3291 Décembre 2013 MENSUEL FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90 3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?n@c@j@b@k"; M 05045 - 3291 - F: 5,90 - RD … et nouveaux menus en AVANT-PREMIÈRE NOUVEAUTÉ LES CARAVELLES Les éléments automoteurs Diesel PAUL-HENRI BELLOT, RAPHAËL RENAULD, VINCENT MENDRET Lors de votre commande rappelez la référence 110 287 Bon de commande page41 En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Appelés EAD ou «425 ch» par les cheminots, les autorails X 4300 à X 4900 ont marqué le paysage ferroviaire français pendant plus de 50 ans. Matériel innovant à sa sortie en 1963 par l’adoption d’un moteur placé sous caisse, construit par les usines ANF à 456 exemplaires jusqu’en 1981, il a donné toute satisfaction à la SNCF. Véritable figure de la desserte ferroviaire régionale, il a assuré express et omnibus presque partout; après diverses modernisations à partir de 1985, il est maintenant en fin de carrière à la SNCF. À travers cet ouvrage abondamment illustré de clichés et documents, les auteurs vous proposent de revivre l’aventure des «Caravelles», de leur conception à leurs évolutions techniques, de leurs services en France puis en Roumanie à leur sauvegarde par des associations. 288 pages - Format: 240 x 320mm Prix public: 59 TTC La boutique Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com La Vie du Rail - Décembre 2013 À la une... � sommaire Photos de la couverture: © IDTGV, SNCF François Objois, SNCF Voyages, SNCF Médiathèque, SNCF Voyages Fotolia À SUIVRE Gares. L’Araf demande à Gares & Connexions et à RFF de revoir leur copie. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires a émis un avis défavorable sur les projets de «document de référence des gares» pour 2014 et 2015 établis par Gares & Connexions et RFF. L’Autorité juge que plusieurs clauses des contrats types proposés par Gares & Connexions «protègent de manière abusive le gestionnaire de gares.» Paris - Normandie. Le ministre relance les études. Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, a annoncé le 14 novembre que RFF, maître d’ouvrage du projet, allait poursuivre les études préa- lables à la déclaration d’utilité pu- blique pour la construction d’une ligne entre Paris et Rouen, afin de soulager cet axe saturé. L’enquête publique concernant le choix du tracé doit débuter à la fin de 2016. RFF. Première pierre du CCR de Vigneux-sur-Seine. La première pierre du futur bâtiment de Com- mande centralisée du réseau (CCR) de Vigneux-sur-Seine (Essonne) a été posée le 19 no- vembre. Dans ce bâtiment, qui sera mis en service en 2015, 127 personnes géreront à terme la circulation des trains entre Paris et Clermont-Ferrand. Cinq CCR seront implantés autour de Paris, le prochain à Saint-Denis. L’ANECDOTE Record du monde! La gare de Gorakhpur dans l’État indien de l’Uttar Pradesh vient de faire son entrée dans le Guinness Book des records dans la catégorie du plus long quai du monde, avec 1366 mètres! De quoi placer deux trains de 26 voitures chacun. C’est le nombre de tramways Citadis livrés par Alstom. Le 1500 est arrivé sur le T7, le 16novembre, pour la mise en service de ce nouveau tram d’Île-de-France. 1500 RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE Ma chère gare En inaugurant la gare rénovée d’Issy-Val-de-Seine, André Santini, le maire de la ville, a conté comment, à force de courriers adressés à chaque président de la SNCF, il a réussi à faire rebaptiser cette gare créée en 1902 sous le nom d’Issy-Plaine. «L’un d’eux m’a dit: “d’accord, mais c’est vous qui payez…” Ça coûtait 2,5mil- lions de francs! Finalement Louis Gallois me l’a offert.» Le vice-président chargé des transports en Île-de-France lui a demandé de ne pas trop s’en vanter. Car beaucoup de maires ont la même demande, et Pierre Serne n’a pas les moyens de leur faire un tel cadeau. «Je leur explique, comme à mon ami Michel Bourgain, maire de l’Île-Saint- Denis, que c’est très cher» a-t-il dévoilé. C’est pourtant toujours la même somme. 2,5millions. Mais en euros… � En couverture Innovations à bord des TGV: les tenues des agents et la carte des voitures-bars. 4 � Projecteur Tenues des agents SNCF. Retour au grand classique 8 � Actualités Restauration ferroviaire. La SNCF se met derrière le comptoir Gares. Des journaux et un peu de tout chez Relay p. 13 Réforme ferroviaire. Mauvais calendrier pour la SNCF p. 14 Métro. Marseille réfléchit au renouvellement de ses rames p. 15 LGV Est-européenne phase 2. Place à la superstructure p. 16 iDBus. Une montée en puissance plus lente que prévue p. 20 Tarification. Les Verts espèrent mettre en œuvre le Navigo à prix unique p. 21 Métro. Lille double la mise sur «la Une»p. 22 Rhône-Alpes. Gare de la Part-Dieu: un projet de gare peut en cacher un autre… plus ambitieux p. 26 Matériel. Premier Citadis Compact d’Alstomp. 29 Île-de-France. Le T7 met le cap au sud p. 30 Pays de la Loire. Le réseau entre Nantes et Angers fait son lifting p. 33 Ingénierie. La croissance ne viendra plus de la France p. 34 RTE-T. La France interpellée sur les LGV transfrontalières p. 40 Russie. Retard pour la grande vitesse p. 42 Suisse-France. Une société commune CFF-SNCF pour le RER franco-valdo-genevoisp. 44 Russie. La gare des jeux Olympiques d’hiver est ouverte p. 45 50 � Bonnes feuilles Locomotives et rames automotrices. Les électriques en couleurs (1950-1970) 56 � Patrimoine Saintes. Visite guidée au cœur du Technicentre Charentes-Périgord Espagne. Histoires de trains en Catalogne 62 � Culture rail 68 � Dialogue 78 � Jeux, Petites annonces, Agenda STANDARD Tél.: 01 49 70 12 00 ABONNEMENT Tél.: 01 49 70 12 20 de 9h à 12h et de 14hà 17h du lundi au jeudi BOUTIQUE Tél.: 01 43 87 89 37 7h30 à 20h du lundi au vendredi - 9h à 20h le samedi 13, rue d’Amsterdam - Gare Saint-Lazare - Paris VIII La Vie du Rail - Décembre 2013 � plus de 12000 personnes. Évi- demment et comme chaque fois, la nouvelle garde-robe ne fera pas l’unanimité parmi les agents des gares, de l’escale, des guichets et des trains. Mais si les derniers détails ne sont pas encore tout à fait arrêtés, « nous avons beaucoup travaillé , ex- plique Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyages. On a organisé des groupes de travail. Et on a fait des tests en conditions réelles.» Le tailleur-pantalon toujours pratique se maintient, mais les cheminotes ont ainsi pu faire savoir qu’elles désiraient pou- voir porter aussi en alternance des tenues spécifiquement fé- minines. Féminines mais pas trop sexy. Pour l’anecdote, on se souvient peut-être qu’en mai dernier, les hôtesses de Virgin avaient boycotté le chemisier rouge flashy trop près du corps, très décolleté et… par-dessus le marché transparent choisi pour elles par l’entreprise. À la SNCF, on a retenu entre autres un sobre duo jupe-cardigan, avec un haut rouge possible, un gilet réversible rouge ou c) Besnard / PHOTORAIL Un chiffre 20millions d’euros C’est le montant de l’opération nécessaire pour le rhabillage de tous les agents SNCF en contact avec les voyageurs. Obligatoire pour être identifié par le client, la coiffure n’est pas toujours facile à faire adopter. Képi new-look ou casquette? Béret ou toque? Ce sera visiblement la classique casquette. Elle serait marine à bandeau rouge, ce qui fait peut-être « un peu groom » , regrette un contrôleur, mais grandit son homme et fait toujours autorité. Et pour les femmes qui le préfèrent, une petite toque, façon tambourin d’hôtesse de l’air années 60, facile à porter avec (presque) toutes les coiffures. Au choix en version rouge ou bleu marine. Comme une tenue harmonisée de la tête aux pieds, c’est tout de même mieux, certaines organisations syndicales comme l’UNSA réclamaient des chaussures pour tous. Seuls les contrôleurs en seront dotés. Les coiffures, un vrai casse-tête Les tenues bleu turquoise (à droite) avaient cédé la place il y a sept ans aux uniformes griffés Lacroix (ci-dessous). © PHILIPPE GUEGUEN (c) SNCF SNCF. Retour au grand classique La Vie du Rail - Décembre 2013 � bleu… Et la petite robe marine fait son entrée. Chic et sage. L’indémodable modèle à manches trois quarts et juste au-dessus du genou pour la longueur. Avec un sobre décol- leté carré. Carrément vintage (autrement dit d’une autre époque) plai- santent certains. Mais le vintage est tellement à la mode, diront les autres. Invité à donner son avis sur RTL, un des agents commerciaux volontaires pour tester les nouvelles tenues au sein d’un des groupes miroirs commentait en octobre : « C’est très élégant. J’ai tout de suite pensé à The Kooples » . Une marque jeune qui joue juste- ment la sobriété branchée pour les couples. Plus prosaïque- ment, hommes et femmes ré- clamaient aussi des poches, de grandes poches. Elles ont donc été multipliées à l’intérieur des vêtements pour caser facile- ment cartes, portable, stylos, portefeuille mais aussi tablette. Dès janvier prochain, une cen- taine d’agents d’un établisse- ment test devrait endosser ces nouvelles tenues pour une ultime revue de détails et l’épreuve du terrain. Et tout le monde devrait être équipé au début du premier semestre 2014. Chaque agent ayant été invité à choisir sur catalogue parmi un certain nombre de pièces obligatoires selon son métier. Et qui remportera le coquet marché qui porte sur la fabri- cation des tenues? Selon l’UNSA, pour l’appel d’offres, trois soumissionnaires étaient en finale qui travaillent déjà ré- gulièrement avec la SNCF: Armor Lux, l’entreprise bre- tonne de Quimper qui fabri- quait déjà les tenues Lacroix et la fameuse marinière Monte- bourg et ces derniers temps pas mal de bonnets rouges; Mulliez, maison bicentenaire du Maine-et-Loire qui travaille notamment avec la SNCF à la création d’une filière de recy- clage des textiles et Ox Bridge, filiale de Cepovett. Mulliez se- rait bien placé. Le nom du vainqueur devrait être officiel- lement connu avant la fin de l’année. Si les tissus seront im- portés, la confection serait réa- lisée en France. Chantal BLANDIN Vichy au bar Les 1830 serveurs et serveuses des voitures-bars porteront avec un costume noir une chemise vichy, c’est-à-dire à motifs de tout petits carreaux. En version noir et blanc pour plus d’élégance ou encore un tablier noir et gris à liserés rouges. De même une cravate rouge, un foulard rouge rappelleront les tenues SNCF. Ces nouvelles tenues seront à leur disposition début 2014. Le client, le client, le client Croissance nulle pour le trafic TGV en 2012. Alors, si à l’horizon 2020, la SNCF a surtout ciblé pour les efforts à fournir les trains du quotidien et des économies un peu partout… pas question pour autant de négliger le client TGV. Trois étapes d’ores et déjà en route pour améliorer le service rendu au voyageur et l’image de marque: une nouvelle restauration à bord des TGV servie depuis le 3novembre (goûtée pour vous dans notre prochain numéro); de nouvelles tenues pour les agents en 2014; de nouveaux aménagements intérieurs dans les TGV à partir de fin 2015. En effet, les 40 nouvelles rames Duplex que la SNCF vient de commander à Alstom offriront des bureaux plus pratiques et plus confortables en première classe. Les voitures seront équipées de nouveaux sièges pivotant pour pouvoir être toujours placés dans le sens de la marche. Comme c’est déjà le cas sur les Shinkansen japonais. L’ergonomie « amincie » des fauteuils devrait offrir aussi plus de place pour les jambes. Enfin des prises électriques plus nombreuses et des écrans d’information à bord sont annoncés. Et pour rattraper le même niveau de confort, la SNCF promet que les 20 anciennes rames rénovées seront équipées de la même manière. Eric Morency / SNCF Voyages T endron de veau et chutney de prunes dans un bocal tendance signé d’un chef étoilé, ravigotante et copieuse salade de lentilles vertes au saumon fumé sauce gravlax, viennoise- ries cuites le matin même, fruits frais découpés prêts à pi- corer, soupe de légumes, pe- tites spécialités artisanales à gri- gnoter… Du beau, du bon, du sans gluten, du végétarien aussi. Et 30% de bio. Consciente que les attentes des voyageurs ont bien changé, la SNCF fait quasiment table rase et déploie depuis le 4novem- bre une nouvelle offre de res- tauration ferroviaire. La carte devrait donner aux voyageurs le goût de fréquenter plus nombreux les voitures-bars, de se faire servir un vrai repas à sa place dans le TGV. On le sait, sur quelque 17mil- lions de voyageurs TGV et Restauration ferroviaire. La SNCF se met derrière le comptoir � La Vie du Rail - Décembre 2013 Monop’ Daily, Paul et les autres. La SNCF a embarqué des enseignes à succès pour concocter sa nouvelle offre de restauration ferroviaire. Des marques qui, ayant déjà remporté les suffrages des consommateurs en ville, devraient aussi aiguiser l’appétit d’une clientèle nouvelle dans les voitures- bars des TGV. Une nouvelle Unité Restauration, intégrée à SNCF Voyages assume désormais directement les choix offerts et le suivi. Sur Alleo: le goût allemand s’impose Sur Alleo, les trains exploités en coopération par la SNCF et la DB, il fallait une offre intégrant les habitudes alimentaires des deux pays. Il semble que le goût allemand l’ait plutôt emporté. Du petit en-cas au repas complet on a tenu compte de la prédilection de nos voisins pour le roboratif sandwich, les pâtisseries ou encore les fameux bretzels. La nouvelle offre leur propose aussi une formule apéritif « happy hour ». Une tireuse à bière pression est installée au bar. Au départ et à l’arrivée de Paris, pour cette clientèle internationale, en première classe, les repas sont servis à la place. Ils sont inclus dans le prix du billet. Pour les clients des Marseille - Francfort: un plateau collation est à passer prendre au bar. ACTUALITÉS La Vie du Rail - Décembre 2013 � grandes lignes, seuls 16 à 18% consomment à bord. Pour ré- veiller leur appétit, la SNCF mise sur des enseignes dont le succès est déjà reconnu. « Nos clients aiment les marques. Cela les rassure. Ils peuvent les re- trouver à bord comme dans les gares » , explique Barbara Dali- bard, la directrice générale de SNCF Voyages. Et puisque le TGV, c’est la France, l’idée c’est aussi de faire du train un am- bassadeur qui véhicule un peu de ce que la vie française a de bon. Pour cela, la SNCF em- barque dans l’opération l’en- seigne de restauration urbaine rapide Monop’ Daily qui offre 15 de ses références; les plats cuisinés des restaurants Bio Boco; les cafés du torréfacteur de Trieste Illy; Paul, le bou- langer du Nord, maison créée en 1889 qui a fait fortune à Pa- ris; les thés de la Compagnie Coloniale et même les fameux chocolats Angelina (le choco- latier de la rue de Rivoli où al- lait Marcel Proust). Et puis les smoothies Innocent (des mix de fruits et yaourt à boire très au goût du jour). À noter aussi quantité de petites gourman- dises régionales à découvrir ou redécouvrir: calissons et can- nelés, galipotes de Poitou-Cha- rentes, läckerwilly du Jura… « Le client aime être surpris » poursuit Barbara Dalibard. « La carte sera renouvelée quatre fois par an» . Et c’est une coentre- prise Newrest Wagons-lits et Elior qui assure les opérations. Newrest Wagons-Lits est déjà acteur à bord des TGV Alleo (DB-SNCF), des TGV Lyria mais aussi à travers l’Europe en Autriche et au Portugal. L’en- treprise de Toulouse trouve là le plus gros marché de son his- toire. Olivier Sadran, son pré- sident, assure qu’elle ne compte pas s’arrêter en si bon chemin et se met maintenant sur les rangs pour décrocher des marchés à bord de Thalys, Eurostar… Quant aux trains de la Renfe, l’entreprise ironise sur le fait que le marché qui l’intéressait a été attribué à un spécialiste… du bâtiment. Elior, pour son compte, a bâti sa réputation sur le marché de la concession, notamment dans les gares et les aéroports. Il apporte sur un plateau ces fameuses marques. C’est bien beau tout ça mais, dira le voyageur, ça coûte for- cément plus cher? On le sait, il trouve toujours a priori l’addi- tion gratinée. Non, estime Bar- bara Dalibard qui argumente: le prix de l’expresso (un as- semblage exclusif de purs ara- bicas) que propose maintenant Illy à la place de Lavazza reste à 2,50euros. Celui du best-sel- L a SNCF se met aux fourneaux. Et en maîtresse de maison, elle veut désormais avoir l’œil à tout. Consciente que la restau- ration ferroviaire constitue un véritable enjeu d’image, plutôt que la déléguer entièrement les yeux fermés à un prestataire exté- rieur, elle a créé une nouvelle Unité Restauration, intégrée à SNCF Voyages, filiale à 100% de l’entreprise avec sa tête Sophie Grimaldi. C’est désormais la SNCF elle-même qui choisit, achète et vend, via Newrest, les produits proposés à bord. Et elle pilote toutes les prestations jusqu’à la dotation de chacun de ses trains. Une manière aussi d’assumer aux yeux du client. Sans reparler de l’indécollable sandwich SNCF qui appartient quasiment à l’imaginaire collectif, il faut dire que les voyageurs continuaient d’avoir la dent dure contre la restauration à bord. Gildas Le Gouvello, représentant de la CFDT Restauration, in- siste: « Il fallait tirer les leçons du contrat précédent. On était dans une impasse dont il fallait sortir par le haut » . Comment? En pas- sant d’une logique d’économie globale, lourde en frais fixes, à « une logique de service donc à une meilleure maîtrise des coûts » , ex- plique Barbara Dalibard. La SNCF jusqu’ici compensait chaque année par une manière de subvention le déficit du prestataire, l’italien Cremonini, qui officiait seul depuis 2009. L’idée de faire émerger du nouveau mijotait depuis avril 2012. Ce printemps-là, la SNCF, pour alimenter ses réflexions, lance un appel à idées auprès d’une vingtaine d’entreprises de la res- tauration, du design et de la distribution. Le nouvel appel d’of- fres a finalement découpé cette fois le gâteau en trois parts: un lot portant pour le marketing remporté par la co-entreprise Newrest-Elior, qui se voit aussi attribuer la restauration sur Al- leo, la filiale commune de la SNCF et de la DB; enfin un lot, le plus important, remporté par Newrest qui assure l’exploitation des bars TGV et comprend la gestion des personnels. L’avitaillement des rames reste assuré par Avirail (500 salariés), détenue à parité par Geodis et Cremonini. Ch. B. Un enjeu d’image SNCF Voyages (Barbara Dalibard, au centre) a lancé sa nouvelle offre de restauration à bord des TGV en présence d’Olivier Sadran (président de Newrest) et de Jean-François Camarty (DGA d’Elior Concessions). Photos SNCF François Objois © Eric Morency / SNCF Voyages (Suite page 12) ler qu’est le croque-monsieur (800000 « exemplaires » ven- dus par an), dont la recette a été retravaillée, est toujours à 6,20euros. Ce qui change, c’est une four- chette de prix plus large pour satisfaire tous les budgets. Grâce notamment à des for- mules tout compris. Un petit déjeuner expresso +un crois- sant à 3,90euros, ou plus complet à 6,20 et 8,20euros. Et trois formules déjeuners: depuis 8,30euros (le prix d’un ticket restaurant) pour la for- mule Daily Malin jusqu’à 13,90 pour le menu Daily Gourmand avec plat cuisiné chaud comme le risotto aux champignons ou les raviolinis aux trois fromages actuelle- ment à la carte. En passant par un menu Daily Saison à 10,90 offrant le choix entre quiche, croque, salade composée du moment ou sandwich wrap. Toutes trois avec un choix de desserts et de boissons. Mais on peut aussi se faire vrai- ment plaisir, avec le menu Boco: plat cuisiné d’un chef étoilé et dessert d’un grand pâ- tissier +une boisson. Le prix? 17euros. Une petite révolu- tion que ces plats en verrine (recyclable) à consommer froids ou qui se réchauffent en 1 minute 30 au micro-ondes. Ils font monter à bord à la fois esprit bistrot, exigence bio et signatures gastronomiques (voir page 6) Le voyageur exigeant se voit ainsi proposer un taboulé rose à l’hibiscus, crevettes en gelée orange et po- melo mitonné selon une re- cette d’Emmanuel Renaut, le triple étoilé de Megève, ou l’épaule d’agneau au colombo d’aubergines et figues du chef de La Côte Saint-Jacques à Joi- gny, Jean-Michel Lorain… On en passe et des tout aussi allé- chants. Et pour finir la crème caramel au beurre salé du pâ- tissier du Plaza Athénée , Chris- tophe Michalak, ou la mousse au chocolat et copeaux noirs de Frédéric Bau, le créateur de Valrhona. Quatre menus qui roulent et vont changer tous les 15 jours. Des plats qu’on peut naturellement déguster aussi en service à la place en première classe. L’offre spéci- fique Pro Première a été soi- gnée avec une collation de bienvenue offerte. Là où la concurrence avec l’avion est parfois en jeu, il s’agit de pro- poser aux professionnels qui voyagent des pauses-plaisir. Le plateau petit déjeuner est servi jusqu’à 10h comme à l’hôtel avec des petits plus: smoothie, petit sablé. Et pour le déjeuner elle propose l’élégant coffret re- pas Boco entrée +dessert +café à 21euros. Côté SNCF, l’activité restaura- tion ferroviaire est chronique- ment déficitaire. Mais, s’ils ne consomment pas tous, loin de là, les voyageurs y tiennent. Alors pas question d’y renon- cer. « Les clients ont dépensé 16millions d’achats dans les TGV en 2012 » , rappelle Bar- bara Dalibard qui assure: « Quand le client consomme quelque chose, on en paye presque un tiers » . Une semaine après le lancement de la nou- velle carte, selon la SNCF, les premiers chiffres de vente étaient bons. Chantal BLANDIN � La Vie du Rail - Décembre 2013 Les personnels changent de crémerie Cremonini ne remettra pas le couvert mais les personnels qu’employait le prestataire italien sont passés directement, comme prévu par leur convention collective, dans le giron de Newrest. Soit quelque 1700 commerciaux de bord assurant la vente en voiture-bar et le service à la place (qui rejoignent les personnes travaillant déjà chez Newrest sur le TGV Est) mais aussi vendeurs ambulants sur les Intercités et personnels travaillant sur Lunea. Des commerciaux qui, sur les TGV, semblent ne pas regretter leur ancien employeur italien. Selon Gildas Le Gouvello, représentant CFDT Restauration, ils affichent même leur enthousiasme pour la nouvelle gamme. « C’est copieux, bien présenté et ça sent bon ». « On est vraiment passé à l’étage supérieur » a-t-il relevé parmi les propos des employés. Rappelons que ces personnels de bord avaient manifesté plusieurs fois leur mécontentement commençant très vite par une grève de 26 jours en mai2009 peu après l’arrivée du nouveau prestataire remplaçant, Wagons-Lits, et faisant grève une bonne dizaine d’autres fois depuis pour dénoncer des conditions de travail dégradées mais aussi… de perpétuelles ruptures de stocks ne leur permettant pas de répondre aux demandes des voyageurs. UN CHIFFRE - 15% C’est la réduction sur la note proposée à bord des voitures- bars aux détenteurs de la carte SNCF Jeune, Senior ou Week-end. Outre un personnel de bord rhabillé dans le style brasserie: tenue noir et blanc, tablier gris et noir… au fur et à mesure des rénovations de matériels, le prototype de nouvelle voiture-bar sera déployé progressivement. Ambiance lumineuse repensée, matériaux plus chaleureux comme le bois et l’ardoise, vitrine produits agrandie, machines spécifiques expresso Illy, mini kiosque à journaux proposant de nouveaux titres comme Courrier international et mêmes BD ou le dernier Prix SNCF du polar. Des voitures-bars plus accueillantes L’activité restauration ferroviaire est déficitaire. Mais, s’ils ne consomment pas tous, les voyageurs y tiennent © Eric Morency / SNCF Voyages (Suite de la page 9) ACTUALITÉS La Vie du Rail - Décembre 2013 � S i Lagardère est venue à elle, la SNCF est aussi allée à Lagardère. Leur collaboration est quasi historique mais tous deux viennent de créer pour dix ans une nouvelle coentre- prise, via Gares & connexions, afin d’exploiter ensemble les magasins Relay en gare à partir de 2014. Outre les journaux et magazines (1000 à 2500 ti- tres selon les kiosques) et les li- vres (essentiellement des ou- vrages d’actualité), on trouvera désormais un peu plus de tout chez Relay. Tous ces « plus » qui constituent autant de relais de croissance. Car si l’objectif affiché est de proposer davan- tage de services au voyageur sur son chemin, il faut aussi ré- sister au recul conséquent du marché de la presse et faire face à la concurrence de toutes les enseignes de produits divers qui s’installent dans les gares. Ces nouvelles offres s’adressent à deux catégories de clients. Le grand voyageur et le navetteur du quotidien. Le premier aura sous la main, avant de sauter dans son train, un choix élargi de souvenirs et cadeaux avec notamment un îlot dédié aux enfants et un au- tre aux produits nomades high- tech mais aussi des accessoires de voyage et même des pro- duits de dépannage d’hygiène et de parapharmacie. Pour re- tenir les clients-voyageurs, cer- taines boutiques Relay mettront aussi à disposition un bar nu- mérique permettant de rechar- ger ses appareils, d’accéder à la wi-fi 3G, d’utiliser liseuses et tablettes. L’an prochain, 200 boutiques sur 318 devraient être ainsi entièrement redessinées. Et, pour certaines, faire place à la restauration rapide. Dans des espaces Trib’s ou Chez Jean en partenariat avec Casino, sièges et tables permettront de consommer sur place du snacking variant selon les mo- ments de la journée, dont des produits frais assemblés sur place. Les Casino shop propo- seront, eux, un coin presse Re- lay. Au voyageur des TER et Transilien toujours pressé de- vrait aussi être proposés en Île- de-France vente de billets de spectacle et bornes de charge- ment cinéma, retrait de colis ou de clés pour la location de voi- ture… Au minimum, les pe- tites gares disposant d’un unique point presse devraient offrir aussi cafés, viennoiseries et un choix plus grand de gri- gnotages. Rappelons que Relay exploite 850 points de vente en France et qu’il est présent dans 254 gares, dans les aéroports, des stations de métro et les hôpi- taux. L’enseigne, qui appartient au groupe Lagardère, avait rem- porté en juillet dernier l’appel d’offres qui lui a permis de conserver le pré carré de l’ex- ploitation de l’activité presse dont elle disposait dans les gares. Les Relay en gare repré- senteraient près de 900mil- lions du chiffre d’affaires de Re- lay France. Gares. Des journaux et un peu de tout chez Relay Les nouvelles offres s’adressent à deux catégories de clients. Le grand voyageur et le navetteur du quotidien La chaîne de kiosques à journaux du groupe Lagardère et Gares & Connexions vont exploiter ensemble de nouveaux concepts de boutiques. Restauration rapide, produits high-tech, parapharmacie, billetterie… une diversification de l’offre étendue pour résister à l’érosion du marché de la presse et proposer de nouveaux services aux voyageurs. En 2014, 200 boutiques sur 318 seront redessinées pour accueillir la nouvelle offre. La Vie du Rail - Décembre 2013 � nouveau poste d’aiguillages prévu à être opérationnel en mars 2014. «Aujourd’hui, le type de chantiers a changé. Nous sommes passés des travaux de génie civil à celui des équipements ferroviaires. Les difficultés géo- techniques sont derrière nous. Le vrai risque maintenant c’est la météo, même si les chantiers comme la pose de voie y sont moins sensibles» , explique Alain Cuccaroni, directeur des opérations de la LGV à RFF. Les premiers équipements fer- roviaires ont démarré en no- vembre 2012 par la pose des artères de câbles qui doivent bientôt s’achever sur la partie ouest. Le matage des poteaux caténaire suit ce chantier, de même que le déchargement des stocks de traverses, tout cela par moyens routiers. La plateforme de la nouvelle et unique sous-station de Sarral- troff (Moselle) à créer pour ce tronçon et celles des postes au- totransformateurs permettant de réinjecter de la puissance en ligne sont en cours, les travaux des installations de traction électrique vont être réalisés par un groupement Colas-Rail - Spie. Pour limiter le risque de rupture d’appro- visionnement en matériaux d’équipements ferroviaires et ne pas travailler en flux ten- dus, RFF a mis en place des organisations qui permettent d’avoir des stocks tampons. Exemple, près de Reding une énorme colline de ballast de 560000t a été constituée, soit environ 60% du volume né- cessaire aux 106km de ligne nouvelle. M. B. La grave-bitume plébiscitée La technique grave-bitume testée sur une courte zone de la LGV Est phase 1 a été mise en œuvre sur une grande partie du prolongement en cours. Et le procédé fait école. La LGV Bretagne-Pays de la Loire en posera 100km, celle Sud-Europe-Atlantique un peu plus de 43km. S ur la phase 1, la zone test de 3km en grave-bitume mise en œuvre sur la plate- forme LGV près de Reims, a révélé un très bon comporte- ment. Sur la phase 2, le pro- cédé a donc été généralisé sur près de la moitié du tronçon. «C’est non seulement un plus pour la maintenance, mais aussi l’un des éléments qui participe à la sécurisation du planning puisqu’elle est moins sensible aux intempéries qu’une sous-couche traditionnelle. Elle offre aussi une souplesse de pose dans le déroulé des chantiers purement génie ci- vil» , explique Didier Thomas, adjoint technique au directeur des opérations de la LGV Est- européenne à RFF. Elle permet ainsi de simplifier, voire de supprimer carrément certaines opérations comme le prébal- lastage censé parer à tout risque de rupture des traverses béton monoblocs lors de la dépose des rails. Ici, deux bandes gravillonnées, très fa- ciles à mettre en œuvre, rem- plissent ce rôle. Autre avan- tage dans le domaine des équipements ferroviaires qui sont désormais synonymes d’un important trafic routier (pose des artères câbles, dé- roulement des câbles, matage des poteaux caténaires, livraison des stocks de tra- verses…).Cette structure rou- tière, quasi assimilable à celle d’une route nationale, résiste mieux que la sous-couche gra- nulaire qui n’est pas dimen- sionnée pour supporter un tel trafic. Quant au prix, il est variable selon les secteurs. En certains endroits, la grave- bitume n’est pas plus chère qu’une structure classique. Tout dépend des ressources en granulats. RFF a même fran- chi une étape supplémentaire. Sur une zone d’environ 17km (lots 43B et 49), la formula- tion fait appel à du fraisat, un recyclage d’enrobé d’autoroute (raboté avec une fraise), dont les résultats d’essais en labo donnent des performances similaires. Avantages? Une consommation moindre de granulats neufs et donc une réduction des coûts. M.B. La ligne qui s’étend sur 106 km mettra Strasbourg à 1heure50 de la capitale La technique grave-bitume est moins sensible aux intempéries qu’une sous-couche traditionnelle. © RFF / CAPA / Christel Sasso (TOMA) � La Vie du Rail - Décembre 2013 ACTUALITÉS L e nombre de voyageurs qui ont choisi le car pour se ren- dre en Europe du Nord, en Italie ou en Espagne avec les autocars à haut niveau de ser- vice de la SNCF, autrement dit iDBus, depuis l’ouverture des premières lignes le 12juillet 2012 est de 360000. Un an et demi après son lancement, le service affiche un taux de rem- plissage «encore faible», re- connaît Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyages, qui avoue aussi «une montée en charge plus lente que prévue». Et ce, bien que le ni- veau de satisfaction des clients soit «très élevé, très supérieur à 90%, dont 60% de passagers sont très satisfaits». Destination la plus prisée: Londres. Quant à la clientèle la plus facilement conquise, c’est celle des touristes améri- cains, habitués des Grey- hounds et qui réservent de- puis les Etats-Unis. iDBus a d’abord desservi l’Eu- rope du Nord (Paris, Lille, Bruxelles, Londres, Amster- dam), s’est étendu au sud (Lyon, Turin et Milan) en dé- cembre 2012, s’est lancé en Paca (Marseille, Aix, Nice, Gênes, Milan) en mai dernier et vient tout juste d’ouvrir une ligne entre Lyon et Barcelone. «Notre objectif est d’en ouvrir d’autres en fonction de l’évolu- tion de la réglementation», poursuit Barbara Dalibard. Une réglementation que le pa- tron, Guillaume Pepy, juge d’ailleurs contraignante. «Le modèle se cherche en France, t-il affirmé en introduction du congrès annuel de la FNTV, le 16octobre à Paris. Le système est super régulé, su- per contraint. Le cabotage, c’est trop restrictif.» D’après les informations de nos confrères de Deplace- mentsPro.com, les résultats d’iDBus ne sont pas brillants. L’exercice 2012 serait en effet déficitaire de 16millions d’eu- ros, alors que le capital social de C-6, la filiale 100% SNCF créée pour iDBus est de 17millions d’euros. Jouant la modestie – «on n’a aucune in- tention de domination sur le marché, on est tout petits», a-t- il précisé– le président de la SNCF n’en reste pas moins un entrepreneur. Qui affirme: «Il faut la renta- bilité à court terme. Il est tout à fait normal d’être au point mort la première et la deuxième an- née, mais il n’est pas possible d’avoir un déficit d’exploitation au-delà de trois ans.» À bon entendeur… Cécile NANGERONI iDBus. Une montée en puissance plus lente que prévue Un an et demi après son lancement, les taux de remplissage d’iDBus restent faibles malgré un taux de satisfaction élevé des clients. © Patrick Laval - Photorail GPSO. Le ministre arrête un tracé À la suite des recommandations de la Commission « Mobilité 21 », Frédéric Cuvillier a arrêté le 23 octobre le tracé définitif du Grand projet du Sud-Ouest (GPSO) et a défini un schéma de réalisation en deux phases. La première comprenant deux lignes nouvelles : d’une part, entre Bordeaux et Toulouse, avec l’objectif d’une mise en service à l’horizon 2024 – Toulouse sera alors à 3 h 10 de Paris – pour un coût évalué à 5,9 milliards d’euros; d’autre part, entre le Sud-Gironde et le raccordement nord de Dax, mettant Bayonne à 3 h 25 de Paris pour une mise en service à l’horizon 2027 et un coût de 3,2 milliards d’euros. La seconde phase sera constituée de la LGV entre Dax et la frontière espagnole envisagée au plus tard en 2032. Le ministère ajoute que la première phase fera l’objet d’une enquête préalable à la déclaration d’utilité publique (DUP) au premier semestre 2014 et que les aménagements des lignes existantes aux abords des agglomérations toulousaine et bordelaise seront présentés à des enquêtes publiques spécifiques concomitamment. Quant à la seconde phase, elle fera l’objet d’un approfondissement des études. Immédiatement, les deux présidents de région concernés, Alain Rousset en Aquitaine, et Martin Malvy en Midi-Pyrénées, se sont réjouis de ces « arbitrages positifs », d’un choix qui «démontre pleinement la pertinence du combat mené» par ces deux régions, louant un gouvernement qui « refuse le fatalisme ». L’exercice 2012 d’iDBus serait déficitaire de 16 millions d’euros alors que le capital social est de 17 millions La Vie du Rail - Décembre 2013 � E n pleine fronde contre la hausse du taux de TVA à 10% en janvier prochain, qui re- présenterait en Île-de-France un manque à gagner de 98millions d’euros au budget du Stif, les élus EELV du conseil régional reviennent à la charge avec le passe Navigo à tarif unique. Une mesure qu’ils n’ont eu de cesse de dé- fendre depuis que Jean-Paul Huchon s’y était associé et en avait fait une promesse de campagne aux élections régio- nales. «Nous avons commandé un sondage à Harris Interactive en septembre, qui montre que la mesure est identifiée et appréciée en grande couronne et à Paris, explique Mounir Satouri, prési- dent du groupe EELV à la région. 80% pensent que c’est une me- sure juste, qui renforce le droit à la mobilité. Ce plébiscite renforce notre volonté de mettre en œu- vre la mesure avant la fin de la mandature.» Autre argument: c’est une mesure «d’égalité qui améliore la cohésion sociale et territoriale». Elle serait bien- venue alors que, toujours se- lon le sondage, 61% des abonnés Navigo aux zones 1- 5 sont insatisfaits des trans- ports en commun. Par ailleurs, facteur encoura- geant, 38% des sondés affir- ment qu’ils abandonneraient voiture ou moto avec un Na- vigo unique à 65euros, soit le prix actuel de la zone 1-2 car «la mesure ne doit pas diviser les Franciliens, personne ne doit y perdre»… Seulement voilà, pour la met- tre en œuvre, il faut trouver quelque 400 millions d’euros. Car le prix d’équilibre de la mesure serait un passe à 90euros, ce qui est jugé «so- cialement inacceptable». Qu’à cela ne tienne, les élus ont une idée: «regardons de manière pragmatique une har- monisation fine du versement transport (VT), suggère Mou- nir Satouri. Cela pourrait se faire à l’occasion du vote du pro- jet de loi de finances pour 2014.» Le projet est soutenu par Pierre Serne, vice-prési- dent (EELV) chargé des Trans- ports en Île-de-France, qui précise qu’une harmonisation «totale et brutale des taux de VT, qu’on ne fera pas, rapporte- rait 700 millions». De plus, «les entreprises bénéficieront de 20milliards de crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi (CICE). Au moins un quart d’en- tre elles sont en Île-de-France, soit 5milliards de rentrées, diffi- cile de dire qu’elles sont maltrai- tées…», avance-t-il encore. Par ailleurs, les contributeurs au VT récupéreront quelques euros via les 50% du Navigo qu’ils remboursent à leurs sa- lariés. Enfin, si la fréquentation des transports publics augmente, «il y aura des rentrées supplé- mentaires pour le Stif, c’est un pari que nous faisons», pour- suit-il. En effet, les expériences de dézonage le week-end (de- puis un an) et durant cet été «ont montré que les Franciliens sont plus mobiles», souligne Mounir Satouri. Craignant l’amalgame, les élus précisent aussi que le tarif unique est sans conséquence aucune sur le Grand Paris Express, «dont les 6milliards d’euros d’investis- sements sont sécurisés», ajoute Pierre Serne. Qui assure: «Si on ne pensait pas que c’est pos- sible, on ne se bagarrerait pas. Nous avons l’oreille attentive des parlementaires, notamment so- cialistes.» Alors vont-ils peser suffisamment face à la vision de Bercy? C’est toute la ques- tion. Cécile NANGERONI Tarification. Les Verts espèrent mettre en œuvre le Navigo à prix unique Le planificateur de voyages-sncf.com, Mytripset.com, vient d’être lancé en version mobile. Permettant de calculer un itinéraire de porte-à-porte en Europe (train, voiture, avion, selon ses propres choix de confort, prix, durée), ce service est proposé depuis le printemps sur ordinateur et ta- blette. La version pour les smartphones est encore en version bêta. Er- gonomique et fluide, elle permet de choisir son mode de transport, puis de visualiser son parcours sur une carte. Une fois son trajet sélectionné, l’utilisateur peut l’envoyer par mail et finaliser son achat sur ordinateur ou tablette. Ce planificateur européen de voyages recense les horaires de plus de 200000 trains et de 180 compagnies aériennes et doit s’enrichir d’informations sur les transports publics, puis sur les points d’intérêts de la ville de destination. Il permettra de rester informé des incidents pen- dant un trajet pour obtenir des propositions de voyages alternatifs. Les utilisateurs sont invités à donner leur avis sur le service. Le Navigo unique serait à 65euros, soit le prix actuel des zones 1-2. Christophe RECOURA - Photorail Calculateur d’itinéraire. Mytripset sort en version mobile Si avec le tarif unique la fréquentation des transports publics augmente, il y aura des rentrées supplémentaires pour le Stif... A lors que Lille se préparait, en avril 2013, à commu- niquer sur les trente ans du premier métro automatique au monde, ce dernier a fait la Une de la presse locale sur un sujet moins reluisant: son blocage durant plusieurs jours (chose inédite), suite à un mouve- ment de grève des salariés de l’exploitant lillois, Transpole (Keolis). Dans ce contexte dif- ficile, l’annonce du début du chantier de doublement de la capacité de la ligne 1 du métro de Lille est passée à la trappe. Pas le projet, heureusement, qui, contrairement à celui de tram-train ou d’extension du métro vers Eurasanté, n’a pas fait les frais de la rigueur. «Ce chantier détermine l’économie du contrat de délégation de service public (DSP), indique le vice- président Transport de Lille Métropole, Éric Quiquet. sans le passage aux 52m, il n’est pas jouable d’atteindre les 235millions de voyages annuels attendus en 2017.» Le métro, qui compte deux lignes (45km, 60 stations) est l’épine dorsale des transports collectifs lillois. Aux heures de pointes, il n’y a certes pas de pousseurs à Lille, mais le métro n’en est pas moins saturé. Et ce à un tel point que ses usagers doi- vent souvent laisser passer une à deux rames avant de pou- voir prendre place à bord. La fréquentation, qui a crû de 55% entre 2001 et 2010, aug- mente de 5% les bonnes an- nées (on est ainsi passé de 51,6millions de voyageurs an- Métro. Lille double la mise sur «la Une» � La Vie du Rail - Décembre 2013 ACTUALITÉS L’arrivée de nouvelles rames de 52 mètres sur la ligne 1 du métro lillois devrait permettre d’augmenter l’offre de transport de 50%. Lors de la création de la ligne, il y a 30 ans, les ingénieurs avaient prévu qu’on en développerait la capacité un jour. Le gros oeuvre a donc été réalisé à l’époque, ce qui permet aujourd’hui à Transpole de ne pas avoir à fermer la ligne pendant le chantier qui devrait durer trois ans. © Alstom Transport / Milleetuneimages À partir de janvier 2016, Lille réceptionnera progressivement les 27 nouvelles rames Alstom de 52 mètres. Impossible d’atteindre les 235 millions de voyages annuels attendus en 2017 sans le passage aux rames de 52m La Vie du Rail - Décembre 2013 � nuels en 2011 à 57,3 en 2013). Cet état de fait avait déjà poussé les édiles lillois à remplacer des places assises par des appuis ischiatiques lors de la dernière rénovation intérieure des rames, permet- tant d’augmenter la capacité de 20%. Ce n’était qu’une mesure transitoire avant l’arri- vée des rames de 52m, qui doit autoriser 50% d’offre supplémentaire sur la ligne1 et 30% de plus sur la ligne2, qui récupérera progressive- ment les anciennes rames de la ligne1. À partir de janvier 2016, le métro lillois va ac- cueillir progressivement 27 nouvelles rames «boa» (qua- tre voitures interconnectées permettant de circuler sur toute la longueur de la rame, c’est-à-dire 52 mètres, contre 26 aujourd’hui) fournies par Alstom. Ces rames pourront accueillir 420 passagers (dont 70 assis), et seront progressi- vement mises en service jusqu’en octobre 2017. En pa- rallèle, 26 des rames seront couplées pour former d’autres trains de 52m (Les 27 res- tantes seront redirigées vers la ligne 2, qui passera de 90 à 117 rames). En 2014 et 2015, la fréquentation va marquer le pas, faute de capacité, avant une forte reprise à partir de 2016, liée à l’augmentation d’offre (rames de 52m sur la ligne1 et fréquence améliorée sur la ligne 2, voir tableaux ci- desssus). «Cet effet se poursui- vra au-delà de 2017, car les nouvelles rames arriveront pro- gressivement et nous savons que toute augmentation d’offre a des effets pendant environ 18 mois», indique Yves Baesen, directeur des Transports de Lille Métro- pole. (Source Lille Métropole) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Métro L1 Métro L2 51 620 55 170 54 105 57 768 57 270 60 846 58 999 62 898 60 226 64 508 67 249 70 242 75 735 74 451 Total métro 106 790 111 873 118 116 121 897 124 734 137 491 150 186 Progression annuelle L1 4,81 % 5,85 % 3,02 % 2,08 % 11,66 % 12,62 % Progression annuelle L2 4,71 % 5,33 % 3,37 % 2,56 % 8,89 % 5,99 % (Source Lille Métropole) Les bonnes surprises sont plutôt rares, s’agissant de financement de grands projets de transport. Celle-ci mérite qu’on la savoure: quand Lille Métropole a lancé le projet, le montant de subventions espéré était de 70 millions d’euros, et il sera finalement doublé! Le dépar- tement du Nord et la région Nord-Pas-de-Calais ont en effet ac- cepté d’apporter chacun 10% au projet (53,5 millions par collecti- vité). Avec l’aide de l’État (29 millions d’euros), ces aides extérieures représentent en tout 136 millions, ce qui laisse à Lille Métropole 493millions à apporter sur les 629 millions que coûtera le projet. La Banque européenne d’investissement (BEI) et Lille Métropole ont signé une convention de financement de la modernisation du métro. Cette signature engage la BEI sur un premier prêt de 100 millions d’euros, l’accord se chiffrant in fine à 300 millions d’euros. Comment financer un projet de 629 millions d’euros � La Vie du Rail - Décembre 2013 ACTUALITÉS C e serait plutôt la sixième ligne francilienne de tram, mais comme elle suit en grande partie l’ancienne nationale 7 – aujourd’hui RD7 – au sud du terminus de la ligne 7 du métro, va pour «T7». Depuis le 16novembre, cette ligne des- sert 18 arrêts entre Villejuif (Louis-Aragon) et Athis-Mons (Portes de l’Essonne), via Run- gis et l’aéroport d’Orly. Dans un deuxième temps, un prolonge- ment doit être réalisé vers la gare de Juvisy-sur-Orge d’ici 2018. Le T7 est le deuxième tram francilien inauguré cette année; il a pour point commun avec le T5, ouvert cet été, d’être établi sur un grand axe radial en prolongement du métro, les lignes précédentes étant plutôt des lignes de rocade. Mais sur deux points, T5 et T7 sont dia- métralement opposés: le pre- mier va vers le nord et est équipé de pneus, alors que le second roule vers le sud sur ses deux rails. Long de 11,2km, le tronçon inauguré le 16novem- bre doit être parcouru en 33 minutes (soit 20,36km/h de moyenne) et traverse 10 com- munes (Villejuif, L’Haÿ-les- Roses, Vitry-sur-Seine, Chevilly- Larue, Thiais, Rungis, Paray-Vieille-Poste, Orly, Ville- neuve-le-Roi et Athis-Mons) sur deux départements (Val-de- Marne et Essonne). Il devrait transporter quelque 28800 personnes par jour selon les dernières estimations. L’arrivée du T7 a radicalement modifié l’axe routier qu’il suit entre Villejuif et Thiais: la chaussée de deux fois deux voies bordée de grands arbres (20m entre façades) a cédé la place à une très large emprise (40m) où les deux voies du T7 (plateforme de 6 à 7m de large localement végétalisée par se- dum), sont encadrées par deux fois deux voies de circulation, plus une file de stationnement © RATP Denis Sutton Île-de-France. Le T7 met le cap au sud Après le T5 –sur pneus– vers le nord cet été, voici le T7 vers le sud. Le 16novembre a vu la mise en service en Île-de-France d’une deuxième ligne de tram radiale dans le prolongement du réseau de métro. 19 trams Citadis 302 sont nécessaires pour l’exploitation de ce premier tronçon de 11,2km. La Vie du Rail - Décembre 2013 � et une piste cyclable, sans ou- blier les trottoirs. Aux carre- fours, les passages souterrains réservés aux automobiles ont disparu; en revanche, une pas- serelle piétonne, ainsi que deux franchissements d’axes routiers (160m au-dessus de la RN186 et de l’A86 et 100m au-dessus de l’A106 et de la RD7) ont dû être créés… et le franchisse- ment en souterrain des pistes de l’aéroport d’Orly est une pre- mière. Par conséquent, en plus des travaux préparatoires habi- tuels (déviations des réseaux souterrains, remplacement du mobilier urbain, signalisation, entre 2009 et l’été 2011), il a parfois fallu procéder à des ac- quisitions foncières et couper les grands arbres, avant de rem- placer ces derniers par des pins parasols et des chênes verts, en plus grand nombre. Quant aux travaux d’aménage- ment du tramway, ils se sont étalés entre fin 2010 et la mi- 2013. Spécialité francilienne: le T7 n’étant connecté à aucun autre tram, il a fallu lui construire son propre site de maintenance et de remisage de 24000m In fine, de la concer- tation à l’inauguration, treize ans auront été nécessaires pour ouvrir son premier tronçon, chiffré à 292millions d’euros répartis entre le conseil régio- nal d’Île-de-France (73,6%), les conseils généraux du Val-de- Marne (17%) et de l’Essonne (3,8%), l’État (3,2%), la com- munauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne (0,8%) et la RATP (1,6%). Le Stif, en tant qu’autorité organisatrice des transports en Île-de-France, pi- lote le projet et couvrira à 100% le coût de l’exploitation. Au montant des infrastructures s’ajoutent 53millions d’euros, financés à 100% par le Stif, pour les 19 trams nécessaires à l’exploitation du premier tron- çon (pour le prolongement, il faudra 12 rames de plus). Le type choisi est le Citadis 302 d’Alstom à plancher bas inté- gral, comme sur le T2 et le T3, mais dans une configuration différente: cinq modules, soit une longueur de 32m, pour une largeur de 2,40m. Bonne idée: le même modèle a été commandé pour le futur T8! Son design extérieur a été revu et adopte la livrée extérieure où domine le vif-argent du Stif, avec une touche de vert jade RATP. L’intérieur, qui peut ac- cueillir 200 voyageurs, propose 54 places assises, plus deux em- placements pour usagers en fauteuil roulant et six places as- sises prioritaires. Ce tram doté d’un éclairage par Led est éga- lement le premier exploité par la RATP à bénéficier d’écrans embarqués annonçant les pro- chains arrêts, les temps de trajet jusqu’aux arrêts principaux, ainsi que les correspondances. À ce sujet, le T7 croise le TVM à Porte-de-Thiais et son arrivée entraîne des modifications sur 18 lignes de bus (et trois lignes Noctilien), dont la suppression, le long de son tracé, du 185 (détourné vers Choisy-Sud au sud de Villejuif) et du 285 (qui prolongera désormais le T7 vers Juvisy). Le tram est également en correspondance avec le RER C à Rungis (La Fraternelle), le métro (ligne 7) à Villejuif et Or- lyval à Orly-Sud. D’autres cor- respondances seront offertes avec les lignes 14, 15 et 18 du Grand Paris Express… Mais d’ici-là, le prolongement du T7 vers Juvisy, dont les travaux doi- vent être lancés en 2015, sera sans doute déjà en service! Patrick LAVAL Ce tramway est le premier en Île-de-France à dépasser les frontières de la petite couronne Les rames proposent 60 places assises et deux emplacements pour fauteuil roulant. © RATP Denis Sutton La Vie du Rail - Décembre 2013 � B ien sûr, des perturbations sont annoncées. Mais le remplacement de la plus grande partie des voies de che- min de fer, jusqu’en avril, entre les deux villes de Nantes et d’Angers, distantes d’un peu plus de 80 kilomètres l’une de l’autre, devrait, étonnamment, ne pas trop se voir. L’impor- tance du chantier n’est pas en cause. Le long du parcours, l’une ou l’autre des voies est presque toujours remplacée: 95km de voie «sautent» sur les 175 existants dans les deux sens. La plupart du temps en totalité: rails, traverses et bal- last. Les plus vieux éléments datent de 1966. «On est là sur du maintien de patrimoine, précise Xavier Rhoné, directeur régional RFF. Il ne s’agit pas d’améliorer les per- formances de la ligne mais de pé- renniser les plus grandes vitesses pratiquées sur une ligne classique, de 160 à 220km/h.» Au cours des sept mois de chantiers, 400 personnes vont être mobilisées. Autour de bons volumes de matériau: 190km de rails neufs, 180000 tonnes de ballast, 147000 traverses de béton, mis en place au rythme de 1km par jour par l’une des «suites rapides» de Colas- Rail, le sous-traitant de RFF. Le chantier se déroulera de nuit, coordonné d’un poste de com- mandement positionné entre les deux villes, à Ancenis. «Le grand défi sera de rendre la voie, chaque matin, à l’heure. Nantes - Angers est l’axe essentiel, le plus utilisé de la région, celui des lignes de Paris ou LeMans vers Saint- Nazaire», rappelle Stéphanie Dommange, directrice régio- nale de la SNCF. 115 trains, 20000 voyageurs l’emprun- tent chaque jour, le quart du trafic des Pays de la Loire. Les plus impactés seront les trains de fret en provenance de ou vers le port de Nantes-Saint- Nazaire dont les horaires, pour une partie d’entre eux, ont été reportés en début ou en fin de nuit. Certains seront détour- nés par Rennes. Un ou deux trains de voyageurs, TGV et TER, sont supprimés, tôt le matin, tard le soir. Mais le plus spectaculaire pour le plus grand nombre sera le ralentissement au passage des voies nouvellement refaites. Les trains rouleront à 40km/h au lieu des 160 ou 220km/h. Ce qui se traduira par cinq mi- nutes de retard dans le sens Paris - Nantes et 20 dans le sens Nantes - Paris. Il y aura quelques substitutions de trains par des bus, à Angers pour rejoindre Nantes. Mais, en principe, a priori, peu de vé- ritables perturbations. Si tout se passe bien. «Le choix du travail de nuit a du bon. Lors de la préparation des travaux, nous essayons d’en ré- duire la complexité», explique Stéphanie Dommange. RFF et la SNCF promettent des infor- mations régulières sur les per- turbations. Les deux entre- prises rappellent qu’au prix de 120millions d’euros, c’est l’un des chantiers les plus impor- tants en France, cette année. Hubert HEULOT C’est un des plus gros chantiers de RFF en 2013. Le renouvellement de la voie entre Nantes et Angers, réalisé de nuit, va durer sept mois avec des perturbations minimisées. Pays de la Loire. Le réseau entre Nantes et Angers fait son lifting «Il s’agit de maintien de patrimoine et non pas d’amélioration des performances de la ligne» Entre Nantes et Angers, certains éléments de voie datent de 1966 (ici gare de La Possonnière). La Vie du Rail - Décembre 2013 � Comment compenser le flé- chissement? Certains groupes comptent sur un redémarrage des travaux autoroutiers, à la faveur des nouveaux contrats de projets État-région (CPER), qui s’annoncent fort peu fer- roviaires et largement routiers, évolution qu’annonçait le rap- port Mobilité 21. Reste le Grand Paris. Les dé- cisions annoncées le 6mars par Jean-Marc Ayrault ont été les bienvenues. Mais le réseau de métro automatique ne va pas faire bondir les entreprises d’ingénierie. Le Grand Paris, remarque Stéphane Aubarbier, représente une «concentration d’investissement relativement forte, mais sur une période rela- tivement longue. On n’est pas sur la même échelle de temps que le métro de Riyad.» Les grands groupes comp- taient sur ces contrats de la So- ciété du Grand Paris (SGP), après la bataille livrée par Syn- tec Ingénierie qui redoutait un marché réservé à la famille RATP. La SGP a fait le choix de plusieurs champions natio- naux, non d’un seul. Attendus, bien accueillis, les contrats de la SGP ne compenseront pas tous les fléchissements. Et tout le monde ne va pas bénéficier pas de la même façon du mar- ché du Grand Paris. Les contrats dernièrement passés, très importants, n’étaient na- turellement accessibles qu’à de grosses entreprises du secteur. Les structures plus modestes Le chiffre d’affaires de l’ingénierie française représente environ 40milliards d’euros. Il se répartit à peu près à parts égales entre d’un côté le bâtiment et les infrastructures, de l’autre l’énergie et l’industrie. Dans le monde, l’ensemble des investissements se répartit de la façon suivante: 40% dans le domaine du bâtiment et des infrastructures (au premier rang le transport), 40% dans l’énergie, 20% dans l’industrie. C’est assez constant dans l’investissement mondial qui, lui, est plutôt en croissance. Les sociétés françaises d’ingénierie se sont illustrées cet été lors de l’attribution des contrats du Grand Riyad (ci-dessus, perspective, de la designer Zaha Hadid, d’une des stations du futur métro). Courtesy of Zaha Hadid Architects © � La Vie du Rail - Décembre 2013 ACTUALITÉS peuvent trouver leur place dans les groupements consti- tués, ou la trouveront à la fa- veur de la suite des opérations. Quoi qu’il en soit, ce n’est pas de France que viendra la crois- sance. Il faut aller la chercher à l’international. Mais tout le monde ne peut pas y aller fa- cilement, remarque Stéphane Aubarbier: «Les conséquences de ce fléchissement sont beau- coup plus dures pour les sociétés de taille moyenne ou petite, plus locales, que pour les grands groupes. Ceux-ci se préparent depuis longtemps, et se mobili- sent sur les marchés internatio- naux. Comme ils ont des compé- tences de très haut niveau, reconnues dans le monde entier, ils le font avec succès.» La croissance est donc au pro- gramme des grands groupes. À quel rythme? Les patrons que nous avons rencontrés (voir p.23 et sui- vantes), qui tous trois se sont illustrés dans le métro du Grand Paris comme dans le métro de Riyad, ont des am- bitions différentes. Systra a mis le cap sur le dou- blement du chiffre d’affaires. D’abord visé pour 2016, il de- vrait être atteint en 2018. Setec vise une croissance plus modeste, mais tout de même très forte: environ 10% par an semble un bon rythme, se- lon Gérard Massin. Egis voit avec satisfaction son implantation dans le monde se confirmer et, tout particu- lièrement, l’activité ferroviaire faire un bond. Car l’analyse faite depuis des années reste d’actualité: les besoins d’in- frastructures de transport sont énormes dans les puissances montantes, Inde, Russie, Bré- sil, Chine, Afrique du Sud, dans d’autres pays encore. «l’adressage» des marchés est compliqué pour les petites sociétés d’ingénierie, elles n’ont guère le choix. Stéphane Aubarbier les invite à profiter «d’avoir moins d’investissement en France pour faire plus d’in- ternational». Il poursuit: «Il faut que ces pe- tites structures s’y intéressent. Elles réussissent quand elles ont une réelle expertise distinctive. Dans le domaine de l’environne- ment par exemple.» Et de citer en exemple la réussite d’entre- prises d’ingénierie écologique, spécialisées dans la biodiver- sité et l’impact sur l’environ- nement, comme Asconit ou Biotope. Petites ou grosses, les entre- prises doivent accompagner une forte évolution des mé- tiers. Pour en revenir aux sys- tèmes de transports, «on passe de la pure construction à des mé- tiers où se lient construction et système d’information», relève Stéphane Aubarbier. L’intégra- tion des courants faibles (su- pervision, contrôle com- mande, technologies de l’information) intervient de plus en plus dans le fonction- nement des systèmes et dans le service apporté à ses utilisa- teurs des réseaux. Un nouveau facteur de complexité, qui ou- vre un vaste champ à l’ingé- nierie française. F.D. La Vie du Rail. Les entreprises d’ingénierie se de- mandent ce qui va se passer avec la naissance du gestionnaire d’infrastructure unifié, quelles seront leurs interventions sur le réseau existant? Pierre Izard. Au travers d’appels d’offres, RFF attri- bue actuellement des mandats de maîtrise d’ouvrage ou des maîtrises d’œuvre complètes. Ce modèle s’est développé pour faire des travaux sur les lignes fer- mées, où le service est interrompu. En revanche, sur des lignes en exploitation, ce modèle n’a pas été ap- pliqué, sauf à de rares exceptions près, du fait de l’im- brication entre les travaux et la circulation et de toute la chaîne de responsabilité liée à la sécurité. Sur ces lignes, quand on en est au projet détaillé, on a recours à un seul acteur, SNCF Infra. Résultant de la fusion de SNCF Infra, de la Direction des circula- tions ferroviaires (DCF) et de RFF, le Gestionnaire d’infrastructures unifié GIU ne sera plus astreint à la loi MOP (maîtrise d’ouvrage pu- blique) pour les opérations qu’il choisira de conduire avec ses com- pétences internes. Les équipes de maîtrise d’ouvrage de RFF et les nôtres vont se rapprocher. La notion de mandat entre RFF et nous va disparaître. Nous exercerons quatre métiers bien identifiés: Accès au réseau, Maintenance et travaux, Ingénierie et projets, Circulation ferroviaire. C’est le premier métier, Accès au réseau, au contact des entreprises ferroviaires et des autorités organisatrices, qui aura la responsabilité de définir les besoins de modernisation du réseau, et qui exercera l’ensemble des fonctions de pilotage en amont. Et c’est le métier Ingénierie et projets qui fera le management de projet pour les opérations sur les lignes en circulation. Cette ingénierie sera appelée à faire appel à toutes les ingénieries qui développent des activités ferroviaires. Les ingénieries privées vont donc pouvoir continuer à être impliquées dans les phases amont, et vont pouvoir agir dans les phases aval, y compris sur les lignes ex- ploitées, mais en acquérant des compétences qu’elles n’ont pas aujourd’hui. Je pense que la relation sera plus ouverte qu’elle ne l’est actuellement, mais selon un modèle très méticuleux sur la répartition des responsabilités et très attentif à la montée en compétence. Sur la question des lignes fermées, où il y a des mandats externes, nous n’avons pas encore arrêté le modèle du futur. Pierre Izard, Directeur de SNCF Infra «Les ingénieries privées vont pouvoir continuer à être impliquées» Pierre Izard. Meet.ING: les rencontres de l’ingénierie organisées par Syntec Ingénierie auront lieu cette année le 7novembre, au Cnit La Défense. La conférence plénière aura pour thème: «L’intelligence des réseaux pour booster la croissance». Cela reste d’actualité, les besoins d’infrastructures de transport sont énormes dans les puissances montantes © CAV SNCF La Vie du Rail - Décembre 2013 � La Vie du Rail. Que repré- sentent pour vous les contrats du Grand Paris? Pierre Verzat. C’est la pre- mière pierre intellectuelle qui est posée. Une des angoisses de la SGP, c’était: y aura-t-il as- sez de capacités d’ingénierie? Il fallait monter les bonnes équipes, montrer qu’on avait la capacité, avoir le bon prix. Être exemplaire. La procédure a été transparente, la concur- rence loyale, le jeu très ouvert. Et c’est notre mécanique, de monter des offres. Nous n’avons pas la culture d’atten- dre la commande publique. Les contrats que nous avons avec la SGP sont gros en va- leur, mais plutôt longs. Ce n’est pas un énorme volume qui nous déstructurerait. Il y aura à terme plus de 100 personnes, peut-être 150, lors du pic. Or, nous sommes plus de 1700 en France. LVDR. Comment évolue le ferroviaire en France? P.V. Il y a un changement de modèle. On a fait beaucoup de TGV et cela a accéléré avec le plan de relance. Et mainte- nant? On peut penser à la branche Toulouse du Grand projet du sud-ouest (GPSO), à Lyon- Turin qui fait l’objet d’un accord international. Mais après? Reste l’impératif de mo- dernisation du réseau. Nous sommes acteurs de rénova- tions, comme Quimper- Lan- derneau, Gisors- Serqueux, ou l’étoile de Saintes. Le grand chantier aujourd’hui ouvert, c’est la rénovation du réseau en région parisienne. Il est au maximum de ses capacités. Il y a des difficultés budgétaires, mais il faut transporter les gens. Il faut le rénover. Mais, tout cela mis bout à bout, pour nous, cela ne fait pas de croissance. Le marché français est stable, le reste du monde bouge. LVDR. Quelle part à l’inter- national? P.V. Nous voulons revenir à la proportion de l’ancien Systra entre l’international et le na- tional. Cette part a baissé, avec l’intégration d’Inexia. Nous sommes à 50/50, nous voulons être à 70/30. Sys- tra, c’était quasi- ment 80/20! Le groupe est passé dans 150 pays, il est aujourd’hui présent dans 78. Il faut éviter de se disperser, plutôt se focaliser. Dix à quinze pays cibles sont très importants pour nous. Je di- rais: Brésil, Royaume-Uni, États-Unis, Inde, Turquie, Arabie saoudite, Algérie, Maroc, Suède, Corée, Australie, Singapour, Afrique du sud… Il faut une présence locale dans ces pays cibles, cela rassure sur notre volonté de nous implanter. Cette pré- sence, nous l’avons, ou nous l’aurons, dans une quinzaine de pays. De là nous pourrons en «adresser» d’autres. Et, si se présentent des contrats en Azerbaïdjan ou en Russie, nous irons, au coup par coup. LVDR. Où en êtes-vous de l’objectif de doubler le chiffre d’affaires? P.V. En formant le grand Sys- tra, nous avons atteint en 2011 400 millions de CA. 2012, an- née de consolidation après la fusion, a été stable. Cette an- née, nous devrions faire 440 millions de CA, puis atteindre 600 millions en 2016, et 800 millions en 2018. 100 à 150 millions viendront de la crois- sance externe. Nous visons quelques moyennes acquisi- tions, entre 20 et 50millions de CA dans des pays cibles. Nous avons les moyens de les financer. Parallèlement, nous voulons parvenir à 6% de taux d’Ebit. Nous sommes à 3%. Nous étions la première ingé- nierie mondiale dans le do- maine du mass transit et du ferroviaire. Aecom nous a rat- trapés. Il faut pédaler très vite, si on ne veut pas se faire dé- passer. Il ne s’agit pas de croître par mégalomanie. La crois- sance permet de faire appel à des talents, de faire venir des banquiers, et de pratiquer des prix de leader. Nous allons donc doubler le CA, doubler le taux d’Ebit (bénéfices avant impôts) et doubler le person- nel, de 3500 à 7000 per- sonnes. Cela aura des consé- quences sur notre nouveau siège. Cette croissance bénéfi- ciera à la France où nos effec- tifs technique et support sui- vront aussi une courbe croissante. Nous avons de la marge, notre siège dimen- sionné pour 1700 et nous sommes 1300! Propos recueillis par F.D. Entretien avec Pierre Verzat, président du directoire de Systra «Doubler le CA, doubler l’excédent d’exploitation et doubler le personnel» Systra est passé de 258millions de chiffres d’affaires en 2010 à 415 millions en 2011, du fait de la formation du grand Systra, intégrant Inexia (filiale de la SNCF) et Xelis (filiale de la RATP). Les deux principaux actionnaires de Systra sont, à parts égales (42%), la RATP et la SNCF. Pierre Verzat. © SYSTRA � La Vie du Rail - Décembre 2013 ACTUALITÉS La Vie du Rail. Que repré- sente pour vous le contrat du Grand Paris? Nicolas Jachiet. C’est dans le Grand Paris que se trouvent aujourd’hui les projets les plus importants en France. Le tra- vail sur les lignes ferroviaires nouvelles ne sera plus le même, et les projets de trans- port en commun se sont ra- lentis en province. Le Grand Paris prend le relais. La SGP a complètement joué le jeu de la concurrence, et c’est très im- portant pour les sociétés d’in- génierie. Les contrats en France sont importants en eux-mêmes, mais ils sont aussi une belle référence à l’interna- tional. LVDR. Comment recevez- vous les priorités gouverne- mentales dans le domaine ferroviaire? N. J. La priorité donnée à la modernisation du réseau n’est pas une surprise, et nous avons commencé à y travail- ler. Réseau ferré de France avait ouvert à la concurrence l’ingénierie des lignes nou- velles, mais aussi plus récem- ment celle du réseau existant. Il faut que cela se poursuive. En pleine période de réforme ferroviaire, nous nous posons des questions. La naissance du gestionnaire d’infrastructure unifié va conférer à RFF, avec l’intégration de l’ingénierie SNCF (IG), des capacités d’in- génierie qu’il n’avait pas. Nos interlocuteurs officiels nous di- sent clairement qu’il n’y aura pas de retour en arrière et que l’ingénierie concurrentielle gar- dera toute sa place. Nous sommes donc tout à fait confiants, mais bien sûr vigi- lants. LVDR. Le métro de Riyad, quelle importance? N.J. C’est un de nos plus gros contrats. On change de di- mension. Nous travaillons à Riyad depuis 2003 pour les études préliminaires d’un sys- tème de transport, qui était d’abord un tramway. Puis la décision politique a été prise de faire un métro et de le faire vite. Le contrat que nous avons obtenu, avec Parsons et Systra, s’inscrit dans la continuité de ce premier travail. Après les études, nous sommes dans le management de projet. C’est une mission qui ressemble à celle que nous avons rempor- tée en 2012 avec Louis Berger pour le métro de Doha. Il y a trois ans nous nous étions fixé plusieurs zones stra- tégiques. Parmi ces zones, le Moyen-Orient, où nous n’étions pas très présents mais où il y a d’importants enjeux de développement durable, et de préparation de l’après-pé- trole. C’est une zone qui passe quasiment du tout automobile à l’ère du métro. Au Moyen-Orient, nous nous sommes développés par la croissance organique. Au Bré- sil, où notre présence était en- core plus limitée, nous avons fait il y a deux ans une crois- sance externe, avec l’acquisi- tion de Vega, spécialisé dans le ferroviaire lourd. Le Brésil est pointé par tous les analystes comme un pays qui a un be- soin criant d’infrastructures de transports. Nous nous déve- loppons aussi en Inde, en In- donésie, et en Afrique centrale. Et, plus largement, nous avons des projets dans une centaine de pays. LVDR. Quelle croissance en attendez-vous? N. J. Elle est, dans le ferro- viaire, très rapide. Prenons l’exemple d’Egis Rail. En 2012, sur un CA consolidé de 138 millions d’euros, l’activité à l’international représentait 35% du chiffre d’affaires. En 2013, ce sera environ 41% de l’activité et 60% en 2014. Propos recueillis par F.D. Entretien avec Nicolas Jachiet, PDG d’Egis «La SGP a complètement joué le jeu de la concurrence» Egis a réalisé en 2012 un chiffre d’affaires de 897 millions d’euros, en croissance de 4,5%. 49% du CA a été réalisé à l’international. À la faveur de l’intégration de Iosis, Egis a ouvert en 2011 son capital à ses collaborateurs, opération saluée comme «la plus intelligente faite dans le métier» par un confrère et concurrent. 75% du capital sont détenus par la Caisse des dépôts, 25% par 440 cadres partenaires et par les salariés. Nicolas Jachiet. © Jean-Marc Pettina, Caisse des Dépôts La Vie du Rail - Décembre 2013 � La Vie du Rail. Comment évolue le marché français? Gérard Massin. Le point prin- cipal pour nous est que notre activité pour les lignes à grande vitesse bat son plein, mais qu’elle va rapidement baisser. Nous sommes maître d’œuvre aujourd’hui de quatre LGV: la deuxième phase du Rhin- Rhône (études), la deuxième phase de la LGV Est-Euro- péenne, la LGV BPL et la LGV CNM. En relais à cette activité, nous avons obtenu de beaux succès commerciaux pour les métros du Grand Paris puisque nous sommes maître d’œuvre du gé- nie civil à la fois du projet Eole (section Condorcet- La Dé- fense) et de celui d’un des deux tronçons engagés de la ligne 15, et que nous participons à la maîtrise d’œuvre des équi- pements de l’ensemble du pro- jet de la Société du Grand Paris. Il s’agit pour nous, après celui des LGV, d’un nouveau grand défi que nos équipes abordent avec enthousiasme. Nous plaçons par ailleurs beau- coup d’espoir dans le plan de relance autoroutier, qui devrait maintenant se concrétiser rapi- dement.Dans le ferroviaire, les perspectives les plus impor- tantes concernent l’améliora- tion du réseau existant, où nous disposons de premières belles références tant en man- dats de maîtrise d’ouvrage qu’en maîtrise d’œuvre. Nous nous sommes toujours attachés à avoir de bonnes relations aussi bien avec RFF qu’avec la SNCF, ce qui a notamment per- mis la mise en service de la LGV Rhin-Rhône dans d’excel- lentes conditions. Les besoins sont immenses et nous sommes donc très confiants sur le long terme. Notre préoccu- pation actuelle est d’éviter que la réforme ferroviaire et la constitution du GIU n’entraî- nent des turbulences dans la continuité de nos interventions. Au total, je dirai que si le mar- ché français devrait nous assu- rer à l’avenir une activité cor- recte, il risque de ne pas suffire pour permettre une croissance de l’ordre de celle que nous avons connue ces dernières an- nées. LVDR. Pourquoi croître et à quel rythme? G.M. Une société comme la nôtre doit croître de 10% par an. Il faut tenir ce cap pour as- surer le développement profes- sionnel de nos ingénieurs et continuer à embaucher des jeunes. Sinon, la pyramide des âges de l’entreprise va vieillir, le salaire moyen augmenter, les espoirs de carrière des jeunes embauchés s’amenuiser. LVDR. Et où croître? G.M. À l’international. Nous venons d’avoir un important contrat, pour le métro de Riyad, Nous sommes dans le même consortium qu’Alstom, avec quatre entreprises de génie civil. Parmi les pays où nous sommes très actifs, je citerai d’abord le Brésil, où nous avons acquis une filiale forte dans l’hydraulique et l’énergie ainsi que dans les transports, surtout à Fortaleza et São Paulo. Il y a eu un sérieux ralentissement, le pays souffrant de la politique monétaire américaine. Sur le moyen terme, on ne peut qu’être optimiste. Le pays a no- tamment un énorme besoin de transports de la vie quoti- dienne. Nous travaillons aussi beaucoup en Russie, depuis 15 ans, où nous avons une activité en forte croissance, surtout dans les bâtiments. En Russie, comme au Brésil, nous avons une centaine de personnes. Et Setec a à nouveau une véri- table démarche africaine. L’Afrique a connu une période difficile, mais le continent re- démarre. Nous avons une im- plantation de plus de 60 per- sonnes en Tunisie, où l’on produit pour la France, mais qui pourrait aussi servir de re- lais pour l’Afrique subsaha- rienne. Propos recueillis par F.D. Entretien avec Gérard Massin, président de Setec «Même s’il assure une activité correcte, le marché français ne suffit pas» En 2012, Setec a réalisé 252millions d’euros de CA (les résultats ne sont pas communiqués). L’international représente 15% de l’activité. Setec est détenu par ses ingénieurs. Le groupe emploie 2300 personnes. Gérard Massin. ©O. Panier des Touches/Dolce vi � La Vie du Rail - Décembre 2013 ACTUALITÉS E n fin de mandat, le Commis- saire européen aux transports, Siim Kallas, a voulu lancer les futurs réseaux transeuropéens de transports (RTE-T) lors d’un grand baroud d’honneur dans sa ville natale de Tallinn, en Estonie, du 15 au 17octobre. Selon l’accord conclu cet été, l’Europe alignera 14,8milliards d’euros entre2014 et2020 pour cofinancer neuf corridors transeuropéens, auxquels s’ajoutent 11,6milliards réser- vés aux États en retard écono- miquement. Une goutte d’eau face aux 250milliards néces- saires pour ce maillage euro- péen. Autant dire que l’essentiel viendra des budgets nationaux et du privé. La conférence de Tallinn était donc aussi le moyen de sonder la volonté réelle des États d’in- vestir sur leurs tronçons et la France était attendue au tour- nant puisque deux des projets phares des RTE-T, les lignes à grande vitesse Lyon- Turin et Bordeaux- Hendaye, ne sont pas prioritaires à Paris. Le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier souhaitait visiblement mon- trer patte blanche le temps d’un aller-retour express pour la Baltique. Il a conclu au pas- sage une déclaration avec ses homologues espagnol et por- tugais, confirmant l’engage- ment français à long terme sur l’Atlantique. Une déclaration similaire sur le Lyon- Turin devrait être signée lors du sommet France-Italie en no- vembre, a-t-il annoncé. Rien n’est figé par le rapport Duron et les projets «qui ne sont pas dans la réalisation im- médiate» continueront à être préparés en attendant une re- prise économique a expliqué le ministre à la presse. En atten- dant, des compromis se dessi- nent: «rien n’empêche de mettre à niveau les lignes existantes en Aquitaine pour faire passer confortablement les trains à grande vitesse Espagnols, même sans arriver à la très grande vi- tesse» , remarque un expert eu- ropéen. De quoi temporiser certes, mais pas trop: selon les règles des RTE-T les fonds européens at- tribués retournent dans le pot commun s’ils n’ont pas été in- vestis dans les délais. Les pre- miers appels d’offres 2014- 2020 devraient être lancés au printemps 2014. Nathalie STEIWER RTE-T. La France interpellée sur les LGV transfrontalières La France était attendue au tournant sur les projets Lyon- Turin (ci-dessus) et Bordeaux- Espagne. ©RFF - Photo Ph. Giraud / Terres du Sud (84) Sécurité. Une certification paneuropéenne pour 2020 es ministres européens des Transports sont arrivés le 10octobre à un accord sur un futur système européen de cer- tification de sécurité. Lorsque le trafic est transfrontalier, un certificat unique sera délivré à terme par l’Agence européenne du rail (Era). Lorsque le trafic est purement national, les en- treprises ferroviaires pourront choisir de demander leur cer- tification soit à l’Autorité na- tionale de sécurité concernée, soit à l’Era. C’est un compromis «mi-figue mi-raisin» qui a pourtant été accueilli avec soulagement par l’industrie du rail. Sous la pres- sion de l’Allemagne, de la Bel- gique et du Luxembourg, les ministres des Transports ris- quaient en effet d’adopter un accord où le «certificat euro- péen» aurait continué à être délivré par les agences natio- nales de sécurité, sous l’égide d’une autorité nationale «lea- der». Autrement dit: le statu quo avec une touche de bu- reaucratie en plus. Une perspective contre laquelle se sont dressées comme un seul homme les huit associa- tions représentant le rail à Bruxelles. Dans une lettre com- mune, elles ont appelé les mi- nistres à adopter un système «simplifié et harmonisé» qui donne un sens au terme de «marché européen du rail» Cette pression semble avoir fait la différence. Reste à savoir quand seront dé- livrés les premiers certificats paneuropéens. Au jeu du don- nant-donnant, les ministres ont reporté l’entrée en vigueur du système au-delà d’une transi- tion de cinq ans. De leur côté les eurodéputés, qui se pro- nonceront début 2014, sou- haitent maintenir le lien entre ce volet «technique» du paquet ferroviaire européen et ses éléments plus litigieux: l’ouverture à la concurrence et la séparation entre gestion- naires d’infrastructure et opé- rateurs. Bref, «si un accord final sur l’en- semble du paquet ferroviaire est adopté comme c’est vraisembla- ble en 2015, nous devrons atten- dre jusqu’en 2020 pour avoir en- fin les nouvelles procédures» constate Libor Lochman, di- recteur exécutif de la Commu- nauté européenne du rail. N.S. Les ministres européens ont opté pour un système «simplifié et harmonisé» adapté au «marché européen du rail» Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail - Service commandes - BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare,13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris - Tél.: 0143 87 89 37 www.boutiquedelaviedurail.com VOS COORDONNÉES Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Téléphone : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse E-mail: Désignation de l’article Référence QtéPrix unit. Prix total Frais de port pour 1 article Frais de port pour 2 ou 3 articles 10 Frais de port pour 4 articles ou plus 20 MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire TOTAL DE MA COMMANDE La boutique de Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Parcourez tout le réseau ferré en France à travers ce nouvel atlas! Itinéraires & Territoires, en partenariat avec RFF (Réseau ferré de France) édite ce manuel nécessaire à tous les amateurs et usagers de trains. Après une brève présenta- tion de l’entreprise RFF, découvrez la carte du réseau ferré dans son ensemble avec un focus d’encarts détaillés pour l’Île-de-France et les grandes agglomérations. Cet atlas s’enrichit de six pages d’index des gares présentes en France. 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Durée: 90 minutes Réf.: 328 647 Prix: 30 DVD Vient de paraître À paraître fin novembre Super promo Promo � La Vie du Rail - Décembre 2013 BONNES FEUILLES Locomotives et rames automotrices. Les électriques en couleurs (1950 - 1970) Après avoir traité des engins diesels, Philippe Feunteun, dans ce nouvel ouvrage de la collection Héritage des éditions La Vie du Rail, s’intéresse aux matériels à traction électrique (locomotives et rames automotrices). Le choix de la période abordée, qui commence avec les CC7100 et s’achève avec les CC 6500, lui permet de faire revivre, par le texte et par l’image, les grandes heures de séries de machines dont beaucoup allaient devenir mythiques. Les électriques en couleurs (1950 - 1970) Un ouvrage de 144 pages au format 22 cm x 27 cm. En vente à la librairie de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance (La Vie du Rail, BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com Réf.: 110 285. Prix: 39 �. n 1950, deux événements majeurs se produisent: l’inauguration de l’électrifica- tion Paris - Laroche - Dijon en courant continu 1500 V, pre- mière étape vers Lyon et Mar- seille, et la mise en service de la ligne expérimentale d’Aix-les- Bains à Annecy en courant monophasé 20000 V 50Hz. Pour la traction sur Paris - Di- jon, la SNCF dispose des 2D2 9100, copie des remarquables E 500 du PO, et des BB 8100 pour services mixtes, déclinai- son des machines PO-Midi, et En 1955, la SNCF commande à l’industrie suisse quatre BB bi-fréquence (25 kV-50 Hz et 15 kV- Hz). Les BB 30001 et 2 Œrlikon à 4 moteurs directs alimentés en monophasé et les BB 30003 et 4 Brown-Boveri à 2 moteurs à courant continu. La BB 30001 stationne à Strasbourg en 1959. (© E. Brûlé / Photorail-SNCF) La Vie du Rail - Décembre 2013 � Un jour de l’été 1957, deux trains pour Paris sont au départ de Dijon : la BB 9001 avec un supplémentaire, et la 2D2 9111 arrivée de Marseille avec le 54. Côte à côte, le prototype suisse de 1951, dérivant de l’Ae 4/4 du BLS, et offrant une disposition d’essieux qui représente l’avenir à l’opposé de la 2D2 déjà dépassée lors de sa sortie en 1950. (Y. Broncard) Sur la section Chalon-sur-Saône - Macon, le 19 mars 1960, la BB 8271 remorque à l’aide d’une BB 9200 un court train de marchandises qui traverse la gare de Varennes-le-Grand. (© M. Mertens / Photorail-SNCF) En 1963, l’électrification en 3000 V continu de Barcelone à Port-Bou est achevée, avec une extension à Cerbère l’année suivante. Dans une gare encore en travaux, une rame de matériel vide quitte Cerbère avec la CC 7644 Renfe, modèle identique à la CC 7100 SNCF, adapté à la voie large (1,674 m) et construit de 1957 à 1959 sous licence en Espagne. (Y.Broncard) � La Vie du Rail - Décembre 2013 E n mars dernier, l’associa- tion La Roue éditait, sous la plume de Henri Texier, «Saintes, cité cheminote. Histoire d’une étoile ferroviaire, des ori- gines au XXI siècle » . Ce livre, richement illustré, est une vé- ritable somme sur plus d’un siècle d’évolution du chemin de fer dans cette petite ville de Charente-Maritime. La suite de cette histoire, le public a été in- vité à la découvrir lui-même sur le terrain en pénétrant, le 16 novembre prochain, au cœur du Technicentre industriel Cha- rente-Périgord. « Lorsque nous avons édité ce livre , explique An- toine Egéa, président de La Roue, nous avons évoqué l’idée d’une journée portes ouvertes aux ateliers SNCF. C’est une façon de montrer que si la SNCF a eu à Saintes un grand passé, cette his- toire n’est pas finie… Il existe des projets d’électrification des lignes Paris - Angoulème et Angoulême - Saintes - Royan. Des investisse- ments importants ont été faits au Technicentre avec des technologies de pointe et l’arrivée de nouveaux matériels dont il faudra assurer la maintenance… » L’opération a bénéficié du concours de la ville. Car la place qu’a occupée le chemin de fer dans leur cité, les Saintais la res- sentent forcément, en particu- lier dans le quartier de la gare. Celle-ci est d’une belle archi- Après avoir découvert le rôle séculaire du chemin de fer à Saintes relaté, grâce à l’association La Roue, dans le livre Saintes, cité cheminote, le public a été invité à vivre la suite de cette histoire en pénétrant, le 16 novembre, au cœur du Technicentre industriel Charente-Périgord. Les Saintais ont pu pénétrer le 16 novembre au cœur du Technicentre industriel Charentes-Périgord. Saintes. Visite guidée au cœur du Technicentre Charentes-Périgord Hélène DEKONINCK/SNCF PATRIMOINE tecture, avec une plaque com- mémorative rappelant les hauts faits des cheminots pendant la deuxième guerre mondiale. Les rues adjacentes portent des noms à consonance ferroviaire. Et puis, les vastes emprises de la SNCF ne passent pas inaper- çues. On y trouvait jadis un triage et c’est là que se situe l’ac- tuel Technicentre industriel Charentes-Périgord. Ceux qui passent à proximité ne soup- çonnent pas la façon dont les quelque 400cheminots qui y travaillent exercent leur métier. Mais le 16 novembre, ils vont pouvoir découvrir de l’intérieur la manière dont ces ateliers fonctionnent. Les portes seront largement ou- vertes au public. Il sera invité à traverser la succession de salles, chacune spécialisée dans une activité : le tunnel où sont peintes les parties extérieures des voitures, la chaîne de pou- drage pour les pièces constitu- tives du matériel roulant, la voie de pesage, pour les essais en fin de révision, le tunnel de pon- çage des caisses avant leur mise en peinture. Il verra aussi les voitures en révision générale. Puis encore le garnissage des sièges, la chaudronnerie avec des démonstrations de dé- coupe, l’atelier des bogies, l’ate- lier TER où auront lieu des bap- têmes de conduite… Immergés Pour vous y retrouver, suivez les flèches La Vie du Rail - Décembre 2013 � Le livre Saintes, Cité cheminote, par Henri Texier. Éditions La Roue. Prix spécial Journée portes ou- vertes : 25 euros. Autour d’Henri Texier (assis au centre), une partie de l’équipe de La Roue avec entre autres Antoine Egéa (en bas à gauche), président, et Agathe Morin (à droite). 1. Tunnel de peinture. 2. Chaîne de poudrage. 3. Voie de pesage. 4. Tunnel de ponçage. 5. 6. 7. Révision générale, lieu du concert. 8. Garnissage des sièges. 9. Chaudronnerie voitures. 10. Stand chaudronnerie. 11. Bogies. 12. Atelier TER, lieu des baptêmes. 13 et 14. Portes et fenêtres. 15. Retour le long des bâtiments. Jean-Claude PRICART � La Vie du Rail - Décembre 2013 dans ce lieu d’ordinaire fermé au public, les visiteurs en dé- couvriront l’ambiance et sur- tout, ils pourront dialoguer avec ces cheminots qui exercent de multiples métiers très spéciali- sés : peintres, électriciens, sou- deurs, chaudronniers, électro- mécaniciens mais aussi responsables des ressources hu- maines et de la logistique… Aux yeux de la direction, le dy- namisme du Technicentre s’ex- plique par sa capacité à « savoir facilement s’adapter aux change- ments de catégories de voitures à rénover. Avant 2011, le site avait en charge des rames à trois caisses de la région parisienne, les RIB- RIO RRR. Depuis deux ans, il as- sure celle des voitures intercités de jour (à couloir central) et de nuit (trains couchettes, et Lunéa) ainsi que des TER de Bourgogne, du Centre, de Champagne-Ardenne, entre autres. L’an prochain, il ac- cueillera les VB2N pour le TER Centre et les VBN pour l’Île-de- France. Cette faculté de rebondir se retrouve tout particulièrement au sein de la récente Unité opéra- tionnelle TER qui a la charge de la maintenance préventive du ma- tériel TER de la région Poitou- Charentes. Les effectifs de cette UO ont doublé en cinq ans. L’autre en- jeu en juillet 2014 sera la main- tenance de 10 rames de 4 caisses du Régiolis Poitou-Charentes, nou- veau train express régional bimode bicourant, matériel innovant né- cessitant pour les équipes de déve- lopper leurs compétences. C’est un nouveau challenge auquel le Tech- nicentre se prépare pleinement. » Le public aura fort à faire lors de cette visite. Il sera même in- vité à s’imprégner de l’atmo- sphère très particulière du lieu lors d’un concert donné au cœur de ces ateliers par l’Or- chestre d’harmonie de la ville de Saintes. Un orchestre issu de l’Harmonie des ateliers des Chemins de fer de l’État, née en 1885. Car, si d’autres prennent au- jourd’hui le relais, les musiciens cheminots, de même que les sportifs de très nombreuses dis- ciplines, ont laissé leur em- preinte sur la vie culturelle et sociale de la cité. Christine CARTIER PATRIMOINE Différents aspects et différents métiers du Technicentre de Saintes, où les compétences s’enrichissent au �l de l’arrivée de nouveaux matériels. Photos Hélène DEKONINCK/SNCF � La Vie du Rail - Décembre 2013 U n couple de Parisiens s’em- brassant dans un bistro, des re- flets sur le pavé mouillé, un graffiti évoquant le visage d’une étrange bête, une mystérieuse gargouille de la cathédrale Notre-Dame, la tour Eiffel illu- minée de façon magnifique… Depuis quelques jours, les quais de la station de métro Hôtel- de-Ville sont ornés d’une fresque photographique dé- ployée en vingt tirages en noir et blanc grand format (2 x 1,50m) du photographe Bras- saï. Elle permet de faire un pre- mier pas dans l’œuvre intense et lumineuse de cet artiste, en introduction à la visite de l’ex- position Brassaï, pour l’amour de Paris , présentée à l’Hôtel de Ville de Paris jusqu’au 8 mars 2014. Ces photos expriment toute la passion qui a uni Brassaï (1899- 1984), Hongrois émigré en France à l’âge de trois ans, à ses coins et recoins mais aussi aux Parisiens, célèbres ou ano- nymes, et aux monuments qui ont fait la légende de la capi- tale… Cette fresque, réalisée par la RATP, est une manière origi- nale d’explorer Paris à travers le regard d’un des plus grands photographes du XX siècle. Né Gyula Halasz, celui-ci prendra le pseudonyme de Brassaï dans les années 1920 et c’est sous ce nom qu’il s’imposera comme celui sachant capturer l’essence de la Ville lumière dans ses pho- tos. Ami de Jacques Prévert, Léon-Paul Fargue et Henry Mil- ler, Brassaï connaîtra le succès avec son premier recueil, inti- tulé Paris de nuit , publié en 1932. Anne JEANTET-LECLERC Paris by night. Brassaï dans le métro CULTURE RAIL Vue noctrune sur Paris de Notre-Dame, 1933-34. Au bistro, 1932. Photos © Estate BRASSAÏ � La Vie du Rail - Décembre 2013 C’ est un wagon-salon qui fut utilisé par l’empereur Napoléon III, mais qui entrera de nouveau dans l’Histoire soixante ans plus tard… C’est à son bord que les Allemands, qui ont été vaincus par les Alliés, signent l’armis- tice le 11 novembre 1918. Le wagon a été spécialement acheminé dans la forêt de Com- piègne, au lieu-dit du Franc- port, dans l’Oise, sur un tron- çon de voie désaffectée desservie par la gare de Re- thondes. À l’issue de la signature de l’ar- mistice, une photo, document rarissime, fut prise des plénipotentiaires à la descente du wagon-salon: l’amiral Hope, le général Wey- gand, l’amiral Wemyss, le ma- réchal Foch, généralissime des armées alliées, le capitaine de Mierry et le capitaine de vais- seau Marriott, aux côtés du gé- néral Desticker (tête nue), du commandant Riedninger et de l’officier-interprète Laperche. Ce cliché historique, présent dans les livres d’histoire des écoliers français, orne la cou- verture du nouveau livre de Max Gallo, de l’Académie fran- çaise, 1918 la terrible victoire L’essayiste et historien y ra- conte combien l’année 1918 fut, comme 1914 [qui a fait l’objet de 1914, le destin du monde ], «une année cruciale, le nœud de la guerre. C’est à ce moment que s’est joué le destin du XX siècle. 1918 est une an- née “terrible”, selon le mot de Clemenceau, car si la victoire de la France est bien une victoire militaire – c’est un point sur le- quel Clemenceau et les militaires insistent beaucoup – cette vic- toire est terrible, car il y a plus de 1,350million de tués et 3mil- lions de blessés, dont certains ne retrouveront jamais leurs capa- cités d’avant.» «Dès la fin de la guerre» , ana- lyse Max Gallo, «on peut pen- ser que, loin d’être la dernière guerre, la “der des der”, une autre s’avance. Et elle avancera vite car dès les années 1930, avec l’arrivée de Hitler au pou- voir en 1933, on voit se mettre en place tous les éléments d’une confrontation. Les sociétés dé- stabilisées, les frontières contes- tées, les empires désagrégés se- ront la proie d’une crise sans précédent. » La Deuxième Guerre mondiale succédera à la «der des der»… À lire absolument alors que viennent d’être lancées en France les commémorations du centenaire de la guerre de 1914-1918. Anne JEANTET-LECLERC Une histoire de la Première Guerre mondiale. 1914, le destin du monde (19,90 1918, la terrible victoire (17,90 ). Par Max Gallo. XO Éditions (en librairie) Le wagon-salon de l’armistice CULTURE RAIL Max Gallo. La Vie du Rail - Décembre 2013 � Jeu vidéo. Gérer une compagnie de chemin de fer sur son smartphone É dité par NimbleBit pour les smartphones et les tablettes, Pocket Trains est un jeu qui propose de créer et de gérer sa compagnie de chemin de fer. Pour cela, vous devez gérer dif- férents trains, acheter du ma- tériel roulant, transporter des marchandises en divers points et développer votre réseau. Vous pouvez acheter des pièces, construire de nouvelles locomotives (de la vapeur au diesel) et suivre le parcours de vos différents trains. Tous les jours, des missions vous sont attribuées, si vous les réus- sissez, vous pourrez débloquer de nouvelles locomotives. Pocket Trains compte de nombreuses fonctionnalités et est assez com- plexe pour assurer des heures de jeu. Pour l’instant, Pocket Trains est exclusivement en anglais. Gra- tuit, il propose tout de même des « avantages » qui eux sont payants. Si vous êtes équipés, vous pouvez dès maintenant créer votre « empire » ferroviaire, à partir de votre téléphone ou de votre tablette! Samuel DELZIANI Renseignements: http://www.nimblebit.com/ 1914, le destin du monde (extraits) (…) À Paris, ce mercredi 29 juillet 1914, à 13h20, le train présidentiel s’immobilise gare du Nord. Les quais sont pavoisés, envahis par une foule qui crie: «Vive la France!», «À Berlin!» , et entonne des refrains patriotiques: «Vous n’aurez pas l’Alsace et la Lorraine Et malgré vous nous resterons français…» Poincaré apparaît. On l’acclame. On aperçoit Maurice Barrès entouré de jeunes gens qui agitent des drapeaux. La Ligue des Patriotes a mobilisé ses membres et cet accueil n’a rien de spontané. Les officiers présents sont entourés, applaudis. Un amiral s’écrie: «Nous n’avons pas à commander à la Providence, mais j’ai la sensation que, le mo- ment venu, la France sera prête.» Poincaré et Viviani se dirigent vers les voitures et les officiers ont du mal à leur ouvrir un chemin dans cette foule enthousiaste. (…) (…) C’était il y a un siècle. À Paris, gare de l’Est, ce dimanche 2 août 1914, une foule d’hommes encore jeunes – les plus jeunes semblent avoir la trentaine – bavardent par petits groupes. Ils portent presque tous une casquette. Ils sont vêtus sans élégance, comme des ou- vriers attendant l’heure d’entrée dans l’usine. Une musette est sus- pendue à leur épaule, un paquet serré sous leur bras. Pas d’éclats de voix. Des femmes, le visage grave, se tiennent à quelques pas. Des enfants s’agrippent à leurs jupes grises. C’est le premier jour de la mobilisation générale. (…) Des millions d’hommes s’apprêtent à revêtir l’uniforme, à prendre les armes, à marcher vers les frontières. Ils n’imaginent pas, en ces premiers jours d’août, que des centaines de milliers d’entre eux vont mourir ou être blessés avant que l’année 1914 ne se termine. (…) 1918, la terrible victoire (extrait) (…) Le 8 novembre 1918, à 7 heures du matin, le train spécial amenant la délégation allemande, dirigée par le secrétaire d’État Erzberger, pénètre dans la forêt de Compiègne et s’arrête sur un tron- çon de voie ferrée proche du carrefour de Rethondes. Foch, entouré de l’amiral anglais Wemyss, du général Weygand et de plusieurs offi- ciers, signifie aux Allemands qu’ils ont soixante-douze heures pour accepter ou refuser le texte qui ne sera pas modifié (…) Le wagon-salon de la signature de l’armistice le 11 novembre 1918 à Rethondes. ARCHIVES-PHOTORAIL Capture d’écran/DR � La Vie du Rail - Décembre 2013 À l’occasion du 50 anniver- saire de la découverte du «Centre de l’Univers» par Sal- vador Dali à la gare de Perpi- gnan, le «Wagon de Dali», qui a servi de modèle au peintre pour la réalisation de son œuvre La gare de Perpignan sera accueilli pour la première fois à Paris, sur invitation de la Société des artistes français. Surnommé le «plus petit espace surréaliste du monde» , le four- gon sera exposé du 4 au 8 dé- cembre sous la nef du Grand Palais à l’occasion du salon Art en Capital qui, depuis 2006, est le rendez-vous annuel de l’art contemporain du Grand Palais. Sous la majestueuse verrière, dix peintres euro- péens du collectif Les Héritiers de Dali exposeront dix toiles originales à l’intérieur du wa- gon mythique. Roger Michel Erasmy, l’instigateur de ce groupe et « sauveteur » du fa- meux wagon de la rouille, ex- plique: « Dès mes premières in- vestigations à Perpignan sur les sources du génie de Dali, en 1984, j’ai été intrigué par la re- présentation de ce fourgon nu- méroté dans le tableau de 1965. Il fallait l’aide du service d’im- matriculation de la préfecture des Pyrénées-Orientales pour lever le mystère des origines du “wagon”. Il s’agissait en fait d’une ancienne remorque mi-rail, mi-route appartenant à la société des transports Ray- mondis, domiciliée à Perpignan. Dali avait poussé le détail jusqu’à reproduire le nom du pro- priétaire dans sa toile. » La gare de Perpignan était bien plus qu’un lieu de transit pour Dali, elle était un résumé de l’univers comme il l’explique dans son Journal d’un génie: «l’arrivée à la gare de Perpignan est l’occasion d’une véritable éja- culation mentale qui atteint alors sa plus grande et sublime hauteur spéculative [...] j’ai eu à la gare de Perpignan une espèce d’extase cosmogonique plus forte que les précédentes. J’ai eu une vision exacte de la constitution de l’uni- vers. L’univers qui est l’une des choses les plus limitées qui existe serait, toutes proportions gardées, semblable par sa structure à la gare de Perpignan.» Si vous voulez découvrir la cé- lèbre peinture, il faudra vous rendre au musée Ludwig de Cologne, en Allemagne, où elle est exposée depuis 1978. Samuel DELZIANI Événement. Le « Wagon de Dali » au Grand Palais CULTURE RAIL Le fameux «Wagon de Dali», modèle du célèbre tableau de Dali «La gare de Perpignan» Roger Michel Erasmy, le «sauveur» de ce matériel qui appartient aujourd’hui à l’histoire de l’art. La Vie du Rail - Décembre 2013 � J ’emprunte fréquemment la ligne TGV Est entre Strasbourg et Paris. Parmi les TGV qui assurent la liaison entre les deux villes, certains ont leur origine en Allemagne (à Munich ou à Stutt- gart). Pour le grand désarroi des clients montant à bord à Stras- bourg. Car, plus que fréquem- ment, ces voyageurs sont grati- fiés d’un message sonore qui a tendance à devenir une ritour- nelle: «Suite à un incident sur- venu sur un réseau étranger, le TGV n° xxxx, en provenance de Stuttgart (ou Munich), départ ini- tialement prévu à xHxx est annoncé avec un retard de xx minutes.» Que se passe-t-il donc sur ce fameux «réseau étranger» question pour que les TGV qui en proviennent soient presque systématiquement en retard? Nos amis allemands n’arrivent- ils pas à faire circuler un train à l’heure? En tout état de cause, la fréquence de ces retards fait désormais partie des sujets de conversation favoris des voya- geurs empruntant régulièrement le dernier TGV de la journée, départ de Strasbourg à 20h14, une heure où l’attente sur un quai exposé à la fraîcheur de l’automne alsacien est en outre particulièrement désagréable. Aurélien Dubois. Paris XX Paris - Strasbourg. Des TGV «étrangers» étrangement en retard © Matthew Black Un TGV POS en gare principale de Stuttgart. a réalisation de la Ligne à grande vitesse de contourne- ment de Nîmes - Montpellier, qui va enfin voir le jour après bien des années d’atermoie- ments, appelle de ma part les remarques suivantes: le tracé, venant de Manduel et allant jusqu’au saut-de- mouton et le raccordement à la ligne actuelle Tarascon - Sète à Lattes est bien celui défini depuis longtemps. Par contre, le schéma ne parle pas d’un raccordement dans la zone du saut-de-mouton de Valergues et pourtant ce raccordement est vital: il permettra aux TGV venant de, ou allant vers Mont- pellier-Saint-Roch d’accéder ou de quitter la ligne nouvelle. Il est à noter qu’en cas d’incident technique sur la LGV entre Valergues et Manduel, les TGV peuvent toujours emprunter la ligne actuelle. la nouvelle gare de Montpel- lier-TGV ne présente pas d’in- térêt tant que la liaison LGV Montpellier - Perpignan n’est pas réalisée. Elle est située en bout de ligne à grande vitesse et oblige les voyageurs devant emprunter une correspon- dance TER à Montpellier-Saint- Roch à prendre un tramway (la ligne n’est pas encore définie pour l’instant) avec tous les désagréments que représen- tent les transbordements pour les familles et les handicapés notamment (sans même parler des bagages). la construction de la gare TGV de Montpellier qui ne recevra que deux à trois allers- retours par jour peut être diffé- rée. En conclusion, je rappelle- rai la devise de la SNCF lors de la mise en service des TGV: assurer des liaisons à grande vitesse de cœur de ville à cœur de ville. Par ailleurs, les économies en période de crise sont à recher- cher dans tous les domaines, n’en déplaise aux hommes politiques locaux. Georges Prioux Montpellier (Hérault) Contournement de Nîmes et Montpellier. Un tracé imparfait � La Vie du Rail - Décembre 2013 DIALOGUE D e passage en Bretagne, j’ai été témoin de la manifestation contre l’écotaxe. Ma première réaction a été l’étonnement: pourquoi s’opposer à une mesure qui vise à inciter les pro- ducteurs et transporteurs à privilégier les réseaux fluvial et ferroviaire plutôt que la route? En réfléchissant, je me suis demandé si ce n’était pas «l’ar- bre qui cachait la forêt»? La politique des transports reste fondamentalement libérale privi- légiant «le tout camion, le tout voiture». L’exemple de la libéralisation du fret ferroviaire est édifiant: trans- fert de la route sur le fer insigni- fiant; chute catastrophique du fret SNCF, report massif de poids lourds sur la route. L’infra- structure fret de l’entreprise nationale, fruit d’une expérience de plusieurs décennies, «sabo- tée» alors qu’elle a permis en d’autres temps le transport de 75milliards de tonnes kilomé- triques aujourd’hui à peine au- dessus des 20milliards de TKM! De fait, l’alternative à la route paraît aujourd’hui illusoire, faute d’avoir développé les autres infrastructures. Ce que chacun peut constater à l’occa- sion de trajets «voyageurs»: abandon systématique des ins- tallations dédiées au fret dans les triages et les gares. À cela il faut y ajouter le spectacle «poi- gnant» du garage de centaines d’engins traction immobilisés dont on peut craindre qu’ils ne soient voués à la casse pro- chaine, image révélatrice d’un gaspillage de moyens matériels générée par une recherche du profit au détriment de l’intérêt public. La Bretagne était au début du siècle desservie par un réseau ferroviaire irriguant une grande partie du territoire, non seulement sur le littoral mais aussi en centre Bretagne suivant un réseau métrique en étoile à partir de Carhaix. En 2008, sur 170millions de tonnes transpor- tées, seul 1,5% l’a été par le fer! La suppression des triages de Rennes, de Nantes et duMans ne permet plus son exploitation efficace comme au temps où une pondération tarifaire per- mettait l’exportation du chou- fleur sur l’ensemble de l’Europe avec des wagons isolés. Compte tenu de cette réalité fer- roviaire bretonne, il me semble que cette «écotaxe », initiée par la majorité gouvernementale précédente, relève plus de l’hy- pocrisie que d’une réelle volonté politique d’affronter les défis environnementaux. Une autre politique des trans- ports est indispensable: complé- mentarité des moyens de trans- port en fonction de coûts réels pour la société, plateformes régionales fer/route/voies d’eau/ports, retour de produc- tions industrielles sur le territoire national embranchées au fer avec des courants de transports routiers réduits et, bien évidem- ment, régénération du réseau ferré comme outil d’aménage- ment du territoire. Lionel Couty, par e-mail Écotaxe. Le chou-fleur qui cache la forêt À partir du 1 décembre, lit-on dans La Vie du Rail 30octobre (page3), Alain Le Vern, le président socialiste du conseil régional de Haute-Normandie et sénateur, qui a démissionné de l’ensemble de ses mandats en septembre dernier, devient directeur général Régions et Intercités à la SNCF. Dans cet article, vous n’avez pas indiqué l’âge du nouveau directeur: 65 ans. La valeur a attendu le nombre des années. Les cheminots vont apprécier. Les jeunes à la recherche d’un travail aussi. Ce sera sûrement un défenseur du nouvel âge de la retraite. Paul Bossard, Combs-la-Ville (Seine-et-Marne) Rue du Commandant-Chuchote. L’âge de la retraite du capitaine Alain Le Vern. (c) Nicolas Broquedis - Region Haute Normandie (c) DR Faute d’avoir développé les autres infrastructures, l’alternative à la route paraît aujourd’hui illusoire pour le fret. La Vie du Rail - Décembre 2013 � Une deuxième gare à Nantes? La préservation des emprises ferroviaires urbaines inutilisées est d’un intérêt crucial pour l’avenir, à Nantes comme à Paris où les possibilités offertes par la Petite Ceinture sont ignorées. Il existe à Nantes deux grandes gares: la gare centrale, située sur la rive nord de la Loire, et la gare de Nantes-État, située sur l’Île de Nantes. Cette dernière a été fermée au trafic voyageurs en 1959, et ses voies servent aujourd’hui pour le fret et les manœuvres des trains de voyageurs desservant la gare centrale. Les projets de réaménagement de l’Île de Nantes, présentés sans débat par les urbanistes, la Samoa (société d’aménagement de l’Île) et Nantes Métropole, prévoient la disparition des infrastructures fer- rées existantes au profit de la construction immobilière. Or non seu- lement ces infrastructures doivent être préservées car elles sont indispensables au trafic de fret, mais une réflexion sérieuse doit être lancée sur leur utilisation pour des services voyageurs dans le cadre d’une utilisation optimale de l’étoile ferroviaire nantaise. Leur prolongement sur 500m par une traversée de la Loire jusqu’à la gare de Chantenay, située plus en aval sur la rive droite, permet- trait d’éviter une prochaine saturation de la gare centrale, de bien desservir un secteur où l’on veut implanter des services à rayonne- ment régional (CHU), et d’obtenir un itinéraire-bis: toute intervention ou accident dans le tunnel de Chantenay, construit dans les années 50 à la suite du comblement de certains bras de la Loire, pourrait interrompre le trafic entre Nantes et Saint-Nazaire. Jacques Michaux, président de la Fnaut-Pays de la Loire Le regard de la Fnaut Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers. L e TER en Alsace bravo! Bravo pour la réouverture de la ligne Mulhouse - Fribourg, le début des travaux pour le rac- cordement à l’aéroport de Mul- house-Bâle, l’achat de matériel moderne type Régiolis… Mais et le Nord/Franche- Comté? Paralysé, anesthésié, ligoté, sclérosé… Et pourtant, la liaison avec Delémont - Neu- châtel est indispensable. La liaison Belfort - Gare TGV (5 kilomètres) pourrait être faite rapidement sans attendre la liaison complète vers Delle. Le Montbéliard - Gare TGV par le contournement de Belfort serait rapide. Et pourquoi pas Giromagny - Belfort? Puisque les Bisontins ont leur TER en gare TGV-Viotte, pourquoi pas nous? J. Aubry, Exincourt (Doubs) Nord/Franche-Comté. Et nous? (c) SNCF-AREP / Photographe M . VIGNEAU Des TER desservant Belfort- Montbéliard-TGV (photo) seraient une solution pourdésenclaver la région. Taxi remboursé à titre commercial Le 27juillet 2013, monsieur F. devait effectuer un voyage à bord d’un train Ouigo, entre Montpellier et Lyon-Saint-Exupéry, afin d’emprun- ter ensuite un avion à destination de Mumbai. Une fois arrivé à la gare, monsieur F. apprend que son train aura 2heures 30 de retard. Il prend donc la décision de se rendre à Lyon en taxi. Le montant de ce trajet s’élève à 565euros, dont monsieur F. demande le remboursement. Le Centre relation client Ouigo a refusé de faire droit à la demande de monsieur F. car une partie du retard était due à un acte de malveillance en gare de Marne-la-Vallée, le ter- minus du train. Le Centre relation client a également rappelé que Ouigo « ne connaît pas au moment de l’établissement du contrat de transport les motifs et conséquences des déplacements de ses clients » . Ainsi « Ouigo ne saurait supporter les dommages qui peu- vent découler d’un retard ». Après enquête, le médiateur a constaté que le train avait subi un retard de 2heures 29 en raison de l’absence de matériel roulant, cause imputable à la SNCF. Par ailleurs, il a rap- pelé que « la SNCF ne peut être tenue de supporter les consé- quences que le retard d’un train a pu avoir sur la vie personnelle ou professionnelle du voyageur qu’elle ignore totalement au moment de la formation du contrat de transport » , de sorte que les frais engagés ne peuvent être pris en charge sans son accord préalable. Néanmoins, le médiateur, à titre commercial et exceptionnel, a recommandé le remboursement des frais de taxi afin d’atténuer le souvenir que monsieur F. pourrait garder de son voyage. Sur le bureau du médiateur Vous retrouvez ici l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré par le médiateur de l’entreprise. � La Vie du Rail - Décembre 2013 DIALOGUE J ’ai été extrêmement intéressé par votre article du 11septembre dernier consacré à la grande révision de la 141R 840 (n°3432 page36) . Il a réveillé en moi de bien lointains souvenirs. En 1945-46, la SNCF a en effet commandé à trois firmes américaines, Baldwin, Lima et American Locomotive, 1340 machines avec leurs tenders. Le problème du transport qui se posait alors n’était pas des moin- dres. Il fut résolu ainsi: la France importait en cet immédiat après- guerre de grandes quantités de charbon qui étaient transportées par des Liberty Ships de 10000t. Il fut donc décidé de charger en pontée sur chaque navire cinq Dix-sept locomotives au fond de la mer Avis aux amateurs d’épaves. Roland Hautefeuille saisit l’opportunité de nous rappeler ici fort à propos un épisode de l’acheminement vers la France des 141 R tout de suite après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Un naufrage envoya par le fond 17 des 1340 vapeurs américaines destinées à remettre en marche le réseau français. Elles y dorment toujours. Pour compléter ces souvenirs, voici ensuite comment Bernard Collardey et André Rasserie racontent en détail, dans un ouvrage épuisé à ce jour Les 141R, ces braves Américaines publié aux éditions La Vie du Rail), la logistique exceptionnelle mise en place pour faire débarquer en France ces fameuses machines de l’après- guerre baptisées “Libération”. quentes en cette saison. On sup- pose qu’une locomotive se dés- arrima, entraînant à sa suite d’au- tres machines qui enfoncèrent le bordé, provoquant une entrée d’eau massive et la perte rapide du navire. Je me rappelle très bien avoir ouvert un dossier contentieux que je transmis à la direction générale de l’Impex à Paris, rue de Bassano. Les choses en restèrent là car, d’une part, la SNCF était son pro- pre assureur et, d’autre part, la perte du navire était due à «la for- tune de mer», donc à la force majeure. Le chiffre de 1323 maté- � La Vie du Rail - Décembre 2013 DIALOGUE O n parle souvent de «pont aérien» pour acheminer dans des circonstances exception- nelles des masses considérables de matériel, mais le «pont maritime» mis en place pour le transport des 141R avec une flotte disparate, mal adaptée et épuisée par l’effort de guerre a été une réussite. Treize cent quarante ensem- bles de 145 tonnes, auxquels on doit ajouter un stock de pièces détachées, cela fait plus de 200000t à transporter sur près de 6000km dans un temps qu’il importait de réduire au maximum. Sur demande du ministère de la Marine marchande, l’organisation de l’opéra- tion fut confiée à l’United Maritime Authority (UMA), vaste pool interallié contrôlant la majeure partie des tonnages mondiaux et auquel toutes les nations alliées avaient adhéré. Divers bâtiments furent utilisés pour ces acheminements lourds, sujets aux coups de tangage. Ce sont par ordre d’importance: le Texas et le Lakehurst , de 141m de long, 19m de large, et 8000 ch, filant 16 nœuds, appartenant à une compagnie de navi- gation américaine, la Sea Train Line Company, déjà utilisés par l’armée US pour le transport de tanks et de pièces d’artillerie, se sont vus affectés à la liaison New York - Marseille. Leur agence- ment remarquable comportait trois niveaux (cale, entrepont, pont principal) avec quatre tronçons de voie totalisant 978m, permet- tant de charger 38 141R +30R. Malheureusement, la puissance de leurs mâts de charge n’excédant pas 80t, on fut obligés de recourir à des grues portuaires ou à des pon- tons-grues flottants; des navires du type «Bel», de caractéris- tiques éprouvées, conçus avant guerre par l’ar- mement norvégien Belships Company, et dont l’amirauté britannique s’était inspirée pour en construire un certain nombre, disposant notam- ment de mâts de charge à commande élec- trique de 120t, leur conférant une autonomie de manœuvre appréciable. Trois d’entre eux, les norvégiens Belpamela Belpareil de 4500 et 10250t et L’Empire-Wallace de 10300t, battant pavillon britannique, très ballastés, d’une par- faite stabilité, et dont les cales étaient munies de rails et de dispositifs de saisie empêchant par gros temps le désarrimage des cargaisons, participèrent aux navettes, emmenant respectivement 17, 40 et 23 ensembles de locomotives et tenders. des Liberty Ships ou Victory, dont la vitesse de propulsion n’est que de dix nœuds et ne disposant que d’un gréement, au point de vue mâts de charge, limité à 40t. Nombre d’entre eux, choisis parmi la flottille des «charbonniers», purent être utilisés pour le transport en pontée de cinq locomotives et tenders reposant sur un épontillage spécial fait de madriers et de rails soudés. des cargos à cales de grande ouverture et à pontée dégagée, appartenant à l’armement danois Reimann. Deux d’entre eux de 7000t de port en lourd, les Vedby et Tureby , transportèrent une douzaine de 141 R et tenders, leur chargement étant complété Un pont maritime sur l’Atlantique pour le débarquement des machines “Libération” En 1945-46, la SNCF commanda aux firmes américaines Baldwin (photo), Lima (à droite) et American Locomotive 1340 machines avec leurs tenders.  La Vie du Rail - Décembre 2013 À vous Trois petits jeux pour vous remuer les méninges � D’abord, suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. � Puis nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. � Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts, ou enrichir vos connaissances… Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? Grâce au vent de l’océan, les nuages chargés de pluie ont cédé la place à un soleil qui va se coucher d’ici une bonne heure. Comparée aux tours qui gardent le port, entre lesquelles passe un petit bateau électrosolaire, la grande tour de la gare est tout à fait à la hauteur. Le reste de la gare aussi, avec son immense hall (hélas encombré de petits cubes intérieurs), orné de fresques, et son horloge sans aiguilles (!) Et que dire de la verrière, grandiose, récemment refaite pour cause de tempête? À grande gare, grand train: dix voi- tures. Cette rame est censée être très rapide, mais ce voyage va se faire à allure très modérée… À droite en sortie du faisceau de voies de la gare, une voie d’essais longe celles sur lesquelles nous roulons. Nous laissons la ligne non électrifiée suivre le littoral pour aller vers les terres. Nous longeons une grande usine où l’on aperçoit furtivement la variante à deux niveaux des voitures de mon train. Soudain, c’est la campagne. Un pay- sage absolument plat, visiblement balayé par le vent. Si certains cher- chent à s’en abriter derrière de haies hautes, d’autres cherchent à l’exploi- ter avec des éoliennes! Un arrêt dans une petite gare en bor- dure d’une petite agglomération, puis c’est reparti. Pendant quelques mi- nutes, les nostalgiques des trains d’antan se régalent du boum-boum régulier au passage des rails éclis- sés. Provisoirement, le paysage se fait un peu plus vallonné, avant de re- prendre sa platitude. Le soleil est maintenant à gauche, alors que les voies convergent de toutes parts et que petit à petit, nous entrons dans une agglomération. Il y a foule sur le quai de la gare où notre train s’immobilise. Jusque-là peu rempli, ce dernier est maintenant presque complet. « Je ne savais pas qu’il y avait tant de monde ici » , dis-je à une voyageuse qui vient de monter. « Les mutuelles! » , me répond-elle. Retour à la campagne. De grands embranchements desservent les si- los. Des arbres longent les voies. Le saint de la gare où nous effectuons notre troisième arrêt a un nom qui semble sorti d’une histoire du Petit Nicolas ! En plus des deux voies, une troisième électrifiée passe dans l’herbe, derrière un des deux quais déserts. Le train repart. Sur une voie plus lointaine est garé un engin de travaux de voies. La voie et le cours d’eau voisin font des méandres. Des hangars sont parsemés dans le pay- sage. Nous prenons de la hauteur sous la lumière déclinante. Une gare est franchie sans arrêt, immédiate- ment suivie d’un château dont deux tours se distinguent en ombre chi- noise. Sur le ciel encore éclairé pour quelques minutes, des silhouettes d’éoliennes… puis encore un grand silo. Pas d’arrêt en gare. Du pont, je distingue une petite ville perchée dont le clocher domine la vallée plon- gée dans la pénombre. La lune s’est levée et je m’endors jusqu’à la grande gare suivante. Mélusine a dû me je- ter un sort! � Voyage entre les lignes Le train du ponant RÉPONSES P. 82 Conception Patrick LAVAL OURSESD ÉCHANGE Saintes (Charente-Maritime) Organisée par le Comité de jumelage La Poste France Télécom de Saintonge, ce salon est principalement orienté trains et petites voitures. Au parc des expositions, le dimanche 1 décembre , de 9 à 17h30. Entrée gratuite. 05 46 74 13 63 ou 06 33 23 26 55 Mancy (Marne) Trains, wagons, bateaux, avions, voitures, camions, camions pompiers, accessoires, radiocommandes, moteurs, rails, décors, miniatures Majorettes, Dinky-Toys… seront échangés ou achetés le dimanche décembre à l’initiative de l’association Pleine vie de Mancy. À la mairie, de 9 à 18h. Entrée gratuite. [email protected] Longuyon (Meurthe-et-Moselle) Le dimanche 8 décembre , bourse aux trains et autos miniatures, dans la salle Brassens de 9h30 à 17h, organisée par le Groupe artistique des cheminots de Lon- guyon. Entrée à 2 Mennetou-sur-Cher (Loir-et-Cher) Dans la salle des fêtes, manifestation organisée par le PMAC 41 regroupant modèles réduits et jouets anciens, le dimanche 15 décembre de 9 à 16h. Entrée à 2 , gratuit -18 ans. Renseignements: 02 54 98 06 46 Voyage Tours et Nantes avec la FACS Le week-end des samedi 15 et dimanche 16 mars 2014 , la FACS propose de décou- vrir le nouveau réseau de trams à Tours et des trams-trains Nantes - Châteaubriant qui seront inaugurés le 28 février. Le 15 au matin, parcours sur les trams de Tours puis départ pour Angers, découver- te de son nouveau réseau de trams, visite du site de l’association du Petit Anjou, nuit à Angers. Le 16 au matin, traversée de Nantes avec la motrice tramway 144 puis départ en tram-train pour Châteaubriant (repas et visites), visite libre du réseau de trams nantais. Possibilité de ne participer qu’à une seule journée. Réponse avant le 15 janvier. Renseignements: 01 40 38 39 07 (les après- midi sauf le mercredi), [email protected] FACS, BP 20292, 75463 Paris Cedex10 (joindre une enveloppe timbrée pour la réponse). La Vie du Rail - Décembre 2013 AGENDA La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN 0042 5478 Tarif abonnement pour 1 an: pour 12 numéros et 12 DVD. Impression: Imprimerie Moderne de l’Est – Beaume-les-Dames (Doubs). Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. Le train du ponant La Rochelle - Surgères - Niort - Saint-Maixent - Poitiers (en TGV sur ligne classique) La monumentale gare de La Rochelle n’a rien à envier aux célèbres tours du port voisin, parcouru par les bateaux Yélo. J’y prends un TGV Atlantique en fin d’après- midi. Après la voie d’essai Alstom de Bellevue et la bifurcation de la ligne vers Bordeaux vient l’usine d’Aytré, où sont produites les voitures de TGV Duplex. La campagne, très plate, est parsemée de haies et d’éoliennes. Passé Surgères et quelques minutes de rails non éclissés, la voie se dirige vers le nord-ouest et Niort (où les mutuelles fournissent de nombreux emplois). Le train est alors pris d’assaut! L’arrêt suivant est à Saint-Maixent (prénom peu répandu hors aventures du Petit Nicolas ). L’agriculture est très présente dans le paysage, comme les éoliennes. Après une silhouette de château (Rouillé) vient celle de Lu- signan, patrie d’une célèbre fée. La grande gare suivante est celle de Poitiers. Indispensables portes : 1a – 2a – 3c – 4b – 5b – 6c – 7c – 8b – 9a – 10a La photo mystère : Réponses aux jeux des pages78 et79 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE: Delphine Chêne Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Pascal Grassart, rédacteurs en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Marie-Hélène Poingt, grand reporter Samuel Delziani, Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Yvan Daviddi, directeur artistique José Delattre, rédacteur graphiste Agathe Paumier, édition Marie-Laure Le Fessant, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo INTERNET Pierre Lalu, webmaster SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique Simon Raby, prépresse ABONNEMENTS 0149701220 Directrice de la diffusion et du Web marketing: Valérie Bardon. 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