MAGAZINE Débats: • Quel train après le TGV? Comment réussirles gares du Grand Paris? Exploitation Des drones pour surveiller le réseau Métiers Les filles aussi Rail cassé Catastrophe évitée www.laviedurail.com La Vie du Rail - Janvier 2014 À la une... � sommaire Photo de la couverture: © Patrick LAVAL/Photorail À SUIVRE Paris - Granville. La SNCF opérateur jusqu’en 2030 au moins. L’État, autorité organi- satrice, et la SNCF, exploitant, s’apprêtent renouveler la convention qui les lie pour la relation Intercités Paris - Granville. La nouvelle conven- tion reconduit la SNCF jusqu’en Paris. La 4G en 2015 dans le métro. La RATP a signé en décembre, avec Orange et SFR, des accords pour faire bénéfi- cier les passagers de la 3G+ et de la 4G à partir de 2015. Le réseau de la RATP sera totalement équipé en 2016. Bilinguisme. Plouaret s’affi- chera en breton dès cet été. La gare SNCF de Plouaret (Côtes-d’Armor), au sud de Lannion, en cours de réno- vation, va devenir la première de Bretagne à adopter une signalétique bilingue français- breton, sur tous les panneaux y compris ceux du fronton. La région Bretagne et la SNCF pourraient s’appuyer sur la convention qu’ils viennent de signer pour étendre cette signalétique bilingue aux autres gares de Bretagne et de Loire-Atlantique. L’ANECDOTE La gare du Nord monte en gamme Après les autres gares de la capitale et certaines grandes gares de province, Paris-Nord met à son tour un piano droit à la disposition des voyageurs dans le hall Londres. Et Eurostar programmera des animations autour du piano dès ce début d’année. C’est, en kilomètres, la longueur des voies que le plan rail Midi- Pyrénées a permis de rénover. RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE Dialogue social de sourds Depuis le temps qu’on parle du cadre social harmonisé, il est grand temps de commencer à se parler. La première réunion de la commission mixte paritaire chargée de mener les discussions devait avoir lieu le 20décembre à… l’Institut national des jeunes sourds, rue Saint-Jacques à Paris! Cela dit, les vraies discussions ne pourront pas commencer tant que la future loi de réforme ferroviaire ne sera pas adoptée. D’ici qu’elle soit votée – après les élections municipales, après les élections professionnelles– cela laisse quelques mois pour chercher un lieu de rendez-vous plus propice à l’entente. � En couverture Le tout premier TGV pour Paris (rame Dasye 734) au départ en gare de Barcelona-Sants, le 15 décembre. 4 � Projecteur Grande vitesse. La France et l’Espagne connectées sans changement 6 � Actualités Métiers de la SNCF. Foncez les filles! SNCF. Des drones pour surveiller le réseaup. 10 Toulouse - Tarbes. Enquête sur le rail cassép. 16 Infrastructure. Gisors- Serqueux, le retour de la dalle béton p. 18 Fret. La fin des ambitions européennes? p. 22 Tramway compact. Pourquoi il séduit les villes de taille intermédiaire p. 24 Tarification. Pass Navigo à tarif unique, retour à la réalité p. 26 Aquitaine. Un pôle intermodal tout neuf à Parempuyre en Gironde p. 27 LGV Est. L’audit pointe des prévisions trop optimistes p. 28 Île-de-France. Comment réussir les gares du Grand Paris? p. 30 Allemagne. À Iena, le premier Tramino dévoilé au public p. 36 Suède. Stadler fournit six Flirt grand confort à MTR p. 37 Kenya. Construction de la ligne nouvelle de Mombasa à Nairobi p. 38 Débat. Y a-t-il un train après le TGV? p. 39 44 � Hommage L’adieu à Pascal Grassart 46 � Bonnes feuilles Réseaux. Les Chemins de fer industriels p. 46 Histoire. Comprendre la fin du XIX par le prisme de l’Orient-Express p. 52 60 � Patrimoine Suivez le guide! À chacun sa gare p. 60 GADT & PVC. Rencontre historique à Sotteville-lès-Rouen p. 62 1914-1918. La SNCF contribuera en 2014 aux célébrations du centenaire p. 66 Un ancien de Paris Sud-Est a créé un musée de la Résistance p. 68 Exposition. L’Orient-Express, renaissance d’un mythe p. 70 73 Dialogue 78 � Jeux, Petites annonces, Agenda STANDARD Tél.: 01 49 70 12 00 ABONNEMENT Tél.: 01 49 70 12 20 de 9h à 12h et de 14hà 17h du lundi au jeudi BOUTIQUE Tél.: 01 43 87 89 37 7h30 à 20h du lundi au vendredi - 9h à 20h le samedi 13, rue d’Amsterdam - Gare Saint-Lazare - Paris VIII La Vie du Rail - Janvier 2014 � Combien de cheminotes? Au niveau de l’ensemble de l’Epic, les femmes étaient 19,6% en 2012. Mais les chiffres varient considérablement selon les métiers. Si on a déjà atteint la fameuse parité chez les contrôleurs, (50% de femmes), et si on y est presque à la vente et à l’accueil (46%), elles ne sont encore que 3% au Matériel, 4% à l’Infra, 5% à la conduite, 9% à la Suge. En 30 ans, le nombre de femmes à la SNCF est passé de 12% à près de 20%. Contre 19,3 en 2011 et 18,8 l’année précédente. Chiffres pas très différents pour cette entreprise publique de ceux qu’on relève dans une grande entreprise privée, réputée masculine. Combien de femmes chez PSA Peugeot Citroën par exemple? En 10 ans, la part des femmes dans l’effectif du constructeur auto- mobile est passée de 17,6% à 22%. © J-J D’Angelo / SNCF © J-J D’Angelo / SNCF © S. Godefroy / SNCF © P. Messina / SNCF © A. Toubiana / SNCF © A. Toubiana / SNCF Ressources humaines, maintenance, conduite, Suge: à la SNCF aucun domaine d’activité n’est fermé aux femmes. C e n’est plus de la science- fiction. Vous pourriez bien apercevoir un jour, du train où vous êtes assis, un drone en mission de contrôle et de sécurisation de votre ligne. L’utilisation civile de ces petits véhicules aériens pilotés à distance est en effet en plein envol. Et les grands mainte- neurs de réseaux que sont la SNCF et EDF ont bien compris l’intérêt de ces drôles d’oiseaux électroniques bour- rés de capteurs. Confrontées aux mêmes problématiques, les deux entreprises ont com- mencé à mutualiser leurs ef- forts pour explorer toutes les pistes d’utilisation possibles. Le 5novembre dernier, la SNCF a même effectué une démonstration en matière de surveillance des ouvrages d’art particulièrement difficiles d’accès. Une première dans le secteur ferroviaire. Lieu de l’expérience: le viaduc de Roquemaure sur la LGV Paris- Marseille, près d’Avignon, qui enjambe le Rhône à 370m d’altitude, avec 700m de long. Un petit drone, le U130 de Diades, ne dépassant pas 1,30m d’envergure, ne pesant que quelques kilos et pouvant évoluer dans un rayon de 200m autour de son pilote, a navigué autour de l’ouvrage. Un vol de 20 minutes qui lui a suffi pour prendre des rafales de photos de haute précision à quelques mètres du viaduc. Soumises ensuite à l’apprécia- tion des ingénieurs et techni- ciens de l’Infra, elles permet- tent un diagnostic de son état, jusqu’à la détection d’éven- tuelles microfissures dans le béton ou la disparition de rivets… Un sacré intérêt quand on sait que, pour observer de tels ouvrages, il faut faire circuler sur la voie un engin équipé d’une nacelle permettant à des � La Vie du Rail - Janvier 2014 Veiller à l’état de ses ouvrages d’art dans un premier temps mais, demain, remplir bien d’autres missions de sécurisation de son réseau, comme la surveillance des caténaires ou la lutte contre le vol de cuivre… la SNCF expérimente en ce moment l’utilisation de drones. Et pousse à l’évolution des règlements. De quoi participer à l’essor d’un marché civil en plein décollage qui va révolutionner le transport des données et de colis. ACTUALITÉS SNCF. Des drones pour surveil Démonstration d’un drone effectuant une mission de surveillance d’ouvrage d’art à Roquemaure (Gard), le 5 novembre. Chargés de maintenance de réseaux, la SNCF et EDF mutualisent leurs efforts pour explorer les utilisations possibles de drones La Vie du Rail - Janvier 2014 � techniciens suspendus dans le vide de descendre observer piles et tablier. Travail acroba- tique qui nécessite chaque fois plusieurs équipées nocturnes. Envoyer un drone permet de réduire ce délai à un jour ou deux. Et ceci sans devoir in- tercepter les circulations sur cette ligne à très fort trafic. Et sans l’obligatoire aval de Voies navigables de France (VNF) puisque les deux travées fran- chissent le fleuve. L’insecte-machine a pu s’ap- procher pour butiner tout près des piles, mais il n’est pas pour l’heure autorisé à survoler la voie. C’est pourtant bien son intérêt pour le parcours des lignes que la SNCF vise aussi à plus long terme. En effet, même s’il existe déjà des outils de contrôle perfor- mants de la voie comme des capteurs embarqués à bord de trains, les drones peuvent être autrement souples et perfor- mants. Et même assurer une surveillance de près des caté- naires. Ils peuvent aussi observer les parois rocheuses sans l’inter- vention d’alpinistes encordés et la végétation aux abords de la voie; lors d’épisodes de froid, vérifier l’état des ré- chauffeurs d’aiguille par exemple… Et bien au-delà. En cas de tempête ou d’inonda- tion, mais aussi d’accident, un drone envoyé sur place peut fournir très vite et très préci- sément un état des lieux, per- mettre d’évaluer les dégâts, de déterminer aussitôt les © SNCF Jean-Jacques d’Angelo © SNCF Jean-Jacques d’Angelo l ler le réseau Le U 130 de Diades (envergure: 1,30m) peut, dans un rayon de 200m, prendre des clichés de haute définition. Un chiffre 400 C’est le nombre de clichés en haute définition que le drone testé par la SNCF a transmis en direct en 20minutes, s’approchant à quelques mètres du viaduc de Roquemaure. � La Vie du Rail - Janvier 2014 et spatiale). Et trois dronistes, comme on les appelle mainte- nant: Diades, une filiale de l’expert en infra ferroviaire Setec, la compagnie aérienne et société de services Red Bird et le concepteur d’engins et spécialiste de l’image aérienne d’Antibes, Azur Drones. Tous poussent à la constitution d’une nouvelle ingénierie de services dédiée aux drones, à la création d’une véritable fi- lière industrielle française. Si des drones peuvent en effet rendre de multiples services pour beaucoup moins cher qu’un hélicoptère et si le coût de l’heure de vol est sans com- paraison, leur prix peut aller de quelques milliers d’euros à plusieurs millions selon les performances demandées. Pour surveiller 30000km de voies, combien de divisions de drones faudrait-il? Le but n’est pas là. Les premières missions d’observation d’ouvrages d’art et l’examen des parois ro- cheuses par drone n’en sont pas moins déjà programmés à l’horizon fin 2014-début 2015, mais aucun appel d’of- fres n’étant lancé, sur le coût des opérations, la SNCF laisse bien sûr planer le doute. Chantal BLANDIN ACTUALITÉS Pas de pilote, des tas de capteurs en tous genres: photo, vidéo, infrarouge, lidar (télédétection par laser), et la possibilité d’emporter des charges avec eux, les drones ouvrent une ère nouvelle en ma- tière de transmissions de données et de transports. Militaire ou civil, un drone n’est pas forcément un aéronef. L’engin peut être terrestre, comme ce drone «serpent» qui rampe au sol et peut se faufiler partout, que vient de concevoir l’armée israélienne. Mais il peut être aussi marin ou sous-marin. Voire plusieurs choses à la fois. Évidemment, il faut une station de contrôle en lien avec le drone pour la transmission des données et que cette station soit aussi en lien avec les capteurs si on sou- haite la réception en direct de sa collecte. Mais il existe déjà aussi des drones intelligents capables, sinon de se piloter eux-mêmes, du moins de réagir en cours de mission à des événements aléa- toires. Les drones ressemblent souvent à quelque chose entre l’engin sorti de Star Wars et le jouet télé- commandé du modéliste. Ils peuvent prendre toutes sortes de formes, ressembler à des avions, des hélicos, des soucoupes, des ballons, des insectes… Et accueillir toutes sortes de moteurs: à réac- tion, électrique et même Diesel. Ou solaire. Ce qui peut leur assurer une autonomie quasi illimitée. Le premier vol transatlantique d’un drone a eu lieu en 2003. Leur taille peut varier de quelques centimètres à l’envergure d’un avion, et leur poids de quelques di- zaines de grammes à quelques dizaines de tonnes. Ils peuvent se déplacer de 0 à 20000m d’altitude à toutes les vitesses. Pour en savoir plus sur les drones aéronautiques: www.onera.fr Et sur tous les drones: planeterobots.com C’est quoi un drone? © PR © definetz/height-tech SNCF Infras (suite de la page 12) Des drones comme celui-ci peuvent rendre de multiples services pour beaucoup moins cher qu’un hélicoptère. La Vie du Rail - Janvier 2014 � I l y a les méchants drones et les gentils drones. À côté des engins furtifs bien connus à usage militaire ou policier pour les États, le marché des drones civils capables de mis- sions de service, de prévention ou de secours s’envole. Des groupes d’envergure mondiale, fabricants de produits high- tech dans l’aéronautique et l’espace, la défense et la sécu- rité, comme Thales, EADS ou Safran, ont déjà mis le cap sur le drone civil. Certains servent déjà à l’épandage de produits dans l’agriculture. En Pro- vence, l’été dernier, Safran a évalué le comportement d’un gros drone dans la lutte contre les feux de forêts. Mais on ne compte plus aussi les petits dronistes (comme on les ap- pelle) qui développent dans leur coin des projets et pour- suivent des expériences tous azimuts. Un engin a été ré- cemment testé pour examiner à la loupe l’état des vignes dans le Bordelais. On s’attend au triplement du marché d’ici dix ans. Pour commencer! Tant les applica- tions de ses appareils sans hu- main à bord semblent infinies. Saviez-vous que des drones sont déjà testés pour surveil- ler le comportement des ou- ragans, des inondations, des volcans, la pollution des mers, intervenir sur les lieux des grandes catastrophes? Mais ils peuvent aussi porter secours directement aux personnes. Ils sont capables de ravitailler des populations isolées. Les pom- piers de Paris ont testé un en- gin l’an dernier. Les drones peuvent aider à localiser des alpinistes coincés en mon- tagne. Ou des naufragés en mer. Et peut-être bientôt même leur larguer des bouées. Des ingénieurs allemands viennent de concevoir un drone ambulancier capable, sur un coup de fil d’un té- moin, d’acheminer un défi- brillateur jusqu’à une victime de crise cardiaque. Des drones peuvent encore aider les re- cherches des archéologues. On prévoit leur essor rapide dans l’image de loisirs, tant certains modèles sont faciles à manier avec une télécommande ou un smartphone. Ils inspirent déjà cinéastes et plasticiens. Ces drôles de drones qui révolutionnent le transport Ce drone allemand est capable d’acheminer un défibrillateur auprès de victimes de crise cardiaque. Amazon dit vouloir commencer des livraisons par minidrones dans cinq ans mais en Australie, où les industriels sont encouragés à adopter cette technologie, une start-up va lancer en mars le premier service de livraison de colis au monde à Sydney. Six appareils, na- viguant par GPS et équipés d’un système anticollision, déposeront à leurs pieds les livres commandés sur leur smartphone par des étudiants. L’an dernier, pour se faire un bon coup de pub, la chaîne Domino a même fait livrer des pizzas par un drone en Angleterre. Fret. Des drones livreurs de colis en Australie Drone de nom d’insecte Le mot drone (qui s’est imposé sans accent circonflexe malgré sa prononciation) signifie faux bourdon (le mâle de l’abeille) en anglais, en raison sans doute du léger bruit que ces engins émettaient. Et, qui sait? Peut-être de leur capacité à butiner des données partout. La possibilité existe aujourd’hui de drones si miniaturisés qu’ils peuvent être déployés «en essaims». D’ailleurs, pour la petite histoire, sachez qu’une entreprise française a développé un de ces faux bourdons électroniques capable d’aller détruire dans les endroits difficiles d’accès… les nids de vrais frelons asiatiques, une espèce dangereuse qui se répand dans notre pays. © PR © Definetz/height-tech V oie sur ballast ou voie sur béton… Jusqu’à présent, les deux techniques ne se sont pas vraiment affrontées sur le réseau ferré national. La première, dont les qualités –souplesse de roulement et rapidité des reprises en parti- culier– ne sont plus à prouver, prédomine quasi ex- clusivement. La seconde com- mence à faire de timides ap- paritions. Pourtant, depuis plusieurs décennies déjà, cer- tains pays ont largement fran- chi le pas et mettent presque systématiquement en œuvre des voies sur béton lors de la création de lignes nouvelles. Si leur pose s’avère nettement plus onéreuse, la compensa- tion à long terme, calculée sur plusieurs dizaines d’années, doit provenir d’une mainte- nance moindre puisque les re- prises régulières imposées par les mouvements du ballast sous les sollicitations des trains n’existent plus. Le critère es- sentiel consiste toutefois à créer une plateforme en déblai ou remblai qui ne bouge pas du tout dans le temps. Le Ja- pon a été précurseur pour ce type de voies (un linéaire im- portant se trouve sur des via- ducs cependant), l’Allemagne aussi pour des lignes à grande vitesse et plus récemment la Chine. En France, des voies sur béton ont été installées dans plusieurs tunnels, ou- vrages dont l’assise est stable puisque les radiers sont eux- mêmes en béton. Exemples, le tunnel international sous la Manche, celui du RER Eole à Paris ou encore celui d’arrivée à Marseille qui marque la fin de la LGV Méditerranée. Là, les traverses ont été noyées dans une chape de béton se- Infrastructure. Gisors- Serqueux, le retour de la dalle béton � La Vie du Rail - Janvier 2014 Trouver une alternative à la voie classique sur ballast… Sur la ligne réhabilitée Gisors- Serqueux, l’expérimentation d’un tronçon de voie sur dalle béton qui met en œuvre un procédé Alstom de pose automatisé sans traverses, va être riche en enseignements. Au sein du pôle de compétitivité i-Trans, un groupement d’industriels emmené par RFF compte beaucoup sur ce procédé pour élargir la palette de solutions destinées à de futures lignes. Le critère essentiel: une plateforme en déblai ou remblai qui ne bouge pas du tout dans le temps (c) Alstom Transport ACTUALITÉS Les selles de maintien des rails sont implantées dans le béton frais par un robot automatisé. La Vie du Rail - Janvier 2014 � lon le principe de la pose sur dalle dite «Stedef». Un cran a été franchi sur la phase1 de la LGV Est-euro- péenne, ligne aux nombreuses innovations techniques. En Seine-et-Marne, sur 1,8km de linéaire incluant alignement, courbe et jonction de change- ment, les voies circulables à 320km/h, constituées elles aussi avec des traverses, ont été noyées dans une chape bé- ton. Ce test suivi de près (voir encadré ci-dessous) n’a pourtant pas été reconduit sur les 106km de la phase 2 en cours de construction, y compris dans le double tunnel de Saverne qui fera appel à une pose classique sur ballast. Pour la plateforme courante, c’est même un autre procédé, une pose de voies sur une couche de grave-bitume, qui l’a très largement emporté. Mais la technique voies sur béton n’a sans doute pas dit son dernier (c) Alstom Transport Principal point à améliorerpour cette technologie: la vitesse d’avancement qui n’est aujourd’hui que d’environ 100m/jour. Six ans d’exploitation commerciale ont permis aux techniciens chargés de la maintenance de la LGV Est-européenne d’avoir un sérieux retour d’expérience sur le court tronçon de ligne testé sur dalle béton. Comme pour la voie ballastée, le suivi de la géométrie se fait lors des passages de la rame de mesures IRIS320. «Le comportement de la voie et des appareils de voie est très bon et non évolutif» , indique l’un des techniciens. Pourtant cette zone censée être parcourue à 320km/h est limitée par un ralentissement à 230km/h. La cause? Les zones de transition ballast/béton gênent la tenue du nivellement à V320 compte tenu de la différence de raideur de la voie. «Cette transition assurée par des tapis caoutchouc installés sous le ballast ne permet pas de rendre efficace les reprises de géométrie par bourrage mécanique lourd.» Dans l’objectif de rétablir la vitesse nominale, des renouvellements sont prévus en 2014 dans ces zones délicates. Et la transition de raideur se fera par un autre système que les tapis caoutchouc, au niveau du système attaches rails/traverses. Alors les voies sur dalle béton en plateforme courante sur lignes à grande vitesse ont-elles un avenir en France? «Sous réserve que la transition de raideur soit efficace et éprouvée pour garantir le V320, une étude devra montrer la pertinence économique en terme de maintenance, ballastage, bourrage, régalage, renouvellement, qui devra compenser le surcoût de pose» , résume un spécialiste. Voies sur dalle de la LGV Est: la difficile transition des zones ballast/béton La Vie du Rail - Janvier 2014 � La Vie du Rail: RFF imagine une technique de pose de voies sur béton depuis long- temps? Pierre-Denis Coux: Dans une logique de cycle de vie, tout gestionnaire d’infrastructure ai- merait disposer de techniques qui apporteraient de sérieuses économies en réduisant de façon drastique les coûts de maintenance. La voie sans bal- last qui, théoriquement ne né- cessite pas d’entretien courant et permet d’espacer le rythme des renouvellements, répond en principe à cet objectif. C’est la raison pour laquelle RFF s’y intéresse. LVDR: RFF cherche à pro- mouvoir les voies sur dalle béton, le principe peut re- présenter une solution alter- native? P.-D.C.: Plutôt que de prendre parti dans le débat entre parti- sans et adversaires de la voie sans ballast, nous cherchons à définir au mieux son périmè- tre d’emploi pertinent. Diffé- rentes écoles existent en termes de solution voie sans ballast. Je ne sais pas s’il faut chercher à mettre au point une école de plus, mais l’expérimentation conduite participera à la défi- nition de la doctrine d’utilisa- tion de la VSB du gestionnaire d’infrastructure français. LVDR: Des représentants RFF ont-ils rencontré dans des pays précurseurs des techniciens chargés du suivi de ces zones et avoir ainsi leur retour d’expérience? P.-D.C.: Oui, bien sûr. Nos experts ont participé à plu- sieurs voyages d’études, no- tamment au Japon. Une étude globale de retour d’expérience a été menée afin d’évaluer les performances technico-écono- mique de ces solutions. En grande majorité, elles répon- dent à des performances fonc- tionnelles propres à chaque ré- seau et globalement différentes de celles du réseau ferré natio- nal. Toute la difficulté est de sa- voir ce qui peut être transposé à notre propre réseau. LVDR: Si le procédé s’avère attrayant et rentable, l’objec- tif principal ce sont les pro- jets à l’export: là ce serait in- téressant pour les partenaires industriels? P.-D.C.: Tout à fait, nous considérons que contribuer à la constitution d’une filière fer- roviaire forte et susceptible de gagner des contrats à l’interna- tional fait partie de notre mis- sion. Disposer de toute la pa- lette des solutions techniques souhaitée par les donneurs d’ordre constitue un atout fort. Propos recueillis par M.B. Entretien avec Pierre-Denis Coux, directeur de la Qualité et de la Maîtrise d’ouvrage à RFF «Plutôt que de prendre parti, nous cherchons à définir au mieux le périmètre d’emploi pertinent de la voie sans ballast» (c) RFF représente une première? C. M.: C’est une première pour Appitrack en grande ligne et en France! Nous avons construit quatre ma- chines Appitrack et travaillons actuellement sur une nouvelle génération. Celle utilisée sur Gisors- Serqueux est his- toriquement la première construite par Alstom et a par- ticipé à tous les essais du dé- veloppement. LVDR: Quelles adaptations ont été nécessaires pour cette voie ferrée? Et Appi- track-NTB peut-il être appli- qué pour des lignes à grande vitesse? C. M.: Le principe est le même que pour la construc- tion d’une ligne de tramway. Mais la machine a dû être adaptée aux systèmes d’at- taches grande vitesse. Pour les LGV, c’est l’objectif de NBT. LVDR: Le rythme de pose at- teint environ 100m/jour. Pour rentabiliser le procédé, RFF souhaiterait 1000m/jour! Il y a une grosse marge de progression. Est-ce possible? C. M.: Oui, en mettant en place une logistique com- plexe d’approvisionnement et de mise en œuvre des maté- riaux et en utilisant une ma- chine Appitrack de nouvelle génération, nous sommes ca- pables d’atteindre ce rende- ment. Propos recueillis par M.B. Pierre-Denis Coux L e tram CAF pour Besançon a ouvert la voie et le Cita- dis Compact d’Aubagne, dé- voilé le 14novembre sur le site Alstom de LaRochelle, le confirme. Si le tramway est re- venu en France par des agglo- mérations de plus de 400000 habitants, il est désormais choisi pour desservir des villes de taille intermédiaire, comp- tant moins de 150000 habi- tants dans le périmètre de transports urbains (PTU). Par rapport au bus, même à haut niveau de service, le tramway garde ses avantages. Transport guidé, il peut aussi emprunter les voies ferrées. Le véhicule est là pour 30-40ans, contre 12-15ans pour un bus. «marque» son territoire, par ses rails et sa ligne aérienne de contact. Particularité française: le tram sert aussi d’outil d’aménagement urbain, voire d’œuvre d’art, comme à Au- bagne! Enfin, il est évolutif: sa capacité peut être augmen- tée par l’adjonction de mo- dules intermédiaires ou par la circulation en unités multiples. Tant d’atouts qui font que Be- sançon, Aubagne et Avignon ont préféré le tram malgré la moindre taille de leur PTU. Mais vu par le voyageur, la fré- quence de passage compte plus que la capacité: a priori, pour une ville moins peuplée, il faudrait un tram de plus pe- tite capacité. Enfin, vu par Als- tom, développer le Citadis Compact ne s’est pas résumé à raccourcir le Citadis, même si le constructeur a tiré profit de ce best-seller du tram. Ré- sultat: un véhicule de trois modules de 2,4m de large et d’une longueur totale de 22 à Des yeux, des bouches et des couleurs… La livrée réalisée par l’artiste Hervé DiRosa pour le Citadis Compact d’Aubagne a été dévoilée en même temps que le tram Alstom pour les villes intermédiaires. Au total, six sites Alstom Transport travaillent sur le Citadis Compact: LaRochelle pour la conception et l’assemblage, Ornans pour les moteurs, Le Creusot pour les bogies, Valen- ciennes pour le système de commande inté- grée, Saint-Ouen et Villeurbanne pour l’élec- tronique embarquée. Une grande partie des emplois en interne est localisée au site de LaRochelle, dans l’usine d’Aytré, où la très grande vitesse et les tramways sont désor- mais les deux activités majeures. Sur ce site travaillent 1321 personnes, dont 27% d’ou- vriers, 35% d’administratifs et de techniciens, ainsi que 38% d’ingénieurs et cadres. Côté très grande vitesse sont assemblées ici les remorques Euroduplex pour la SNCF et Du- plex pour l’ONCF (Maroc). Côté tramway, ou- tre le Compact pour Avignon et Aubagne, sont assemblés les Citadis de Bordeaux, de Cuenca (Équateur), Dubaï, LeMans, Nice, d’Île-de-France et de Toulouse. «On n’est pas une usine-tournevis», proclame Jérôme Wallut, quoique cette assertion soit nettement plus valable pour les chaudrons soudés des remorques de TGV que pour les trams Cita- dis, qui en sont l’antithèse. Pour ces derniers, pas de soudure, mais du boulonnage sur mo- dules: la standardisation et la modularité ont permis de réduire la durée de construction de 30% par rapport au TFS (tramway fran- çais standard) produit jusqu’en 1998. Au- jourd’hui, entre 8 et 9 semaines suffisent pour produire un tram. Pavillons et cabines sont préparés en parallèle, le travail est essentiel- lement réalisé à une hauteur confortable et «que l’on fabrique pour Nice ou la RATP, ce sont les mêmes modules!» C’est ainsi qu’un module Citadis sort tous les un ou deux jours. Puis vient la mise sur bogies et l’accouple- ment des modules, l’équipement des toits et le réglage des portes. Le tout sous le même hall que la finition des remorques de TGV Du- plex! Ainsi, un tram sort tous les trois jours, soit plus de 120 trams par an. Par exemple, le premier Compact pour Aubagne présenté le 14novembre était le 1520 Citadis, le 1500 étant celui qui a inauguré le T7 francilien le surlendemain. De plus, Alstom dispose désormais d’une voie ferrée d’essais longeant celles du réseau ferré national, à Bellevue, juste au sud du cen- tre-ville de LaRochelle. Sur cette voie où l’ali- mentation électrique se fait non seulement par caténaire, mais aussi par le sol (APS, so- lution qui n’équipera pas le tram d’Aubagne), sont testés les tramways, mais on y voit aussi un AGV, entre autres prototypes. Enfin, si les cinq ou six premiers trams de chaque série sont entièrement faits à Aytré, pour la suite, les fournisseurs réalisent 60% des composants: quelque 2500 références sont à gérer par tram (contre 6000 pour le TGV). À 80% français, car «on ne peut pas être efficace industriellement avec des four- nisseurs lointains», dixit Jérôme Wallut, les fournisseurs ont repris la réalisation de pe- tites pièces auparavant effectuée par le site Alstom, qui se concentre maintenant sur les pièces les plus importantes. P.L. Une usine à Aytré et une voie d’essais à Bellevue © Patrick Laval / Photorail Hervé Di Rosa (deuxième à gauche) en discussion avec Ségolène Royal. À droite, Jérôme Wallut, DG Alstom Transport France. Tramway compact. Pourquoi il séduit les villes de taille intermédiaire La Vie du Rail - Janvier 2014 ACTUALITÉS 24m, pouvant transporter près de 130 personnes. Pour le futur réseau de l’ag- glomération du Pays d’Au- bagne et de l’Étoile, à qui est destiné le premier Citadis Compact, une livrée a été ima- ginée par Hervé DiRosa en collaboration avec le départe- ment Design&Styling d’Als- tom, dirigé par Xavier Allard. Dans le détail, tout a été revu. À commencer par l’accessibi- lité aux extrémités, avec des portes doubles. Le plancher bas est combiné à de «vrais» essieux grâce au bogie Ixège à double suspension, au prix d’une légère «bosse» sous les modules d’extrémité. Autre nouveauté, le moteur à ai- mants permanents devrait per- mettre des économies d’éner- gie de 10%. Quant à l’aménagement intérieur, il est différent entre les modules d’extrémité (deux sièges de 42cm plus un de 60cm) et dans le module central (PMR et deux sièges de 42cm en vis-à-vis). Le premier des huit trams pour Aubagne (à cette tranche ferme est assortie une option «de cinq à dix rames» ) est actuellement en phase d’essais statiques et dynamiques sur la voie du site de Bellevue, où il a été pré- senté, alors que la production est en cours au site d’Aytré. Les premières livraisons sont pré- vues début 2014, la mise en service –gratuit– devant dé- buter durant l’été. Après, il y aura les 24trams pour Avi- gnon, alors qu’Alstom voit déjà des «opportunités pour le Com- pact» à Caen, Amiens et Pointe-à-Pitre. «Des trams compacts, il y en aura des cen- taines, et pas seulement en France, dans quelques années», assure Jérôme Wallut. Mais une autre question intéresse les habitants de l’agglomération d’Aubagne: leur tram est-il compatible avec celui de Mar- seille? Ces trams roulant sur des rails au même écartement et étant alimentés en 750V continu par ligne aérienne de contact, la réponse est oui. moins techniquement… Patrick LAVAL La présence de Ségolène Royal à la présentation du premier Cita- dis Compact ne s’explique pas uniquement par le fait qu’elle soit présidente de la région Poitou-Charentes, où se trouve le site Als- tom de LaRochelle. La région a en effet joué un rôle décisif dans le lancement de la production du nouveau tramway. Comme le rap- pelle Jérôme Wallut, «le tram compact n’aurait pas vu le jour sans l’appel à projets de la région», précisant que cette dernière a fi- nancé il y a deux ans les premiers travaux de recherche et déve- loppement de ce projet. En réponse, la présidente de la région a souligné l’importance d’anticiper la réponse du marché par le fi- nancement. «Je ne le regrette pas. De toute façon, ça va marcher et nous serons remboursés», a ajouté Ségolène Royal, qui espère voir bientôt le Citadis Compact «dans d’autres villes moyennes». Un coup de pouce de Poitou-Charentes SP/ALSTOM La Vie du Rail - Janvier 2014 La livrée du Citadis Compact d’Aubagne a été réalisée par Hervé Di Rosa en collaboration avec le département Design&Styling d’Alstom. � La Vie du Rail - Janvier 2014 ACTUALITÉS C omme le prévoit la loi sur les transports intérieurs (Loti), Réseau ferré de France a réalisé un audit sur la LGV Est-euro- péenne, qu’il a publié le 12dé- cembre… Parmi les principales conclusions, il apparaît que la rentabilité socio-économique de la ligne à grande vitesse s’établit à 4,2% sur 20 ans (et 5,6% sur 50 ans). Soit nettement en deçà du taux de 8,5% prévu initialement. «Mais depuis, le seuil pour considérer qu’un projet est rentable pour la collectivité a été abaissé de 8% à 4%» , relati- vise Emmanuel Favre-Bulle, chargé de mission à la direction de l’audit et des risques à RFF. La rentabilité est également in- férieure tant pour la SNCF que pour RFF: elle atteint 5,9% (et même 4,5% sur 50 ans) alors qu’il était prévu qu’elle s’élève à 7,2%. En cause, le coût du projet, sous-estimé de 11% (3,9mil- liards d’euros prévus, alors qu’il a fallu dépenser plus de 4,3mil- liards). «Cela s’explique en par- tie par la prise en compte de de- mandes de collectivités qui ont souhaité des investissements en plus» , souligne Alain Cucca- roni, directeur des opérations de la LGV Est-européenne. Un rapport de l’État est également venu amputer la provision pour risques. Le trafic a également été évalué de façon optimiste: on s’attendait à 12millions de voyageurs en 2009 alors qu’il s’est élevé à 11,5millions. «Les performances ont été meilleures sur les dessertes radiales, moin- dres sur les liaisons intersecteurs» précise Emmanuel Favre-Bulle. Si le TGV Est a bénéficié d’une montée en charge rapide dans un contexte de hausse de la fac- ture pétrolière, il a sans doute aussi été handicapé par le prix du billet supérieur aux prévi- sions établies dix ans aupara- vant et par la crise économique. La hausse de la recette moyenne au voyageur-km a ainsi aug- menté de 21% en 2009 au lieu de +10% initialement prévus. Enfin, les coûts de renouvelle- ment de la ligne sont plus élevés que ce qui était anticipé. Reste que la LGV Est est une liaison un peu particulière, rap- pelle RFF: c’était le premier chantier sous maîtrise d’ouvrage RFF, ayant une dimension eu- ropéenne (avec un accord SNCF-DB sur le service), et un apport financier public inédit à hauteur de 77% (État bien sûr, mais aussi collectivités locales, Europe, BEI…). Au chapitre des bonnes nou- velles, la régularité est qualifiée de satisfaisante: 92% en 2011, meilleure que celle de l’ensem- ble des TGV (90,3%). Avec son extension prévue au printemps 2016, lors de la mise en service de la seconde phase de la LGV Est (106km supplémentaires), la liaison devrait permettre de gagner 30 minutes entre Paris et Strasbourg et au-delà. Et pour l’heure, selon RFF, les coûts sont tenus! Marie-Hélène POINGT Provence-Alpes- Côte d’Azur. Le métro de Marseille restera ouvert jusqu’à 1h La communauté urbaine de Marseille Provence Métropole (MPM) a décidé de pérenniser l’expérience menée depuis avril 2013, sur l’ouverture du métro prolongée jusqu’à 1h du matin tous les soirs de la semaine. Si la fréquentation en soirée a commencé doucement, elle satisfait l’agglo car elle est constante. Elle est en moyenne de 7500 voyageurs entre 22h et 0h30, l’heure du dernier départ, et 9000 les soirs de fin de semaine selon les chiffres de la Régie des transports marseillais. Le coût d’exploitation est de 2millions d’euros supplémentaires par an, pour 600000euros de recettes. Le coût du projet a été sous-évalué et la fréquentation des trains, elle, surestimée. Caf. Tram pour Besançon et Nextram Il y a deux ans, le tram Caf pour Be- sançon était aux Rencontres natio- nales du transport public (RNTP) à Strasbourg sous forme de maquette grandeur nature. Cette année, il était là «pour de vrai», venu –presque en voisin– de l’usine CFD de Bagnères-de- Bigorre. Mais plus qu’un véhicule, Caf propose également avec Vinci une solution clés en main de réseau de tram appelée Nextram. D’amont en aval, Nextram construit, finance, maintient et exploite ( «en asso- ciation avec un spé- cialiste dans le do- maine» ) de nouveaux réseaux de tram fran- çais, tirant parti de l’expérience de Vinci dans les concessions d’infrastructures. Le tout pour 11 à 13mil- lions d’euros par km, «tout compris, sans aménagement de fa- çade à façade» Comme le BHNS, ce tram compact est unidirectionnel, permettant ainsi de transporter plus de voyageurs à longueur égale et nécessitant moins d’appareils de voie aux ter- minus, le tout dans une largeur de caisse de 2,3m. © RFF Christophe RECOURA Patrick Laval - Photorail LGV Est. L’audit pointe des prévisions trop optimistes C ’est dans les gares, dit Pierre Serne, que «se cris- tallisera une bonne partie de la réussite (ou de l’échec) de cet énorme et ambitieux projet qu’est le Grand Paris Express à l’horizon 2020-2030» . La clé de cette réussite ce sera «la façon dont ce projet va porter les promesses de désaturation du cœur francilien et désenclaver les quartiers mal desservis» Les Franciliens, rappelle le vice-président du conseil régional, «que ce soient les mé- nages ou les entreprises, partici- pent au financement du projet via la taxe spéciale d’équipement dans les impôts locaux. Ce sera accepté si les gares de connexion sont réussies, si on réussit la connexion du futur réseau et de l’ancien réseau» Or l’enjeu des correspon- dances, crucial, a été «sous- estimé au départ, dans les premières ébauches budgé- taires» . Heureusement rap- pelle Pierre Serne, «la ques- tion a été remise au premier plan grâce au rapport Auzan- net. 1,5milliard d’euros doivent être consacrés aux gares et à l’in- terconnexion du réseau» . Pour- tant, tout n’est pas réglé et, dit-il, «nous sommes un certain nombre à être inquiets, disons vigilants, sur la façon dont sont en train d’être dessinées cer- taines gares, et dont les corres- pondances seront organisées à ces endroits. Je citerai deux exemples. À Bagneux, où se croi- seront la ligne4 qu’on est en train de prolonger et la future ligne15, on va en réalité se re- trouver avec deux gares d’inter- connexion et non pas une. Cela va donc obliger les gens à sortir pour changer de gare. Mais c’est encore modifiable. Quant à la gare du Vert-de-Maisons dans le Val-de-Marne, aux environs de Maisons-Alfort, d’Alfortville, on sait qu’elle ne pourra pas absor- ber les trafics de correspon- dances entre la ligne 15, le RER D et la ligne R du Transilien.» Pourquoi ces difficultés? Le vice-président du conseil ré- gional se demande si on met toujours les priorités où il faut. «Les gares devront être belles, sensuelles, “agréables à voir” , a dit la ministre Cécile Duflot. Évidemment. Mais il ne faudrait pas oublier que ces gares sont aussi et, j’ai envie de dire prioritairement, des gares où se croisent des réseaux de transport. Elles doivent être pra- tiques pour les voyageurs. J’ai parfois l’impression, quand j’entends les architectes, que cet aspect devient secondaire dans la façon de les concevoir.» risque, c’est qu’elles soient avant tout pensées dans l’amé- nagement urbain, comme lieu de centralité et que, pour cer- taines, on ait «tendance à ou- blier qu’elles seront avant tout utilisées par des voyageurs» «Faux débat» , répond Étienne Guyot, pour qui «il n’y a pas d’un côté les gares belles aux dépens des gares de l’interconnexion. Cela n’aurait pas de sens. La thématique de l’interconnexion est fondamen- tale depuis le début. L’idée de la rocade est de croiser les lignes existantes. C’est fondamental car le futur réseau doit désaturer le réseau existant. S’il n’y a pas de rocade, il n’y a pas de désaturation. S’il n’y a pas de correspondance, il n’y a pas de désaturation.» D’ailleurs, poursuit Étienne � La Vie du Rail - Janvier 2014 ACTUALITÉS La Société du Grand Paris a choisi cet été les entreprises qui l’assisteront dans la mise en œuvre du nouveau métro, notamment pour le tronçon sud de la ligne 15. Parmi eux, ont été désignés les architectes qui devront édifier les 16 gares de ce tronçon, et les équipes d’ingénierie qui vont –entre autres tâches– aider la SGP à les mettre au point. Justement, qu’attend-on de ces gares? Comment vont-elles se relier au métro, au RER, au Transilien? Comment vont-elles accueillir les autres modes, et particulièrement les autobus, assurant le rabattement qui fera de chacune d’elles la porte d’entrée des réseaux lourds l’Île-de-France? Quel rôle vont- elles jouer dans les villes? Quels services vont-elles rendre aux usagers? Le 4octobre, autour de Pierre Serne, vice-président du conseil régional d’Île-de-France, Étienne Guyot, président du directoire de la SGP, Daniel Cukierman, conseiller du président de Transdev, Yo Kaminagai, délégué à la conception au département des Espaces et du Patrimoine de la RATP, Jacques Peynot, directeur des gares du Transilien, étaient venus en débattre devant les membres du Club VR&T, réunis exceptionnellement dans l’hémicycle du conseil régional. Île-de-France. Comment réussir Le débat du Club VR&T (dont sont issus les propos commentés) s’est tenu le 4octobre dans l’hémicycle du conseil régional d’Île-de-France. cent. «On vient d’inaugurer la gare de Noisy-le-Grand-Mont- d’Est, on a dépensé 31millions d’euros et déjà la gare est sale, mal entretenue. On a fait un magnifique objet pour se faire plaisir. Et il n’y a pas un com- merce. Les architectes vont faire l’œuvre de leur vie? Peut-être, mais mieux vaudrait dans cette gare investir un million d’euros de moins et prévoir son entre- tien. On sait investir, pas entre- tenir. Si les entreprises publiques de transport ne savent pas le faire, il faut faire les gares en PPP et confier la maintenance à d’autres.» Deuxième sujet abordé par Daniel Cukierman, la future gare des Ardoines. «Elle de- vra accueillir 50000 personnes par jour. C’est l’équivalent d’un vrai centre commercial. Pour- quoi ne pas y mettre des com- merces? Ne peut-on pas imagi- ner quand on conçoit une gare qu’elle gagne de l’argent? Au- jourd’hui, on implante les com- merces là où il reste de la place.» Au contraire, juge-t- il, grâce aux commerces, «vous rendez service aux gens et en plus vous mettez de la pré- sence, de la lumière… Et cela engage un cercle vertueux, qui oblige à la garder propre. C’est pourquoi il faut impliquer en amont les opérateurs de trans- port ainsi que ceux qui vont gé- rer des commerces ou la pub dans sa conception» Enfin, dans des propos mar- qués par sa forte connaissance de l’Asie, Daniel Cukierman cite Hongkong, cette fois comme «modèle achevé en termes de financement. On confie à MTR la mission de construire la ligne de transport et on lui donne des terrains au- tour. Sur ces terrains, MTR est devenu l’un des plus grands pro- moteurs immobiliers de Hong- kong, ou du moins a délégué cette activité. Créer une infra- structure crée de la valeur, et la construction de logements génère du trafic. Tout cela permet de ga- gner de l’argent. Donc là aussi, s’engage un cercle vertueux» Peut-on s’inspirer des modèles asiatiques? Pas sûr, juge Yo Kaminagai –même s’il insiste lui aussi sur la propreté des métros d’Asie et sur le déca- lage avec la France, avant même le RER ou le métro, dès qu’on arrive à l’aéroport. Mais, sur les questions de com- merces et de services, «les densités asiatiques, on ne les a pas. De ce fait, on ne peut pas imaginer qu’on se mette à ga- gner de l’argent» Même réserve de Jacques Pey- not, le directeur des gares du Transilien. «Pour les com- merces, il y a le modèle de la grande gare. Les gens attendent leur train, ils ont du temps pour faire des courses. La gare du quotidien, ce n’est pas le même objet. L’usager a besoin de ser- vices, mais ce sont des services du quotidien. Les gens n’atten- dent pas, ils passent. Ce n’est pas avec ces gares qu’on va faire du business.» L’objectif de Tran- silien, ce n’est pas la gare idéale. Ni la gare sensuelle. «Elles ne sont pas sensuelles, nos gares» , reconnaît Jacques Peynot, qui précise: «Quand nous les rénovons, ce que nous voulons, c’est, déjà, que les gens s’y sentent bien.» Grâce à des services leur facilitant la vie. Comme devrait le faire la gare digitale de Bibliothèque-Fran- La Vie du Rail - Janvier 2014 � Pierre Serne , vice-président du conseil régional d’Île-de-France. Étienne Guyot , président du directoire de la SGP. Jacques Peynot , directeur des gares du Transilien. Yo Kaminagai , délégué à la conception, départe- ment des Espaces et du Patrimoine de la RATP. Daniel Cukierman , conseiller du président de Transdev. (c) Sébastien Munoz Photorail Intervenants Vélos ou pas vélos? Pourra-t-on prendre le futur métro avec son vélo? Pierre Serne, fervent défenseur du vélo, sera très attentif à la question. Pas question, bien sûr, d’y accéder ainsi aux heures de pointe. Mais pourquoi pas aux heures creuses, selon un système en vigueur à Bruxelles? «Attention, dit Étienne Guyot, il faudra en arrêter le principe très vite, car cela aura des incidences, particulièrement sur la dimension des ascenseurs pour accéder aux quais.» Elles ne sont pas sensuelles, nos gares! Quand nous les rénovons, ce que nous voulons, c’est, déjà, que les gens s’y sentent bien Jacques Peynot � La Vie du Rail - Janvier 2014 ACTUALITÉS çois-Mitterrand, sur le RER C. Aller au-delà n’est pas simple. Il faut trouver des partenaires. «Pour les grandes gares, on a des grands opérateurs. Mais, pour les gares du quotidien, ils ne savent pas faire, ils n’ont pas le modèle.» En fait, pour l’implantation de services et de commerces, on ne sait pas trop comment faire. Les idées ne manquent pas. Yo Kaminagai cite la sta- tion de bus Osmose, station expérimentale installée près de la gare de Paris-Lyon. C’est, dit-il, «une station de bus mul- tifonctionnelle de taille intermé- diaire. 15000 personnes y pas- sent par jour. Les enquêtes montrent une énorme adhésion des utilisateurs… et 15% d’uti- lisation des services.» Résultat, les prestataires ne se précipi- tent pas. La RATP, ajoute-t-il, «rencontre des difficultés sem- blables dans la préparation des 14 stations de métro qu’on va mettre en service en même temps que la ligne 15, d’ici 2020, 2021. Les partenaires ne s’en- gagent pas.» Piste que Yo Ka- minagai invite à explorer: «Ne peut-on pas mettre en place un système avec des ac- teurs qui portent le risque de fa- çon intermédiaire, comme des sociétés de capital-risque, dans ce domaine?» À Bussy-Saint- Georges, sur le RER A, se rap- pelle-t-il, «on n’a pu implan- ter que 50m de commerces. La gare serait beaucoup plus vi- vante si on avait pu en mettre 400, mais on ne pouvait pas uti- liser l’argent public pour cela» Donc, il faut trouver des par- tenaires, élargir le jeu d’acteurs en tenant compte du monde associatif. Dimension que ne récuse pas Daniel Cukierman, qui n’oppose pas services et commerces, l’essentiel étant que les deux contribuent à la centralité de la gare. Mais la crainte en ce cas, c’est que les commerces en gare nuisent aux commerces en ville. C’était la crainte de la mairie de Paris au moment, en 1998, où Daniel Cukierman, alors directeur du développe- ment des gares à la SNCF, si- gnait pour le réaménagement de la gare Saint-Lazare. Craintes vaines selon lui, du fait de l’attractivité de la gare renouvelée sur le public, et de son effet démultiplicateur sur les commerces alentours. La question va se poser sur les gares du Grand Paris. D’ail- leurs précise Étienne Guyot, la SGP est en train de travail- ler sur un «observatoire des commerces au droit des gares» Elle attend sur le sujet les re- commandations de son co- mité stratégique, attendues en décembre. Un comité où siè- gent les élus concernés par le futur métro. Et qui veillent de très près à l’impact des nou- velles gares. À leur centralité. Sans oublier leurs correspon- dances. F.D. et M.-H.P. «Noisy-le-Grand-Mont-d’Est, on a dépensé 31millions d’euros et déjà la gare est sale. On a fait un magnifique objet pour se faire plaisir. Mieux vaudrait investir un million de moins et prévoir l’entretien» Daniel Cukierman François Hollande, le président de la République, et Enrico Letta, le président du Conseil italien, ont renouvelé le 20 novembre, à Rome, leur engagement pour le Lyon - Turin, dans la continuité de l’accord intergouvernemental du 30 janvier 2012. En France, l’Assemblée nationale avait précédemment ratifié l’accord de 2012 le 31 octobre dernier, et le Sénat, le 18 novembre. Jean-Marc Ayrault, le Premier ministre, a signé la déclaration d’utilité publique de l’itinéraire d’accès au tunnel le 23 août. Pour sa part, le 12 novembre, le Parlement européen a approuvé le budget pluriannuel de l’UE pour 2014-2020. 23,7 milliards seront consacrés aux grands axes européens. 40% du tunnel de base pourront donc être financés par l’UE, 35% restant à la charge de l’Italie et 25% de la France. Ce tunnel doit coûter 8,5milliards d’euros, l’ensemble de l’ouvrage revenant à 26milliards. Le 18 novembre, 95 personnalités ont demandé à François Hollande un lancement rapide des travaux. Israël. Signature d’un accord-cadre de coopération entre la SNCF et ISR Dans le cadre de la visite officielle de François Hollande en Israël, la SNCF et Israel Railways (ISR) ont signé le 17 novembre à Jérusalem un accord-cadre de coopération stratégique qui renforce une coopération, mise en place dès 2000, dans plusieurs domaines (formation des conducteurs de trains, développement et modernisation des gares, information des voyageurs et matériel roulant fret). Par cet accord, AREP (filiale de la SNCF pour la conception et la construction de gares) soutiendra les ISR dans leurs projets de développement de leurs grandes gares et la modernisation d’une quinzaine de gares plus petites (activités commerciales, services aux voyageurs, solutions d’intermodalité…) «Cela permettra aux ISR de réaliser leur ambitieux objectif stratégique d’atteindre 70millions de passagers en 2020» , contre 12millions en 2000 et plus de 40millions en 2012. Par ailleurs, les gouvernements français et israéliens vont examiner la signature d’un accord pour permettre aux entreprises françaises la construction de deux nouvelles lignes de tramway (la «verte» et la «violette») à Tel-Aviv pour 5,5milliards d’euros. Les parties impliquées dans les pourparlers disent qu’une franchise pourrait construire les lignes si l’accord était signé avec un consortium français. Le président de la République, François Hollande, et le président du Conseil italien, Enrico Letta, lors du Sommet franco-italien du 20novembre, à Rome. (c) Palazzo Chigi France-Italie. Nouvel engagement pour le Lyon - Turin La Vie du Rail - Janvier 2014 � L e comité des dessertes de la deuxième phase de la LGV Est, qui a tenu sa première réunion le 8novembre à Strasbourg, se donne un an pour déterminer les gares desservies, les trajets et la fréquence des arrêts sur la nouvelle infrastructure qui pla- cera Strasbourg à 1heure50 de Paris en 2016, contre 2heures 20 actuellement. Les négocia- tions mobilisent l’État, RFF, la SNCF et les représentants des collectivités (Champagne-Ar- denne, Lorraine, Alsace) cofi- nanceurs de ce tronçon de 106kilomètres entre Baudre- court (Moselle) et Vendenheim (Bas-Rhin). Les élus de Saverne, Sarrebourg et Lunéville, villes moyennes contournées par la nouvelle ligne, insistent déjà sur la nécessité de maintenir «au moins deux arrêts par jour» dans leurs gares respectives, en pas- sant alors par la ligne classique. Limitée à la partie française de la ligne, la concertation n’occulte pas sa dimension internationale, portée par le maire de Stras- bourg Roland Ries. «Nous de- vons veiller à l’équilibre entre les dessertes de Francfort par For- bach, Sarrebruck et Mannheim, et au sud via Strasbourg» , a-t-il rappelé, pariant sur l’améliora- tion de la desserte ferroviaire de l’aéroport international de Francfort depuis la capitale eu- ropéenne. Interrogé Guillaume Pepy, pré- sident de la SNCF, s’est déclaré «déçu par l’Allemagne, qui n’a pas respecté ses engagements et n’a pas aménagé le raccordement de son réseau ferroviaire à la LGV Est au-delà du pont de Kehl» . La deuxième phase de la LGV Est, qui assurera des circulations TGV en 1 h 25 en- tre Strasbourg et Luxembourg, pourrait également relancer le projet de raccordement ferro- viaire EuroCap-Rail entre Bruxelles, Luxembourg et Strasbourg, éventuellement prolongé jusqu’en Suisse, mais dont le tronçon belge reste à imaginer. Olivier MIRGUET Les dessertes sur le trajet entre Paris et Strasbourg seront fixées dans un an par le comité. © Claude TRUONG-NGOC Quatrième paquet ferroviaire. La bataille du rail sur les bancs du Parlement européen «Un complot allemand» pour enterrer la réforme européenne du rail? C’est en tout cas ce que pense l’eurodéputé UMP Dominique Riquet, après le report d’un vote sur le «Quatrième paquet ferro- viaire» en commission transport du Parlement européen le 26no- vembre dernier. En théorie, les eurodéputés reculent pour mieux sauter: ils de- vraient se prononcer mi-décembre sur 4000 amendements et vo- ter en séance plénière en février. La fenêtre de tir avant les élections européennes en mai est étroite. Or, dans cette course contre la montre, les Allemands empêchent volontairement l’adoption de compromis pour empêcher un vote sur le volet politique du «Paquet rail», estime Dominique Riquet. Leur objectif serait l’adoption du volet technique de la réforme qui n’est pas conflictuel, et le report sine die des deux questions controver- sées: l’ouverture à la concurrence du trafic régional passager et la scission entre les activités de transport et de réseaux. Des ébauches de compromis sur ces deux volets de la réforme sont sur la table: pour libéraliser le trafic passager quelque part en 2019 comme le souhaite la Commission européenne et 2029 comme le propose le rapporteur. Ou encore pour permettre l’attri- bution directe de marché sous la surveillance d’un régulateur «fort» comme le suggèrent les libéraux. La séparation entre les gestionnaires d’infrastructures et les opé- rateurs ne serait plus aussi tranchée, ce qui rendrait la création du groupe SNCF «eurocompatible». Les tractations actuelles por- tent surtout sur le contrôle des flux financiers entre filiales, un point sur lequel la Deutsche Bahn est clairement visée. Le problème est qu’il n’y a pas de majorité claire parmi les euro- députés. Les rapporteurs ne sont pas suivis par leur groupe: les Al- lemands de tout bord sont contre, les Espagnols et Italiens pour. Les Français sont divisés. Les UMP sont globalement pour le «pa- quet». Les socialistes temporisent en attendant la loi française du rail. Bref, la bataille se joue député par député. Ce qui redonne du temps aux opérateurs historiques pour faire avancer leurs posi- tions. Nathalie STEIWER Deuxième phase de la LGV Est Le combat des dessertes est lancée � La Vie du Rail - Janvier 2014 ACTUALITÉS Depuis le 21novembre, les voyageurs peuvent consommer leur boisson Starbucks à bord d’un «Coffee House» sur la ligne Genève/Fribourg - Saint-Gall, assurée par la CFF. «Il s’agit du premier train au monde avec un café Starbucks» s’est notamment réjouie la compagnie ferroviaire helvète. Suisse. Un Starbucks sur rail Turquie. La grande vitesse entre Istanbul et Ankara en février 2014 Binali Y�ld�r�m, le ministre des Transports du gouvernement turc, a annoncé dans un entretien donné le 18 novembre au Hürriyet Daily News la mise en service dans le courant du mois de février 2014 de la ligne à grande vitesse de 576 km entre Istanbul et Ankara. Baptisée Yüksek Hizli Tren (YHT), cette LGV permettra de réduire le temps de parcours entre les deux villes de 6 heures 30 à 3 heures. La ligne a été conçue pour être connectée au tout nouveau tunnel de 13 km qui franchit le détroit du Bosphore depuis le 29 octobre dernier et qui relie le réseau turc au reste du réseau européen. Le matériel roulant, des HT65000 du constructeur espagnol Caf, affiche une vitesse maximale de 260 km. La signalisation ERTMS niveau 1 a été fournie par Thales. États-Unis. 365 voitures supplémentaires pour le métro de San Francisco Le Bay Area Rapid Transit (Bart), l’exploitant du métro de la baie de San Francisco, a annoncé le 21 novembre avoir approuvé l’achat de 365 voitures supplémentaires, option d’un contrat signé avec le constructeur Bombardier en 2012. Elles viendront s’ajouter aux 410 voitures déjà commandées par l’exploitant. Le renouvellement du matériel roulant permettra de réformer un des plus vieux parcs du pays toujours en activité, certaines voitures ayant été construites entre 1969 et 1971 par Rohr Industries. Dix premières voitures seront livrées à l’été 2015 afin de réaliser un certain nombre d’essais et de tests sur le réseau. Puis, les livraisons des 765 restantes s’échelonneront entre 2017 et 2021. Corée du Sud. Une épicerie dans le métro à Séoul Comment faciliter la vie des voyageurs? En leur proposant de faire leurs courses directement à bord de quelques voitures du métro reconverties en épiceries, boucheries ou boulangeries ambulantes, répond le métro de Séoul, en Corée du Sud. Autre initiative, toujours à Séoul, la chaîne de supermarchés HomePlus, filiale du distributeur britannique Tesco et du sud- coréen Samsung, a ouvert fin août sa première boutique virtuelle dans une station du métro. Des reproductions de marchandises sont disposées le long des couloirs et des quais. De quoi occuper l’attente des voyageurs qui n’ont plus qu’à scanner le code barre du produit grâce à leur téléphone mobile. Puis à passer commande pour être livré. Un concept qui devrait faire rêver toutes les compagnies de transport! Inde. Gurgaon maintenant relié au réseau de Delhi Le service passager du Rapid MetroRail Gurgaon, métro léger qui relie Gurgaon à la ligne 2 du réseau de métro de Delhi, a débuté le 14 novembre dernier. La ligne de 6,1 km compte six stations et peut accueillir 30 000 passagers par heure. Le matériel roulant, dont la vitesse de pointe atteint les 80 km/h, est composé de sept trains d’une capacité de 800 passagers. Une extension de sept kilomètres devrait être achevée d’ici à la fin 2015. Gurgaon, à 32 km de la capitale indienne, a connu un développement rapide et accueille aujourd’hui un grand nombre d’entreprises indiennes et étrangères. © Guy Perrenoud/SBB CFF FFS es quelque 107000 habitants d’Iena ont eu l’occasion le 9 no- vembre de découvrir le nou- veau tramway Tramino, com- mandé à cinq unités par le réseau métrique de leur ville. Deux ans presque jour pour jour après la signature du contrat avec la compagnie de transports d’Iena (Jenaer Nah- verkehr GmbH), le premier en Allemagne pour le tramway du constructeur polonais Solaris, ce véhicule bidirectionnel arti- culé de trois modules (29m) à plancher bas a été présenté au public. Sa partie électrique est fournie par Vossloh Kiepe (Düs- seldorf) et comprend la traction, le système d’information voya- geurs, ainsi que l’équipement en cabine, la vidéosurveillance et la climatisation. Côté écono- mies, les onduleurs de traction permettent la réinjection à la ligne aérienne de contact de l’énergie de freinage. Côté fia- bilité et disponibilité, les conver- tisseurs pour les auxiliaires et les équipements de contrôle et de communication sont redon- dés. Le système de diagnostic Kiepe est censé simplifier la maintenabilité de ce tram, qui doit entrer en service au début de l’an prochain. © Vossloh Kiepe Allemagne À Iena, le premier Tramino dévoilé au public La Vie du Rail - Janvier 2014 � P our la première fois depuis les années 70, le métro de Stockholm va connaître un grand programme de prolon- gements. Le gouvernement sué- dois, la ville de Stockholm, le conseil du département de Stockholm, ainsi que les com- munes de Solna, Nacka et Jär- fälla ont décidé d’établir 19km de nouveaux tronçons desser- vant neuf stations. L’investisse- ment, matériel roulant compris, atteint à 25,7milliards de cou- ronnes (2,9milliards d’euros), dont 35% financés par le péage urbain. La «ligne bleue», qui relie actuellement le centre-ville à la banlieue nord-ouest, doit être prolongée de cinq stations au sud-est vers le centre com- mercial Nacka Forum, via ville nouvelle de Hammarby Sjöstad, et au sud-ouest sur la branche de Hagsätra, qui sera débranchée de la «ligne verte». Dans le nord-ouest, la «ligne bleue» serait prolongée de deux stations entre Akalla et Barkarby (correspondance avec le RER et nouvel ensemble de logements). Enfin, sur la «ligne verte», une antenne de deux stations doit être construite en- tre Odenplan et Arenastaden, dans la proche banlieue nord- ouest. Les travaux devraient débuter en 2016, avec les pre- mières ouvertures en 2020. Pa- rallèlement 78000 logements doivent être construits le long des nouveaux tronçons. Le réseau du métro de Stockholm va s’enrichir de 19km Le changement d’horaire du 15 décembre son- nera la mort définitive de l’appellation Fyra, portée non seulement par les trains à grande vitesse Ansaldo qui auraient dû relier Amsterdam et Bruxelles, mais aussi par les trains néerlandais sur LGV (HSL Zuid) en service intérieur. À l’internatio- nal, les trains intercités sont rétablis toutes les heures sur ligne classique entre les gares bruxel- loises et La Haye, alors qu’à grande vitesse, 12 Thalys relieront Bruxelles-Midi et Amsterdam chaque jour, dont 9 au départ et à l’arrivée de Pa- ris-Nord. En service intérieur entre Amsterdam et le sud des Pays-Bas, les trains Fyra sur LGV seront rebaptisés «Intercity Direct». À l’occasion, les suppléments grande vitesse ne seront maintenus qu’entre l’aéroport de Schiphol et Rotterdam. Allemagne. Les subventions DB devant la justice européenne La Commission européenne vient d’assigner la Deutsche Bahn devant la Cour européenne de justice. Dans son viseur: des financements croisés au sein de la holding. Selon Bruxelles, la séparation comptable entre les entités est insuffisante: elle n’assure pas que les redevances d’accès aux voies versées à DB Netz «servent uniquement à financer les activités du gestionnaire de l’infrastructure» – un transfert potentiel de 1,2milliard d’euros selon la Commission, 200millions au plus selon la DB. Elle ne garantit pas non plus que les quelque 10milliards annuels de subventions publiques destinées au transport voyageurs «figurent séparément dans les comptes concernés» L’accélération de cette procédure entamée il y a plus d’un an arrive à point: une semaine avant un vote sans doute houleux à la commission Transport du Parlement européen sur le quatrième paquet ferroviaire et la séparation entre opérateurs et gestionnaires d’infrastructure, contre laquelle la DB livre un combat farouche. C ’est le premier contrat de Stadler en Suède, mais pas avec l’opérateur historique. C’est en effet à MTR (la com- pagnie du métro de Hong- kong, qui exploite le métro de Stockholm) que le constructeur suisse va four- nir six automotrices penta- caisses Intercity-Flirt grand confort, aptes à 200km/h. Chiffré à 85millions de francs suisses (69millions d’euros), ce parc est destiné à assurer une quinzaine de relations grandes lignes par jour entre Stockholm et Göteborg, que devrait exploiter MTR en concurrence avec l’opérateur historique SJ. Fabriqués en Suisse et équipés pour les hi- vers de l’Europe du Nord (isolation thermique, inter- circulations à double épais- seur, sol chauffé, protection contre la neige…), ces Flirt doivent être livrés à partir de l’automne 2014. Suède. Stadler fournit six Flirt grand confort à MTR Les automotrices assureront des relations grandes lignes Stockholm - öteborg. Pays-Bas - Belgique. L’appellation Fyra disparaît La Vie du Rail - Janvier 2014 � N ous n’avions pas de doute, en lançant un dé- bat sur le train après le TGV. Nous tenions un sujet pas- sionnant. À la fois pour les politiques, les opérateurs, les industriels… et bien sûr les utilisateurs. Nous n’avons pas été déçus. Dire que nous sommes sortis de notre col- loque avec des solutions bou- clées, non. Si c’était le rôle des tables rondes, cela se saurait. Mais nous en sommes sortis plus savants, plus informés, plus conscients des grands rendez-vous qui nous atten- dent en termes d’aménage- ment du territoire. Et des choix que formulent les ac- teurs du système. Certes, Alain Bullot, délégué général de Fer de France, le dit en ouvrant les débats, nous avons affaire à deux cli- chés. Premier cliché? «La France, depuis 30 ans, n’a fait que du TGV». Deuxième cli- ché, qui a la vie tout aussi dure, c’est «les lignes classiques sont laissées à l’abandon». Deux clichés qu’il récuse, pour poser plus finement la question qui nous occupe: «L’heure du TGV évident, qui peut trouver son modèle écono- mique, touche à sa fin. Et par contre, l’appétence de mobilité, elle, ne touche pas à sa fin.» Bref, le TGV a aujourd’hui «un problème de modèle.» Sans doute Philippe Duron, qui a présidé la Commission Mobilité 21, est-il le mieux © Patrick Laval Photorail © Patrick Laval Photorail Débat. Y a-t-il un train après le TGV? Le rapport Mobilité 21 et les décisions gouvernementales invitent à repenser le modèle de la grande vitesse. Le 22octobre, à Paris, deux tables rondes organisées par Ville, Rail & Transports (groupe La Vie du Rail) ont permis de prendre la mesure des changements en cours. Première réponse apportée par la SNCF au besoin de renouvellement de l’Intercités : le Régiolis d’Alstom. Le Regio 2N de Bombardier peut aussi se prêter au trafic Intercités. Est-ce la réponse définitive à la question d’un renouveau des trains Intercités? La Vie du Rail - Janvier 2014 � placé pour traiter le sujet. Or, dit-il, la Commission Mobilité 21 a fait apparaître «deux marqueurs d’excellence, le TGV et le TER». Entre les deux, «il nous a semblé qu’il fallait trou- ver ce train intermédiaire, qui roule autour de 200km/h, ou au moins à cette vitesse, sur des voies existantes ou rénovées. Cela, de manière à offrir à la fois un service dont la vitesse est satisfaisante, dont la fiabilité est infiniment meilleure que des trains en fin de vie que sont les trains Corail, un service qui soit suffisamment fréquent pour que l’offre du rail soit tout à fait pertinente offre une alternative de grande qualité à la route.» Certes, la décision du Premier ministre d’investir quelque 600millions d’euros pour le remplacement des TER ther- miques lui semble tout à fait justifiée, ainsi que celle de la SNCF d’acquérir à ce titre des Régiolis. Mais, insiste-t-il, «on se pose la question de savoir s’il n’y a pas entre les deux un vrai sujet, parce que l’on est en train de préparer le train des 30 ans, des 40 ans qui viennent. N’est-ce pas raisonnable d’étudier la pos- sibilité d’un train Intercités, qui ne soit pas seulement un train français ou un train pour la France, mais qui permette à Alstom ou à d’autres d’être très présents sur le marché interna- tional?» «Ce qu’il faut apporter aux ter- ritoires, c’est vraiment un pro- duit d’excellence qui ne fasse pas regretter aux villes ou aux ter- ritoires de ne pas avoir de TGV. Essayons de trouver ce chaînon manquant», demande donc le député du Calvados. Louis Nègre, sénateur UMP, membre de la Commission Mobilité 21 et président de la Fédération des industries ferroviaires (ce qui n’est pas indifférent à notre sujet) est sur la même longueur d’onde: «J’assume Mobilité 21. Pourquoi? Tout simplement parce qu’on a essayé d’avoir du bon sens: on s’est dit: Que faut- il aux Français? Les Français ont déjà le TGV et ils en sont fiers. Continuons! Et on n’a pas arrêté! Quatre lignes sont en cours, qui d’ailleurs pompent un peu tout l’argent jusqu’en 2017! Puis, il y en aura une prochaine, qui sera Bordeaux - Toulouse, on le sent bien.» Pour la suite, dit joliment le sénateur des Alpes-Maritimes, «on amorce». En région Paca, «on amorce par Marseille, qui est un nœud ferroviaire, on amorce par Nice, qui est un nœud ferroviaire. On s’est rendu compte qu’avant de faire des lignes à 320, il fallait peut- être pour le moins essayer de débloquer pour arriver.» En deux mots: «Il faut que les nœuds se dénouent.» Et, main- tenant qu’on a parlé au nom des Français, on peut parler au nom de l’industrie. «Nous souhaitons qu’il y ait un Intercités de demain.» La réflexion sur le chaînon manquant n’est pas qu’un vœu pieux. Elle repose sur des analyses parfois poussées. Écoutons Jean-Charles Kohl- haas, président (EELV) de la Commission Transports de la région Rhône-Alpes, parler de son concept de Train à haut niveau de service, ou THNS, concept soutenu par des élus EELV s’appuyant sur une étude du cabinet Rail Concept, pour une alternative au projet de POCL. Raisonnement? «La question du temps de parcours nous sem- ble beaucoup plus importante que la notion de vitesse.» temps de parcours invite à penser «le temps d’accélération et de décélération du matériel, donc le nombre d’arrêts possi- bles» , mais aussi «le temps d’échange entre le quai et la rame: un TGV s’arrête à Lyon- Part-Dieu huit minutes pour dé- charger ses voyageurs!» élément extrêmement impor- tant aussi, «c’est la fréquence: quand vous avez un train toutes les deux heures, si vous le lou- pez, vous attendez deux heures le suivant, votre temps de par- cours est rallongé de deux heures». Autre élément, l’am- plitude: «si pour être à Paris à votre réunion, vous devez par- tir la veille et rentrer le lende- main, le temps de parcours est extrêmement long. Or il y a un certain nombre de relations TGV, sur lesquelles, après 19h30, il n’y a plus de train.» Autre su- jet, «il faut aussi faire en sorte pour que le temps de parcours soit du temps masqué: on rentre là dans la question de la qualité du matériel et donc, de la façon dont on peut utiliser ce temps de parcours.» Le concept de THNS suppose aussi une infrastructure amé- nagée. Mais, même si les esti- mations avancées par Jean- Charles Kohlhaas – grosso modo, dix fois moins qu’une LGV – semblent à certains in- tervenants bien optimistes, on aboutit à une facture nette- ment moins élevée. Ce que traduit le coût des péages. Or, avec une ligne nouvelle «pour avoir l’équilibre économique, il faut que le train soit beaucoup plus plein quand on paye 25eu- ros de péage du km» . Consé- quence? «On en met moins souvent quand on n’a pas suffi- samment de clients.» La bou- cle est bouclée: s’il n’y a pas assez de trafic potentiel, le TGV peut conduire à une res- triction de l’offre, donc à une augmentation des temps de parcours réels. D’où, pour échapper au cercle vicieux, la réponse adaptée; le THNS. Ce qui surprend Luigi Stähli, directeur Sud-ouest Europe SMA & associés SA, ce n’est pas le raisonnement, dans le- quel il semble se reconnaître. Non? C’est qu’il faille trouver un nom nouveau. Après tout, ce qu’on décrit ainsi, c’est l’In- tercités. Et «l’Intercités est un nom qui marche en Europe.» De plus, «si le nom et le concept marchent, c’est qu’on peut être opérateur et gagner de l’argent avec un Intercités de qualité.» Ce qui le définit, insiste Luigi Stähli, ce ne sont pas une in- frastructure ou un matériel. Dire qu’ «on veut absolument un matériel qui soit mieux que les TGV Sud-Est des années quatre-vingt réutilisés» , c’est un peu court. Dans certains pays européens, remarque-t- il, le client réclame une offre plus qu’une infrastructure ou un matériel roulant, il dit «Ce qu’il faut apporter, c’est vraiment un produit d’excellence, qui ne fasse pas regretter aux villes ou aux territoires de ne pas avoir de TGV» Philippe Duron � Je suis attristé par la dispa- rition de Pascal Grassart. Il était des journalistes les mieux informés et les plus objectifs sur ce sujet difficile et souvent controversé des transports. Jean-Paul Huchon, président du conseil régional d’Île-de-France. � � Il avait compris que le train est d’abord une grande histoire humaine. Plus de vingt ans que je croisais Pas- cal toutes les semaines. Dans les pages de La Vie du Rail bien sûr. Mais aussi sur tous les terrains du ferroviaire et de la mobilité: technique, social, sociétal, économique, politique… Il savait montrer un intérêt à tout. Et à tous. À l’affût, si près, si proche mais toujours à la juste distance, un sourire et la malice en coin. Ni langue de bois, ni voix de son maî- tre, Pascal Grassart avait jus- tement compris que le train est d’abord et avant tout une grande histoire humaine. La famille des journalistes vient de perdre l’un des siens. Celle des cheminots, aussi. Guillaume Pepy, président de la SNCF. � � Je tiens à vous dire à quel point j’appréciais la person- nalité et le travail de Pascal Grassart, qui suivait depuis de très nombreuses années l’actualité de notre entre- prise, et qui a pu participer à de multiples voyages de presse, organisés par la RATP ou RATP Développement. Dans ces moments doulou- reux, je tiens à vous adresser, ainsi qu’à toute l’équipe, mes pensées les plus amicales. Pierre Mongin, PDG de la RATP. � � J’adresse à toute la rédac- tion mes condoléances attris- tées suite au décès de Pascal. J’appréciais sa passion de nos métiers et son œil curieux, parfois malicieux, de nos sujets. Christophe Piednoël, directeur de la communication de RFF. � � J’ai rencontré Pascal à plu- sieurs reprises, souvent au- tour d’un déjeuner. Nous avions tissé des liens ami- caux. J’ai apprécié son grand pro- fessionnalisme, sa disponibi- lité et sa gentillesse. Au nom de ma Fédération et en mon nom propre, j’adresse toutes mes condoléances à l’ensem- ble des collaborateurs de Vie du Rail Marc Baucher, secrétaire général UNSA Cheminots. � � Disponible, gentil, rigou- reux et patient. C’est avec une infinie tristesse que nous venons d’appren- dre le décès de Pascal Gras- sart des suites d’une longue et pénible maladie. Nous avions pu apprécier au fil des années et de nos nom- breux échanges toutes les qualités humaines et profes- sionnelles qui étaient les siennes. La constance de sa disponi- bilité, sa gentillesse, sa pa- tience, sa rigueur au travail sont autant de souvenirs qu’il laisse aux personnes qui l’ont croisé. Gilbert Garrel, secrétaire général de la CGT Cheminots Grégory Roux, secrétaire général adjoint. � � Avec la disparition de Pas- cal, le rail a perdu sa plus fi- dèle plume. Pascal était non seulement un grand profes- sionnel, doté d’un esprit d’analyse et de synthèse hors du commun, mais il se dis- tinguait avant tout par son oreille attentive à tout et à tous, sans exclusion. Son sens du contact, sa bon- homie, sa sympathie natu- relle manqueront à la grande famille du rail. Pascal était un passionné du ferroviaire et l’est resté jusqu’au bout. Un homme discret et efficace, journaliste ferroviaire de métier et che- minot de cœur. J’adresse à sa famille et à ses collègues mes sincères condoléances, à titre person- nel comme au titre du syndi- cat FiRST. Bernard Aubin secrétaire général FiRST. � T ristesse et émotion. Et quelques discrets accords de guitare sur des airs de Brassens qu’il aimait tant. Auprès de Catherine, sa femme, de ses deux grands enfants Martin et Melina, les amis sont venus nombreux le 12décembre dernier accompagner Pascal Grassart au cimetière de Meudon où il a été inhumé près de ses parents. Après une cérémonie en l’église Saint-Martin. Une cérémonie empreinte de cette simplicité, de cette amitié dont Pascal avait le culte. Depuis sa disparition à 56 ans, des suites d’un cancer, les témoignages de la sympathie, de l’affection qu’il inspirait si largement, si particulièrement, ont continué à affluer au journal dont il était l’un des rédacteurs en chef. Confrères de la presse, interlocuteurs de la communication, de la SNCF, de la RATP ou de nouveaux opérateurs ferroviaires mais aussi de nom- breux syndicalistes puisque Pascal suivait, depuis des années, avec attention et rigueur l’actualité sociale, ont tenu à venir nous dire de vive voix, à nous écrire leur tristesse. Vous en trouverez ici quelques extraits. Via courriers, e-mails, messages sur Facebook et Twitter, vous avez été nombreux, vous aussi lecteurs, tant sa signature vous était familière, à vouloir le saluer. Quant à nous qui avons partagé avec lui tant de bouclages de ce journal où sa disponibilité, sa gentillesse et son humour étaient inlassables, nous assurons les siens de notre affection. La rédaction HOMMAGE � La Vie du Rail - Janvier 2014 L’adieu à Pascal Grassart © Nathalie Tregouët � La Vie du Rail - Janvier 2014 BONNES FEUILLES Réseaux. Les Chemins de fer industriels Précieux témoins de l’activité économique française passée et présente, les chemins de fer industriels sont pourtant trop peu souvent abordés par l’édition ferroviaire. Rédigé par Patrick Étiévant, éminent spécialiste de la question, et Bernard Collardey, qui a traité des connexions de ces chemins de fer avec les réseaux nationaux, cet ouvrage, qui vise l’exhaustivité, leur rend un passionnant hommage, région par région, site par site. L es informations et images présentées dans les pages qui sui- vent sont inhabituelles et non traditionnelles: ce ne sont pas des trains en ligne, avec la locomotive en tête, cheminée en avant pour les locomotives à vapeur, dans une grande gare ou un pay- sage renommé et évocateur de vacances, sous un beau soleil avec un ciel nuageux et moutonné, ou encore des locomotives au dépôt; mais des trains «mineurs» qui ahanent dans leur lieu se- cret, restreint, limité et confiné, souvent dans les arrière-cours, sous des trémies, sous terre, sous des planchers de coulée, dans des ambiances obscures, parfois poussiéreuses et sales, voire dangereuses du fait des gaz toxiques ou explosifs, des produits chauds ou en fusion qui sont manutentionnés sur des wagons spéciaux. Ainsi, les locomotives et locotracteurs qui sont présentés et il- lustrés dans cet ouvrage œuvrent laborieusement, serviteurs obscurs, parfois méprisés et longtemps totalement oubliés. Et pourtant c’est grâce à eux que les matières premières, les produits semi-finis passent de mines en usines et que les produits finis ar- rivent aux consommateurs finaux en alimentant au passage les flux circulant sur les voies des grands réseaux ferroviaires. Com- ment vouloir comprendre, par exemple, la logique des flux de marchandises de l’artère Nord-Est, des réseaux de la Lorraine, de Rhône-Alpes, de la Normandie, sans s’intéresser aux besoins et aux productions des différentes usines, mines, ports et industries qui en jalonnent ces axes. Ces locomotives vont et viennent avec des coupes de wagons, elles poussent, refoulent, tirent, pati- nent, raclent, renâclent ou stationnent. La machine se trouvant tantôt en tête, en queue, ou parfois au milieu de la rame, ou sur une voie parallèle, quand ce ne sont pas des cabestans ou des treuils qui la suppléent. Les vues proposées reflètent cette réalité et sont donc complètement antinomiques par rapport à l’aca- démisme habituel, parfois monotone et répétitif que nous valent les vues de grands réseaux dans de nombreuses publications. Je remercie ici Didier Leroy et Philippe Feunteun d’avoir su convaincre les Éditions La Vie du Rail de sortir cet ouvrage un peu hors des sentiers battus. […] Pour tous les chemins de fer industriels ayant une interface ou leur origine avec une gare des grands réseaux nationaux, Bernard Collardey a eu la lourde tâche de faire la revue de leur épopée, depuis les origines jusqu’à nos jours, et de montrer comment la localisation des mines et des usines a pu influer sur la construc- tion du réseau français, ou, à l’inverse, la construction d’usines a été déterminée parfois par la possibilité des débouchés ferro- viaires, et comment ces mêmes mines et usines ont vu leur pros- périté arriver grâce à leur raccordement au réseau général. Ber- nard Collardey passe en revue l’histoire passionnante des différents bassins industriels français et retrace avec une très grande précision les dates et lieux de leur création, leur déve- loppement, mais aussi leurs heurts et malheurs à l’occasion des conflits ou de la régression économique. […] Patrick ÉTIÉVANT Un ouvrage de 192 pages au format 24cm x 32cm. En vente à la boutique de La Vie du Rail (gare Saint- Lazare, 13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris) ou par correspondance (La Vie du Rail, BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com. Réf.: 110 277. Prix: 55� (+ 7� de frais de port). En haut: l’usine de la Société métallurgique de Normandie (SMN) à Mondeville (Calvados) utilisait des locomotives Schneider, telle la 030 T n°34. Appartenant au type 119, construite au Creusot en 1921, elle est ici dominée par les cowpers des hauts fourneaux et à droite par les cheminées des fours Martins. (© RDFT) Ci-dessus: le PAD (Port autonome de Dunkerque) est doté d’un terminal minéralier à Gravelines (Nord). Les rames de wagons sont chargées en minerai avec des 040 DE de CFTA/Veolia/Europorte. La BB 4504 est l’ex-HBNPC n°33 du groupe de Valenciennes. (© PKET) La Vie du Rail - Janvier 2014 La Vie du Rail - Janvier 2014 La Vie du Rail - Janvier 2014 � F astweb, une société italienne qui vend des connexions Internet via la fibre optique, a réalisé un joli coup de commu- nication dans la station Moscova du métro de Milan pour vanter la rapidité de ses prestations. Les usagers, en descendant du métro ou en arrivant sur le quai, ont eu la surprise de se retrou- ver « téléportés », et sans pré- avis, à la station Shibuya, quar- tier emblématique de Tokyo, du métro de la capitale nippone. Après avoir complètement re- looké la station dans la nuit, ils ont fait appel à 120 figurants ja- ponais. Personnels du métro, geishas et simples usagers, toute la variété de la population du réseau tokyoïte est représentée. Plans de réseau, publicités, di- rections sont, comme dans le métro tokyoite, en caractères ro- mains et en idéogrammes. Le résultat est bluffant, bien qu’on ne croise pas de geisha dans le métro même à Tokyo. Samuel DELZIANI À voir sur: www.youtube.fr De Milan à Tokyo en métro © Captures d’écran/DR � La Vie du Rail - Janvier 2014 L a RATP se penche sur l’his- toire des transports franciliens et donc, naturellement, sur sa propre histoire. Le départe- ment Communication de la régie a mis en ligne les deux premiers numéros de son ca- hier numérique «Des lignes d’histoires »: «Des origines à 1948» et «De 1949 à 1999». Cet étonnant voyage temporel débute à bord des carrosses cinq sols » (le prix du trajet) du XVII siècle, le premier trans- port en commun de la capitale. Blaise Pascal est à l’origine de cette idée simple et efficace: choisir des itinéraires fixes et y faire circuler des véhicules à heure régulière. Puis, on dé- couvre les charmes de l’omni- bus. L’année de l’Exposition universelle (1867), 122mil- lions de voyageurs y goûtent! Quelques années avant nais- saient les premiers tramways. D’abord, tractés par des che- Sur le Web. L’histoire des transports vue par la RATP Le département Communication de la RATP a mis en ligne les deux premiers numéros de son cahier numérique «Des lignes d’histoires »: «Des origines à 1948» et «De 1949 à 1999». La régie nous raconte l’histoire des transports. Omnibus hippomobile à son terminus Gare-de-Lyon. CULTURE RAIL La Vie du Rail - Janvier 2014 � vaux, puis par la force de la va- peur avant de rencontrer la fée électricité en 1892. Puis, à la traîne de Londres, sa rivale éternelle, Paris se lance dans l’aventure du métropolitain alors qu’un nouveau siècle s’éveille avec l’ouverture de la ligne 1 entre Neuilly et Vin- cennes. En surface, les omni- bus laissent progressivement la place à l’autobus après une présentation en fanfare à l’oc- casion du Salon de l’automo- bile de 1905. Cette période verra le transport en commun Transports en commun sur la place du Théâtre-Français. Croisement de tramways rue Ordener à Paris. Archives Photorail Archives Photorail � La Vie du Rail - Janvier 2014 PATRIMOINE GADT & PVC. Rencontre historique à Sotteville-lès-Rouen Les deux présidents des associations partenaires, Jean-Paul Angaut (GADT) et Henri Williaume (Paci�c Vapeur Club), dans l’atelier de Sotteville- lès-Rouen. a Pacific 231G558 a quitté le service actif le 29 sep- tembre 1968 à Nantes, après un dernier parcours Le Croi- sic- Nantes. Elle fut ensuite utilisée sur le port de Dieppe pour réchauffer le fuel des ba- teaux Sealink SNCF et British Rail de la liaison Dieppe - New Haven. Toussaint Houget, alors dirigeant à l’annexe Traction de Dieppe met de côté, sous abri, cette magnifique machine dans un état exceptionnel de conser- vation. En 1974, Raymond Gillot, CTRAP à Sotteville, parvient à rapatrier cette machine, dite “La Princesse”, au dépôt de Sot- teville, où elle obtient une place sous l’atelier, à l’emplacement laissé libre par l’extinction de la traction vapeur dans cet éta- blissement. Cerise sur le gâ- teau, un dispositif permet le démontage en fosse des es- sieux. Mais n’anticipons pas… «Et pourquoi pas des trains spéciaux?» Le 4 novembre 1977, après de longues négociations, un pro- tocole d’accord est signé entre la SNCF, représentée par An- dré Blanc, directeur de la ré- gion Rouen et tractionnaire dans l’âme, et Jacques Hemery, Le Pacific Vapeur Club et le Groupement amicaliste des dirigeants Traction se sont réunis le 17septembre dernier, dans les locaux du PVC à Sotteville, pour signer un protocole d’accord liant les deux associations à la Pacific 231G558 et son tender 22C367. C’est l’aboutissement d’un long cheminement pour les deux partenaires. La Vie du Rail - Janvier 2014 � ris à Saint-Denis, c’est donc devant une réplique en petit format que se sont réunis, au- tour du président de la SNCF Guillaume Pepy, tous ceux qui composent la «famille chemi- note»: les administrateurs, des agents de la région de Pa- ris-Nord, les représentants des associations de cheminots an- ciens combattants, ceux des cheminots retraités et ceux des organisations syndicales. Tan- dis que l’Harmonie des che- mins de fer du Nord scandait les moments clés de la céré- monie, chacune de ces orga- nisations a déposé tour à tour une gerbe en s’inclinant de- vant le monument… Le président de la SNCF a ré- sumé ce qui donnait une force nouvelle à ce rendez-vous: certains lieux cruciaux de la Grande Guerre sont proches de Saint-Denis. «Les voies qui virent partir pour le front les poilus depuis les gares du Nord et de l’Est en août1914» ou encore «la clai- rière de Rethondes, en forêt de Compiègne, où s’est achevée la Première Guerre mondiale… Je souhaite que ce lieu devienne ce- lui de la mémoire de notre fa- mille cheminote comme le sont déjà de nombreuses gares du ré- seau» , a-t-il déclaré avant de préciser que la SNCF partici- perait aux manifestations pour le centenaire de la Première Guerre mondiale et qu’elle ap- porterait «sa propre contribu- tion aussi bien dans une ap- proche grand public, notamment à la gare de l’Est à Paris, qui a été centrale tout au long du conflit, que par des initiatives à caractère scientifique de meilleure compréhension de cette Histoire» Christine CARTIER 2014 marquera le centenaire de la guerre de 1914-1918, conflit qui a fait plus de 1,3million de morts en France et anéanti toute une génération. Il reste difficile d’imaginer le quotidien des jeunes soldats, enlisés pendant des mois dans l’univers apocalyptique d’une nature déchiquetée par les obus. Une expérience si dure que, une fois la paix revenue, les survivants ont souvent été incapables de trouver les mots pour exprimer l’enfer qu’ils avaient vécu. Cent ans plus tard, les lettres, photos, dessins et témoignages sur la vie des cheminots et sur la construction des chemins de fer de campagne à voie étroite demeurent rares. Peut-être avez-vous dans vos archives familiales des photos, des croquis ou des lettres évoquant cette page de l’Histoire? Si oui, ils pourraient alimenter, en 2014 dans La Vie du Rail , une chronique sur les cheminots pendant la Grande Guerre. Contact: [email protected] Avez-vous des documents sur les cheminots pendant la Grande Guerre? En 1914, à Paris. Embarquement de la troupe. © Photorail/SNCF Dans les gares parisiennes De Saint-Denis aux grandes gares pari- siennes, l’Harmonie des chemins de fer du Nord et les asso- ciations de chemi- nots anciens com- battants ont com- mémoré l’Armistice Ci-dessus, gare Saint-Lazare et gare du Nord, et ci- contre gare de l’Est. Photos Christine CARTIER/LVDR � La Vie du Rail - Janvier 2014 C haque année, lorsque com- mence la saison thermale, le couple Jault – Norbert, un an- cien cheminot de Paris Sud-Est, et Luce – quitte son domicile de Yerres pour Saint- Honoré-les-Bains, station ther- male bien connue du Sud Mor- van. C’est là, dans les locaux de l’ancien Hôtel du Guet, cœur de la Résistance dans la région pen- dant l’Occupation, qu’ils ont ou- vert en 1990 ce musée privé dé- dié au père de Madame: Georges Perraudin, grand résis- tant, dont la vie fut une longue suite d’actes de courage et de dé- vouement. Bachelier en 1915, ancien com- battant de 14-18, cité, gazé, résistant dès 1940, Georges Per- raudin a sauvé sa cité de représailles allemandes à deux reprises, négocié la libération d’otages, a été membre du ma- quis Louis (dont les chefs l’ho- noreront par des cérémonies mi- litaires), puis vice-président de la chambre de commerce et d’in- dustrie de la Nièvre, etc. Pen- dant la Seconde Guerre mon- diale, Norbert Jault, alors qu’il était lycéen à Nevers, a patiem- ment collecté au prix de très grands risques tout ce qui était publié à cette époque par la Ré- sistance. Plus encore, dès oc- tobre 1940, il a commencé à ré- cupérer les affiches apposées sur les murs de la ville. Les décol- lant au mépris du danger, il les rapportait dans son cartable et les cachait chez lui dans sa chambre. À la barbe des Alle- mands, il récupérait également des liasses de tracts anglo-amé- ricains lâchés par la RAF sur les terres d’une ferme tenue par des parents entre Vauzelles et Four- chambault. Et lorsqu’il allait au lycée, il les laissait tomber un par un, avenue de la Gare et place Carnot… Ce sont tous ces trésors d’ar- chives que Norbert et Luce Jault proposent aujourd’hui de voir dans l’ancienne salle de restaurant de l’ex-Hôtel du Guet, judicieusement aménagée par leurs soins. Le nombre, la force et l’objectivité de ces mil- liers de documents authen- tiques, la présence d’œuvres d’art, d’armes et de maquettes permettent de plonger dans cette période de notre histoire et d’en découvrir des détails incroyables. Contact: Musée de la Résistance Georges-Perraudin, 1, rue Joseph- Durieux, 58360 Saint-Honoré-les- Bains. Ouvert les après-midi de juin à septembre (sauf les lundis et mardis) et sur rendez-vous au 03 PATRIMOINE Un ancien de Paris Sud-Est a créé un musée de la Résistance Luce et Norbert Jault. Le musée se trouve à Saint Honoré- les-Bains, dans le Morvan. … et des af�ches éditées clandestinement par la Résistance en France. Des tracts lâchés par les Alliés, récupérés dans les champs… Photos DR Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail - Service commandes - BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare,13 rue d’Amsterdam, 75008 Paris - Tél.: 0143 87 89 37 www.boutiquedelaviedurail.com VOS COORDONNÉES Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Téléphone : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse E-mail: Désignation de l’article Référence QtéPrix unit. Prix total Frais de port pour 1 article Frais de port pour 2 ou 3 articles 10 Frais de port pour 4 articles ou plus 20 MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire TOTAL DE MA COMMANDE La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com AUTORAIL X 2454 SNCF (Electrotren) Livrée toit crème. Longueur : 320 mm. Échelle : 1/87 (HO). Réf.: 230 293 160, au lieu de 178 + frais de port offerts Promotion avant les soldes La Vie du Rail - Janvier 2014 � bichonnée dans les ateliers d’une association à Épernay, est immortalisée dans le film de Sidney Lumet, Le Crime de l’Orient-Express , d’après Aga- tha Christie, tourné en 1974 avec la fine fleur des comé- diens anglo-saxons (Albert Finney, Sean Connery, Lauren Bacall, Richard Widmark, Jacqueline Bisset, Michael York…). « Faire vivre le mythe Orient-Express, c’est parler du patrimoine des Français » , sou- ligne Guillaume Pepy, prési- dent de la SNCF. Il s’agit renouer avec ce qui est une partie de l’histoire des cheminots, de partager l’histoire de ce train légendaire avec le plus grand nombre, à travers cette exposi- tion, dans un lieu porteur de rêve et de sens, l’Institut du monde arabe, une institution qui rap- proche aujourd’hui l’Orient et l’Occident comme ce train l’a fait il y a plus d’un siècle. Le mythe est né il y a 130 ans et le mythe est intact. » Mata Hari, James Bond et Marlene Dietrich Pour la SNCF, qui a racheté le train au groupe Accor, la re- naissance de la marque my- thique Orient-Express est un retour aux sources, « la redé- couverte de cet art du voyage à la française » que « le train des rois, le roi des trains » a porté « si haut dès la fin du XIX siècle. La légende de l’Orient-Express, c’est aussi les récits de voyageurs mystérieux, réels – Lawrence d’Arabie, Mata Hari et Marlene Dietrich – ou fictifs – Hercule Poirot et James Bond. » L’exposition s’articulera en deux parties. Tout d’abord, le train installé sur l’esplanade: le visiteur commencera son parcours sur un quai de gare reconstitué le long du train, avant de monter dans celui-ci et de le parcourir, y découvrant l’atmosphère luxueuse et feu- trée qui régnait tout au long du voyage jusqu’à Istanbul. Les trois voitures sont particuliè- rement prestigieuses: la voi- ture-bar-restaurant dite “Train Bleu” (le décor du film Crime de l’Orient-Express ), puis la “Flèche d’Or”, voiture-salon dite “Lalique”, et enfin, une voiture-couchettes “Orient-Ex- press”. Des figurants portant la tenue du personnel de la Com- pagnie des Wagons-Lits, contrôleurs et conducteurs, se- ront présents à bord, prompts à renseigner le visiteur… La voiture-bar-restaurant abritera un restaurant éphémère, dirigé par le chef triplement étoilé Yannick Alleno, grâce auquel les visiteurs pourront prolon- ger l’expérience en savourant un repas d’exception… La visite se poursuivra à l’inté- rieur de l’IMA où, sur deux ni- veaux, le public découvrira ob- jets et documents anciens, affiches touristiques, films et photos, dont certains seront présentés dans d’immenses malles-vitrines, le tout sous l’œil du créateur de l’Orient- Express, l’ingénieur belge Georges Nagelmackers, pré- sent à travers un imposant por- trait en pied. Les questions liées à la dimension géopoli- tique de l’Orient-Express y se- ront également développées, à travers les différents itinéraires du train et les correspondances permettant, à partir d’Istanbul, de rallier Alep, Damas, Bey- routh, Bagdad, Le Caire, Louxor, Assouan… Anne JEANTET-LECLERC/Photorail Guillaume Pepy lors de la présentation de l’exposition, en gare de Paris-Lyon. Anne JEANTET-LECLERC/Photorail La Vie du Rail - Janvier 2014 � DIALOGUE C heminot retraité, ancien agent de conduite du dépôt de Bordeaux, je suis amené à prendre assez souvent avec mon épouse le Téoz Bordeaux - Nice afin d’aller rendre visite à nos enfants dans le Var. J’ai souvent « mal à ma SNCF » en prenant ce train. Il n’y a fré- quemment pas d’eau dans les toilettes dès le départ de Bor- deaux ou de Nice, quand ce ne sont pas des WC bouchés, des sèche-mains électriques en panne sur plusieurs voi- tures consécutives, des dys- fonctionnements des climati- seurs. Et puis des retards nombreux, même s’ils ne sont pas tous du fait de la SNCF. Lorsqu’on ajoute que le dépla- cement dans les voitures est à la limite du danger tellement le tangage est important: ce qui peut être imputable aux bog- gies ou à la voie, ou aux deux à la fois. Que les conversations téléphoniques dans les plate- formes sont impossibles en raison du bruit obligeant les voyageurs à téléphoner à l’in- térieur des voitures, le comble est atteint. Il est de notoriété publique que les Intercités sont pratiquement laissés à l’abandon par la SNCF et la puissance publique. Ce ne sont pas quelques serpents de mer fréquemment ressortis qui peuvent nous rassurer sur leur avenir. Je sais pertinemment que je n’apporte qu’un témoignage parmi beaucoup d’autres, étant un fidèle lecteur de La Vie du Rail et du courrier des lec- teurs dans divers journaux mais à quand les améliorations atten- dues par un grand nombre d’usagers, qui paient le train souvent trop cher par rapport au service rendu? Jean-Paul Christian Laur, Sainte-Eulalie (Gironde) Intercités Bordeaux - Nice. « J’ai mal à ma SNCF » La ville d’Ajaccio veut ouvrir la ville sur la Méditerranée, c’est le projet «fond de baie», et pour cela «libérer» les emprises ferroviaires au bénéfice de la construction immobilière et de la circulation routière. Ajaccio gâcherait ainsi un atout considé- rable: disposer d’une gare en plein cœur de son territoire. La gare des Chemins de fer corses, la plus fréquentée du réseau corse, serait en effet reportée dans le quartier périphé- rique de Saint-Joseph et deviendrait une sorte de « gare des betteraves ». Les voyageurs venant de Bastia seraient pénalisés puisqu’ils devraient subir un transbordement systématique par une navette routière, annoncée «en site pro- pre», pour rejoindre le centre-ville et le port actuel. En matière d’intermodalité, on peut faire mieux… On se croirait dans les années 60 sur la Côte d’Azur! Cependant, comme la nouvelle gare et le nouveau port destiné aux cargos doivent être implantés sur des terrains (5 hectares) à conquérir sur la mer et que le budget évo- qué – 50millions d’euros – semble nette- ment insuffisant, on peut espérer que ce projet retombera rapidement face aux difficultés financières. Il serait paradoxal d’affaiblir les CFC, en imposant une rupture de charge difficile aux voyageurs, après avoir investi des sommes considérables pour les moderni- ser. Un véritable projet d’avenir pour le transport public consisterait plutôt à transférer la gare CFC devant la gare maritime et inclure un train-tram entre la gare et l’aéroport. Frédéric Laugier, Fnaut Paca Le regard de la Fnaut Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers. Une initiative consternante à Ajaccio Confort et équipements déficients, retards: le service Intercités sur Bordeaux - Nice n’échappe pas aux critiques. � La Vie du Rail - Janvier 2014 DIALOGUE B ien lu l’article indulgent de La Vie du Rail sur la restauration ferroviaire, il donnerait envie. Mais si Madame Dalibard, la directrice de SNCF Voyages, communique sur les prix d’ap- pel à bord des TGV, il y a des réalités qui donnent moins envie. Un récent lundi sur le TGV 8383 Paris - La Rochelle, je vais prendre une bière à la voiture- bar. Surprise: 3,90euros. Quinze jours plus tôt, dans le même train au même endroit, la même bière: 3,10euros. Je demande au serveur la rai- son d’une telle augmentation (25,8% quand même). «Chan- gement d’entreprise de restauration» , me répond-il. Je fais remarquer que je ne trouve pas que ce soit une raison. S’ensuivent des remarques moitié condescendantes, moitié dédaigneuses. D’où il ressort en substance si je ne suis pas content ce n’est pas son pro- blème et que si je n’ai pas les moyens je n’ai qu’à me passer de venir au bar. Je crois qu’à l’avenir je vais sui- vre son conseil et j’embarquerai avec une bière (toujours la même) achetée (en pack, ndlr) au supermarché du coin 0,79euro. Pierre Mauduit (Par e-mail) Nouvelle restauration TGV. La bien chère gorgée de bière D e retour d’un voyage d’agré- ment avec mon épouse, je vou- drais faire part de quelques constatations désagréables. Nous avons pris le train Interci- tés (n°1418 IC) le 30novembre dernier, en 1 classe, de Marti- gny à Genève (arrivée à 10h57). Un train d’une propreté «suisse». Au cours du trajet, nous avons eu droit à deux contrôles des billets. À Genève, nous avons pris le TER Rhône-Alpes n°96562 en 1 classe pour Lyon (départ 11h29). Un TER sale à l’extérieur mais aussi à l’intérieur avec des tê- tières que nous avons dû relever avec répugnance avant de nous installer. Une 1 classe bondée avec des voyageurs qui n’avaient rien à faire en première. Et bien entendu, il n’y a eu au- cun contrôle des billets durant le trajet jusqu’à Lyon. Arrivés à Lyon, nous avons pris le TGV (n° 9833 à 14h02) pour Perpignan. Toujours en 1 classe. Et, là encore, nous n’avons vu aucun contrôleur durant le trajet jusqu’à destination. Nous avons remarqué qu’après l’arrêt de Montpellier, des voyageurs de seconde classe s’étaient installés en première. Je me demande où sont passés les contrôleurs de la SNCF et, comment on peut présenter des trains dans un tel état en gare de Genève. Jacques FORT (par e-mail) À nous de vous faire préférer la première classe © SNCF/François OBJOIS Les prix d’appel de la nouvelle offre sont assortis d’augmentations sur d’autres produits. ans un article paru en décembre 2013 (n°3291) consacré, page33, au renou- vellement en cours de la voie ferrée entre Nantes et Angers, notre rédacteur écrit: «Au cours des sept mois de chan- tier, 400 personnes vont être mobilisées… et 190km de rails neufs, 180000 tonnes de bal- last, 147000 traverses de béton mis en place au rythme d’un kilomètre par jour par l’une des “suites rapides” de Colas-Rail, le sous-traitant de RFF» Par erreur, TSO est passé à la trappe et on peut comprendre que Colas-Rail dispose de plu- sieurs suites. Or ce groupe- ment n’en a qu’une. Précisons donc que la suite n°1 est attri- buée au groupement Colas- Rail/TSO. RVB Nantes -Angers. TSO est passé à la trappe La Vie du Rail - Janvier 2014 � L es travaux de prolongement des «LGV Atlantique» sont en cours actuellement, vers Rennes et Bordeaux et la «virgule de Sablé» va être réalisée dans le département de la Sarthe. Il existe d’autres raccordements sur les lignes à grande vitesse (triangles de Fretin, de Coubert, des Angles…), sauf à Courtalain; pourtant, ce raccor- dement entre les deux LGV, à environ 140 kilomètres de la capitale, serait très intéressant pour les liaisons entre les régions de l’Ouest et du Sud- Ouest de la France. Ce rac- courci en pleine campagne, avec des gains de temps très importants, évitant notamment le transit par Paris, sera-t-il réa- lisé, un jour? Jean-Claude Jouault Rennes (Ille-et-Vilaine)l LGV Atlantique. Pourquoi pas un raccordement à Courtalain? Une initiative consternante à Ajaccio La ville d’Ajaccio veut ouvrir la ville sur la Méditerranée, c’est le projet «fond de baie», et pour cela «libérer» les emprises ferro- viaires au bénéfice de la construction immobilière et de la circu- lation routière. Ajaccio gâcherait ainsi un atout considérable: disposer d’une gare en plein cœur de son territoire. La gare des Chemins de fer corses (CFC), la plus fréquentée du réseau corse, serait en effet reportée dans le quartier périphé- rique de Saint-Joseph et deviendrait une sorte de «gare des betteraves». Les voyageurs venant de Bastia seraient pénalisés puisqu’ils devraient subir un transbordement systématique par une navette routière, annoncée «en site propre», pour rejoindre le centre-ville et le port actuel. En matière d’intermodalité, on peut faire mieux… On se croirait dans les années soixante sur la Côte d’Azur! Cependant, comme la nouvelle gare et le nouveau port destiné aux cargos doivent être implantés sur des terrains (5 hectares) à conquérir sur la mer et que le budget évoqué – 50millions d’eu- ros – semble nettement insuffisant, on peut espérer que ce pro- jet retombera rapidement face aux difficultés financières. Il serait paradoxal d’affaiblir les CFC, en imposant une rupture de charge difficile aux voyageurs, après avoir investi des sommes considérables pour les moderniser. Un véritable projet d’avenir pour le transport public consisterait plutôt à transférer la gare CFC devant la gare maritime et inclure un train-tram entre la gare et l’aéroport. Frédéric Laugier, FNAUT Paca Le regard de la Fnaut Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers. L e véhicule ferroviaire impro- prement dénommé «wagon de l’Armistice» est en réalité une voiture-restaurant. Elle appar- tient à une série livrée à partir de 1913 à la Compagnie des Wagons-Lits. Après transforma- tion, cette voiture a été incorpo- rée dans le train mis à disposi- tion du maréchal Foch pour y établir son QG mobile. C’est dans cette voiture qu’ont été signés les deux armistices, celui du 11novembre 1918 et celui du 22juin 1940. Exposée sur la clai- rière de Rethondes, entre les deux guerres, elle a été transfé- rée à Berlin où elle a été détruite par les SS en 1945, peu avant la capitulation allemande. C’est une voiture de la même série, réaménagée à l’identique, qui remplace aujourd’hui la voiture d’origine sur le site de la clairière de Rethondes. Contrairement à ce que vous avez écrit par erreur, le «wagon de l’Armistice» n’est pas le wagon-salon de Napo- léonIII présenté dans le n°3442 de La Vie du Rail p.32 pour illus- trer l’article consacré à la paru- tion de l’ouvrage de Max Gallo 1918, la terrible victoire, qui est différent de celui du cliché histo- rique ornant la couverture du livre présentée p.30. Cette pré- cision me semble nécessaire au moment où l’on commémore l’un des moments les plus dou- loureux de notre histoire. Alain-Marie Dubédat (par e-mai)l N.D.L.R. La voiture salon Napo- léonIII a servi à accueillir les pléni- potentiaires allemands lors de la signature de l’Armistice. Le wagon de l’Armistice © Archives Photorail Le wagon du Maréchal Foch à Paris, Hôtel des Invalides. Le triangle des Angles. © Michel BARBERON / Photorail La Vie du Rail - Janvier 2014 � Un fauteuil n’est pas un bagage Monsieur G. a commandé une prestation en juillet2013 au Service Bagages. Il s’est adressé au médiateur souhaitant obtenir le rem- boursement du prix de la prestation au motif que son bagage n’a pas été accepté. En effet, la personne chargée de l’enlèvement a refusé de prendre en charge le bagage au motif qu’il était trop volumineux. Les conditions générales de vente du Service Bagages indiquent que: « est accepté comme bagage volumineux tout bagage dont la somme des trois dimensions est supérieure à 2,50m, et dont le poids est inférieur à 30kg » En l’occurrence, l’objet en question était un fauteuil et non un bagage. Le Service Bagages était donc légitime à refuser sa prise en charge. Le médiateur a proposé le remboursement de 50% du coût de la prestation, considérant que si la prestation n’a pas été effectuée, le Service Bagages a engagé des frais. Sur le bureau du médiateur Vous retrouvez ici l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré par le médiateur de l’entreprise. Pour la rubrique courrier des lecteurs adressez vos courriers à: Chantal Blandin, La Vie du Rail - 11, rue de Milan 75009 Paris ou envoyez un E-mail à: [email protected] D ans La Vie du Rail n°3439 du 30octobre dernier, à la rubrique Dialogue, Roland Hautefeuille rappelle le naufrage d’un navire depuis les États-Unis vers la France qui envoya dix- sept locomotives «Libération» par le fond après la Seconde Guerre mondiale. Je saisis l’occasion de rappeler que 40000 wagons ont égale- ment été débarqués par le Transportation Corps de l’armée américaine. J’ai conservé l’article dans lequel La Vie du Rail de l’époque rendit compte dans son numéro159 du 12juillet 1948 de la livraison à la SNCF du dernier de ses « wagons surplus US Army » comme on les appelait. Une autre illustration de cette époque de collaboration franco-américaine.Cet article rappelait notamment: «Ces wagons ont permis la pénétration des armées alliées jusqu’au cœur de l’Allemagne, sans attendre la remise en état du parc national. Ces wagons étant mainte- nant disponibles, l’armée américaine les a vendus à divers pays européens. » Le journal rappelle ensuite que la SNCF a acheté, pour sa part, « 4621 de ces wagons couverts qui ont été désignés sous le nom de “wagons surplus” et 529 fourgons PV, à des conditions très avantageuses. » Et que leur incorporation au parc a permis d’augmenter d’une façon appréciable les dis- ponibilités de la SNCF. L’article évoque ensuite que c’est à Strasbourg qu’a eu lieu le 12 juin 1948 la cérémonie de récep- tion du dernier de ces « surplus » pavoisé pour la circons- tance des deux drapeaux américain et français. Pierre Werner, Lingolsheim (67) Le débarquement du dernier wagon surplus de l’US Army PHOTOS ARCHIVES-PHOTORAIL-LA VIE DU RAIL Les locos étaient été soulevées à l’aide d’une poutre d’équilibrage boulonnée sur le dôme de prise de vapeur et sur la porte de la boîte à fumée.  La Vie du Rail - Janvier 2014 À vous Trois petits jeux pour vous remuer les méninges � D’abord, suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. � Puis nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. � Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts, ou enrichir vos connaissances… Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? Malgré les travaux dans cette grande gare à trois stations de tram de la mer, il n’a pas été difficile de trouver mon autorail pour l’arrière- pays, assez peu rempli malgré l’heure de pointe. Il faut dire que sur une partie de son tracé, le rail est concurrencé par un autre service public: un autocar bien moins cher. Sous les voies d’une autoroute urbaine en viaduc, l’autorail gagne rapidement un tunnel, au débouché duquel nous marquons un premier arrêt dans une gare moins connue de cette ville. Courbes et tunnels nous mènent à la gare suivante en quelques minutes. Le paysage devient montagneux tout en restant un temps urbanisé, alors que les arrêts continuent à se succéder toutes les quatre minutes environ. Le paysage devient tellement spec- taculaire qu’une dame, rémunérée par la région, allume sa sono por- table et commente (pour quelques touristes qui ne l’écoutent guère) les merveilles qui entourent ce train. Un bourg spectaculaire accroché sur une pente, puis un autre (les arches du pont que nous empruntons sont en soi une des curiosités du lieu), un très long tunnel, et voilà une belle bourgade, célèbre pour son pont et sa cathé- drale. Encore un très long tunnel et nous gagnons une autre vallée, où nous sommes rejoints très pro- gressivement par une autre voie ferrée en contrebas. Encore un tun- nel, puis voici une assez grande gare, toute rose. Ici s’arrêtent non seulement les trains régionaux du pays, mais également ceux du pays voisin, arrivés par la ligne qui nous a rejoints. Même s’ils sont notable- ment plus remplis que ceux qui ne traversent pas la frontière, les au- torails du pays voisin sont désor- mais menacés de disparition pure et simple, préviennent les affiches en gare… Sur les voies au sortir de cette der- nière, un intéressant échantillon- nage de matériel roulant ancien signale la présence ici d’un musée des Transports. Mon autorail pour- suit son chemin à travers unemon- tagne de plus en plus spectacu- laire. Un tunnel, un village très haut perché à droite, puis voici des gorges profondes, au-dessus des- quelles nous allons nous élever par une boucle en tunnel: eh oui, ce pont en béton des années soixante- dix, tout en bas, nous roulions dessus il y a quelques minutes! Quelques ponts et tunnels plus loin, je descends sur un des deux quais d’unwe gare qui fut dotée d’un immense bâtiment voyageurs du temps où le village environnant se situait encore dans le pays voisin. Bâtiment aujourd’hui aban- donné: même pas une salle d’at- tente à l’intérieur! En lieu et place, un abribus en béton et un écran d’affichage des prochains trains, hélas caillassé. Seule trace hu- maine: une plaque honore les deux agents morts dans une collision en tunnel il y a 10 ans. L’autorail est reparti vers son terminus, situé avant la frontière déplacée il y a six décennies et demie. Une vague impression d’être au milieu de nulle part, ren- forcée par le fait que les autorails du pays voisin ne s’arrêtent plus, eux, dans cette ex-gare frontière aussi disproportionnée que l’ambi- tion d’un dictateur. � Voyage entre les lignes Entre côte et montagne RÉPONSES P. 82 Conception Patrick LAVAL XPOSITIONSDEMODÉLISME FERROVIAIRE Bourgoin-Jallieu (Isère) Le club de modélisme ferroviaire Omni- bus organise une exposition intitulée «Le monde des P’its trains» les samedi25 et dimanche 26janvier à l’Es- pace Grenette (dans la rue piétonne). De nombreux réseaux ferroviaires à diffé- rentes échelles, des trains à vapeur fonc- tionnels, des trains jouets des années 1930-1960, du matériel ancien de la SNCF et un réseau de jardin dont les voi- tures sont tractées par des locomotives à vapeur et électriques seront réunis. Ouverture de 10 à 19h le samedi et de 9 à 18h le dimanche. Entrée à 3 , 1,50 pour les 7-15 ans. Rens.: 06 17 11 21 02 XPOSITIONS TOUTESCOLLECTIONS Aveizieux (Loire) Salle polyvalente, le samedi 11 de 10 à 18h et le dimanche 12 janvier de 9 à 17h, exposition de modélisme multidiscipline et jouets anciens, avec bourse d’échange (route de Saint-Étienne). Entrée à 3 gratuit -5 ans accompagnés. Rens.: 0611549761, [email protected] Congis-sur-Thérouanne (Seine-et-Marne) Le dimanche 12janvier , de 9 à 16h, dans la salle des fêtes, salon du jouet organisé par l’Association pour la sauvegarde de l’église Saint-Remi. À noter qu’il y aura un atelier de remontage, réparation et estima- tion de poupées anciennes. Entrée à 2 Rens.: 0607685911, 06 81 22 22 64 Valence (Drôme) Organisée avec le concours des cheminots de Portes, manifestation pluridisciplinai- re. En complément, espace commercial et bourse aux jouets anciens et modèles réduits. Parc des expositions, de 10 à 18h30, les samedis 25 et dimanche 26janvier . Entrée adulte à 6 , enfants de 6 à 12 ans 4 Rens.: 0490626965, [email protected] XPO BOURSE Beuvry-la-Forêt (Nord) Organisée par France-Autorails, en colla- boration avec l’association Les Ch’tis Débrouillards Beuvrygeois, exposition bourse de modélisme ferroviaire, minia- tures automobiles, miniatures agricoles, jouets anciens, maquettes… Le dimanche 19 janvier , de 9 à 18h, salle des sports Albert-Ricquier (complexe sportif, rue de l’Ancienne-Poste). Entrée 2 , gratuit -12 ans accompagné d’un adulte. Rens.: 0320929677, 0666522524 OURSED ÉCHANGE Saint-Nicolas-lez-Arras (Pas-de-Calais) Le dimanche 12 janvier , salle Bonne-Hu- meur de 9 à 17h, échanges, achats, ventes de modèles réduits. Entrée 2 , gratuit -12ans accompagnés. Rens.: 06 11 21 80 91, 03 21 48 79 07 railclubmediolanais.jimdo.com Vandœuvre-lès-Nancy (Meurthe-et-Moselle) Les Bons collectionneurs organisent une bourse multicollection, cartes postales, trains, timbres, miniatures… le dimanche 26janvier dans la salle des fêtes de 9 à 17h30. Rens.: 0383531718 Séné (Morbihan) Le club Séné rail miniature organise le dimanche 26 janvier , de 10 à 17h30, sa bourse pour collectionneurs de jouets anciens, trains, maquettes, miniatures, pou- pées, figurines… Elle se tiendra au gym- nase Le Derf, salle chauffée située à 300m de Séné en prenant la direction de la route de Moustérian. Entrée à 2 , gratuit pour les moins de 15ans. Rens.: 02 97 47 06 88 ou 06 86 52 28 45 http://www.rail56.org ATRIMOINE Voglans (Savoie) L’Association Vog’ la Fête de Voglans orga- nise une exposition sur l’histoire de la gare SNCF, commune située entre Aix-les-Bains et Chambéry (ligne Culoz - Modane). Une bourse déchange de modèles réduits de trains, autos et camions, réservée unique- La Vie du Rail - Janvier 2014 AGENDA Pour figurer dans l’agenda de La Vie du Rail 01 49 70 12 45. [email protected] FACS. Programme prévisionnel des voyages pour 2014 � 15 et 16mars: Tours (collaboration Copef) +visite du site du Petit Anjou +Nantes tram historique (motrice 144) et tram-train vers Châteaubriant (programme détaillé page suivan- te). � 6 au 11 avril (voyage avion, option train prévue): Naples et sa région (Circumflegrea et Circumvesuviana avec automotrice historique, trams, funiculaires et métro, dépôts et mu- sées ferroviaires), visites découverte prévues à Pompei, Herculanum et Caserta. � 13 au 15juin: voyage à Lyon et sa région (nouvelles lignes trams et mé- tro) +visite à Saint-Étienne +Voies ferrées du Velay (avec la 101 Mallet). � 1 re quinzaine de juillet (5 jours, 4 nuits): Zagreb (visite en tram histo- rique), Ljubljana (dépôt-musée du Chemin de fer), parcours lignes Ljulbjana - Sevnica - Trebnje - Ljubl- jana puis Jesenice - Nova Gorica (en vapeur) - Trieste (son tram funiculai- re de Villa Opicina). Retour via Venise, extension sur place possible. � 1 re quinzaine de septembre: Pays de Galles (6 ou 7 jours via Londres +option île de Man, 3 jours). � Journée Amitram: au printemps, date à définir. Pour les voyages en France possibi- lité de ne participer qu’à une seule journée. Les voyages se décompo- seront en groupe Passion et Décou- verte. Renseignements et descriptifs: 01 40 38 39 07, voyages.facs@hotmail, FACS, BP 20292 75463 Paris Cedex 10 (joindre une enveloppe timbrée). Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Paris-Lyon etsabanlieue DidierLEROY&Paul-HenriBELLOT Paris-Lyon et sa banlieue Didier Leroy et Paul-Henri Bellot Voulue fastueuse par la riche Compagnie du PLM pour l’Exposition universelle de 1900, portée par sa prestigieuse tour de l’horloge et son célèbre restaurant, la gare de Lyon est incontestablement devenue un véritable monument parisien. Son rôle reste le plus souvent associé aux destinations nobles de la Côte d’Azur et des Alpes, aux mythiques Train Bleu Mistral , qui ont un peu éclipsé ses trafics plus traditionnels. De son parvis jusqu’à Montereau, Montargis et Malesherbes, les auteurs parcourent ses lignes, ses triages et ses dépôts grâce aux plus beaux clichés de la Vie du Rail de collections particulières, dont la plupart sont inédits. Ils relatent ainsi l’ambiance ferroviaire de la fin de la vapeur jusqu’à l’arrivée du TGV, dans ce que Paris-Lyon et sa banlieue ont de plus attachant: la vie des voyageurs et des cheminots! Format: 240 x 320mm 176 pages ISBN: 9782918758754 Réf. LVDR : 110 284 Prix public : 49 � En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 284 Bon de commande page 69 La boutique de Commandez en ligne sur www.laviedurail.com/boutique