5,90 - RD nouveau train (Régiolis) • Brétigny (suite) Le rapport qui recommande de serrer les boulons • SNCF 2014, année difficile en perspective PACA repense la grande vitesse Paris - Granville www.laviedurail.com S ix mois presque jour pour jour après le déraillement du train Intercités 3657 à Bré- tigny-sur-Orge (91), les mé- dias évoquaient de nouvelles hypothèses, tout en nommant déjà des coupables. Sur ce der- nier point, le Bureau d’en- quêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) n’a pas à répondre de ce qui est du ressort de l’enquête ju- diciaire en cours. En revanche, son rapport rendu public le matin du 10janvier est non seulement très instructif sur les conditions et les causes techniques qui ont entraîné le retournement de l’éclisse ayant causé le déraillement du 12juillet dernier, mais aussi sur les facteurs liés à la main- tenance effectuée par la SNCF qui n’ont pas permis de dé- tecter les anomalies préexis- tantes. Comme le résume Claude Azam, directeur du BEA-TT, «les anomalies consta- tées sur les boulons ne sont pas considérées comme critiques» par le gestionnaire d’infra- structure délégué. D’où l’émis- � La Vie du Rail - Février 2014 PROJECTEUR Brétigny. « Serrez les boulons » Le 10janvier, en présentant son rapport d’étape sur le déraillement du 12juillet dernier à Brétigny, le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) a d’emblée adressé trois recommandations à la SNCF. Car s’il décrit les causes techniques de l’accident, ce rapport met aussi en lumière des problèmes de culture collective dans la maintenance du réseau ferré. © SNCF Sans attendre les premiers résultats des enquêtes, la SNCF a lancé une campagne de vérification sur l’ensemble des traversées de voies principales. À l’occasion, il a été constaté que 5,1 % des boulons d’éclisses étaient desserrés. sion de trois recommandations à la SNCF, responsable de la maintenance du réseau, pour éviter qu’un tel déraillement se reproduise. En tout cas, une chose est sûre: l’acte de mal- veillance est exclu. Une éclisse retournée fait tremplin La cause immédiate du dérail- lement est claire depuis les jours qui ont suivi l’accident: une éclisse ayant pivoté au cours du passage du train 3657 a obstrué totalement le passage des boudins des roues de droite dans le cœur d’une traversée-jonction double (TJD 6/7/8/9), ceci à partir du deuxième bogie de la qua- trième voiture. Une fois l’éclisse retournée, elle a fait tremplin et les voitures sui- vantes de ce train, qui en comptait sept, ont déraillé. La sixième voiture s’est déportée un peu, de sorte que son pre- mier bogie a continué sur la voie 1 et que son second bo- gie, à l’aiguillage suivant (le 21), s’est trouvé dévié sur la voie 1-bis. La voiture 6 a alors balayé le quai 3, situé entre ces deux voies, sur 100m. Et la septième voiture reste debout sur la voie 1-bis. Pour que l’éclisse puisse pivo- ter, il a fallu que trois de ses quatre boulons soient sortis de leur logement et que la tête du quatrième boulon ait rompu. Mais pour que l’éclisse se re- tourne au passage du train, il a fallu que trois autres effets se conjuguent, selon le BEA-TT. Le premier est un effet de res- sort de l’aiguille, qui soulève l’éclisse après le passage de la roue sur le cœur (d’autant plus qu’il y avait ici une danse – c’est-à-dire un mouvement de la voie et des traverses dû à un défaut d’assise dans le ballast – de quelques millimètres). Un deuxième effet est peut-être dû à l’arrivée d’une toute petite pièce entre l’éclisse et le patin du rail, mettant cette éclisse en rotation au passage des roues par effet de levier. «Ces deux effets ne sont pas suffisants pour expliquer la rotation de l’éclisse» explique Claude Azam, pour qui un effet de soulèvement progressif vient compléter les deux effets précédents: «une première roue soulève un peu l’éclisse, mais avant le passage de la roue suivante, l’éclisse n’a pas le temps de retomber. La roue suivante percute, d’où les traces sur le boudin des roues, et se fraye un passage entre le rail et l’éclisse, repoussant cette der- nière. L’éclisse ne peut pas re- tomber et au passage de la roue suivante se produit le même phé- nomène. Au bout de quatre roues, l’éclisse était suffisamment haute pour être heurtée par un organe de frein de la voiture concernée, qui la fait pivoter de 180°.» Des boulons décapités ou dévissés Sans rupture de boulons, pas de retournement de l’éclisse. Après l’accident, les experts ont ramassé sur place des écrous, des rondelles, des bou- lons… «Première conclusion: les quatre boulons du joint éclissé ont pu être identifiés, reconsti- tués et attribués à leur logement initial. Il n’y avait pas de boulon manquant – dans le sens où un boulon n’aurait jamais été mis en place – et il n’y avait pas de boulon perdu.» Ceci a été rendu possible en comparant les ruptures des têtes de bou- lons (numérotés de 1 à 4 dans le sens de circulation du train) avec celles des corps de bou- lons, et en comparant les em- preintes des têtes de boulon sur l’éclisse extérieure. «Si l’on se réfère au trou n°3, l’empreinte de la tête de boulon dans ce trou est fortement oxydée. Ce qui si- gnifie – alors que les autres em- preintes le sont beaucoup moins – que c’est le boulon dans ce trou qui a cédé en premier pour qu’il y ait une telle oxydation.» Les boulons qui occupaient les trous 2, 3 et 4 ont été retrou- La Vie du Rail - Février 2014 � Le fait que trois des quatre boulons ont cédé par rupture de la tête élimine quasiment la thèse de l’acte de malveillance À partir du retournement complet de l’éclisse intérieure au passage de la quatrième voiture, toutes les roues droites du train se mettent à dérailler, l’éclisse faisant alors tremplin. © SNCF � La Vie du Rail - Février 2014 vés sans leur tête. «Ils ne se sont pas dévissés, ils ont cédé par rupture de la tête» ajoute Claude Azam, qui affirme aus- sitôt que «cet élément élimine quasiment la thèse ou le scéna- rio de l’acte de malveillance». Un saboteur aurait «dévissé les boulons, c’est beaucoup plus sim- ple». En revanche, le boulon n°1, qui a gardé sa tête, a perdu son écrou et s’est dé- vissé. Une âme brisée dans le cœur Les enquêteurs ont également constaté une fissuration en étoile, à partir du trou dans le- quel se trouvait le troisième boulon, dans l’âme de l’about de cœur de la TJD, dont un morceau s’était d’ailleurs déta- ché. Ce morceau d’âme a été retrouvé et l’étude de ses sur- faces de rupture a montré que la fissuration et le déta- chement du morceau étaient antérieurs au déraillement. À partir de ces éléments, le BEA-TT a déduit «assez faci- lement» le scénario qui a conduit à la rupture de l’éclissage. «Quand une roue des trains passe sur un rail dont l’âme est brisée, les efforts ne sont plus repris par l’âme du rail, mais par les éclisses. Ces efforts, qui normalement de- vraient être verticaux, se ré- partissent de manière oblique sur chaque éclisse, entraînant des actions sur le troisième bou- lon.» Sur ce dernier, une fis- suration de fatigue est pro- voquée entre le raccordement et la tête, qui finit par céder. «Ce qui est mis en évidence à travers notre enquête, à ce stade et sans avoir les résultats de l’ex- pertise métallurgique, c’est que la rupture de la tête qui occupait le troisième trou – et partant, le désassemblage complet du joint éclissé qui s’en est suivi – sont très vraisemblablement la consé- quence de la fissuration qui s’était développée dans l’âme du cœur de traversée et qui s’était propagée jusqu’à ce qu’un mor- ceau de rail s’en détache. Voilà la cause technique à l’origine du déraillement.» Défaillances en trois temps Les défaillances se seraient alors passées en trois temps. Pour commencer, l’amorçage de la fissure dans l’âme du cœur, se serait produit «plu- sieurs mois – pour ne pas dire peut-être une, deux ou trois an- nées – avant l’accident». BEA-TT «n’est pas capable d’en dire plus» avant les ré- sultats de l’expertise métal- lurgique diligentée par l’au- torité judiciaire. La rupture du troisième boulon, compte tenu de son oxydation, re- monte à quelques semaines avant l’accident. «C’est-à-dire avant la tournée de surveillance du 4juillet 2013.» En revanche, sur les autres boulons retrouvés, pas de sa- lissure et pratiquement au- cune trace de rouille. Or le mois de juin a été très plu- vieux et la dernière averse avant l’accident remonte au 3juillet. «Donc on pense qu’il est très probable que les rup- tures des boulons des trous 1, 2 et 4 sont intervenues après la tournée de surveillance du 4juillet» ajoute Claude Azam. Non-détection lors de la maintenance Le BEA-TT a fait un rappro- chement entre ces dates d’ap- parition des défaillances et les © SNCF PROJECTEUR Rail coudé du cœur Sens de circulation du train n° 3657 Éclisse intérieure retournée Pointe de cœur Éclisse extérieure Ornière sur-écartée Joint cœur-aiguille Traces de frottement dates d’opération de mainte- nance, pour voir si ces défail- lances étaient décelables ou non. Pour la TJD en question, très sollicitée, les périodicités étaient des plus rapprochées: les tournées de surveillances avaient lieu toutes les deux se- maines, les vérifications pro- grammées pluriannuelles «fa- mille A» tous les ans et «famille B» tous les trois ans, alors que la régénération de cet appareil de voie, âgé de 22 ans, aurait dû se faire à échéance de durée de vie du ballast, soit 25 ans. Toutefois, le cœur de la TJD sur lequel est apparue la fissuration avait été remplacé dès 2006. Le BEA-TT constate que la maintenance de la TJD incri- minée a respecté les prescrip- tions de la SNCF. «Ceci étant, elle n’a permis de détecter ni la fissuration, ni la rupture du troi- sième boulon. Donc la question se pose aux enquêteurs de savoir si les raisons pour lesquelles ces détections n’ont pas été faites sont liées à la pertinence ou à la qua- lité des opérations de mainte- nance faites dans le cadre du schéma prescrit.» Il est certain que la fissura- tion n’était pas visible à l’œil nu, étant «emprisonnée» en- tre deux éclisses. «La ques- tion se pose de savoir si elle était détectable lors des opéra- tions de vérification et notam- ment celles de famille B, dont la dernière remonte à deux ans avant l’accident et qui se font avec démontage des éclisses. Au- jourd’hui, on ne peut pas répon- dre, la fourchette d’apparition étant de quelques mois à deux ans. En revanche – et ça fera partie des investigations com- plémentaires dans la suite de no- tre enquête –, lors de la tournée de surveillance du 3juillet, on peut dire que la fissuration n’était pas détectable et, a priori, que les boulons 1, 2 et 4 n’avaient pas cédé. Seule était visible la rupture du boulon 3.» La boulonnerie, parent pauvre de la maintenance Or la tournée de surveillance du 4juillet «a été effectuée dans des conditions et avec une diligence de la part de l’agent qui semblent normales», en six heures pour 4km de section de ligne avec deux passages sur la TJD concernée. Les ano- malies constatées lors des tour- nées antérieures avaient été ré- parées, alors que de nouvelles ont été constatées, en particu- lier des fissures sur une TJD du même faisceau de ligne. Mais Claude Azam a été «frappé» que «non seulement la tournée n’a relevé aucune ano- malie sur le troisième boulon, dont la tête avait rompu, mais quand on a expertisé la TJD considérée, on a constaté que d’autres boulons étaient dévissés et qu’il y avait même à un autre endroit un boulon manquant, ainsi qu’un autre boulon dont l’écrou était perdu. Et la tournée ne l’a pas relevé.» Et le directeur du BEA-TT d’expliquer cette non-détec- tion par «une moindre impor- tance collective accordée au sein de la SNCF aux anomalies por- tant sur la boulonnerie par rap- port à d’autres défauts» (rail cassé, fissures…) Et d’étayer son assertion par l’absence de prescriptions «claires» concernant la boulonnerie dans les guides de mainte- nance, une traçabilité des anomalies de boulonnerie qui «n’est pas rigoureuse» (pas possible d’identifier les en- droits où les desserrages de boulons sont les plus fré- quents) ou l’absence de consignes locales dans l’éta- blissement SNCF concerné. Trois recommandations à la SNCF D’où les trois recommanda- tions du BEA-TT, dont deux portent directement sur les boulons. La première concerne «la maîtrise des as- semblages boulonnés afin que leur robustesse soit renforcée, notamment lorsqu’ils sont ins- tallés sur des appareils de voie particulièrement sollicités dans des endroits où ils sont peu ap- parents». C’est-à-dire qu’il faut mettre en œuvre des boulons plus résistants (non- rupture de la tête, nature de l’acier…) et des dispositifs de freinage au dévissage des écrous. La deuxième porte sur «la clarification et le renforcement des prescriptions relatives à la maintenance de la boulonnerie des appareils de voie, afin d’y supprimer toute ambiguïté sus- ceptible d’entraîner des dérives dans leur application». particulier pour les normes de serrage. Enfin, le BEA-TT préconise «l’adaptabilité du schéma de surveillance des ap- pareils de voie, afin qu’au-delà des prescriptions générales et des critères actuellement ap- pliqués, il soit tenu compte, de manière fiable et auditable, des particularités que certains de ces appareils peuvent présen- ter.» En effet, «dans le cas des traversées jonctions dou- bles de la gare de Brétigny-sur- Orge, le fait que la boulonnerie et des attaches ne tenaient pas entre deux vérifications pério- diques de famille B était connu». Ce que confirment les documents d’entretien de la TJD 6/7/8/9 de Brétigny. Mais ces recommandations «n’épuisent pas le sujet». Des investigations plus appro- fondies restent à effectuer, notamment, au regard des éléments d’appréciation qu’apportera l’expertise mé- tallurgique en cours, sur la maîtrise de la qualité des opérations de maintenance des appareils de voie. «Sans attendre les résultats de l’en- quête judiciaire», SNCF et RFF ont immédiatement ré- pondu que «les recomman- dations du BEA-TT seront plei- nement mises en œuvre». point d’étape sur les avan- cées du programme Vigirail, lancé à cette fin dès octobre dernier, sera rendu public début février. Et le rapport final est at- tendu pour l’automne pro- chain. «Par rapport à d’au- tres enquêtes aussi lourdes qui ont été faites, on est dans des temps qui sont relativement ré- duits» conclut Claude Azam, tout en s’excusant du délai auprès des familles des vic- times. Patrick LAVAL Selon le BEA-TT, les défauts de boulonnerie ne constituent pas une priorité au sein de la SNCF La Vie du Rail - Février 2014 � � La Vie du Rail - Février 2014 ACTUALITÉS O n n’est pas une milice nazie qui frappe les Arabes. Si c’était ça, je ne serais pas agent de la Suge.» «Sur les quais au- jourd’hui, on est pris à partie par des voyageurs.» «Maintenant, on nous assimile parfois à Hit- ler. On nous demande ironique- ment “si on va frapper” quand on fait notre travail de maintien de la sécurité en gare.» «Non, les cheminots ne sont pas ra- cistes.» Mais oui, ils redoutent l’amalgame. Le moins qu’on puisse dire c’est que les agents Suge de la gare de Montpel- lier vivent plutôt mal les conséquences d’une affaire qui, renvoyant d’eux une image globalement négative, leur complique une tâche déjà pas toujours facile à exercer au quotidien. L’affaire, c’est l’article publié dimanche 7janvier par Me- diapart. Intitulé «À la SNCF, le racisme en toute impunité» et repris abondamment dans les médias et sur le Net, il ac- cuse de pratiques xénophobes certains agents de la Suge, voire de la gare de Montpel- lier en général, et met en cause la SNCF qui, selon le site d’information, tolérerait ces dérives. À l’origine de l’ar- ticle de Mediapart, un SMS véhiculant une de ces odieuses blagues racistes qui circulent en permanence. Un agent en congé l’ayant reçu sur son téléphone personnel d’un tiers extérieur, le 7dé- cembre 2012, ne trouve rien de mieux à faire que de le transférer à des amis et à cer- tains collègues. L’ un des agents de la Suge destinataire en fait état auprès d’un autre collègue. Qui prend très mal la blague. Et donne l’alerte. Une enquête interne pro- voque alors une réunion des agents organisée par le déon- tologue de la zone SNCF Mé- diterranée, qui rappelle à tous les règles de bonne pratique à suivre. Mediapart, qui fait état aujourd’hui de ce SMS dont l’envoi remonte à plus d’un an, l’assortit d’extraits du rap- port du déontologue. Trans- mis par qui? Aujourd’hui, dans cette ténébreuse affaire, tout le monde se défend de l’avoir communiqué. Le rap- port cité rapporte d’autres faits recueillis à cette occasion et Sûreté ferroviaire. Des accusations de racisme vivement ressenties Ambiance de travail dégradée et difficultés accrues pour exercer leur mission, les agents de la Suge de Montpellier se sentent victimes d’amalgame à la suite des accusations de dérives racistes portées contre eux et contre la SNCF dans un article publié par le site d’information Mediapart. Enquête. L’article du site d’information Mediapart accuse certains agents de la Suge de pratiques xénophobes, et met en cause la SNCF qui tolérerait ces dérives racistes Vingt-cinq agents de la Suge travaillent à Montpellier. La Vie du Rail - Février 2014 � que le site place en2011 et2012: «des violences phy- siques et verbales auraient été commises lors d’interpellations», et «à plusieurs reprises des pro- pos et des musiques» groupe néonazi Légion 88 dif- fusés dans les locaux. Et puis des «tranches de saucisson dé- posées dans le casier d’un agent de la Suge de confession musul- mane.» « Cette histoire de saucisson, explique un des agents qui a accepté de répondre à notre enquête sous couvert d’ano- nymat, est parfaitement odieuse; mais on la connaît de- puis longtemps. Elle remonte à sept ans. Et la personne qui en a été victime a réglé ça entre collègues.» «Aujourd’hui, la presse reprend l’article de Me- diapart qui a mis sur le même plan des incidents sans rapport. Si une femme agent a bel et bien répliqué par des coups de pied aux coups d’un voleur lors de son interpellation – c’était en novembre2012 – elle a été retirée du terrain. Le voleur n’était pas maghrébin. Et pas d’autres cas à notre connais- sance.» Quant aux musiques néonazies, selon un autre agent de la Suge, il s’agirait «d’une vidéo montrée sur un portable lors de discussions en- tre collègues sur le rock, la mu- sique métal,etc…» (lire ci- dessous). « Manifestement, le journaliste de Mediapart qui m’avait interrogé pour son papier et qui a “sorti” cette affaire n’a pas été très exact», assure un des témoins. Et tous ceux que nous avons interrogés n’hésitent pas à re- lever qu’elle sort opportuné- ment, «parce que c’est vendeur» formule l’un d’eux, en pleine affaire Dieudonné, dans un contexte politique tendu avec le Front national. Ce qui semble aussi très tendu en tout cas, c’est le contexte lo- cal à l’approche des élections professionnelles de mars. Et un de nos interlocuteurs d’évoquer une rivalité avérée, embarras- sant leur hiérarchie, entre agents de syndicats différents à l’origine de l’histoire du SMS qui a tout déclenché. Une riva- lité de longue date. «Si les pro- tagonistes avaient été intelligents, cette histoire vraiment moche de cour de récré se serait arrêtée tout de suite, puisque des excuses avaient été faites, au lieu de pren- dre des proportions démentes», regrette un de leurs collègues. Et tous espèrent comme lui que le plus vite possible ils puissent «travailler dans une meilleure ambiance et assurer la sécurité des voyageurs». Chantal BLANDIN Mise en cause par Mediapart, la SNCF a réagi dès le lendemain dans un communiqué condamnant «avec la plus grande fer- meté tout manquement aux règles éthiques et de déontologie en vigueur dans le groupe». Et elle précise que «des sanctions ont été appliquées pour chacun des faits avérés». Elle rappelle que l’agent ayant porté des coups à un voleur récidiviste lors de son interpellation en gare «a été immédiatement retiré du service opérationnel de la Suge et muté dans une autre direction», préci- sant encore que «le Parquet n’a pas engagé de poursuites au re- gard des éléments en sa possession». S’exprimant dans les colonnes du Midi Libre le 7janvier, Thierry Dupin, directeur zonal Sûreté Méditerranée à la SNCF, apporte des précisions sur chacun des faits cités par Mediapart. À propos du SMS, il détaille: «Lorsque les relevés d’appels ont été étudiés, il est apparu que l’agent qui l’avait envoyé était en congé et que les destinataires étaient des amis, des proches et cer- tains de ses collègues. Mais il l’a fait depuis son téléphone person- nel. L’enquête interne a établi que ces faits réalisés dans la sphère privée ne pouvaient aboutir à une sanction disciplinaire», assure- t-il. S’il ajoute qu’une médiation mise en place ensuite n’avait pas révélé de «situation préoccupante», il explique: «Nous avons aussi “musclé” l’encadrement en désignant un nouvel ad- joint au chef d’agence Sûreté de Montpellier, spécialisé en droit pé- nal, avec pour mission de veiller à ce que de pareils agissements ne se reproduisent pas.» Quant à l’évocation de chants nazis qui auraient été diffusés dans les locaux, il fait là encore appel au droit. S’il confirme que cette accusation a été portée dans l’enquête menée l’année dernière, il justifie: «En l’absence d’éléments factuels et d’iden- tification de la ou des personnes qui “auraient” diffusé de telles musiques, il est impossible de poursuivre.» De poursuivre en interne puisque par ailleurs, précisons-le, se- lon Le Monde, le Défenseur des droits, nommé par le Premier ministre pour veiller à la protection des droits et des libertés des citoyens, a précisé pour sa part que le dossier était à l’instruction. La SNCF a-t-elle minimisé les faits? Des réactions en chaîne Distribution de tracts d’une poignée de Jeunes socialistes appelant à «ne pas manquer le train de l’égalité» ; communiqué du Front de gauche s’alarmant «des idées d’extrême droite qui se diffusent dans la société», la Licra qui se dit prête à se constituer partie civile «si des poursuites sont engagées»… L’article de Mediapart a pris une dimension nationale sur fond de généralisations. Nordin Ameur, un représentant de la CGT Cheminots de Montpellier, qui a relayé l’affaire du SMS, considère que «la direction n’a rien fait ou presque rien». S’il déplore le climat qui s’est instauré, il assure que son syndicat ne regrette pas d’avoir défendu ses valeurs et que «tout ça fait bouger les consciences.» L’Unsa de son côté, face à l’émotion soulevée, apportait le 9janvier dans un communiqué «son soutien aux agents de la Sûreté ferroviaire qui agissent au quotidien en toute intégrité et déontologie sur l’ensemble du territoire national». C. B. Italie. L’Europe cofinance les études pour la connexion de l’aéroport de Gênes et du réseau ferré La Commission européenne va cofinancer à hauteur de 576000 euros (sur un coût total de 1,15million d’euros) une sé- rie d’études sur la conception de la connexion entre l’aéroport de Gênes et le réseau ferré ita- lien. L’une porte sur la construc- tion d’une station «Aeroporto», l’autre sur la liaison ferroviaire entre cette station et l’aéroport lui-même. Une liaison qui devra être compatible avec le réseau existant. Ce financement a été accordé dans le cadre du plan de réseau de transport tran- seuropéen (RTE-T). Gênes est un carrefour essentiel puisque la ville est le point de départ du corridor Rhin-Alpes qui relie le port italien à celui de Rotter- dam. Grande-Bretagne. Intercirculations Dellner pour les trains Hitachi Hitachi Rail Europe a signé un contrat avec l’équipementier suédois Dellner pour la fourni- ture de près de 1500 intercir- culations destinées aux 866 voi- tures des 122 trains express intercités qu’il doit livrer en Grande-Bretagne dans le cadre du programme IEP. Balfour Beatty vend à Strukton ses activités ferroviaires nordiques Spécialisé dans les infrastruc- tures, le groupe britannique Bal- four Beatty est parvenu à un accord portant sur la vente de ses activités ferroviaires dans les pays nordiques avec le groupe néerlandais Strukton, déjà présent en Suède. Cette vente s’inscrit dans la perspec- tive du désengagement de Bal- four Beatty du secteur ferro- viaire européen hors Grande- Bretagne avec la cession de ses activités espagnoles et celles, en discussion, de ses activités allemandes et ita- liennes. Suède. Veolia Transport garde les trains de l’Öresund En Suède, la filiale de Transdev a été confirmée comme exploi- tant de la partie suédoise des trains régionaux reliant Copen- hague, la capitale danoise, au sud de la Suède via le lien fixe de l’Öresund, pour cinq ans à compter de décembre 2014. Hongrie. Enclenchements et ETCS Thales sur 70km de lignes Le 13décembre, Thales a an- noncé avoir signé un contrat avec la société hongroise d’in- frastructures NIF pour équiper d’enclenchement et du contrôle électronique des trains la ligne Gyoma- Békéscsaba- Lokös- háza (70km du corridor IV). Va- leur totale: 80millions d’euros (financés à 85% par l’Union européenne). � La Vie du Rail - Février 2014 ACTUALITÉS Allemagne. Mülheim commande dix tramways Flexity Classic à Bombardier Le 12décembre, Bombardier Transport a annoncé avoir décroché un contrat avec la compagnie des transports de Mülheim (MVG) portant sur dix tramways Flexity Classic pour «environ 27millions d’euros» e conseil des ministres espagnol a adopté le 13décembre la séparation de Adif (l’équivalent de RFF) en deux structures dis- tinctes. «Administrador de infraestructuras ferrovia- rias» donne naissance à «Adif Alta Velocidad». Cet organisme aura en charge la construction et la gestion des lignes à grande vitesse (y compris les gares): il devra équilibrer ses comptes via les péages pour emprunter ses lignes et ne recevra pas de renfort financier de l’État. Cette opération de «clarifi- cation» s’inscrit dans l’arri- vée prochaine d’opérateurs autres que Renfe sur le ré- seau AVE. Pour sa part, l’Adif «conventionnelle» reste en charge des réseaux à écarte- ments ibérique ainsi que métrique. Espagne. Le gestionnaire d’infrastructure Adif coupé en deux La Vie du Rail - Février 2014 � Thaïlande-Laos. Inauguration d’un 4 e pont sur le Mékong Le quatrième «pont de l’ami- tié» au-dessus du Mékong en- tre la Thaïlande et le Laos a été inauguré le 11décembre der- nier.Il relie le district de Chiang Kong, dans la province thaïlan- daise de Chiang Rai, à celui de Houay Xai dans la province lao- tienne de Bokeo. Les travaux ont débuté en 2010 et ont nécessité 32,7millions d’euros d’investissement. Fi- nancé par des fonds thaïlan- dais et chinois, il permettra de faciliter le transport des mar- chandises et des voyageurs entre l’Asie du Sud-Est et les provinces méridionales chi- noises. Le premier «Pont de l’amitié» a été inauguré en 1994 marquant le début de la normalisation des relations en- tre les deux pays. Afghanistan. Étude de faisabilité pour l’extension du réseau dans le Nord Canarail, une filiale de Systra, a annoncé avoir remporté avec Appleton Consulting, un contrat de 3,7millions de dollars pour la réalisation d’une étude de fai- sabilité d’un réseau ferré dans le nord du pays. Inde. Prêt de la BAsD pour le métro de Jaipur La Banque asiatique de déve- loppement (BAsD) a annoncé le 16décembre avoir consenti un prêt de 176millions de dollars pour le financement de la Phase IB de la première ligne du métro de Jaipur, capitale de l’État du Rajasthan. La mise en service de la première phase (IA) de la ligne est prévue pour l’été 2014. Le prêt de la BAsD va égale- ment permettre de financer une étude de faisabilité pour la construction d’une deuxième ligne de métro de 23km traver- sant la ville du nord au sud. Brésil. La concession du tramway de Goiânia attribuée à Odebrecht Transport L’État de Goiás a attribué, le 9décembre, au consortium mené par la division Transport du conglomérat brésilien Ode- brecht la concession pour 35ans de la construction, de l’exploitation et de la mainte- nance de la première ligne de tramway de Goiânia, la capitale de l’État. Ce contrat de plus de 400mil- lions d’euros s’appuie sur des capitaux publics et privés. S.D. Taïwan. Ouverture d’une nouvelle ligne de métro à Taipei a Xinyi Line, nouvelle ligne du métro de Taipei, a officiellement été ouverte le 23no- vembre dernier en présence de Ma Ying-jeou, président de la République de Chine, le nom officiel de Taïwan. L’ouverture au public a eu lieu le lendemain. La ligne de 6,4km qui relie la station Tchang Kaï-Chek Memorial Hall à la station Xiangshan doit soulager la Nangang Line, aujourd’hui saturée. Elle compte sept stations avec des correspondances prévues pour les lignes Xindian, Xinzhuang et Wenhu. S.D. © Howard61313 Selon le Boston Globe , c’est Keolis, la filiale transport public de la SNCF, qui de- vait succéder à Transdev, aux commandes depuis 2003, pour exploiter les RER de Boston. Cité par Mobilicités , le quotidien américain annonçait la vic- toire dès le 4janvier tan- dis que Jean-Pierre Faran- dou, le président de Keolis, confirmait que le résultat de cet appel d’of- fres lancé par MBTA (Mas- sachusetts Bay Transporta- tion Authority), qui porte sur un contrat de service public de 300millions de dollars par an, serait connu ce mois-ci. Un contrat de huit ans pour faire tourner le cin- quième plus important ré- seau de transports des États-Unis. États-Unis. Keolis à Boston C e jour-là, Marin a construit « un gigantesque viaduc en carton » en travers de sa cham- bre. Pour fêter ça. 46726 « pages vues » un an tout juste après la création de son blog, le 18septembre 2012. À 11 ans, Marin vit une passion. Une étonnante, une très sé- rieuse passion pour l’univers ferroviaire: les trains mais aussi les gares, la signalisation, l’in- dustrie spécialisée… sans ou- blier l’économie. L’ouverture à la concurrence, l’écotaxe… il suit tout ça de près. Et depuis que le journaliste du Monde qui tient la rubrique Transports l’a interviewé sur le sien, de blog, – entre confrères en quelque sorte – les visites ont encore grimpé. Son blog en reçoit 30 à 40 par jour. Marin a mainte- nant des amis qui partagent cette passion partout. En Bel- gique et aux États-Unis, au Ja- pon et au Québec, en Afrique d’où affluent les messages. «Beaucoup de gens aiment bien les trains, moi je m’y intéresse.» Marin n’a que 11 ans mais revendique une incroyable passion pour tout l’univers ferroviaire. Les trains, mais aussi les gares, la signalisation, le design, l’exploitation… Une passion qu’il fait partager sur son blog et qui lui vaut des correspondants dans le monde entier. Marin, 11 ans, blogueur et fou de trains La Vie du Rail - Février 2014 PORTRAIT Son premier « article », il se souvient qu’il l’avait consacré à une de ses machines préfé- rées: la Pacific Chapelon. Et depuis, Marin a déjà mis en ligne plus d’une centaine d’au- tres blocs-notes. Passionné de vieilles locomotives, il est aussi incollable sur l’actualité. De l’accident de Brétigny à la LGV Rennes - Le Mans qu’on construit près de chez lui. « Je suis l’avancement des travaux» assure-t-il. Dès qu’il a terminé ses devoirs – il est en 5 Rennes – plusieurs fois par se- maine, il s’installe à l’ordina- teur familial. « J’ai créé mon blog pour communiquer avec d’autres gens. Sinon, à part mon copain Julien qui a aussi quelques trains chez lui, les autres trouvent ma passion un peu bizarre. Et, dans ma famille, ça ne les intéresse pas vraiment. Mon petit frère n’a que trois ans et ma sœur qui en a huit, elle, elle aime les chevaux.» Ses parents pourtant, loin de lui mettre des bâtons dans les bogies, lui apportent volontiers leur aide. « Mais presque rien, précise Marin. Je trouve mes photos sur le Net et ma mère m’en rapporte quelquefois aussi de ses déplacements. Papa corrige seu- lement mes fautes d’orthographe. Parfois je lui dicte parce qu’il tape plus vite que moi. Mais, confie- t-il, vraiment il ne connaît pas le sujet. » Un papa qui nous a ex- pliqué au téléphone que « cette passion-là est arrivée toute seule. À deux ans, on lui a offert un pe- tit train en plastique comme à tous les petits garçons… » L’inté- rêt de Marin a démarré comme ça. Et n’a plus marqué aucun arrêt. À notre invitation, il est venu au journal, rue de Milan, ac- compagné par sa grand-mère aux dernières vacances sco- laires. Petit gabarit pour ses onze ans, fine silhouette, fines lunettes rectangles, large sou- rire. Sans pédanterie mais sans timidité, Marin a répondu à tous nos étonnements. « C’est surtout en CM2 et en 6 que j’ai appris plein de choses, se sou- vient-il. « Je ne dis pas que je connais tous les matériels, mais bien 90%.» Il suit même les carnets de commandes des constructeurs. « Chez Bombar- dier, on proposait aux régions 80 rames à 800millions d’euros. Chez Alstom, 100 rames pour le même prix » , commente-t-il à propos d’un récent marché. C’est un fan d’Alstom, Marin. « Des trains français » , souligne- t-il fièrement. Mais il n’hésite pas à dire que, s’il adore leurs matériels, il trouve que « les nez ne sont pas terribles. Ils devraient être plus ronds comme les TGV POS. J’aime bien les Z 24500, sauf leur nez aussi. Le Citadis Dualis n’est pas mal mais, chez Alstom, ce que je préfère c’est le profil des trains » . Enfin, il aime bien aussi les trains allemands, « l’ICE, l’ICX. La DB, c’est super bien. C’est comme la SNCF » Comment sait-il tout ça Ma- rin? « Je m’intéresse » , répond- il sobrement. Et l’école, bien sûr, ça l’intéresse? Là aussi, Ma- rin reste… sobre. « Oui. Enfin, je ne suis pas trop fan des maths et de l’orthographe. J’aime bien l’histoire-géo, la technologie. Mes profs trouvent que je pose trop de questions.» Et il revient vite à son chemin de fer: « Pour le sport avec la classe, on va au stade des cheminots. De là, on a une vue formidable sur tous les trains qui vont vers Paris. De toute façon, je n’ai jamais été sportif et je n’en suis pas mort. » C’est comme la nature. Il ne l’aime pas tellement. Même si ça ne se fait pas trop de le dire. Ce qui lui plaît ce sont les usines. « Quand je vois plein d’usines qui ferment, je trouve ça très triste». À le voir perdre d’un coup ses yeux brillants et, lui qui est bavard, marquer un vrai silence, on se dit qu’il n’est pas si tranquille qu’il en a l’air, Marin, qui suit l’actualité du haut de ses petits onze ans. Comme tous les enfants de son âge, les inquiétudes des adultes font un petit bruit de fond dans sa tête. « La SNCF, je sais qu’elle n’a pas beaucoup d’argent, il ne faut pas qu’elle le gâche. Elle doit mieux entretenir ses trains. Il faut le faire savoir qu’elle va en consa- crer beaucoup à rénover le ré- seau, acheter des matériels. » Pour un peu, on lui propose- rait la place de Guillaume Pepy. Mais il n’est pas sûr d’avoir les épaules. « Ce qui m’impres- sionne chez Guillaume Pepy, commente-t-il, c’est quand il y a La Vie du Rail - Février 2014 Quand il n’est pas sur son réseau ou sur son blog, Marin dessine des trains, à sa façon. � La Vie du Rail - Février 2014 PORTRAIT Des trains de papier Quand il n’est pas sur son blog ou sur son réseau, Marin dessine. Des trains bien sûr. Des dessins de trains qu’il met bout à bout pour constituer d’immenses rouleaux atteignant jusqu’à 100m de long. Il en est au troisième rouleau. Ses lignes à lui. Et comme, de profil, un train peut en cacher un autre, il les représente le plus souvent vus d’en haut comme d’une passerelle. « Pour pouvoir mettre plusieurs trains à la fois.» Et tout en respectant son échelle personnelle, plaçant un signal toutes les sept feuilles: des intervalles réguliers qui représentent les cantons. « Dans mes dessins, j’invente des paysages. Je fais souvent passer la voie sous des tunnels pour pouvoir imaginer quelque chose au-dessus. » La Vie du Rail - Février 2014 © RFF / GIRAUD Philippe Pour la desserte de la Côte d’Azur, ici devant la Marina de Villeneuve-Loubet (Alpes- Maritimes), le TGV doit emprunter la ligne classique longeant le bord de mer. � La Vie du Rail - Février 2014 DOSSIER L e projet de LGV Paca est en cours de mutation pro- fonde, alors que s’est ouverte une nouvelle période d’infor- mation et de consultation qui mobilise Provençaux et Ni- çois. Sa dénomination est d’ailleurs devenue LNPCA, LN étant là pour « ligne nou- velle ». Après la mise en service de la LGV Méditerranée Valence- Marseille/Manduel, les esprits s’inscrivaient dans la logique qui avait présidé à la concep- tion de cette dernière: pour- suivre jusqu’à Nice une infra- structure répondant aux canons de la grande vitesse française depuis les années 1970. Soit un itinéraire à grande vitesse pour trains de voyageurs longue distance, comportant peu d’arrêts et privilégiant les liaisons natio- nales. Las, la Provence se sa- tisfait mal de cette vision cen- tralisatrice. Éloignée de la capitale, elle exige des services bien plus divers que les liai- sons Paris- «province». Vaste région composée de six départements, Paca se carac- térise par une urbanisation multipolaire dominée par trois métropoles: Marseille, Nice et Toulon, en chaîne littorale. Les deux premières et les plus importantes sont situées aux deux extrémités de son terri- toire, soit une distance de 229km en kilométrage ferro- viaire actuel. Une situation unique parmi les régions fran- çaises. De plus, ses contraintes phy- siques, entre Préalpes, Maures, Estérel, côte rocheuse et grandes Alpes, et l’impor- tante occupation humaine de ses zones rurales rendent l’in- sertion d’une nouvelle infra- structure coûteuse et humai- nement délicate. Simul- tanément, la ligne historique est surchargée, son tracé est tourmenté le long des côtes et l’extension massive de ses ca- pacités (triplement ou qua- druplement sur tout l’itiné- raire) coûterait aussi cher qu’une ligne nouvelle avec un lourd impact sur l’environne- ment. Enfin, les contraintes budgé- taires et les exigences du mar- ché ont mené à une approche radicalement nouvelle du pro- jet. Il convient désormais de phaser les investissements tout en les optimisant. Dans le cadre de la nouvelle politique gouvernementale et des résultats de la commission Mobilité 21, on construira dans un premier temps les sections les plus urgentes. Ob- jectif : répondre aux besoins de déplacements de proximité en expansion rapide, tout au- tant qu’aux demandes d’ou- verture sur les régions loin- taines. La «ligne nouvelle» devient un ensemble de «sec- tions nouvelles» intégrées au réseau existant, avec pour do- minante l’accélération des re- lations entre métropoles ré- gionales mais aussi une forte Paca se caractérise par une urbanisation multipolaire dominée par trois métropoles : Marseille, Nice et Toulon © RFF / GIRAUD Philippe © RFF / D’ANGELO Jean-Jacques Le viaduc d’Anthéor, sur la commune de Saint-Raphaël (Var), est un des ouvrages d’art les plus remarquables de la ligne classique longeant la Méditerranée. � La Vie du Rail - Février 2014 DOSSIER L e traitement du nœud fer- roviaire de Marseille, avec franchissement et gare sou- terrains, et du nœud azuréen aux abords ouest de Nice, avec une ligne nouvelle via Sophia-Antipolis «shuntant» la section côtière Nice- Cannes, sont les principaux investissements à l’horizon 2030. Le projet porté par RFF ne s’arrête pas là. De 2030 à 2050 puis au-delà de 2050 sont prévues d’autres étapes dans l’équipement de la ré- gion en lignes de chemins de fer. De 2030 à 2050, le projet propose de traiter le problème de deux autres sections cô- tières particulièrement pro- blématiques. La section Aubagne- Toulon suit sur 50km les courbes de niveau des massifs préalpins se jetant dans la Méditerra- née. Magnifique section, certes, mais aux courbes pro- noncées et aux vitesses limi- tées à 110km/h. C’est cette première zone que le projet se propose de traiter en créant une ligne directe d’Aubagne à Toulon par les zones du col de l’Ange et du Castelet, au nord des massifs côtiers. Cette voie, empruntant plusieurs tunnels, cumulera les avan- tages d’un tracé plus court en kilométrage et d’une vitesse plus élevée grâce à un meil- leur profil. Elle permettra un gain de temps de 20 min par rapport à l’itinéraire côtier dont les meilleurs temps s’éta- blissent à 41 min de Marseille à Toulon. La desserte de Tou- lon restera assurée par la gare centrale portée à six voies à quai contre cinq actuelle- ment. À l’autre extrémité de la ré- gion Paca, le parcours de la ligne historique de Cannes à Saint-Raphaël, l’un des plus beaux qui soit en France, le long du massif de l’Estérel, avec son célèbre viaduc d’An- théor, présente lui aussi l’in- convénient majeur de la len- teur et de la longueur d’un tracé en coude remontant après Saint-Raphaël à l’inté- rieur des terres jusqu’au Muy, au nord des Maures, soit 54km depuis Cannes. Le pro- jet prévoit là encore un «shunt» par l’intérieur des terres, amorcé au nord de Cannes-La Bocca à la jonction de la ligne nouvelle Nice- Cannes avec la ligne Cannes- Grasse et venant rejoindre la ligne historique auMuy. Cette ligne d’approximativement 40km et apte à des vitesses élevées devrait permettre, avec la ligne Nice- Cannes par So- phia, un gain de temps de quelque 25 min par rapport à l’itinéraire côtier. Le parcours Nice- Les Arcs affiche un meil- leur temps de parcours avec 1h11min. Ces équipements seront com- plétés par la création d’une gare TGV/TER «Est Var» auMuy avec six voies à quai (la station actuelle, de pleine voie, est hors service). Le vice- président du conseil régional Jean-Yves Petit demande, côté Marseille, un pôle d’échange de même type à Aubagne, d’où bifurquera la ligne nouvelle vers Toulon. À un horizon plus lointain, au- delà de 2050, le projet porté par RFF prévoit un double- ment de la ligne existante sur 70km de LaPauline, à 10km à l’est de Toulon, jusqu’au Muy, avec tracé des nouvelles voies «au plus près de l’infrastructure existante». Il prévoit enfin, sur demande pressante de Chris- tian Estrosi, maire de Nice, une ligne en tunnel Nice-Saint- Roch- Menton desservant la gare souterraine de Monaco alors portée de trois à six voies à quai. La gare de Menton sera portée de trois à cinq voies à quai, plus une voie en tiroir. Le projet s’accompagne d’une amélioration de la ligne vers Deux grands raccourcis viendront plus tard L’avis de… Olivier Lesage: contre la «LGV masquée» Association d’opposants Stop-TGV-Coudon: « La résolution du problème de la gare en cul-de-sac de Mar- seille nous semble pertinente, mais pas en avançant une LGV masquée (2,5milliards d’euros pour le “nœud” marseillais et création de plusieurs dizaines de kilomètres de ligne nouvelle!). Nous demandons la réorientation de ces crédits vers des pro- jets de déplacements locaux (trams-trains, tram, TCSP divers) et l’amélioration de la ligne actuelle aux endroits où elle est sus- ceptible de saturer, saturation qui reste à prouver tant le système de gestion des trains paraît désuet en Paca à ce jour. » © RFF / GIRAUD Philippe La Vie du Rail - Février 2014 � Tende et Turin entre Nice- Saint-Roch et Nice-Pont- Michel, qui passera du statut de station à celui de gare d’en- trée dans l’agglomération côté nord-est grâce à sa connexion avec le tramway. La création de ces «doublets» de lignes permettra de multiplier par deux la fréquence des TER sur la ligne classique, de quatre à huit par heure et par sens. Au total, tous les projets Paca permettraient de reporter vers le rail neuf millions de voyageurs depuis la route et un million depuis l’avion et d’induire deux millions de voyages nouveaux vers le rail. Il permettra en outre d’offrir enfin des itinéraires de dé- viation. Côté fret, le report graduel de circulations sur les sections nouvelles et l’amélioration de la capacité de sections exis- tantes devraient permettre de quadrupler le nombre de cir- culations fret, de cinq à 20 par jour et par sens. Dossier réalisé par Michel Gabriel LEON Entre la gare souterraine de Monaco et la frontière italienne, la double voie traverse Menton. � La Vie du Rail - Février 2014 BONNES FEUILLES Histoire. Paris-Lyon et sa banlieue Après Paris-Saint-Lazare et sa banlieue, Didier Leroy et Paul-Henri Bellot récidivent en traitant, cette fois, de la gare vedette de l’ex-réseau PLM. À l’heure où celle-ci inaugure de nouveaux espaces voyageurs qui lui permettent de mieux accueillir ses usagers, ils nous restituent la mémoire de ce grand établissement ferroviaire et des lignes de banlieue qui en dépendent, en s’attachant à nous la rendre la plus vivante possible, grâce, notamment, à des archives photographiques de grande qualité. L a gare de Lyon et la banlieue sud-est, c’est un peu l’histoire de la SNCF. Depuis ses origines PLM jusqu’à l’exploitation SNCF actuelle, elle a traversé le temps et la vie des Français en s’adaptant, en se modernisant. Notre chère gare n’en oublie pas pour autant son histoire, qui reste si prenante émotionnelle- ment encore aujourd’hui, pour qui sait la découvrir. Cette gare et cette banlieue, c’est aussi ma vie et celle de ma fa- mille. Celle d’un arrière-grand-père au PLM à Montargis au ser- vice de la Voie, comme celle d’un grand-père affecté au même service et qui termina sa vie de retraité actif à la cantine de Me- lun avec ma grand-mère comme gérante des lieux. Ce sont aussi les voyages de mon enfance pour rejoindre mes grands-pa- rents à Montigny-sur-Loing avec des 150 ch et autres voitures métallisées Est tractées par des 2D2 9100 puis des 141 R à Mo- ret. Aux rugissements lointains des RGP, je me revois encore courant du fond du jardin entrapercevoir le «lézard vert», le BourbonnaisParis - Clermont-Ferrand. Ce sont aussi les bruits si caractéristiques de l’emballement d’une vapeur dans la petite gare marchandises qui trie à grand-peine ses wagons isolés. La banlieue sud-est, c’est encore celle de mon enfance à Yerres avec les vaillantes et attachantes Z 5100 qui accompagneront ma mère cheminote pendant toute sa carrière en gare de Lyon et jusqu’à l’arrivée du TGV. Ce TGV que je fus le premier à ai- guiller à Combs-la-Ville en 1983, tout juste sorti de formation. La gare de Lyon, je la vis maintenant au quotidien dans mon tra- vail pour apporter le meilleur à la clientèle avec la complicité, la bienveillance et l’enthousiasme de tous les cheminots du site. Mais je ne peux oublier son histoire en valorisant son patri- moine historique en miroir aux travaux de rénovation menés par Gares & Connexions. C’est l’occasion pour moi de garder le fil de la vie des années PLM à nos jours tout en préparant demain. Et cette histoire, je la retrouve aujourd’hui avec bonheur et émotion dans ce magnifique ouvrage où le lecteur découvrira la richesse de la mémoire de la gare de Lyon et des lignes de sa banlieue. Au fil des pages, il partira à la rencontre de leurs che- minots et voyageurs, de leurs locomotives et voitures, et de leurs dépôts, qu’ils fussent ceux des trains prestigieux ou ceux des omnibus du quotidien. Didier Leroy, connu pour sa passion à rendre vivante la mé- moire des gares et des trains, et Paul-Henri Bellot, lui-même cheminot et passionné d’histoire ferroviaire, se sont réunis pour écrire un livre fidèle à leur principe: en privilégiant la dimen- sion humaine. Éric SUCCAB, Directeur de la gare de Lyon et de Bercy Un ouvrage de 176 pages au format 24 x 32cm. En vente à la boutique de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance (La Vie du Rail, BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com. Réf.: 110 284. Prix: 49� (+ 7� de frais de port). Paris-Lyon etsabanlieue DidierLEROY&Paul-HenriBELLOT Façade et parvis de la gare de Lyon: le quart-de-rond aujourd’hui regretté est bien visible sur ce cliché en date du 15 juin 1956. Le parc automobile reflète son époque, avec des 203 Peugeot, 4 cv Renault et Traction Citroën à malle bombée. Les utilitaires sont représentés par deux grands classiques, un fourgon Citroën HY du fabricant italien de machines à écrire Olivetti, et un D3A Peugeot. Un autobus à plateforme de la RATP dessert la gare. (Irlande - Photorail - SNCF ©) La Vie du Rail - Février 2014 Vue générale de la gare de Paris-Lyon le 19 août 1948. Au centre des voies se situe le Poste I et II. La tour de l’horloge est en travaux avec suppression des statues de toiture. Au premier plan un autorail Bugatti «WLG allongé» assurant un TA rapide classe en provenance de Saint- Étienne ou de Clermont- Ferrand arrive en gare alors qu’une Pacific 231 évolue. Sur la droite, de nombreux wagons-poste stationnent dans le centre de tri des PTT dont le courrier est transporté presque exclusivement par le rail. Au loin se distinguent la cathédrale Notre-Dame et la tour Eiffel. (DR - SNCF Sud-Est) Ci-dessus: à Montargis en septembre1956, dans un environnement encore bien estampillé PLM, le train 1113 Paris - Clermont comportant une tranche Saint-Étienne démarre avec la 231 G 74. Attachée au dépôt de Nevers où elle sera radiée le 9 septembre 1963, cette Pacific datant de 1923 est l’ex-6374 du PLM, puis ex-231 D 74 avant d’obtenir sa numérotation définitive lors de transformations en 1947. (G. Moreau/Coll. X. Inguenaud) Ci-contre: pose nocturne en gare de Lyon fin 1949. La 241 P 11 est certainement en tête du rapide 7 de 1 classe «Rome-Express». Cette Mountain issue d’une série de 35 est sortie des usines Schneider du Creusot pour être affectée neuve à Dijon-Perrigny le 8 septembre 1949. Après l’électrification de la ligne impériale jusqu’à Dijon, elle rejoindra Marseille-Blancarde le 30 juin 1952, puis Le Mans le 26 avril 1960 où elle sera réformée le 1 juin 1970. (G. Eschlimann - Photorail - SNCF ©) La Vie du Rail - Février 2014 � La Vie du Rail - Février 2014 BONNES FEUILLES Les effectifs et carrières des locomotives à vapeur Les unifiées de la SNCF - La Région Est Bernard Collardey a pris soin d’établir des jeux de fiches par régions et par séries retraçant la carrière des engins depuis leur origine, avec leurs mutations successives, en remontant le plus loin possible et en relevant certaines de leurs particularités. De ce fait, les locomotives de la catégorie unifiée nées entre 1940 et 1952 présentent un panégyrique intégral, alors que pour les catégories régionales intégrées à la SNCF, le point de départ est généralement 1945, à la fin de la Seconde Guerre mondiale. L e tomeI recouvre trois grandes catégories de locomotives vapeur: – les types de locomotives unifiées, étudiées et construites entre 1940 et 1952 par la SNCF; – les machines de guerre, c’est-à-dire celles destinées à l’Allemagne, construites en France et confisquées à la Libération; – les machines de la Région Est émanant de la Compagnie de l’Est et du réseau d’Alsace-Lorraine intégrées au parc de la SNCF en 1938. Pour les locomotives unifiées associées aux machines de guerre, ainsi que pour celles de la Région Est, l’ouvrage comporte deux volets dis- tincts: – des tableaux reprenant la carrière intégrale par série, machine par ma- chine avec le cas échéant renumérotation, transformation, mise en service, mutations interrégionales et amortissement; – des tableaux reprenant les mutations successives. La lecture des tableaux est facilitée par le format généreux de l’ou- vrage (275 x 365mm). LOCOMOTIVES UNIFIÉES SNCF Numérotation d’origine SNCF Numérotation définitive Date de mise en service et premier dépôt d’attache Date de radiation des inventaires et dernier dépôt d’attache Transformations Particularités, observations Mutations interrégionales successives Exemple d’un tableau de carrière. La Vie du Rail - Février 2014 � Ci-dessus: à La Chapelle le 8mai 1954, la 241 P 30 se trouve dans le dépôt où elle est affectée du 28octobre 1951 au 15janvier 1959. (F. Fénino/Photorail - SNCF©) Ci-contre: le mécanicien de la 230 K 269 au fuel, surnommée «baleine», pose de la cabine de sa locomotive le 21avril 1953. (C. Dubruille/Photorail - SNCF©) LOCOMOTIVES RÉGION EST Radiation définitive Affectations successives Affectations au 01/01/1945 Numéros définitifs des engins Exemple d’un tableau d’affectations successives. Un ouvrage de 288 pages au format 275 x 365mm. En vente à la boutique La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris) ou par correspondance ( La Vie du Rail , BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf.: 110 286. Prix: 55 (+7 de frais de port). M onsieur Li, le person- nage principal, parcourt depuis 30 ans la province méridionale chinoise du Yun- nan afin d’assouvir sa soif de connaissance. Un jour, dans la petite ville de Kaiyuan, il découvre l’existence d’un « Cimetière des étrangers ». Intrigué, il s’y rend et cherche à savoir qui sont ces étran- gers enterrés loin de chez eux. Devant la difficulté à ob- tenir des informations, il se lance dans une enquête qui va changer le cours de sa vie. Elle le conduit sur les traces du Chemin de fer du Yun- nan, une ligne construite par les Français à l’aube du siècle (voir encadré) pour relier le port de Haïphong au Tonkin (l’actuel Vietnam) à la ville de Kunming, la capitale du Yunnan. Une visite au musée des che- mins de fer du Yunnan de Kunming le convainc de s’in- vestir complètement dans son sujet. Il y découvre les photos d’un Français, Georges-Auguste Marbotte, employé par la Société de construction des Chemins de fer indochinois comme comptable et photographe, témoignant de la progression des travaux. Il part donc, accompagné d’un fin connaisseur de la ligne, découvrir cette histoire CULTURE RAIL Bande dessinée. Une voie ferrée, pont entre la Chine ancienne et moderne Li Kunwu, maître chinois de la bande dessinée, se penche dans son dernier album sur l’histoire incroyable de la ligne de chemin de fer du Yunnan. Une histoire commune à la France et à la Chine, et qui dépasse le cadre ferroviaire. � La Vie du Rail - Février 2014 taires. On estime aujourd’hui qu’elle est à l’origine du sau- vetage de plus de la moitié du patrimoine culturel juif, dès l’immédiat après-guerre. La première partie de l’album retrace la vie de Rose Valland, la deuxième partie est une chronologie détaillée et riche- ment illustrée de photos et do- cuments originaux inédits d’époque. L’incroyable travail du «capitaine Beaux-Arts», décédée en 1980, renseigne aujourd’hui encore les histo- riens et les juristes des com- missions de restitution et d’in- demnisation des victimes de spoliations de la Seconde Guerre mondiale. Son histoire, qu’elle a racontée dans un livre intitulé Le Front de l’art , a ins- piré le fameux film Le Train John Frankenheimer, avec Burt Lancaster. Plusieurs années après la dis- parition de Rose Valland, l’his- toire lui donnera de nouveau raison. On retrouvera dans un coffre de banque à Zürich, ou- vert par Bruno Lohse, le «pil- leur attitré» de Goering, un nombre impressionnant de toiles de maîtres volées aux familles juives. Ultime rebondissement en 2011, lorsque des tableaux de grands maîtres du XX siècle, dont Matisse, Chagall, Picasso mais aussi les Allemands Emil Nolde, Franz Marc, Max Beckmann et Max Lieber- mann, ont été découverts dans l’appartement d’un oc- togénaire, Cornelius Gurlitt, à Munich. Un ensemble es- timé à environ un milliard d’euros. Le père de l’octogé- naire, Hildebrand Gurlitt, un collectionneur, avait acheté ces tableaux dans les années 1930 et 1940. Ces œuvres avaient été soit confisquées par les nazis à des juifs et re- vendues ensuite, soit vendues à bas prix par des juifs en fuite. Ou encore confisquées par les agents du III Reich parce que considérées comme de «l’art dégénéré» – par op- position à l’art officiel prisé par Hitler – et revendues en- suite également par les nazis. La justice doit décider si Cor- nelius Gurlitt demeurera pro- priétaire de ce trésor. Anne JEANTET-LECLERC Rose Valland, capitaine Beaux-Arts. Par Emmanuelle Polack et Claire Bouilhac. Des- sins de Catel, mise en couleurs de Claire Champeval. Éditions Dupuis (Grand public), 12 (en librairie). La Vie du Rail - Février 2014 � La première partie de l’album retrace en bande dessinée la vie de Rose Valland, la seconde est une chronologie illustrée de documents originaux. � La Vie du Rail - Février 2014 L e véhicule figurant sur ces photos prises à Lyon au printemps 1914, quelques mois avant le déclenchement de la Première Guerre mon- diale, est un tramway pas tout à fait comme les autres, une sorte «d’édition limitée» . Orné d’un panneau indiquant «Tramway circulaire de l’ex- position», ce tram électrique Decauville n’a servi sous cet as- pect que le temps de l’Exposi- tion internationale urbaine, manifestation qui se tint dans la cité rhodanienne à partir du mai 1914. Il permettait aux visiteurs, avec plusieurs autres, de circuler facilement d’un pa- villon à l’autre, lorsqu’ils n’uti- lisaient pas les pousse-pousse chinois (ou Rickshas) égale- ment mis à leur disposition. Ici, le tramway est photogra- phié rue de Marseille, devant le pavillon de l’entreprise d’in- dustrie cinématographique Pa- thé Frères, l’un des 12000 ex- posants de cette manifestation voulue par Édouard Herriot, alors jeune sénateur et maire de Lyon. À ses yeux, Lyon était la ville idéale, non pour une énième exposition universelle, mais pour une exposition ur- baine, la première du genre en France. Répartie sur les deux rives du Rhône, sur une im- pressionnante superficie de 75hectares, elle avait l’ambi- tion de montrer au public tout ce qui touche de près ou de loin à l’organisation de la cité moderne. «Un sujet bien vaste encore mérite d’être traité, celui de la vie collective (…) Le mo- ment n’est-il pas venu de grouper ces problèmes, d’envisager de multiples solutions, scientifiques, sociales, économiques, indus- trielles?» , affirmait Édouard Herriot. Autant d’aspects que l’on peut actuellement décou- vrir aux musées Gadagne qui proposent l’exposition «Lyon, centre du monde! L’Exposition internationale urbaine de 1914». «Avec l’hygiène urbaine, ce sont les sciences municipales, ou plus exactement les sciences du gouvernement qui émergent au ni- veau international. L’accent sera mis sur les hôpitaux, le traitement des eaux, la santé publique, la protection de l’enfance, la lutte contre les maladies. Le tourisme, avec un grand village alpin re- constitué, la gastronomie, les beaux-arts et le patrimoine sont également représentés» , explique CULTURE RAIL À Lyon, jusqu’au 27avril, une exposition proposée par les musées Gadagne revient sur l’Exposition internationale urbaine que la ville de Lyon organisa en 1914 dans le quartier de la Mouche. Parmi les moyens de transport utilisés par les visiteurs à cette occasion, des tramways électriques de la compagnie OTL et un chemin de fer à voie étroite. Exposition. Lyon, ex-capitale des Gaules, centre du monde en 1914 Photos: Lyon, musées Gadagne En haut : l’ambition af�chée est aussi de faire découvrir de nouveaux artistes tout au long de l’année. Ci-dessus : le Montreux Jazz Café est situé au cœur de la gare de Lyon, face aux quais dans le hall 1, juste en-dessous du Train Bleu. La Vie du Rail - Février 2014 � � La Vie du Rail - Février 2014 Connexions. Mais le Montreux Jazz Café offre aux voyageurs «un espace de détente glamour et jazzy où se restaurer, où écouter de la musique dans d’excellentes conditions» , expliquent Lau- rent Buri, directeur du Mon- treux Jazz Café, et Gérard d’Onofrio, directeur général de SSP, la société concessionnaire du restaurant. L’ambition affi- chée de ce café-concept inédit est aussi de faire découvrir de nouveaux artistes de la scène francophone tout au long de l’année. Le soir de l’inaugura- tion, trois jeunes artistes talen- tueux ont donc ouvert les fes- tivités. Tout d’abord, le jeune pianiste mauricien Jerry Leo- nide, vainqueur du concours Piano 2013 du festival, ac- compagné de son batteur Johnny Joseph. Le duo a rapi- dement fait monter la tempé- rature dans l’enceinte du café, tandis que sur les quais de la gare, le thermomètreaffichait un timide 8°C… Sur son «piano magique», dixit Ma- thieu Jaton, Leonide a en- chaîné les thèmes de jazz les plus rythmés et les plus fous, épaulé par Johnny Joseph qui caressait, tambourinait, frottait, faisait claquer cymbales, toms et charleston. Le songwriter Bastian Baker leur a succédé sur la scène, pour offrir à ce public d’un soir un live plus cool et posé. Enfin, Manu Lan- vin (le fils du comédien Gérard Lanvin), guitariste et chanteur, a fait remonter la fièvre avec un show 100% électrique, al- ternant reprises ( Gloria de Van Morrison, You Can’t Always Get What You Want des Rolling Stones) et compositions per- sonnelles. Tout cela est de bon augure pour la suite. Anne JEANTET-LECLERC Montreux Jazz Café, gare de Lyon, Hall 1, Paris XII . Ou- vert de 7h30 à minuit, tous les jours. CULTURE RAIL Une idée née il y a vingt ans... «L’idée du Montreux Jazz Café est née en 1994» , explique Mathieu Jaton, direc- teur du festival. «Claude Nobs, le fon- dateur du Montreux Jazz Festival, cher- chait depuis long- temps un lieu où les musiciens pourraient se retrouver après les concerts, écouter de la musique, manger ensemble, échanger, faire des bœufs… La qualité des plats était également primordiale car la “bonne bouffe” était la deuxième pas- sion de Claude. Très vite, nous avons voulu ouvrir des Montreux Jazz Café à l’étranger, pour diffuser l’âme du festival, et permettre aux amateurs de jazz de visionner des concerts inédits, enregistrés lors de chaque festival. Nous disposons d’un patrimoine vidéo excep- tionnel!» Mais pourquoi la gare de Lyon à Paris? «On me pose souvent la question. Selon moi, il n’y a pas meilleur endroit que ces lieux, où l’attente est parfois subie, pour apporter du bonheur aux gens, un peu d’évasion, du plaisir. Comme au festival! S’installer à Paris, ville où il existe une vraie culture jazz, et au sein de la gare de Lyon, où arrivent tous les trains Lyria en provenance de Suisse, ça a du sens. Et être situé juste en dessous du mythique Train Bleu, c’est le rêve!» Le jeune Mauricien Jerry Leonide, vainqueur du concours Piano 2013 du festival de Montreux, et Johnny Joseph, batteur, ont joué pour la soirée d’inauguration. vez notamment emprunter le funiculaire de Victoria Peak sur l’île de Hong Kong ou errer indéfiniment dans le centre commercial d’une gare au Japon ou à Taïwan. Google a déjà fait savoir que d’autres gares, stations de métro et aéroports seraient prochainement mis en ligne. Le géant de l’Internet a mis en ligne une carte du monde interactive de toutes les gares (ainsi que les aéroports et cer- tains musées) que vous pou- vez visiter virtuellement. Elle sera mise à jour au fur et à mesure des nouvelles intégra- tions. Espérons que des infrastructures françaises rejoindront le club très pro- chainement. Samuel DELZIANI À utiliser sur le service Google Maps: https://maps.google.fr Gare de Waterloo, Londres. Gare de Victoria, Londres. Gare de Termini, Rome. Taipei Station, Taïwan. Peak Tram terminus, Hong Kong. La Vie du Rail - Février 2014 Captures d’écran/DR � La Vie du Rail - Février 2014 A fin d’expliquer aux inter- nautes l’enjeu du chan- gement des ampoules sur son réseau, la RATP a choisi de diffuser des films d’animation courts, légers et drôles: «Les Histoires lumineuses de la RATP» . Conçues par l’illus- trateur First ABC Letter et l’agence Publicis conseil, elles sont diffusées uniquement sur Internet. Le principe est identique pour chaque petit clip : la LED tente de se dé- barrasser de l’ampoule à fila- ment en usant de tous les stratagèmes. La RATP s’est lancée dans un vaste chantier pour changer ses ampoules à incandes- cence en ampoule LED. La régie avait annoncé le 23 mai avoir débuté la généralisation de l’équipement en lampes à diode électroluminescente de tout son réseau métro et RER. Ce qui devrait d’ici à 2017 faire baisser de 50 % sa consommation d’énergie pour l’éclairage et en faire métro au monde entièrement équipé » , selon la Régie. Samuel DELZIANI À voir sur: www.youtube.fr (Les Histoires lumineuses de la RATP) SUR LE WEB Captures d’écran/DR La RATP explique l’enjeu des ampoules en dessins animés La Vie du Rail - Février 2014 � chester en 2 minutes Captures d’écran/DR La Vie du Rail - Février 2014 � «Nous avons voulu faire de cette machine un symbole de notre cité qui doit sa physionomie d’aujour- d’hui à l’arrivée du chemin de fer. L’idée de la faire rouler à nouveau est ancienne mais cela a pris du temps. En attendant, on a même pensé l’abriter sous une marquise spécialement dessinée par un ar- chitecte» . Une étape décisive a donc été franchie avec la créa- tion en 2009, sous l’impulsion de la mairie, d’une fondation d’entreprise destinée à collec- ter des fonds. La fondation La Loco réunit aujourd’hui huit entreprises, parmi lesquelles Dalkia, Bombardier, Comax… Et puis, l’arrivée au sein de cette fondation du conseil gé- néral d’Indre-et-Loire a permis d’organiser de main de maître le transport exceptionnel de la P 231 E 41. Le hangar aux avions, construit pendant la Se- conde Guerre mondiale par la Royal Air Force britannique, se situe dans les emprises récem- ment achetées par la ville à la SNCF et où se trouve le Maga- sin général où la SNCF stockait jadis ses pièces. Désormais pro- priétaire de ce bâtiment à la su- perbe architecture industrielle, la municipalité de Saint-Pierre- des-Corps entend y dévelop- per un pôle de compétences énergétiques et ferroviaires qui aurait en outre une dimension culturelle. Un programme am- bitieux encore à ses débuts. C’est donc dans ce périmètre, dans le hangar aux avions, que l’Amicale des Anciens et des Amis de la traction vapeur de la section de Saint-Pierre-des- Corps s’apprête à prendre la re- lève en s’attelant à la restaura- tion de la machine. Tout reste à faire. «Il faudra d’abord transformer le hangar en un atelier bien équipé» , explique Laurent Lalle, président de l’AAATV-SPDC. Car le chan- tier promet d’être long. © Saint-Pierrre-des-Corps La locomotive comme le tender ont été solidement arrimés sur des remorques porte-chars afin de gagner le «hangar aux avions». © Saint-Pierrre-des-Corps À la tête de la Flèche d’Or La P 231 E 41 Chapelon, construite en 1910, a parcouru 2 millions de kilomètres avant d’être donnée à la ville de Saint-Pierre-des-Corps par la SNCF en 1974 et classée Monument historique en 2003. C’est dans les ateliers de Tours que l’ingénieur André Chapelon a fait transformer, durant les années 1920, toute une série de Pacific de façon à leur per- mettre de rouler à 120km/h. La P 231 E 41 tracte dès lors la Flèche d’Or, ce train de prestige qui rallie Calais depuis la gare de Paris-Nord. Elle est en effet l’un des deux derniers exemplaires encore existants en France. L’autre machine, la 231 E 22, se trouve à la Cité du Train à Mulhouse, à l’état statique. � La Vie du Rail - Février 2014 PATRIMOINE Dix ans peut-être pour que la P 231 E 41 retrouve le contact des rails et projette à nouveau ses panaches de vapeur… «Pour commencer nous avons besoin des plans de cette ma- chine. Faute de quoi, nous de- vrons refaire les calculs. Nous de- vrons ensuite déshabiller la chaudière et la nettoyer afin d’en faire l’expertise. Alors seulement, nous pourrons évaluer l’étendue des travaux à effectuer.» Forte d’une quarantaine de membres, l’AAATV-SPDC ré- unit des passionnés du patri- moine ferroviaire de Saint- Pierre-des-Corps, mais aussi des membres des sections voi- sines de l’AAATV de Montlu- çon et du Centre-Val de Loire. Le futur atelier se veut ouvert sur la ville et ses habitants. Les élèves des écoles y seront ac- cueillis lors de visites pédago- giques, tandis que ceux des ly- cées professionnels de la région seront étroitement associés aux travaux, en étudiant la struc- ture de la machine et en parti- cipant à la confection de cer- taines pièces. L’objectif de la ville prend ainsi forme: «Nous avons la volonté de construire un symbole fort, porteur de mémoire, insiste Marie-Paule Mémy. milieu du XIX siècle, le dévelop- pement du rail a complètement changé la physionomie sociolo- gique et politique de la cité. Des ouvriers des départements voisins sont arrivés pour construire les lignes là où se trouvaient des jar- dins maraîchers, nourriciers de la ville de Tours. Nous avons le souci de ne pas oublier d’où l’on vient.» Christine CARTIER © Saint-Pierrre-des-Corps © Saint-Pierrre-des-Corps Haut: désormais à l’abri sous le vaste «hangar aux avions» construit par la Royal Air Force durant la Seconde Guerre mondiale, la P 231 E 41 va être remise à neuf par les bénévoles de l’AAATV-SPDC. Bas: Marie-France Beaufils, maire de Saint-Pierre-des-Corps, entend faire de la P 231 E 41 un symbole fort de la mémoire de la ville pour les générations futures. Avis de recherche Avez-vous les plans de la P 231 E 41 Chapelon? Les bénévoles de l’AAATV- SPDC se préparent à réhabili- ter la P 231 E 41 Chapelon. Mais il leur manque un docu- ment clé: les plans de la chaudière de cette série. «Si nous remettions la main sur le livret de cette machine, préci- sément, ce serait l’extase lance Laurent Lalle, le prési- dent de la section. Peut-être que d’anciens cheminots, des passionnés ou des particuliers possèdent des plans ou des schémas. Tout cela peut nous être très utile.» Contact: Laurent Lalle au La Vie du Rail - Février 2014 � de jouer ! � Testez vos connaissances ferroviaires 1 – Qui a respectivement remporté les contrats Régiolis et Regio 2N? a – Alstom et Bombardier b – Bombardier et Alstom c – Le consortium Alstom-Bombardier, les deux fois 2 – Quel marché le Régiolis a-t-il remporté? a – Porteur hyperdense (PHD) b – Porteur polyvalent (PP) c – Nouvelle automotrice Transilien (NAT) 3 – Quelle usine assemble le Régiolis? a – LaRochelle (Aytré) b – Valenciennes (Petite-Forêt) c – Reichshoffen 4 – Quelle version du Régiolis n’existe pas? a – Bimode bicourant b – Bicourant c – Diesel-électrique 5 – Quelle particularité présente le Régiolis à six caisses? a – Il est bimode tricourant b – La sécabilité au milieu c – Une voiture-bar avec wi-fi 6 – Quel marché le Regio 2N a-t-il remporté? a – Porteur hyperdense (PHD) b – Porteur polyvalent (PP) c – Nouvelle automotrice Transilien (NAT) 7 – Quelle version inédite du Regio 2N doit être commandée par le Stif? a – Intercités (200km/h) b – Transilien (grande capacité) c – Extra-long (10 voitures) 8 – Quelle usine assemble le Regio 2N? a – Crespin b – Derby c – Västerås 9 – Les voitures du Regio 2N… a – … sont identiques à celles du TER 2N NG b – … sont évidemment à deux niveaux c – … sont à un et deux niveaux alternativement 10 – Régiolis et Regio 2N sont des marques… a – … de l’ARF (Association des régions de France) b – … de la SNCF c – … de la SNCF et de l’ARF respectivement Encore une nouvelle génération. Dans les prochains mois, deux nouveaux types de TER vont progressivement faire leur apparition sur les lignes du réseau ferré français. Une nouvelle génération arrive, dix ans après la « nouvelle géné- ration » précédente! Cette fois, je me la pète un peu. Comme vous pouvez le voir, je suis… A – … dans l’AVE inaugural Barcelone – Perpignan B – … dans le TGV du record de 2007 (V 150) C – … le célèbre « Man in Seat 61 ». Eh oui! Patrick LAVAL LA PHOTO MYSTÈRE LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL  La Vie du Rail - Février 2014 LOCATIONS SAISONNIÈRES LOCATIONS SAISONNIÈRES Cure thermale Bagnoles-de-l’Orne (61140) Loue à la cure T1 ou T2 meublé tout confort centre-ville près des thermes, résidence Val Fleuri calme, ascenseur. Tél. : 06 63 07 25 41 Demandez-nous un devis pour toute annonce personnalisée ou module spécial Menton 2 pièces tout confort grande terrasse centre-ville proximité plage SNCF bus. Quinzaine ou mois. 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Signature Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HÔTELS/PENSIONS Hôtels-Pensions VOTRE PETITE ANNONCE DANS LA VIE DU RAIL 11, rue de Milan 75009 PARIS Tél.: 0149701208 – Fax: 0148746149 SKI EN ANDORRE (alt. 1 300 m) Pens. Compl 44 à 58 � Pers/j. Vin, serv. comp. Min. 7 nuits. Hôtel *** familial. Alt. 1300 m, Tt confort, bain, WC, TV, tél., cuis. franç. Garage. Télécabine à 250 m. 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Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Téléphone : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse e-mail: Désignation de l’article Référence QtéPrix unit. Prix total Frais de port pour 1 article Frais de port pour 2 ou 3 articles 10 Frais de port pour 4 articles ou plus 20 MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire TOTAL DE MA COMMANDE La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com SOLDES 2 CV Citroën fourgonnette Michelin (Norev) En métal injecté. Le volant actionne les roues. Les portières avant, le capot avant et les portes arrière sont ouvrants. Échelle : 1/18. Réf.: 230 215 La boutique 20 Au lieu de 50 OURSESD ÉCHANGE SUITE Le Perreux-sur-Marne (Val-de- Marne) Dimanche 9 février , de 9 à 16h, bourse de voitures miniatures, trains électriques, sol- dats, Star Wars, figurines, Action Joe, pou- pées… Organisée par le FSE Paul-Doumer au 2, rue Paul-Doumer. Entrée: 1 (gra- tuit pour les enfants). Renseignements: 06 66 67 61 74. [email protected] Bron (Rhône) L’AMFL (Association des modélistes ferro- viaires du Lyonnais) organise sa bourse d’échange, le dimanche 16 février , de 9 à 16h30, à l’espace Albert-Camus, 1, rue Ma- ryse-Bastié. Renseignements: www.amfl.fr Belleville-sur-Meuse (Meuse) Trains, autos, avions… seront regroupés le dimanche 23 février de 9 à 17h, dans la salle Alain-Convard. Renseignements: 06 72 54 40 67. [email protected] Chamalières (Puy-de-Dôme) Bourse de trains, autos, jouets… organisée par Arverne ferroviaire miniature club le dimanche 23février . Salle municipale du Carrefour Europe, de 9 à 17h. Entrée à Renseignements: [email protected] Expo/bourse Guilherand-Granges (Ardèche) Organisée par le CFG 07 (Club ferroviaire grangeois 07), exposition de modélisme plu- ridisciplinaire accompagnée d’une bourse d’échange. Les samedi 22 (de 10 à 19h) et dimanche 23 février (de 9 à 18h), dans la salle Agora, 222, avenue Georges-Clemen- ceau. Entrée à 2,50 , gratuit -12 ans. Renseignements: traingrangeois.jimdo.com OYAGE Sortie de la 241 P 17 des Chemins de fer du Creusot Le dimanche 13 avril , aller-retour Le Creusot - Clermont-Ferrand. La 241 P 17 sera en relais traction avec la 141 R 420. Possibilité de faire un voyage dans le train panoramique des Dômes! Rens.: 03 85 55 80 03. [email protected] Site: www.train-vapeur.fr La Vie du Rail - Février 2014 AGENDA La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours Tarif abonnement pour 1 an: pour 12 numéros et 12 DVD. Impression: Imprimerie Moderne de l’Est – Beaume-les-Dames (Doubs). Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE: Delphine Chêne Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, rédactrice en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Samuel Delziani, Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Agathe Paumier, rédactrice en chef adjointe (édition) Marie-Laure Le Fessant, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo Yvan Daviddi, directeur artistique José Delattre, rédacteur graphiste INTERNET Pierre Lalu, community manager SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique ABONNEMENTS 0149701220 Directrice de la diffusion et du Web marketing: Valérie Bardon. 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De là, je prends un TER 2N NG de la région Paca vers la France. Littoral ma- gnifique jusqu’à la frontière française. La ville de Menton est traversée en viaduc. En revanche, Monaco est traversé en souterrain. Retour au soleil et au bord de la mer jusqu’à Villefranche-sur-Mer. Puis c’est le retour à la gare de Nice-Ville, en travaux. Encore une nouvelle génération. 1a – 2b – 3c – 4c – 5b – 6a – 7b – 8a – 9c – 10c La photo mystère : � Réponses aux jeux des pages76 et77 La traction électrique à Coudekerque-Branche (Nord) Organisée par le RMC59 (Rail modélis- me coudekerquois) les samedi 8 (de 14h-18h) et dimanche 9 février (de 10h- 12h et de 14h-18h). Présentation d’ob- jets, photos, vidéos, maquettes et mo- dèles réduits, documents… à la Maison du chemin de fer, rue du Tonkin. Entrée gratuite. Renseignements: 03 28 60 85 30. [email protected] Souscription LES AUTORAILS EN COULEURS 1950-1970 Par Philippe Feunteun et Guillaume Pourageaux À l’orée des années cinquante, la France renaît, l’autorail participe à ce renouveau grâce à sa souplesse d’utilisation mise en œuvre avec des séries unifiées créées par la dynamique DEA «Division des études des autorails» de la SNCF. Toutes les régions, particulièrement les plus rurales, vont voir les autorails musarder au gré des saisons, transportant l’ouvrier, la secrétaire, le collégien, la mère de famille… Sa robe rouge et crème, son ronronnement tout comme son klaxon à deux tons sont devenus, au cours des Trente Glorieuses, si caractéristiques que la «Micheline» est entrée dans la légende de l’univers du rail. Cet ouvrage tout en couleurs couvre les années 1950 à 1970, grâce à de très nombreuses photographies en grand format. À travers montagnes et campagnes, cette période où les séries d’autorails sont les plus nombreuses, en mariant les types d’avant guerre aux nouvelles générations, traduit ce monde disparu. 160 pages. 221 photos couleurs. 22 x 27cm. 39 � frais de port offerts Oui, je souhaite adhérer à la souscription pour Les Autorails en couleurs, réf. 110 231, au prix de 39 , frais de port offerts NOM : ............................................................................................................PRÉNOM : ..................................................................................................................................... ADRESSE :................................................................................................................................................................................................................................................................ 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