FORMULE Bruxelles - Amsterdam Fyra, c’est fini Portfolio Sur les lignes à voie étroite à travers le monde Trains amiantés Le boulet de la SNCF 3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@c@s@q@a"; M 05045 - 3286 - F: 5,90 - RD MAGAZINE www.laviedurail.com «O n ne met plus des gares qui vont autour des trains qui passent, mais des gares qui sont conçues pour les voyageurs» , a résumé, non sans humour, Pierre Serne, le vice-président (EELV) chargé des Transports au conseil ré- gional d’Île-de-France, lors de l’inauguration officielle des 16 gares modernisées sur la partie nord du RER B, le 14juin. Une portion em- pruntée par 300000 voya- geurs chaque jour, qui rejoi- gnent l’une des 21 communes desservies. À ce jour, seules neuf gares sont achevées, les sept autres devraient toutes l’être à l’horizon 2014. Mais, après cinq années de travaux, et 250millions d’euros investis, l’achèvement de la première étape vers la tant espérée amélioration de cette ligne noire, tout à la fois en termes de confort, de desserte et d’exploitation, valait bien une fête symbolique. C’est en fait la concrétisation du plan RER B Nord+ lancé par le Stif il y a maintenant dix ans. Et des +, les usagers devraient en voir: « le +symbolise, plus de trains, plus de services, plus de confort, plus d’attentions, plus d’information», a énuméré Bé- nédicte Tilloy, la directrice gé- nérale de Transilien SNCF. Concrètement, chacune des gares rénovées est accessible aux personnes à mobilité ré- duite (PMR) avec l’installation d’ascenseurs, des quais ré- haussés de 55cm (ils étaient à 60cm et les trains sont à 115 ou 120cm), des bandes d’éveil. Sous la houlette d’Agnès de Deckaer, architecte de l’Arep, elles sont aussi de- venues plus accueillantes avec des abris sur tout ou partie de la longueur des quais, un nou- veau mobilier… sans oublier le système vidéo d’information voyageurs temps réel. « Le confort des gares, c’est important, surtout que parfois on y attend un peu trop longtemps…» plaisanté Patrick Braouezec, président de la communauté d’agglomération Plaine Com- mune. De son côté, Gilles Poux, maire de La Courneuve, n’a pas boudé son plaisir, tout en rappelant qu’il aura fallu « plus de vingt ans de bagarre pour obtenir la rénovation de la gare.»« Nous avons fait suffi- samment de réunions, de mani- festations, de pétitions… pour être des élus satisfaits au- jourd’hui» , a renchéri Stéphane Troussel, président du conseil général de Seine-Saint-Denis. Mais la plus belle amélioration pour les voyageurs, ce sera sans doute la desserte: à compter du 2septembre, en heures de pointe, un train omnibus circulera toutes les 3 minutes entre Paris et Aul- nay-sous-Bois et toutes les 6 minutes entre Aulnay-sous- Bois et Mitry-Claye/Aéroport- Charles-de-Gaulle. « Globale- ment, c’est 25% de trains en plus, a rappelé Pierre Serne. pour une gare comme celle de La Courneuve, il y a une énorme différence puisqu’on passe de 8 à 20 trains à l’heure» . Parallèle- � La Vie du Rail - Juillet 2013 PROJECTEUR L’inauguration de seize gares modernisées du RER B, le 14juin, marque l’achèvement de la première étape de l’amélioration de cette «ligne noire» empruntée dans sa partie nord par 300000 voyageurs par jour et desservant 21 communes. Lancé par le Stif il y a dix ans, le plan RER B Nord+ replace l’usager au cœur du système, avec plus de trains, plus d’information, plus de services. Quid d’un plan RER B Sud+? Les études du schéma directeur du tronçon sud de la ligne ont débuté l’an dernier. Gare. Les “plus” du RER B La plus belle amélioration pour les voyageurs, ce sera sans doute la desserte: «Globalement, c’est 25% de trains en plus» Les aménagements doivent rendre les gares plus accueillantes, plus accessibles: la gare de Drancy est équipée d’une nouvelle passerelle avec escaliers mécaniques et ascenseurs, de vidéoprotection et d’éclairage en souterrain. I l faudra encore attendre quelques mois avant de voir un TGV relier Paris à Barce- lone en direct. Les Espagnols souhaitaient une mise en ser- vice le 28avril, puis le 26mai. Dates beaucoup trop ambi- tieuses, à en croire la SNCF qui évoque plutôt désormais le mois d’octobre. En espérant qu’à ce moment-là le proces- sus d’homologation sera achevé. Car les problèmes techniques à résoudre sont nombreux pour permettre aux rames françaises et espagnoles d’effectuer le trajet d’un bout à l’autre. Parmi les principales difficultés, il s’agit de décro- cher l’homologation des rames, le sésame leur permet- tant de circuler sur le réseau à grande vitesse des deux côtés de la frontière. Les rames françaises Dasye, qui roulent depuis plusieurs années jusqu’à Figueres, doi- vent recevoir l’autorisation d’aller jusqu’à Barcelone. « Il y a encore du travail » confie-t-on côté SNCF. Le 11février, pour la première fois, un TGV Dasye, la rame 736, est arrivé en gare de Bar- celone-Sants. Mais les essais sont longs et, en plus, la SNCF voudrait substituer à ces TGV 2N, en novembre ou décem- bre2013, des TGV 2N2 Eu- � La Vie du Rail - Juillet 2013 Le TGV qui doit relier Paris à Barcelone se fait attendre. Il pourrait commencer à circuler en octobre… si toutefois les homologations du matériel sont accordées. PROJECTEUR Grande vitesse. Le TGV Paris - Un TGV Duplex sur la ligne à grande vitesse Perpignan - Figueres sur le viaduc du Ricardell en Espagne. pas tout mais le travail est partagé, chaque transporteur roule sous son propre certificat ferroviaire et fait face à différentes autorités avec lesquelles il a l’habitude d’être en relation. « L’in- teropérabilité en Europe est un mythe » , souligne un acteur ferro- viaire. « Les différences sont considérables » . Passage en revue des obstacles à surmonter : � Obtenir les licences d’entreprises ferro- viaires et les certificats de sécurité Quand un exploitant veut lancer une offre en solo, les difficultés sont plus grandes. Il doit se lancer dans un travail de connais- sance des normes et des règles de sécurité, tout en engageant des relations avec les différentes institutions du pays. C’est ce qui s’est passé en Italie pour la SNCF qui a dû obtenir une licence d’en- treprise ferroviaire, un certificat de sécurité et l’autorisation de rouler sur le réseau auprès du gestionnaire d’infrastructures. « Lorsque vous décidez d’opérer seuls une liaison internationale, comme nous l’avons fait en Italie, il faut quasiment repartir de zéro pour nouer une relation de confiance avec les autorités nationales de sécurité et les gestionnaires d’infrastructure. Car dans le cadre d’une coopération, tout cela était organisé par l’entreprise ferroviaire partenaire qui opé- rait sur son réseau sous son propre certificat de sécurité» , précise Jean-Yves Leclercq, le directeur de l’activité internationale à SNCF Voyages. � Homologuer le matériel C’est l’une des principales difficultés à lever. Tous les réseaux ont des normes propriétaires différentes, les équipements au sol peu- vent par exemple être différents. Ils peuvent même être différents à l’intérieur d’un même pays, en fonction des lignes. C’est le cas en France où les équipements au sol ne sont pas les mêmes sur les LGV (équipées de TVM, transmission voie machine) et sur les lignes classiques (KVB). Ce qui implique de dupliquer les éléments de sécurité à bord des trains pour qu’ils puissent communiquer avec les équipements au sol. Chaque pays applique également ses propres normes sur la vitesse, le mode d’exploitation, la réglementation sur les normes fumées (c’est-à-dire capacité de résister à un incendie). La rame doit être équipée de tous les dispositifs lui permettant de respecter les différents règlements nationaux. Rouler sur les réseaux étrangers nécessite donc de très lourds investissements d’adaptation des rames. Thalys par exemple doit rouler sur quatre réseaux différents avec des systèmes d’alimentation électrique qui changent en fonction des pays, y compris à l’intérieur même de la Belgique. De plus, le fait de disposer d’un grand nombre d’équipements de sécurité diversifiés sur lesquels la rame doit basculer en fonction des territoires traversés augmente la probabilité de risque d’une panne. En Italie, la SNCF a dû engager une procédure d’admission du matériel roulant, alors qu’elle exploitait ce même matériel rou- lant dans le cadre de son partenariat Artesia avec les FS. « Les normes de sécurité évoluent sur les différents réseaux. Aujourd’hui, bien que nos rames TGV soient autorisées à circuler sur la route Paris - Milan, le processus d’homologation n’est pas totalement achevé; nous sommes encore engagés dans des travaux techniques et adminis- tratifs importants avec l’autorité de sécurité italienne pour obtenir l’ho- mologation définitive de nos matériels roulants » , raconte Jean-Yves Leclercq. � Être compatible avec l’ERTMS « L’Europe est censée œuvrer à la construction d’un système ferroviaire interopérable, mais chaque pays superpose aux STI [spécifications techniques d’interopérabilité, ndlr] des normes propriétaires en ma- tière de sécurité ferroviaire. Par exemple sur l’ERTMS, aucun des ré- seaux européens ne respecte strictement les STI, car chaque pays y a ajouté des spécifications nationales supplémentaires. C’est un vrai casse- tête pour l’interopérabilité» , commente Jean-Yves Leclercq. « Les compagnies ferroviaires sont obligées de s’adapter à chacun de ces sys- tèmes pour pouvoir opérer des liaisons internationales. Et les versions du système, au sol ou à bord, évoluent en permanence, contraignant les EF à devoir adapter les équipements de bord… » L’ERTMS, étant un système de sécurité produit par les constructeurs, ceux-ci ont tout intérêt à faire évoluer leurs versions. Les logiciels évoluent, les opérateurs ferroviaires doivent suivre et s’adapter. La Vie du Rail - Juillet 2013  Deuxième étape de la «Grande vitesse Madrid- Castille- Mur- cie», la ligne nouvelle Albacete- Alicante est en service depuis le 18 juin. Soit 162km pour desservir une agglomération de 300000 habitants et un littoral touristique. En décembre2010, une ligne dite du Levant avait été ouverte entre Madrid et Cuenca avec deux prolongements, l’un vers Valence, l’autre vers Alba- cete: un total de 438km. Désormais les trains venus d’Alba- cete atteindront Alicante. Le trajet depuis Madrid se fait en 2heures 20 contre 3heures 10 jusqu’ici avec neuf A/R par jour. Sont employées des rames AVE S112 (Talgo), mais aussi les S100 (Alstom) à l’origine sur Madrid - Séville, ainsi que des S130 (Talgo à écartement variable) ve- nues du nord (Galice, Asturies, Santander). La nouvelle ligne étant conçue pour les 350km/h, la maire d’Alicante, Sonia Cas- tedo, espère pour janvier2014 un Albacete - Madrid (480km) en deux heures seulement. La grande vitesse à Alicante est un pas de plus dans la réalisation de deux programmes: l’AVE du Levant Madrid - Murcie et Carthagène, soit 955km et un inves- tissement global de deux milliards d’euros; d’autre part, elle apporte un tronçon au corridor méditerranéen allant de l’Anda- lousie à la frontière française. S’étendant sur 1300km à voie UIC, cet axe «prévu pour 2017» desservira nombre de ports et se veut l’extrémité ouest du corridor européen n°6 amorcé à Zahony, à la frontière entre la Hongrie et l’Ukraine. M. G. Espagne. La grande vitesse arrive à Alicante NotreMétier LaVieduRail RailPassion Historail RailetTransports LocMagazine Ville,Rail&Transports 75 ans desommaires ferroviaires Tome1 Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com À paraître fin juillet 75 ans de sommaires ferroviaires Près de 800 pages d’index des sujets traités dans Notre Métier, La Vie du Rail, Rail Passion, Historail, Rail et Transports, Loc Magazine et Ville, Rail & Transports. 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Plus de 350000 visiteurs attendus au Bourget � Des paquebots de croisière de 135 mètres vont être autorisés à naviguer sur la Seine jusqu’à Paris, a décidé le 5juin le ministère des Transports. Il s’agit de faciliter une commande potentielle de cinq navires pour les chantiers navals STX de Saint-Nazaire par l’armateur Viking River Cruises. Les Britanniques veulent inter- dire les ferries d’Eurotunnel La Commission de la concurrence britannique a décidé le 6juin d’interdire l’exploitation des ferries de la compagnie SeaFrance repris par Eurotunnel au départ du port britannique de Douvres, pour éviter une augmentation des tarifs. Eurotunnel va faire appel. Périscope La Vie du Rail. Comment expliquer que, malgré la loi sur le service garanti, des arrêts du service sans préa- vis ni information préalable pour les clients puis- sent avoir lieu, comme cela a été le cas, le 3juin, à la gare Saint-Lazare? Loïc Hislaire: Les agressions, et les mouvements so- ciaux «d’émotion» qui en découlent, n’ont pas été pris en compte dans la loi de 2007 sur l’organisation du ser- vice de transports en situation perturbée. Ces événe- ments, par nature, ne sont pas prévisibles. Chez nos personnels roulants, ces manifestations d’émotion ont quelque chose de cul- turel, de spontané. C’est toute la SNCF qui est agressée. Et l’on a beau insister sur le fait que, malgré l’émotion, il faut ramener les gens chez eux le soir, le réflexe reste de «poser le sac». On parle sou- vent de droit de retrait, mais le droit de retrait, c’est quand le risque demeure. Une fois que l’on a mis un terme au risque, le droit de re- trait n’est plus légitime et la grève est irrégulière. En l’occurrence, dans le cas de Saint-Lazare, les quatre personnes à l’origine de l’agression ont été arrêtées dans la foulée. LVDR. Comment une agression comme celle de Saint-Lazare peut-elle déclencher le blocage sans préavis de l’un des prin- cipales gares franciliennes? Vos négociateurs ont-ils sous-estimé le risque que la situation sociale dégénère? L. H. Pas du tout. L’agression était violente et notre agent a eu le nez fracturé. Mais il était légitime de demander la reprise du travail. La direction de l’entreprise était prête à discuter de mesures d’ac- compagnement dans un esprit positif. Tout laissait penser que le tra- vail reprendrait dès le lundi 3juin au soir. Malheureusement, les re- vendications n’ont pas été constantes. On discutait au départ de la possibilité d’ajouter des agents dans certains trains partant de Saint- Lazare le matin, et dans les trains en partance après 20h. Seule- ment, le lundi, en fin d’après-midi, alors que nous étions proches d’un accord, cette revendication a été étendue aux trains arrivant à Saint-Lazare après 20h! La discussion s’est poursuivie sur cette nouvelle base jusqu’à la fin de la journée, et les organisations syndicales (OS) ont refusé les propositions de la direction, avant de lever la séance vers 20h30. Le lendemain matin, par solidarité, les conducteurs de Saint-Lazare se sont invités dans le conflit. On a alors décidé de cadrer les choses avec la CGT nationale, et après de longues discussions, nous avons fini par nous mettre d’accord sur la création de 8 postes supplémentaires au départ et à l’arrivée de Saint-Lazare. LVDR. Quelles leçons tirez-vous de ce conflit éclair, comment mieux gérer les choses à l’avenir? L. H. Il est d’abord dommage de systématiquement bloquer les circulations quand il y a un mouvement d’émotion, surtout lorsque les agresseurs sont arrêtés. Il faudrait que la priorité soit donnée aux usagers. Force est de constater que, lorsqu’on discute avec plusieurs OS qui ne sont pas d’accord entre elles, et qu’il existe un historique sur le sujet, cela complique les choses. Chaque cas est un cas particulier. Plus l’agression est grave, plus l’émotion est grande, ainsi que les revendications qui s’ensuivent. Les OS ont tendance à traduire les questions d’agressions et d’insécurité en emplois. Mais avoir deux agents par train n’est pas le plus sûr moyen d’éviter les agressions. Une autre manière d’envisager les choses est peut-être d’organiser différemment les contrôles, en mettant en place des équipes volantes, de la sûreté visible, ou en instituant des contrôles à quai. Il y a sans doute des manières plus sûres d’effectuer les contrôles. Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE Trois questions à Loïc Hislaire, directeur délégué des ressources humaines de la SNCF «Avoir deux agents par train n’est pas le plus sûr moyen d’éviter les agressions» © SNCF Bertrand Jacquot Dans un prochain numéro nous reviendrons sur le droit de retrait avec la position des syndicats. ACTUALITÉS D epuis le 28mai, le site de vente Capitaine Train propose des billets de train «hy- brides», mixant des parcours SNCF avec des trajets iDTGV pour pouvoir proposer les prix les plus bas possibles sur un trajet donné. Le parcours pro- posé comprend forcément au moins une correspondance et l’écart de prix par rapport à un trajet direct peut atteindre jusqu’à 30%, affirme la start- up, qui a ouvert ses services au grand public en octobre2012. Par exemple, un direct Rouen- Rive-Droite - La Ciotat s’effec- tuant en 6 heures 31 (avec un départ à 12h09) et au prix de 173euros pour deux per- sonnes en seconde classe peut aussi se faire pour 123euros avec une correspondance de 1 heure 27 à Paris-Saint- Lazare permettant de changer de gare pour aller à Paris-Lyon et relier Marseille, puis une seconde – et plus courte – cor- respondance pour atteindre enfin La Ciotat. «Tous les trajets ne sont pas si compliqués. Nous avons voulu donner ce type d’exemple pour bien marquer notre différence avec voyages- sncf.com qui – est-ce un hasard? – vient juste de reprendre cette même idée sur son site. Son mo- teur de recherche propose des so- lutions beaucoup plus basiques que le nôtre, plus complet», sou- ligne Guillaume Jouanno, l’un des responsables de Capitaine Train. Deux années de travail intenses ont été nécessaires, selon lui, pour que le moteur de re- cherche de Capitaine Train – fort d’une équipe de 15 per- sonnes dont 11 ingénieurs – permette d’extraire les meil- leurs prix de l’offre ferroviaire française. «Aucun autre site n’offre une telle richesse de trajets et des prix si bas», indique Capitaine Train, qui propose à ses clients des billets de la SNCF, d’iDTVG, de Thalys, d’Euro- star ainsi que de la Deutsche Bahn et affirme vendre au- jourd’hui près de 1000 billets par jour. Pour se développer, Capitaine Train attend de pouvoir pro- poser les billets de Ouigo, l’of- fre low cost de la SNCF. Et se dit intéressé éventuellement par la commercialisation d’iDBUS. M.-H. P. Distribution. Capitaine Train baisse les prix Le site propose des billets «hybrides» mixant parcours SNCF et iDTGV. Internet. Le site d’iDTGV fait peau neuve Quels sont les meilleurs prix en un clic? Quelles sont mes options de dates et horaires de départ? Mon billet est-il bien réservé? La nouvelle version du site de réservation d’iDTGV a mis à plat le parcours de l’internaute sur son site afin d’apporter une réponse simple à chaque étape. Ses fonctionnalités et son ergonomie ont été conçues pour «que le parcours d’achat soit le plus flexible et le plus intuitif possible» , explique Marie- Dominique Lacroix, directrice marketing, communication & distribution. Il intègre par exemple «la possibilité d’identifier facilement les dernières places disponibles pour les petits prix et un module d’options tel que la réservation d’une voiture avec chauffeur» , poursuit- elle. Résultat: le voyageur peut acheter ses billets et choisir ses options en cinq étapes seulement. TER. Des régions inquiètes Onze régions se sont inquiétées fin mai des restrictions qui menacent le transport ferroviaire régional, «du fait des gels de crédits, des transferts mal compensés d’hier et des nouvelles contraintes financières imposées actuellement par l’État aux collectivités territoriales accentuées en 2014 par une diminution des dotations de l’État de 1,5milliard d’euros» . Auvergne, Basse- Normandie, Bourgogne, Bretagne, Centre, Champagne- Ardenne, Haute Normandie, Lorraine, Midi-Pyrénées, Pays de la Loire et Picardie réclament «l’instauration d’un versement transport régional» Dans le cadre de l’enquête publique sur le projet de LGV Poitiers - Limoges, qui a démarré le 30mai pour se poursuivre jusqu’au 12juillet, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports a rappelé dans un communiqué du 31mai qu’elle émet un avis négatif. « Si la Fnaut est généralement favorable à l’extension du réseau des lignes à grande vitesse, elle a désapprouvé de longue date le projet Poitiers - Limoges, dont l’impact environnemental élevé, du fait de la topographie du territoire traversé, ne trouve pas de contrepartie en terme d’utilité collective» , écrit-elle. Parmi ses observations, elle estime que ce barreau ferré « ne concernerait qu’un bassin de population restreint et ne permettrait de transférer que de faibles trafics aériens et routiers vers le rail » . Au contraire, il risquerait de fragiliser la ligne classique Paris - Orléans - Limoges - Toulouse (Polt). La fédération propose plutôt de poursuivre la modernisation de la ligne Polt et de l’embrancher sur la future LGV Paris - Lyon passant par le Centre (projet Pocl). LGV Poitiers - Limoges. La Fnaut réitère son avis négatif La Vie du Rail - Juillet 2013 Les trajets proposés comprennent au moins une correspondance, l’écart de prix par rapport à un direct peut atteindre 30% La Vie du Rail - Juillet 2013  T rois fois en à peine plus d’un mois, un TER reliant la gare de Paris Austerlitz à Orléans au- rait été le théâtre d’une agres- sion « éclair », selon le syndicat SUD-Rail qui évoque un mode opératoire bien rôdé: quatre à cinq jeunes montent dans le train en gare de Monnerville et en redescendent dix minutes plus tard à Angervillle. Dans le train, ils se font remettre argent et portable. La dernière « attaque » en date, selon le syndicat, s’est produite dans le TER n°860521 par- tant à 19h38 de Paris Austerlitz le 29mai. Du côté de la SNCF, on relati- vise. S’il est exact que le 23avril une voyageuse s’est fait voler son portable, en revanche, le 27mai, quelques jeunes ont chahuté dans le train, mais sans rien dérober, explique un porte-parole de l’entreprise. «Et le 29mai dernier, ils ont tenté d’empêcher le contrôleur de remonter dans le train à Anger- ville» , poursuit-il. Le contrôleur a alerté sa hié- rarchie et un CHSCT a été or- ganisé le 30mai. « Il a été décidé de mettre deux contrôleurs au lieu d’un et de faire tourner des policiers en civil sur la ligne mais seulement jusqu’au 4juin. Les mesures ne sont donc que ponctuelles » , re- grette Christophe Fargallo, dé- légué Sud Rail à l’ECT Paris Austerlitz, qui demande des moyens pérennes sur tous les trains. « Faute de quoi, on risque de jouer à cache-cache avec cette bande». La SNCF, qui veut mettre un terme à ces agissements, af- firme de son côté que ces me- sures sont appelées à durer… le temps de régler le problème. M.-H. P. L e ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg souhaite «tenir l’objectif de 8000 prises de recharge d’ici la fin 2013». Il a rappelé qu’ «en dix mois nous avons triplé le nombre de prises de recharge ouvertes au public», les chiffrant à plus de 6000 aujourd’hui contre 1800 en juil- let2012. Le gouvernement veut plus de bornes électriques � L’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires propose l’instauration d’une «plage de repos» nocturne entre le samedi et le dimanche (entre 23h et 6h) sur tous les aéroports, dans son rapport annuel publié le 26mai. Et l’interdiction de décollage et d’atterrissage la nuit pour les avions légers et d’affaires. � Air France et KLM expérimentent depuis le 29mai la connexion au réseau WiFi à bord de deux Boeing 777-300. L’accès est payant: 10,95euros/heure ou 19,95euros pour l’ensemble du vol. � Les vélos en libre-service ont été lancés le 27mai à New York. Avec au- jourd’hui 6000 «citi bike» bleus et 333 stations, le programme devrait à terme compter 10000 vélos et 600 stations, de- venant ainsi l’un des plus importants au monde. � Le groupe français de transport Norbert Dentressangle se renforce dans la logistique: il reprend les activités dans ce domaine de l’allemand Fiege en Italie, en Espagne et au Portugal. Les émissions de CO 2 des véhicules sous-estimées Les émissions de dioxyde de carbone (CO ) affichées par les constructeurs automobiles diffèrent de 25% en moyenne de celles constatées en conduite réelle, affirme un institut de Berlin, l’International council on clean trans- portation. Les écarts les plus importants, de l’ordre de 25 à 30%, sont enregistrés chez les constructeurs allemands BMW, Audi, Vauxhall/Opel et Mercedes. Périscope TER Paris - Orléans. Troubles sur la ligne Transmanche. Eurotunnel propose de l’argent pour développer le fret ferroviaire E urotunnel propose, depuis le 30mai, une aide financière pour soutenir le trafic de fret ferroviaire sous la Manche grâce à un mécanisme baptisé Etica (Eurotunnel Incentive for Ca- pacity Additions). Cette aide est ouverte à toutes les entreprises ferroviaires lançant un nouveau service de fret intermodal em- pruntant le tunnel sous la Manche. « Eurotunnel considère comme l’une de ses principales missions de développer le trafic ferroviaire entre la Grande- Bretagne et le continent » , ex- plique le gestionnaire du Tun- nel dans un communiqué. « La difficulté d’ouvrir un nouveau tra- fic transmanche tient non pas, contrairement aux idées reçues, au niveau du péage du tunnel qui est très compétitif mais aux coûts de commercialisation, de montée en charge et de contrôles à Fré- thun » , assure-t-il. Eurotunnel rappelle que le péage d’un train de fret de 750 mètres et 1800 tonnes roulant à 120km/h pour un passage de nuit reviennent à 100euros environ par conteneurs de 40 pieds. L’aide représente un forfait de 150000euros, payée en quatre fois, chaque trimes- tre, durant la seule première année d’exploitation et non re- conductible. Les conditions sont précisées sur lesite www.eurotunnelgroup.com. L’aide est destinée à soutenir l’in- vestissement initial des opéra- teurs, justifie Eurotunnel, en précisant qu’elle « est conforme aux directives européennes et ne modifie pas le système de tarifica- tion permanent publié dans le Do- cument de référence du réseau » C inq ans de retard, un mois et demi de service et quatre mois d’attente. C’est en résumé l’histoire du train à grande vi- tesse Fyra, qui devait relier à 250km/h Amsterdam à Bruxelles et Breda (dans le sud des Pays-Bas). Le 31mai, la SNCB a officiellement annoncé que pour elle, c’était fini. Côté NS Hispeed, la filiale grande vi- tesse des chemins de fer néer- landais, une décision est atten- due après la séance parlementaire du 20juin, mais dès le 3, la presse locale antici- pait une issue identique. Le principal coupable de ce fiasco? Le matériel roulant V250, produit en Italie par An- saldoBreda. Commandé en 2004 pour cette desserte hol- lando-belge par NS Hispeed (16 éléments dont 9 livrés) et la SNCB (3 éléments jamais li- vrés), ce matériel à motorisation répartie aurait dû être mis en service fin 2007, à temps pour le salon Eurailspeed d’Amster- dam, qui s’est tenu en mars2008. Mais à cette date, ni le train, ni la ligne à grande vitesse n’étaient prêts! En dé- cembre2009, Anvers et Ams- terdam étaient enfin reliées par les lignes nouvelles néerlandaise (HSL Zuid) et belge (LGV4), mais malgré ce répit de deux ans, les rames AnsaldoBreda, dont les premières avaient été livrées aux Pays-Bas, n’étaient pas encore jugées aptes au ser- vice: à leur place, des trains classiques, tractés par locomo- tives, ont relié Amsterdam au sud des Pays-Bas sur ligne nou- velle (à 160km/h!) et ont continué d’assurer les relations Benelux entre Bruxelles et Ams- terdam. Lancés en 1957, ces trains Benelux n’étaient pas les plus rapides du continent, mais avaient le mérite de desservir le nœud de Roosendaal… et sur- tout LaHaye, qu’ignore la ligne nouvelle. Quant à cette der- nière, elle voyait aussi passer les rames rouges Thalys – à 300km/h cette fois! Malgré le retard des V250, tout n’allait donc pas si mal entre Bruxelles et Amsterdam avant le passage à l’horaire 2013, lorsqu’enfin, le train prévu à cet effet fut mis en service. Par rap- port au service Benelux, les voyageurs allaient économiser une heure de parcours de bout en bout. Mais la grogne avait commencé à monter avant même le 9décembre dernier. D’une part à cause de la nou- velle tarification, complexe. D’autre part, LaHaye perdait ses trains internationaux. En- fin, les premières semaines d’ex- ploitation ont été émaillées de nombreux incidents, entraînant des annulations… À tel point que dès le 21jan- vier, la SNCB décidait de sus- pendre la liaison Fyra, impo- sant à AnsaldoBreda un ultimatum de trois mois pour résoudre les problèmes graves survenus sur le matériel roulant en un mois et demi seulement avec les batteries (départs de feu sous les voitures), les portes (un grand classique), les câbles et la toiture (arrachements de pièces), le freinage d’urgence (gelé) ou les essieux (déjà rouil- lés)… Moins impliqué dans le projet Fyra que son voisin néer- landais, qui a déjà frôlé la faillite une fois, l’opérateur belge n’a pas hésité à mettre les pieds dans le plat… Face à lui, un constructeur en difficulté: son � La Vie du Rail - Juillet 2013 PROJECTEUR Lancé très en retard, en décembre dernier, le train à grande vitesse hollando-belge Fyra était mal parti. Après des incidents techniques entraînant presque aussitôt le retrait de service des rames AnsaldoBreda V250, la SNCB s’est retirée de cette relation à grande vitesse et devrait être suivie par son partenaire néerlandais… Grande vitesse. Fyra, c’est fini Le principal coupable de ce �asco ? Le matériel roulant V250 AnsaldoBreda, qui aurait dû être livré… �n 2007. Une rame V250 sur le réseau néerlandais pendant les quelques journées d’exploitation de ce matériel AnsaldoBreda. � La Vie du Rail - Juillet 2013 ACTUALITÉS S elon Les Échos , la mairie de Moscou organisera en août un appel d’offres pour le renou- vellement du matériel roulant du métro à partir de 2015, ainsi que la maintenance de ce parc de près de 3 500 voitures sur trente ans. Pour la première fois, un tel marché, évalué à quelque cinq milliards d’euros, serait ouvert à des soumis- sionnaires étrangers, tels Bom- bardier, Siemens, Stadler ou Alstom. Le fait que ce dernier soit candidat en partenariat avec le constructeur russe TMH (dont il est actionnaire à 25 %) n’est pas pour autant une garantie de remporter une commande à Moscou, comme l’ont montré les récentes attri- butions des navettes aéropor- tuaires à Stadler et des tram- ways à Bombardier. Russie. Appel d’offres pour le matériel roulant du métro de Moscou Huit groupes privés feront partie du consortium présenté par l’Espagne à l’appel d’offres du gouvernement brésilien pour le train à grande vitesse Rio - São Paulo-Campinas, a annoncé fin mai le ministère des Transports. Parmi eux figurent cinq groupes espagnols (Talgo, Elecnor, Cobra [filiale du géant du BTP ACS], Abengoa et Indra), ainsi que le français Thales, le canadien Bombardier et Dimetronic, filiale de l’allemand Siemens. La ministre des Transports, Ana Pastor, avait déjà indiqué que trois entreprises publiques espagnoles (la compagnie ferroviaire Renfe, l’opérateur du réseau de chemins de fer Adif et la société publique d’études sur les transports Ineco) participeraient à ce consortium. L’Espagne espère ainsi renouveler son exploit de 2011, quand elle avait raflé le contrat de TGV Djeddah - La Mecque - Médine en Arabie saoudite, d’un montant de 6,736milliards d’euros, au terme d’une bataille de plusieurs mois, aux accents politiques, face au tandem français Alstom- SNCF. Le TGV Rio - São Paulo-Campinas devrait être la première ligne à grande vitesse construite en Amérique latine. D’un budget estimé à 12,7milliards d’euros, il doit être opérationnel en 2020. Le résultat de l’appel d’offres a été fixé au 19septembre 2013 et les candidatures doivent être déposées d’ici le 13août. Une vingtaine d’entreprises – groupes de construction, opérateurs ferroviaires et fabricants d’équipements – sont pressenties pour y participer, dont la filiale locale du Français GEC Alstom, le Japonais Mitsui et le Sud-coréen Hyundai. TGV Rio - São Paulo. Huit groupes privés dans le consortium espagnol Le marché du renouvellement du matériel roulant sera, pour la première fois, ouvert à des soumissionnaires étrangers. © Tony Abramov Allemagne. Des drones contre les graffitis La Deutsche Bahn a décidé de tester des drones de surveillance équipés de caméras thermiques à infrarouge afin de lutter contre les tagueurs qui pénètrent dans ses dépôts. L’engin utilisé affiche une envergure de près d’un mètre pour un poids de 1,2kg et est produit par le fabricant allemand Microdrones. Selon le groupe allemand, les graffitis lui coûtent 7,6 millions d’euros tous les ans. Des questions subsistent sur la légalité de l’opération, surtout que nombre d’Allemands sont très attachés au respect de leur vie privée. En 2010, l’arrivée du service Google Street View avait déjà déclenché une vaste polémique, et le géant américain de l’Internet avait dû retirer les images du domicile des particuliers qui le souhaitaient. Japon. La RATP signe un accord de coopération avec JR East Partage d’expériences, de savoir- faire et de bonnes pratiques dans le ferroviaire. Tel est l’objet de l’accord de coopération signé le 27 mai à l’UITP de Genève entre le groupe RATP et la compagnie ferroviaire nippone JR East. L’accord signé par les PDG respectifs des deux entreprises porte sur les domaines de l’exploitation, de la technologie et des systèmes ferroviaires, et identifie les possibilités d’échanges : énergie et environnement, utilisation des technologies de l’information et de la communication, et systèmes de transports. Il prévoit des réunions techniques régulières et une assemblée générale annuelle permettant de fixer les orientations et d’apprécier les résultats des échanges. Cette photo vous plaît? Commandez-la sur www.photorail.fr/choumak Entretien d’une locomotive à vapeur par un « Choumak ». (Photorail) La Vie du Rail - Juillet 2013 � la qualité de service qu’en at- tendent les usagers. Cela passe d’abord par des ma- tériels appétant et abordables, comme celui qui est représenté par la photo à gauche d’un cousin austro-hongrois pré- sentant un confort et une qua- lité de service irréprochables, que j’ai emprunté le mois dernier. Cela passe aussi par une ferme intention de cesser d’en faire la dernière roue de la brouette ferroviaire, notam- ment par des arbitrages de sillons et de circulations plus conformes à la ponctualité at- tendue par l’usager. Et donc, au total, par un matériel adapté, sobre mais décent, qui manque précisément à la gamme française d’aujourd’hui dans le grand vide existant en- tre Régiolis et TGV. La Vie du Rail - Juillet 2013 � © RFF / GIRAUD Philippe E n préparant en 2010 avec Guillaume Pepy la conven- tion des trains d’équilibre du territoire (TET), en vigueur jusqu’au 31décembre 2014, j’avais conscience qu’au même titre que le Fonds d’interven- tion pour les aéroports et le transport aérien (Fiata) finance des liaisons aériennes défici- taires (Paris- Rodez; Paris- Agen; LaRochelle- Lyon, etc.) il était légitime que l’État aide la SNCF à maintenir, au nom de l’aménagement du terri- toire, des lignes déficitaires. Quel constat peut-on faire aujourd’hui? La convention concerne 23 lignes de jour et 10 de nuit, as- surant la desserte de près de 350 villes, 20 régions, avec 42millions de trains-km et 100000 voyageurs/jour (source: Les Cahiers du Gart mai 2013). Le coût d’exploitation atteint 1,1milliard d’euros avec un déficit d’exploitation (croissant depuis 20 ans) de 217,4 mil- lions d’euros. Ce coût est couvert par une péréquation intermodale assu- rée par trois taxes sur les en- treprises ferroviaires et les so- Quel avenir pour les trains d’équilibre du territoire? Par Dominique Bussereau Député de la Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart. Dominique Bussereau. Passage d’un train Teoz sur un pont de franchissement de la rivière le Lot sur la ligne Les Aubrais - Montauban. Philippe BOISSON La Vie du Rail - Juillet 2013 � E n Île-de-France, les renou- vellements de voies, qui représentent un linéaire an- nuel cumulé d’environ 250km, vont augmenter de près d’un tiers dans les toutes prochaines années. Ces opé- rations lourdes et indispensa- bles pour rajeunir des instal- lations vieillissantes et de plus en plus sollicitées s’avèrent complexes. Tout d’abord à cause de l’environnement très dense du réseau sur lequel les trains de banlieue se succèdent à quelques minutes d’inter- valle, notamment aux heures de pointe. Parce qu’il faut réa- liser les travaux en nocturne ensuite, avec obligation d’une remise à la circulation tôt le matin. Exemple type, le chan- tier qui vient d’être mené à proximité des gares de Vitry- sur-Seine et de Choisy-le-Roi. Entrepris en février et achevé mi-mars, il a consisté à renou- veler un peu plus de 6km de la voie 1 (ligne Paris - Bor- deaux) et fait suite à un chan- tier similaire réalisé en 2012. « Cette voie 1, constituée de tra- verses en bois exotique datant du début des années 70 devait être remplacée sur environ 13km, et ce sera bientôt au tour de la voie , précise Franck Leparq, di- recteur «projets suites rapides» à RFF. Prévue à l’origine avec un train de suite rapide clas- sique, une autre méthode a été appliquée. Dans cette zone à quatre voies principales, la lar- geur trop importante de dé- garnissage avec une suite af- fectait en effet la plateforme des voies encadrantes et im- posait sur celles-ci des ralen- tissements incompatibles avec les taux de régularité deman- dés aux RER. Le marché a été emporté par Le groupement TSO-Scheuchzer vient de terminer un chantier de renouvellement de voies en Ile-de-France avec une machine étroite et compacte, la DRL-C. Elle permet de mener des travaux là où passent difficilement les imposants trains-travaux de suites rapides. Île-de-France. Une méthode agile pour ne pas perturber les circulations Les imposants trains-travaux de suites rapides sont mal adaptés aux chantiers d’Île-de-France, où la densité du réseau les empêche d’opérer avec fluidité (ici, suite rapide TSO). (c) Christophe Recoura SNCF Transilien � La Vie du Rail - Juillet 2013 ACTUALITÉS TSO-Scheuchzer, des parte- naires de longue date qui dé- veloppent des systèmes méca- nisés de renouvellement de voies et ballast. Les entreprises ont mis en œuvre une ma- chine spéciale –la DRL-C– dont le principe a été conçu pour la Suisse par Scheuchzer pour travailler dans les tunnels ou les secteurs à gabarit réduit. La DRL-C (3 génération) ef- fectue plusieurs tâches simul- tanément. Avant son interven- tion en tête de chantier, le «crab», un engin muni de deux grues, procède à partir d’une voie contiguë au retrait de la voie ancienne, découpée en panneaux de 18m. Puis un chemin de roule constitué des deux rails est aussitôt installé pour l’avancement de la DRL- C. Travaillant parallèlement aux files de rails, ses quatre chaînes de dégarnissage à go- dets extraient sur une trentaine de centimètres de profondeur le vieux ballast, qui est criblé et dont environ un tiers sera remis partiellement et immé- diatement en voie. Un réga- leur-compacteur intégré éga- lise ce préballastage, sur lequel un automate rotatif vient dé- poser les traverses monoblocs en béton acheminées depuis l’arrière par un convoyeur. L’ex- cédent de ballast criblé est mis en œuvre dans la voie neuve, assemblée avant passage d’une bourreuse. «Cette machine DRL-C spécifique répond aux be- soins dans les zones complexes et à gabarit réduit, comme ici sur cette voie centrale où il faut des trains-travaux les plus courts possible mais aussi en nombre li- mité pour garantir le maximum de production. Elle répond presque à nos souhaits: garantir 120 à 125m/h d’avancement au lieu des 100m/h avec la précé- dente. Le matin, nous rendons une voie neuve ne risquant pas de déformation» , explique Christian Boscher, conseiller du président de TSO. La société loue la DRL-C à son partenaire suisse qui en pos- sède une autre ayant déjà plu- sieurs chantiers français à son actif: dans la tranchée de Ta- lence près de Bordeaux en 2002, dans deux tunnels, dont celui du Crêt-d’Eau, de la ré- gion de Chambéry en 2004, dans le tunnel de Blaisy-Bas en 2009. Toujours en partenariat avec Scheuchzer, TSO n’exclut pas de commander une ma- chine de ce type pour la France, «à condition toutefois d’avoir une certaine lisibilité de marchés sur au moins cinq an- nées, et si ceux-ci le justifient en production annuelle. Pour l’ins- tant, nous n’avons pas encore de vision à long terme» , tempère Christian Boscher. L’investisse- ment pour une DRL-C frise en effet les 15 millions d’euros, hors dispositifs d’évacuation du vieux ballast et engins de traction! Toujours à la re- cherche d’innovations et de l’amélioration de la produc- tion, les deux partenaires ré- fléchissent au développement et à la fabrication d’un nouvel ensemble, conjugué avec un système de dépose de la voie ancienne n’imposant plus la disponibilité de la voie contiguë (système Puma exis- tant mais modernisé). Une fa- brication qui nécessite un dé- lai minimal de deux ans! Pour RFF, l’objectif sur ces zones denses de l’Île-de-France vise à atteindre les 400 à 500m renouvelés par nuit. Un linéaire possible à condi- tion que les entreprises dispo- sent d’au moins 4 heures de production. «Cela n’est pas évi- dent avec les faibles plages-tra- vaux accordées, plus le temps d’acheminer les trains, de dépo- ser la voie ancienne… admet Franck Leparq. La méthode avec la DRL-C n’atteint pas les ren- dements d’une suite, mais il n’y a que deux trains-travaux à ache- miner. Le dégarnissage sur une faible largeur n’attaque pas la stabilité de la voie contiguë, pré- serve une limitation temporaire de vitesse à 60km/h, pratique- ment transparente pour les RER C, et réduit la durée de celle-ci. Nous envisageons de lancer des marchés semi-rapides pour l’Île- de-France ouverts à toutes les techniques connues. La DRL-C est l’une des solutions possibles.» Michel BARBERON La trop grande largeur d’une suite affecte la plateforme des voies encadrantes Dégarnissage vertical et pose de traverses béton à Juvisy (Essonne) avec la DRL-C. TSO Cette photo vous plaît? Commandez-la sur www.photorail.fr/medway Rame sur ligne nouvelle en Grande Bretagne (LGV CTRL1) sur le viaduc de Medway. (Christophe RECOURA-Photorail-LA VIE DU RAIL) La Vie du Rail - Juillet 2013 � La Vie du Rail - Juillet 2013 � qui permettent en outre un meilleur aménagement des parcelles proches. Ou encore, par endroits, un seul franchis- sement routier en remplace deux. «Ce sont d’importantes sources d’économie , poursuit Loïc Dorbec. Nous avons une certaine liberté, mais aussi des engagements, pris par RFF et dans le cadre de la DUP, qui nous contraignent» . Pour le constructeur plutôt habitué aux réalisations routières, cette liberté est cependant moins grande en ferroviaire. Faire circuler un TGV à 320km/h impose en effet de sévères contraintes géométriques en termes de rayons de courbure. En Ille-et-Vilaine, pour éviter le déplacement d’un pylône à très haute tension, la ligne a été décalée d’une petite dizaine de mètres. Cette modification a impacté le linéaire de la LGV sur 20km! Michel BARBERON La ligne encore loin d’être achevée, Eiffage réfléchit déjà à sa maintenance future. «Nous devons garantir la prise en compte des besoins dès la conception et s’assurer qu’elle va permettre une maintenance optimisée» , explique Jean-Matthieu de Laferrière, directeur maintenance d’Eiffage Rail Express. Réunions fréquentes sur tous les projets qui sortent, réflexions avec le concepteur Clere, points d’accessibilité à la ligne, maintenabilité des ouvrages, positionnement des jalons de manœuvre destinés aux mouvements des trains de maintenance, des commutateurs de protection pour les phases travaux… les techniciens épluchent tout. Ils ont aussi étudié le plan des deux bases-travaux situées à Saint-Berthevin et à Auvers-le- Hamon/Juigné-sur-Sarthe. Destinées à l’approvisionnement des matériaux de superstructure par voie ferrée, elles seront ensuite réduites, mais conservées pour la maintenance de la ligne. Jean-Matthieu de Laferrière a une seconde mission: être le futur directeur de la société de maintenance baptisée Opere qui travaillera en interface avec la SNCF. «Je dois constituer l’équipe, prévoir les formations, le matériel, les référentiels de maintenance, établir l’organisation de nos méthodes, les règles de sécurité à appliquer, qui seront les mêmes que sur le réseau ferré national.» À terme, une centaine de techniciens voie, caténaire, signalisation, sous-station devront être opérationnels avant même la mise en service de la LGV. Prendre en compte la maintenance de la LGV dès sa conception La jonction de Cesson-Sévigné prévoit la construction d’un ouvrage d’art dit «saut-de- mouton» permettant l’insertion des voies de la LGV entre les voies principales existantes. (c) RFF fret qui, sans être tous définiti- vement radiés, et parfois dits seulement «garés bon état» «récupérables», stationnent, en quelque sorte en chômage technique, dans l’espoir d’un hypothétique redémarrage de l’activité. Ainsi, au seul triage rouennais, s’alignent à la queue leu leu sur le faisceau de voies envahies par les herbes quelque 350 machines électriques ou diesels et autant de wagons. Sotteville, mais aussi Conflans- Jarny, Villeneuve-Saint-Georges, Culoz, Vesoul, Baroncourt… on trouve un peu partout de ces cimetières d’éléphants fer- roviaires. Des matériels en fin de vie, il en part bien – un peu – à me- sure, à la casse, mais il en ar- rive aussi régulièrement de nouveaux, explique-t-on à Sotteville. Et il va forcément continuer d’en arriver long- temps, puisque la longévité d’un matériel roulant peut par- fois dépasser quarante ans. Un tonneau des danaïdes ferro- viaire. On a même vu débarquer au Technicentre de Rouen Quatre- Mares, pour étude de démon- tage, les deux premières mo- trices TGV Sud-Est qui, rénovées, avaient repris du ser- vice sur Lyria. «Les machines sont reparties vers LeMans quand les experts ont découvert un peu d’amiante au niveau des cabines», raconte Hervé Leroy, représentant CGT et délégué du personnel. De l’amiante dans les vieux trains, un spécialiste du Maté- riel l’assure: «il y en a encore ici ou là un peu partout». Qui a échappé à l’éradication, a priori systématique, lors des opéra- tions dites de Grande visite gé- nérale dans les ateliers. (Lire l’encadré ci-contre Autant dire que ce boulet-là, la SNCF n’est pas prête d’en être débarrassée. Jean-Marc Lari- voire le rappelle, «la vocation des ateliers SNCF est d’abord et avant tout la maintenance des matériels roulants». Reste que ces mouroirs ferroviaires com- mencent à attirer l’attention. L’attention de la presse, prompte à bondir sur un sujet hautement sensible. C’est ainsi qu’un article du magazine Challenges du 21mars dernier s’inquiète du coûteux destin de ces vieux clous. Sujet abon- damment repris et commenté depuis. Il attire aussi l’attention des organisations syndicales, qui attendent la SNCF au coin des triages. Voyant fondre l’activité à mesure, CGT en tête, des cheminots manifestent le désir que soient assurées en interne les opérations de traitement de l’amiante. Un moyen de pé- renniser des emplois, selon Pierre Ménard, le président du Comité de défense du triage de Sotteville, par exemple. Hervé Leroy explique: «Désamianter, ici, on sait faire. On a démantelé toutes sortes de machines.» d’énumérer: BB Alstom 17000, 25500, 8500 et, en diesel, des 72000, des 67000 et des 22200… Même constat à First, Fédération indépendante du rail et des syndicats de trans- ports, qui précise par la voix de son secrétaire général, Bernard Aubin: «Chaque fois que la SNCF a voulu former des agents, voire les faire changer radicale- ment de métier en fonction de ses besoins, elle a su faire. Tout comme elle a toujours su décro- cher les certifications et autres ho- mologations qu’elle recherche.» Et Hervé Leroy de déplorer le recours à des employés d’une société privée, la plupart du temps d’origine étrangère, qui viennent opérer sur place. Le CHSCT de Quatre-Mares, lui, particulièrement sensibilisé au problème, s’inquiète de consta- ter qu’en attendant leur éva- cuation, d’énormes sacs éti- quetés «déchets amiantés» s’éternisent sur le site. «Les cheminots qui travaillent ici dans la zone 13, zone close qui sert au nettoyage des caisses, por- tent combinaison intégrale, gants, masque, touchent une prime spé- ciale et ont suivi une formation particulière, explique-t-il. La Vie du Rail - Juillet 2013 � Où se trouve l’amiante sur les matériels? Un site, mis en ligne en avril par le Sénat, constate pour sa part que depuis une vingtaine d’années, la SNCF, comme la RATP, a procédé à la substitution d’un grand nombre de pièces amiantées et que le matériel actuel contient relativement moins d’amiante que les matériels étrangers, car son parc a été considérablement rénové en 75-80 avec l’introduction des voitures Corail qui n’ont pratiquement pas d’amiante thermique et phonique dans le ventre. Toujours selon ce site, pour les produits de freinage, il ne restait déjà plus, début novembre1996, que 6% de pièces avec de l’amiante. C’est donc surtout sur les matériels les plus anciens qu’on le trouve. Dans les organes de certaines séries, il est placé sur les semelles et garnitures de freinage, les joints d’étanchéité, l’isolation acoustique et thermique. Dès 1996, pour se mettre en conformité avec la loi française, la SNCF avait entrepris un inventaire général, contrairement à la plupart des autres pays du monde excepté la Belgique, relève le Sénat. Reste qu’à Sotteville, Hervé Leroy n’hésite pas à donner des exemples concrets d’engins qui ont échappé au désamiantage lors des passages en révision. Pour des raisons «de temps ou budgétaires» , estime-t-il. Et de citer entre autres des cheminées de soufflage sur des BB électriques Alstom où l’on en a découvert au démontage alors qu’elles avaient été repeintes en vert, signal que l’amiante en aurait été théoriquement retirée. L’amiante qui reste est-il dangereux pour les voyageurs? On se souvient de l’inquiétude soulevée en 2010 puis 2011 par la découverte sur une trentaine de voitures du RERB de la SNCF et de la RATP de poussière d’amiante émanant du système de freinage. «Quand il reste aujourd’hui de l’amiante sur des matériels roulants, certifie pour sa part le directeur délégué du Matériel de la SNCF, Jean-Marc Larivoire, il faut préciser qu’il s’agit toujours d’amiante soit confinée (c’est-à-dire enfermée dans des organes clos) soit liée (c’est-à-dire avec des fibres agglomérées) et donc sans dégage- ments de poussières dangereuses pour la santé des voyageurs ou des personnels SNCF.» Quant aux agents de maintenance, il ajoute: «nous procédons régulièrement dans les technicentres concernés à des contrôles d’empoussièrement.» «La vocation des ateliers SNCF est d’abord et avant tout la maintenance des matériels roulants» La Vie du Rail - Juillet 2013 � L e consortium ne serait offi- ciellement présenté qu’en septembre. Mais le vœu de Guillaume Pepy de voir se constituer une véritable filière française de démontage, désamiantage complet et recy- clage de matériels ferroviaires en Nord-Pas-de-Calais est peut-être en passe de se réali- ser. Rejoignant aussi le souhait du député Alain Bocquet (Gauche démocrate et répu- blicaine), rapporteur cette année d’une commission d’en- quête à la recherche de solu- tions pour la sidérurgie et la métallurgie. Autour du site de Hiolle industries, Nord Ferro réunirait le constructeur Als- tom, le sidérurgiste spécialisé dans les produits longs LME Trith et Ramery Environne- ment, qui possède notamment un département spécialisé dans la décontamination amiante. Le cinquième mousquetaire d’attaque pour tailler les en- gins en pièces est Vitamine T, qui emploie 3000 personnes et remet sur le chemin de l’emploi durable des per- sonnes en difficulté dans le monde du travail. Ce groupe lillois de treize entreprises a déjà une véritable pratique du recyclage électroménager. Hiolle Industries, installé sur l’ancien site des hauts-four- neaux et des laminoirs d’Usi- nor à Trith-Saint-Léger, dispose d’une plateforme multimodale avec son propre réseau ferré in- térieur et déjà de deux sillons ferroviaires par jour. Desservi aussi par le canal à grand ga- barit sur l’Escaut, il jouxte l’au- toroute. Les fours électriques de LME Trith pour recycler l’acier sont voisins, évitant le transport intermédiaire. Alstom est à cinq kilomètres de là. Leur projet de récupération et de valorisation des matériaux met en commun, pour dimi- nuer les coûts, savoir-faire, pro- cess, équipements, achats… Un projet vertueux à la fois en matière industrielle, environ- nementale mais aussi sociale grâce à son volet insertion dans une région où l’emploi est dra- matiquement sinistré, rappelle Jean-Michel Hiolle, le prési- dent du conseil de surveillance de Hiolle Industries. Et il ne craint pas d’avancer que, dès l’an prochain, il serait déjà en mesure de traiter 450 à 500 véhicules par an. Travaillant sur trois voitures de métro MP59 de la RATP, explique Jean-Michel Hiolle le groupe- ment d’entreprise expérimente actuellement ses process de dé- montage et de recyclage avec un taux de valorisation de 95%. Démonter, récupérer, valoriser. Pourquoi pas une filière française? Le vœu de Guillaume Pepy est de voir se constituer une filière française de recy- clage des matériels en Nord-Pas-de-Calais Nord Ferro Larivière précise prudemment que l’intérêt économique de la solution roumaine sera vérifié et que tout sera bien sûr bordé: «Il ne saurait être question pour la SNCF, assure-t-il, d’enfreindre la loi.» Quant aux conditions de respect des normes de sé- curité pour les personnels roumains, il rappelle que la Roumanie est soumise aux di- rectives européennes et que des auditeurs spécialisés peuvent s’assurer de leur bonne appli- cation. Jean-Philippe Carpen- tier est sur la même ligne: «LMPR est aussi centre de formation en France. Maître d’œuvre amiante ici, je n’ai pas l’intention d’aller noircir ma ré- putation en Roumanie.» S’ils savent bien que la main- d’œuvre est moins chère en Roumanie, les opposants à ces transferts, les syndicats, mais aussi Jean-Michel Hiolle, le président du conseil de sur- veillance de Hiolle Industries et de l’AIF (association d’in- dustriels ferroviaires qui re- groupe quelque 130 entre- prises dans le Nord [lire ci-contre] ), s’interrogent sur les moyens de vérification. Même si la Roumanie fait partie de l’Union européenne. «C’est un peu comme pour la traçabilité de la viande roumaine», ironise un spécialiste du Matériel qui suit de près le sujet. En tout cas, si Jean-Philippe Carpentier espère bien voir l’usine de Brasov devenir «le premier centre européen de dés- amiantage de matériel ferroviaire à moderniser», c’est que la SNCF n’est pas la seule à avoir sur les bras de vieux matériels à revendre. Nos voisins euro- péens aussi. Tout comme les opérateurs de fret privés. Un important marché à saisir. Une rame de métro dans le sas de désamiantage de Nord Ferro, installé à Trith-Saint-Léger. � La Vie du Rail - Juillet 2013 C omme tombée du ciel, une immense horloge des CFF plantée au milieu du sa- lon donnait sa teinte locale au congrès de l’UITP (Union in- ternationale des transports pu- blics) 2013. Les dirigeants du transport public et de l’indus- trie se sont réunis fin mai à Genève, proche des bases eu- ropéennes de l’association. La dernière édition s’était tenue à Dubaï, et celle de 2017 se tien- dra à Toronto. L’UITP se rappelle parfois à son «I» de International, et va planter sa tente ailleurs dans le monde, faisant chuter son audience et grincer les dents des professionnels du Vieux Continent, qui jugent que c’est d’abord en Europe que se situent les enjeux de cette réunion sectorielle (320 exposants et plus de 10000 congressistes cette année). Rassemblé autour du nouveau président de l’UITP, Peter Hendy (TfL), et de Pierre Mongin (RATP), le groupe des grandes métropoles a d’ailleurs fait valoir qu’investir dans les transports publics en Europe, et donc soutenir l’industrie, lui semblait le meilleur moyen de lutter contre la crise: «Com- ment voulez-vous que nos indus- tries soient compétitives à l’export si elles ne peuvent exer- cer leur excellence à domicile. Faute de commandes sur son marché domestique, l’industrie disparaît, c’est ce qui s’est passé en Grande-Bretagne» , a-t-il indiqué. Les sources de financement des transports publics doivent être «stables, prévisibles, sûres et transparentes» , a détaillé le se- crétaire général de l’UITP, Alain Flausch, qui a exhorté les autorités urbaines à diver- sifier leurs formes de finance- ment (captation des plus-va- lues foncières, congestion charge, parkings…) pour évi- ter la banqueroute quand, comme au Portugal, le sup- port de l’État se rétracte. «Il faut s’inspirer du travail sur la gestion de ressources effectué dans d’autres secteurs comme l’aérien, l’hôtellerie ou la grande vitesse ferroviaire, a suggéré Giampaolo Codeluppi, du ca- binet de conseil Arthur D.Lit- tle, les collectivités locales ont in- vesti dans de magnifiques outils billettiques mais elles n’en tirent pas la quintessence, alors qu’elles pourraient travailler sur des ta- rifications modulées suivant les heures de la journée.» Et sur- tout proposer à leur clientèle d’autres prestations à plus forte marge, en plus du service de transports publics. «À Tokyo, où les transports sont bénéfi- ciaires de 6%, ajoute Philippe Crist, de l’International Trans- port Forum, ce sont les activi- tés annexes, magasins, hôtels, restaurants ou services, qui ap- portent la majorité de ses reve- nus au système de transports.» Dans ce climat où chaque euro est compté, les industriels européens se sont mis au diapason. Faute de pouvoir ri- valiser sur le low-cost, ils pro- posent des solutions écono- miques sur la durée de vie du produit. À Bâle «le nouveau tram Bombardier fera économi- ser 100000 francs suisses par rapport à ce que proposaient les concurrents» , a affirmé Jürg Baumgartner, le directeur des transports. Côté Alstom, c’est le directeur des transports de Lille Métropole, Yves Baesen, qui était appelé à la barre pour témoigner de l’intérêt des nou- velles solutions de signalisa- tion métro Urbalis dévelop- pées par Alstom. Là aussi, ce n’est pas le prix de vente, mais le «life cycle cost» qui a fait la différence. Si la Suisse a la réputation –justifiée– d’être un «para- dis» des transports publics, dont l’usage est encouragé par la distribution de billets de li- bre circulation gratuits aux clients des hôtels, le moyen de transport le plus rapide pour relier le centre de Genève et le Palexpo, établi à proximité im- médiate de l’aéroport interna- tional, est de prendre… les trains grandes lignes ou régio- naux des CFF, qui ont leur ter- minus à la gare de l’aéroport. À certaines heures, ce dernier était relié au Palexpo voisin par «le premier bus 100% électrique de grande capacité du monde»: le Tosa, qui en soi était pour certains visiteurs le premier contact avec le salon. Avant même d’entrer dans les deux grands halls d’exposi- tion, le visiteur se retrouvait nez à nez avec un véhicule peu banal planté au milieu d’un écrin de verdure: le tramway de Tours (ou du moins un tronçon de ce der- nier), dont le projet fut pré- senté par le maire de Tours, Jean Germain, comme «un INNOVATIONS Transports publics. UITP 2013: dépenser moins, transporter plus C’est au Palexpo de Genève que s’est tenue l’édition 2013 du congrès de l’UITP, qui, comme tous les deux ans, est associé à une exposition présentant les dernières nouveautés mondiales en matière de transports publics, des véhicules aux services aux voyageurs, en passant par l’ingénierie ou la billettique. Peter Hendy, le président de l’UITP. Selon le groupe de métropoles, investir en Europe est le meilleur moyen de lutter contre la crise dialogue entre les transports et la ville» . Si, comme de nom- breuses villes d’Europe, Ge- nève a redécouvert le tram au point de reconstruire son ré- seau, le trolleybus reste ici une valeur sûre, comme le montre le véhicule articulé à l’honneur au stand Van Hool. Chez le concurrent suisse Hess, le trol- leybus articulé destiné au ré- seau de Limoges faisait presque «basique» par com- paraison! Au fond, le trolleybus est la forme la plus classique du bus électrique, mais aussi celle exi- geant les installations les plus lourdes. D’autres formes plus autonomes de bus électriques ont fait leur apparition ces der- nières années. Si les véhicules hybrides étaient présents en nombre l’an dernier au salon de Paris, la dernière tendance genevoise était le tout-élec- trique. Simple mode ou évo- lution irréversible? Toujours est-il que les programmes de recherche européens sont pour l’instant les bienvenus! Reste le problème fondamental des bus électriques: le stockage d’énergie. Problème quasi rédhibitoire en parcours interurbain; pour Car Postal, la solution est alors le Mer- cedes Citaro à pile à combus- tible. En ville, en revanche, les dis- tances sont suffisamment courtes et les arrêts suffisam- ment fréquents pour mettre en œuvre des batteries de di- mension réduite: quelques se- condes de biberonnage en connectant son pantographe à l’équipement prévu à cet effet, et le Tosa était prêt à repartir de Palexpo à l’aéroport. NTL (Translohr) travaille aussi sur une solution dans ce domaine, le Wipost, qui pourrait aussi être déployée chez Alstom. Des systèmes de recharge par contact en toiture étaient éga- lement proposés par Volvo sur un véhicule en service dans l’ouest de la Suède, ou par le chinois Youngman. Avec à chaque fois des solutions dif- férentes, avec des panto- graphes de toutes formes et de toutes dimensions. En oppo- sition, Bombardier proposait sa technique Primove, testée à l’origine sous les tramways comme alimentation par le sol, mais désormais expérimentée en service régulier dans les villes pour recharger, sans contact, les batteries de bus électriques. Par rapport au bus, électrique ou non, le BHNS est censé ap- porter un «plus» qualitatif et quantitatif. Les futurs voya- geurs du Mettis de Metz de- vraient apprécier son véhicule de grande capacité présenté par Van Hool en livrée bleue (le parc se présentera sous quatre couleurs différentes). Mais le «plus» est égale- ment… financier! À quelque 20 millions d’euros du kilo- mètre, le BHNS messin revient plus cher que certains trams. Constructeur du matériel rou- lant de Besançon, CAF a dé- voilé à Genève, avec Vinci, une solution clés en main de tram pour 11 à 13 millions d’euros par kilomètre nommée Nextram. Comme le BHNS, Nextram est avant tout un moyen de transport plutôt qu’un outil de réaménagement urbain. Et comme le BHNS, ce tram est unidirectionnel, per- mettant ainsi de transporter plus de voyageurs à longueur égale. Enfin, tout en proposant une largeur de caisse de 2,3m, Nextram revient à l’écartement métrique, pour les mêmes rai- sons que celles qui ont fait son succès il y a plus d’un siècle: emprise au sol réduite, d’où infrastructure à coût réduit. Et NTL, qui présentait à Genève son concept Prime, un Trans- lohr unidirectionnel, se place sur ce même créneau, avec sa solution sur pneus. Construc- teurs de bus et de trams s’af- frontent à la croisée de leur zone de pertinence. Pour les villes, l’offre n’a jamais été aussi vaste. Patrick LAVAL et Guillaume LEBORGNE La Vie du Rail - Juillet 2013 � Ce n’est pas le prix de vente, mais le «life cycle cost» qui doit faire la différence (c) Patrick Laval Photorail Le tram est un habitué de l’expo du congrès de l’UITP. C’est celui de Tours (37) qui accueillait les visiteurs au Palexpo de Genève. INNOVATIONS S uisse ou Allemand? Berli- nois! Le fait d’avoir une usine à Pankow, à proximité du termi- nus de la ligne U2 de Berlin a été maintes fois souligné par Stadler pour annoncer que le prochain matériel à petit gaba- rit du métro de la capitale alle- mande serait de construction locale. Mais, après la mise en service prévue en 2015 des deux prototypes commandés par la BVG (compagnie des transports berlinois), Stadler n’aura vraiment gagné la partie que lorsque les options portant sur 34 rames supplémentaires auront été levées. «Petit gabarit» ne signifie pas automatiquement «petit vo- lume intérieur», comme on pouvait le voir sur la maquette échelle 1 présentée, en pre- mière mondiale, sur le stand Stadler. Un galbe de caisse bien étudié a permis de gagner 10 centimètres à la hauteur des sièges, portant la largeur maxi- male à 2,40m. Ainsi, la circu- lation intérieure est facilitée, que ce soit dans les trois inter- circulations larges, entre les quatre caisses de chaque élément de 51,6m, ou dans le couloir central. En effet, les 72 à 80 places assises de chaque élément sont im- plantées longitudinalement, comme il est de tradition dans les métros de petit gabarit à Berlin. S’ajoute la possibilité d’accueillir 258 voyageurs de- bout à 4 par m², mais aussi des fauteuils roulants, des voitures pour enfants ou des vélos (rap- pelons que le métro de Berlin est «sans barrière»). En cabine, où la conduite pourra être assurée tant en po- sition assise que debout, la cli- matisation sera fournie. Côté voyageurs, il est vrai qu’avec l’ouverture répétitive des 12 portes doubles par côté (ac- cès larges de 1300mm), la cli- matisation n’aurait pas vraiment la possibilité de fonctionner de manière optimale… En re- vanche, le système d’informa- tion aux voyageurs est tout ce qu’il y a de plus moderne. La vidéosurveillance aussi. Pour répondre aux exigences de la BVG, ces éléments déve- loppant 1020kW peuvent pousser jusqu’à 70km/h. En outre, le nouveau matériel Stadler devra être compatible avec les rames au parc actuel à petit gabarit, fournies par d’au- tres constructeurs! Autre avan- tage: les baies vitrées seront traitées antirayures (ce type de dégradation est un vrai fléau à Berlin…). Le type IK pour Berlin est pour Stadler une première dans le domaine des métros Rarement salon de l’UITP n’aura révélé autant d’innovations. Côté métros, Stadler présentait son tout premier matériel, et Alstom, un viaduc constructible en un temps record. Côté bus, Euro 6 déchaînait l’inventivité des constructeurs, Iveco révélant l’Urbanway, tandis que la révolution du 100 % électrique se profilait avec Primove, l’alimentation sans contact de Bombardier. Salon de l’UITP. Les nouveautés 2013 � La Vie du Rail - Juillet 2013 La part belle pour le métro Stadler. Métro IK pour Berlin Le suisse Stadler présentait son métro berlinois dont la mise en service est prévue en 2015. (c) Patrick Laval «lourds» à plancher haut (ici 875mm), dans la mesure la gamme du constructeur ne comprenait jusqu’alors que des métros légers de techno- logie proche du tramway (tel celui de Stuttgart, vu l’an passé à Innotrans) et des trains ré- gionaux (qu’il s’agisse de ma- tériels à voie métrique, comme en Cerdagne, ou de véritables rames de RER, comme le Flirt d’Alger). Reste que le métro à petit gabarit berlinois, qui ne représente qu’un marché très limité (quatre lignes, U1 à U4), était précisément une chance à saisir par Stadler, spé- cialiste des petites séries et du «sur-mesure»! Pour Stadler, une autre vitrine «grandeur nature» était of- ferte en extérieur à Genève, avec les tramways Tango en cours de livraison au réseau métrique, en pleine croissance, des Transports publics gene- vois (TPG). La Vie du Rail - Juillet 2013 � M ariant l’information des voyageurs à la possibilité de mettre en œuvre une alimen- tation solaire, Moviken pré- sentait au Salon sa NaviSta- tion, nouvelle solution d’information interactive et géolocalisée destinée aux «lieux de mobilité» et adap- tables à la demande. Décliné sur écrans tactiles de diffé- rentes tailles (standard en abri ou grand format pour lieux publics), Navistation permet, au moyen d’un menu simple, de connaître les horaires de passage (en temps réel) des transports publics desservant le lieu de mobilité équipé, de trouver des itinéraires intermodaux vers un point donné du ter- ritoire français (même sur une île bretonne!) avec indi- cation du temps de par- cours… sans oublier les dé- tails donnés sur les services de proximité. Moviken. Une tablette tactile géante pour tout savoir Alstom. Solutions Axonis et Urbalis Fluence pour le métro A lstom a lancé deux innova- tions au salon UITP: le «sys- tème de métro» Axonis et la signalisation type CBTC Ur- balis Fluence. Axonis est un système de métro non propriétaire, capable de transporter entre 15000et 45000 voyageurs par heure et par direction, disponible «en un temps record» car circulant «principalement» sur viaducs (les lignes au niveau du sol ou en tunnel sont également en- visageables). Destiné aux lignes nouvelles ou aux prolonge- ments, Axonis «s’intègre au paysage urbain» grâce à un via- duc étroit dont les rayons de courbure peuvent descendre jusqu’à 45m, en dessous du- quel «l’installation d’espaces verts, magasins, etc., est possi- ble» Liens capitalistiques obligent, ce viaduc a été conçu en par- tenariat avec VSL, une filiale de Bouygues. Cet ouvrage d’art est composé de poutres-caissons en béton préfabriquées, pou- vant être construites par «un grand nombre» d’entreprises de travaux publics, hors site. Une fois le viaduc installé, des voies seront rapidement posées (150m par jour) en mettant en œuvre la méthode de construc- tion rapide Appitrack élaborée par Alstom pour les voies de tramway et de métro. Quant au matériel roulant, ce sera un Metropolis automa- tique sans conducteur de deux à cinq voitures, capable de cir- culer jusqu’à 80km/h sur une pente de 60 ‰, grâce à ses es- sieux 100% motorisés (roule- ment fer). De plus, avec les sous-stations Hesop permet- tant la récupération de l’énergie cinétique des trains en phase de freinage, Alstom annonce une réduction de l’énergie de traction «pouvant atteindre 40%, par rapport aux rames de métro sur pneu» Quant à la solution Urbalis Fluence, qui sera intégrée à Axonis, il s’agit de «la première solution de signalisation urbaine centrée sur le train avec une com- munication directe entre les trains qui permet de réduire l’intervalle entre les passages à seulement une minute» . La première ap- plication sera la ligne 1 du mé- tro de Lille, qui en sera équi- pée en 2015. (c) Patrick Laval La Navistation version grand format, présentée par Moviken. Axonis est un système de métro destiné aux lignes nouvelles ou aux prolongements. Alstom Transport/ Meconopsis � La Vie du Rail - Juillet 2013 INNOVATIONS projet EBSF (European Bus System of the Future) et des recommandations du puissant VdV (Verband Deutscher Ver- kehrsunternehmen). Présenté sur le stand de l’alle- mand Mercedes-Benz, le nou- veau Citaro C2, spécifique- ment conçu pour Euro 6 et élu «Bus de l’année 2013», est le premier au monde à se décliner d’ores et déjà en un programme complet de véhi- cules conformes à la nouvelle norme (18 modèles différents dès l’automne prochain!). Par ailleurs, grâce à la famille Ci- taro, le constructeur à l’étoile caracole toujours en tête comme numéro un mondial des ventes sur le créneau des transports de proximité. Les résultats d’un test officiel réa- lisé il y a quelques semaines révèlent un chiffre étonnant, mais pourtant dûment certifié par une autorité de contrôle indépendante: si l’on compare la consommation d’un Citaro C1 diesel Euro 5 avec celle d’un C2 diesel Euro 6, on constate une réduction de la consommation de carburant au profit de ce dernier qui s’élève à… 8,5%! Ce chiffre n’est bien évidemment pas dû à la seule motorisation Euro 6, mais à un ensemble de dispo- sitions constructives très nou- velles, développées en paral- lèle par le constructeur, et qui incluent une optimisation par- faite de la masse ainsi que l’installation d’un module de récupération de l’énergie par supercapacités, que l’on re- trouve sur tous les C2 de sé- rie. Du coup, l’avantage d’un autobus hybride classique comparé au C2 Euro 6 devient éminemment discutable… Pour le marché français, les nouveaux C2 Euro 5 et Euro 6, tout comme leurs prédé- cesseurs les C1 Euro 5, de- meurent assemblés dans l’usine de Ligny-en-Barrois. Les premiers sont les 50 BHNS articulés (avec motori- sation à la norme Euro 5 EEV) commandés par le réseau de Marseille (RTM), client dont le parc est presque exclusive- ment Mercedes depuis de nombreuses années. Plus de la moitié de ces BHNS ont déjà été livrés. Ils circulent sur la ligne 21 (ligne des universités) et semblent faire l’unanimité, tant auprès des voyageurs que des conducteurs qui appré- cient plus particulièrement leur nouveau poste de conduite surélevé et un ma- niement en ligne encore plus souple que celui du C1 auquel ils étaient habitués… Après l’avènement de l’Euro 6 diesel (qui a mobilisé un important effort de recherche) et avant une alternative plus lointaine comme la pile à combustible, la priorité du constructeur ré- side désormais dans l’Euro 6 gaz pour lequel existe, en France, un vrai marché: celui des villes qui ont naguère choisi d’investir dans les sta- tions de compression, et qui n’entendent donc pas aban- donner, du jour au lendemain, cette technologie. Dans ce do- maine, des avancées intéres- santes sont apparues au regard des préoccupations environ- nementales, comme les cen- trales à biogaz qui élaborent le combustible requis à partir de la gestion des déchets ména- gers. «Peut-être dans la mou- vance actuelle d’une certaine dia- bolisation du diesel, on observerait un renouveau fran- çais du gaz , note Julien Cal- «Bus de l’année 2013», le C2 de Mercedes se distingue par une consommation inférieure de 8,5% comparée à son prédécesseur, imputable à Euro 6, mais surtout à l’optimisation de sa masse et à son module de récupération. On remarque les liseuses dans les voussoirs de pavillon. L’un des cinq Citaro C1 propulsés par pile à combustible, et exploités en service commercial dans la région de Brugg par l’opérateur suisse CarPostal. La Vie du Rail - Juillet 2013 � loud, directeur commercial d’Evobus France, mais cette technologie nécessite, en tout état de cause, une vision à long terme car, pour un réseau qui voudrait ex nihilo l’adopter aujourd’hui, elle est exigeante en termes d’ins- tallations (dépôts spécialement adaptés), et aussi d’attention par- ticulière demandée aux person- nels d’exploitation et de mainte- nance…» À l’extérieur des halls d’expo- sition, évoluait aussi un car postal suisse mû par une pile à combustible. C’est l’un des cinq actuellement en service commercial à Brugg et dans ses environs, qui circulent sur cinq lignes régulières, en banalisa- tion complète avec vingt au- tres véhicules diesel. Ainsi les conducteurs passent-ils indif- féremment d’un autobus conventionnel à une machine «high-tech». Réalisés sur base de Citaro C1, ils représentent un investissement global de 11millions de francs suisses. Dans leur profil d’utilisation à Brugg, chacun consomme en- viron 8 à 9kg d’hydrogène aux 100km, et dispose d’une au- tonomie de 400km. Grâce à eux, l’opérateur CarPostal va économiser quelque 2000t de dioxyde de carbone. Cette ex- périmentation «en vraie gran- deur» prendra fin en 2016. L’autre grand constructeur al- lemand, MAN, présentait sur son stand un Lion’s City Euro 6 articulé de 18,75m pour les transports publics de la région lausannoise (TL). Il fait partie d’une commande de 50 véhi- cules identiques livrés cette année à l’opérateur de la Ri- viera vaudoise. Ses équipe- ments comprennent, entre au- tres, une climatisation particulièrement performante, un éclairage intérieur à base de LED et donc très économe en énergie, ainsi qu’un réseau de six caméras de vidéosur- veillance permettant notam- ment une supervision com- plète, par le conducteur, des échanges de voyageurs aux ar- rêts. Le véhicule est propulsé par un moteur diesel de 265kW (360 ch) du type «Common Rail» qu’adopta MAN pour atteindre les ob- jectifs fixés par les dernières normes antipollution. Philippe HÉRISSÉ Sur son stand, MAN présentait l’un de ses 50 autobus articulés Lion’s City Euro6 en cours de livraison à Lausanne, réseau réputé très difficile en raison de ses déclivités. Ci-dessus, le nouveau moteur E2876 LUH développé pour respecter la norme Euro 6 en alimentation GNV. Bombardier applique au midibus Rampini son élégant système Primove (charge rapide par induction) avec ses batteries inédites, deux fois plus légères pour une même énergie stockée, et se rechargeant trois fois plus vite ! I nutile de chercher ce mu- sée, il n’existe pas. Ou plu- tôt, il ne se visite pas. Et pour- tant on se plairait bien à se perdre dans ses nombreuses salles comme autant de chapi- tres dans la riche histoire des chemins de fer. Pour y entrer, il suffit de parcourir les pages des Objets du train qui se propose de faire découvrir cet univers exceptionnel aux passionnés comme aux néophytes. Ce monde-là en réalité a depuis longtemps disparu. Ce train à la papa a de beaucoup précédé les TGV, TER et autres Transi- lien. Ici, on chauffe encore les foyers des locomotives, on achète des tickets de quai et on cherche un porteur pour em- mener sa valise. Au fil des pages, ce monde balayé depuis 30 ans revit peu à peu. L’occa- sion de découvrir ou redécou- vrir à quel point tout un pan de cette culture ferroviaire a progressivement disparu, s’est effacé au profit du train que l’on « consomme » au- jourd’hui. Les anciens auront des élans de nostalgie et les plus jeunes se demanderont comment on a pu faire circuler des trains à une époque où Internet et téléphones mobiles appartenaient à la science- fiction. Dès les premières pages, une série de cartes postales sépia nous rappelle comment des gares imposantes illustraient la puissance des réseaux. L’indi- cateur Chaix étale en pleine page le partage du territoire en- tre les différentes compagnies, le vert pour l’État, le bleu pour le PLM, le rouge pour PO- Midi… Un Yalta illustré d’une plaque marquée du Nord, d’un miroir aux couleurs du PLM ou encore d’une réclame des chemins de fer de l’État pour la Bretagne pittoresque. Vient ensuite le tour de la SNCF, du monogramme de 1938 sur macaron en laiton, au sigle mi- nimaliste sur plaque en alumi- nium des années 1960. À peine embarqué, le lecteur est emporté à bord des ma- chines qui firent les grandes heures des réseaux. Des photos anciennes, des plaques usées laissent apparaître des noms prestigieux, 141 C 219, � La Vie du Rail - Juillet 2013 Objets de passion Dans un ouvrage richement documenté, «Les Objets du train», John Victor et Théo Fraisse nous font découvrir l’univers poétique et fantastique des grandes heures du chemin de fer. LIVRE Photos -John Victoret Théo Fraisse En vente à la Boutique de La Vie du Rail, gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam, Paris VIII e . Prix: 29,90 � . Par correspondance à La Vie du Rail, BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1. Prix 29,90 � + 7 � de frais de port. Réf.: 121 216. Ou en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com 230 G 319, ou encore des éta- blissements légendaires, Reims, Chalindrey… Des construc- teurs bien connus, De Dietrich, Blanc-Misseron, résonnent comme autant de madeleines aux oreilles du ferroviphile. Ailleurs c’est le règne des élec- triques, la CC 14156 ou en- core la maquette de la BB 9004 qui bat le record du monde de vitesse en 1955 à 331km/h. Montée sur pneus, la Miche- line n’est pas loin. Le drôle d’engin à l’allure d’autobus est alors qualifié d’auto-rail (avec tiret) battant dès 1931 le re- cord des trains rapides de luxe sur Paris - Deauville. L’affichiste Savignac pour le Nord en 1937 illustre les performances du Train automoteur rapide (TAR) qui met Bruxelles à 3heures de Paris. Derrière les machines on trouve les voitures. Les larges fauteuils Pullman des Transat- lantiques de 1920 côtoient les distributeurs de papier toilette siglés Nord ou PLM. Le rideau pare-soleil SNCF répond au cendrier 1926 de la Compa- gnie des wagons-lits. Bientôt arrivent les contrôleurs qui n’étaient pas encore des agents commerciaux. La cas- quette marquée «contrôle», la plaque SNCF au matricule de l’agent côtoient la sacoche en cuir des années 1950. La pince qui perfore le billet change peu à peu de forme en- tre le modèle 1930 du PLM et celui utilisé par la SNCF en 1950. Et pour être en règle, il faut bien sûr avoir son ticket, des morceaux de carton qui s’étalent en pleine page comme autant de messages poétiques. Le Pau - Marseille du PLM- Midi, le Paris-Nord - Chantilly- Courses, ou encore le Kérity - Pont-l’Abbé de la Régie dépar- tementale du Finistère… Mais on ne s’attarde pas dans les voitures. Bientôt le lecteur passe derrière le décor, dans les bureaux, les ateliers ou le long des voies. Un coup de tampon PLM 1920 de la gare de Perreuil, une lampe à pé- trole de la Compagnie du Midi, le thermomètre du po- seur de voie qui mesure l’écart entre deux rails en fonction des variations de température, au- tant d’objets insolites sortis d’un improbable vide-grenier. � La Vie du Rail - Juillet 2013 LIVRE Ci-contre: deux macarons en laiton SNCF ornés du premier logo (fin des années 1930). Fauteuil de train Pullman Transatlantique recouvert du tissu d’origine (milieu des années 1920). Ci-contre: sifflet de locomotive ou de grue à vapeur des années 1920 et 1930 et, à droite, sifflet de locomotive à vapeur (modèle en bronze). Ci-contre, de haut en bas: boîtes pour distribuer le papier toilette, elles sont en tôle et siglées PLM et Nord (années 1930); support pour plaquette désodorisante (années 1950); bouton de chasse d’eau (années 1980). La Vie du Rail - Juillet 2013 � Fanal avant de locomotive, modèle PLM type 140 J. Pince en métal de contrôleur SNCF. Ce modèle était utilisé dans les années Contrôleur chef de train portant une casquette des années 1970. En haut: plaque de 230 G 319 du Paris - Orléans. Les premières machines de cette série datent de 1917. Cette plaque était posée sur la 319 machine de la série surnom- mée «Ten wheels», du dépôt de Tours. Au fil des rails, la borne kilo- métrique, le téléphone à ma- nivelle ou la plaque de séma- phore balisent la voie. Et pour être bien vu des machines et des hommes, lanternes et fa- naux ont un rôle capital. Trois doubles pages exposent ces pièces exceptionnelles en laiton et en verre, à huile ou électriques qu’on plaçait à l’avant des machines ou aux mains des agents circulant sur la voie. L’exploit des ingénieurs est également à l’honneur. Pas de trains sans ces ouvrages d’art prestigieux, les viaducs de Ga- rabit ou de Souzin, le pont de Rouzat, le tunnel du Mont- d’Or… Difficile en réalité de résumer en quelques phrases l’ensem- ble des objets présentés dans l’ouvrage. Il faudrait dire un mot de cet arrosoir de gare, de cette sonnette de bureau, de ces affiches de sécurité in- vitant les agents à la prudence. Impossible de faire l’impasse sur ces publicités, comme cette superbe affiche montrant une rame RGP sur la passerelle du quai de Passy sur fond de tour Eiffel. Comment ne pas évo- quer les chansons, les affiches de cinéma ou encore ces jouets anciens qui à leur manière re- tracent l’évolution du matériel ferroviaire. Attardons-nous tout de même sur la presse, avec ces couver- tures du Petit Parisien qui se délecte à relater les catas- trophes en tout genre, du train qui déraille à l’impru- dent écrasé, en passant par la locomotive qui finit sa course dans une maison en bord de voie. Loin du fait divers, la presse ferroviaire dès les années 1920 a accompagné le che- minot. Nord Magazine, Le Bulletin PLM étaient avant tout destinés aux employés des compagnies. Le PO illustré, L’État notre réseau sont les ancêtres de la revue que vous tenez entre les mains. Dès la nationalisa- tion, toutes les publications cèdent la place à Notre Mé- tier dont les belles couver- tures des années 1950 fleu- rent bon la passion du chemin de fer. Notre Mé- tier deviendra par la suite La Vie du Rail . Logique donc qu’en amoureux des chemins de fer on rende aujourd’hui hommage aux Objets du train. Philippe-Enrico ATTAL � La Vie du Rail - Juillet 2013 LIVRE Ci-dessus: des affiches rappelant les règles de sécurité aux agents travaillant sur les machines ou sur les voies. Ci-dessus, de gauche à droite et de haut en bas: Micheline type 11 de 1932, elle transportait 24 passagers sur les réseaux de l’Est et de l’État; Micheline type 9 en 1931 et prototype de la Micheline n°5 (début des années 1930). Ci-dessous, de gauche à droite et de haut en bas: «Le PO illustré» (mai 1929); «Le Bulletin PLM» (septembre 1934) et «Nord Magazine» (juillet 1930). Ces journaux d’information sont destinés au personnel des compagnies. La boutique de Retrouvez tous nos produits à La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris Horaires d’ouverture: du lundi au vendredi de 7h30 à 20h00, le samedi de 9h00 à 20h00 Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Retrouvez le bon de commande en page 77 Austerlitz – Tolbiac – Masséna Didier Janssoone Cet ouvrage suit les voies de la Compagnie du chemin de fer d’Orléans, de la Salpêtrière à la Petite Ceinture. Didier Janssoone nous fait revivre ce quartier tel qu’il était jusqu’au premier coup de pioche de la Bibliothèque nationale de France. Réf.: 121 099 Vide-poches Limoges Offrez-vous ce magnifique vide-poches d’ambiance ferroviaire en porcelaine de Limoges signé Jacques Pergay. Présenté dans un coffret de luxe. Série limitée pour « La Vie du Rail ». Dim. : 160 x 190 mm Réf.: 228 804 Trains et tramways d’Orléans Pierre Bazin Commencé en 1843 avec l’ouverture de la voie ferrée en provenance de Paris, l’histoire ferroviaire orléanaise n’a jamais cessé d’évoluer. Cet ouvrage évoque, à travers la collection de photos et de cartes postales de l’auteur, la riche histoire ferroviaire de la cité johannique. Réf : 121 223 174 � Locomotive 2D2 P.O E.526 «Nez de cochon» version SNCF (Jouef) 1/87 HO. Châssis métal. Prise de courant par caténaire. Prise pour décodeur. Moteur avec volant d’inertie. Éclairage inversé 2 couleurs 3 feux. Réf. : 230 342 21 � 21 � 21 � 40 � Du Bourget au Crépy-en-Valois par la ligne de chemin de fer Jean-Claude Corvisier C’est sur une partie de la ligne de chemin de fer de Paris à Laon, telle qu’elle était au cours du siècle, que Jean-Claude Corvisier vous emmène en balade, du Bourget à Crépy-en- Valois. Cet ouvrage vous fait découvrir les localités de départ et d’arrivée, les communes traversées et riveraines. 235 x 165 mm - 128 p. - Noir et blanc. Réf. : 121 207 207 � Nouveauté Dans la même collection Idée cadeau LOCOMOTIVE BB 924 SNCF (Roco) Locomotive électrique type BB 924 SNCF sigle SNCF avec prise décodeur, feux blancs réversibles, attelages NEM... Longueur : 148 mm. Échelle: 1/87 HO. Réf. : 230 340 � La Vie du Rail - Juillet 2013 PORTFOLIO Concours photo. Sur les lignes à voie Les tégévistes, spécialistes de la grande vitesse, s’intéressent à tous les types de chemins de fer y compris les plus modestes qui sont aussi les plus pittoresques. C’est ainsi que l’Association des conducteurs de TGV a choisi pour thème de son concours photo 2013 «les chemins de fer à voie étroite». Et le sujet a inspiré les candidats, qu’ils soient eux- mêmes tégévistes, cheminots d’une autre filière ou simples amateurs. La soixantaine de photos envoyées nous fait voyager sur les petites lignes les plus reculées du monde, du Pérou à Madagascar, de l’île de Man à la Suisse et au Japon ainsi que sur nos réseaux touristiques sauvegardés comme le train de la Rhune, dans les Pyrénées- Atlantiques, le Chemin de fer de la baie de Somme et celui du Vivarais qui reprend cette année, après trois ans d’arrêt, ses circulations. La Vie du Rail - Juillet 2013 � étroite à travers le monde En Allemagne en 2008, en gare de Bertsdorf, le départ simultané de deux locomotives à vapeur du Zittauer Schmalspurbahn, un réseau à voie de 0,75m situé dans la Saxe. Ces trains se dirigent vers les stations thermales de Jonsdorf et d’Oybin en Saxe. Jean-Paul Magras. 1 prix. � La Vie du Rail - Juillet 2013 PORTFOLIO Au Pérou, du côté du Machu Picchu, le train à voie métrique part d’Ollantaytambo. Hervé Candela. prix. En Suisse en 2012, le GoldenPass Panoramic relie Montreux à Zweisimmen à travers de magnifiques paysages montagnards. Pierre Julien. prix. � La Vie du Rail - Juillet 2013 À Madagascar en 2012, la Micheline Viko-Viko, en provenance de Tananarive, se dirige vers Antsirabé. Jean-Paul Magras. Prix spécial. Dans les Pyrénées-Atlantiques en 2008, le Train de la Rhune. Sébastien Larroque. 12 prix. La Vie du Rail - Juillet 2013 � E ntourée par les trois grandes métropoles régionales de Metz (à 70km par la route), Nancy (à 95km) et Reims (à 120km), l’agglomération verdunoise (zone la plus peuplée du département de la Meuse avec 27000 habi- tants) n’a de relations TER ferro- viaires directes qu’avec Metz! Pour améliorer la situation ac- tuelle, il suffirait à l’est de créer une relation TER ferroviaire directe Verdun - Nancy sur une liaison existante de 111 kilomètres pas- sant par Étain, Conflans-Jarny, Onville, Pagny-sur-Moselle, (Van- dières) et Pont-à-Mousson. À l’ouest, il faudrait réactiver le raccordement, côté Reims, de Saint-Hilaire-au-Temple (800m environ) pour éviter aux habi- tantsde Verdun, Clermont-en- Argonne, Sainte-Menehould et Suippes, désireux de se rendre à Reims par le TER ferroviaire, de faire un détour de 34 kilomètres par Châlons-en-Champagne et de subir dans cette ville un temps d’attente pour changement de train. Ainsi Verdun se trouverait à moins de 1 heure 30 de Nancy et à 1 heure 40 de Reims au lieu de 2heures 19 actuellement et dans le meilleur des cas! À noter que chacune des trois grandes métropoles régionales ci- tées ci-dessus regroupe un nom- bre d’habitants supérieur à celui du département de la Meuse. Michel Vogt, Verdun (55) Des TER pour rapprocher Verdun des métropoles régionales DIALOGUE Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers. La grande misère du train transfrontalier Traverser nos frontières en train n’a jamais été aussi compliqué. L’offre est parfois bonne, mais l’information et la vente des bil- lets sont totalement défaillantes. Au départ de Lille, la moitié du territoire accessible en train régional est situé en Belgique. Pourquoi est-il alors impossible d’acheter un billet Lille- Bruges? Pourquoi le site voyages-sncf propose-t-il Lille- Courtrai (30km) en 2heures via Bruxelles par TGV? Aucun automate ne vend de billets pour la Belgique sauf à certaines périodes (et sans correspondance possible). Et au guichet, vous découvrez après attente si vous pouvez l’acheter ou non et à quel prix! En longue distance, ce n’est pas mieux: les sites de la DB ou des CFF proposent 10 fois plus de liaisons que voyages-sncf, qui ne propose même pas des liaisons Tha- lys +TGV « membres de l’alliance Railteam » en correspon- dance à Bruxelles: il faut chercher sur plusieurs sites, découvrir les correspondances soi-même, et acheter les billets un par un! L’Europe du rail est inexistante: Eurostar refuse de vendre des billets Belgique - Lille en raison de tracasseries douanières bri- tanniques, le site de la SNCB n’envoie les billets à domicile qu’en Belgique et au Luxembourg, Lille desservie par trains SNCB n’existe pas dans les billetteries belges, les types de trains et les pays sont cloisonnés, les réductions nationales sont inapplicables chez le voisin… Résultat: on sait en 10 secondes combien de km on doit par- courir en voiture et par où passer, mais il faut 2heures de prépa- ration pour un voyage en train! Gilles Laurent, Fnaut Nord-Pas-de-Calais Le regard de la Fnaut Jehan le Brave@Jehanlb Les odevrs éstois si infects dedans ligne 13 de biau matin, qv’on ev dit qve certains gveux n’asvois vu eav clayre depvis des ans. Jehan le Brave@Jehanlb La mavdite ligne 13 éstois empli de mil & mil voyagevrs de biau matin, si bien qve ie frayais mien chemyn à force-covps de cris & d’espée. Gazouillis ferroviaires Vu sur Twitter Pare-brise détérioré, service Auto Train doit rembourser Monsieur et madame T. ont souscrit le service Auto Train afin de faire acheminer leur voiture entre Paris et Fréjus, au mois de septembre2012. Ce service permet de faire voyager un véhicule en toute sécurité en laissant au client pour seule contrainte le dépôt et le retrait de celui-ci, au départ et à l’arrivée. À ces deux moments, un constat contradictoire est établi afin de s’assurer qu’aucun dommage n’a été subi lors du voyage. En l’espèce, lors du retrait du véhicule en gare de Fréjus, monsieur et madame T. vont constater la détériora- tion du pare-brise de la voiture. Après réparation auprès d’un garagiste, le dommage est évalué à la somme de 378,61euros, dont les clients demandent le remboursement au service Auto Train. Ce dernier va refuser de les indemniser au motif que la détérioration résulterait d’un acte de malveillance, caractérisé par un jet de pierres sur le train. Le médiateur va néanmoins accorder le remboursement de la somme de 378,61euros, après présentation d’une facture acquittée. En effet, le constat contradictoire atteste bien que le dommage a été causé durant le voyage et le service Auto Train ne démontre pas la force majeure. Sur le bureau du médiateur Vous retrouvez ici, chaque mois, l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré par le médiateur de l’entreprise.  La Vie du Rail - Juillet 2013 À vous Trois petits jeux pour vous remuer les méninges � D’abord, suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. � Puis nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. � Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts ou enrichir vos connaissances. Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? De la plage bien protégée au fond d’une baie en forme de coquillage (d’où son nom), un quart d’heure à pied suffit pour gagner une des deux principales gares de la ville, celle qui sert de terminus à un train à voie étroite rebaptisé « métro » l’automne dernier. Un nouveau nom justifié, vu les tunnels et les gares souterraines… C’est pour la même raison que depuis l’ouverture, il y a 101 ans, de ce che- min de fer à voie étroite, ses trains ont reçu le surnom de « taupe ». La gare du petit train a tout d’une grande, avec ses commerces côté ville. Pour accéder aux quais, il faut préalablement avoir acheté son ticket, plutôt bon marché (surtout pour un aller-retour)… Sur une demi- douzaine de quais parallèles, les ha- bitués prennent place et les touristes sont éblouis par le design audacieux des toutes nouvelles rames blanches, les intercirculations, les écrans d’in- formations à bord, les dispositions diverses des sièges… Alors que nous effectuons presque un demi-tour au sud du centre-ville, les premiers souterrains se succèdent. Une gare aux allures de (vaste) sta- tion de métro, puis nous repartons vers l’est, alternant voie unique et voie double. Il faut dire que la ligne se fau- file dans les moindres recoins, sou- vent sur des ouvrages d’art. Ici, nous passons en revue des alignements d’immeubles de banlieue de taille hu- maine et plutôt réussis; là, nous lon- geons les voies du « vrai » train, celui à voie large. Puis les constructions sont plus clairsemées, mais pas pour longtemps. De nouveau, les gares se succèdent à un rythme élevé dans une autre ville, non loin des voies des « grands » trains, à deux écartements. Une gare encore et nous franchissons un fleuve assez large, sur un pont pa- rallèle à celui du « grand » chemin de fer, juste en aval, et à deux ponts rou- tiers en amont. La voie se poursuit sur quelques centaines de mètres, le long d’un quai au bout duquel un modeste édicule indique le nom de la localité dans une langue qui n’est pas celle officielle de ce côté-ci du fleuve… Car ce dernier est une frontière in- ternationale, même s’il coupe en deux un pays. Sortant de la « petite » gare, je me retrouve sur le parvis de la « grande » gare (cette fois désignée dans la langue en vigueur de ce côté- ci du fleuve). Pas question de rater le train de 18h44: ce samedi, c’est le dernier qui me permet de poursuivre mon voyage (on est loin des départs cadencés du « métro »!) Après quelques centaines de mètres de quai, me voici dans mon automo- trice bicaisse. Les arrêts vont mainte- nant se succéder sur la ligne à voie normale. Au loin, la mer fait de brèves apparitions: non loin d’une belle gare, j’aperçois les deux rochers éponymes dans les flots. Vient ensuite une jolie ville bâtie autour d’un estuaire qui lui sert de port. Encore une petite gare, surplombant une belle baie, puis nous quittons la mer pour l’arrière-pays. Un lac, une gare spécialisée portant le nom d’une célèbre station balnéaire, un pont sur une rivière, puis un autre – en reconstruction – sur un fleuve, et le train finit par s’immobiliser sous une grande verrière. Je reste ici. � Voyage entre les lignes Un petit train nommé « métro » RÉPONSES P. 82 Rédaction Patrick LAVAL La Vie du Rail - Juillet 2013 AGENDA La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours Tarif abonnement pour 1 an: pour 12 numéros, 12 DVD et 47numéros de la Lettre électronique hebdomadaire. Impression: Imprimerie Moderne de l’Est – Beaume-les-Dames (Doubs). Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France . Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE: Delphine Chêne Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Pascal Grassart, rédacteurs en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Marie-Hélène Poingt, grand reporter Samuel Delziani, Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Yvan Daviddi, directeur artistique José Delattre, rédacteur graphiste Agathe Paumier, édition Marie-Laure Le Fessant, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo INTERNET Pierre Lalu, webmaster SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique Simon Raby, prépresse ABONNEMENTS 0149701220 Directrice de la diffusion et du Web marketing: Valérie Bardon 0149701254 Responsable abonnement: Vanessa Corseaux 0149701201 BOUTIQUE0143878937 Directrice commerciale: Victoria Irizar 0149701248 Vente par correspondance: Évelyne Piron 0145269840 Responsable des éditions: Cécilia Allard 0149701203 ADMINISTRATION0149701211 Directrice administrative et financière: Michèle Marcaillou Comptabilité: Frédéric Dupont Services généraux: Christine Chantalou (courrier) PUBLICITÉ 0149701205 Télécopie: 0149701269 E-mail: [email protected] Directrice commeciale: Aline Ferrant 0149701233 Petites annonces: Frédéric Dupont 0149701208 Assistante technique: Marie-Line Renaud 0149707303 Un petit train nommé « métro » Saint-Sébastien - Hendaye - Bayonne À Saint-Sébastien (Donostia en basque, San Sebastián en espagnol), je me rends de la plage de la Concha à la gare d’Amara, celle du réseau à voie étroite, le « topo », récemment rebaptisé « métro » et doté pour l’occasion de nou- velles rames automotrices CAF. Le voyage commence par une desserte de l’agglomération de Saint-Sébastien, en souterrain comme en aérien. Parfois, la ligne suit les voies du réseau ferré national espagnol, à voie large. Mais dans la ville suivante, Irún, la voie normale fait son apparition, proximité de la France oblige. Les deux rives de la Bidassoa sont dans le Pays basque, même si ce fleuve sépare l’Espagne de la France. Situé côté français, le terminus d’Hendaye sur le « métro » s’appelle « Hendaia »! De l’autre côté du parvis, la gare française offre une desserte squelettique ce samedi… Je prends une Z2 avec laquelle je marque l’arrêt aux Deux-Jumeaux (rochers à proximité), à Saint-Jean-de-Luz, à Guéthary (vue sur baie) et à Biarritz (gare bien loin de la mer), avant de descendre à Bayonne. Les nouveaux tramways français 1a – 2b – 3c – 4b – 5b – 6c – 7c – 8a – 9c – 10b La photo mystère : � Réponses aux jeux des pages78 et79 ESTIVITÉS Saint-André-les-Alpes (Alpes-de-Haute-Provence) Les samedi6 et dimanche 7juillet, manifesta- tion axée sur la vapeur, regroupant un aller- retour Saint-André-les-Alpes - Thorame /pers.), un train de jardin sur le parking de Verdun (1 le tour), visite gratuite du train miniature d’Adrien Coullet, et, à la salle poly- valente, une exposition de modélisme ferro- viaire associée à l’exposition «Nice - Digne, 100ans du Train des Pignes». Rens.: Office de tourisme, 04 92 89 02 39. Massangis (Yonne) À l’occasion de son 30 anniversaire, l’associa- tion Train petite vitesse organise la Fête du Tacot le samedi 20juillet. En plus des circula- tions habituelles (de Migennes à l’Isle-sur- Serein), des jeux et animations auront lieu de 14h30 à 18h30, et de 19 à 20h, spectacle, re- pas, train au crépuscule et feu d’artifice.Tarifs à 4 , gratuit -5 ans pour le Tacot à gogo et 13,50 pour le repas (réservation obligatoire). Renseignements: 06 52 67 13 13. www.massangis.com [email protected] XPOSITIONFERROVIAIRE Migennes (Yonne) Rail 89 organise le dimanche 21 juillet, de 10 à 18h, une exposition de modélisme entière- ment ferroviaire, avec plusieurs réseaux à dif- férentes échelles du N au LGB en analogique et digital, une reproduction de la gare de Laroche- Migennes et de son dépôt en H0, un réseau Lego. Une minibourse agrémentera cette ma- nifestation. Entrée 1 par personne, gratuit pour les enfants accompagnés. Renseignements: http://rail89.pagesperso-orange.fr/ XPOSITION TOUTESCOLLECTIONS Tréflez (Finistère) Le samedi 20 et dimanche 21 juillet, l’Amicale des maquettistes de la Côte des Légendes (AMCL) organise son Salon estival de la ma- quette et du modèle réduit dans la salle om- nisports. Ouverture de 14 à 19h le samedi et de 10 à 18h le dimanche. Entrée à 2,50 Renseignements : http://amcl-29.e-monsite.com