3289 Octobre 2013 MENSUEL FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90 SNCF-RFF Ce que la réforme va changer 3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?n@c@i@t@a"; M 05045 MAGAZINE Les nouvelles En région Le match train-autocar www.laviedurail.com La Vie du Rail - Octobre 2013 À la une... � sommaire Photos de la couverture: © RFF/Christophe Recoura et Christophe Recoura/Photorail SNCF DR À SUIVRE unnel sous la Manche. Prix mondial d’ingénierie. Le Tunnel a décroché le prix mondial d’ingé- nierie en tant que «projet majeur de génie civil des 100 dernières années» de la Fédération interna- tionale des ingénieurs conseils. Plus de 150 candidatures venant des cinq continents promouvant les constructions humaines les plus marquantes du XX siècle participaient à ce concours. Ponctualité. L’AQST renforce ses statistiques. L’Autorité de la qualité de service dans les transports met à disposition du public sur son site www.qualite- transports.gouv.fr les données de ponctualité des transports ferro- viaires d’Île-de-France. Les statis- tiques fournies par le Stif concer- nent les huit lignes de trains de banlieue et les cinq lignes de RER qui transportent chaque jour plus de 4,5millions de voyageurs. RFF. Romain Dubois, nouveau secrétaire général. Romain Dubois, 46 ans, intègre le Comex de RFF en devenant secrétaire général, chargé des directions des ressources humaines, juridique, recherche-innovation et du sys- tème d’information. Depuis deux ans, il était adjoint à la directrice générale adjointe en charge du pôle stratégie et gouvernance. L’ANECDOTE Cours d’anglais à bord En partenariat avec Speakwrite, la SNCF propose pendant 6 mois des cours d’anglais collectifs sur les lignes TGV et TER Reims - Paris. Les inscriptions se font sur le site: englishontrack.co.uk et les tarifs varieront de 17 à 23euros. Let’s speak english. C’est le nombre de billets vendus par le TGV à bas prix Ouigo, depuis son lancement en avril par la SNCF sur l’axe Sud-Est. 1 million RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE Le prix de la notoriété Tout nouveau tout beau, le passe Navigo, dont le design a été imaginé – gracieusement – par Philippe Starck, devait être mis en place en juillet. Mais il se fait attendre. Pour des raisons techniques, explique le Stif. Et financières? Afficher en transparence l’emblème du Stif sur le titre de transport francilien entraînerait un surcoût de fabrication d’environ un million d’euros par an, révélait en février La Lettre de l’Expansion précisant que ce montant augmenterait au fur et à mesure des adhésions. Le Syndicat des transports d’Île-de-France se dit incapable de confirmer ce chiffre mais affirme que cette carte à puce permettra de réaliser des économies d’échelle. � En couverture Installations terminales fret Modalohr à Aiton 4 � Projecteur Fret. Deux nouvelles autoroutes ferroviaires à l’horizon 2015 8 � Actualités Projet de loi de réforme ferroviaire. Le rail rentre au bercail Fraude. Une facture de 400millions d’euros pour la SNCF et la RATP p. 10 Nantes - Pornic et Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Objectif 2014 pour la «ligne qui effraie» p. 12 Réseau ferré. «Il n’y a pas de situation de nature à engager la sécurité» p. 15 Nouveau Grand Paris. Systra, Setec et Egis retenus pour les premiers marchés de maîtrise d’œuvre p. 17 Résultats. Forte hausse du résultat net au premier semestre pour la SNCF p. 18 Thalys. Entreprise ferroviaire à part entière p. 20 Russie. Deux locomotives Alstom-TMH à EXPO1520 p. 21 Grande-Bretagne. Trompe-l’œil Siemens à Londres p. 22 Grande-Bretagne. Crossrail trace en direct sous un Londres qui sature p. 24 Thaïlande. Participation d’Alstom au prolongement de la ligne verte du métro de Bangkok p. 35 États-Unis. Hyperloop: voyager en capsule à plus de 1100km/h p. 38 Infrastructures. Le défi brésilien à un an du Mondial p. 40 48 � Étude Transport régional. L’autocar vaut-il mieux que le train? 54 � Portrait Procès de salariés marocains contre la SNCF. Ahmed Katim, un homme armé de patience 62 � Patrimoine Entre France et Allemagne, la 141 R 840 en grande révision Les Rochers noirs. Les cent ans d’un ouvrage d’art de haute voltige 66 � Culture rail Sur un air de chemin de fer 74 � Dialogue 78 � Jeux, Petites annonces, Agenda La Vie du Rail - Octobre2013 � Les autoroutes ferroviaires qui fonctionnent déjà en France Bettembourg - Le Boulou, lancée en septembre2007, a vu son tra- fic croître de 9% entre le premier semestre 2012 et le premier se- mestre 2013. Sur ses 1000km de parcours, l’opérateur Lorry Rail a permis l’acheminement de 56000 poids lourds en 2012 avec qua- tre navettes quotidiennes. Selon Jean-Michel Genestier, le direc- teur de l’offre intermodale de SNCF Geodis, le taux de remplissage est supérieur à 90%. L’Autoroute ferroviaire alpine (AFA), qui relie en 175km Aiton près de Chambéry (en Savoie) à Orbassano dans le Piémont, non loin de Turin, voit passer environ 25000 poids lourds par an avec 4 à 5 navettes chaque jour. «Un service pérenne et plus fréquent devrait être mis en place par le biais d’une concession d’ici à 2015» , assure le ministère. Une concession évoquée de longue date de part et d’autre des Alpes mais qui se fait, elle aussi, attendre. Une extension du service en région lyonnaise doit permettre à terme son raccor- dement avec l’autoroute ferroviaire Perpignan - Luxembourg. ferroviaires à l’horizon 2015 Avec les wagons Lohr, la remorque peut être embarquée et transportée d’un bout à l’autre de l’autoroute ferroviaire sans rupture de charge. © C.Recoura / PHOTORAIL La Vie du Rail - Octobre 2013 � mies et les indiquer noir sur blanc dans des contrats signés avec l’État. Des documents à double tranchant: évaluer les économies à réaliser sur dix ans est un exercice socialement très risqué à la SNCF lorsqu’il concerne la masse salariale, un sujet qu’il faudra fatalement en- visager vu l’ampleur des éco- nomies annoncées par Guil- laume Pepy (500millions d’euros annuels pour SNCF Mobilités, 500millions pour SNCF Réseau, 500millions grâce à l’unification des moyens du gestionnaire d’infrastruc- tures). L’État affirme aussi qu’il «contri- buera au redressement en affec- tant une partie des résultats de SNCF Mobilités, en permettant le versement de dividendes au sein du pôle public, au profit du re- dressement du gestionnaire d’in- frastructures». Reste à savoir dans quelle mesure Bercy se montrera généreux. Et si Bruxelles, toujours très sourcil- leux sur les questions d’aides fi- nancières, accordera son aval à ce système de vases communi- cants. Quant aux organisations syndicales, elles estiment que le dispositif ne règle en rien le pro- blème de la dette. L’Unsa en par- ticulier dénonce dans un com- muniqué «le flou des mesures» évoquées. Un nouveau contrat social Le projet de loi prévoit «un ca- dre social homogène» en matière de durée de travail qui s’appli- quera à l’ensemble des salariés travaillant dans la branche du transport ferroviaire. Donc à la SNCF. Le projet de loi prévoit de ce fait d’abroger l’article 1 dit loi de 1940 relatif au régime de travail des agents de la SNCF. Mais sans toucher au statut des cheminots. Un «décret-socle» déterminera les règles applica- bles à tout le secteur. Il sera complété par une convention collective, après discussions en- tre organisations patronales et syndicales, à laquelle pourront s’ajouter des accords d’entreprise. Le risque d’un abaissement des conditions sociales des chemi- nots est fort, à en croire la plu- part des organisations syndi- cales. «On ouvrant les discussions sur la convention collective, on risque de toucher à une partie de notre statut qui forme un tout», estime Éric Falempin. «Notre réglementation du travail risque purement et simplement de dispa- raître», s’alarme de son côté Bernard Aubin. «On sait ce qu’on a aujourd’hui, on ne sait pas ce qu’on aura demain.» Plus op- timiste, Didier Aubert, secré- taire général de la CFDT-Che- minots, espère obtenir des avancées sociales dans le cadre des négociations à venir. Un gendarme ferroviaire affaibli Le projet de loi prévoit la mise sur pied d’un Haut comité, lieu de concertation des acteurs fer- roviaires, qui approuvera le code du réseau. Il pourra aussi être saisi à des fins de concilia- tion en cas de différends entre des entreprises ferroviaires. Une création qui affaiblit l’actuel gen- darme du rail, l’Araf (Autorité de régulation des activités fer- roviaires). Les effectifs de l’Araf vont être réduits de 7 à 5 mem- bres permanents. L’Araf perd également tout pouvoir sur l’évolution des redevances d’in- frastructures: elle ne peut plus qu’émettre un simple avis mo- tivé (qui ne s’impose pas) sur les péages demandés par SNCF Réseau. Un service de police ferroviaire unique au sein de la SNCF Le service interne de sécurité Suge est placé au sein de la SNCF. Ce service pourra être utilisé par toutes les entreprises ferroviaires utilisatrices du ré- seau ferré national. «Cette évo- lution est nécessaire, d’une part pour éviter de voir se multiplier des services de sécurité armés dans des lieux ouverts au public tels que les gares, et d’autre part pour ne pas créer de distorsion de concur- rence en permettant à toutes les entreprises ferroviaires de bénéfi- cier de prestations de sécurisation de même nature pour leurs convois», explique le texte. Marie-Hélène POINGT re. Le rail rentre au bercail © RFF / ROLLE Gilles - REA Les cheminots demandent un «après-Brétigny» Les syndicats de cheminots CGT, UNSA et SUD-Rail dénoncent «la logique purement financière» qui prévaut dans le transport ferroviaire, évoquant l’accident de Brétigny-sur-Orge, dans une lettre au ministre des Transports. Dans ce courrier à Frédéric Cuvillier, les trois syndicats dénoncent une «stratégie de l’omerta et la politique du risque calculé qui sont mises en œuvre au nom de la sacro-sainte productivité et de la réduction des coûts de production», écrivent-ils. «Comment peut-on imaginer pouvoir supprimer plus de 10000 emplois de cheminots qualifiés et formés, en cinq ans, réaliser une somme inégalée de travaux, produire toujours plus de trains et transporter plus de voyageurs sans qu’il y ait une répercussion sur le niveau de sécurité?», s’interrogent-ils. Les syndicats dénoncent, entre autres, «la dégradation des conditions de travail» des cheminots au quotidien, «le mal-être causé par les injonctions contradictoires entre la pression sur les délais ou les coûts et des moyens inadaptés», «le doublement, voire le triplement des territoires à surveiller», «la médiocrité des travaux réalisés par des entreprises sous- traitantes».«Il doit y avoir un après-Brétigny-sur-Orge et un travail global sur l’organisation du service public SNCF», estiment les syndicats signataires qui demandent que leurs propositions soient intégrées au projet de réforme du système ferroviaire en cours. L ’addition est salée: 300mil- lions d’euros pour la SNCF, 100millions pour la RATP. C’est le coût annuel de la fraude, selon le ministère des Transports qui répondait, via une publication au Journal of- ficiel le 27août, à une question du député UMP Dominique Tian. Selon le ministère, « ce chiffre est relativement stable d’une année sur l’autre » Pour les deux entreprises, la lutte contre la fraude revêt donc une dimension straté- gique. Côté SNCF, plusieurs mesures sont plus particulière- ment efficaces. Dont l’accueil- embarquement en phase de dé- ploiement. Ce dispositif qui consiste à filtrer les voyageurs en bout de quai est déjà mis en place dans les gares parisiennes de façon progressive, ainsi qu’à Marseille, Rennes, Reims et Lille. Il va être mis en place à Nantes d’ici à la fin de l’année après une expérimentation concluante. « Ce dispositif est bien reçu par les clients. Mais on ne peut pas le mettre en place systématique- ment: cela dépend de la configu- ration de la gare et il ne doit pas aboutir à gêner la fluidité de pas- sage » , précise une porte-parole de la SNCF. Ce système permet de lutter contre différents types de fraude, notamment celui du fraudeur dit « opportuniste ». En clair, le voyageur qui, voyant la file d’attente au gui- chet, décide de prendre le risque de monter à bord d’un train sans billet. Il permet aussi aux voyageurs d’éviter les er- reurs de train ou de quai. Pour lutter contre les escro- queries, la SNCF a accru sa veille sur les ventes des titres de transport par Internet et sur les fraudes aux abonnements. Elle a également constaté que le compostage systématique au guichet ou aux bornes libre- service est efficace pour les achats de billets effectués en dernière minute. La SNCF cible aussi ses contrôles sur les trains les plus « sensibles ». « Une organisation efficace a été mise en place reposant sur le dé- ploiement de moyens spécialisés de type “équipes volantes” appar- tenant au service interne de sécu- rité, la surveillance générale (Suge), qui assurent une assis- tance renforcée en heures de pointe et une présence visible sur l’ensemble des gares en heures creuses » , souligne le ministère des Transports. « À ces agents des équipes mobiles s’ajoutent les 10000 contrôleurs qui ont éga- lement en charge d’autres mis- sions que celles du contrôle des ti- tres de transport, telles que la sécurité ferroviaire (…), l’accueil et l’information des voyageurs » Selon le ministère, « parmi ces � La Vie du Rail - Octobre 2013 Le ministère des Transports a évalué le manque à gagner annuel dû à la fraude pour la SNCF et la RATP: 300millions d’euros pour la compagnie ferroviaire, 100millions pour la régie. Les deux entreprises développent des dispositifs de lutte adaptés à chaque typologie de fraude. Le dispositif antifraude d’accueil- embarquement en gare, mis en place par la SNCF, semble particulièrement ef�cace Fraude. Une facture de 400millions La RATP enregistre un taux de fraude dans le métro deux fois moins important que sur le réseau de surface. ACTUALITÉS La Vie du Rail - Octobre 2013 � 10000 contrôleurs, 1600 d’en- tre eux ne mènent que des actions antifraude (groupes de contrôle Transilien et équipes d’assistance partout en France) dont la masse salariale représente 95millions d’euros par an » Enfin, côté recouvrement des amendes, la SNCF cible parti- culièrement les fraudeurs réci- divistes. « Nous les poursuivons pour recouvrir les PV » , affirme- t-elle. Côté RATP, le taux de fraude sur le réseau de surface (bus, tramway) est en moyenne deux fois plus important que celui dans le métro. La régie or- ganise en particulier des contrôles itinérants concentrés dans les zones à fort flux de fraudeurs, soit, selon le minis- tère des Transports, « 140 points prioritaires en Île-de-France si- tués principalement au nord et nord-est et dans l’est et le sud-est de la capitale » Pour renforcer le dispositif an- tifraude, le PDG de la RATP se prononce pour une hausse du montant des amendes visant les voyageurs qui fraudent dans les transports publics franciliens. «Les infractions sont sanction- nées de manière trop modeste. Je vais faire une proposition au mi- nistre» , a indiqué Pierre Mon- gin le 2septembre. Il souhaite une hausse en particulier pour les « réitérants» , car il n’y a, se- lon lui, «pas de justification éco- nomique à la fraude» «Plus de 800000 voyageurs de la RATP bénéficient d’une exoné- ration totale ou partielle» paiement dans les transports publics franciliens, en raison de leurs revenus modestes, a-t- il précisé. Selon lui, « mille personnes sont dédiées à temps plein à la lutte antifraude» sur le réseau d’Île- de-France. De son côté, le ministère des Transports rappelle que les par- tenariats entre SNCF, RATP et forces de l’ordre sont appelés à se développer à l’avenir. Comme par exemple les ac- tions conjointes des agents des services internes de sécurité, la Suge à la SNCF ou le groupe de protection et de sécurisa- tion des réseaux (GPSR) à la RATP, et des forces de l’ordre de la police et de la gendarme- rie nationales ou des polices municipales pour sécuriser les lieux. En octobre, un groupe de travail réunissant des re- présentants des autorités orga- nisatrices de transport, des opérateurs de transport, de l’Union des transports publics et ferroviaires, de la fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) et des mi- nistères concernés (Transports, Intérieur, Ville) devra formu- ler des propositions sur ces questions. Marie-Hélène POINGT d’eurospour la SNCF et la RATP (c) C.Recoura / PHOTORAIL Après son passage devant le Conseil d’État, le projet de réforme fer- roviaire pourrait être discuté au Parlement au cours du premier se- mestre 2014 en raison d’un calendrier parlementaire chargé, a in- diqué le 27août Frédéric Cuvillier. Le ministre des Transports a également précisé que l’État était « prêt à faire un effort » sur la demande de Guillaume Pepy: le président de la SNCF recommande à l’État de renoncer aux 500millions d’euros annuels générés par les dividendes et l’impôt sur les sociétés acquittés par son entre- prise. «Il y a quelque chose qui n’a pas beaucoup de sens, c’est que l’on ait des dividendes et que l’on reçoive des impôts sur un système ferroviaire qui lui-même est lesté de 32milliards de dettes. Donc cet effort-là, nous le ferons» , a affirmé le ministre. Reste, a-t-il aussitôt précisé, que cet effort n’est pas encore chiffré. Autre point de satisfaction pour la SNCF: d’après Libération du 3sep- tembre, qui s’est procuré le projet de loi sur la réforme ferroviaire, le futur Epic de tête s’appellera bien SNCF comme le souhaite son président. Frédéric Cuvillier compte toutefois demander quelques éclaircisse- ments. Il souhaite que les groupes SNCF et RFF précisent comment ils comptent concrètement réaliser les économies qu’ils se sont de leur côté engagés à faire: 500millions d’euros, grâce aux gains de productivité engendrés par leur réunification au sein d’un ges- tionnaire d’infrastructure unifié et 500 autres millions d’économies en interne à la SNCF. Réforme ferroviaire. L’État n’a pas chiffré son engagement C ’est une ligne parmi tant d’autres, qui ne fait pas partie des plus chargées du ré- seau ferré français avec 1,1million de voyages par an entre Nantes, Pornic (Loire- Atlantique) et Saint-Gilles- Croix-de-Vie (Vendée). Soit de l’ordre de 4000 voyages par jour de semaine en addition- nant les deux sens. Pas si mal pour une liaison longtemps promise à une fermeture cer- taine, perspective expliquant pourquoi sa voie n’avait pra- tiquement pas été renouvelée entre la création de la SNCF et la régionalisation des TER. Ce qui ne signifie pas pour au- tant que la maintenance cou- rante n’y ait pas été assurée pendant toutes ces années. Depuis, la situation a changé et l’on s’oriente à terme vers une régénération totale de cette ligne, garante de sa sur- vie. Pour autant, tout n’est pas rose sur cette voie unique non électrifiée. Ceux qui, comme RFF, voient le verre à moitié plein mettent l’accent sur la première phase de rénovation (2009-2010), chiffrée à 51millions d’euros � La Vie du Rail - Octobre 2013 Nantes - Pornic et Saint-Gilles-Croix-de-Vie n’est pas la ligne la plus fréquentée ni la plus délaissée du réseau français. Une lettre de la CFDT s’inquiétant de son état l’a rendue pour un temps célèbre. Le retentissement était assuré, deux mois après l’accident de Brétigny-sur-Orge. Examen de la ligne. Nantes - Pornic et Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Objectif 2014 pour la « ligne qui effraie » (c) Cramos Si la maintenance courante était assurée, la voie n’avait pratiquement pas été renouvelée avant la régionalisation des TER (ici, des X 73500 à Pornic). Si la sécurité est assurée sur des sections à “bout de souf�e”, c’est au prix de ralentissements, mal vécus au quotidien ACTUALITÉS La Vie du Rail - Octobre 2013 � A lors que le trafic métro stagne, que le RER s’enlise (-1,1%), le tramway dote le trafic de la RATP. Les transports de surface (bus et trams) ont décollé de 1,9% au premier semestre grâce au prolonge- ment des T1, T2 et T3, qui ont fonctionné «en année pleine». La fin des chantiers, notam- ment celui du T5 qui va de Saint-Denis (93) à Garges-Sar- celles (95) et qui a été inauguré la semaine dernière, a aussi permis aux lignes de bus, per- turbées par les travaux, d’affi- cher de meilleures perfor- mances. Comme convenu avec le Stif, les moyens ajoutés sur les nouveaux tramways sont des moyens additionnels. L’of- fre de tramway permet de re- déployer l’offre de bus et de mieux mailler le territoire: «on va trouver des clients nouveaux en allant chercher plus loin» , in- dique le PDG de la RATP, Pierre Mongin. À la fin de l’an- née, le réseau s’enrichira de la ligne T7 de Villejuif (94) à Athis-Mons (91) puis, en 2014, du T6 (Châtillon - Viroflay) et du T8 (Saint- Denis - Épinay-sur-Seine/ Villetaneuse). À l’horizon 2015-2016, la RATP estime qu’elle exploitera le 3 réseau de tramway d’Europe: «Notre objectif est d’un million de voya- geurs par jour. Cela commence à devenir sérieux» , considère Pierre Mongin. À l’internatio- nal, le groupe se félicite du dé- marrage de l’exploitation des trois premières lignes du tram- way de Shenyang et de la mise en service, en 2014, des tram- ways de Washington et Tuc- son. Côté RATP Dev, le Royaume-Uni reste toutefois le premier pays devant la France. La déception de n’avoir pas été préqualifié dans l’appel d’offres de Crossrail a laissé place à l’analyse. «J’ai demandé un retour d’expérience pour que l’on comprenne bien les raisons de cet échec. Pour aug- menter nos chances, il aurait sans doute fallu s’associer à un partenaire local. Nous focalisons maintenant notre attention sur l’appel d’offres de Berlin» confié Pierre Mongin en aparté. G. L. La RATP s’active en surface Les prolongements de lignes de tramway et le redéploiement de l’offre de bus ont permis de trouver de nouveaux clients. Michel BARBERON - Photorail Le Nouveau Grand Paris tient sa première réunion Moins de six mois après les annonces de Jean-Marc Ayrault, le premier comité de pilotage du Nouveau Grand Paris (NGP) s’est tenu le 28 août sous la présidence de Cécile Duflot et Frédéric Cuvillier, en présence notamment de Jean-Paul Huchon, Jean Daubigny, Guillaume Pepy et Étienne Guyot. Première décision: le lancement de l’enquête publique du premier tronçon de la ligne 15, du 7octobre au 18novembre, en vue des travaux en 2015. Aussi à l’ordre du jour le suivi de la mise en œuvre du Plan de mobilisation de 6milliards pour les transports du quotidien et l’impact du projet sur l’emploi. Le prochain “copil”, en décembre, devra valider le protocole d’accord global de mise en œuvre du NGP. � La Vie du Rail - Octobre 2013 A près avoir annoncé en juil- let qu’elle deviendrait une entreprise ferroviaire de plein exercice à partir de 2015, la so- ciété Thalys entre dans la phase préparatoire. Elle s’ap- prête à mettre en place en oc- tobre «une équipe projet» char- gée de plancher sur tous les changements à venir. Détenue depuis 1996 par la SNCF (62% des parts), la SNCB (28%) et la DB (10%), Thalys exploite les trains à grande vitesse reliant Paris à Bruxelles en 1h22, mais aussi Amsterdam en 3h14 et Co- logne en 3h16. Depuis 2011, les trains rouges desservent également l’aéroport de Bruxelles ainsi que les villes al- lemandes de Düsseldorf, Duis- bourg et Essen. Chacune des compagnies de chemin de fer, auxquelles s’ajoutent les NS (Nederlandse Spoorwegen), partenaires aux Pays-Bas, opère les trains sur son territoire. En 2015, la nouvelle société Thalys passera entre les mains de la SNCF (à hauteur de 60%) et de la SNCB (40%). Elle deviendra une entreprise ferroviaire à part entière sur le parcours entre la France et la Belgique (80% de son acti- vité): elle détiendra sa propre licence ferroviaire, son certificat de sécurité et son matériel rou- lant. Utilisant un parc de 26 rames, la compagnie va deve- nir propriétaire de la flotte de la SNCF et de la SNCB (15 rames côté SNCF et 7 côté SNCB). Elle devra également gérer elle-même directement les demandes de sillons auprès de Réseau ferré de France et de son homologue belge. Sur les parcours néerlandais et al- lemand, elle poursuivra une exploitation sur le mode de la coopération avec les NS et la DB. À l’avenir, les personnels seront dédiés au produit Tha- lys alors qu’aujourd’hui, les contrôleurs et les conducteurs français par exemple peuvent un jour rouler sur Thalys, le lendemain sur un TGV Paris - Lille. «Le nombre de postes dans la future entreprise ferroviaire sera conservé», précise Franck Gervais, le directeur général de Thalys. Actuellement, quelque 2500 personnes travaillent pour Thalys, dont 150 au siège et 200 à 250 personnels rou- lants. L’entreprise ferroviaire sera basée à Bruxelles mais avec la possibilité d’avoir des antennes ailleurs. «Les person- nels vont conserver leur statut. Notre souhait, c’est que l’évolu- tion professionnelle des person- nels des maisons-mères, SNCF et SNCB, puisse passer par Tha- lys», affirme Franck Gervais. Selon lui, disposer de ces per- sonnels expérimentés repré- sente un vrai avantage. Et de- venir une entreprise ferroviaire de plein exercice donnera plus de réactivité et d’efficacité sur ses routes, en particulier entre la France et la Belgique, le cœur de son activité, mais aussi en direction de l’Alle- magne, un marché très dyna- mique. Marie-Hélène POINGT Thalys. Entreprise ferroviaire à part entière en 2015 ACTUALITÉS Patrick Laval/LVDR/Photorail À la gare de Liège-Guillemins, sur la branche Bruxelles - Cologne. Thalys est en train de mettre en place une équipe chargée de préparer sa transformation en entreprise ferroviaire. En 2015, elle gérera en direct son matériel roulant et son personnel. Un marché porteur en Allemagne Depuis le 9juin, la Deutsche Bahn ne distribue plus en Allemagne les billets de Thalys, qui a dû mettre en place de nouveaux canaux de distribution (Web, agences, boutiques). «Avec cette évolution dans la distribution, nous avons récupéré les trois quarts de ce que la DB pouvait vendre en Allemagne», affirme Franck Gervais. À fin août, la route Paris - Cologne connaît une belle progression: +4% de trafic. Il y a quelques mois, Thalys a ouvert une première liaison Düsseldorf - Duisbourg - Essen. «À partir du 15décembre, nous irons trois fois par jour», annonce Franck Gervais. Globalement, pour les huit premiers mois de l’année 2013, Thalys annonce un chiffre d’affaires de 320millions d’euros, en hausse de 1,2% par rapport aux huit premiers mois de 2012. Pour l’année, Thalys prévoit 480millions d’euros de chiffre d’affaires. La Vie du Rail - Octobre 2013 � S ur la plupart des réseaux fer- rés, un train est « en retard » s’il arrive plus de cinq minutes après son horaire théorique. Un délai qui va jusqu’à 15 mi- nutes sur Eurostar, comparai- son avec l’avion oblige. En Grande-Bretagne, c’est jusqu’à dix minutes après l’heure qu’un train est on time , chose qui exaspère les usagers. Suite aux plaintes de ces derniers, éton- nés par un score de « 91 % de trains à l’heure » au niveau na- tional, le gestionnaire d’infra- structure Network Rail a pu- blié de nouvelles statistiques te- nant compte des retards supérieurs à… 59 secondes ! Avec cette nouvelle définition, seuls les deux tiers des trains britanniques font l’heure, avec des taux allant de 45 % sur CrossCountry (lignes transver- sales) ou 47 % sur Virgin Trains (entre Londres et le Nord- Ouest) pour les pires, à 86,2 % sur l’Overground (ceinture de Londres) ou 87,5 % sur Chil- tern (trains régionaux à l’ouest de Londres) pour les meilleurs. Contre respectivement 88%, 89 %, 94 % et 97 % avec la marge classique de 10 mi- nutes! Même avec cette marge, le réseau britannique peut mieux faire et l’ORR (régula- teur) a fixé un objectif de 92,5% de trains « à l’heure » sur la période de cinq ans dé- marrant en avril prochain, avec des pénalités à la clé. Grande-Bretagne. Après l’heure… c’est « en retard » Inde. La Coopération japonaise va réaliser l’étude de faisabilité du premier projet de LGV Le président des Indian Railways (IR), Arunendra Kumar, a annoncé qu’un protocole d’accord allait être signé avec la Japan Internal Cooperation Agency (Jica) pour effectuer une étude de faisabilité détaillée de la ligne à grande vitesse (300km/h) entre Mumbai (Bombay) et Ahmedabad (534km). À la fois technique, économique et financière, cette nouvelle étude, qui fait suite à une étude de préfaisabilité menée par Rail India Technical and Economic Service (Rites) et Systra, doit être lancée en octobre pour une durée de 18 mois, les frais étant partagés entre les IR et la Jica. Chiffré à 630milliards de roupies (7,5milliards d’euros), ce premier projet indien de LGV devrait être réalisé dans le cadre d’un PPP auquel participeraient les IR, ainsi que les États du Maharastra et du Gujarat. Outre cette LGV nord- sud desservant l’ouest du pays, l’Inde a identifié six corridors qui pourraient faire l’objet d’études de préfaisabilité. Espagne.Le métro de Séville cherche des repreneurs ACS et Sacyr, deux des entreprises de BTP également parties prenantes de la gestion du métro de Séville, cherchent à se dégager de la société concessionnaire. La première détient 34% du capital et la seconde 32%, à côté du gouvernement andalou et du constructeur ferroviaire Caf. Achevé en avril 2009, ce métro est constitué d'une ligne de 18km. Il a en 2012 transporté 14millions de voyageurs avec un bénéfice de 5,7millions d'euros (contre 8millions en 2011) et fait figure en Espagne de partenariat réussi public-privé. L e consortium formé par Bombardier Transport et la société de construction et d’aménagement des voies fer- roviaires azerbaïdjanaise Trans-Signal-Rabita a rem- porté un contrat de signalisa- tion octroyé par les Chemins de fer d’Azerbaïdjan (ADY) pour le nouveau corridor in- ternational Kars - Tbilissi - Bakou, reliant la Turquie à l’Azerbaïdjan via la Géorgie en évitant l’Arménie. Bom- bardier fournira sa solution de signalisation INTERFLO 200 sur un tronçon de 503km. La valeur totale ap- proximative du contrat ac- cordé au consortium est de 288 millions de dollars (217 millions d’euros), la part de Bombardier s’établissant à en- viron 203 millions de dollars (153 millions d’euros). Le contrat prévoit la conception, la fabrication, la fourniture, l’installation, l’essai et la mise en service de la ligne à double voie. La mise en service est prévue en quatre phases, dont la dernière se terminera en 2017. Azerbaïdjan. Contrat de signalisation pour Bombardier sur l’axe Kars - Tbilissi - Bakou À l’occasion du quatrième salon ferroviaire EXPO1520, qui s’est tenu à Moscou du 11 au 14septembre, Alstom et son partenaire russe Transmashholding (TMH) a présenté les deux dernières locomotives doubles pour trains de fret issues de leur collaboration : la 2ES5, destinée aux Chemins de fer russes (RZD), et la KZ8A, destinée aux Chemins de fer du Kazakhstan (KTZ). Les visiteurs ont pu voir évoluer la 2ES5, première locomotive russe à motorisation asynchrone, ainsi que la KZ8A, visible pour la première fois en Russie presque un an après sa présentation à Belfort. Chacune de ces locomotives à écartement de 1520 mm a été commandée à 200 exemplaires. Russie. Deux locomotives Alstom-TMH à EXPO1520 © Alstom Transport La locomotive Kazakh KZ8A d’Alstom-TMH. mise de la copie en janvier2014, et le choix du candidat en sep- tembre2014, en vue d’une ex- ploitation qui démarrera en 2015 pour huit ans avec une prolongation possible de deux ans. Dans les critères qui feront la différence entre les quatre pré- tendants, Mike Brown place tout en haut la fiabilité et la compé- tence technique. «Nous voulons une entreprise qui nous aide à faire de Crossrail une réalité. La diffi- culté pour l’opérateur sera de gérer la signalisation et le graphique sur le réseau national pour les trains qui arrivent en temps et en heure à l’entrée du tunnel. Car Crossrail, c’est un train à l’extérieur qui de- vient un métro sous Londres», in- dique le directeur général du métro de Londres, qui n’hésite pas à comparer Crossrail aux RER parisiens. Mais dans ce cas, pourquoi ne pas avoir retenu la RATP dans les finalistes de cet appel d’offres? «Notre sélection a été drastique, dès la première étape. Le sujet n’est pas tant ce que la RATP n’a pas apporté comme ga- ranties, c’est plus ce que ses quatre compétiteurs ont réussi à apporter. Nous travaillons de manière très proche avec nos collègues parisiens, car nos réseaux sont comparables. Et je peux comprendre leur décep- tion», répond Mike Brown avec une diplomatie toute britan- nique. Tandis que le Grand Paris tra- vaille surtout sur un réseau or- bital (sauf pour ce qui concerne la ligne 14), Crossrail activera un lien Est-Ouest qui permettra aux millions de passagers qui traver- sent Londres de ne plus faire de changement dans les gares du centre. La connexion directe d’Heathrow par Crossrail devrait permettre de relier l’aéroport aux grandes gares ferroviaire du Nord. Ce qui pose évidemment question sur la survivance du service Premium Heatrow Ex- press, lorsque la connexion di- recte offerte par Crossrail sera in- cluse dans la Oyster Card (le Navigo Londonien). Mais le sort de Heathrow est toujours incertain. Le maire de Londres rêve d’un nouvel aéro- port international et aimerait créer, en lieu et place de l’aéro- port, un nouveau quartier ac- cueillant 250000 habitants. La décision – qui fait débat en Grande-Bretagne – est reportée après les élections de 2015 et impactera fortement la desserte de Crossrail. Pas de quoi, tou- tefois, inverser les prévisions de trafic. Londres doit se préparer, quoi qu’il en soit, à accueillir 1,5million de nouveaux habi- tants dans les 20 prochaines an- nées, estiment les prévision- nistes. Crossrail augmentera l’offre de transport ferroviaire de Londres de 10%. Ce qui est insuffisant selon les autorités londoniennes, qui estiment le besoin à 30%. Le maire de Londres et TfL font déjà du lobby pour Crossrail 2. Ce pro- jet de nouvelle liaison nord-sud permettrait d’éviter l’engorge- ment du réseau londonien en vue de l’ouverture de la ligne à grande vitesse HS2. Car, selon les prévisions de TfL, la seule fréquentation de Euston station devrait passer de 23500 per- sonnes par heure (en 2009) à 57000 en 2033. Guillaume LEBORGNE La Vie du Rail - Octobre 2013 � direct sous un Londres qui sature � La Vie du Rail - Octobre 2013 A lors que les plans se pré- cisent autour de la deuxième ligne à grande vi- tesse, un autre grand projet ferroviaire britannique, aupa- ravant repoussé pendant des décennies, avance désormais à grande vitesse: Crossrail. Rappelant dans ses principes fondamentaux le RERA fran- cilien, ce projet vise à connec- ter, via un tronçon central en tunnel, deux réseaux ferrés desservant l’un l’est, l’autre l’ouest de la banlieue londo- nienne. Les défis techniques et finan- ciers sont de taille pour le plus grand projet de construction en cours en Europe, qui em- ploie 9000 personnes sur 40 chantiers depuis 2009. Ce projet est actuellement au plus fort de son activité, et ce jus- qu’en 2015, avec la réalisation du gros œuvre des gares sou- terraines, le forage du tunnel sous Londres et le début de l’aménagement des lignes ap- pelées à être desservies par Crossrail. Les grands contrats sont pour la plupart attribués et l’on n’attend pratiquement plus que ceux portant sur le matériel roulant et l’exploita- tion, attendus pour l’an pro- chain. En mai 2018, les premiers trains Crossrail devraient re- lier l’aéroport de Heathrow à la gare de Paddington en 23 minutes. En décembre suivant, ces trains devraient commencer à traverser le centre de Londres en tunnel, entre la nouvelle gare souterraine de Padding- ton et Abbey Wood, puis vers Shenfield en mai 2019. Mais il faudra attendre décembre 2019 pour voyager sans chan- gement entre Maidenhead ou Heathrow, à l’ouest, et Shen- field ou Abbey Wood, à l’est. Les parcours de bout en bout prendront de 51 minutes (Heathrow- Abbey Wood) à 90 minutes (Maidenhead– Shenfield). À mi-parcours, la gare de Farringdon, au nord du centre de Londres, offrira une correspondance avec un autre «RER» londonien: Thameslink, un réseau nord- sud actuellement en pleine modernisation. Du Berkshire à l’Essex en passant sous Londres Le Crossrail Act de 2008 dé- crit un «système de transport ferroviaire reliant Maidenhead (comté du Berkshire), ainsi que l’aéroport de Heathrow (arrondissement londonien de Hillingdon), à travers le centre de Londres, à Shenfield (comté d’Essex), ainsi qu’Ab- bey Wood (arrondissement londonien de Greenwich)». Grosso modo, Crossrail com- prend un tronc commun est- ouest en tunnel sous le centre de Londres, avec deux branches de chaque côté. D’une part, la «section ouest» récupérera pour l’essentiel la ligne entre la gare londo- nienne de Paddington et Mai- denhead, à laquelle s’ajoute l’antenne de Heathrow. De l’autre côté du tunnel, la «sec- tion nord-est» reprendra les voies reliant actuellement la gare londonienne de Liverpool Street à Shenfield, alors que la courte «section sud-est» pro- longera l’antenne sous l’East End pour aboutir à Abbey Wood. Ce dernier terminus se situe sur la rive sud de la Ta- mise, alors que l’essentiel du projet dessert la rive nord. Notons que le tunnel sous Londres et l’East End, même s’il connecte deux parties du réseau ferré national (géré par Network Rail et exploité dans le cadre de franchises), ne fera pas partie de ce réseau et sera réservé aux trains Crossrail, exploités par un opérateur unique. Section ouest: Great Western et antenne de Heathrow À l’ouest de Paddington, sur les voies de Network Rail, jus- qu’à dix trains Crossrail circu- leront par heure et par sens: quatre sur la grande ligne jus- qu’à Maidenhead, quatre sur l’antenne de Heathrow et deux limités à West Drayton, à mi- chemin entre Paddington et Maidenhead. Entre ces deux Crossrail. Un RER est-ouest pour Londres ACTUALITÉS (c) SP se ramifiera alors, avec un train sur deux (soit 12 trains par heure dans chaque sens) vers chaque branche. Alignée avec le tunnel du tronc commun, une branche part en direction du sud-est, vers la nouvelle gare de Canary Wharf, au cœur des nouveaux quartiers des Docklands (cor- respondance avec le métro et le métro léger DLR), avant de gagner le portail du Victoria Dock. Après la gare à l’air libre de Custom House (correspon- dance avec le DLR, à proximité de l’aéroport de la City), Cross- rail récupérera la plateforme de la North London Line (fer- mée ici en 2006, avec l’arrivée du DLR), comprenant le tun- nel de Connaught (550m), de 1878, avant d’emprunter à North Woolwich un nouveau tunnel foré (2,6km) sous la Tamise via le gros œuvre de la gare de Woolwich. À Plum- stead, la branche regagne la surface et la section sud-est. Partant vers le nord à la bifur- cation de Stepney Green, l’autre branche du tunnel (2,7km) gagne le portail de Pudding Mill Lane et la section nord-est. Section sud-est: terminus en surface au sud de la Tamise Passé le portail de Plumstead, une brève section de 3km du réseau actuel, dite section sud- est, doit être dotée de deux voies supplémentaires, électri- fiées sous 25kV 50Hz (contrairement aux autres voies de cette section, déjà pourvues du troisième rail d’alimentation en courant continu en vigueur au sud de la Tamise). Jusqu’à 12 trains arriveront ainsi chaque heure à la gare d’Abbey Wood, ré- aménagée en terminus pour Crossrail, où des correspon- dances seront offertes vers le nord du Kent. Section nord-est: la grande banlieue via Stratford Au portail de Pudding Mill Lane, à un kilomètre au sud du grand pôle d’échanges mul- timodal de Stratford (métro, DLR, bus, Overground, trains de banlieue et trains régionaux à grande vitesse), les voies de Crossrail font surface avant de se connecter aux voies pour les dessertes de banlieue sur la ligne de l’ancien réseau Great Eastern vers l’Est-Anglie. Les trains Crossrail emprunteront sur 25km ces voies électrifiées de longue date (aujourd’hui sous 25kV 50Hz), qui des- servent 13 gares jusqu’à Shen- field. Neuf de ces gares sont à remanier (allongement des quais, remaniements des sché- mas de voies permettant le sta- tionnement ou le retourne- ment de trains…) Sur cette section, les trains Crossrail remplaceront totale- ment (jusqu’à 12 fois par heure et par sens) les trains de ban- lieue dits «Metro» de l’ex- ploitant Greater Anglia. Toute- fois, dix gares continueront d’être desservies par d’autres trains que ceux de Crossrail en heure de pointe. � La Vie du Rail - Octobre 2013 Installation du tunnelier Elizabeth au puits de Limmo qui, partant de l’est, devrait rejoindre Farringdon en 2014. RER parisien, la conception des nouvelles gares londo- niennes devra malgré tout «créer un sentiment d’espace» On tirera profit de la lumière du jour «à chaque fois que cela sera possible» , alors que l’ac- cessibilité aux handicapés de- vra être totale, en particulier grâce aux ascenseurs et à l’ac- cès de plain-pied entre le plan- cher du train et les quais, équi- pés de portes palières aux dimensions de rames de 200m (voire 240m à terme si la fréquentation l’exige). Comme sur les autres lignes modernes en tunnel foré, le gros œuvre des gares (des «boîtes» en béton compre- nant plusieurs niveaux) est réa- lisé avant l’arrivée des tunne- liers. La réalisation des nouvelles gares va souvent de pair avec des développements fonciers. C’est ainsi que des promoteurs ont été mêlés au financement � La Vie du Rail - Octobre 2013 Crossrail met en avant le côté «écologique» de son chantier, dont 85% des déblais sont évacués par rail: un contrat a été signé à cette fin avec l’entreprise ferroviaire GB Railfreight (filiale d’Eurotunnel) pour 860 trains. Ces déblais prennent ensuite le bateau, direction l’île de Wallasea (Essex), où une réserve naturelle de 6km en zone humide a ainsi été créée, en premier lieu pour les oiseaux, compensant les zones perdues ailleurs en Angleterre. Côté culture, pas moins de 350 monuments historiques se situent le long du tracé et un seul a dû être démoli. Une perte largement com- pensé par les trouvailles archéologiques réalisées jusqu’à présent, qui donnent un nouvel éclairage sur la vie à Londres de l’ère glaciaire à la révolution industrielle. Réserve ornithologique et archéologie ACTUALITÉS et à la construction de deux gares: Canary Wharf Group pour la gare de Canary Wharf (150millions de livres sur 500millions) et Berkeley Homes pour le gros œuvre de Woolwich (100millions de livres qui ont rendu la construction possible). C’est Canary Wharf Contrac- tors Ltd (filiale de Canary Wharf Group) qui a construit la gare appelée à desservir le centre d’affaires des Docklands. Fin mars 2012, le gros œuvre a été remis avec cinq mois d’avance à Crossrail Ltd. En mai et juin 2013, les tunneliers ont traversé le niveau inférieur de cette gigantesque boîte de béton (260m x 27m x 30m de large) totalisant quatre ni- veaux sous l’eau et deux ni- veaux au-dessus. À Woolwich, Berkeley Homes, qui réalise également 2500 logements dans le nouveau quartier de l’Arsenal royal, a construit de sa propre initia- tive le gros œuvre d’une gare, remis à Crossrail en mars der- nier avec quatre mois d’avance et traversé depuis par les tunneliers. Entre- temps, TfL et le Department for Transport (DfT, ministère britannique des Transports) ont trouvé 54millions de livres pour terminer l’équipe- ment de cette gare qui n’était pas prévue au programme ini- tial, afin qu’elle ouvre en même temps que ses voisines. Crossrail construit les sept autres gares «centrales». Tou- tefois, celle de Paddington, ap- pelée à devenir le principal pôle d’échanges du centre- ouest de Londres, est un projet intégré regroupant Crossrail, London Underground, Net- work Rail et TfL, qui com- prend également la recons- truction de la station de métro sur la Hammersmith & City Line. La Vie du Rail - Octobre 2013 � À gauche, le chantier de Canary Wharf Station. Pour cette ligne en tunnel foré, le gros œuvre est réalisé avant l’arrivée des tunneliers. Ci-dessus, vue d’artiste de Tottenham Court Road Station, gare du tronc commun qui sera en relation avec le métro. La Vie du Rail - Octobre 2013 � Nuttall/Kier, Carillion, Draga- dos, Hochtief, Laing O’Rourke, Skanska, Vinci…), un groupement comprenant Systra a été choisi par Crossrail comme assistant à maître d’ouvrage sur la section du tunnel central. Assistance à maîtrise d’ouvrage (tunnel central) Systra/Bechtel/CH2M Hill L’implication de Systra dans le projet Crossrail a commencé dès avril 2009, dans le cadre d’un groupement avec Bech- tel et Halcrow (ce dernier ayant été repris depuis par CH2M Hill). Ce groupement a alors été choisi par Crossrail Ltd comme assistant à maîtrise d’ouvrage sur la section du tunnel central, avec comme objectif de fournir l’ingénierie et la gestion de projet. Au sein de ce groupement, qui avait déjà assuré la maî- trise d’œuvre sur la ligne à grande vitesse HS1 (ex-CTRL, entre le tunnel sous la Manche et Londres), Systra est plus particulièrement res- ponsable des systèmes (voie, signalisation, caténaires, qua- lité, mise en service), de la gestion des interfaces, des études fiabilité, maintenance, disponibilité et sécurité, ainsi que des aspects exploitation. CH2M Hill (Halcrow) assure la partie génie civil et Bechtel est en charge du management du projet. Les membres de l’équipe viennent tant des États-Unis que du Royaume- Uni ou de la France; à la fi- liale SystraUK, pour qui Crossrail est le projet le plus important au Royaume-Uni, une équipe de 80 spécialistes britanniques et français a été réunie à partir des équipes ayant travaillé sur la HS1 et d’autres personnes ayant une expérience dans la réception de grands projets internatio- naux. Pour commencer (2009- 2010), le groupement a piloté le processus d’attribution des études aux différents bureaux d’études. Ensuite, au fur et à mesure de l’avancement du projet, sont venus de petits contrats (démolition), puis des contrats plus importants (forage du tunnel, construc- tion du gros œuvre des gares). Après les contrats de systèmes comme la traction ou la si- gnalisation, attribués fin 2012, l’exploitation est un des sujets actuellement en cours d’attri- bution. Outre la gestion des contrats, il faut assurer le contrôle de la construction (avec suivi des sous-traitants) jusqu’à récep- tion et mise en service. Une mission très transversale, en interface avec des archéo- logues, les municipalités tra- versées ou les équipes envi- ronnementales… Voie et caténaire Alstom/TSO/Costain C’est au consortium ATC, re- groupant Alstom, TSO et Cos- tain, que Crossrail a attribué début avril dernier un contrat de 300millions de livres Ster- ling (plus de 350millions d’euros) portant sur l’installa- tion des deux voies dans le tunnel central et de leur élec- trification, à partir de 2014. Le consortium mettra en œuvre, pour la première fois en Grande-Bretagne, une ali- mentation électrique 25kV 50Hz par profil aérien de contact. Également appelé ca- ténaire rigide, ce type d’ali- mentation est de plus en plus souvent utilisé en tunnel (RERC parisien, tunnel nord - sud de Berlin, S-Tog de Co- penhague…). Signalisation Siemens-Invensys Le consortium formé par Sie- mens (chef de file) et Inven- Le groupement Systra/Bechtel/CH2M Hill va fournir l’ingénierie et la gestion de projet du tunnel central en tant qu’assistant à la maîtrise d’ouvrage. sys a remporté fin 2012 le marché portant sur la signali- sation du tunnel central de Crossrail et sa connexion au réseau ferré britannique. Ce marché, qui ne comprend pas les équipements à bord des trains et la maintenance, est chiffré à quelque 60millions d’euros. L’objectif est double. D’une part, dans le tunnel, la signalisation sera de type CBTC, technique éprouvée permettant de contrôler la marche des 24 trains par heure et par sens, tout en per- mettant une précision d’arrêt de plus ou moins 30cm, une interface avec les portes pa- lières et des arrêts fréquents. D’autre part, comme le Great Western (à l’ouest) sera équipé du niveau 2 du standard eu- ropéen ERTMS, alors que le Great Eastern (à l’est de Strat- ford) aura l’équipement bri- tannique TPWS, il faudra éga- lement gérer la transition entre le CBTC et ces deux autres systèmes. Siemens livrera un CBTC type Trainguard MT avec pilotage automatique (au- tomatic train operation, ATO), une commande centralisée Vi- cos et une communication ra- dio Airlink, alors qu’Invensys livrera les enclenchements et les composants en ligne, puis assurera la livraison des ins- tallations. Matériel roulant Bombardier, Caf ou Hitachi? Si les caractéristiques générales du futur matériel roulant Crossrail (60 rames climatisées de 200m, dotées d’une inter- circulation et devant accueillir jusqu’à 1500 voyageurs), ainsi que son design sont connus de longue date, le choix de leur constructeur, qui sera égale- ment responsable du futur dé- pôt, a déjà fait l’objet d’un re- port fin août 2011. Officiellement, ce report devait permettre de «réaliser d’impor- tantes économies en réduisant le délai de mise en service du ma- tériel roulant sur le réseau» , tout en prenant en compte des me- sures visant à «mettre l’accent sur les intérêts stratégiques du Royaume-Uni […] sur un pied d’égalité avec la concurrence» Cette démarche fortement po- litique en faveur de l’industrie britannique est intervenue au moment où l’usine Bombardier anglaise de Derby commençait à envisager des licenciements alors que lui échappait le contrat du futur matériel de Thameslink, dont Siemens étant le candidat pressenti. Après le retrait d’Alstom, qui estimait ne pas pouvoir four- nir un matériel roulant conforme aux spécifications de Crossrail, les quatre soumis- sionnaires restants ont été «short-listés» en mars 2012: Bombardier Transport, Caf, Hi- tachi Rail Europe et Siemens. Mais ce dernier, qui a été confirmé en juin dernier comme fournisseur de Tha- meslink, s’est retiré début juillet de la compétition pour Crossrail. Comprenant une clause d’achats «respon- sables» (exigences portant sur la chaîne logistique, la forma- tion, etc.), ce contrat d’une va- leur de l’ordre du milliard de livres Sterling (plus d’un mil- liard d’euros) sera signé en 2014 pour une mise en service en 2017-2018. Portes palières Trois candidats Un autre marché qui devrait être attribué en 2014 (troi- sième trimestre) est celui des portes palières qui équiperont les gares «centrales». Trois candidats sont encore en lice: Singapore Technologies Elec- tronics, Knorr-Bremse et Fai- veley Transport. Modernisation section ouest Balfour Beatty Rail Balfour Beatty Rail a signé un contrat avec Network Rail pour moderniser les 19km du Great Western entre West Drayton et Maidenhead. Ce contrat comprend les études, la pose et la mise en service des voies où les rames Cross- rail sont appelées à circuler. Balfour Beatty sera également responsable de l’abaissement des voies sous plusieurs ponts afin de permettre de dégager le gabarit nécessaire à la pose des caténaires, du renforce- ment des ponts et des modi- fications à apporter aux équi- pements électriques. Les travaux ont débuté l’été 2013 et doivent se terminer d’ici l’été 2017. Exploitation Arriva, Keolis/Go Ahead, MTR et National Express en finale Arriva (filiale britannique de Deutsche Bahn), Keolis avec son partenaire britannique Go Ahead, MTR (Hongkong), ainsi que le groupe britannique Na- tional Express se sont qualifiés pour la phase finale de l’appel d’offres pour l’exploitation de Crossrail. Le cahier des charges devrait être dévoilé en sep- tembre et le choix du candidat se ferait à la fin de 2014 en vue d’une exploitation qui démar- rera en 2015. À noter que la joint-venture Lorol, regroupant Arriva et MTR, exploite déjà l’Overground, nouveau réseau orbital de Londres. La RATP et FirstGroup, qui étaient sur les rangs, ont été écartés; pour le premier, la déception est d’au- tant plus compréhensible que la direction de Crossrail a vi- sité Paris pour comprendre la philosophie du RER RATP, tant au niveau du PCC que la main- tenance, afin d’intégrer cette philosophie dans le projet lon- donien… Patrick LAVAL � La Vie du Rail - Octobre 2013 Le contrat, estimé à près d’un milliard de livres Sterling, devrait être signé en 2014 pour une mise en service en 2017-2018. ACTUALITÉS La Vie du Rail - Octobre 2013 � D ans le cadre du prolonge- ment de la ligne vert clair (Su- khumvit) du métro aérien de Bangkok, qui comptera 9 sta- tions et 12,6km supplémen- taires d’ici 2017, Alstom a an- noncé le 28août avoir remporté un contrat de 14millions d’euros auprès de Ch. Karnchang Public Com- pany Limited, l’un des prin- cipaux groupes thaïlandais de conception et de maîtrise d’œuvre d’infrastructures de base. Alstom participera aux travaux de conception et de fabrication des voies et du capteur de courant du troi- sième rail. Thaïlande. Participation d’Alstom au prolongement de la ligne verte du métro de Bangkok L e ministre israélien des Transports, Israel Katz, a an- noncé que le Comité national des Infrastructures avait ap- prouvé, le 12août, un pro- gramme d’électrification de 420km de lignes «existantes ou en projet» du réseau ferré du pays (quelque 1000km sont actuellement en service). Chiffré à 2,4milliards d’euros, ce programme sera mené pa- rallèlement à la construction de raccordements permettant des itinéraires plus directs (comme entre Tel-Aviv et Ash- dod depuis le 4août). L’élec- trification sous 25kV 50Hz nécessitera l’établissement de 14 sous-stations. Les pre- mières sections concernées se- ront la ligne nouvelle de 23km entre Acre et Karmiel, dans le nord du pays, ainsi que la ligne rapide (160km/h) en construction entre Tel-Aviv et Jérusalem (y compris l’an- tenne vers Modiin, en service depuis 2008). Les appels d’of- fres relatifs à ces projets seront lancés au premier trimestre Allemagne Chaos sur le rail allemand: le patron de Deutsche Bahn s'excuse Le patron de la Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, s'est excusé pour le chaos sur la desserte de Mayence (ouest du pays), provoqué par le manque de personnel, dans un entretien publié le 18août dans l’hebdomadaire Welt and Sonntag. «Ce qui s'est passé à Mayence ne doit pas se produire. Malheureusement c'est arrivé. Maintenant nous devons travailler dur pour que cela ne puisse plus se reproduire», a-t-il dit. Dans un autre journal allemand qui paraissait le même jour, il a reconnu que «la Deutsche Bahn s'est couverte de ridicule». La desserte de Mayence, ville de 200000 habitants et l'une des 16capitales régionales allemandes, a subi en août diverses restrictions, en raison des vacances ou maladies du personnel du centre d'aiguillage. Face au manque de personnel d'aiguillage à Mayence, la direction de la Deutsche Bahn a indiqué qu’elle allait examiner avec les syndicats les besoins en personnel les plus criants au sein du groupe. Rüdiger Grube a toutefois averti que le problème ne pouvait pas être résolu complètement immédiatement. Il a également justifié sa politique du personnel, affirmant que la Deutsche Bahn était l'entreprise qui recrutait actuellement le plus en Allemagne. La DB commande 18 automotrices supplémentaires à Bombardier Le 29août, Bombardier Transport annoncé avoir reçu de la DB une commande de 18 rames automotrices électriques à deux niveaux, pour une valeur d’environ 216 millions d’euros. Aptes à 160km/h, ces automotrices Twindexx Vario (trois de quatre voitures et quinze de six voitures) de la génération Do2010 doivent entrer en service en décembre 2016 sur le réseau régional de Bavière (lignes Augsbourg- Treuchtlingen- Nuremberg et Treuchtlingen- Ingolstadt– Munich). Cette nouvelle tranche s’inscrit dans un accord-cadre signé en 2008 et porte à 392 le nombre total de voitures à deux niveaux commandées dans ce cadre. Israël. Feu vert pour l’électrification de 420 km de lignes La ligne vert clair du métro aérien de Bangkok, qui comptera 9 stations et 12,6km supplémentaires d’ici 2017. � La Vie du Rail - Octobre 2013 ACTUALITÉS L es chemins de fer britan- niques affichent des profits pour la première fois depuis le lancement de la privatisation, il y a près de 20 ans, selon les chiffres fournis par l’Associa- tion of train operating compa- nies (Atoc), qui regroupe les ex- ploitants du réseau ferré. Ces chiffres montrent que les ex- ploitants ont reversé 256 mil- lions de livres sterling (303 mil- lions d’euros) au gouvernement britannique pour l’exercice 2012-2013. Selon les exploi- tants, c’est la hausse de la fré- quentation des trains qui a per- mis un tel résultat, plus que les augmentations (à répétition) des tarifs. Toujours est-il que le nombre de voyages en train a atteint la barre de 1,5 milliard sur l’exercice 2012-2013, soit la fréquentation la plus élevée depuis les années 1920. Grande-Bretagne. Premier exercice bénéficiaire pour les chemins de fer depuis la privatisation États-Unis. Alstom rénovera les métros légers de Baltimore Alstom a remporté un contrat de 150 millions de dollars (114 millions d’euros) auprès de la Maryland Transit Administration (MTA) pour la rénovation des 53 rames de métro léger du réseau de Baltimore. Cette opération s’effectuera dans l’usine Alstom de Hornell (État de New-York) à partir du mois d’octobre, les dernières rames rénovées devant être remises en service en mai 2018. Après évaluation des performances actuelles du matériel, ce dernier sera démonté et réparé si nécessaire, avant installation d’une nouvelle chaîne de traction, d’un système d’aide à l’exploitation, de la vidéosurveillance, de régulateurs de température, ainsi que de portes, sièges et moquettes neufs. Effectués par tranches de cinq rames maximum, ces travaux permettront de prolonger de 15 ans environ la durée de vie des rames livrées par ABB à partir de 1991 sur ce réseau ouvert en 1992 et transportant chaque jour près de 28 000 personnes entre le centre-ville de Baltimore, les banlieues nord et l’aéroport international de Baltimore-Washington Thurgood Marshall. Transdev renouvelé en Floride Le conseil d’administration de la South Florida Regional Transportation Authority (SFRTA) a récemment renouvelé Transdev pour l’exploitation du réseau ferroviaire Tri-Rail jusqu’en juin 2017. Ce contrat de plus de 27 millions d’euros prolonge la mission d’exploitation du réseau Tri-Rail initialement confiée à Transdev début 2007. Le réseau Tri-Rail s’étend sur un couloir de 116 km parallèlement à l’Interstate 95 entre West Palm Beach et Miami. Il dessert trois grands aéroports (Miami, Fort Lauderdale et West Palm Beach) et comprend 18 stations intégrées au réseau local de bus. Dès 2007, Transdev a travaillé étroitement avec la SFRTA pour améliorer la ponctualité et la qualité de service et a ainsi vu la fréquentation – qui a dépassé la barre des 4 millions – progresser constamment au cours des deux dernières années, la ponctualité des trains étant passée de 35 % à 80 %. Quatre tramways Stadler de plus pour Tramlink S tadler Pankow livrera quatre tramways Variobahn de plus au réseau Tramlink, qui dessert la banlieue sud de Londres au- tour de Croydon. Cette option s’ajoute à la première tranche de six tramways passée en août 2011 pour compléter le parc Tramlink d’origine, constitué de rames Bombardier CR4000. Mis en service en 2012, les Va- riobahn londoniens compor- tent cinq modules, pour une longueur de 32,37 m, une lar- geur de 2,65 m, 72 places as- sises et 134 debout. Ce matériel autorisé à 80 km/h est construit dans l’usine berlinoise de Stad- ler. La nouvelle tranche doit être mise en service en 2015. Hongrie. Caf soumissionnaire privilégié pour les nouveaux tramways à Budapest Les transports de Budapest (BKK) ont désigné Caf comme soumissionnaire privilégié pour une commande de 37 tramways à plancher bas, plus 87 en option, selon notre confrère IRJ. L’appel d’offres, qui a été lancé en février dernier, porte sur 25 nouveaux trams de 32 à 36 m de long et 12 autres de 56 m de long, soit légèrement plus que le Combino de Siemens (55 m) déjà en service à Budapest. Les rames courtes en option devront être capables de fonctionner sans ligne aérienne de contact, la ville de Budapest ayant l’intention de supprimer ce type d’alimentation sur la place Kossuth, devant le célèbre parlement hongrois. Du fait que l’Union européenne finance 99,3 % de la valeur de cette commande, cette dernière doit être livrée d’ici la fin 2015, échéance des projets financés au cours de la période actuelle de sept Fréquentation inégalée depuis les années 20 pour les trains britanniques. Londres : Variobahn pour Tramlink à Croydon. © Mattbuck © Stadler 38 � La Vie du Rail - Octobre 2013 ACTUALITÉS Plus de 140 ans après le premier prototype de transport public dans un tube pneumatique et plus de 20 ans après le projet Swiss- metro, combinant le vide et la sustentation magnétique, l’idée de la capsule en tube souterrain, ici sous basse pression et com- binant coussin d’air et propulsion magnétique, a refait surface cet été aux Etats-Unis sous le nom d’Hyperloop. Un moyen de trans- port qui permettrait de relier San Francisco à Los Angeles (550km) en à peine une demi-heure. Plus rapide que l’avion, ce moyen de transport apte à quelque 1100km/h serait aussi cinq à dix fois moins cher que le train à grande vitesse en cours de réalisation entre les deux métropoles californiennes. Reste le problème classique des systèmes intégrés innovants, totalement incompatibles avec les réseaux en place et de capacité réduite. Mais Elon Musk, le promoteur d’Hyperloop, n’en est pas à son premier défi technique: avec l’argent de la vente de PayPal, il a déjà fondé des entreprises aussi innovantes que SpaceX (vol spa- tial) ou Tesla Motors (voitures électriques)… États-Unis. Hyperloop : voyager en capsule à plus de 1100 km/h La Vie du Rail - Octobre 2013 � 39 L e compte à rebours a com- mencé au Brésil. A un peu moins d’un an de la Coupe du monde de football, qui doit se tenir du 12juin au 13juillet 2014, le pays espère être prêt à accueillir 3,6millions de sup- porters. Mais ce n’est pas en quelques mois que les besoins en infra- structures, immenses, pourront être comblés. Grèves et pro- blèmes à répétition ont déjà re- tardé quantité de travaux: qua- tre des six stades où se sont disputés en juin les matchs de la Coupe des confédérations, sorte de répétition générale avant le Mondial, ont été livrés à la Fifa en retard. Pour le Mon- dial, il lui en reste six autres à li- vrer le 31décembre, dernier délai, à São Paulo, Cuiabá, Porto Alegre, Curitiba, Manaus et Natal. Dans le domaine des trans- ports, le défi s’annonce égale- ment sportif. Si le Brésil fascine par sa taille, s’y déplacer peut relever du parcours du com- battant. Dans les grandes villes, les embouteillages peuvent at- teindre des dizaines, voire dé- passer la centaine de kilomè- tres. A São Paulo, mégalopole de 20millions d’habitants, on compte jusqu’à 250km d’em- bouteillages par jour. Et les routes sont en piteux état. Côté aérien, le trafic qui aug- mente de 15% par an, pour- rait bien figurer parmi les prin- cipaux soucis gouvernement à l’occasion du Mondial. Les aéroports, déjà surchargés, devraient voir tran- siter trois millions de touristes brésiliens et quelque 600000 supporters étrangers se rendant dans les 12 villes d’accueil du tournoi. Le gouvernement a récemment lancé un plan de modernisa- tion des aéroports. En février 2012, il a accordé la concession de deux aéroports de l’Etat de São Paulo et de l’aéroport de Brasília à trois consortiums (dont l’un inclut la société fran- çaise Egis). Une des principales exigences de l’appel d’offres étant que le concessionnaire de chaque aéroport réalise des tra- vaux d’ici au Mondial. Celui de Guarulhos à São Paulo, qui représente 30% du trafic passagers du Brésil, dis- pose d’un nouveau terminal d’une capacité de sept millions de passagers annuels. A Cam- pinas, les investissements pré- vus sont de 381 millions d’eu- ros pour un sterminal de 5,5 millions de passagers. Pour ce- lui de Brasília, les investisse- ments seront de 273 millions d’euros avec la construction d’un terminal pour deux mil- lions de passagers. Autre préoccupation, les aéro- ports internationaux, très ex- centrés, ne sont pas reliés au centre-ville par un système de transport ferré. Ce qui rend les acheminements difficiles. Les routes en mauvais état sont constamment encombrées. Elles sont également insuffi- santes pour permettre une dis- tribution efficace des marchan- dises. Quant au réseau de voies fer- rées –30000 kilomètres, soit l’équivalent de celui de la France pour une superficie 15 fois supérieure–, il est totale- ment dédié au fret. Hormis dans les banlieues de Rio et de São Paulo, les trains de passa- gers ont en effet disparu. � La Vie du Rail - Octobre 2013 ACTUALITÉS Les besoins en infrastructures sont immenses au Brésil qui se prépare à recevoir la Coupe du monde de football du 12juin au 13juillet 2014. Routes délabrées, embouteillages monstres, aéroports saturés, trains de passagers inexistants… Les Brésiliens ont manifesté en juin pour protester contre l’indigence de leurs services publics alors que des milliards de dollars sont dépensés pour le Mondial. Le gouvernement promet d’investir dans ce domaine, ouvrant des perspectives intéressantes pour les industriels et transporteurs du monde entier… même si ce marché reste difficile. Infrastructures. Le défi brésilien à un an du Mondial Qui fait quoi? Les communes ont compétence pour le transport par bus à l’intérieur de leur territoire. L’Etat fédéral est responsable des transports ferrés ainsi que pour les transports par bus entre communes. Les transports entre Etats relèvent des Etats fédérés. São Paulo, mégalopole de 20millions d’habitants, compte jusqu’à 250km d’embouteillages par jour La Vie du Rail - Octobre 2013 � La future ligne à grande vitesse entre São Paulo et Rio signera- t-elle leur grand retour? Ce TGV aurait une réelle perti- nence en termes d’aménage- ment du territoire, estime Jean- François Fritsche, chargé d’études au Certu et ancien at- taché Transports à l’ambassade de France du Brésil. Actuelle- ment, avec un vol tous les quarts d’heure entre les deux métropoles, un véritable pont aérien a été mis en place. Mais seuls les plus riches peuvent prendre l’avion Reste qu’il fau- dra encore attendre avant de voir arriver le TGV: le gouver- nement vient en août de re- pousser l’appel d’offres. Sans le remettre en cause, assure-t-il (voir article p.24). Côté marchandises, un projet est également envisagé pour améliorer leurs achemine- ments. «Il y a un an, le gou- vernement a annoncé le déve- loppement de 10000km de lignes ferroviaires nouvelles pour le fret afin de faciliter les exportations de tout ce qui fait la richesse du Brésil, comme l’agroalimentaire et les mine- rais», rappelle Philippe Vuail- lat, le directeur d’Egis pour le Brésil. «Avec d’autres sociétés, nous avons fait toute une série d’études de faisabilité sur ce projet qui se ferait en PPP», précise-t-il. Michel Boccacio, vice-prési- dent senior Amérique Latine chez Alstom, s’attend à voir le marché ferroviaire (hors LGV) faire un bond de 80 % les qua- tre prochaines années. Selon lui, le tramway va s’y dévelop- per ainsi que des projets de trains régionaux qui devraient être lancés à Sao Paulo. Mais, rappellent de nombreux connaisseurs du Brésil, entre les annonces de projets et leurs réalisations, il se passe souvent beaucoup de temps. Outre les problèmes de corruption, am- plement dénoncés par les nombreux manifestants de juin, les organismes publics ont fréquemment du mal à bien définir en amont les pro- jets, à lancer les appels d’offres, à les accompagner. D’où une tendance lourde, depuis quelques années, à lancer les projets les plus importants en PPP, en espérant attirer des in- vestisseurs privés et accélérer les délais. Autre difficulté à lever pour les entreprises étrangères : le Bré- sil a une culture protection- niste, les firmes de BTP sont puissantes. Les entreprises de tous pays peuvent se rassurer en se disant que, vu l’ampleur des besoins, il y a de la place pour beaucoup de monde. Dossier réalisé par Marie-Hélène POINGT (c) Alstom Transport Le pays va devoir gérer les flux des 3,6millions de supporters attendus pour la Coupe de monde de football en 2014. Ci-dessus, le métro de São Paulo. � La Vie du Rail - Octobre 2013 ÉTUDE l’on partait d’une feuille blanche: du fait de qualité des cheminements, de la signalé- tique, du stationnement ou de l’image respective des modes, l’aire d’attractivité des points d’arrêt semble aujourd’hui bien plus ancrée dans les ter- ritoires pour le ferroviaire (en- tre 3km et la moitié de l’in- terdistance avec les gares encadrantes contre environ un kilomètre pour les arrêts rou- tiers estime l’étude). Il faut également tenir compte de l’image, à tort ou à raison, plus valorisante du train, dans l’es- prit d’une majorité d’usagers et dans celle des élus. Le ferroviaire dispose de fait d’un autre avantage compétitif par rapport à la route: sa vi- tesse commerciale. La vitesse moyenne des TER serait com- prise suivant les régions entre 55 et 70km/h, tandis que celle des véhicules routiers, qui ne disposent souvent pas d’une infrastructure dédiée et sont soumis au code de la route, serait comprise entre 40 et 50km/h (même si certains services d’autocars express peuvent avoir des temps de parcours très compétitifs). Quelle valeur donne-t-on au temps de transport, voilà une question à laquelle devront ré- pondre les AOT qui hésitent entre train et autocar. Du côté des coûts –la partie la plus at- tendue de l’étude– le rapport reconnaît l’évidence: le ferro- viaire est beaucoup plus cher. La comparaison au regard du critère économique, essaye, autant que faire se peut, de prendre en compte l’ensemble des coûts, c’est-à-dire le coût global «pour la collectivité», qu’il s’agisse des coûts d’infra- structure (réalisation, entre- tien, péages), de matériel rou- lant (acquisition et entretien) et d’exploitation (salaires, frais de structures). Les transports routiers, d’abord, se font en majeure partie sur les infrastructures routières ouvertes à l’ensem- ble des véhicules, ils bénéfi- cient parfois de couloirs spé- ciaux à l’entrée des villes pour des coûts unitaires allant de 1 à 2millions d’euros/km. Les points d’arrêt des transports routiers régionaux ont des coûts d’infrastructure presque négligeables: «un poteau d’arrêt, un Abribus et un quai» Le prix moyen retenu dans l’étude pour l’achat d’un autocar de 50 places est de 250000 euros, ce qui donne, maintenance incluse, un coût par place de 750euros par an. Le coût d’usage des infra- structures routières (calcul de l’agressivité de l’autocar en fonction de la part de trafic des autocars, sur la base du budget consacré par les collectivités à l’entretien des chaussées) pour un service régional de trans- port collectif est évalué dans le cadre de cette étude par le Sétra à 0,25euro/car.km. À quoi s’ajoute, enfin, le coût moyen d’exploitation qui est estimé à 3euros/km. Côté ferroviaire, le coût com- plet du TER «pour la na- Du côté des coûts le rapport reconnaît l’évidence: le ferroviaire est beaucoup plus cher Comparaison économique : le train 2 à 4 fois plus cher Train Train «éco» Autocar Infrastructure Élevé mais n’entre pas en compte dans analyse idem Considéré comme nul* Matériel roulant (dont entretien et rénovation) 4M� par véhicule soit environ 1 670�/place/an (hypothèse places assises) 950�/place/an (hypothèse places assises et debout) pour 30 ans env. 2M� par véhicule (matériel léger) soit environ 1 330�/place assise/an Environ 375 000�/véhicule soit environ 750�/place/an pour 10 ans Infrastructure Redevance d’accès: selon les régions et les lignes (moyenne 55k�/km). Redevances de circulation et de réservation, pour des lignes cibles de notre étude : 3�/train.km Inférieur mais complexe à estimer (fonction du nombre de trains) Estimation à 0,25�/autocar.km Exploitation 11�/train.km 5�/train.km 3�/car.km * : cas où il n’y a pas création d’infrastructures dédiées (sites propres, etc.) NB : Le matériel roulant retenu pour le train est d’une capacité faible– valeur retenues pour les calculs: 80 places et 50 places (matériel léger)– pour être comparable avec un autocar (50 à 55 places). Source : Premiers éléments de réflexion sur la pertinence des modes fer et route pour des dessertes régionales,Certu, Sétra, Cete de Lyon, Cete Nord-Picardie, publication prévue en 2013. La Vie du Rail - Octobre 2013 � tion» est évalué par le Sétra à 38,20euros/train.km (6,85milliards d’euros dans les comptes de transport de la nation pour un trafic TER de 179,1millions de train.km et de 13,96milliards de voy.km). L’étude décompose les postes de dépense: les coûts d’infra- structures avoisinent les 4mil- lions d’euros/km quand il s’agit de rouvrir une ligne (électrification, changement de voie, etc.). Les coûts de re- nouvellement de l’infrastruc- ture sont difficiles à calculer, notent les rapporteurs, car «les lignes secondaires n’ont pas connu d’investissement impor- tant depuis plusieurs années, ainsi, leur remise à niveau pour- rait nécessiter une mobilisation importante de moyens finan- ciers» Le prix moyen d’acquisition du matériel régional neuf se- rait, selon, la SNCF de 6mil- lions d’euros. Le prix des nou- velles générations de trains de Bombardier et Alstom allant de 7 à 9millions par rame. Ces matériels récents n’étant pas adaptés à des lignes à fai- ble trafic, l’étude se propose de prendre pour base de com- paraison des TER moins capacitaires du type ATER (X 73500), d’une capacité de 80places et dont le coût uni- taire était d’environ 1,5mil- lion d’euros en 1999, date des dernières commandes en France. Les commandes alle- mandes récentes de matériel similaire (Corradia Lint 27) présentent un prix de l’ordre de 2millions d’euros, ce qui pourrait constituer un prix de référence. Le coût de revient annuel par place d’un train est, dans ce cas de figure, éva- lué à 1670 euros par place (dans une hypothèse d’une durée de vie de 30ans d’un train), soit trois fois plus qu’un autocar. «Toutefois, ce calcul sommaire est à nuancer du fait que dans un train, la ca- pacité d’accueil de personnes in- tègre également un volume d’usagers debout, ce qui n’est pas permis dans un autocar. Ainsi, sur une base d’une capacité to- tale de voyageurs (assis et de- bout) de 140 places, le coût de revient baisserait alors à 950eu- ros la place en annuel» , tien- nent à préciser –de manière assez surprenante– les au- teurs du rapport. Il convient d’ajouter les péages: le prix moyen des re- devances d’infrastructure est estimé à 3euros/train.km à quoi s’ajoute une redevance d’accès, qui est fonction du nombre de trains. Le coût d’exploitation des TER, enfin, est évalué à 19,5eu- ros/train.km en 2012, selon les calculs du Sétra. Sur les petites lignes, dans l’hypo- thèse où l’on remplacerait un train par un autocar, les coûts de circulation (partie variable des péages + exploitation) passeraient selon l’étude d’en- viron 14euros/train.km à 3euros/veh.km pour l’auto- car. Mais, propose l’étude, l’image de ce qui se fait en ur- bain avec l’apparition de tram- ways de moindre capacité, des initiatives régionales pourraient être très bien envisagées locale- ment en vue de la coconstruc- Si la vitesse est un des avantages du ferroviaire, les coûts d’infrastructures pour les autocars sont souvent négligeables. (c) SNCF Proximites JJ D’Angelo La Vie du Rail - Octobre 2013 � ce musulman, par les pères ca- tholiques, là-bas au Maroc. « La religion n’a rien à faire là, ce qu’ils m’ont transmis ce sont des valeurs humaines» Il n’y a pas que l’argent. Mais un jour de 2001, un collègue de la région Est, né en 1942, lui apporte, stupéfait, le dé- compte de sa future retraite calculée par la CNAV, la caisse d’assurance vieillesse. Il com- prend ce qui les attend tous. Non seulement la plupart d’entre eux sont restés agents de voie, démailleurs dans les triages (ceux qui séparent les wagons de jour comme de nuit à l’arrivée des trains pour qu’ils soient chacun aiguillés ensuite vers leur destination) ou lampistes (ceux qui en plus éteignent les signaux); non seulement ils partent à 65 et non 55 ans comme les « vrais cheminots » , mais cette fois les chiffres sont là noir sur blanc. Ils découvrent qu’à niveau égal, leur retraite sera la moitié de celle d’un agent au statut. « Et ça, quand on a fait toute sa vie un boulot aussi physique, aussi invisible, c’est vraiment le plus difficile à accepter » Ahmed Katim. « En découvrant ça, on a eu le sentiment d’avoir été floués. » « Alors, j’ai commencé à écrire » Directions successives de la SNCF, ministres successifs, successifs présidents de la Ré- publique. Des années de cor- respondance. On l’écoute, on le reçoit, on commence à le connaître, à le reconnaître. « Ah! Monsieur Katim! » qui ne sait la géographie de la France que par les chiffres et les destinations inscrits sur les wagons qu’il envoie vers la bosse, entreprend un tour des triages. « Ils n’étaient parfois que cinq ou six. Ils se sentaient com- plètement isolés. Je suis allé les voir un peu partout. Leur dire que tout n’était pas perdu. » « Les contractuels marocains, on leur doit beaucoup » , assure bien fort Louis Gallois en se tournant vers ceux qui l’ac- compagnent lorsqu’il profite de sa visite sur le futur site de maintenance du TGV Est-eu- ropéen pour l’interpeller. C’était le 23octobre 2003. La mémoire des dates ne fait ja- mais défaut à Ahmed Katim. « Venez me voir » , l’invite en- suite plusieurs fois Guillaume Pepy. Mais les patrons de la SNCF, chaque fois, doivent se retrancher derrière la tutelle de l’État, les lois de la Répu- blique. « Je n’ai jamais eu peur des gens importants, explique tranquil- lement Ahmed. Les autres Ma- rocains sont timides. Et je ne sais pas pourquoi ils ont tellement peur.» Il multiplie les réunions régulières via une association, tape à la porte des syndicats pour faire connaître leur sort. La plupart du temps pour rien. Même si, « le 5janvier , une occupation à Montparnasse rassemblant plus de 150 de ces invisibles obtient quelques miettes « presque humiliantes » , dit-il: la carte de circulation pour qui peut justifier 25 ans d’activité, un jour de carence au lieu de trois comme les autres chemi- nots en cas de maladie, et 5% d’augmentation pour eux qui n’ont jamais eu voix au chapi- tre dans aucune négociation salariale. « Je nous défendrai aussi long- temps qu’il faudra, assure Ah- med. Tant que je reste en vie… » . Et de rappeler que les mineurs italiens ou polonais du Nord ont mis des années à obtenir des compensations des Charbonnages de France, que les anciens combattants étran- gers qui se sont battus pour la France aussi se sont armés de patience. « Le film de Rachid Bouchared (Indigènes, ndlr , en 2006, avec Djamel Debbouze a fait beaucoup pour leur recon- naissance par le grand public, mais leur combat avait com- mencé 25 ans plus tôt » , rap- pelle-t-il. « Il n’y a pas “d’Indi- gènes” de la SNCF en vue mais la presse va peut-être commencer à s’intéresser un peu à notre sort. Il y a eu un reportage à la télé. » «Quand on a fait toute sa vie un boulot aussi physique, aussi invisible… on a eu le sentiment d’avoir été floués» La plupart des PS 25 sont devenus démailleurs dans les triages ou agents de voie. Et le sont restés durant toute leur carrière à la SNCF. (c) P. Diot - Photorail La Vie du Rail - Octobre 2013 � tapis rapportés de vacances. On enlève ses chaussures pour ne pas salir. Des divans avec des coussins de velours rouge et or qui font fièrement tout le tour de la pièce, une grande télé qui marche sans le son et un plateau qu’on nous apporte pour le thé à la menthe. Un toit sur la tête. Et sur celle de sa famille. Les économies de toute la vie d’Ahmed et Fa- tima. Converties en dur. Parce qu’Ahmed n’a rien ou- blié de son arrivée à deux pas d’ici à 23 ans. Le bungalow « en préfa » annoncé par le père jésuite les attendait. Sous la pluie avec un autre, tout pa- reil. Deux petits bungalows à six places sur un vague terrain. « Exactement là où ils ont construit aujourd’hui le parking du dépôt de Pantin » . Deux gars sont déjà là. Ils sont de Casa. En plein mois de juillet, ils couvent le poêle à charbon. « Un petit coin pour cuisiner. Les toilettes, c’est dehors. » Quelques jours d’attente – il pleut toujours comme ça en France? On vient leur distri- buer des vêtements de travail, une paire de chaussures de sécurité. Direction le triage marchandises. De vieilles tra- verses à extraire du ballast sur les voies de service. Le bout du voyage. Il y avait eu la représentation de la SNCF à Casablanca, la radio des poumons annoncée. Et le soir même un train pour Tanger. Puis le bateau pour En 2004, une occupation à Montparnasse rassemblant 150 de ces invisibles obtient quelques miettes, «presque humiliantes» Une partie des contractuels marocains ont parfois été cantonnés à des emplois de lampistes. (c) J.-P. Givernaud - Photorail Archives-PhotoraiL-La Vie du Rail (c) N. Neumann - Photorail Cette photo vous plaît? Commandez-la sur www.photorail.fr/030T La 030 T n°0.230 devant la rotonde de Noisy-le-Sec, le 30juillet 1929. Cette machine, ainsi que trois autres, avait été modi�ée pour le service des trains tramways entre Gargan et Livry, le long de la RN3, de 1890 à 1930. Elle fut la seule des quatre à être immatriculée à la SNCF sous le n°030 TB 203. Construite en 1859, elle fut réformée le 31décembre 1941 et longtemps garée à Troyes, bien après la �n de la Deuxième Guerre mondiale. (HENRY/PHOTORAIL) La Vie du Rail - Octobre 2013 � La Vie du Rail - Octobre 2013 L es bénévoles ont beau l’avoir bichonnée pendant des années, la 141 R 840 de Amicale des anciens et amis de la traction vapeur, section Centre Val de Loire, a besoin d’une grande révision. Après 15 ans de circulation et plus de 45000km parcourus, les rouages de la machine peuvent être fatigués. Ils doivent être vé- rifiés et remplacés si nécessaire, c’est le règlement pour pouvoir à nouveau circuler pendant 15 ans. La loco est donc im- mobilisée. Dans l’atelier de Fleury-les-Aubrais loué à la SNCF, les travaux ont com- mencé à l’automne 2012 et vont se poursuivre encore de longs mois. Pour les financer, l’AAATV s’appuie notamment sur la Fondation du patrimoine qui a lancé une souscription pour collecter une partie au moins des fonds nécessaires. C’est que la 141 R 840 n’est pas une machine quelconque. Classée à l’inventaire supplé- mentaire des Monuments his- toriques, elle fait partie des 1323 machines arrivées des États-Unis en France à partir de 1946 et dont il ne reste que sept exemplaires préservés en France. À l’AAATV, on ex- plique: «La 141 R 840 construite en 1946 par Baldwin Locomotive Works à Eddystone, près de Philadelphie en Pennsyl- La grande révision de la 141 R 840 de l’AAATV-Centre Val de Loire, qui bénéficie du soutien de la Fondation du Patrimoine, se déroule actuellement entre Fleury-les-Aubrais dans un atelier spécifiquement équipé et Meiningen en Allemagne où seront envoyés les essieux. Entre France et Allemagne, la 141 R 840 en grande révision Un dispositif impressionnant a été installé pour lever les 80 tonnes de la machine. AAATV Centre Val de Loire PATRIMOINE vanie, est débarquée du steam ship “Gudrun Maersk” dans le port de Cherbourg le 31mars 1947» . Cette machine robuste qui a circulé jusque dans les années 1970 demeure l’un des symboles du renou- veau ferroviaire en France après les lourdes pertes dues aux sa- botages et aux bombardements de la Seconde Guerre mon- diale. Réviser une telle machine au- jourd’hui n’est pas une mince affaire. Les ateliers spécialisés et les savoir-faire se font rares. Une trentaine de bénévoles de l’AAATV (sur les 260 membres de l’association) effectuent avec soin son entretien courant mais, pour la grande révision, les moyens nécessaires sont tout autres. «Les travaux lourds et onéreux, précise Jean Gabriel Ampeau, vice-président, seront réalisés dans des conditions simi- laires à celles de l’époque d’utili- sation courante de ces machines. Ils consistent notamment en une dépose et une vérification de l’en- semble des essieux, de la suspen- sion, du châssis, des organes de choc et de traction (tampons et crochets d’attelage) ainsi que de la tringlerie de freinage. Tout cela constitue l’opération de levage». Une grande partie de ces tra- vaux se déroule à Fleury-les- Aubrais. «L’AAATV fait appel à l’entreprise SDH ferroviaire pour les colonnes capables de lever les 80 tonnes de la 141 R sans ses es- sieux et à l’entreprise Baudin- Châteauneuf pour le calcul et la fabrication des deux poutres de levage d’une tonne chacune, spécialement étudiées pour la 141 R 840» Quant aux six essieux, ils se- ront envoyés en Allemagne, aux ateliers de Meiningen agréés par la SNCF. Il n’existe plus en effet en France d’atelier équipé pour intervenir sur ces «grandes roues» Tout cela coûte cher. L’AAATV a établi un budget prévisionnel de 176000euros. Et pour y faire face, elle compte sur le succès de la souscription. Elle s’appuie aussi sur un autre de ses atouts: la locomotive die- sel historique A1A-A1A 68540 et les voitures voyageurs des années 1930 à 1960 à bord desquelles les amateurs pour- ront embarquer, le 15sep- tembre, pour un voyage jus- qu’au Mans via le Val de Loire, la Touraine et la Sarthe et, les 5 et 6octobre, jusqu’à Lyon, via le Bourbonnais et les Monts du Lyonnais. Les recettes ainsi générées iront à la restauration de la 141 R 840. Quant à la date du retour de la 141 R 840 sur le réseau natio- nal, elle dépendra du succès de la souscription et des voyages, de la rapidité des travaux et donc de l’obtention du pré- cieux agrément de circulation. Christine CARTIER AAATV, section Centre Val de Loire-141 R 840 Tél.: 06 70 61 53 72 www.141r840.com (voir logo Fondation du patrimoine) La Vie du Rail - Octobre 2013  Les six autres 141 R préservées en France � La 141 R 420 basée à Clermont-Ferrand, classée à l’inventaire des Monuments historiques � La 141 R 1126 de la SNCF, basée à Toulouse, classée à l’inventaire des Monuments historiques � La 141 R 1199 de la SNCF, basée à Nantes, classée à l’inventaire des Monuments historiques � La 141 R 1298 basée à Miramas (Bouches-du-Rhône) � La 141 R 1108 basée à Breil-sur-Roya (Alpes-Maritimes) � La 141 R 1187 conservée à la Cité du train de Mulhouse À Fleury-les-Aubrais, l’équipe de bénévoles au chevet de la 141 R 840. La 141 R 840 en ligne, avant son immobilisation pour une grande révision. AAATV Centre Val de Loire Jean Gabriel Ampeau � La Vie du Rail - Octobre 2013 Sur un air de chemin de fer La Vie du Rail présente ici une «play-list» idéale pour les mélomanes amoureux du train ou du métro. Naturellement, les choix qui la composent sont purement subjectifs et n’engagent que l’auteur. Cette «play-list» vous accompagnera pour la rentrée en faisant un petit tour des différents styles musicaux qui se sont intéressés au rail: soul, R&B, rap, jazz et blues. De quoi vous constituer un juke-box ferroviaire complet. CULTURE RAIL � La Vie du Rail - Octobre 2013 Blues, Basin Street Blues, Boston Beans, New York City Blues… Oscar Peterson Trio Night Train Swing, volupté, musicalité… tout est dans ces cinq minutes de pur jazz, jouées avec brio par le pianiste Oscar Peterson et ses deux complices, Ray Brown (basse) et Ed Thigpen (batterie). Vous dites? Trois musiciens seu- lement pour jouer un thème composé à l’origine pour un Big Band, celui de Duke Ellington? Oui, mais quels musiciens! Le trio s’empare du Night Train c’est une petite merveille. Et pourtant, au début des années 1960, il fallait avoir le goût du risque pour réinterpréter des œuvres aussi fortement associées à des stars du jazz comme Duke Ellington. Oscar Peterson le fait sans faillir et Night Train devien- dra son plus grand succès com- mercial. À écouter encore et en- core… Dans une interview donnée il y a quelques années, la CULTURE RAIL pianiste et chanteuse Diana Krall confiait que c’était l’album Train qui lui avait donné l’envie de devenir pianiste de jazz, avec le succès que l’on sait. (SVP, guettez le solo du grand Ray Brown, qui est à la contrebasse ce qu’Oscar Peterson est au piano). Duke Ellington Take the A Train La traversée de New York grâce au A Train , cela ne se refuse pas… Écrit et composé en 1941 par Billy Strayhorn pour le Big Band de Duke Ellington, ce stan- dard de jazz évoque le métro (“the A Train”) qui reliait le centre le New York à Harlem, quartier aisé où Duke Ellington vivait (station Sugar Hill). The Duke adoptera Take the A Train (littéralement: Prenez le train A) pour l’utiliser comme prélude musical de tous les concerts de son orchestre (il plut tout autant à la grande Ella Fitzgerald, qui enregistra plusieurs versions). C’est le swing des années 1940 dans toute sa splendeur. Débor- dant d’énergie, les musiciens ac- compagnent leur leader qui mène la danse au piano, sur un tempo bondissant. Un vrai ré- gal… «You must take the A Train / To go to Sugar Hill way up in Har- lem / If you miss the A Train / You’ll miss the quickest way to Har- lem…» Grâce au Duke, impos- sible de se tromper d’itinéraire! John Coltrane Blue Train Le chant virevoltant du saxo- phone, l’audace et la maîtrise de l’improvisation, une couleur musicale inédite… Avec Blue Train et les autres titres de l’al- bum éponyme sorti en 1957, John Coltrane donna une nou- velle dimension au saxophone ténor. Le jeune musicien – il a 31 ans – s’affranchit de ses brillants aînés (Dizzy Gillespie, Thelonious Monk, Miles Davis) et affirme son style. C’est du hard bop, mais fi des étiquettes! Ce qui compte ici, c’est que Col- trane a un jeu décalé et nova- teur, tonique et revigorant. Pour cela, il est épaulé par le jeune (19 ans!) trompettiste Lee Mor- gan, le tromboniste Curtis Ful- ler, tandis que Philly «Joe» Jones (batterie) et Paul Cham- bers (basse) tiennent bon la barre tout au long des dix mi- nutes que dure le morceau. Du grand art, par celui qui est considéré, après Charlie Parker, comme le saxophoniste le plus influent de l’histoire du jazz. Blue Train sera le premier et seul album que Coltrane enregistra chez Blue Note (qu’il quittera pour rejoindre Miles Davis chez Atlantic). Le saxophoniste disait de ce disque qu’il était son pré- féré… À noter, la pochette signée du designer Reid Miles (virage cou- leur pour la photo, jeux de typo, graphisme inédit pour l’époque) et du photographe Francis Wolff. Pendant une trentaine d’années, ce duo talentueux contribuera à la notoriété de Blue Note. Née en 1939, cette maison de disques signa la majeure partie des plus grands jazzmen: Miles Davis, Thelonious Monk, Art Blakey, Dexter Gordon, Bud Po- well, Sonny Rollins, Jimmy Smith, Stanley Turrentine, Kenny Burrell, Herbie Hancock, Wayne Shorter… Anne JEANTET-LECLERC La Vie du Rail - Octobre 2013  Et aussi… � Django Reinhardt , Flèche d’Or, Mystery Pacific � Duke Ellington Daybreak Express � Jimmy Smith , The Midnight Special � Glenn Mil- ler , Chattanooga Choo-Choo � Hank Mobley , Soul Station � Lou Donaldson , Gravy Train � Louis Armstrong , Hobo, You Can’t Ride this Train � Bing Crosby & Peggy Lee , It Takes a Long Train � Cab Cal- loway , Rail Rhythm � Louis Prima , Whistle Stop � Frank Sinatra The Trolley Song � John Scofield , Southern Pacific. Sukhvinder Singh et Sapna Awasthi Chaiya Chaiya Plus que le texte de la chanson, ce sont les images qui l’accom- pagnent qui contribuent à légi- timer la présence de Chaiya Chaiya dans cette sélection. Comment souvent en Inde, ce titre provient de la bande origi- nale d’un film, , sorti en 1998. Dans la grande tradition du cinéma de Bollywood, une chorégraphie survitaminée montre Shah Ruk Khan, SRK pour les intimes, immense star dans toute l’Asie et ailleurs, et une foule de danseurs s’agiter en rythme sur un train en marche. Et sans harnais de sé- curité! C’est sur le «Toy Train» de Ooty, une ligne de train à va- peur toujours en activité dans le Tamil Nadu dans le Sud-Est de l’Inde et inscrite au Patri- moine mondial de l’Unesco, que la scène a été filmée. Orchestra Baobab Autorail Depuis les années 70, l’Orches- tra Baobab éclaire les nuits de Dakar de sa musique festive, aux accents afro-cubains et wolof. Le nom du groupe vient de la boîte de nuit où il se produisait: Le Baobab . Dans les années 70 et 80, ils ont enregistré plus de 20 albums. La chanson écrite par Medoune Diallo, vétéran du groupe qui a fêté ses 45 ans de L’intercontinentale du train en musique  La Vie du Rail - Octobre 2013 CULTURE RAIL musique en février dernier à Da- kar, rend hommage à l’autorail qui circulait entre Dakar et Thiès. Un autorail également chanté par Youssou N’Dour, autre star de la musique sénéga- laise. Après quelques années de séparation, le groupe s’est re- formé en 2001 et effectue tou- jours des tournées un peu par- tout sur la planète. S’ils passent près de chez vous, ne les man- quez pas, l’Orchestra Baobab prend toute son ampleur sur scène. Adoniran Barbosa Trem das Onze Écrite en 1964 par Adoniran Barbosa et popularisée notam- ment par le groupe Demônias da Garoa, la chanson Trem das Onze – le train de onze heures – raconte l’histoire simple d’un amoureux qui doit quitter sa douce pour ne pas rater le train qui le ramène chez lui, dans une banlieue de São Paulo. Car s’il ne rentre pas, sa mère ne dor- mira pas. Selon les sources, le sens de la chanson fait débat. Certains y voient une critique de la vie en banlieue, d’autres du stress de la vie urbaine. Enfin, les derniers estiment qu’il faut l’écouter au second degré et que ce train n’est qu’une excuse, le chanteur préfèrant simplement dormir dans son lit! Cette chan- son est devenue mythique à São Paulo et les Paulista en ont fait l’hymne officieux de la ville. Une rue de la banlieue où Adoniran Barbosa résidait porte même le nom de ce titre indémodable. Gilberto Gil Espresso 2222 Bien avant d’être ministre de la Culture de Lula, le précédent président brésilien, Gilberto Gil a connu l’exil à cause de son en- gagement politique pendant la période trouble de la dictature militaire. En sécurité à Londres, il n’en a pas moins continué à enregis- trer de magnifiques chansons. Ainsi Espresso 2222 arrive à la 26 place du classement des 100 meilleurs titres de musiques bré- siliennes du magazine Rolling Stones . Ce trajet en train est une allégorie d’un «trip» psychédé- lique, de l’aveu même de Gil, qui a découvert LSD et mescaline, deux produits alors très à la mode, dans les boîtes de nuit londoniennes. Ladysmith Black Mambazo Shosholoza Ce chant de mineurs zim- babwéens qui rentrent en train après s’être esquinté la santé dans les mines d’or et de dia- mant sud-africaines a pris une dimension d’hymne national. Durant l’Apartheid, les militants pour l’égalité se sont emparés de la chanson. Depuis, elle est sou- vent chantée lors d’événements sportifs. Elle sera entonnée par les supporters sud-africains lors de la Coupe du monde de rugby qui s’est déroulée dans le pays en 1995. Le groupe Ladysmith Black Mambazo propose ici sa version, mais il en existe beau- coup d’autres. À vous de choi- sir votre préférée… Et aussi… � Soledad , Tren del Cielo � El Monteaguilino , Caballito de Metal � Dzeltenie Pastnieki Lokomotive Juras Krasta � Los Prisioneros , Tren al Sur � Ki- shore , Gadi Bula Rahi Hai. � La Vie du Rail - Octobre 2013 DIALOGUE L es investissements d’infra- structure sont généralement l’il- lustration tangible d’une poli- tique des transports. Devant la dégradation continuelle de la qualité du service sur la ligne B, due à une demande excédant de plus en plus sa capacité et faute de pouvoir envisager les grands travaux nécessaires au relèvement de cette qualité de service, la RATP et le Stif ont lancé un programme d’actions modestes permettant d’espérer quelques progrès à la marge. Parmi elles, trois concernent des investissements d’infrastruc- tures pour le moins intrigants. Pour les deux premiers, il faut rappeler que la RATP pratique depuis longtemps une tactique de retrait volontaire de son offre en cas d’incident en pointe afin de remettre en ordre son exploi- tation. Cela consiste en la réduc- tion ou même en la suppression de missions longues (donc Saint-Rémy-lès-Chevreuse) au profit de missions plus courtes (Massy, Robinson) bouleversant la séquence normale des mis- sions. 1 – Un trottoir de retournement à Orsay, complétant la voie cen- trale suffisante jusqu’ici pour les demi-tours programmés, per- mettra d’y limiter jusqu’à deux missions Saint-Rémy. 2 – Un troisième quai à Denfert, présentée comme gare de secours en cas d’interruption de la ligne au nord excédant le débit du tronçon souterrain cen- tral. 3 – Une reprise totale de la signalisation sur le tronçon nord permettant une marche « omni- bus » systématique des trains de tout ce secteur dans l’espoir d’une plus grande robustesse et régularité. On notera au pas- sage que ce seront alors dix RER B. Des investissements sans ambition La qualité de service sur le RER B pourrait être menacée par les retraits volontaires de l’offre par l’exploitant en cas d’incident, des «facilités d’exploitation» rendues plus aisées avec les nouveaux aménagements. La Vie du Rail - Octobre 2013 � arrêts intermédiaires que devront subir les passagers débarquant à Roissy et voulant se rendre à Paris en RER… Une liaison qu’aucun « pays émergent » n’accepterait pour sa capitale! Notons que sur le tronçon sud, bien que restant officiellement en vigueur, les marches directes deviennent rares par gêne du train précédent. En dehors des conséquences directes qu’ils ont pour les diffé- rentes catégories d’usagers, ces investissements et les idées qui les motivent battent en brèche les spécificités du RER: les caractères « express» et « régio- nal » impliquent une couverture performante sur des distances à la dimension de la région alors que l’option « tout omnibus » se rapporte à celle d’une ville cou- verte par son métro. L’investisse- ment n°2 ouvre la porte à un retour partiel au système « train de banlieue » faisant terminus dans la grande gare parisienne avec rupture de charge intégrale en ce seul point. Le RER a repris heureusement la « desserte par zones » rappro- chant les sections terminales (durée de trajet) et améliorant le rendement de l’outil de trans- ports (temps de travail des conducteurs et temps d’emploi du matériel). Les investissements 1 et3 vont à l’inverse! Le RER est synonyme de qualité de service et de cadencement respecté. Au contraire les dispo- sitions n 1 et2 laissent un champ trop libre à l’exploitant qui – l’expérience le montre au quoti- dien – use et abuse des « facilités d’exploitation » qui lui sont ainsi accordées. Ces remarques n’incitent pas à l’optimisme quant à une amélio- ration prochaine du fonctionne- ment du RER B. Elles invitent, d’une manière plus générale, à veiller à la sauvegarde du concept de RER. Jean Boudaille (par e-mail) La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers. Achat avec une Carte bleue virtuelle Le 4octobre 2012, monsieur D. achète sur le site voyages- sncf.com des billets non échangeables et non remboursables à l’aide d’une carte bancaire virtuelle à usage unique. Il choisit le retrait en gare ou boutique alors que les modalités de retrait indiquées sur le site prévoient la présentation physique de la carte. Celle-ci étant virtuelle, le jour du voyage le client ne peut retirer ses billets. De fait, la carte virtuelle ne peut être utilisée qu’avec envoi à domicile. Monsieur D. est donc contraint de racheter de nouveaux billets, à un prix plus élevé. Le service Relations clients accepte, à titre commercial, de lui rembourser les billets non retirés mais monsieur D. demande le rembourse- ment du surcoût occasionné par son rachat. Le médiateur, considérant que le dialogue de vente sur le site voyages- sncf.com attire suffisamment l’attention du client sur les moda- lités d’utilisation d’une carte virtuelle, ne fait pas droit à sa demande. Recommandation du médiateur: si le client souhaite garantir son paiement en ligne par une carte virtuelle, il doit exclusivement choisir de faire envoyer son billet à domicile. Le regard de la Fnaut Carcassonne - Quillan: un effort insuffisant Les 9millions d’euros (le conseil régional Languedoc-Roussillon, RFF et l’État se sont accordés pour verser chacun 3millions) destinés à la modernisation de la section Carcassonne - Limoux (26km) ne seront pas suffisants pour retrouver le temps initial de parcours. De Carcassonne à Quillan (54km), ce temps était de 58 minutes en 1994, alors qu’aujourd’hui, il est de 67 minutes. En 20 ans, 10 minutes ont donc été perdues faute d’avoir entretenu la voie qui, du coup, s’est détériorée. Le risque est la fermeture envisagée de la section Limoux - Quillan, le plus beau parcours de la ligne, qui donne accès à la ligne à vocation touristique Quillan - Axat - Rivesaltes. Il faudrait moderniser l’intégralité de la ligne en haussant la vitesse de manière à se rapprocher des 50 minutes de temps de parcours qu’il est possible d’atteindre en maintenant les arrêts intermédiaires actuels. On pourrait rouler à 90km/h de bout en bout, voire à 100-110km/h entre Verzeille et la halte de Limoux-Flassian. De plus, en modernisant la signalisation pour autoriser le croisement en gare de Limoux, on pourrait faire circuler un train chaque heure et dans chaque sens, tant en été qu’aux heures de pointe. Avec un TER à 1euro, les rames seront bondées! Mais les fonds alloués ne sont pas à la hauteur de l’enjeu. Manifestement, les élus de l’Aude et du Languedoc sont plus préoccupés par la création de gares TGV exurbanisées que par la revitalisation des lignes TER. Éric Boisseau, Fnaut Languedoc-Roussillon Sur le bureau du médiateur Vous retrouvez ici l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré par le médiateur de l’entreprise. Pour la rubrique courrier des lecteurs adressez vos courriers à: Chantal Blandin, La Vie du Rail - 11, rue de Milan 75009 Paris ou envoyez un E-mail à: chantal. blandin@ laviedurail.com  La Vie du Rail - Octobre 2013 À vous Trois petits jeux pour vous remuer les méninges � D’abord, suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. � Puis nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. � Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts, ou enrichir vos connaissances… Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? Les kilomètres en plaine que je par- cours en train à grande vitesse jus- qu’à cette gare me sont connus depuis de nombreuses années. Mais aujourd’hui, c’est la première fois que je poursuis mon voyage sur la ligne nouvelle dont le rôle est de réduire si- gnificativement la distance à parcou- rir vers la grande ville située dans le pays voisin. Mais pas tellement le temps de parcours. Cette ligne nou- velle pour trains à grande vitesse n’est, dans le fond, ni nouvelle ni à grande vitesse! Le train s’engage sur une voie unique que j’ai connue dans son état anté- rieur. Mais depuis la fin des travaux, il y a trois ans, tout a changé: la caté- naire zigzague au-dessus de nos têtes et des murs antibruit nous séparent des habitations environnantes. Le paysage devient vite plus buco- lique. Droit devant, les premières hau- teurs seront atteintes dans quelques minutes. Pour en négocier le contour- nement, la voie prend un tracé si- nueux, avant de suivre un petit cours d’eau. Nouvelles hauteurs: cette fois, c’est un tunnel qui va nous permettre de passer dessous sans détour. À peine sorti du tunnel, le train s’engage sur l’ouvrage d’art le plus embléma- tique de la ligne: un haut viaduc à la fois ferroviaire et routier. Il ne faut pas se fier aux apparences: ce viaduc a beau sembler très ancien, il a été en- tièrement reconstruit après s’être effondré comme un château de cartes, à la fin de la guerre… À très faible allure, nous dominons la profonde vallée d’une rivière qui s’écoule de barrage en barrage. Puis c’est reparti pour les tunnels, après lesquels la voie se ramifie le long des quais d’une gare pour trains à grande vitesse. Mais peu s’y arrêtent. Quelques kilomètres plus loin, un rac- cordement vers la gauche permet aux rares trains régionaux de quitter la ligne vers la vallée du plastique. Avant ce raccordement, la gare suivante of- frait une possibilité de retournement. Nous en franchissons le site pour nous engager dans une vallée étroite, connue pour son lac dont les écre- visses sont à l’origine d’une célèbre sauce. La ville éponyme vient ensuite. Je comprends qu’après des années de fermeture du tronçon de ligne que nous empruntons maintenant, les gens du coin n’aient pas trop appré- cié de voir leur calme interrompu par l’arrivée d’un train dont ils ne profi- tent pas. Mais au moins la voie ferrée est discrète. En tout cas, bien plus que les vertigineux viaducs parallèles de l’autoroute voisine! Après avoir collé au tracé de l’an- cienne grande route, la voie ferrée s’engouffre à nouveau dans un tunnel qui la fait déboucher le long d’un nou- veau lac, avant de suivre un ruisseau et de retrouver la route. L’autoroute géante prend un autre tracé à notre droite, alors que notre descente se fait de plus en plus raide entre les mon- tagnes environnantes, dont les sombres forêts ressemblent selon certains à celles d’un massif de l’est du continent. Le ruisseau s’est jeté dans une rivière, qui va bientôt re- joindre un grand fleuve. En amont du confluent, nous marquons un arrêt le long d’un quai de construction ré- cente, relié aux autres quais de la gare par un nouveau dôme. Puis notre voie rejoint la grande ligne vers le pays voisin. � Voyage entre les lignes Un raccourci paradoxal RÉPONSES P. 82 Conception Patrick LAVAL La Vie du Rail - Octobre 2013 � LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL La nouvelle boutique de Gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris - Tél. : 0143878937. Du lundi au vendredi de 7h30 à 20h, samedi de 9h à 20h À lire dans Historail n° 27 (En kiosque) Urbain • Le Grand Paris version Pompidou partie) p.6 Mémoire • Flash-back p.31 Insolite • 1934 : une grave catastrophe ferroviaire inspire p.32 Vin et chemin de fer • Développement des chemins de fer et commerce d’étroits liens p.38 • Révolution ferroviaire et ouverture du marché national aux vins du Midi p.40 • Le PLM s’engage dans la lutte contre le phylloxéra • Des vignes pour clôtures ferroviaires… Une utopie «ferroviticole» ? • 1907 : le rail au service des grandes manifesta- tions des vignerons du Midi • Rail et trafic viticole entre Saint-Chinian et Béziers : un commerce très actif • Bercy, capitale du « vin de Paris » • Quelques kilomètres de voies ferrées séparent Marcorignan de Montredon : un site voué aux révoltes des vignerons ? • Bordeaux, Sète : deux situations contrastéesp. 78 Curiosité • Un album de vignettes de la SNCF pour faire rêver les enfants de beaux voyages en France p.82 Bonnes feuilles • Les Chemins de fer industriels p.84 • Paris-Lyon et sa banlieue • Notes de lecture Photo non contractuelle RENDEZ-VOUS Bourse aux jouets à Nîmes (Gard) Au parc des expositions rocade sud, de 9h30 à 17h, bourse aux jouets le 5 octobre . Présence de professionnels et particuliers. Entrée à 3 , gratuit pour les 6-12 ans. Rens.: 04 90 62 69 65 colomb.franç[email protected] Petits trains de montagne à Viuz-en-Sallaz (Haute-Savoie) Les Amis du Petit train d’Annemasse-Sixt organisent les 20 octobre une bour- se exposition à Viuz-en-Sallaz. À cette occasion ils présenteront le nouveau réseau du club sur les trains de montagne (en HOM). Samedi 19, de 9h à 18h, dimanche de 9h à 17h. Entrée 3 euros. Salle culturelle François-Chenevalle , 74 000 Viuz-en-Sallaz Contact : 04 50 36 96 66 Compagnies d’hier dans les Pyrénées-Atlantiques Patrimoine et culture ferroviaire Midi organise le 3 novembre une exposition de modèles réduits de toutes les compagnies de chemin de fer et de sa collection «Compagnie du Midi et SNCF» en réel. Une bourse d’échange sera proposée. De 9h30 à 17h30, zone Vilcontal, à côté de la mairie, 64110 Rontignon. Réservations au 06 70 94 11 06, [email protected] Bourse d’échange à La Tour-du-Pin (Isère) L’Association des modélistes de La Tour- du-Pin (Isère) organise une bourse du modèle réduit le 3 novembre . Les ama- teurs pourront y échanger trains, autos, avions et jouets anciens de toutes échelles. Entrée gratuite. Centre Équinoxe, rue Pasteur, 38110 La Tour-du-Pin. Contact: Bernard Passerat, 06 09 34 32 71. [email protected] La Vie du Rail - Octobre 2013 AGENDA Pour figurer dans l’agenda de La Vie du Rail. 01 49 70 12 45. [email protected] Un raccourci paradoxal Ligne du Haut-Bugey, entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde-sur-Valserine Arrivé en TGV à Bourg, en plaine, je poursuis sur la voie unique rénovée et électrifiée pour raccourcir le parcours Paris - Genève. Rouverte en 2010, cette ligne devient sinueuse dès les premières hauteurs à l’est. Après une pre- mière série de tunnels, je franchis l’Ain sur l’emblématique viaduc de Cize-Bo- lozon, reconstruit à l’identique après guerre. Après encore des tunnels, voici la gare TGV de Nurieux-Volognat, peu utilisée. Les TER qui empruntent la ligne nous faussent compagnie pour la «Plastic Valley» un raccorde- ment qui a rendu inutile le rebroussement dans l’ancienne gare voisine de La Cluse. Au-delà, sur le tronçon fermé de 1990 à 2010, nous longeons le lac de Nantua puis remontons la vallée, désormais écrasée par les viaducs de l’A40. Après le tunnel de Sylans viennent le lac du même nom et une série de cours d’eau, jusqu’à la Valserine, qui se jette dans le Rhône à Bellegarde. C’est là, après une traversée du Haut-Bugey dont les montagnes boisées sont parfois surnommées «Carpates», que nous marquons un arrêt sur les nouveaux quais avant de rejoindre la ligne vers Genève. Tramways du nord 1a – 2b – 3c – 4c – 5b – 6a – 7a – 8b – 9c – 10a La photo mystère : � Réponses aux jeux des pages78 et79 La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours Tarif abonnement pour 1 an: pour 12 numéros, 12 DVD et 47numéros de la Lettre électronique hebdomadaire. Impression: Imprimerie Moderne de l’Est – Beaume-les-Dames (Doubs). Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France . Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. 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