Gainsbourg, Janis Joplin, Peter Tosh, Madness, Eddy Mitchell, Little Eva 3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?n@c@i@i@k"; M 05045 - 3288 - F: 5,90 - RD La Vie du Rail - Septembre 2013 À la une... � Sommaire Photos de la couverture et du sommaire: Patrick LAVAL, Claire GARATE Agglo Tours C’est le nombre de passagers d’un TGV à bas coûts Ouigo qui ont dormi dans un hôtel du parc Disneyland dans la nuit du 19août suite à une panne radio dans le train. En couverture La première rame Régiolis de série présentée à Bordeaux-Saint-Jean en juillet � Actualités La SNCF commande 40 TGV Euroduplex État du réseau. Une pétition réclame la transparence Chine. Le tram de Shenyang en service Arabie saoudite. Tous les marchés du Grand Riyad attribués Île-de-France. Coup d’envoi à l’automatisation de la ligne 4 p. 10 Internet. Le Web collaboratif au service de la fraude p. 12 � Urbanisme Modernisation. Montpellier peaufine son intermodalité Tours. Un tram pour redessiner la ville � Partenariat Amiens et Caen feront tram commun � Matériel CAF. Essais en France d’un tram espagnol pour la Suède Régiolis et Regio 2N. Les nouveaux TER arrivent! � Voyage Indonésie. La traversée javanaise � Bonnes feuilles Paris-Gare de Lyon et sa banlieue Les machines-tenders régionales � Patrimoine Puy-de-Dôme. Quel avenir pour le viaduc des Fades? � Culture rail Sur un air de chemin de fer � Dialogue � Jeux, Petites annonces, Agenda LGV Espagne. Moins cher de moderniser l’existant. Des élus du Pays basque ont présenté le 16août une étude du cabinet suisse Citec, selon laquelle la modernisation des voies ferrées existantes entre Bordeaux et Hendaye serait d’un coût cinq fois inférieur à celui de la construction d’une LGV. La rénovation coûterait 1,2milliard d’euros contre 5,8milliards pour la ligne nouvelle du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest. Lac Mégantic. Suspension de l’agrément du transporteur L’administration canadienne a suspendu le 13août l’agrément du transporteur ferroviaire Montréal, Maine & Atlantic Canada après la catastrophe de Lac Mégantic. Un convoi de 72 wagons-citernes avait déraillé le 6juillet et fait 47 morts. L’opérateur s’était placé début août sous la protection des lois sur la faillite aux USA et au Canada. USA. Projet de loi visant la SNCF pour son rôle dans la Shoah. républicains et démocrates du Congrès ont déposé le 31juillet un nouveau projet de loi pour autoriser des poursuites contre la SNCF pour son rôle dans le transport des juifs pendant la Seconde Guerre mondiale vers les camps de la mort. Un texte similaire avait été présenté il y a deux ans par les élus américains mais n’avait jamais abouti. L’ANECDOTE Le RER D roule sur la ligne B Un RER D s’est trompé de ligne et s’est retrouvé sur la voie du RER B, dé- but août, à la suite d’une erreur d’aiguillage. 150 voyageurs sont restés bloqués pendant plus d’une heure. La SNCF a précisé que ce genre de problème arrivait trois à quatre fois par an. Erratum Nous vous présentons nos excuses pour l’absence de votre DVD dans le n°3287. Retrouvez dans ce numéro le DVD «Aux commandes d’Eurostar» (2 partie). À SUIVRE Le tram de Tours a pour ambition de changer la ville. � La Vie du Rail - Septembre 2013 ACTUALITÉS La Vie du Rail - Septembre 2013  comprendra 85 stations. Il de- vrait fonctionner à hauteur de 20% avec de l’énergie solaire. Le projet prévoit des dessertes de bus en correspondance avec les arrêts de métro. L’acquisition d’un millier de bus est annon- cée.Ce projet, qui représente l’équivalent d’un Grand Paris (205km de ligne à l’horizon 2030, 72 gares nouvelles pour un coût de 26,6 milliards d’eu- ros) sera réalisé, à la différence du projet francilien, à vitesse grand V: en seulement cinq ans… Riyad, qui compte près de 6millions d’habitants et se prépare à en dénombrer plus de 8millions en 2030, a un be- soin urgent de ce réseau qui re- présente, selon les autorités saoudiennes, le plus important projet de transport public ac- tuellement mené dans le monde. Avec cette réalisation, l’utilisation des transports pu- blics devrait être vingt fois su- périeure à l’utilisation actuelle, assurent-elles. François DUMONT avec Marie-Hélène POINGT � Management de projet/super- vision: Conception/construction: Bacs (Bechtel, Aecom et Sie- mens) qui réalisera 63,3km (plus de 7milliards d’euros). � Management de projet/super- vision: Parsons – Egis - Systra Conception/construction: Arriyadh New Mobility (ANM) regroupe Ansaldo STS (signa- lisation, automatisation, CBTC, alimentation élec- trique, poste de commande centralisée, té- lécommunications et équipe- ment des dépôts), Salini-Im- pregilo, Larsen & Toubro et Nesma (génie civil), ainsi que Bombardier (matériel roulant). La ligne 3 (ou «ligne rouge») est la plus longue du futur ré- seau, avec 40,7km. En re- vanche, le contrat attribué au consortium ANM (5,21 mil- liards de dollars, soit 3,9mil- liards d’euros) est le plus petit des trois. � Management de projet/super- vision: Louis Berger (mandataire) avec notamment Hill Interna- tional Conception/construction: le consortium Fast comprend FCC (chef de file), Freyssinet Arabie saoudite, Alstom (so- lution intégrée de métro: ma- tériel roulant, signalisation, ré- cupération d’énergie et pose rapide des voies), Samsung, Struk- ton, Setec et Typsa. Ce consortium construira 72,5km de ligne pour un montant de 7,8 milliards de dollars (5,8 milliards d’eu- ros). du Grand Riyad attribués Pour le savoir-faire français, c’est un beau succès, qui va au-delà de la construction et de la fourniture des systèmes ferroviaires: les sociétés d’ingénierie ont aussi su trouver leur place. Pour les lignes, 1, 2 et 3, le management de projet et la supervision va au consortium formé par l’américain Parsons (mandataire), avec Egis et Systra. Le montant du contrat représente 425 millions d’euros pour le groupement, soit près de la moitié des prestations d’ingénierie attribuées pour les six lignes. Les contrats étant totalement distincts, le groupement Parsons-Egis-Systra supervisera les travaux des lignes construites par les consortiums où figurent Siemens d’un côté, Bombardier de l’autre. Les deux groupes français leaders dans l’ingénierie de transport ont fait cause commune sur ce dossier, Egis ayant une implantation plus ancienne en Arabie saoudite –l’ingénieriste a notamment effectué les premières études de faisabilité du métro de Riyad, puis des études d’avant-projet avec son partenaire Dar Al- Handasah– , et Systra ayant à son actif, dans la zone, la référence du métro de Dubaï. La déconvenue qu’avaient connue les français à Dubaï est effacée: aux Emirats, c’est finalement un consortium japonais qui l’avait emporté malgré la conception française du métro. En Arabie saoudite, tout le monde s’en sort bien, ce qui permet aussi d’atténuer le récent revers infligé à Alstom dans la région par les Espagnols sur le marché de la ligne à grande vitesse Médine- LaMecque. F.D. Succès pour l’ingénierie française (c) courtesy of Zaha Hadid Architects L’ avenir du métro parisien ré- side-t-il dans l’automatisation? Sans doute pas pour toutes ses lignes historiques. Cependant le nouveau projet de la RATP est d’automatiser la ligne 4 (Porte-de-Clignancourt – Mai- rie-de-Montrouge). Le Stif a ef- fet autorisé, le 10juillet, le lan- cement des études techniques. «Ce projet est lié au schéma di- recteur du matériel roulant sur pneu, explicite Philippe Mar- tin, directeur général adjoint Transport et Maintenance de la RATP. En 2018, les 38 MP89 de la ligne 14 seront remplacés par des rames à 8 voitures, dans le cadre du prolongement à Mai- rie-de-Saint-Ouen. Le choix le plus rationnel et efficace est de les passer sur la ligne 4, celles de la 4 allant sur la 6. Ensuite, se posait la question d’installer ou non une cabine de conduite…» Auto- matiser la ligne 4? Les résul- tats de la ligne 1 ont fait pen- cher la balance: au début de l’année, sa ponctualité pendant la pointe atteint 98,7%, alors que la moyenne du métro est de 95,8%. «Un gros avantage est aussi de pouvoir adapter l’offre en quasi-temps réel, en fonction des événements» , poursuit-il. De plus, la ligne 4, avec ses 27 stations réparties sur 12,1km, est la 2 la plus chargée du mé- tro – 740000 voyageurs par jour dont de nombreux tou- ristes – et la 4 du réseau ferré, après les RER A, B et la ligne 1. Elle est aussi la seule à être en correspondance avec toutes les lignes, y compris de RER. Et justement, elle connaît des difficultés liées à ses infra- structures, à des infiltrations au niveau de la Seine; sa ponc- tualité pendant les pics d’af- fluence n’est que de 92%. Un plan de réhabilitation de 52millions d’euros est d’ail- leurs prévu. En outre, après la liaison est-ouest de la L1, une desserte automatisée nord-sud qui irait jusqu’à Bagneux en correspondance avec la future L15, est logique. Avec l’opéra- tion, évaluée à 256millions d’euros, le Stif apportant 100M (150 pour les sys- tèmes, 106 de quais et fa- çades), la qualité de service – régularité, réactivité, sécurité – serait de retour sous dix ans. Et bien sûr, la ligne verrait sa capacité augmenter «jusqu’à 10% en réduisant l’intervalle en- tre les trains de 95 – 100 se- condes actuelles à 90 voire 85 se- condes» , assure Philippe Martin. Il ne devrait pas surgir de pro- blème technique majeur, ne se- rait-ce que parce qu’aucune de ses stations ne présente de courbe aussi serrée que Bastille sur la L1 et que la RATP a dés- ormais la parade avec un sys- tème de comblement de la- cune couplé au laser détecteur d’intrusion. Par ailleurs, après premières discussions, «les or- ganisations syndicales sont glo- balement favorables, certaines étant réservées sur l’opportunité de l’investissement, avoue le DGA. Mais il faudra toutefois avoir la même vigilance que pour les 13500 chantiers de la L1…» Le début des travaux (moder- nisation des voies, signalisa- tion, nouveau PCC…) étant prévu pour 2014, les pre- mières circulations automa- tiques pourront se faire en 2020. Selon le PDG, Pierre Mongin, «ce nouveau projet permet à l’entreprise de renfor- cer son leadership mondial sur les opérations de modernisation complexe de métros.» Cécile NANGERONI Île-de-France. Coup d’envoi à l’automatisation de la ligne 4 � La Vie du Rail - Septembre 2013 ACTUALITÉS Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris, réuni le lundi 15juillet sous la présidence d’André Santini, a approuvé à l’unanimité l’opération d’investissement du tronçon reliant Pont-de- Sèvres à Noisy-Champs, via Villejuif, de la future ligne 15 du métro automatique Grand Paris Express, pour un montant de 5,295mil- liards. Cette ligne représente 33km de métro automatique intégra- lement souterrain et 16 gares, desservant 22 communes dans qua- tre départements (92, 94, 93, 77). L’infrastructure permettra d’accueillir des trains de 1000 passagers, pour un trafic prévu de 300000 voyageurs par jour. L’enquête publique doit être ouverte avant la fin de l’année, et les travaux démarrer en 2015, pour une mise en service en 2020. Les sites de maintenance de Champigny-sur-Marne et de Vitry-sur- Seine, inscrits dans l’opération, couvriront les besoins de mainte- nance d’autres tronçons du métro automatique, en premier lieu l’arc Grand Est (ligne 16). Le poste de commandement centralisé de Champigny-sur-Marne servira à l’ensemble des lignes 15, 16 et 17. De plus, la maîtrise d’œuvre pour la conception et la qualification des systèmes et des équipements de contrôle-commande est inté- grée pour l’ensemble des lignes 15, 16 et 17. Grand Paris. 5,3 milliards pour le tronçon sud de la ligne 15 Un MP89 sur la ligne 4 du métro de Paris, à la station Mairie-de-Montrouge. © RATP Denis Sutton Cette photo vous plaît? Commandez-la sur www.photorail.fr/calvi Près d'Algajola, train Calvi - Île Rousse, juillet 2000. (Barberon / PHOTORAIL) La Vie du Rail - Septembre 2013 � Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Vient de paraître Bernard Collardey retrace dans cet ouvrage les vies et carrières de machines mythiques: les locomotives-ten- ders régionales, en traitant de manière particulière- ment exhaustive des machines-tenders de route et de manœuvres. Ce panorama général débute par une description sommaire des diverses séries, leur typolo- gie et caractéristiques sur chacun des grands réseaux français. Il retrace leurs jeunes années de l’origine à la naissance de la SNCF. Les ma- chines-tenders de lignes acquises par les anciennes compagnies ont assuré en priorité des dessertes voya- geurs, mais diverses catégories ont également été mises en service pour des trafics mixtes sur des lignes accidentées. D’autres étaient réservées au seul trafic marchandises, sans omettre celles s’étant illustrées en tractant des trains express dans diverses régions. 192 pages - Format: 210mm x 297mm Parution: septembre 2013 Prix public: 49 � TTC En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 278 Bon de commande page 81 Collection Histoire du rail Les machines- tenders régionales Bernard Collardey C ’ est un chantier de plu- sieurs années qui est sur le point de se terminer à Tours. En 2007, la commu- nauté d’agglomération de Tours, Tour(s)Plus (284000 habitants et 19communes) décidait de construire une première ligne de tramway, traversant toute la ville du nord au sud et rejoignant Joué-lès-Tours. Les travaux ont commencé en juillet 2010. La ligne (inauguration le 31 août 2013) s’étend désormais sur 15km de long, elle est parsemée de 29sta- tions et a pour ambition de transporter près de 55000 voyageurs par jour. Un bou- leversement des déplace- ments dans l’agglomération, avec la quasi-fermeture à la circulation automobile d’un axe majeur traversant l’agglo- mération, mais pas seule- ment: c’est un «projet urbain de transport» C’est ainsi que Jean-Luc Pa- roissien, directeur du Syndi- cat intercommunal des transports en commun de l’agglomération Tourangelle (Sitcat), autorité organisatrice, qualifie le tram de Tours. Cette formule illustre bien le fait que le tram a également pour vocation de changer la ville. Le Sitcat a répondu à une demande de l’aggloméra- tion qui n’était «pas seulement une demande de transport mais aussi de requalification ur- baine» , selon son directeur. La Vie du Rail - Septembre 2013 � Tours. Un tram pour redessiner la ville «Ce n’est pas petite gloire. Que d’être pont sur la Loire», écrivait Jean de La Fontaine. La «Promenade du pont Wilson» a été inaugurée avec les honneurs le 14juin 2013. Elle symbolise la transformation urbaine qu’a opérée la ville de Tours grâce à son tramway. Auparavant axe de circulation majeur, le pont a été fermé à la circulation automobile dans un sens et dédié principalement à celle du tram, des cyclistes et des piétons. Le tram, avec ses 29 stations et ses 15km de ligne, a pour ambition de changer la ville. (c) Claire Garate Agglo Tours URBANISME T out d’abord, le tram a pour vocation de recomposer le rapport centre/périphérie, longtemps déséquilibré entre un centre historique situé au sud de la Loire et des quartiers nord rattachés tardivement à la ville de Tours. Pour Serge Thibault, professeur des uni- versités en Aménagement de l’espace et Urbanisme à l’uni- versité François-Rabelais de Tours et membre du collectif de design «Ensemble(s) la ligne», «la surface très impor- tante du projet, 15km , entraîne la fabrication d’un espace urbain à part entière et réactualise le rapport centre/périphérie. Le tram est un objet de valorisation de l’espace urbain , explique- t-il, visant à élever encore le cen- tre historique mais surtout à dé- velopper la périphérie nord et à la connecter au centre» «C’est vers les terminus que se situent les maximums des enjeux du tram, dans la connexion avec les endroits fragiles et hésitants sur le plan de l’option urbaine pour les resituer pleinement dans la centralité de l’espace urbain» appuie Jacques Lévy, spécia- liste de géographie urbaine, professeur à l’École polytech- nique de Lausanne, lui aussi membre du collectif «Ensemble(s) la ligne». Les nouveaux quartiers, comme l’écoquartier Monconseil au nord, ou le quartier des 2 Lions au sud, qui abrite une partie de l’université François- Rabelais de Tours, devraient bénéficier à plein de «l’effet tram» et contribuer au déve- loppement de l’agglomération tourangelle. � La Vie du Rail - Septembre 2013 URBANISME Recomposer le rapport centre/périphérie S’insérer dans la ville D éfinir harmonieusement l’organisation urbaine d’une ville par la ligne de tram né- cessite également de prendre en compte les projets urbains à venir, connexes, isolés, pri- vés ou issus d’un programme plus large de rénovation ur- baine, que le tram va longer dans le futur, afin de faire convertir les intérêts des dif- férents acteurs. «On a identifié sur tout le parcours du tramway des sites à enjeu urbain , ex- plique Jean-Luc Paroissien, Ensuite, on s’est penché sur le corridor du tram pour voir com- ment celui-ci pourrait participer à ces projets et inversement, comment ces projets vont in- fluencer le transport» . Par exemple, des programmes de rénovation urbaine ont été lancés au Sanitas et à la Ra- bière, en fonction de l’arrivée du tram. Changer la ville et son organisation urbaine né- cessite donc en premier lieu de bien la connaître et de s’y intégrer. Or, la ville de Tours n’est pas forcément l’espace urbain le plus facile à intégrer puisque la cité est classée Ville d’art et d’histoire, qu’elle est au cœur du site de la Loire, inscrit au Patrimoine mondial de l’Unesco et qu’elle contient des sites protégés natura 2000. Il fallait donc avancer avec cette contrainte d’une ville au fort patrimoine historique et cul- turel, c’est-à-dire gérer cet ap- port de modernité sans risquer de dénaturer la ville, de heurter son identité. Ainsi, une ali- mentation par le sol a été déci- dée dans le centre historique: entre la place Choiseul et la gare SNCF de Tours, la ligne «Le tramway est une trace sonore, pour donner une dynamique urbaine, pour créer du son et pas du bruit.» C’est ainsi que Louis Dandrel, musicien, compositeur et designer sonore conçoit la musicalité du tram. Même si celui-ci est un moyen de transport plutôt silencieux, qui n’émet en tout cas pas de sons surgraves ou de suraigus, «le tramway est une permanence sonore , explique- t-il, il s’inscrit de façon pérenne dans la ville, s’intègre à son identité sonore.» Pour que cette intégration se fasse de manière harmonieuse, Louis Dandrel a enregistré les sons de la ville sur tout le parcours du tram et a transposé par simulation le bruit du tramway, afin d’entendre l’effet produit. Ainsi, il a pu «concevoir une émergence aisée de la voix annonçant les stations» Le choix de la voix du tramway tourangeau a d’ailleurs fait l’objet d’une rude sélection: plusieurs vocalistes du conservatoire de Tours ont été auditionnées et c’est finalement une jeune soprano, «à la tenue de voix très homogène, fluide comme l’eau de la Loire» , qui a été choisie. Un jingle jazzy l’accompagne pour rendre hommage au patrimoine de Tours et à l’une des plus prestigieuses salles de jazz de France, le Petit Faucheux. Les lycées professionnels ont élaboré des bourgeons en métal situés au creux des barres de maintien. (c) Agglo Tours L’intégration sonore du tram à la ville Changer la ville et son organisation urbaine nécessite en premier lieu de bien la connaître et de s’y intégrer La Vie du Rail - Septembre 2013 � aérienne de contact a été effacé pour préserver le cadre archi- tectural. Les architectes des bâ- timents de France ont surveillé le déroulement des travaux et leur autorité a nécessité, selon les ingénieurs du groupement Systra, en charge de la maîtrise d’œuvre, «des autorisations ad- ministratives nombreuses» «En terme de conception, il y avait beaucoup d’autorisations admi- nistratives à obtenir, des dossiers à déposer , explique l’un d’eux, ce sont des échéances qui com- plexifient le projet, il faut prévoir à l’avance» . Les ingénieurs font état également de «contraintes de planning fortes» , pour «un projet décidé assez tard dans la mandature municipale» , alors que «les échéances sont toujours les mêmes» , avant 2014… Si l’extérieur du tram reflète la ville, son intérieur est orné de bourgeons en métal élaborés par des élèves de lycées pro- fessionnels destinés à décorer le tram et à lui donner une couleur locale. Situés au creux des branches de la barre de maintien de chaque rame, ils visent à rappeler l’héritage du compagnonnage dans la capi- tale de la Touraine, patrimoine mondial culturel et immatériel de l’humanité depuis 2010. 21 modèles de bourgeons diffé- rents ont été créés, un pour chaque rame. (c) Agglo Tours Rue Nationale, plus de voitures: le tram cohabite avec les piétons. � La Vie du Rail - Septembre 2013 URBANISME M ais ce qui modifie profon- dément la ville de Tours, c’est l’évolution de la place de la voiture et la transformation de l’axe nord/sud en axe piéton par endroits ou, en tout cas, restreignant l’usage de la voi- ture. Celle-ci, ainsi que les au- tres véhicules motorisés sont priés de se reporter sur d’au- tres axes périphériques, no- tamment l’autoroute A10 ou la D37. Par exemple, sur le pont Wilson, la circulation au- tomobile ne sera possible que dans le sens nord- sud, en di- rection du centre-ville. Le maire, Jean Germain, a d’ail- leurs fait part des difficultés qu’il a eues à changer ces ha- bitudes. «Ça a été la guerre» d’après lui, pour diminuer la place de la voiture dans le cen- tre-ville. «Les débats ont été vio- lents mais nous avons continué à avancer.» Un premier projet prévoyait d’ailleurs deux voies de circulation sur le pont Wil- son, de chaque côté du pont. D’après Jean Germain, les commerçants l’ont pressé de rendre cette partie de Tours piétonne, «pour l’attractivité de la ville» . En prolongation du pont, toute la rue Nationale, jusqu’à l’hôtel de ville, a été rendue piétonne. Un boule- versement dans les déplace- ments à Tours. En contrepartie, l’offre de moyens de transports alterna- tifs a augmenté: transports en commun, vélo, piétons… «Grâce au tramway, on est passé, sur le corridor du tram, de 8 à 20km d’aménagement cyclables, y compris les zones 30 explique Jean-Luc Paroissien. On a beaucoup travaillé sur l’évolution des modes de dépla- cement alternatifs.» De nou- veaux aménagements ont donc été créés visant à favori- ser l’intermodalité et l’usage des transports en commun ou des modes de déplacements alternatifs. Les terminus, Vau- canson au nord, Lycée-Jean- Monnet à Joué-lès-Tours au sud, seront tous deux trans- formés en parc-relais aména- gés par Daniel Buren (voir en- cadré) , offrant chacun une capacité de 250 places de par- king et équipés tous deux de parkings vélo sécurisés. Ils of- frent également des corres- pondances avec les réseaux de bus urbains et interurbains de l’agglomération tourangelle. Trois autres parkings-relais sont prévus, ou déjà réalisés, le long de la ligne de tram en- tre ces deux terminus. Le ré- seau de bus de l’aggloméra- tion, Fil Bleu, exploité par Keolis Tours, va d’ailleurs être totalement restructuré à l’arri- vée du tramway pour former un réseau unique bus + tram. L’évolution de la part modale des transports alternatifs La ville est profondément modifiée par l’évolution de la place de la voiture et la transformation de l’axe nord- sud La transformation esthétique d’une ville L e tram change profondé- ment l’image d’une ville, son esthétique. La designer, et ad- jointe au maire, Régine Char- vet-Pello a fait attention à conserver et renouveler l’iden- tité de la ville à travers le tram. Pour cela, elle a lu «tous les livres et auteurs en lien avec la ville de Tours» pour com- prendre ce qui faisait de la cité cette «zone magnétique qui at- tire tous les bipèdes d’Europe» selon l’auteur Jean-Marie La- clavetine. Ainsi, selon Régine Charvet-Pello, «le tram était déjà dans tous les écrits sur la ville depuis l’antiquité» , dans la relation entre les hommes et l’objet construit, dans la lu- mière de la ville, etc. Des ci- tations sur Tours, issues de ses recherches, orneront d’ailleurs les stations du tramway. Dès le lancement du projet, la col- lectivité a mandaté un collec- tif de designers autour de l’ad- jointe avec Jacques Lévy, Serge Thibault, Patrick Rimoux, Louis Dandrel, Roger Tallon et Daniel Buren. Leurs œuvres ont été intégrées très en amont de la réalisation. «On a eu une pensée globale, on n’a pas pensé par tranche napoli- Le collectif de designers mandaté pour le projet: Jacques Lévy, Serge Thibault, Patrick Rimoux, Régine Charvet-Pello, Louis Dandrel, Daniel Buren et Roger Tallon. (c) RCP Ensemble(s) la ligne - Leonard de Serres La Vie du Rail - Septembre 2013 � taine comme dans les projets de tram classiques» , explique Ré- gine Charvet-Pello. C’est la raison pour laquelle le tram de Tours a réussi, d’après ses géniteurs, une reconfiguration urbaine à enjeux fondamen- taux pour l’avenir de l’agglo- mération. Le tram est le «qua- trième paysage de Tours» , celui du XXI siècle, après la Loire, les jardins et le patrimoine bâti. Un travail esthétique im- portant a concerné la lumière. Le véhicule n’aura pas un nez arrondi mais en forme de cur- seur, avec deux bandeaux lu- mineux à Led verticaux et sur- tout, sa surface sera recouverte d’un miroir, faisant du tram «un morceau de ville qui cir- cule» , selon Patrick Rimoux. Les œuvres urbaines de Da- niel Buren, qui s’est chargé de la transformation de plusieurs places de Tours, notamment la place de la Tranchée, où l’on retrouve ses célèbres bandes noires et blanches, viennent encore accroître la transformation urbaine de la ville par le tramway. La construction d’un tramway «est une occasion unique de conjuguer transport, développe- ment durable et urbanisme» rajoute Franck Tessier, chargé de mission Insertion urbaine chez CitéTram, le groupe- ment d’entreprises manda- taire de la maîtrise d’ouvrage. Par ses effets de réorganisa- tion urbaine, de requalifica- tion de quartiers périphé- riques, de modification des voies de transports et de la part modale des différents moyens de déplacements, sans oublier les modifications visuelles importantes, la construction d’un tramway a des effets majeurs sur le fonc- tionnement d’une ville. Celui de Tours se distingue par la vision globale qu’ont eue les différents acteurs du projet, et ce, depuis le début. Il n’a pas été perçu comme un sim- ple moyen de transport mais comme une ligne dans un en- semble, modifiant de façon pérenne le territoire et la ville, déclencheur de mutations pour l’ensemble de l’agglo- mération. Mais c’est aussi un chantier lourd d’enjeu, qui peut remettre en cause le dy- namisme et l’identité même d’une ville. «Dans la douceur, la transparence et la gaieté de la lumière tourangelle, tout res- sort, tout parle» , disait l’écri- vain Henry James. Si le tram de Tours est à la hauteur des éloges que font les auteurs sur la capitale tourangelle, nul doute que la réorganisation urbaine qu’il entraîne va faire école. Théo HETSCH La Vie du Rail: Vous êtes le spécialiste du travail in situ profondément lié au lieu de l’installation. Qu’est-ce qui vous a le plus inspiré à Tours? Daniel Buren: Le plus important c’est le tram, il est la colonne vertébrale: je travaille avec le tram, avec les stations, donc avec des choses déjà données dans le tracé quand j’ai commencé à tra- vailler. Je n’ai pas participé à des discussions auparavant sur le tracé pour décider «on passe là et pas là-bas» . Ensuite, la chose la plus importante, c’est l’idée que le tram dessine toute la ville, la change complètement. Mais il entraîne tellement de trans- formations que l’on va essayer de les aspirer par les œuvres: c’est là que j’interviens avec sept points très différents: les ter- minus et cinq autres points entre les deux (la place de la Tran- chée, la place Choiseul, deux installations à la gare, ainsi que la place François-Mitterrand). Les installations sont très inspirées par le lieu en question: pas la ville de Tours toute entière mais des endroits précis, qui ont leurs caractéristiques que je vais es- sayer de donner à la pièce que j’installe. LVDR: Le fait que la ville de Tours soit inscrite au Patri- moine mondial vous a amené un certain nombre de contraintes j’imagine? D. B.: Dès qu’on travaille sur l’espace public, les contraintes sont généralement très fortes. Mais ce sont en grande partie les difficultés, les contraintes qui donnent la forme. C’est comme un moule, ça donne une forme spécifique au résultat. On peut essayer de les contour- ner, mais même faire cela, c’est savoir quelles existent, c’est les prendre en compte. L’esthétique qui va en sortir va avoir la trace des contraintes qui ont permis ça et pas autre chose. Pas seulement les contraintes du lieu d’ailleurs, mais aussi de l’ar- chitecte des bâtiments de France, de la sécurité, de la vie pu- blique et politique. Les contraintes sont énormes, multiples, à tous les tournants. Les contraintes techniques sont nombreuses aussi: on se dit «ça serait bien là» , mais viennent alors les gens de la technique qui disent: «là on ne peut rien faire parce qu’il y aura un arc électrique avec des caténaires» . Donc il faut penser à autre chose. C’est comme ça que les contraintes finissent par modeler quelque chose qui est le produit fini, qui porte la marque des contraintes traversées, même si on ne les dit pas… Propos recueillis par Théo HETSCH Daniel Buren (c) Agglo Tours Daniel Buren: «Mes installations sont inspirées par les lieux» Le tram est le «quatrième paysage de Tours», celui du XXI siècle, après la Loire, les jardins et le patrimoine bâti Vue d’artiste d’un tramway passant non loin du cirque Jules- Verne, place Longueville, à Amiens. Comme Dijon et Brest l’ont fait il y a cinq ans, les autorités organisatrices des transports d’Amiens et de Caen ont signé un partenariat le 16 juillet en vue d’une commande groupée portant sur cinquante rames, trente pour Caen, vingt pour Amiens. 22 � La Vie du Rail - Septembre 2013 PARTENARIAT Amiens et Caen feront tram commun produire intégralement l’en- vironnement dans lequel le tram sera appelé à circuler, où alternent les sections en site propre ou sur voirie, cer- tains essais ne pourront être effectués qu’ in situ . Ne serait- ce qu’en ce qui concerne les rampes, les voies du CEF n’en présentant guère (en re- vanche, le dévers dans la courbe de la VEV est plus prononcé que sur une ligne de tram!). Alors que deux salariés de CAF escamotent l’attelage, permettant une circulation en unités multiples ou la re- morque du tram, puis repla- cent le capot protégeant cet attelage, découvrons ce véhi- cule à accès surbaissé (425mm, soit la hauteur des quais à desservir), dont le plancher ondule légèrement au passage des deux bogies intermédiaires, alors que deux marches permettent de gagner les deux espaces à plancher haut au-dessus des bogies d’extrémité. L’aména- gement intérieur, diversifié, ne dépaysera pas les habitués des transports publics de Stockholm: sièges en 2+2 de front au-dessus des bogies, alternance ailleurs de sièges en disposition longitudinale et d’espaces poussettes/PMR, avec sièges isolés pour per- sonnes âgées. Les organes de préhension sont nombreux et bien visibles (couleur jaune), alors que les sièges sont re- couverts de tissus reprenant le plan des lignes SL. Simpli- cité, efficacité et bon goût, avec une petite touche per- sonnelle: cette rame espa- gnole a décidément un des- ign très «nordique»! Ces qualités se retrouvent dans les cabines, très ergo- L’espace entre la première porte d’accès et la cabine est à plancher haut. Aménagements variés en plancher bas: PMR/poussettes, sièges isolés… La Vie du Rail - Septembre 2013 La Vie du Rail - Septembre 2013 � qu’il le sera dans la banlieue à Stockholm! Inversement, la question du chauffage et de l’isolation thermique en hiver a fait l’objet de soins particu- liers. Les cales sont enlevées. Après les essais de freins – de ser- vice et d’urgence – le tram bleu se lance sur la VEV. Comme 100% de ses essieux sont motorisés, son accéléra- tion est non seulement im- pressionnante (une vingtaine de secondes suffit pour abor- der la courbe à vitesse élevée), mais aussi très régulière (en dépit de cette performance, aucun jerk n’est ressenti): pas de quoi tomber par terre… au sens propre! Plus généra- lement, le roulement est ex- cellent: sauf lorsque nous franchissons des appareils de voie, ni le niveau de bruit ni les vibrations ne nous laissent deviner que nous roulons à 90km/h. En freinage de service, nous n’avons pas plus l’impression d’être chahutés qu’en phase d’accélération. Quant au frei- nage d’urgence, il est très ef- ficace à toute vitesse: à bord du tram 451, nous étions pré- venus de bien nous accro- cher! Quant aux futurs voya- geurs, ils auront intérêt à suivre le conseil des autocol- lants bilingues suédois/an- glais: «Håll i dig/Hold on tight». Le comportement du tram CAF au cours des essais a été exemplaire, aux dires de deux des conducteurs du CEF ayant été appelés à en pren- dre les commandes: «un peu comme un TER». D’ici à uti- liser ce véhicule comme tram- train, vu la qualité de son roulement sur voie «lourde», il n’y a qu’un pas. D’ailleurs, l’A36 à quatre caisses sera mécaniquement assez proche des Dualis des- tinés à la liaison Nantes - Châteaubriant, un tram-train que l’on apercevait à proxi- mité de la voie VEV, proxi- mité de l’usine Alstom oblige! Mais il n’y a pas que la mé- canique: résoudre les pro- blèmes d’alimentation ou de compatibilité électromagné- tique sous plusieurs tensions serait une tout autre affaire… Patrick LAVAL Constructeur: CAF Type: tramway bidirectionnel à plancher bas (80%) Mise en service: automne 2013 Parc: 15 rames (commande ferme A35) 7 rames (commande A36) Composition: A35 à trois modules (C1-N-C2), dont deux d’extrémité sur un bogie moteur et un module central sur deux bogies moteurs. A36, avec un module intermédiaire R sur un bogie porteur (C1-N-R-C2) Unités multiples: Masse à vide: 51t Charge par essieu: 10t max. Longueur totale: 30800mm (A35) 40200mm (A36) Chaudron: châssis acier, caisses aluminium, cabines composites Hauteur hors panto: 3633mm Plancher bas: accès à 425mm (par rapport à la voie) Plancher haut: 715mm Largeur ext.: 2650mm Entraxe des bogies: 5000mm (module intermédiaire) ou 9600mm Empattement des bogies:1850mm Diamètre des roues: 630mm (neuves) 550mm (usées) Écartement: 1435mm Alimentation: 750 V CC par ligne aérienne de contact Puissance totale: 560kW (valeur nominale) Traction: convertisseurs IGBT 8 moteurs asynchrones triphasés (2 par bogie, montés longitudinalement) Vitesse maximale: 90km/h en service commercial Accélération: 1,2m/s max. Freinage: 1,3m/s (service), 2,8m/s (urgence) Accès: 3 portes doubles (1300mm) par côté Places assises: 72 +2 UFM Capacité totale: 275 (dont 203 debout à 7 par m Fiche technique de l’A35 Cabines très ergonomiques, avec manipulateur à accoudoir et pupitre surélevé. tion contribuent également aux économies d’énergie. Une disponibilité maximale et la maintenabilité permettent également de réduire le coût de cycle de vie. D’une part, ce train pensé et conçu pour ter- miner sa mission en toutes cir- constances offre un maximum de redondances. D’autre part, la plateforme de maintien en condition opérationnelle (PMCO) dispose d’experts dé- panneurs en pièces détachées. Les données de maintenance sont pensées en amont, alors qu’un système d’analyse per- met de connaître l’état de chaque train en temps réel, depuis la salle de contrôle im- plantée à Reichshoffen, sur le site Alstom où les Régiolis sont construits, ainsi qu’à la SNCF. Et l’implantation des organes en toiture est censée simplifier la maintenance, même en cas d’échanges, par rapport à des implantations en bas de caisse. Pour valider les nouveaux concepts, mais surtout homo- loguer toutes les configura- tions, pas moins de dix trains de présérie ont effectué une campagne d’essais, cumulant 200000km entre avril 2012 et juin 2013, en unité simple ou en unités multiples, aux centres d’essais ferroviaires de Velim, Bar-le-Duc (dans lequel Alstom a investi 17millions d’euros) et Petite-Forêt (le CEF de Valenciennes). Les premières circulations ont été précédées par la validation de chaque sous-système, y com- pris sur le «Labo rame», qui simule tout le contrôle-com- mande du train avec de vrais équipements. Les essais pour l’homologa- tion sur le réseau ferré natio- nal (RFN) se termineront en septembre. À cette date, la li- vraison aura déjà commencé (avec toutefois une coupure estivale pour travaux sur la ligne desservant Reichshof- fen). Les premières régions servies seront l’Aquitaine, puis l’Alsace, la Basse-Normandie, la Lorraine et la Picardie. Fin décembre, 12 à 15rames de- vraient être livrées, alors que l’autorisation de mise en ex- ploitation commerciale (Amec) est attendue début 2014. En attendant cette échéance, la formation du per- sonnel SNCF pourra être ef- fectuée sur les premières rames livrées. D’ici fin 2014, une centaine de rames devraient être li- vrées, avec la montée en puis- sance du rythme de produc- tion, passant d’une voiture toutes les 18 heures actuelle- ment à une voiture toutes les 7,5 heures à terme! Arriver à un tel rythme avec 18ver- sions différentes a été rendu possible par la modularité du Régiolis et une organisation de l’assemblage inspirée de l’aéronautique: à la partie gé- nérique du câblage succèdent les parties spécifiques, «cus- tomisées» en dernier. Mais pour maintenir une ca- dence de production de 70 à 100 rames par an, il faudra ra- pidement engranger d’autres commandes que les 182 rames actuelles, qui donnent du travail jusqu’à mi-2015. Bref, l’année qui vient est im- portante pour la poursuite du contrat, qui a nécessité des in- vestissements industriels de près de 40millions d’euros sur le site de Reichshoffen, tout en permettant de moderniser l’outil de production sur les autres sites Alstom et en en- traînant l’implantation d’ate- liers avancés des fournisseurs en bord de ligne (5000m sur le site de Reichshoffen pour gérer la diversité des aména- gements). Inutile de préciser que les perspectives de com- mande du Régiolis seront sui- vies de près, tant sur les six sites d’Alstom concernés (1000 emplois à Reichshof- fen, LeCreusot, Ornans, Saint- Ouen, Tarbes et Villeurbanne) que chez les fournisseurs, où ce train régional génère près de 3000 emplois. � La Vie du Rail - Septembre 2013 MATÉRIEL 18 combinaisons commandées… Dans le cadre du contrat initial, signé le 27 octobre 2009 et portant sur un volume de 1000 rames, figurait une tranche ferme d’un montant de 800millions d’euros pour la livraison de 100 trains. En juillet 2013, un total de 182 rames a été commandé dans 18 combinaisons différentes de longueur, motorisation et aménagement. En effet, les rames se déclinent en trois longueurs: • PPP (petite, 56m pour 3caisses), • PPM (moyenne, 72m pour 4caisses), • PPG (grande, 110m pour 6 caisses). Deux motorisations sont proposées: Z (électrique bitension 1,5kV courant continu et 25kV 50Hz) et BB (bimode bitension). Une version tritension (avec 15kV 16,7Hz pour l’Allemagne ou la Suisse) est prévue; elle pourrait être très utile dans le cadre du parc destiné au futur réseau franco-suisse Ceva (Genève- Cornavin- Eaux-Vives– Annemasse), qui compterait au moins 19rames (2017) dans le cadre du marché Rhône-Alpes. Un autre axe de développement envisageable pour le Régiolis est la version à 200km/h, dénommée Coradia Liner par Alstom, pour le renouvellement du parc de TET; outre des aménagements plus confortables, cette version permettrait de proposer un service à bord. Enfin, trois aménagements sont possibles: PU (périurbain, plus capacitaire avec voyageurs debout et présentant plus de portes, 18t par essieu), R (régional, 17t par essieu) et I’interville (plus confortable, avec plus de toilettes). … par 12 régions Les douze régions ayant déjà choisi le Régiolis sont l’Alsace (6PPM BB PU et 18PPG BB PU), l’Aquitaine (22PPM Z R, parmi lesquelles la rame du 4juillet), l’Auvergne (12PPM BB R), la Franche-Comté (7PPM Z R), la Basse-Normandie (15PPG BB I), la Haute-Normandie (10PPM BB R), la Lorraine (10PPM BB R), Midi-Pyrénées (15PPM BB PU et 10PPM Z PU), les Pays de la Loire (10PPM BB R et 10 PPM Z R), la Picardie (17PPG BB R), Poitou-Charentes (10PPM BB R) et Provence-Alpes-Côte d’Azur (10PPM BB R). Dix trains de présérie ont parcouru 200000km pendant la campagne d’essais La Vie du Rail - Septembre 2013 � tional (RFN) –comme les trains 3 et 4 (Z courte et longue) prochainement– pour le comportement dynamique, la compatibilité avec l’environ- nement électromagnétique, l’homologation et la qualifica- tion pour la traction et le frei- nage (compléments), le confort dynamique et acoustique, ainsi que le captage sous 1,5kV et 25kV. Le train2 (Z longue) effectuera quant à lui des essais plus sta- tiques (contrôle-commande, portes d’accès…) Le train5 (Z courte) se consacrera aux essais aérauliques et de clima- tisation à Crespin, avant de ga- gner la chambre climatique de Vienne pour la qualification du confort thermique et du fonctionnement en conditions climatiques extrêmes. Enfin, après essais sur site Bombar- dier (qualification de guide de dépannage informatique, conformité des requis PMR) les trains 6, 7, 8 et 11 pour- suivront leurs essais sur le RFN, le premier pour la confi- guration Z moyenne 2 (95m), les trois autres pour essais en unités multiples de 2 ou 3 élé- ments. Moins spectaculaire: les essais permettront également de vé- rifier le plan de maintenance pour définir le soutien logis- tique intégré. Un élément clé pour maintenir aussi bas que possible le coût de cycle de vie du nouveau train régional! Patrick LAVAL À la mi-2013, 129 Regio2N ont été commandés par six régions: Aquitaine (24 éléments), Bretagne (17), Centre (14), Nord Pas-de- Calais (18), Paca (16) et Rhône-Alpes (40). Sur les trois configurations, la Z courte a eu le plus de succès: 71 éléments au total (Aquitaine et Rhône-Alpes, ainsi que 7 pour la Bretagne). La Z moyenne n’a été commandée qu’à hauteur de 18 éléments (Nord-Pas-de-Calais), les 40 éléments restants étant des Z longues (Centre, Paca et 10 pour la Bretagne). Question aménagement, Aquitaine, Bretagne, Centre, Paca et Rhône-Alpes ont choisi le «régional» à 2+2 sièges en largeur, alors que le Nord-Pas-de-Calais a préféré le «périurbain grande capacité» à 3+2 sièges. Ces aménagements ne sont pas les seuls possibles: pour l’éventuelle version «V200 Intervilles», apte à 200km/h, des aménagements plus confortables (2+1 sièges en 1 classe…) sont proposés. Six régions… en attendant une version Intervilles? Le Regio 2N innove en faisant alterner les caisses à un niveau (avec deux accès) et celles à deux niveaux. Intérieur de type régional à 2+2 sièges en largeur au niveau supérieur d’une voiture aménagée du train d’essais 4. Locomotive diesel en tête d’un train du réseau ferré indonésien, exploité par Kereta Api, en gare de Mangli (Java oriental). À droite, un billet émis par Kereta Api, qui propose trois classes de voitures: eksekutif, bisnis et ekonomi (ordre de confort décroissant). La Vie du Rail - Septembre 2013 � La Vie du Rail - Septembre 2013 VOYAGE Des stupas (monuments funéraires bouddhiques) du temple de Borobudur. La Vie du Rail - Septembre 2013 � petites villes endormies. De temps en temps, la silhouette d’un volcan découpe l’hori- zon brumeux de sa masse noire. Parfois des fumerolles coiffent leur sommet, rappe- lant que l’activité volcanique est bien réelle. La saison est au travail des champs. Partout, on repique le riz ou on le bat pour ex- traire la précieuse céréale, avant de le faire sécher sur de grandes bâches. Souvent des montagnes surplombent les rizières où elles se reflètent. Le rythme du train permet de se perdre dans ce tableau pendant de longues et douces rêveries. Alors que je fume une ciga- rette entre deux voitures, un Javanais d’une cinquantaine d’années m’interpelle dans un français presque parfait. Il a appris la langue de Molière en suivant les cours de l’Al- liance française de Yogya- karta. Guide touristique, il a ainsi été formé spécialement pour accompagner les tou- ristes francophones. Il a même effectué un voyage en France au tout début des an- nées 90. Son souvenir le plus marquant? Un trajet en TGV entre Paris et Lyon. Soit 427km parcourus en un peu plus de deux heures. L’épi- sode avait marqué mon in- terlocuteur, habitué des trains indonésiens qui se traînent à une moyenne de 60km/h. Notre trajet entre Bandung et Yogyakarta, long de 387km, devrait durer près de 7heures! Il se souvient, nos- talgique, de son expérience de la grande vitesse, puis tente de m’inculquer quelques notions de bahasa indonesia , la langue officielle du pays, et rit de mes tenta- tives pour répéter ces quelques rudiments. Au- jourd’hui, il accompagne des touristes français qui, selon lui, sont de plus en plus nombreux à venir visiter l’In- donésie. Nous nous quittons bons amis, moi vers ma place, lui vers son groupe de touristes. Le trajet est long, mais passe rapidement, tant il y a à découvrir hors et dans la voiture et à partager avec La gare de Tugu, Yogyakarta. © DR � La Vie du Rail - Septembre 2013 Après Paris-Saint-Lazare et sa banlieue, Didier Leroy et Paul-Henri Bellot récidivent en traitant, cette fois, de la gare vedette de l’ex-réseau PLM. À l’heure où celle-ci inaugure de nouveaux espaces voyageurs qui lui permettent de mieux accueillir ses usagers, ils nous restituent la mémoire de ce grand établissement ferroviaire et des lignes de banlieue qui en dépendent, en s’attachant à nous la rendre la plus vivante possible, grâce, notamment, à des archives photographiques de grande qualité. BONNES FEUILLES Paris-Gare de Lyon et sa banlieue