3287 Août 2013 MENSUEL FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90 Saint-Jacques-de-Compostelle Grands projets Les LGV sauvées par Jean-Marc Ayrault Erreur humaine, défaillance technique, et sans doute les deux 3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@m@s@h@a"; M 05045 pour une tragédie www.laviedurail.com Saint-Jacques de Compostelle Retour sur une tragédie 79 morts, au moins le double de blessés, la catastrophe ferroviaire qui s’est produite en Galice (nord-ouest de l’Espagne) mercredi 24 juillet à 20h42, pose de nombreuses questions, en particulier sur les composantes de la grande vitesse ibérique et son matériel. En effet l’accident est dû à une vitesse excessive (190km/h selon des informations concordantes), mais la cause exacte reste à définir : défaillance du conducteur de ce train Madrid - A Coruna/Ferrol et/ou mauvais fonctionnement de la signalisation, voire ennuis sur l’automotrice, concernant le système de freinage ? La catastrophe s’est produite en fin d’une ligne à grande vitesse neuve avec du matériel tout récent : longue de 88 km, Ourense - Santiago a été mise en service le 10 décembre 2011, et le train qui a déraillé était une rame articulée Talgo S-730.12 (ou HSP 250), à motorisation Bombardier, un train hybride, à la fois électrique et diesel, tout juste sorti des usines du constructeur ibérique. Les enquêtes en cours diront si, comme l’a déclaré le conducteur, « le convoi a échappé au contrôle » ou/et si la signalisation n’a pas bien fonctionné. Une précision d’importance puisque le déraillement est survenu en bout de ligne, à l’approche de Santiago, où le convoi quittait donc une section où la vitesse maximum possible est de 250 km/h, pour aborder une courbe limitée à 80 km/h, et une voie classique aménagée. Alors, aussi, qu’on passait du système de signalisation ERTMS 2, pour basculer sur les système espagnol Asfa (considéré comme ERTMS de niveau 1). Le conducteur du train, Francisco José Garzon Arno (52 ans) a été inculpé dimanche 8 juillet d’homicides par imprudence et laissé en liberté sous contrôle judiciaire. Cette catastrophe survient dans la région natale de Mariano Rajoy, président du conseil des ministres, laquelle est aussi celle de sa ministre des Transports, Ana Pastor. Et, il a lieu au moment où le pays met en œuvre un éclatement de Renfe le 31 juillet prochain. Michel GARICOÏX(avec AFP) Un Français parmi les morts Pour Jean-Baptiste Loirat, la vie s’est arrêtée au km 190 de la ligne Madrid - Saint-Jacques-de-Compostelle. Originaire de la région nantaise, ce vétérinaire, âgé de 35 ans, avait rencontré sa femme Mathilde à Madrid en faisant ses études dans la même école qu’elle. Ce mercredi 24juillet, à bord du train Madrid - Saint-Jacques-de- Compostelle, Jean-Baptiste rentrait voir sa femme et sa fille de 2 mois dans la maison de vacances familiale en Galice. Il est l’une des 79victimes de la catastrophe. E. L. La Vie du Rail - Août 2013 PROJECTEUR C’est “le film” de la catastrophe, pris par une caméra de surveillance de la Renfe, et dont la dernière image est présentée ici en plus grande taille. La Vie du Rail - Août2013 L ’ erreur humaine est la cause première de la ca- tastrophe. Mais elle ne sau- rait, à elle seule, toute expli- quer. Une chose est sûre, le conducteur n’a pas respecté la limitation permanente de vitesse à 80 km/h pour le franchissement de la courbe très serrée où il se serait pré- senté à 190 km/h, rendant le déraillement inéluctable. Mais comment imaginer qu’il n’y ait pas eu un « filet» pour pouvoir rattraper pa- reille erreur ? Avant de lan- cer ses premiers TGV au dé- but des années 80, la SNCF avait jeté les bases d’une phi- losophie de la conduite des trains à grande vitesse, qui depuis a fait école dans les réseaux européens. Il s’agis- sait alors de redéfinir une � La Vie du Rail - Août 2013 L’erreur humaine n’explique pas tout Pas de doute, le conducteur du train accidenté n’a pas respecté la limitation de vitesse à 80 km/h. L’erreur humaine est indéniable, mais elle ne peut rendre compte de tout. Pourquoi la survitesse n’a-t-elle pas été empêchée par un automatisme de sécurité ? La vitesse dans cette courbe a été limitée à 80 km/h. Cette section de ligne n’est pas une LGV, mais son prolongement. On passe donc de la signalisation ERTMS 2 au système espagnol de répétition des signaux avec contrôle ponctuel utilisé sur les infrastructures classiques. PROJECTEUR nouvelle interphase homme- machine, en écartant sciem- ment l’option du pilotage au- tomatique, techniquement envisageable sur LGV, mais paradoxalement générateur d’autres risques pour la sé- curité ferroviaire. L’homme à qui l’on ne demanderait que de surveiller le fonctionne- ment d’automatismes verrait au fil du temps son esprit va- gabonder, et ne serait plus alors en état de réagir aussi- tôt, de manière réflexe, à une situation devenant brusque- ment anormale. L’idée a donc été de continuer à confier au conducteur le rôle actif et in- telligent, tout en le surveil- lant par des automatismes pour s’assurer qu’à tout ins- tant il agissait bien. On le fait ainsi travailler, au besoin dans des situations compli- quées, mais en le soulageant de tâches répétitives : c’est l’objet des « automatismes d’aide à la conduite » (tel le dispositif de vitesse imposée). Et l’on vérifie paralèllement en temps réel qu’il ne com- met pas d’erreur : c’est le rôle des « automatismes de sécu- rité » (comme les contrôles de vitesse continus ou ponc- tuels), qui provoqueraient automatiquement un frei- nage d’urgence si la sécurité venait à être engagée… d’où une interrogation de fond dans l’accident du Talgo: pourquoi la survitesse due à une erreur humaine n’a-t-elle pas été empêchée par un au- toimatisme de sécurité ? Voilà qui laisse encore sans ré- ponse de nombreuses ques- tions… Existait-il, à l’approche de cette courbe, des équipements au sol pour un contrôle de la vitesse des trains ? Intuitivement, on pourrait penser que oui. Cette section de ligne, qui n’est pas une LGV mais le prolongement de l’une d’elles, est logiquement dotée de l’ASFA, système es- pagnol de répétition des si- gnaux avec contrôle de vitesse ponctuel utilisé sur infra- structures classiques. Qu’une limitation permanente de vi- tesse à taux aussi bas, s’adres- sant de surcroît à des trains suceptibles d’en approcher à 200km/h ne soit pas reprise par le système semblerait dif- ficilement concevable… Pourquoi le train n’a-t-il pas alors été pris en charge par le système ? • On doit déjà se demander si les équipements embar- qués étaient en mode nomi- nal pour fonctionner. Com- ment s’est effectué le dernier basculement de la signalisa- tion de cabine LGV à l’ASFA lors de la séquence de tran- sition vers la ligne clas- sique? Le système de répé- tion des signaux n’avait-il pas été isolé sur l’engin ? La veille automatique était-elle bien toujours opérationelle? Un réarmement manuel de l’ASFA permet-il de s’affran- chir de son action ? • On peut aussi envisager une défaillance du contrôle de vitesse associé à l’ASFA lui- même, avec une panne «sol» ou « engin ». Ces au- tomatismes de sécurité sont, par nature, d’une extrême fiabilité mais, en tant que boucle de rattrapage, ils n’ont pas eux-mêmes obli- gation à être toujours conçus « de sécurité » au sens ferroviaire du terme, ce qui signifie que leur défail- lance éventuelle ne se tra- duira pas nécéssairement par des conséquences allant d’avantage encore dans le sens de la sécurité. Tel est, par exemple, le cas du KVB (contrôle de vitesse par ba- lise) sur le réseau de RFF. • Enfin, l’absence apparente de prise en charge pourrait aussi s’expliquer par un frei- nage du train rendu inopé- rant à la suite, par exemple, d’un incident de frein in- correctement traité. C’est une cause toutefois très peu probable et qu’il aurait sans doute été facile d’identifier très rapidement. Pourquoi le conducteur n’a-t-il pas pris conscience plus tôt qu’il ne serait pas en mesure d’aborder la zone à 80km/h et qu’il ne lui restait plus alors qu’à provoquer un freinage d’urgence ? C’est à l’enquête d’apporter une réponse. On peut néan- moins imaginer que l’atten- tion du conducteur a pu être mobilisée au plus mauvais moment par d’autres stimuli Un appel radio urgent du ré- gulateur ? Une entrée dans le guide de dépannage informa- tisé suite à un problème ap- paru lors de la précédente sé- quence de transition? Un accident ferroviaire est gé- néralement le résultat d’une conjonction malheureuse d’au moins deux facteurs. Dans le cas du Talgo, l’erreur humaine a d’ores et déjà été retenue par la justice. Elle pa- raît difficilement contestable. L’erreur humaine est au de- meurant un facteur qu’on ne pourra jamais totalement ex- clure d’une chaîne de sécu- rité. Mais ici aucun « para- chute » ne s’est ouvert pour en annihiler les consé- quences. Il faudra mainte- nant comprendre pourquoi. Tobi MAIER La Vie du Rail - Août 2013 � Q uelques minutes à peine après le déraille- ment de Santiago, les sites Web avec des radios telles que «Cadena SER» ont tout naturellement été les premiers à l’annoncer: une catastrophe ferroviaire ma- jeure venait de se produire, mercredi 24juillet à 20h44 en Galice. Et «elpais.es» de pointer rapidement la vi- tesse excessive du train Talgo qui effectuait le trajet Madrid - A Coruña et Fer- rol. Dès lors les médias ibé- riques se centrent sur les victimes et l’émotion dans tout le pays. Ainsi TVE fait une large part aux témoi- gnages, tandis que les consœurs de cette chaîne publique de télévision en- gagent des émissions non- stop, avec images en bou- cle. La séquence enregistrée par la caméra de surveil- lance à l’appui, la catas- trophe est vécue en direct, et à la télévision catalane ou sur ETB 2 (télévision basque) quelques «spécia- listes» plus ou moins avertis du monde fer- roviaire échafaudent toutes sortes d’hypothèse. «Rarement, on a eu des images aussi nettes d’un acci- dent et qui permettent d’ana- lyser ce qui a pu se passer dans la courbe» se félicite Voz de Galicia, quotidien do- minant dans cette région, avant de restituer dans les pages intérieures images et schémas. Même chose dans Levante: le journal de Va- lencia insiste sur le déraille- ment d’abord du deuxième wagon, suivi de celui du fourgon généra- teur où explose le réservoir de gazole. Mais, que ce soit dans les «tertulias» (débats audio- visuels), les bulletins ou à la une, l’information dès jeudi soir charge le mécanicien, Francisco José Garzón. Il «est accusé d’imprudence» titre El Periodico de Catalu- nya, tout comme El País (Madrid) qui relate que: «le machiniste devait freiner 4km avant» selon le prési- dent de Adif (le RFF espa- gnol). Et le président de Renfe renchérit: «Le conducteur était déjà passé 60fois par cette courbe». Du mécanicien fautif aux questions sans réponses. L’Espagne s’inquiète de l’image de l’AVE Se faisant d’abord le relais de l’émotion suscitée dans le pays par la catastrophe, les médias espagnols ont rapidement pris du recul pour s’interroger sur les questions de la signalisation, et s’inquiéter des retombées économiques pour l’industrie nationale. « Le conducteur était déjà passé 60 fois par cette courbe. » Teofilo Serrano, président de la Renfe La Vie du Rail - Août 2013 PROJECTEUR La Vie du Rail - Août 2013 � Aussi essaie-t-on de cerner cet homme que l’on voit ef- fondré et ensanglanté titu- ber sur les voies: profes- sionnel titulaire depuis 2003, son profil Facebook le campe comme aimant la vitesse, mais La Voz dit son village le sentir comme un homme posé et responsable. De son côté, le gouverne- ment intime la prudence avant toute opinion tran- chée. Si, le lendemain de la catas- trophe, les faits, les victimes et la personnalité du conducteur sont donc pri- vilégiés, le vendredi qui suit est plus pédagogique. Les uns et les autres tentent de rendre compréhensibles les subtilités des ERTMS 1 et 2, tandis que d’autres chroni- queurs suent sang et eau à décortiquer «Anuncio de se- ñales y frenado autómatico», autrement dit l’ASFA qui ré- git les lignes espagnoles. Tous les médias ont aussi ressorti de leurs archives les précédents accidents dus à des vitesses excessives, no- tamment à Uharte-Arakil en 1997 ou, plus récemment, dans le métro de Valencia (43 morts en 2006). Deux autres thématiques prennent ensuite de plus en plus de place. Tandis que «la boîte noire sera la clef dé- cisive» El País ), Luis Iz- quierdo dans La Vanguardia du 26juillet décèle une conjonction possible d’er- reurs à la fois humaines et techniques. Un système de signalisation plus moderne était nécessaire sur le tron- çon en cause et le quotidien de Barcelone d’énumérer les éventualités: les hommes, la voie, les signaux mais aussi le matériel roulant. Le même jour, El País élargit le débat sous la plume de sa correspondante à São Paulo: l’accident réduit les chances de l’Espagne pour l’AVE au Brésil, «un marché de 12milliards d’euros» rap- pelle Maria Martín, puisque «les participants ne peuvent avoir eu un ac- cident mortel sur leur ré- seau ces cinq dernières an- nées». Sur le même registre, le site de Levante précise: «L’accident est un dur revers pour les entreprises espagnoles avec des intérêts à l’étranger», et un lien ouvre sur la signature du contrat gagné en Arabie… Russie, Californie ou Kazakhstan sont aussi évoqués. Avec, entre les lignes, «le malheur des uns peut faire le bonheur des autres», M.Cheda rapporte dans Voz du 28juillet les conver- sations privées dans la capi- tale: «À Madrid, les choses sont claires, ceux qui au- jourd’hui aspirent à déprécier la grande vitesse espagnole sont les mêmes qui, l’an passé, ont perdu face au consortium Talgo, Adif, Renfe […] l’offre pour l’AVE en Arabie saoudite […], c’est-à-dire l’alliance française Alstom-SNCF, qui alors vit s’évanouir les 6mil- liards d’euros» qu’elle espé- rait. Dans une autre direction, País du 27juillet s’étonnait dans son éditorial que, trois jours après la catastrophe, ni le gouvernement, ni Adif, ni Renfe n’aient tenu une conférence de presse. Un mutisme également observé par les constructeurs. C’est que la boîte noire se fait attendre, et comme les autorités, le conducteur face aux questions n’est guère bavard: dimanche 28juil- let, il a été inculpé de «79homicides pour impru- dence professionnelle».«Le miracle de l’AVE (est) entre parenthèses» résume País; les enjeux sont en effet d’importance. Michel GARICOIX « L’accident est un dur revers pour les entreprises espagnoles ayant des inté- rêts à l’étranger. » Site du journal Levante � La Vie du Rail - Août 2013 S i l’on remonte à 1964 et donc aux premiers Shin- kansen, l’accident de Saint- Jacques de Compostelle est la troisième catastrophe de l’his- toire de la grande vitesse. La première survient en Alle- magne le 3juin 1998. Le ban- dage de la roue d’un ICE1 Munich - Hambourg se brise près d’Eschede. Le train dé- raille, heurte la pile d’un pont qui s’effondre sur le convoi. 101 personnes trouvent la mort dans cette première ca- tastrophe du chemin de fer moderne, la plus grave à ce jour. La Deutsche Bahn change très rapidement toutes les roues de ce type pour revenir aux roues monoblocs classiques. Les conséquences se limitent à cette mesure technique. Il n’en va pas de même en Chine, où a lieu la deuxième catastrophe, près de Wenzhou, le 23juillet 2011. Un train à grande vitesse s’arrête au milieu d’un pont, du fait d’une panne d’alimen- tation électrique due à la fou- dre. Le train suiveur, malgré le déclenchement de l’arrêt d’ur- gence, percute le premier. L’ac- cident cause la mort de 40 per- sonnes. La signalisation est mise en cause. Le retentisse- ment politique est considéra- ble. Les autorités, en butte à une société civile très virulente et très présente sur les réseaux sociaux, sont suspectées d’avoir dégagé trop vite les trains accidentés, éventuelle- ment pour dissimuler des preuves. Surtout, la précipita- tion avec laquelle le réseau à grande vitesse chinois a été construit, sans doute au prix de la sécurité, est mise en cause. L’objectif initial des chemins de fer chinois, la circulation des trains à 380km/h, est alors mis sous le boisseau. La Chine s’en tient à 300km/h. Les critiques vont de pair avec les accusa- tions de corruption portées contre le ministre des chemins de fer, destitué et arrêté en fé- vrier2011. Rappelons que Liu Zhijun a été condamné à mort en juillet dernier, avec sursis. Il est trop tôt pour évaluer les conséquences de l’accident de Saint-Jacques-de-Compo stelle survenu, à un jour près, deux ans après celui de Wenzhou. Au-delà de la tragédie, la presse espagnole relève le rude coup porté à l’image de Talgo sur les marchés internationaux de la grande vitesse, où il était en plein essor (voir page XX). Même si rien ne permet de mettre en cause la conception du réseau espagnol, vu de France il est tentant d’inter- préter l’accident à la lumière de nos débats hexagonaux sur la modernisation du réseau, l’avenir de la grande vitesse, et de se demander: était-ce bien nécessaire? L’accident est sur- venu dans un réseau à grande vitesse plus grand que le ré- seau français d’un cinquième et cinq fois moins fréquenté. De quoi donner 25 fois raison aux options prises par Jean- Marc Ayrault et Frédéric Cu- villier… en Espagne au moins. F. D. La troisième catastrophe de l’histoire de la grande vitesse Photo aérienne montrant les opérations de secours après l’accident de Wenzhou, en Chine, survenu deux ans avant celui de Saint-Jacques-de-Compostelle. © Xinhua/Liang Zhen PROJECTEUR AVANTAGES ABONNÉ VOS � � � P287 La Vie du Rail Magazine - Service abonnements - CS 70029 - 123, rue Jules-Guesde - 92309 Levallois-Perret Cedex E-mail : [email protected]. 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Paradoxalement, celle de ven- dredi devrait plutôt fournir des arguments au gouvernement pour étayer sa stratégie en ma- tière d’infrastructures.» Tout comme dans la gestion de ces infrastructures, l’accident plai- dant pour le volet le moins contestable de la réforme: la constitution rapide du ges- tionnaire d’infrastructure unifié. Autour de l’an 2000, une série d’accidents sur le réseau bri- tannique, dont celui de Hat- field, en octobre2000, avaient conduit à la renationalisation de l’infrastructure ferroviaire et au remplacement de Railtrack par Network Rail. L’accident de Brétigny pourrait définiti- vement sonner le glas de la po- litique dite du «tout TGV». Le tournant était amorcé depuis longtemps, grosso modo depuis le rapport Rivier de 2005 et le plan de modernisation de 2008, mais il n’est assumé comme priorité politique que depuis le discours de Jean- Marc Ayrault du 9juillet. Bré- tigny rend irréversible la prio- rité donnée à la modernisation. Comme l’a dit le président de la République le 14juillet: «La première conclusion que nous tirerons est de faire que, dans les investissements qui se- ront importants ces prochaines années, nous mettrons la priorité sur les lignes classiques.» L’argumentation en faveur de cette modernisation doit être maniée avec prudence. La SNCF et RFF vont tout faire pour montrer qu’il faut mo- derniser le réseau existant tout en rappelant qu’ils n’ont jamais joué avec la sécurité. Jacques Rapoport le dit au Monde lundi: «Ne nous trompons pas de débat. Le vieillissement du ré- seau et le sous-investissement, en- tre les années 1970 et le milieu des années 2000, ne mettent pas en péril sa sécurité, mais pèsent sur sa performance, c’est-à-dire la régularité et la fréquence des trains.» Le syndicat SUD-Rail, dans sa Lettre économique , publiée trois jours avant l’accident, fait, lui, le lien entre sous-investisse- ment et sécurité, en expli- quant, à propos du rapport an- nuel de 2012 sur la sécurité de l’exploitation: «les indica- teurs fournis par la direction SNCF ne répondent que sur des éléments quantitatifs insuffisants à révéler le réel niveau de sécu- rité. Ils cachent mal la fragilisa- tion du niveau de sécurité.» � La Vie du Rail - Août 2013 Le déraillement de Brétigny-sur-Orge conforte dramatiquement le fil conducteur de la politique en matière d’infrastructures ferroviaires: la priorité sera donnée à l’amélioration de l’existant. Tout le monde est à peu près d’accord sur ce point. Sujet plus polémique: le sous-investissement sur le réseau affecte-t-il seulement ses performances ou fait-il courir un risque à la sécurité? Accident. Le tournant de Brétigny © Xinhua/Li Genxing ACTUALITÉS morqué par la BB 7399, était composé de voitures ex-Corail Lunéa et aurait sans doute continué sur la voie 2 sans les signaux d’alarme… Dès les premières minutes sui- vant le déraillement, les hypo- thèses sont allées bon train sur les causes de cet accident grave, « sans précédent depuis 25 ans » , allusion à la collision de la gare de Paris-Lyon en juin1988. En excluant les col- lisions aux passages à niveau, qui mettent en cause la circu- lation routière, le déraillement de Brétigny est en fait le plus grave accident ferroviaire au sens strict survenu en France depuis la collision du 17oc- tobre 1991 entre le train de nuit Nice - Paris et un train de fret dans la gare de Melun, qui avait fait 16 morts et 55 bles- sés mais a visiblement été ou- blié des responsables, vite re- pris par les médias. Alors que la survitesse était ra- pidement écartée (de même que la faute humaine à bord du train, plus généralement), les soupçons se sont portés sur la voie. Le problème avait dû se produire alors que le train franchissait un appareil de voie à 200m en amont de la gare, expliquant pourquoi la partie avant avait bien continué tout droit, alors que la partie arrière semblait avoir fait un bivoie (ce qui se passe lorsque deux parties d’un même train se re- trouvent aiguillées sur deux voies adjacentes lors du pas- sage de ce train). Mais com- ment? La réponse a été assez rapide- ment annoncée, le samedi ma- tin, par Pierre Izard, directeur général de SNCF Infra: en se désolidarisant, une éclisse re- liant deux coupons de rail d’une traversée jonction dou- ble (TJD) s’est logée dans le cœur de cet appareil de voie permettant à la fois l’aiguillage d’un train ou le croisement de deux voies. On comprend, à la vue du cœur de la TJD et de la trace de choc sur un disque de frein du dernier es- sieu de la voiture 3, comment les voitures suivantes ont dé- raillé sur la pièce intruse… Mais quelle est la cause de la désolidarisation de cette éclisse? C’est ce que les inves- tigations devront établir. Au total, trois enquêtes ont été déclenchées: judiciaire, du BEA et interne SNCF-RFF. SNCF qui a lancé dès le 14juillet une campagne de deux semaines afin de contrô- ler 5000 pièces « sembla- bles » du réseau. C’est-à-dire sur trois types d’appareils de voie éclissés sur voie princi- pale: traversée jonction dou- ble (comme à Brétigny), tra- versée jonction simple (TJS) et traversée oblique (TO). De telles mesures sont-elles suffisantes? L’appareil de voie incriminé avait lui-même « fait l’objet d’une vérification le 4juil- let » , selon la SNCF, et 29 mi- nutes avant le déraillement, le train 14055 était passé « sans signalement particulier » sur cette TJD. Alors que débutait le levage des voitures couchées au moyen d’une grue télescopique de 700 tonnes acheminée de Belgique, 24heures après le déraillement, le bilan s’est arrêté sur six morts. Deux des victimes étant originaires du Limousin, on suppose qu’elles étaient dans le train, les quatre autres ayant alors été fauchés sur le quai. Ceci alors que 16 blessés étaient hospitalisés. Mardi 16juillet, le premier train Orléans - Paris depuis le déraillement a franchi à faible allure la gare de Brétigny. Son arrivée à la gare d’Austerlitz à 9h01 – soit une petite demi- heure de retard – marque symboliquement la reprise très progressive de l’exploitation normale… Patrick LAVAL La Vie du Rail - Août 2013 De Juvisy à Brétigny: trains et maintenance à haute fréquence S’il existe un réseau « à deux vitesses », la sec- tion de Juvisy à Brétigny ne fait pas partie des lignes les plus négligées, bien au contraire. C’est plutôt la fréquence élevée des circulations sur ses voies qui en fait une ligne « malade » de la région Île-de-France, avec quelque 85 RER C, 32 Intercités (Paris - Tours, Orléans, Vierzon ou au-delà) et 6 TER (Paris - Tours par Vendôme) par sens et par jour! Un soulagement a toutefois été apporté avec la mise en service de la LGV Atlantique: les trains grandes lignes vers Bor- deaux et au-delà n’y passent plus. Très sollicités, surtout dans une gare de bifur- cation comme Brétigny, les appareils de voie de cette section font l’objet d’une maintenance à haute fréquence: observation visuelle tous les 15 jours, mesures de la géométrie par engins ferroviaires, vérification détaillée tous les ans et révision générale – y compris démontage et re- montage – tous les trois ans. Enfin, de 2015 à 2024, des travaux importants de renouvelle- ment de voie et d’appareils de voie doivent être menés entre Paris et Étampes (donc entre Juvisy et Brétigny) dans le cadre de la modernisation du RER C. P. L. Brétigny Vers Limoges Vers Paris © RFF © SNCF La Vie du Rail - Août 2013 � (c) SNCF-AREP Vue d’ensemble de la gare, côté quais (juillet2010). SNCF-AREP / Photo Mathieu Lee Vigneau affaire. La SNCF a mis 60mil- lions d’euros de sa poche. Elle a conçu comme d’habitude l’espace du hall2 (avec Jean- Marie Duthilleul et Arep), a confié les travaux à Vinci Construction, et la concession du nouvel espace à Elior Concessions pour 10ans, tout en gardant la main sur l’en- semble des espaces commer- ciaux de la gare via sa filiale A2C. La SNCF considérait qu’elle ne maîtrisait pas trop l’aspect de valorisation des gares. Aujourd’hui, dit Rachel Picard, directrice générale de Gares & Connexions, «nous nous sommes dotés de ce savoir- faire, avec A2C» L’opération n’est pas finie. Si on suit les nouvelles dénomi- nations issues de l’aérien, le hall1, hall principal que sur- plombe le perron du Train Bleu , ne bouge guère. Le hall3, vaste salle souterraine distribuant la totalité des quais, est ingrat et bas de pla- fond. Il paraît qu’il a du po- tentiel, ce sera une prouesse de le démontrer. En attendant, La Vie du Rail - Août 2013 SNCF-AREP / Photo Mathieu Lee Vigneau ACTUALITÉS Nouvelle ambiance pour ce qu’on appelle maintenant le hall 2 et ses dix voies qui se trouvaient jusqu’alors dans une zone plutôt délaissée. (c) SNCF-AREP / Photographe : M. Lee Vigneau une nouvelle rampe le reliant au hall 2 lui permet de respi- rer. Un espace jadis presti- gieux, paraît-il appelé Triangle d’or car on y vendait les bil- lets pour la Méditerranée, est aujourd’hui en berne. Il doit être réhabilité en 2013-2014. La grande salle des fresques, qui relie le hall2 à l’entrée principale de la gare, sera res- taurée entre 2014 et 2015. Reste à traiter, mais c’est une autre histoire ferroviaire, le poste de circulation. La SNCF, avec la DCF et RFF, font savoir depuis des années que les ins- tallations techniques de la gare vont craquer. Le message est passé. Le rapport Duron en a fait une de ses rares priorités. F. D. La Vie du Rail - Août 2013 � e chantier du hall 2 de Paris-Lyon a été mené à bien dans une gare en exploitation. Seuls quelques travaux de nuit ont été réalisés, lorsqu’il était absolument impossible de les ef- fectuer en présence du public. Dès que les travaux étaient fi- nis dans une zone, elle était immédiatement remise en service. Les travaux se sont déroulés en quatre phases. Ils ont com- mencé en avril 2010 par la démolition d’un ancien bâtiment de 840m et la construction de la petite verrière. En un deuxième temps a été ménagée la rampe reliant la salle Méditerranée du sous-sol (aujourd’hui hall 3) au hall 2. Ces travaux ont commencé en août2010 et se sont achevés en fé- vrier2011. Ils ont nécessité la création d’une « faille», de 56m de long sur 8m de large et l’édification d’une passerelle piétonne en structure métallique. L’ensemble de la verrière moderne a été construit en un an, à partir de janvier 2011. La verrière à proprement parler, de 2692m , a été montée en seulement trois mois par trois per- sonnes et un grutier. Un montage particulièrement optimisé, présenté par le maître d’ouvrage comme une prouesse tech- nique. Parallèlement, l’ancienne verrière a été restaurée. Da- tant de 1927, inscrite à l’Inventaire supplémentaire des mo- numents historiques, elle n’avait pas changé depuis sa création. Seule la couleur n’était pas d’origine. Du début 2012 à juin2013 a été conduite la quatrième et dernière phase des travaux, avec l’édification de la mezza- nine et les travaux d’aménagement des commerces et des services. Trois ans de chantier millimétré Lagardère face à Elior, allié à WHSmith, pour les points presse des gares Dans le cadre de l’appel d’offres lancé à la fin de l’année dernière par Gares & Connexions, le groupe français Elior est sur les rangs pour reprendre la concession de quelque 300 points presse des gares SNCF face au groupe Lagardère qui espère renouveler son contrat pour ces boutiques qu’il exploite sous l’enseigne Relay. Le contrat en cours avec Relay, jusqu’ici renouvelé de gré à gré, s’achève fin 2013. Elior, spécialiste de la restauration et des concessions, s’est allié à WHSmith, poids lourd britannique de la distribution de la presse et des livres. Les partenaires ont présenté des offres sur un lot nord de 220 gares, sur un lot sud de quelque 80 gares et une troisième offre d’ensemble, disant vouloir «renforcer la distribution de la presse et du livre dans les gares » Lagardère, qui voit son monopole historique remis en cause, a également présenté plusieurs offres. L’enjeu est de taille pour le groupe, puisque Relay en gare représente 60% de la distribution de presse de Lagardère services. La SNCF, qui cherche à faire émerger des concepts innovants, doit faire connaître le 31juillet le résultat de cet appel d’offres qui attribuera les concessions à un ou plusieurs acteurs. Le hall 2 abrite désormais une mezzanine aux commerces dédiés à la clientèle business. (c) SNCF-AREP / photographie Mathieu Lee Vigneau C ette année encore, été rime avec travaux sur les voies ferrées en région pari- sienne. Métro, Transilien et l’ensemble des lignes RER sont impactés. RFF et SNCF investissent plus de 200mil- lions d’euros pour mener ces chantiers estivaux, soit le quart du montant prévu pour 2013. Modernisation et mise en accessibilité des gares sont au programme. En tout, 8000 agents SNCF Infra se- ront mobilisés pour renouve- ler 55 kilomètres de rails, 120000 tonnes de ballast et 45000 traverses, cet été. «Nous faisons face à deux exi- gences: celle du rattrapage d’un réseau vieillissant mais aussi celle de l’accroissement du tra- fic et de la demande», poursuit Jean Faussurier. Chaque jour, 7500 trains circulent en Île- de-France, transportant 3mil- lions de personnes sur un ré- seau qui a plus de trente ans. 40% des circulations ferro- viaires se font en Île-de- France. «Du 15juillet au 31août, nous avons moins de trafic que dans le reste de l’an- affirme Philippe Martin, directeur adjoint de la RATP, qui prévoit une dizaine de chantiers sur le réseau de la régie, cet été (voir encadré) cours de ces travaux, nous al- lons travailler sur l’information voyageurs en amont.» Même son de cloche à SNCF Transi- lien: priorité à l’information Île-de-France. Attention, travaux sur les voies cet été � La Vie du Rail - Août 2013 Près d’une cinquantaine de travaux de modernisation vont être réalisés au cours de l’été 2013, pour plus de 200millions d’euros d’investissements. SNCF, RFF et la RATP utilisent la période estivale afin de limiter l’impact sur les usagers tout en renforçant l’information voyageurs. Plus que deux mois et le plan de modernisation de la partie nord du RER B (appelé RER B Nord+), lancé en 2008, sera fini. Dernière étape: l’installation d’un nouveau système de signalisation. Dès le 2septembre, 20 trains omnibus par heure et sur voies dédiées (soit un train toutes les 3 minutes) pour- ront circuler pendant les heures de pointe. Mais avant cela, les travaux, débutés depuis le 10juin, per- turberont le trafic. « En moyenne, 90000 voyageurs empruntent chaque jour le nord du RER B, entre le 15juillet et le 30août » , affirme Bénédicte Tilloy, directrice générale de SNCF Transilien. Dans un premier temps, seuls les trains du soir seront remplacés par des bus de substitution jusqu’au 30août. Mais, du 15 au 17août aucun train ne circule entre La Plaine-Stade-de-France et les terminus (Aéroport-CDG 2 et Mitry-Claye). Alors, la gare de La Plaine-Stade-de-France se transformera en pôle intermodal. Cinq lignes de bus, fonctionnant entre 5h et 1h du matin, prendront le relais, dont une fera directement la navette avec l’aé- roport Charles-de-Gaulle. De plus, des bagagistes aideront les voyageurs afin de mettre leurs bagages dans les soutes des cars. En heure de pointe, un bus partira toutes les 30 secondes. Sur le parvis, de grands totems indiquent l’em- placement de chaque ligne de substitution. 40 agents SNCF seront présents à La Plaine-Stade-de- France afin d’orienter les voyageurs. « Nous travaillons main dans la main avec Aéroports de Paris (ADP) et l’office de tourisme de Paris afin de diffuser l’information aux touristes venant de l’aéroport de Roissy » conclut Bénédicte Tilloy. En tout, 250 bus sont mis à disposition pour assurer l’intérim du RER B. Dernier acte de la modernisation du RER B Nord ACTUALITÉS Les interruptions de circulation n’affecteront la ligne H du Transilien que durant deux jours. La Vie du Rail - Août 2013  L a compagnie maritime MyFerryLink, ex-SeaFrance, actuellement dans le collimateur de la commission de la concurrence britannique pour ses liens avec Eurotunnel, s’est por- tée candidate à l’exploitation à partir du 1 janvier 2015 d’une ligne entre Dieppe (Seine- Maritime) et Newhaven (Angleterre). La Seine-Maritime a lancé un appel d’offres pour son exploitation dans le cadre d’une délégation de service public. MyFerryLink candidate à l’exploitation de la ligne transmanche Dieppe - Newhaven � Paris va lancer un appel d’offres pour permettre le paiement du stationnement par téléphone portable à partir de 2014 dans les quatre arrondissements centraux. Puis dans l’ensemble de la capitale courant 2015. Par ailleurs, la Ville va recouvrir 10% du périphérique parisien d’un revêtement antibruit. Le coût est de 3,4millions d’euros. � Norbert Dentressangle va acheminer les produits frais de Danone en Russie. Une coentreprise de logistique et de trans- port de produits frais va être créée, détenue à parts égales par les deux sociétés. � Les ventes de voitures élec- triques en France ont été multipliées par plus de huit en juin et ont doublé sur l’ensemble du premier semestre, se- lon l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique. Mais les volumes restent anecdotiques par rapport à l’ensemble du marché: le mois dernier, 903 voitures particulières de ce type ont été immatriculées. RCEA. Effort accru de l’État et des collectivités Le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a annoncé le 11juillet un effort accru de l’État et des collectivités pour fi- nancer les aménagements prioritaires de la Route Centre Europe Atlantique (RCEA) en Saône-et-Loire. 658millions d’euros vont être investis. Périscope S UD-Rail s’alarme d’une liste qui commence à s’allonger dra- matiquement: le 4juillet, un contrôleur d’une cinquantaine d’années de la région SNCF Loire-Atlantique a mis fin à ses jours en se jetant sous un train non loin de Nantes. Selon le syndicat, depuis le début de l’année, c’est le 5 suicide qui se produit sur les lieux de tra- vail à la SNCF (deux agents de la Suge et trois contrôleurs). Il en recense 22 sur les cinq der- nières années (tandis que 26 cheminots se sont suicidés en dehors de l’entreprise). Côté SNCF, on recense quatre suicides reconnus « en tant qu’accidents du travail par la caisse de prévoyance » en 2011 et un en 2012. « Un suicide sur le lieu de travail révèle invariablement que le tra- vail en est la cause ou une des causes essentielles » , commente SUD-Rail dans un communi- qué. Selon le syndicat, « la ré- forme du système ferroviaire, les multiples réformes internes et le management agressif sont autant d’agressions et de pertes de repères qui accentuent les souffrances et génèrent des situations patho- gènes » La SNCF rappelle que suite au suicide du contrôleur début juillet, une cellule psycholo- gique a aussitôt été mise en place et deux CHSCT extraor- dinaires ont été organisés. «Lors de son dernier rendez-vous avec le médecin du travail le 3juin dernier, aucun signe parti- culier n’a été détecté. L’agent a été déclaré apte à ses fonctions d’ASCT » , indique encore l’en- treprise en précisant que « ses collègues non pas non plus détecté de signes particuliers concernant cet agent » . La SNCF, qui évoque la « vive émotion » res- sentie par tous les cheminots, attend les résultats de l’enquête en cours. Depuis 2010, l’entreprise a lancé la démarche d’améliora- tion de la Qualité de vie au tra- vail et de prévention du stress (QVT). Cette démarche fait l’objet d’un plan d’actions s’ar- ticulant autour des améliora- tions au quotidien, du mana- gement et du pilotage des changements. L’année dernière par exemple, des campagnes de sensibilisa- tion et débats ont été menés sur ces thèmes. Sur les deux der- nières années, 90millions d’eu- ros ont été consacrés au finan- cement de ces actions d’amélioration. En 2012, le rôle du pôle de soutien psycholo- gique a été renforcé notamment dans le domaine de la préven- tion par la formation. Deux for- mations continues ont ainsi été créées: une pour les contrô- leurs, une autre sur la préven- tion et la gestion des conflits s’adressant aux agents de vente et d’escale et aux managers. Marie-Hélène POINGT Fret. Un nouveau poste d’aiguillage pour Port 2000 Le Grand Port Maritime duHavre a mis en service le 3juillet son premier poste d’aiguillage dédié à la desserte des terminaux de Port 2000. «Sous la maîtrise d’œuvre de Systra et la réalisation de l’entreprise Thales, cette opération constitue une “première” pour un port depuis la prise en main de son réseau ferré portuaire» , souligne le port. Cet équipement, qui a coûté 3,5millions d’euros, doit contribuer à développer l’activité conteneurs de Port 2000 et desservir son hinterland. Il s’inscrit dans un programme plus vaste d’investissements en faveur du ferroviaire. Cet outil – qui fait passer la signalisation ferroviaire du mode manuel au système automatique – va améliorer les conditions d’utilisation du réseau ferré du port qui comprend 200km de voies ferrées, 350 aiguillages et quatre postes d’aiguillage. Suicides au travail. Prévention et formation P our la forme, les élus du Sud-Ouest continuent de faire front commun. Ils sont allés dé- but juillet rencontrer le minis- tre des Transports, emmenés par le président de la région Aquitaine, Alain Rousset. En réalité, la belle solidarité autour du Grand projet du Sud- Ouest (GPSO) a volé en éclat. La commission Mobilité 21 ne réserve pas, loin s’en faut, le même sort aux deux branches qui composent le GPSO qui, dans le prolongement de Tours- Bordeaux, devait connecter les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées à Paris (417km de lignes nouvelles en tout) grâce aux lignes Bor- deaux- Toulouse (7,1milliards d’euros) et Bordeaux- Hendaye (aussi appelée Bordeaux- Espagne, autour de 6milliards d’euros). «La réalisation des deux lignes depuis Bordeaux em- pêcherait de financer tout autre projet» , a stipulé Philippe Du- ron lors de son audition par l’Assemblée nationale. La ligne Bordeaux- Toulouse s’impose comme une évidence, il s’agit de relier la 4 agglomération de France au réseau TGV, dans un contexte ou l’aéroport de Tou- louse est de plus en plus saturé. «Ce projet est d’abord cohérent avec le RTE-T qui doit permettre de relier l’ensemble des grandes métropoles de l’Union européenne à grande vitesse avant 2030 – seules Toulouse et Nice restent à l’écart du réseau pour la France» , rappelle Philippe Du- ron. Seul le «comment» pose � La Vie du Rail - Août 2013 Grands projets. par Jean-Marc Ayrault Grand projet du Sud-Ouest. Une branche se fera, l’autre pas Le Grand projet du Sud-Ouest vole en éclat. Car si la ligne Bordeaux- Toulouse est considérée comme une évidence – avec néanmoins des interrogations: comment et quand? –, celle entre Bordeaux et Hendaye ne bénéficie pas du même traitement, classée dans les deuxièmes priorités du rapport Duron. Au grand dam des élus de la Vienne, la ligne Limoges- Poitiers (112km de LGV dont 72 en voie unique, 1,7milliard d’euros) est reléguée dans les secondes priorités. «L’évaluation socio- économique n’est pas convaincante» , a indiqué Philippe Duron lors de son audition par l’Assemblée nationale: «Cette ligne est une bretelle là où nous cherchons à construire un réseau. Il est plus raisonnable de restaurer la ligne Paris- Limoges» , a-t-il poursuivi. Jean-Jacques Lozach, président du conseil général de la Creuse s’est félicité de cette orientation lors d’une séance publique le 1 juillet: «Ce rapport remet les choses à l’endroit. Dépenser deux milliards d’euros pour mettre la Creuse à 3 heures 20 minutes de Paris, contre 2 heures 40 aujourd’hui et avec un billet plus cher, avouez que c’était grotesque, c’était tout simplement marcher sur la tête» , a-t-il déclaré. Poitiers - Limoges, bretelle «grotesque»? Les choix retenus font des mécontents: les élus ayant participé au financement de la LGV Tours- Bordeaux (ci-dessus), dans l’optique d’un prolongement vers Hendaye et Limoges. ACTUALITÉS Le Snit et ses 250milliards d’investissements passent aux oubliettes. Le gouvernement a tranché le 9juillet en faveur d’un scénario dit optimiste, qui prévoit d’investir une trentaine de milliards d’ici 2030. Peu de projets envisagés passent la barre. Et même ceux que nous retenons ne sortent pas indemnes. On devrait faire Bordeaux - Toulouse, mais il n’est pas sûr que le projet prenne la figure d’une LGV de part en part. La ligne nouvelle Paca devrait se limiter à un traitement de la gare de Marseille, et éventuellement de Nice. Le projet normand aura d’abord pour but de fiabiliser Paris - Rouen. Le Pocl reste en vue, selon les besoins nés d’une saturation de la LGV Sud-Est qui n’est pas forcément pour demain. Creil - Roissy devrait être réalisé intégralement. Pas étonnant, la ligne ne fait que six kilomètres… La Vie du Rail - Août 2013 � aujourd’hui question. Le pro- jet prévoit de mettre Toulouse à un peu plus de trois heures de train de Paris, au lieu de cinq heures vingt au minimum au- jourd’hui, grâce à une LGV de 200km. Certaines voix s’élè- vent pour proposer –étant donné que le financement sera difficile à rassembler– que cette liaison puisse être assurée par une amélioration de la voie classique. Un tel scénario coû- terait environ deux fois moins cher pour à peine une dizaine de minutes de plus. «Rappe- lons que tous les grands réseaux en Europe (Allemagne, Suisse, Autriche…) privilégient désor- mais l’optimisation des capacités sur le réseau existant, et que l’Eu- rope subventionne la grande vi- tesse ferroviaire à compter de 250km/h ce qui permet d’envi- sager des solutions alternatives à des lignes nouvelles extrêmement coûteuses à 340km/h, renvoyées aux calendes!» , plaide de son côté le député socialiste Gilles Savary. L’autre question est la date de réalisation: «Les col- lectivités de Midi-Pyrénées consi- déraient les liaisons Bordeaux- Toulouse et Bordeaux- Hendaye comme la continuité de la ligne Tours- Bordeaux. Elles ont donc accepté d’en financer une partie à condition que les travaux de la ligne vers Toulouse commencent dès 2017, date prévue de l’arri- vée du TGV à Bordeaux. Le re- tard de treize ans entre 2017 et 2030 risque de fragiliser le sys- tème de cofinancement âprement négocié avec plusieurs collectivi- tés» , relève le député de la Haute-Garonne, Jean-Luc Moudenc. «Prévoir la réalisa- tion de la ligne Bordeaux- Tou- louse dans la période 2014-2030 ne signifie pas qu’il faille attendre 2030. Il peut être opportun de réaliser rapidement un projet de cette nature puisque le retour sur investissement est fort» , lui a ré- pondu Philippe Duron. Pour ce qui est de Bordeaux- Hen- daye, on est bien loin de pou- voir parler d’un calendrier. La commission Duron, qui a classé le projet dans les se- condes priorités, suggère «que la ligne soit construite lorsqu’elle sera absolument nécessaire, ce qu’un observatoire de la satura- tion permettra d’apprécier» , in- dique Philippe Duron. Mais ce report après 2030 ne risque-t-il pas de fragiliser le financement de la partie amont? C’est ce que pense le député Olivier Fa- lorni: «Le conseil général de la Charente-Maritime et la commu- nauté d’agglomération de LaRo- chelle ont investi dans le Tours- Bordeaux pour que la ligne se poursuive jusqu’à Hendaye et au- delà en Espagne, pas pour qu’elle s’arrête à Bordeaux. L’arrêt des prolongements vers Limoges et le Pays basque pourrait remettre en cause ce qui se construit au- jourd’hui» , considère-t-il. De fait, de nombreuses collectivités du Sud-Ouest, dont la ville Bor- deaux, menacent d’interrom- pre leur financement sur le Tours- Bordeaux. G.L. LGV Normande. Retour à Saint-Lazare Le traitement du nœud ferroviaire de Paris-Saint-Lazare est inscrit dans les premières priorités tout comme l’électrification de Serqueux - Gisors, indispensable au fret. La commission Mobilité 21 n’a pas ignoré la dimension portuaire de la ligne normande. L es projets ont une vie, une pure vie de projet, indépen- damment de leur éventuelle réalisation. Celle de la ligne nouvelle normande est riche. Elle a commencé sous un autre nom: TGV Normandie. Dans le schéma directeur des rela- tions à grande vitesse arrêté par le Ciadt du 14mai 1991, c’était le projet qui faisait sourire. Son taux de rentabilité était évalué à 0,1%; on annonçait alors 7,6% pour le TGV Aquitaine et 9,8% pour le TGV Pro- vence. Son inscription dans les 16projets montrait a contrario le poids politique de l’élu nor- mand à qui la ligne devait son sobriquet: TGV Fabius. Lestée d’aussi faibles espoirs financiers, la ligne s’avançait vers l’oubli. Nicolas Sarkozy l’a réveillée, d’un déroutant coup de ba- guette magique. L’ancien prési- dent de la République reprend le thème napoléonien de Paris, Même si la dimension portuaire de la ligne n’a pas été oubliée, les ambitions sont réduites: de projet de LGV on passe à l’amélioration du nœud de Saint-Lazare. RFF / RECOURA Christophe Rouen, LeHavre, «formant une seule ville dont la Seine est la grande rue» . Le 29avril 2009, il annonce pour 2017, dans son discours sur le Grand Paris, un TGV mettant LeHavre à une heure de Paris. Jean-Pierre Duport, l’ancien président de RFF, nommé par le gouverne- ment président du comité de pilotage, remet l’ouvrage sur le métier, et le projet s’infléchit. Jean-Pierre Duport tient no- tamment compte de la desserte fret duHavre. C’est une di- mension que Mobilité 21 n’a pas oubliée, et qu’on ne peut réduire à l’intérêt que son pré- sident, député du Calvados, porte à sa région. Philippe Du- ron insiste énormément sur la faible taille des grands ports français, et compte sur une bonne desserte fluviale et fer- roviaire pour les remettre dans la course. Le projet Normand d’aujourd’hui est bien différent de la LGV initiale ou revue sous Sarkozy. De train à grande vi- tesse jusqu’au Havre, il devient à mesure que le temps passe amélioration de la ligne Paris- Rouen et avant tout du nœud de Saint-Lazare. C’est encore le Grand Paris, mais l’approche est plus modeste et plus atten- tive à la vie quotidienne des na- vetteurs. La nouvelle façon de voir se concrétise par l’inscription du traitement du nœud ferroviaire de Paris-Saint-Lazare dans les premières priorités du scénario 1 comme du 2 (3 à 3,5mil- liards d’euros) et du traitement de la gare de Rouen (1,2mil- liard) dans les priorités du scé- nario 2. L’électrification de Ser- queux - Gisors, indispensable au fret (400millions d’euros), est prioritaire dans les deux cas. F. D. Pocl. En attendant la saturation… Le projet Pocl repose sur la saturation – dont la date reste encore incertaine– de la ligne Paris- Lyon. Cette dernière devrait bénéficier d’améliorations à court terme, avec notamment le traitement du nœud ferroviaire lyonnais et de celui du secteur des gares de Paris-Lyon et Paris-Bercy. P eu avant de remettre son rapport, Philippe Duron avait indiqué que le projet de LGV Pocl (Paris- Orléans- Cler- mont- Lyon) revêtait à ses yeux un caractère «straté- gique» . Hormis son coût très élevé –14milliards d’euros–, expliquait-il le 28mai à La Ré- publique du Centre , cette ligne de 500 kilomètres répond à plusieurs critères de taille: elle «permet de désaturer la ligne Paris- Lyon, offre un véritable aménagement du territoire et participe à la compétitivité éco- nomique du pays» . Elle doit en effet permettre de doubler la stratégique ligne Paris- Lyon lorsqu’elle sera trop embou- teillée, tout en reliant des ter- ritoires (le Centre, notamment) qui n’ont pas accès à la grande vitesse. Autant d’atouts qui n’ont pas suffi à le placer en pole position. La liaison Pocl est même désormais citée en exemple… de ce qu’il ne faut pas faire: comme de nombreux autres projets, elle trouve sa justifica- tion dans les perspectives de saturation, souligne le rapport. Mais le problème, c’est que les experts ne sont pas d’accord entre eux sur la date de la sa- turation. Or, poursuit le rapport, les opérateurs ferroviaires n’auront aucun intérêt à préférer pour leurs trains à grande vitesse «une ligne nouvelle aux péages plus élevés s’ils peuvent continuer à trouver de la capacité sur la ligne existante» . D’où l’injonc- tion de clarifier au plus tôt «l’horizon réel de la saturation» et de «poursuivre sur ces bases les études d’approfondissement» Toutefois, compte tenu de l’im- portance de la liaison Paris- Lyon, la seule LGV vraiment défendue par la SNCF, la com- mission a décidé d’inscrire, parmi «les premières priorités» une provision pour engager de premiers travaux au cas où… En attendant, la liaison Paris- Lyon devrait tout de même bé- néficier d’améliorations à court terme grâce à quelques préco- nisations de la commission Duron. Celle-ci recommande de s’attaquer prioritairement au nœud ferroviaire lyonnais, véritable goulot d’étranglement dans la région. Pour un coût de l’ordre de 1,15milliard d’euros, la modernisation ap- portera de nouvelles capacités et de meilleures conditions d’exploitation dont les effets se répercuteront à la fois sur le trafic local et national. Autre projet qui devrait aussi contribuer à améliorer la ligne Paris- Lyon, même s’il sera d’abord bénéfique à la région parisienne: le traitement du nœud ferroviaire de la gare de Paris-Lyon. «Le nœud ferro- viaire du secteur Paris-Lyon et Paris-Bercy souffre de multiples contraintes: nombreux cisaille- ments de voies, insuffisante lon- gueur des voies et des quais, dif- ficultés d’accès des trains aux structures techniques de mainte- nance et de remisage» , écrit la commission qui appelle à en- gager des travaux «dans les meilleurs délais» pour renfor- cer les capacités d’accueil et l’exploitation. L’investissement envisagé est évalué à 900mil- lions d’euros. Autant de me- � La Vie du Rail - Août 2013 Ici encore, la priorité est donnée au traitement des nœuds ferroviaires dont celui de la gare de Paris-Lyon. (c) Recoura / Editions La Vie du Rail ACTUALITÉS La Vie du Rail - Août 2013 � C olère chez les élus qui sou- tiennent la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur: le pro- jet est reporté à l’après-2030. Pour Éric Ciotti, président UMP du conseil général des Alpes-Maritimes et Christian Estrosi député-maire UMP de Nice, les conclusions du rap- port Duron sont «inaccepta- bles» . Selon Nice-Matin , les deux élus affirment qu’ils ré- clameront, par voie judiciaire s’il le faut, le remboursement des millions d’euros d’études qui ont été engagés. Les élus qui se battent pour cette ligne avaient pourtant le sentiment d’avoir réalisé un gros travail de concertation pour mieux faire passer le pro- jet: alors qu’au départ, ils ré- clamaient une LGV Paca d’un coût d’une quinzaine de mil- liards d’euros, ses promoteurs se sont finalement entendus sur une ligne nouvelle pas for- cément à très grande vitesse sur tout son parcours (mais sur trois tronçons: l’arrivée sur Marseille, entre Aubagne et Toulon, et sur l’Est Var et Nice, permettant une vitesse supé- rieure à 200km/h, et à 160km/h ailleurs). Ils se sont mis d’accord également sur un phasage permettant d’étaler les coûts dans le temps. Selon eux, l’objectif de cette liaison nouvelle entre Mar- seille, Toulon et Nice, d’une longueur totale de 200km (et de 30km entre Nice et la fron- tière italienne) est de désen- gorger la ligne unique le long du littoral, de faciliter les dé- placements à l’intérieur de la région et de relier le territoire à l’arc méditerranéen Barcelone- Marseille- Gênes. Son coût est estimé à 7,8milliards dans sa fourchette haute, rappelle le rapport Duron. Mais il reste encore bien trop Traitement des nœuds ferroviaires. Provence Côte d’Azur En Paca, la priorité est donnée au traitement du nœud ferroviaire de Marseille puis à celui de Nice. Ces travaux représentent une première étape vers la réalisation de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur, reportée à l’après-2030. L’objectif de la ligne nouvelle était de désengorger la ligne unique le long du littoral, entre Marseille et Nice. RFF / GIRAUD Philippe sures qui pourraient permet- tre aux infrastructures exis- tantes d’absorber du trafic sup- plémentaire. RFF compte aussi, selon les mots de son nouveau président Jacques Ra- poport, faire «un saut techno- logique» , permettant de «pas- ser du XIX au XXI siècle» . Et donc de faire circuler encore plus de trains. Pour les élus du Centre, qui voient s’envoler la perspective d’une desserte à grande vitesse, la potion est amère. Rémy Pointereau, sé- nateur UMP du Cher, et Jacques Mézard sénateur du Cantal pour le PRG, se sont in- surgés contre les conclusions de la commission Duron qui ne permettront pas de «réduire la fracture territoriale» . Ils met- tent en avant leur propre rap- port sénatorial, intitulé Les col- lectivités territoriales et les infrastructures de transport, re- mis au Sénat quelques jours avant la publication du rapport Duron et qui privilégie les ter- ritoires oubliés. Dans leurs travaux, ils recom- mandent de «concentrer les fi- nancements attribués aux projets nouveaux sur le désenclavement des territoires isolés, et sur l’égal accès aux infrastructures mo- dernes» , notamment sur la ligne à grande vitesse Pocl et la modernisation de la route nationale 122, entre Figeac (Lot) et Massiac (Cantal). «Dire qu’on est dans l’égalité des territoires, c’est une vaste farce, dénonce Jacques Mézard. Le grand Massif central est dans une situation difficile parce que l’équité a été abandonnée au pro- fit de la compétitivité» . Selon «il y a aujourd’hui en France des territoires où il est plus diffi- cile d’aller que sous la III ou la République» M.-H.P. � La Vie du Rail - Août 2013 Q ui l’eût cru? Le seul projet de liaison ferroviaire totale- ment approuvé par la com- mission Duron n’est pas celui pour lequel les élus sont le plus montés au créneau: c’est la liaison ferroviaire Roissy- Picardie, une ligne nouvelle classique de six kilomètres en- viron qui permettra de relier une grande partie de la Picar- die au réseau à grande vitesse grâce aux possibilités de cor- respondances entre TGV et TER à Creil et Amiens. De nouvelles liaisons pourront être proposées entre ces deux villes et Lyon, Marseille, Bor- deaux et Nantes, tout en re- liant le réseau TER à l’aéroport de Roissy. Les TGV qui circu- leront sur la liaison Roissy- Picardie ne seront en effet pas obligés de rejoindre Lille mais pourront s’arrêter à Amiens, et, à partir de là, desservir d’autres axes. Le coût, peu élevé comparé aux autres projets (320mil- lions d’euros), et la perspec- tive d’améliorer à la fois les transports du quotidien et l’ac- cès à la grande vitesse –sa double vocation TGV-TER–, expliquent sans doute sa sé- lection. Entre les métropoles régionales et l’aéroport de Roissy, les temps de parcours pourraient être abaissés de 30minutes en moyenne, se- Roissy- Picardie. Petit prix, fort impact Les six kilomètres de la ligne permettront de relier une grande partie de la Picardie à Roissy et à d’autres villes comme Lyon, Marseille, Bordeaux ou Nantes. Deux quais supplémentaires sont prévus en gare Aéroport-Charles-de-Gaulle-TGV. (c) C.Recoura / PHOTORAIL élevé lorsque les finances pu- bliques font la grimace. La commission Duron, qui s’est donné parmi ses critères de sé- lection l’amélioration de l’exis- tant, a identifié deux niveaux de priorités pour la région. Le premier porte sur le traitement du nœud ferroviaire marseil- lais pour lequel l’investisse- ment est évalué à 2,5milliards. Selon la commission, il repré- sente «l’un des trois grands sec- teurs ferroviaires dont les contraintes pèsent sur la bonne structuration des circulations au niveau national» Le projet prévoit de créer une gare souterraine à Marseille- Saint-Charles pour remédier aux contraintes de la gare ac- tuelle en cul-de-sac, qui oblige les trains à faire demi-tour. Ce chantier permettrait d’accueil- lir 20millions de voyageurs annuels et de redonner de nouvelles capacités aux TER très fréquentés. Or, le nombre d’habitants augmente très vite dans la région Paca. Elle abrite aujourd’hui cinq millions d’ha- bitants. Elle devrait en ac- cueillir six millions en 2040, rappelle-t-on côté RFF. «L’ex- ploitation est au maximum des capacités sur la ligne Marseille- Nice. Et entre Cannes et Mo- naco, le taux d’occupation atteint 96% aux heures de pointe» souligne une porte-parole ré- gionale. Le nœud niçois subit égale- ment de lourds dysfonction- nements mais qui sont moins pénalisants pour le réseau na- tional. Les travaux pour y re- médier sont donc considérés comme étant moins urgents. La commission propose de les lancer dans un second temps pour un montant estimé à 4,2milliards. L’idée est de créer une gare nouvelle près de l’aéroport de Nice, permet- tant d’accueillir 15,5millions de voyageurs/an (8,5millions actuellement). «Cette gare nou- velle s’inscrit dans un projet de pôle d’échange multimodal et d’aménagement urbain» , pré- cise-t-on côté RFF. Ces deux chantiers devraient permettre une vraie améliora- tion des transports dans la ré- gion Paca en décongestionnant les deux points noirs ferro- viaires. Ils représentent aussi une première étape vers la réa- lisation de la ligne nouvelle ferroviaire, reportée à des jours meilleurs. M-H.P. ACTUALITÉS La Vie du Rail - Août 2013 � D ans le débat opposant parti- sans du tout TGV et de zéro TGV, les Verts de Rhône-Alpes ont voulu trouver une troisième voie dans la veine de ce qu’ils prônent régulièrement, l’utili- sation de l’existant… très amé- lioré. Ils ont ainsi défini un concept marketing vendeur, inspiré du bus à haut niveau de service (BHNS), le train à haut niveau de service (THNS), «le train rapide qui n’oublie per- sonne» . Une idée qui tombe à pic alors que le gouvernement vient de trancher dans le vif des projets de LGV suite aux pré- conisations de la commission Mobilité 21. «Un train fréquent, cadencé à l’heure, roulant à 200km/h et arrivant en centre- ville peut permettre d’aller aussi vite qu’en TGV» , estime Jean- Charles Kohlhaas, président (EELV) de la commission Trans- ports, déplacements et infra- structures de la région Rhône- Alpes, à l’origine du projet. C’est au moment du débat pu- blic sur le projet de LGV Paris- Orléans- Clermont- Lyon (Pocl), que l’idée a germé plus précisément. «Nous nous sommes mis en réseau avec les cinq autres régions concernées et avons engagé le bureau d’études Rail Concept pour travailler sur un scénario qui réponde aux objectifs de desserte rapide du Centre et de désaturation de l’axe Paris- Lyon, mais moins coûteux que les 15milliards d’euros du projet Pocl» , poursuit-il. Il en est ressorti une proposition de THNS aujourd’hui adoubé par les élus EELV des six régions (Auvergne, Bourgogne, Centre, Ile-de-France, Limousin et Rhône-Alpes). Et même un concept transposable à tous les projets de LGV. Les projets du Snit totalisaient 245milliards d’euros, un réseau «cœur de France» de THNS serait «trois fois moins cher». «Il faut cesser de compter les minutes gagnées vers Paris, proposer une desserte plus fine qui irrigue vraiment le territoire et mette les agglos en ré- seau entre elles, avec des trains confortables et offrant des services à bord» , continue Jean-Charles Kohlhaas. Mais revenons au Pocl, la solu- tion préconisée remplacerait avantageusement la LGV, plus Poitiers- Limoges et la moder- nisation de l’existant, soit en gros 20milliards d’investisse- ment. Car «les lignes desservant le cœur de la France sont presque toutes électrifiées et leurs cour- bures peuvent supporter jusqu’à 220km/h. Il faut donc moderniser, construire quelques sections à 250km/h, comme le Y inversé de- puis Paris-Austerlitz vers Orléans et Montargis, la portion Roanne- Lozanne [au-dessus de Lyon, ndlr] , et enfin, supprimer des pas- sages à niveaux. Le coût total est d’environ six milliards d’euros» ont évalué les écologistes. Le tout mettrait Clermont-Ferrand à 2heures30 de Paris (30mi- nutes de plus que la LGV mais avec deux arrêts à Moulins et Vichy) et 1heure40 de Lyon. Un trajet Paris- Limoges pren- drait lui 2heures20, un Paris- Lyon 3heures10. Constatant les succès des offres low cost comme Ouigo ou iDBus, l’élu rhônalpin estime ces durées ac- ceptables, «moyennant un tarif adapté» Reste à inventer le matériel rou- lant. «Il faut des rames qui accé- lèrent et décélèrent vite pour des échanges rapides en gare. On peut s’inspirer du Twindexx ou du Re- gio 2N de Bombardier ou encore du Régiolis Alstom ou du Kiss Stadler des CFF» , propose Jacques Picard, conseiller ré- gional EELV d’Île-de-France et administrateur au Stif. Certains «TER vont déjà à 200km/h près de Nantes, il suffit d’adapter le confort et les portes» … Et sur cette question-là, les élus sont confiants: ils ont entendu Guil- laume Pepy, auditionné à l’As- semblée nationale, en mars der- nier, se dire «favorable à une réflexion sans préjugés» autour d’un modèle intermédiaire entre le TGV et le train classique: «un train roulant entre 220 et 250km/h» , a dit le président de la SNCF. Bingo, c’est «leur» idée! C.N. THNS. Ces élus qui défendent un TGV à l’allemande Le THNS: un train fréquent, cadencé à l’heure, roulant à 200km/h et arrivant en centre-ville À l’origine du projet THNS: Jean- Charles Kohlhaas, président (EELV) de la commission Transports, déplacements et infrastructures de la région Rhône-Alpes. lon les estimations présentées lors du débat public qui s’est déroulé en 2010. Autre avantage, il pourrait être possible de lancer des liaisons transmanche au départ de l’aé- roport CDG, comme en a émis l’idée Eurostar lors de ce même débat public. Des quais supplémentaires et sécurisés pourraient être créés à cette occasion en gare TGV de Roissy, permettant l’exploita- tion de liaisons Roissy- Lon- dres. Le dossier a déjà bien avancé. Le ministère des Transports a choisi au début de l’année un tracé dit «centre-nord» pour la création de cette ligne dans le Val-d’Oise où les TGV et TER circuleront au maximum à 160km/h. Des études doi- vent maintenant être menées pour «déterminer le tracé en concertation avec les acteurs concernés, ainsi que les aména- gements nécessaires pour son raccordement au réseau existant sur la ligne Paris- Creil et en gare Aéroport-Charles-de- Gaulle-TGV» , explique RFF. Sur la ligne Paris- Creil, en gare de Chantilly-Gouvieux, une 4 voie et un troisième quai doivent être créés. Dans le secteur de la gare de Survil- liers-Fosses, il est prévu de réaliser deux voies nouvelles et des quais pour l’arrêt des TER Roissy- Picardie. Enfin, en gare de CDG-TGV, deux quais supplémentaires sont prévus. L’enquête d’utilité pu- blique pourrait se dérouler fin 2014-début 2015, indique de son côté RFF. Seul bémol, «ce projet ne répond pas aux besoins du Val-d’Oise» , reconnaît la commission, qui estime que cette problématique doit être examinée dans le cadre du Grand Paris. M.-H. P. La nouvelle est officielle depuis le 27 juin 2013, mais dès le 16 juin 2011, le ministère britannique des Transports (DfT) avait désigné comme preferred bidder (candidat pressenti) le consortium Cross London Trains (XLT), dont Siemens fait partie, pour le renouvellement des rames Thameslink (liaisons nord - sud à travers le bassin londonien). Soit un parc de 1 140 voitures de rames automotrices bicourant (750 V continu 3 rail au sud de Londres et 25kV 50Hz au nord) à livrer à partir de 2016, maintenance comprise (ce qui implique la construction de deux ateliers). Bref, «le plus gros marché de Siemens en Grande-Bretagne» , chiffré à 1,6milliard de livres (1,9milliard d’euros). Ce qui n’a pas manqué de faire grincer des dents outre-Manche, le matériel roulant devant être construit à Krefeld, en Allemagne. Désigné Desiro City et «recyclable à 95% environ» , ce nouveau matériel innovera largement par rapport aux rames automotrices Siemens livrées depuis une décennie en Grande- Bretagne: consommation et usure de la voie «réduites de 50%» aménagements intérieurs «améliorés et plus confortables, avec plus de flexibilité» pour les PMR et les vélos, climatisation commandée par capteurs de CO … Grâce à des chaudrons en aluminium et à des bogies allégés d’un tiers, les voitures seront «25% plus légères» que les Desiro UK. De plus, toutes les voitures seront motorisées et dotées de cabines de conduite, permettant de réaliser des rames de 8 ou 12 caisses. Aptes à 160km/h, les Desiro City Thameslink auront un équipement ETCS niveau 2 à bord. Grande-Bretagne. Siemens livrera les futures rames Thameslink � La Vie du Rail - Août 2013 ACTUALITÉS D ans la nuit du 6 au 7juillet, un convoi comportant 72 wa- gons-citernes a dévalé acciden- tellement sur Lac-Mégantic au Québec, provoquant une gi- gantesque explosion au cœur même de la petite ville et la dé- vastant. Le dernier bilan, à l’heure où nous mettions sous presse, faisait état de 13 morts et d’une quarantaine de dispa- rus. Avant l’accident, le convoi avait été immobilisé dans le vil- lage voisin de Nantes, à 13km de là, pour effectuer un chan- gement d’équipage. Les pom- piers de cette municipalité avaient été appelés par la com- pagnie américaine du convoi, The Montréal, Maine and At- lantic Railway, afin d’éteindre un feu à bord d’une des cinq locomotives. Cet incendie, qui a duré 45 minutes, avait été provoqué par une fuite d’huile liée à un problème de moteur. Moins de deux heures plus tard, pour une raison incon- nue, le train s’est mis à bouger alors qu’il n’y avait personne à bord, puis à dévaler la pente le conduisant jusqu’à Lac-Mé- gantic, ville de 6000 habitants située à 25km au nord de la frontière américaine et de l’État du Maine. Et ce alors que le système de freinage était activé, selon un porte-parole de la compagnie ferroviaire. Outre le désastre humain, les autorités craignaient une catas- trophe écologique: quelque 100000 litres de pétrole pro- venant des réservoirs acciden- tés observés dans la rivière Chaudière et pouvant rapide- ment atteindre le fleuve Saint- Laurent. Cet accident a également re- lancé le débat sur le transport ferroviaire de pétrole en Amé- rique du Nord. Le train trans- portait du pétrole venant du Dakota Nord et devait se ren- dre à la raffinerie Irving dans la province du Nouveau-Bruns- wick (est du Canada). Au Canada, le transport de pétrole par rail a explosé ces dernières années, passant de 500 wagons à environ 140000 prévus cette année. Aux États- Unis, ce nombre a atteint 234000 en 2012, chaque wa- gon contenant environ 714 ba- rils de pétrole selon l’Associa- tion américaine des chemins de fer. D’après AFP Canada. Un convoi fou dévaste Lac-Mégantic au Québec Peter Alvey Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Vient de paraître Bernard Collardey retrace dans cet ouvrage les vies et carrières de machines mythiques: les locomotives-ten- ders régionales, en traitant de manière particulière- ment exhaustive des machines-tenders de route et de manœuvres. Ce panorama général débute par une description sommaire des diverses séries, leur typolo- gie et caractéristiques sur chacun des grands réseaux français. Il retrace leurs jeunes années de l’origine à la naissance de la SNCF. Les ma- chines-tenders de lignes acquises par les anciennes compagnies ont assuré en priorité des dessertes voya- geurs, mais diverses catégories ont également été mises en service pour des trafics mixtes sur des lignes accidentées. D’autres étaient réservées au seul trafic marchandises, sans omettre celles s’étant illustrées en tractant des trains express dans diverses régions. 192 pages - Format: 210mm x 297mm Parution: septembre 2013 Prix public: 49 � TTC En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 278 Bon de commande page 81 Collection Histoire du rail Les machines- tenders régionales Bernard Collardey E st-ce parce qu’il est Italien que Mauro Moretti aime en avoir sous le pied? Le 3juillet, dans l’usine italienne de Vado Ligure de Bombardier Trans- ports, le président de Trenita- lia (l’exploitant des chemins de fer italiens) a assisté à la pré- sentation de la première des 50 rames de train à grande vitesse Frecciarossa 1000 (Zefiro V300) commandées par l’ex- ploitant des chemins de fer ita- liens à Bombardier. Ce train rouge, dont le design aérody- namique a été créé par le des- igner automobile Berton, re- vendique une vitesse de pointe de 400km/h (360km/h en vi- tesse commerciale). Pourquoi se doter d’un tel bolide pour ne l’utiliser qu’à 300km/h sur les LGV italiennes? Tout simple- ment pour se préserver la pos- sibilité d’aller plus vite sur de futurs nouveaux parcours. Si Trenitalia ambitionne de faire avec ce train, à partir de 2015, du Rome- Milan en deux heures et 20 minutes, et d’at- taquer ainsi frontalement le nouvel entrant NTV, il n’est pas contre l’idée d’aller, au-delà des frontières, braconner sur les ré- seaux voisins. Sans plus de pré- cisions pour le moment, Treni- talia affirme avoir pour ambi- tion de se mesurer en Europe aux français et aux allemands. Car le Zefiro V300 de Bombar- dier est conçu comme un outil au service des plus grandes am- bitions paneuropéennes. Ca- pable de rouler sur tout le ré- seau à grande vitesse européen continental (France, Alle- magne, Espagne, Autriche, Suisse, Pays-Bas ou Belgique), cette rame automotrice élec- trique à huit voitures peut fonc- tionner en exploitation unique (457 places et deux places PMR) ou en UM. Au-delà de sa vitesse de pointe, un peu «gad- get» sur le réseau européen, le Zefiro offre l’avantage d’accélé- rer (0,7m/s2) et de freiner très fort, ce qui peu lui permettre de gagner de précieuses mi- nutes sur les dessertes de moyennes distance. «Un train qui accélère lentement mange des sillons. De bonnes performances permettent au contraire de bien rentabiliser l’investissement en gé- nie civil, qui représente 80% des coûts dans une LGV» , rappelle Benoît Gachet, directeur com- Italie. Zefiro, l’arme de dissuasion de Trenitalia � La Vie du Rail - Août 2013 Les Italiens se dotent d’un nouveau train à grande vitesse construit par Bombardier et AnsaldoBreda. Cette flèche rouge (Frecciarossa 1000), dont la première rame a été ornée du nom du sprinter italien Pietro Mennea, entrera en test en 2014, pour une exploitation commerciale sur les lignes italiennes en 2015. Le Zefiro V300, qui revendique une vitesse de pointe de 400km/h (360km/h en vitesse commerciale), a été présenté le 3juillet dernier dans l’usine italienne de Vado Ligure de Bombardier Transports. (c) Bomabardier ACTUALITÉS La Vie du Rail - Août 2013 � mercial grandes lignes et mé- tros chez Bombardier. «La maximisation de la capacité de la ligne est essentielle et le Zefiro per- met de faire plus de cabotage» ajoute Benoît Gachet. Même si Bombardier a parti- cipé à la plupart des pro- grammes de «TGV» dans le monde, le plus souvent comme sous-traitant, la mise en service du premier Zefiro V300 sera suivi de très près par le monde ferroviaire. «Ils n’ont pas de train, juste un Powerpoint» , a-t- on souvent entendu, de ma- nière condescendante dans le milieu ferroviaire hexagonal. Aujourd’hui Bombardier a un train, et il va le tester scrupu- leusement en 2014 pour trans- former l’essai. «Qu’avons nous fait de différent, par rapport au constructeur des trains qui circu- laient en Hollande et Belgique? [allusion au Fyra, brusque- ment retiré de la circulation suite à des erreurs de jeunesse à répétition, ndlr] Nous avons pris le temps de réfléchir, de dé- velopper et de tester avant d’agir» , lance sur un ton pé- remptoire le directeur du des- ign du Zefiro italien, Alexan- der Orallano. Plus mesuré, le nouveau président de Bom- bardier, Lutz Bertling révèle sa recette pour un «TGV» bien réussi: «Nous avons pris pour ce train le meilleur des projets de grande vitesse auxquels nous avons participé. Nous n’avons mis dans le Zefiro que des com- posants éprouvés.» Sur cette commande italienne, la trac- tion, les bogies, le TCMS et l’ingénierie des trains ont été réalisés par Bombardier tandis qu’Ansaldo Breda prenait en charge la construction des caisses, des intérieurs et le câ- blage. Les propriétés aérody- namiques du train ont fait l’ob- jet d’un soin tout particulier qui fait prétendre à Bombar- dier que la résistance aérody- namique est inférieure de 20% à celle d’un ICE3 et la consommation d’énergie de 10% moindre. Tout comme l’AGV d’Alstom, le Zefiro se présente comme un train des- siné pour maximiser l’espace dévolu aux passagers: en configuration «low-cost», on pourra emporter jusqu’à 600 personnes par rame. «On a minimisé le nombre d’équipement dans le train, et notamment ceux qui sont installés en toiture, pour que le passager ait l’impression d’être dans une cathédrale plutôt que dans un endroit bas de pla- fond» , témoigne Alexander Orallano. En circulation, le confort tympanique dans les tunnels a été très largement amélioré. Et l’isolation pho- nique est d’un tel niveau que le train peut circuler avec les intercirculations ouvertes. Avec ce Zefiro et ses déclinaisons 250 et 380, Bombardier espère capter une part importante des programmes à grande vitesse mondiaux, qui sont, d’après les projections de l’Unife, appelés à doubler d’ici à 2025. La concurrence, notamment ve- nue d’Asie, sera rude et Bom- bardier précise d’emblée son positionnement: «Nous ne prétendons pas être le moins cher, mais celui qui apportera le plus de revenus à nos clients» , in- dique Lutz Bertling. Guillaume LEBORGNE Le Zefiro V300 est conçu comme un outil au service des plus grandesambitions paneuropéennes LGV Lyon - Turin. Des parlementaires italiens se joignent à une plainte en France Dix-huit députés et sénateurs italiens ont annoncé début juillet qu’ils se sont joints à une plainte déposée en avril par les opposants français au projet de ligne à grande vitesse (LGV) Lyon - Turin pour dénoncer la divulgation dans la presse italienne du montant estimé du creusement d’une partie du tunnel transfrontalier, avant l’appel d’offres. Dans une lettre adressée au parquet de Paris, les signataires estiment que cette divulgation est «contraire à la loi, à l’intérêt public et de nature à nuire à une concurrence loyale entre les opérateurs économiques» Deux articles avaient été publiés dans des médias italiens, en avril2012, lors de la présentation de l’ouvrage au ministère italien des Infrastructures, faisant mention d’un coût estimé à 450millions d’euros. Puis le 22décembre 2012 avait été diffusé l’appel d’offres de cette descenderie dite de Saint-Matin-la-Porte, qui évaluait les travaux entre 250 et 500millions d’euros. En avril, quatre opposants à la LGV Lyon - Turin, dont le conseiller régional écologiste de Rhône-Alpes Noël Communod, avaient porté plainte pour les mêmes motifs dans l’espoir d’obtenir l’annulation de l’appel d’offres.Cette future ligne à grande vitesse doit mettre Paris à quatre heures de Milan, contre sept actuellement. Le projet, lancé en 1991 et maintes fois ajourné, est espéré par ses promoteurs en 2028-2029. Le Frecciarossa italien comportera 4 classes: Executive, Business, Premium (ci-dessus) et standard. En classe Executive, les 12 sièges du compartiment seront inclinables et réversibles. (c) Bombardier transport La Vie du Rail - Août 2013 � La Deutsche Bahn a indiqué fin mai vouloir tester des drones aériens miniatures pour lutter contre le vandalisme dont ses trains sont régulièrement la cible. «Nous allons faire appel à cette technologie seulement aux endroits où nous rencontrons des problèmes particuliers, là où les tagueurs sont particulièrement actifs» a expliqué un porte-parole confirmant des informations de presse. Selon le fabricant allemand Microdrones, ces hélicoptères miniaturisés d’une envergure d’environ un mètre pour un poids de 1,2kg, peuvent atteindre la vitesse de 54km/h et sont capables de saisir des photos la nuit s’ils sont équipés d’une caméra infrarouge. Ils pourraient contribuer à la surveillance des garages où les trains de la DB sont victimes des assauts nocturnes de tagueurs. Cette technologie doit également permettre à la compagnie allemande d’épauler son personnel de sécurité, qui se trouve souvent amené à parcourir à pied de très grandes distances pour surveiller des sites à la structure parfois complexe. La DB s’est refusée d’indiquer le nombre d’appareils qu’elle compte acquérir pour sa phase d’essai, se bornant à indiquer que chacun de ces mini-hélicoptères lui coûtera 60000euros. Bruxelles. La Commission attaque le financement de la DB DB. Des minidrones pour lutter contre les graffiti La DB autorisée dans le Tunnel « E nfin! » , doit se dire Eu- rotunnel. «Après trois années d’études approfondies, la Com- mission intergouvernementale vient d’accorder à la DB un cer- tificat d’exploitation (Certificat B) pour opérer des services passa- gers dans le Tunnel sous la Manche» , a annoncé mi-juin dans un communiqué l’ex- ploitant du Tunnel. Mais l’ou- verture de la concurrence sous la Manche n’est pas encore pour demain. Selon le calen- drier prévisionnel de livraison, les premiers trains trans- manche de la DB pourraient débuter en 2016. La date des premières liaisons de la com- pagnie vers Londres «dépend de la livraison par Siemens des trains ICE 3» , a précisé un porte-parole d’Eurotunnel. Le ministère français des Trans- ports a expliqué de son côté qu’il s’agit «uniquement de la délivrance d’un certificat de sé- curité par la Commission inter- gouvernementale (CIG). Ce cer- tificat implique que la Deutsche Bahn soit en mesure de prouver qu’elle remplira les conditions d’évacuation prescrites» Selon Jacques Gounon, le pré- sident d’Eurotunnel, la déci- sion de la Commission franco- britannique «permettra de renforcer considérablement les échanges entre la Grande-Bre- tagne et l’Europe du nord (Alle- magne, Pays-Bas)» . Cette évo- lution ne demandera pas d’investissement « puisque l’ajustement des grilles horaires et l’aménagement des sillons suf- firont à assurer la gestion du tra- fic dans le tunnel» , a assuré Eu- rotunnel. La CIG avait entrouvert la voie à la DB en juin2011 en auto- risant la motorisation répartie, qui équipe les trains à grande vitesse ICE 3 fabriqués par Sie- mens. Jusqu’alors seuls les trains avec une motorisation concentrée dans les seules mo- trices, comme les actuelles rames Eurostar, étaient admis. Les premières circulations des trains de la DB sont envisagées pour 2016. (c) DBAG jusqu’ici de manquement à la réglementation» De son côté, le gestionnaire du Tunnel s’interroge sur ce sou- dain rappel à l’ordre alors que le système fonctionne sur ces bases depuis 19 ans. Et il af- firme n’avoir jamais été saisi d’aucune plainte de la part de ses clients. Selon lui, le Tun- nel présente des spécificités: l’investissement pour réaliser l’ouvrage, a été intégralement privé, ce qui le «différencie en cela de toutes les infrastructures européennes financées par les puissances publiques» . L’inves- tissement a été réalisé sur la base des hypothèses de trafic calculées par les États et les opérateurs. Autant de données qu’il n’a pas directement maî- trisées. Et de prévenir qu’il de- manderait aux États «une légi- time indemnisation calculée sur la période allant jusqu’en 2086» si des modifications devaient intervenir dans un sens contraire aux intérêts de ses actionnaires. M.-H. P. La Commission européenne a ouvert le 20juin une procédure d’infraction à l’encontre du système de financement de la Deutsche Bahn AG. Elle estime que la séparation comptable n’est pas suffisante entre les gestionnaires de réseaux (DB Netz, DB Energie, DB Station & Service) et la DB Regio notamment, ce qui entraîne des subventions croisées. Dans le viseur: les contrats de cession de bénéfice de la Holding avec toutes ses filiales qui enfreindraient «l’interdiction de transférer des fonds publics des activités de gestion des infrastructures vers les activités de transport (et vice versa)» , explique la Commission européenne dans un communiqué. Elle estime en outre que le système financer DB «autorise le transfert des recettes provenant des redevances d’accès aux voies à n’importe quelle autre activité» , contrairement à ce que prévoit la législation européenne. L’Allemagne a deux mois pour répondre à cet «avis motivé» de la Commission, avant d’être amenée devant la Cour européenne de justice. Dans son dernier rapport annuel, la DB rejetait déjà préventivement les accusations de la Commission. C e printemps, l’usine Sie- mens de Vienne déborde littéralement d’activité. Une dizaine de matériels roulants différents s’y côtoient en fa- brication. Centre d’expertise du constructeur allemand pour les métros, les tramways et les voitures voyageurs, le site viennois profite au- jourd’hui à fond d’un marché qui, sur les deux premiers cré- neaux, demeure en réelle ex- pansion. Car si en 2010 plus de la moitié de la population mondiale vivait déjà dans les zones urbaines ou périur- baines, ce sont les neuf dixièmes de l’accroissement démographique attendu dans les prochaines années qui de- vraient venir s’y concentrer: une vraie opportunité que Sie- mens entend surtout ne pas laisser échapper… Aussi, à côté des voitures pour trains de nuit destinées aux RZD (chemins de fer russes), de celles du type Railjet pour les CD (chemins de fer tchèques), ou encore du matériel RER à deux niveaux des CFF (che- mins de fer suisses), l’usine implantée à Simmering (fau- bourg sud de Vienne) est ac- tuellement occupée par une pléthore de matériels à voca- tion purement urbaine, tous en chantier: métros de Vienne (MoMo), Oslo, Varso- vie (Inspiro) et Munich (C2), tramways Ulf de Vienne et Avenio de La Haye, Munich, et Doha (Qatar). Ancienne- ment fief du constructeur au- trichien SGP (Simmering- Graz-Pauker), c’est l’un des quatre sites dédiés au matériel roulant que possède au- jourd’hui le constructeur Sie- mens, avec Krefeld-Uerdingen et Munich-Allach (en Alle- magne), ainsi que Graz (en Autriche). L’usine de Simme- ring reste assurément un mo- dèle du genre en termes d’ins- tallations, de standards de netteté et de qualité d’organi- sation. Elle emploie présente- ment 1600 collaborateurs dont 400 ingénieurs ou tech- niciens supérieurs. Le niveau d’activité est aujourd’hui si élevé qu’elle doit nécessaire- ment tourner en 2x8. À côté de l’assemblage statique, tra- ditionnel en construction fer- roviaire, les installations à dis- position permettent aussi le travail en chaîne de montage, comme dans l’industrie auto- mobile. La capacité maximale de production avoisine les 450 caisses par an… � Tramways, le grand retour du fabricant viennois Dans le monde des transports urbains, l’année 2013 devrait être magistralement marquée par… l’avènement de l’Ave- nio. Les premiers exemplaires de ce tramway de toute nou- velle génération (qu’il ne nous a pas été donné, hélas, de voir en fabrication) sont attendus en service commercial, à Mu- nich, dès le mois de décem- bre prochain! En tant que troisième client à l’avoir com- mandé, mais premier à devoir être livré, le réseau bavarois a bien de la chance… Il est vrai que Munich va devenir ainsi la vitrine originelle de l’Ave- nio en Allemagne, alors que les dirigeants de Siemens, de- puis déjà plusieurs mois, se montrent bien décidés à rega- gner, sur ce juteux créneau, les parts de marché abandon- nées lors du malheureux épi- sode Combino. Surtout, l’opé- rateur local MVG (Münchner Verkehrsgesellschaft), qui se retrouve confronté à un véri- table défi de croissance de son offre, entendait au plus vite «tourner la page», après s’être finalement résolu à ne plus acheter chez Stadler: les Va- riobahn que lui avait livrés le constructeur suisse en 2009 y avaient effectivement accu- mulé trop de déboires tech- niques (parmi lesquels des fis- surations au niveau des roues élastiques), retardant constamment leur homologa- tion définitive… En réalité, avec tout juste un an pour le développement, l’industriali- sation et la construction des huit rames commandées par Munich (dont six à livrer im- pérativement fin 2013), le site viennois de Siemens se re- trouve face à un redoutable challenge, d’autant que cette très petite série doit être taillée sur mesure pour le réseau ba- varois, seul des trois à requé- rir, de par sa morphologie, le gabarit étroit de 2,30m de Industrie. L’urbain dans tous les modes  La Vie du Rail - Août 2013 ACTUALITÉS Tramways Ulf et Avenio, métros Cityval, C2 et Inspiro, autobus électriques eBus figurent désormais parmi les fers de lance de Siemens, à qui l’opportunité de s’imposer sur l’un des rares marchés toujours prometteurs n’a nullement échappé. Jouer ainsi la complémentarité des modes est aujourd’hui devenu, pour le constructeur allemand, une impérieuse nécessité… Les rames Ulf de deuxième série, en cours de fabrication à l’usine de Vienne, se distinguent des premièrespar leurs moteurs refroidis par air et leur climatisation. La Vie du Rail - Août 2013  large… Début 2014, avec un planning cette fois plus en adéquation avec les us et cou- tumes de la profession, sorti- ront les Avenio pour La Haye, tout premier client déclaré, le contrat initial portant sur 40 exemplaires. Enfin, à l’au- tomne 2015, devraient être li- vrées les 19 rames pour la desserte de l’université de Doha, au Qatar. Il s’agit là d’un projet «clé en main», avec une particularité assez inédite: grâce aux superca- pacités et aux batteries qui les équiperont, ces rames circu- leront, en effet, sans ligne aé- rienne de contact ni alimen- tation par le sol, la recharge énergétique s’effectuant uni- quement lors des arrêts en station, à l’aide de petits pan- tographes à contact sta- tique… � Le plancher le plus bas du marché À en croire aujourd’hui les responsables de Siemens, l’Avenio, si nouveau soit-il, ne va nullement éclipser Ulf, le tramway au plancher le plus bas du monde, avec ses nez de porte à seulement 197mm de haut (contre 350mm, en moyenne, sur les autres trams à plancher bas intégral du marché)! Tombé dans l’escar- celle du constructeur alle- mand, ce produit révolution- naire, qui continue à être en rupture technique totale avec tout ce que peut par ailleurs proposer l’industrie ferroviaire mondiale, est donc appelé à poursuivre sa longue route. Après une première série de 150 rames pour les transports urbains de Vienne (Wiener Li- nien), Siemens livre actuelle- ment la deuxième, d’égale im- portance, mais qui se dis- tingue de la précédente par de nouveaux perfectionnements. À titre d’exemple, le refroidis- sement des moteurs de trac- tion ne s’effectue plus par cir- cuit d’eau mais par ventilation forcée, le gain de masse ainsi réalisé étant mis à profit pour climatiser l’ensemble de la rame. Pour chaque module, les chaudrons en acier soudé, qui avaient été jadis confec- tionnés par Bombardier dans son ancienne usine viennoise de la Donaufelderstrasse (comme quoi des concurrents invétérés savent aussi parfois coopérer!), le sont au- jourd’hui par les ateliers ÖBB Le niveau d’activité est aujourd’hui tel que l’usine de Vienne doit nécessairement tourner en 2x8 Dessinées par le designer Alexander Neumeister, les premières rames C2 pour le métro de Munich entreront en service dans la capitale de la Bavière en décembre prochain. Photos © Philippe Hérissé / Photorail (chemins de fer fédéraux au- trichiens) de Knittelfeld. Au début de cette année, quelques périodes d’enneige- ment exceptionnel même pour Vienne ont révélé, contre toute attente, l’excellent com- portement de Ulf, dont le nez surbaissé, avec son étrave in- corporée, faisait carrément of- fice de chasse-neige! Si les Wiener Linien se sont autre- fois montrés critiques vis-à- vis de l’agressivité forcément plus grande de ce genre de matériel pour la voie, compa- rée à celle de leurs tramways à bogies classiques, il semble qu’aujourd’hui leur satisfac- tion soit totale. Aussi, le constructeur espère-t-il bien que la dernière option d’achat sera levée par les Viennois, lui qui a réussi à vendre Ulf en Roumanie, pays dans lequel, à notre connaissance, aucun autre tramway neuf d’un constructeur occidental quel qu’il soit n’avait pu être vendu depuis des décennies… � Le design d’Alexander Neumeister Pour Siemens, le deuxième événement «transport urbain» de l’année 2013 sera la mise en service des rames de mé- tro C 2, également en décem- bre prochain et… également à Munich! Étrangement, il en va de ce nouveau matériel comme du Ulf viennois: issu de spécifications fonction- nelles et techniques définies de façon extrêmement précise par le client, il échappe donc assez largement au concept de plateforme, actuellement si cher aux constructeurs, pour devenir un produit «sur me- sure». Ainsi, le C2 n’appar- tient-il pas à la famille Inspiro, même si l’on y rencontre, na- turellement, un certain nom- bre de sous-ensembles com- muns. Fin 2010, la MVG avait commandé 21 rames C2 pour un montant total de 185 mil- lions d’euros. Le contrat in- clut également deux options qui portent chacune sur une tranche supplémentaire de 23 unités. Si elles sont levées (res- pectivement avant 2016 et 2020), l’investissement cor- respondant dépassera le demi- milliard d’euros. Les rames, d’une longueur de 115m, se- ront composées de six voi- tures aux chaudrons réalisés en aluminium soudé, et repo- seront sur des bogies SF 1000 équipés d’une suspension se- condaire pneumatique. Elles présenteront la rare particula- rité aujourd’hui d’être adhérence totale» i.e. tous les essieux seront motorisés), ce qui leur conférera des perfor- mances véritablement «haut de gamme», justifiant un prix d’achat qui n’est sans doute pas des plus bas. Leur design a été confié au célèbre cabinet international d’Alexander Neumeister. Il se distingue d’emblée par la forme étrange du nez des motrices d’extré- mité, curviligne et presque en- tièrement vitré. La presse gé-  La Vie du Rail - Août 2013 ACTUALITÉS Appartenant à la nouvelle plateforme Inspiro de Siemens: le matériel commandé pour le métro de Varsovie. Le client a choisi l’option de l’évacuation frontale (visible en position d’ouverture partielle sur la photo ci-dessus). Photos © Philippe Hérissé / Photorail La Vie du Rail - Août 2013  néraliste allemande en a déjà tiré un surnom pour les nou- velles rames: «Bienenschä- del», que l’on pourrait tra- duire par «crâne d’abeille». Les six premiers trains seront entièrement terminés à Vienne, les finitions des sui- vants intervenant dans l’usine de Munich-Allach. La toute première livraison est atten- due en juillet prochain. � L’eBus fait déjà des étincelles S’il faut rendre à César ce qui est à César, difficile de ne pas reconnaître à Siemens le souci constant, depuis 1880, de promouvoir la traction élec- trique sur les véhicules rou- tiers. De la voiture dite «Vic- toria» (1905) aux dumpers diesel-électrique (1998), en passant par le premier proto- type d’hybridation sur une au- tomobile de tourisme (1992) ou encore la motorisation hy- bride Elfa pour les autobus londoniens (1997), le constructeur allemand s’est toujours astreint à une dé- marche de recherche et déve- loppement sur ce créneau, lui octroyant une légitimité qui, dans le présent contexte éner- gétique, arrive sans nul doute à point nommé. C’est lui qui, par exemple, fournira la chaîne de traction hybride du nouvel autobus pour Londres (New Bus For London), dont le déploiement a été décidé après un service commercial probatoire sur la ligne 38 avec huit véhicules de présérie. Surnommé par les Londo- niens «Borismaster», du nom de leur maire actuel Boris Johnson qui fut à l’origine du projet et qui retira, conformé- ment à sa promesse électorale, tous les Citaro articulés mis en service peu de temps aupara- vant par son prédécesseur Ken Livingstone, cet autobus se distingue notamment par le retour à une plateforme arrière ouverte et une exploitation à deux agents, dans la tradition des célèbres Routemaster. Si Vienne, comme Londres, ap- partient aussi au club très fermé des métropoles euro- péennes exploitant (ou ayant exploité dans les dernières dé- cennies) des autobus à étage (ceux de Vienne disparurent en 1991), Siemens y déploie aujourd’hui l’eBus, un «midi- bus» à traction 100% élec- trique mû par batteries. Pour la première fois en Europe, ces véhicules sont équipés d’un pantographe à deux contacts afin de pouvoir ef- fectuer des charges partielles rapides (10 à 15 min) par captage à partir d’une courte ligne bifilaire de type «trol- leybus» implantée au termi- nus commun (Schwarzen- bergplatz) des deux lignes de l’hypercentre 2A et 3A (cha- cune longue d’environ 7km) qui commencent à les voir cir- culer. En complément, une charge lente est effectuée pen- dant le garage nocturne de ces midibus dans leur dépôt d’at- tache (Spetterbrücke, distant d’une dizaine de kilomètres). Il est encore trop tôt pour tirer un bilan définitif de cette ex- ploitation en vraie grandeur. Toutefois, les premiers ensei- gnements semblent montrer que si le prix d’achat de l’eBus demeure encore voisin du double d’un midibus diesel de 8m, le coût de l’énergie qu’il consomme est deux fois moins élevé. Sur la base d’un parcours moyen annuel de 70000km, les frais de maintenance re- présenteraient les deux tiers de ceux d’un véhicule diesel équivalent, tandis que le LCC (Life Cycle Cost, ou coût de possession) chuterait presque de moitié! Pareille équation économique, associée à l’avan- tage environnemental déter- minant d’un vrai «zéro émis- sion» en local, laisse à penser que l’eBus pourrait décidé- ment avoir de très beaux jours devant lui… Philippe HÉRISSÉ En décembre, Munich mettra en service les premiers tramways Avenio et les premiers métros C2 Après avoir levé son pantographe au terminus de la Schwarzenbergplatz, à Vienne, l’eBus effectue une charge partielle rapide de ses batteries. S i vous prenez le métro dans quelques jours à Vienne, regardez par-dessus votre épaule: l’opérateur Wie- ner Lienien a organisé une chasse à l’homme. Une sorte de jeu de rôle, à échelle de la ville. Les usagers qui aperce- vront un certain MisterX pourront gagner des pass et différentes réductions sur leurs titres de transports. Sur le site internet de Wiener Lienen, le jeu est décrit comme du urban gaming. Une application ty- pique de la «ludification» mot-valise formé à partir de ludique et fluidification– en vogue depuis quelques années déjà au Royaume-Uni et aux États-Unis. Un peu moins en France. Ce concept, théorisé en 2009, notamment par Sonia Lava- dinho, collaboratrice scienti- fique à l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), et Yves Winkin, professeur à l’École normale supérieure let- tres et sciences humaines de Lyon, n’a pas encore complè- tement convaincu dans l’Hexa- gone. La raison: il ne ferait pas assez sérieux. « Chaque fois que j’ai proposé un jeu concours ou quelque chose de drôle à une autorité organisatrice de transport (AOT), on m’a ré- pondu que je ne devais pas ven- dre de la lessive», confirme Oli- vier Darmon, directeur d’ODC Consultants, un bureau d’études spécialisé dans le do- maine des transports. Il y au- rait pourtant, selon lui, de nombreux bénéfices à propo- ser des initiatives rigolotes aux usagers des transports en com- mun. «En règle générale, nous voulons faire du transfert modal et pour cela le jeu est un support idéal. Il permet de faire connaître le réseau, ses stations, ses parti- cularités. Avec un jeu, on peut casser le cliché métro-boulot- dodo.» Des études sur le sujet, et sur les enfants en particulier, ont aussi montré que les messages inhérents à la sécurité sont beaucoup mieux retenus lorsqu’ils sont présentés sous une forme ludique. L’opérateur Calais Opale Bus l’a bien com- pris. Depuis deux ans, les campagnes de communication en direction des plus jeunes se succèdent et misent toutes sur des aspects ludiques. Exemple le plus frappant: Tibou, une mascotte qui accompagne les enfants dans le bus, sous forme de livre, d’application ou de simple affichette dans le réseau. Cette campagne a d’ail- leurs remporté le Challenge de la meilleure campagne «Chan- gement de comportement» lors de la dernière Journée du transport public organisée par le groupement d’intérêt éco- nomique (GIE) Objectif Trans- port Public en octobre dernier. Cette manifestation est d’ail- leurs un bon laboratoire fran- çais de la ludification des transports. En 2012, de nom- breuses actions ont tenté de donner une image amusante, divertissante, des transports en commun. Ainsi, de la com- munauté d’agglomération du Grand Dax, qui a chargé une troupe de théâtre de surpren- dre les voyageurs pendant leur trajet quotidien. Bilan positif également à La Réunion où les bus intercités ont accueilli des acteurs plusieurs jours d’affi- lée. Dans les deux cas, les say- nètes proposées aux voyageurs étaient écrites pour leur rap- peler les avantages des trans- ports doux. À la RATP on confirme néan- moins que la ludification n’est pas encore à l’ordre du jour. «Nous avons fait des enquêtes d’opinion et il est clair que ce n’est pas là ce que les usagers at- tendent de nous, précise Domi- nique de Ternay, responsable marketing de la régie pari- sienne. Ils veulent de l’informa- tion voyageurs en priorité. Le côté “pas sérieux”, ce n’est pas notre rayon d’action. C’est une question de positionnement, il faut faire des choix, pour des rai- sons de cohérence mais aussi de Communication. Jouer avec les transports, un sujet très sérieux � La Vie du Rail - Août 2013 ACTUALITÉS «Marchez dix minutes avant de prendre votre prochain métro», «descendez à cette station à l’autre bout de la ville pour visiter tel monument»: c’est par ce genre d’injonctions que le «Tube» londonien passionne ses joueurs. Le réseau a été complètement «ludifié» et pour les participants, chaque trajet peut dès lors devenir une partie. Seuls ou regroupés en équipes, ils peuvent débloquer des points, des «achèvements», c’est-à-dire des sortes de bonus, lorsqu’ils ont accompli certaines actions. L’objectif de l’opérateur est de créer des communautés d’utilisateurs, de les fidéliser, d’avoir des informations sur eux également. Tout le jeu repose sur l’utilisation et la validation de l’Oyster Card, équivalent du Navigo parisien. C’est un franc succès pour ce jeu connu dans le monde entier: des équipes de joueurs assidus s’affrontent pour la «possession» virtuelle de certaines stations, voire de quartiers entiers de la ville. Ils s’affrontent bien sûr à coups de trajets et de validations. Jeux concours, applications ludiques, contenus interactifs: la «ludification» des transports est très développée dans les pays anglo-saxons. En France, les autorités organisatrices de transports investissent aussi le créneau. Quelques initiatives voient le jour. Londres, archétype de la fluidification ludique En règle générale, nous voulons faire du transfert modal et pour cela le jeu est un support idéal pour faire connaître le réseau et ses stations. � La Vie du Rail - Août 2013 ACTUALITÉS d’augmenter le confort des voyageurs pendant leur temps de transports, de les occuper. Mais attention à ne pas se tromper d’objectif. «Grâce aux tablettes et aux smartphones, le sujet de l’ennui pendant les trajets apparaît beaucoup moins dans les en- quêtes d’opinion sur les trans- ports, rappelle Olivier Dar- mon, d’ODC Consultants. Les gens parviennent très bien à s’occuper tout seuls et cela ex- plique peut-être aussi pourquoi les AOT rechignent à se lancer dans des opérations ludiques d’ampleur.» C’est peut-être pour cette raison que la ludification passera par une technologie embarquée, loin des pro- grammes de communication coûteux et ponctuels, à l’effi- cacitéparfois difficilement mesurable. Dans le Moovi- TER de la région Pays de la Loire des «tables communi- cantes» projettent les voya- geurs dans un trajet de science-fiction. Tactiles, il s’agit de véritables tables in- teractives vitrées, disposées entre les sièges. Elles per- mettent de visionner des programmes d’agrément et des services d’information. Elles ne sont que quatre pour le moment, mais des projets de tablettes à la dis- position des voyageurs se multiplient partout en France. Un jour peut-être, la ludification paraîtra naturelle à tous. Julien SARTRE La RATP n’a ni les moyens ni l’envie de se lancer dans la fluidification ludique du réseau parisien. Qu’à recueillies et possédées par la Régie ont été rendues publiques lors d’un «Week-end open data», dans la capitale. «C’est un véritable tournant, que le public attendait depuis longtemps, nous avons primé trois propositions d’applications exploitant ces données», se réjouit Dominique de Ternay, responsable marketing de la structure. Le premier prix vise autant la ludification que la fluidification du trafic. «Cette application permettra bientôt à l’utilisateur du réseau de disposer d’une sélection d’articles dont le temps de lecture correspond exactement à son temps de trajet. De plus, sur la tablette ou le smartphone dans un coin de l’écran, les stations défileront pour que l’usager sache où il en est.» L’open data, passerelle vers la «ludification» À Vienne, en Autriche, les clients qui aperçoivent un certain MisterX peuvent gagner des pass et autres réductions sur leurs titres de transports. © Wiener Linien / Jan Gott Cet ouvrage explore la signalisation et les automatismes des chemins de fer grandes lignes et des transports urbains (métros et tramways). À travers trois tomes, onze professeurs du mastère «systèmes de transports ferroviaires et urbains», principalement issus du monde des experts, des exploitants et industriels ferroviaires, ainsi que des universitaires, ont réalisé un ouvrage de référence pour leurs étudiants, les professionnels et les passionnés des transports. Abordant le sujet avec la rigueur qui s’impose, les trois tomes traitent trois parties distinctes: la première, à visée plus généraliste, situe la signalisation et les automatismes dans l’environnement ferroviaire, la seconde décrit les grandes fonctions de la signalisation et des automatismes et la troisième aborde les applications pratiques à travers des exemples éclairant le fonctionnement des différents systèmes. Ce deuxième tome traite des différents types de capteurs utilisés en signalisation et automatismes, il indique comment la signalisation et les automatismes ferroviaires servent à protéger les voyageurs, à réaliser l’espacement des trains, comment commander et contrôler les aiguillages, autoriser les itinéraires, contrôler la vitesse des trains, centraliser les commandes avant de se terminer sur les différentes technologies utilisées, les processus d’études et de réalisation ainsi que la maintenance des systèmes de signalisation et d’automatismes ferroviaires. 320 pages - Format: 220 x 270mm Prix public: 75 � TTC Référence 110 282 Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Suite de la nouvelle bible bilingue – en français et en anglais – de la signalisation exclusivement destinée aux professionnels, à ceux qui vont le devenir et à ceux qui auraient pu l’être. Signalisation et automatismes ferroviaires Tome 2 En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Bon de commande page 81 Signalisation et automatismes ferroviaires - Tome 1 320 pages - Format: 220 x 270mm Prix public: 75 � TTC Référence 110 259 Vient de paraître La Vie du Rail - Août 2013 � lieux touristiques en utilisant l’of- fre de transport existante» . Il cite ainsi les 17 systèmes d’infor- mation multimodaux régio- naux en France, mais aussi des expériences couvrant des terri- toires plus larges: le site Trans- portdirect.info qui agglomère toute l’info transports à l’échelle du Royaume-Uni; l’appli SNCF MyTripSet, le GPS com- munautaire du transport en commun allemand Moovit; le calculateur suisse RouteRank, les plateformes cartographiques comme Google Maps ou No- kia Here et enfin l’ambitieux Rome2Rio (voir encadré) «Beaucoup de réseaux de trans- port public sont peu axés sur les aspects touristiques, qui sont par- fois même totalement absents de leurs préoccupations , continue Dominique Breuil. Là on leur offre une plateforme, des outils… Nous avons notamment un par- tenariat avec Mytripset (de la SNCF) et Rome2rRio qui sont d’accord pour avoir un accès di- rect depuis Intégra. Nous leur laissons leurs créneaux, car il est inutile de refaire ce qui existe déjà!» 90 calculateurs sont as- sociés au portail Integra qui uti- lise l’API Google pour identi- fier les villes. Une recherche classera les résultats par nom- bre d’étoiles résultant du clas- sement des voyageurs à l’ins- tant T de la recherche. Quand une appli mobile existe, elle est présentée, les pass transports touristiques sont mis en avant, et les activités sur place qui sont détaillées le sont systématique- ment avec une partie «com- ment y aller». «Transport et tourisme sont indissociables, les questions relatives aux déplace- ments sont prépondérantes dans les demandes de nos clients, à LaRochelle elles représentent 10% des requêtes» , assure de son côté Élodie Poudevigne, responsable communication de l’office de tourisme de LaRo- chelle. « Il est très difficile de trouver de l’information fiable quand on voyage vers une destination in- connue , souligne de son côté Denis Leroy, vice-président de la communauté d’aggloméra- tion de LaRochelle, chargé de la Mobilité. Quant à utiliser les TC locaux, souvent ce n’est déjà pas très lisible pour nous, alors imaginez pour le visiteur! Le pre- mier sujet, c’est la prise en charge à l’aéroport, afin de mettre nos concitoyens dans une culture de la mobilité intelligente.» C’est ainsi que l’agglo a par exemple lancé la navette ferroviaire entre Rochefort et LaRochelle et qu’elle a amélioré l’accès au bus depuis l’aérogare: «un arrêt de bus permettant de rejoindre le centre de LaRochelle existait à 500m de l’aéroport, jamais utilisé par les touristes , explique Do- minique Breuil. Il a été rappro- ché à 100m et le cheminement piéton créé.» Loin de la tech- nologie, les mesures les plus simples sont parfois les plus ef- ficaces… Cécile NANGERONI © Chris Waits Montée vers la basilique du Sacré-Cœur de Montmartre à Paris: la rue de l'Abreuvoir, avec à gauche la piste réservée à la desserte Montmartrobus, assurée par véhicule électrique. Une entreprise australienne s’est mis en tête de proposer un calculateur d’itinéraires à l’échelle de la planète. Ce trip planner associé à Integra reçoit déjà 500000 visiteurs par mois, dont 50% d’Européens, 25% d’Américains. «Rome2Rio espère utiliser les bénéfices du crowd-sourcing pour créer un site presque parfait fondé sur le retour d’informations de ses utilisateurs» s’enorgueillit l’un de ses cofondateurs, Rod Cuthbert. Son business model reste à trouver, mais cet inventeur gonflé estime qu’on est «seulement au tout début d’une nouvelle industrie» . Puisque demain tout un chacun utilisera en permanence son mobile, qu’il effectue un court déplacement ou un voyage autour du monde… C. N. Rome2Rio, le calculateur mondial placements avec recherche d’iti- néraire, mais également d’aide aux voyageurs (mode d’emploi du réseau métro, numéros utiles comme ambassades ou objets trouvés, conseils de sé- curité, traduction de phrases clés). Elle informe aussi sur les titres de transport spécifiques et les transferts depuis gares ou aé- roports. Enfin, elle liste 23 sites incontournables – avec visuels, descriptions, sites Web, télé- phones – et présente enfin les 13 partenaires du forfait Paris Visite avec les avantages offerts. Au-delà de cette nouveauté, la RATP renforce son dispositif d’accueil et de promotion de son offre et de ses titres spé- ciaux touristes, en particulier en période estivale. Il y a d’abord les 10 pôles d’accueil des touristes, dotés d’une si- gnalétique et d’un personnel dédié, dont deux viennent d’être inaugurés, à la gare de Lyon et dans la station Anvers, au pied du funiculaire de Montmartre. Il y a ensuite les 200 «Gilets verts», fruit d’un partenariat avec la ville de Paris et l’office de tourisme, des jeunes bilingues anglais/fran- çais qui, du 1 juillet au 25août, animent les 39 stands d’information dans les stations les plus fréquentées. Il y a en- fin, sur le site corporate ratp.fr, une page en sept langues dé- diée aux touristes, parce que plus des deux tiers d’entre eux s’informent sur leurs déplace- ments avant ou pendant leur séjour. Et que le canal qu’ils privilégient est l’Internet. L’ex- ploitant francilien, qui affirme vouloir «entretenir avec ses clients une relation de proximité et d’assistance» , en est convaincu: «tout savoir sur son itinéraire, c’est la condition d’un voyage réussi» La Vie du Rail - Août 2013 � D estination phare de la façade Atlantique, le bassin d’Arca- chon sud voit sa population quintupler l’été, passant de 65000à 320000. Quant à celle de la ville elle-même, elle est décuplée: les 11800 habi- tants d’Arcachon (mais seule- ment 10000 au creux de l’hi- ver) deviennent 110000 au plus fort de la saison touris- tique estivale, soit grosso modo du 20juillet au 20août. Résul- tat: comme dans beaucoup de zones côtières, ça bouchonne fort dans la zone, d’autant que la route deux fois deux voies qui mène à Arcachon s’arrête bien avant l’entrée de la ville, ce qui crée un entonnoir. Les touristes sont donc encouragés à laisser leur véhicule à l’entrée de la ville. Ainsi à Arcachon, les panneaux lumineux orientent les estivants vers le parking de délestage: celui des groupes scolaires inoccupé par les cars de ramassage et qui offre 150 places de stationnement gratuit aux visiteurs. Les occupants de véhicules peuvent ensuite re- joindre le centre par la navette autocar gratuite. Côté transports en commun, le réseau Baïa de la Communauté d’agglomération du bassin d’Ar- cachon Sud (Cobas) créé en 2007 (7lignes régulières, 3 TAD, 8 navettes électriques Eho! intracommunales sur les communes d’Arcachon, La Teste-de-Buch, Gujan-Mestras, et Le Teich, un bus de nuit le samedi pour les 16-30 ans) se met à l’heure d’été. La ligne 1, qui part de la gare, poursuit au- delà de son terminus habituel à la Dune du Pila jusqu’aux plages Océanes; la ligne 6 ne fonctionne que l’été entre le Port du Teich et les plages Océanes; la 7 itou, qui va de La Hume à la médiathèque de Gujan. «Enfin, la ligne 5 qui vient d’être prolongée hors du PTU jusqu’à Biganos est très uti- lisée par les touristes qui arrivent par la gare de Biganos-Facture souligne Philippe Peyroux, vice-président chargé des Transports à la Cobas. Au total, la fréquentation du réseau dou- ble en juillet et août par rapport à la moyenne mensuelle du reste de l’année.» En effet, selon le rap- port d’activités 2011 de Trans- dev: sur 284000 voyages an- Le bassin d’Arcachon rallonge ses lignes jusqu’à la plage © VeoliaTransdev Rodolphe Escher Un bus de la Cobas (Communauté d’agglomération du bassin d’Arcachon Sud) de la ligne 1 devant la plage de Pereire. L’agglo a donné 3000 vélos aux contribuables. C’est moins cher qu’un système de VLS � La Vie du Rail - Août 2013 ACTUALITÉS nuels, 20800 sont réalisés sur les lignes Baïa en mars, 37900 en juillet et 45800 en août. L’amplitude des dessertes est lé- gèrement allongée l’été: les bus assurent leur dernière rotation à 19h45, soit une heure plus tard que l’hiver, et les navettes Eho! démarrent à 8h10 au lieu de 8h25 et roulent jusqu’à 18h50 contre 18h habituelle- ment. À l’été 2012, la Cobas a égale- ment lancé un bus de mer en- tre le petit port d’Arcachon et Le Moulleau, accessible, tous comme les TER du PTU, avec le pass Baïa une heure à 1euro. Pour faire connaître toutes ces offres, les panneaux d’informa- tion en ville et l’affichage dans les bus sont mis à contribution. Par ailleurs, l’agglo, qui veut fa- voriser le vélo, a lancé une opé- ration en janvier. «Elle a donné 3000 vélos aux contribuables, après avoir calculé que ce serait moins coûteux qu’un système de vélos en libre-service (VLS). Cer- tains étant propriétaires de rési- dences secondaires, ce sont aussi des touristes…» , remarque Phi- lippe Peyroux. Il existe par ail- leurs un bus touristique déca- potable, lancé par l’Epic qui gère le palais de congrès d’Ar- cachon, ainsi que des lignes maritimes gérées par l’Union des bateliers arcachonnais de mars à octobre. «Bien que pri- vés, ces bateaux contribuent à l’of- fre touristique et à désengorger la ville» , estime l’élu qui est aussi maire-adjoint d’Arcachon. L’ag- glo envisage d’ailleurs de créer une ligne maritime permanente pour traverser le Bassin, dans les 5 ans à venir. Il lui faudra pour cela obtenir une autorisa- tion de l’État et allonger la je- tée d’Andernos afin de suppri- mer le risque d’ensablement des embarcations. Des bus «spécial vélo» de Chamonix-Mont-Blanc L a montagne ne séduit pas que l’hiver. Elle a aussi ses adeptes estivants. Notamment la destination phare, le presti- gieux Mont-Blanc et la vallée de l’Arve qui conduit à son pied. L’été est, en effet, la pé- riode la plus clémente pour s’attaquer au plus haut sommet d’Europe, verticalement ou ho- rizontalement, en en faisant le tour. Mais le Mont-Blanc n’at- tire pas que des alpinistes en- cordés. Tout un éventail de sportifs s’y pressent à la belle saison, des adeptes du ski d’été à roulettes, aux vététistes de descentes, en passant par des parapentistes ou de simples randonneurs. Sur le territoire de la seule com- munauté des communes de la Vallée de Chamonix, qui re- groupe les communes de la haute vallée de l’Arve (Servoz, Les Houches, Chamonix- Mont-Blanc et Vallorcine), les stations ont dénombré 2,164millions de nuitées, la mesure étalon en matière de tourisme, entre mai et octo- bre2011. C’est un peu moins qu’en hiver (2,485millions), mais les pointes de début août sont plus fortes, avec plus de 200000 nuitées. Autre point: l’été, la communauté de com- munes accueille plus de tou- ristes à la journée, venus de la région, qui sont difficilement comptabilisables. Quoi qu’il en soit, la population est multi- pliée par 15, les 13916 habi- tants locaux accueillant jusqu’à 150000 touristes. «Le coeffi- cient multiplicateur est entre 10 et 15 pour les stations de mon- tagne» , rappelle Yann Jacquin, directeur de l’exploitation du réseau Chamonix Bus, confié à Transdev. Disons-le clairement, la grande majorité de ces touristes mon- tagnards se rendent à la mon- Pour les touristes résidant au moins une nuit sur son territoire, la communauté de communes de la Vallée de Chamonix-Mont- Blanc a créé la “carte d’hôte”. Elle permet, notamment, d’emprunter gratuitement le train, mais pour des trajets uniquement intracommunautaires, ou les bus. Délivrée gratuitement par l’hébergeur, elle peut aussi être retirée à l’office du tourisme ou en mairie pour 2euros par personne et par semaine, pour les touristes hébergés chez des amis ou en famille. Les transports gratuits pour les touristes Le dispositif pour le transport des vélos à bord des bus Citélis qui grimpent vers Le Tour et le Col des Montets. © Transdev La Vie du Rail - Août 2013 � tagne en voiture. La faute aux infrastructures et à la «2 voies qui s’arrête au panneau Chamo- nix-Mont-Blanc» , note Yann Jacquin. Et qui n’est que le trait d’union entre l’autoroute à 20km en aval, et le tunnel sous le Mont-Blanc. «Ça rend quand même des services» , nuance le directeur de cabinet du prési- dent de la communauté de communes François-Régis Bouquin. C’est, en effet, un im- portant outil de désenclave- ment de la haute vallée, mais routier. Pourtant, les transports publics ne manquent pas. À commen- cer par le train. Le TGV ne mène pas jusqu’à Chamonix, certes, mais la gare terminus du TGV de Saint-Gervais n’est qu’à une vingtaine de kilomètres. Et les voyageurs peuvent alors emprunter, avec une corres- pondance pratiquement quai à quai, la fameuse ligne à voie métrique Saint-Gervais-Le Fayet - Vallorcine, fierté des fer- roviphiles français. Depuis quelques années, la commu- nauté de communes a lancé une rénovation de la voie, de plus de 70millions d’euros, avec l’aide de la région, du dé- partement, de RFF, d’Auto- routes et tunnel du Mont-Blanc (ATMB), du canton du Valais et de l’Union européenne. Elle se poursuit encore tronçon par tronçon. La circulation des trains a ainsi repris le 6juillet entre Saint-Gervais-Le Fayet et Argentière. Au-delà, la réfection du tunnel des Montets em- pêche les trains de poursuivre vers Vallorcine. Vers le Châte- lard en Suisse, la voie sera ren- due, le 18octobre, et l’ensem- ble de la ligne reprendra le 9décembre. L’objectif de la Communauté de communes de la Vallée de Cha- monix-Mont-Blanc est d’instal- ler un cadencement à la demi- heure l’an prochain. «Nous avions même projeté de faire trois trains par heure, si nous avions accueilli les JO.» De quoi faire de la ligne un axe fort des transports de l’intercommuna- lité. Avant les travaux, elle était empruntée par 700000à 800000passagers par an, avec des pointes à 10000 personnes par jour l’été – chaque rame peut transporter environ 100 personnes, mais les rames peu- vent être couplées –, contre 2500 l’hiver. Pour inciter au report modal, l’intercommunalité offre la gra- tuité de circulation dans les trains, de Servoz à Vallorcine, pour les habitants, logique- ment, mais aussi pour les tou- ristes détenteurs de la carte d’hôte (voir encadré) . Avec la- quelle ils peuvent aussi accé- der aux bus. «Ce n’est pas l’été notre période la plus chargée» explique Yann Jacquin. Pour preuve, les 18 lignes de bus qui fonctionnent l’hiver, contre neuf seulement en été. Mais deux d’entre elles sont spéci- fiques à cette saison: les deux lignes Vélo en direction du Tour et du Col des Montets. «Nous avons beaucoup de tou- ristes qui pratiquent le VTT, mais surtout la version de descente , ex- plique Yann Jacquin. Ils appré- cient qu’on les conduise en haut de ces pistes.» Pour cela, le di- recteur d’exploitation a adapté les véhicules: l’arrière des Ci- télis a été aménagé pour ac- cueillir 19 vélos. «Les racks ont remplacé les sièges et une grille sépare les vélos, à l’arrière, des voyageurs installés à l’avant. En cas de coup de frein, ils sont pro- tégés» , poursuit-il. La capacité est diminuée de moitié, 45 per- sonnes contre 90, «mais les cy- clistes conservent un œil sur leurs machines, qui sont mieux qu’at- tachées dans des racks extérieurs ou en soute» . Un succès touris- tico-estival. Yann GOUBIN Gratuité de la circulation pour les habitants, mais aussi pour les touristes qui restent au moins une nuit La rénovation de la voie sur Saint-Gervais - Vallorcine, ligne à voie métrique, se poursuit, tronçon par tronçon. ©OT Chamonix Monica Dalmasso � La Vie du Rail - Août 2013 Les quelque 70 réseaux de chemins de fer touristiques présentés ici invitent à une double découverte: celle de paysages méconnus traversés par la seule voie ferrée et celle de trains d’hier, locomotives à vapeur, autorails désuets ou engins à crémaillère préservés par des passionnés qui ont à cœur de vous en livrer les secrets. SPÉCIALTRAINS TOURISTIQUES Le guide 2013 Une nouvelle rame des Chemins de fer de Provence à travers les paysages spectaculaires de l’arrière-pays niçois. CR Paca. Jérôme Cabanel La Vie du Rail - Août 2013  ALSACE Chemin de fer touristique du Rhin � 12km (gare de Volgelsheim - embarcadère de Sans-Souci), voie normale, vapeur et diesel (circuit combiné train vapeur + promenade de 1 heure 20 en bateau sur le Rhin avant le retour). Départ gare de Volgelsheim à 1 km de Neuf-Brisach 68600. Tél.: 03 89 71 51 42 ou 03 89 72 55 97. www.ried-express-cftr.fr Train Thur Doller Alsace � 14km (Cernay-Saint-André - Sentheim), voie normale, vapeur, ` autorail. Une loco Mallet (monument historique). Accessible aux PMR sur demande. Gare de Cernay-Saint-André 68703 Cernay. Tél.: 06 04 46 48 60. www.train-doller.org AQUITAINE Petit train de la Rhune � 4,2km (gare du col de Saint- Ignace - sommet de la Rhune), voie métrique à crémaillère (système Strub), électrique. Gare du col de Saint-Ignace, 64310 Sare. Tél.: 05 59 54 20 26. www.rhune.com Petit train d’Artouste � 9,5km (lac et village de Fabrèges - lac d’Artouste), voie étroite (0,50m), diesel. Départ : en haut des télécabines de la Sagette 64000. Tél.: 05 59 05 36 99. www.train.artouste.com Écomusée de la Grande Lande � 4km (Sabres - Marquèze), voie normale, diesel. Gare, route de Solférino, 40630 Sabres. Tél.: 05 58 08 31 31. www.parc-landes-de-gascogne.fr Tramway du Cap-Ferret � 2km (Cap-Ferret - l’Océan), voie étroite (0,60m), diesel. Gare, avenue de l’Océan (jetée Bélisaire), 33970 Le Cap-Ferret. Tél. : 06 13 21 86 73. www.lege-capferret.com Train touristique Pointe de Grave - Le Verdon - Soulac � 7km (Pointe de Grave - Le Verdon - Soulac), voie normale, diesel (draisine). Gare 33123 Le Verdon-sur-Mer. Tél. : 06 08 69 11 93. Office de tourismedu Verdon-sur- Mer. Tél. : 05 56 09 61 78. Train touristique de Guîtres à Marcenais � 14km (Guîtres - Marcenais), voie normale, vapeur, diesel et autorail. 33230 Guîtres. Tél. : 05 57 69 10 69. http://trainguitres.fr AUVERGNE Panoramique des Dômes � 5km. (Orcines - sommet du puy de Dôme). Crémaillère électrique. La Font de l’Arbre, 63870 Orcines. Tél.: 08 26 39 96 15. www.panoramiquedesdomes.fr Chemin de fer du Haut-Forez � 42 km (Estivareilles - La Chaise- Dieu), voie normale, autorails des années 50, train baladeur. Gare CFHF d’Estivareilles, 42380 Estivareilles. Tél. : 04 77 50 82 03. www.chemindeferhautforez.fr Chemin de fer de la Haute Auvergne (Gentiane Express) � 16 km (Riom-ès-Montagnes - Lugarde), voie normale, autorail. Billetterie à côté de la gare de Riom et Office de tourisme de Riom-ès-Montagnes. Tél. : 04 71 78 07 37. www.gentiane-express.com Train touristique du Livradois-Forez � 43km (Ambert - La Chaise-Dieu), voie normale, vapeur, diesel et autorail Picasso, bleu d’Auvergne Agrivap, La Gare, 63600 Ambert. Tél.: 04 73 82 43 88. www.agrivap.fr Velay Express chemin de fer historique � 37km (Dunières - Saint-Agrève), voie métrique, autorails et loco- tracteurs. Traction vapeur entre Tence et Montfaucon. 22, rue de la Croix, 43220 Dunières, Tél. : 04 71 59 71 56. www.velay-express.fr BOURGOGNE Chemin de fer de la vallée de l’Ouche � 7,3km (Bligny-sur-Ouche - Pont- d’Ouche), voie étroite (0,60 m), vapeur et diesel. Avenue de la Gare, 21360 Bligny-sur-Ouche. Tél. : 03 80 20 17 92 et 06 30 01 48 29. http://chemindefervalleedelouche.blo gspot.com Chemin de fer touristique de l’Auxois 32 km (Les Laumes-Alésia - Semur- en-Auxois - Époisses), voie normale, autorail des années 1970, la Caravelle X 4787. À découvrir, le château d’Époisses, résidence d’été de la Marquise de Sévigné au XVII siècle. ter , avenue d’Alésia 21150 Vénarey-les-Laumes. Tél. : 03 80 970596 http://actaassociation.wordpress.com Le p’tit train de l’Yonne � 2,5km (Massangis - Rochefort), voie étroite (0,60m), diesel (à visiter: le wagon musée). 89440 Massangis. Tél.: 03 86 33 93 33. www.massangis.com Geneviève Lerdung Sur le Chemin de fer touristique de la vallée de l’Aa, la 150 TY2 récemment restaurée. � La Vie du Rail - Août 2013 SPÉCIALTRAINS TOURISTIQUES Nord-Pas-de-Calais Ile-de- France Haute- Normandie Basse- Normandie Bretagne Pays de la Loire Picardie Champagne- Ardenne Lorraine Centre Alsace Franche- Comté Bourgogne Auvergne Limousin Aquitaine Midi- Pyrénées Poitou- Charentes Rhône-Alpes Languedoc- Roussillon PACA Nord-Pas-de-Calais Ile-de- France Haute- Normandie Basse- Normandie Bretagne Pays de la Loire Picardie Champagne- Ardenne Lorraine Centre Alsace Franche- Comté Bourgogne Auvergne Limousin Aquitaine Midi- Pyrénées Poitou- Charentes Rhône-Alpes Languedoc- Roussillon PACA 69 parcours dans l’Hexagone La Vie du Rail - Août 2013 � n’est plus desservi. Alors, bien que ce service coûte cher, la SNCF travaille à le rationali- ser de façon à atteindre un équilibre global avant qu’il ne lui rapporte. Désormais, les choses sem- blent se stabiliser. Un impor- tant programme de rénovation du parc de wagons porte- autos est en cours. La SNCF s’ouvre à de nouvelles clien- tèles comme, par exemple, les sociétés de location de voitures qui doivent rapatrier des vé- hicules à leur point de départ ou les collectionneurs d’auto- mobiles anciennes. Ces nou- veaux adeptes s’ajoutent à la clientèle de base que sont les seniors qui recherchent confort et sécurité, des familles avec enfants, des motards de plus en plus nombreux qui, eux aussi, veulent échapper aux parcours d’approche longs et fastidieux sur les autoroutes. Pour tous ces publics, le ser- vice a gagné en souplesse. Le véhicule est désormais consi- déré comme un simple bagage et son propriétaire n’est nulle- ment obligé de voyager, lui aussi, par le train. Les billets peuvent être réservés six mois La Vie du Rail: Le pro- gramme de rénovation des wagons porte-autos actuellement en cours est porteur d’espoir pour l’avenir d’Auto Train. Quand sera-t-il achevé? Quelles amé- liorations seront appor- tées? Ce parc est-il ap- pelé à s’étoffer? Nathalie Coutrot: SNCF Voyages a acté fin 2012 un investissement de plu- sieurs millions d’euros pour la rénovation totale des wagons porte-autos pour pouvoir les utiliser pendant encore de nom- breuses années. Ce vaste programme, qui com- porte le démontage et remontage intégral de 132 porte-autos et le remplacement de toutes les pièces trop anciennes ou usées, a com- mencé fin 2012 et sera achevé début 2015. Il n’y a pas de projet d’extension du parc car il est bien dimensionné pour assurer l’ensem- ble des dessertes Auto Train. LVDR: Des suppressions de dessertes cet hiver en raison de travaux sur les voies lais- sent supposer que le nombre de passagers n’augmentera pas cette année. Quand et comment espérez-vous dépasser le chiffre actuel de 70000 passagers? N. C.: Nos trains porte-autos parcourent des distances très importantes entre Paris et le Sud-Est ou le Sud-Ouest de la France. Il peut y avoir de nombreux travaux le long de l’iti- néraire, tout au long de l’année. Notre priorité est de rechercher un itinéraire de contourne- ment pour pouvoir circuler. Ce n’est malheu- reusement pas toujours possible. Donc pour transporter le plus de véhicules possible, nous intensifions nos actions commerciales via des campagnes Web ciblées, des promotions, des mailings, ou encore la participation au Mondial de l’auto, Salon de la moto, Salon des se- niors… L’an dernier, 25% de nos clients utilisaient Auto Train pour la pre- mière fois, avec une très forte intention de réutili- sation (Enquête CSA LVDR: L’association d’usagers Autaut ré- clame, entre autres, la réouverture de liaisons internationales, en com- mençant par Genève et par l’Italie. Pensez-vous que la SNCF et les ré- seaux voisins puissent lui donner satisfaction? N. C.: Aujourd’hui, notre offre Auto Train correspond aux périodes et aux marchés les plus porteurs: la ligne directrice est avant tout d’attirer toujours plus de clients sur la base de nos dessertes actuelles. Concernant les ré- seaux voisins, je n’ai pas connaissance de pro- jets en ce sens. LVDR: À l’heure où la location de voitures se développe, quels sont les arguments de la SNCF en faveur d’Auto Train? N. C.: SNCF entend offrir toujours plus de solutions de mobilité durable porte à porte. C’est pourquoi elle propose aussi bien à ses clients le service de location de voiture que le service Auto Train, car il y a une complé- mentarité des offres. Le prix plus compétitif au-delà de 7 à 10 jours est un point fort pour nos clients Auto Train, mais ce n’est pas le seul: la possibilité de charger un volume très important de bagages dans leur voiture, mais aussi avoir le plaisir de profiter de leur propre voiture ou moto à l’arrivée sont également des motivations très fortes. Nathalie Coutrot, directrice Auto Train «La rénovation des wagons porte-autos sera achevée en 2015» Nathalie Coutrot, au terminal Auto Train de Bercy. Photo Christine Cartier L a fermeture soudaine en 2007 du Chemin de fer du Vivarais avait frappé de stupeur les amateurs de trains historiques. La déception était à la mesure de la renommée de ce réseau d’une trentaine de kilomètres, considéré comme l’un des fleurons des trains touristiques en France: locomotives à vapeur et voi- tures classées par les Monu- ments historiques, paysages magnifiques, tous les ingré- dients qui font le succès d’un réseau d’hier étaient réunis. Plus d’un million et demi de personnes l’avaient emprunté avant sa fermeture. La reprise des circulations, le 3juillet, de ce train que les amateurs appellent aussi Le Mastrou est donc un événe- ment attendu. Les voyageurs qui vont l’emprunter décou- vriront un réseau remis à neuf. Car les 7ans d’inter- ruption du trafic ont été mis à profit pour effectuer un total La Vie du Rail - Août 2013 � Le nouvel atelier d’entretien du matériel roulant, près de Lamastre. Trains De L’ardèche Les amateurs de beaux paysages et de trains touristiques vont pouvoir à nouveau, à partir du 3juillet, monter à l’assaut des splendides gorges du Doux en Ardèche, à bord des pittoresques voitures tractées par la Mallet 403, classée Monument historique. Les 7ans d’interruption du trafic ont été mis à profit pour effectuer un total aggiornamento PATRIMOINE Trains De L’ardèche Ardèche. Le retour du célèbre Mastrou � La Vie du Rail- Août 2013 CULTURE RAIL A près une longue absence, la locomotive Jung est de retour à Abreschviller, en Moselle. Le 7mai, de grands moyens ont été déployés pour déposer en douceur ses 14 tonnes d’acier et de fonte sur les rails du pe- tit réseau forestier d’Abresch- viller. Elle y a rejoint ses sœurs, la Mallet de 1906, la Decauville de 1926, les loco- tracteurs Gmeinder de 1944 et Deutz de 1956, la draisine Renault de 1925 (que le che- minot Éric Pieczac, conduc- teur du dernier record de vi- tesse sur rail de la SNCF à 574,8km/h, avait conduite), le locotracteur diesel Coferna et la draisine Hotchkiss de Construite en 1944 en Au- triche au profit de l’armée al- lemande, la Jung a été acquise par le chemin de fer d’Abres- chviller en 1970. En raison de graves avaries, elle avait été ex- pédiée en Allemagne pour être réparée dans un atelier spé- cialisé. Elle reprendra du ser- vice dès qu’elle y aura été au- torisée par l’Appave. Le réseau du Chemin de fer forestier d’Abreschviller a été construit à partir de 1885 par l’administration allemande des Eaux et Forêts pour l’exploi- tation du bois des hautes val- lées de la Sarre et de la Zorn dans le massif du Donon. Ce réseau long de 80km se com- posait de deux lignes essen- tielles totalisant 35km: l’une se dirigeait vers Grand-Soldat, l’autre vers le pied du Donon. Repris en 1918 par les Eaux et Forêts, il a été exploité jus- qu’en 1966, date à laquelle il a été menacé de fermeture. Des amis du chemin de fer et de la nature ont alors décidé de sau- ver une partie des lignes et le matériel roulant. C’est ainsi qu’est née en 1967 l’Associa- tion du chemin de fer fores- tier d’Abreschviller qui pré- serve le matériel et exploite, pour le tourisme, le tronçon Abreschviller - Grand-Soldat. Avec, en prime de l’agrément offert par une telle balade, un rendez-vous bien connu des amateurs chaque année début juillet: le voyage «cueillette des myrtilles». Fernand THIEL Contact: Chemin de fer forestier d’Abres- chviller, 2, place Norbert-Prévôt, 57560 Abreschviller. Tél.: 03 87 03 71 45. E-mail: [email protected] L’association du mois Abreschviller. Le retour de la petite Jung Le retour de la Jung à Abreschwiller. Quatorze tonnes déposées avec le plus grand soin sur les rails mosellans… La Vie du Rail - Août 2013 � À la suite de notre dossier consa- cré aux trains amiantés mis au rebut, paru dans notre n°3420 du 19juin dernier, nous avons reçu un courrier du comité SUD-Rail Normandie, apportant des infor- mations complémentaires et pré- cisant la position du syndicat sur la question, dont nous publions ci-dessous de larges extraits. 156 agents SNCF ainsi que huit agents d’entreprises privées viennent de déposer au tribunal des prud’hommes de Paris des dossiers individuels. C’est avec l’appui des syndicats SUD-Rail Normandie et Paris-Saint-Lazare que ces dossiers sont constitués contre la SNCF sur le motif du «préjudice d’anxiété amiante». La fédération des syndicats SUD- Rail suit ce dossier de près. Le préjudice anxiété amiante est reconnu depuis le 11mai 2010 par la Cour de cassation, qui donne la possibilité d’introduire cette demande au tribunal des prud’hommes. Depuis la loi du 17juin 2008, le délai de prescrip- tion a été raccourci à cinq ans. Ce préjudice concerne les per- sonnes ayant été en contact avec l’amiante. Ces salariés, n’étant pas encore reconnus malades, ont le risque de déclencher un jour une maladie professionnelle liée à cette fibre. Ils vivent dans l’angoisse d’être malade. […] Tous les agents ayant travaillé au Matériel, à l’Équipement, à la Traction et dans les trains sont concernés. SUD-Rail est d’accord pour dire que les agents SNCF doivent démanteler le matériel SNCF. La SNCF doit prévoir la protection efficace de son personnel et répondant aux nouvelles normes qui, hélas, ne seront applicables qu’en juillet2015 (un nouveau scandale se prépare). SUD-Rail demande à la SNCF de gérer seule ses déchets. Il ne s’agit pas de donner ce travail en Roumanie ou même à des entreprises pri- vées en France. D’autres sociétés ne respecteront pas forcément le code du travail et le code de la protection sociale de leur person- nel. […] SUD-Rail, Sotteville-lès-Rouen Risque amiante. Une lettre de SUD-Rail DIALOGUE transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers. Tours - Le Mans, une desserte squelettique Au retour d’un déplacement récent en train à Bordeaux, je sou- haitais revenir au Mans en partant en fin d’après-midi un samedi. J’ai alors constaté qu’il était impossible de partir de Bordeaux après 14h28 sauf à passer par Paris. En effet, le der- nier train Tours - Le Mans passe à 17h22 à Saint-Pierre-des- Corps, où est assurée la correspondance avec les TGV venant de Bordeaux, aucun train ne circulant de Tours au Mans entre 17h07 le samedi et 9h07 le dimanche! Une desserte aussi squelettique entre deux agglomérations de 180000et 280000 habitants distantes de moins de 100km est très probablement unique en Europe de l’Ouest. Elle est d’au- tant moins compréhensible qu’au trafic régional Tours - Le Mans s’ajoutent les relations à moyenne ou longue distance telles que Caen - Poitiers, Le Mans - Bordeaux ou Rennes - Tours. La pos- sibilité de connexion à Saint-Pierre avec les TGV Paris - Bor- deaux (qui circuleront bientôt sur LGV au sud de Tours) est un atout pour la ville du Mans, mais bien mal mis en valeur. Pour le malheur des usagers, la ligne Le Mans - Tours est gérée par trois Autorités organisatrices de transport, l’État pour les services Intercités Caen - Tours et les régions Centre et Pays de la Loire pour les services TER. L’insuffisance, voire l’absence de concertation entre ces collectivités aux objectifs et aux intérêts différents est certainement à l’origine de la situation actuelle. Est-ce faire preuve d’un optimisme excessif que d’espérer qu’elles sauront enfin s’entendre pour offrir le service attendu par l’usager? Le regard de la Fnaut Erreur de date sur le billet Le 4janvier 2012, le fils de madame J. emprunte un TGV de Bordeaux à Paris muni d’un titre de trans- port valable le 3janvier. L’agent de contrôle dresse alors un procès-verbal à son encontre pour «voyage sans titre de transport valable». Madame J. saisit le centre de recouvrement d’une demande d’indul- gence indiquant que l’erreur de date proviendrait du vendeur lors de l’achat du titre de transport. Le centre de recouvrement maintient le montant de la transaction. Saisi de ce litige, le médiateur a demandé à la SNCF, à titre exceptionnel, de minorer le montant de la transaction au seul coût du trans- port. Recommandation du médiateur: bien vérifier lors de l’achat d’un billet que toutes les informations figurant sur le titre de transport correspondent aux attentes du client. Sur le bureau du médiateur Vous retrouvez ici l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré par le médiateur de l’entreprise. Pour la rubrique courrier des lecteurs adressez vos courriers à: Chantal Blandin, La Vie du Rail - 11, rue de Milan 75009 Paris ou envoyez un E-mail à: chantal.blandin@ laviedurail.com  La Vie du Rail - Août 2013 À vous Trois petits jeux pour vous réchauffer les méninges � D’abord, suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. � Puis nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. � Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts, ou enrichir vos connaissances… Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? Il y a quelques années, cette gare un peu au nord du centre-ville était peu engageante, avec de rares trains de voyageurs entre les convois de fret. Les plus pressés n’avaient qu’à prendre le métro en correspon- dance. Aujourd’hui, l’activité est dé- bordante sur les quatre voies à quai: deux sous caténaires, où passent de nouvelles rames confortables, et deux alimentés par troisième rail, où une autre version de ces rames a son terminus. Parallèlement à la ligne sous caté- naire, sur une des voies à troisième rail, je file rapidement jusqu’à la pre- mière gare. Une courbe, puis nous gagnons une gare souterraine, dont deux des quatre voies sont en cul- de-sac. L’air libre nous attend au bout du quai, où débute une rampe assez raide. Les voies passantes re- joignent les voies en cul-de-sac sur une section de ligne en service de- puis trois ans, qui réemploie des ou- vrages d’art bien plus anciens. En haut de la rampe, une gare mo- derne a été établie sous le nez des occupants d’un immeuble récent. Plus au sud, le voyage se poursuit sur un viaduc de briques longtemps abandonné, aujourd’hui deux fois trop large pour les deux voies de la ligne. Un petit pont métallique en- jambant un canal et le voyage se poursuit sur le viaduc trop large. Nouvel arrêt dans une nouvelle gare aérienne. Suivant le tracé du viaduc de briques, la voie serpente parmi les maisons, enjambe une grande rue par deux ponts métalliques pa- rallèles, puis gagne un nouvel ou- vrage d’art par une courbe serrée, sur un pont en béton. À gauche, nous frôlons une petite maison du XVIII siècle; à droite, les gratte-ciel envahissent le panorama. Un bow- string, puis nous voici dans une boîte de béton, avec gare. Encore un pont, au-dessus des voies ferrées, et nous plongeons sous terre. Les gares – d’anciennes stations de métro – se succèdent dans ce tunnel construit à l’époque de la vapeur (les puits d’aération ne manquent pas!). Au sortir d’une des gares, deux tunnels à voie unique, de belle finition: le plus ancien ouvrage du monde à tra- verser un fleuve en souterrain (à l’origine, il était destiné aux pié- tons…). Entre les gares souterraines an- ciennes au sud du fleuve, un arrêt a été ajouté dans un style volontaire- ment futuriste. Puis nous regagnons la lumière du jour. Une petite gare étriquée en tranchée (avec piles entre les voies), puis la voie s’élève progressivement. Vers la droite bi- furque une voie mise en service en décembre dernier, toujours sur une ancienne plateforme ferroviaire abandonnée. Petit à petit, nous nous élevons au-dessus du sol et traver- sons le centre névralgique de cette ligne à la fois fort ancienne et toute neuve: des voies de garage, un ate- lier de maintenance dernier cri, des bâtiments annexes… et un poste de commande centralisée réputé être le bâtiment le plus cher du pays! Au milieu du centre de maintenance, la ligne bifurque vers deux gares proches l’une de l’autre, qui portent quasiment le même nom. Si l’une est un terminus, l’autre ne l’est pas: gare à ceux qui s’endorment dans le train! � Voyage entre les lignes Une ligne revitalisée RÉPONSES P. 82 Conception Patrick LAVAL Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail - Service commandes - BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare,13 rue d’Amsterdam, 75008 Paris - Tél.: 0143 87 89 37 www.boutiquedelaviedurail.com VOS COORDONNÉES Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 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De 1974 à 2004, vous en trouverez les étapes, millésime par millésime, au fil des semaines. Ces années ont été particulièrement riches en événements dans l’histoire de l’entreprise où vous avez passé tant d’années ; riches en actualités dans l’univers ferroviaire à travers le monde. Lorsqu’on veut faire revivre une époque, ce sont aussi les petits détails – l’uniforme des contrôleurs, un slogan publicitaire, un film, une chanson… – qui, ayant pris avec le temps les couleurs de la nostalgie dans notre mémoire affective, font revivre une époque. Souvenez-vous. Et sachant qu’un souvenir, comme un train, peut en cacher un autre, n’hésitez pas à rajouter vos notes ou photos sur les pages, à la fin de chaque année, destinées à cet effet. Un cadeau original et inédit pour vous et vos anciens collègues Réf. : 110 293 Promotion été spécial abonné L’ALBUM DEMACARRIÈRE Nom FRAIS DE PORT OFFERTS Cet album de photographies ferroviaires est entière- ment consacré à la collection inédite d’un homme que les amateurs d’images de trains connaissent bien. Officier d’aviation travaillant pour la compagnie Air France, Guy Rannou était un excellent photographe. Passionné par le monde ferroviaire, il a sillonné la France pendant cinquante ans pour capter des instan- tanés de trains traversant les paysages français, en particulier sur les lignes secondaires. L’utilisation de la fameuse pellicule Kodachrome, associée à une époque dorée de la photo couleur, confère à ses ima- ges des teintes vives et saturées, des contrastes forts, caractéristiques du grain si particulier du film de la firme Kodak. Guy Rannou est décédé un an avant la fin de la commercialisation de ce procédé. 160 pages - Format: 240 x 320mm Prix public: 45 � TTC Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 266 Bon de commande page81 Vient de paraître IMAGES DE TRAINS XXIII Paysages ferroviaires français Par Yves Broncard Photos Guy Rannou Paysages ferroviaires français Photos Guy Rannou par Yves Broncard IMAGES DE TRAINS Tome XXIII