MAGAZINE www.laviedurail.com 3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@c@i@p@k"; M 05045 - 3285 - F: 5,90 Régularité: le transport ferroviaire plus ponctuel que l’aérien TGV: la SNCF invente de nouveaux petits prix Infrastructure: comment vieillissent les LGV 174 passages à niveau dangereux sur 15000 Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com VIENT DE PARAÎTRE À son apogée, à la fin des années 20, le réseau ferré principal comptait plus de 42000 kilomètres de lignes ouvertes au trafic voyageurs, il y en a moins de 30000 aujourd’hui. Ce formidable réseau, qui irriguait la France jusque dans ses coins les plus reculés, se réduit comme peau de chagrin à partir des années 1930 et plus encore trente ans plus tard, pendant la grande vague de fermetures. La priorité au développement de l’automobile sonne le glas des petites lignes sillonnées par les omnibus bicolores. Les gares ferment, les rails disparaissent sous une végétation sauvage, le terroir perd son train. Cet ouvrage raconte par le menu l’inexorable contraction du réseau ferré français avant la reprise en main partielle du trafic par les régions. Des images, des cartes, des chiffres, des témoignages pour tout savoir sur ces lignes qui se sont endormies dans la douleur sur le sol français. Format: 220 x 270mm. 160 pages. Prix public: 34 � TTC En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande p. 96 rappelez la référence 110 273 La France des lignes oubliées Ces 80 ans qui modifièrent le visage du train en France Collectif LAFRANCE DESLIGNESOUBLIÉES Ces80ansquimodifièrentlevisagedutrainenFrance La Vie du Rail - Juin 2013 � Le 2juin 2008, sept collégiens trouvaient la mort au passage à niveau d’Allinges. Pour la première fois à la suite d’un tel accident, RFF et la SNCF sont mis en examen. Jugement le 26juin. Les PN sont dan- gereux. Pas tous, dira-t-on. Loin de là, même. Sur 15000 passages à niveau exploités que compte le réseau, 174 sont connus pour pré- senter un sérieux danger. Il y en avait 400 en 1997. On supprime au- jourd’hui 15 passages à niveau par an. À ce rythme, dans douze ans il n’y en aura plus de «sérieusement dangereux». Mais rien n’est défi- nitivement gagné. Les changements des flux routiers et ferroviaires peuvent rendre risqué un franchissement qui ne l’était pas. Et les listes ne sont pas infaillibles: le PN d’Allinges ne faisait pas partie des installations signalées dangereuses. La construction des lignes nouvelles ralentit. Dans l’infrastructure ou le matériel, le gros des marchés sera, en France, constitué par du re- nouvellement. On a pu jusqu’à présent supprimer pas mal de passages à niveau à la faveur des LGV et des prolongements de parcours sur les lignes classiques. On compte sur RFF pour que la modernisation du réseau permette de poursuivre cet effort. Aujourd’hui, la renaissance ferroviaire passe surtout par les villes: RER, métros, trams… Le tramway est donc fort présent dans ce nu- méro. L’Île-de-France s’apprête – déjà! – à voir circuler son T7. Nous vous emmenons le découvrir, six mois avant l’entrée en service du pre- mier tronçon. Et nous franchissons la Méditerranée, en profitant de l’inauguration du tramway d’Oran, pour voir comment, au Maghreb aussi, à Alger, à Constantine, à Tunis, à Casablanca ou à Rabat, un moyen de transport il n’y pas si longtemps condamné revient en force. Mais on ne saurait trop inciter les piétons à faire attention en tra- versant… La rédaction Passages à niveau: attention, danger 6 � La Vie du Rail - Juin2013 Vu sur laviedurail.com Vossloh Cogifer et Eiffage Rail Ex- press ont signé un contrat de four- niture d’appareils de voie et de pres- tations associées pour la future ligne à grande vitesse Bretagne - Pays de Loire (PBL). Ce contrat vient après ceux des appareils de voie de la LGV Sud-européenne Atlantique (SEA) et de la LGV Tanger - Kénitra (Maroc), en 2012. La fourniture destinée à la LGV BPL comprend une centaine d’appareils de voie (le plus grand, de tangente 1/65, fait plus de 230m de long !), ainsi que divers équipe- ments connexes (motorisations, ma- nœuvres, produits de sécurité pour la signalisation, dispositifs complets de réchauffage, etc.) Des innovations telles que la MIM (manœuvre mé- canique intégrée en traverse) et d’au- tres solutions brevetées par Vossloh Cogifer visant à réduire la mainte- nance en service seront mises en œuvre. Vossloh Cogifer assumera la logistique et le transport des appa- reils de voie, par route et par wa- gons spéciaux, de ses deux princi- paux sites français (Reichshoffen, en Alsace, et Fère-en-Tardenois, en Champagne) aux bases-travaux. La livraison est prévue entre le deuxième trimestre 2014 et la mi- Confrontés à une multiplication des incidents dans le dé- partement des Bouches-du-Rhône, notamment dans les trains et les gares, le Service interdépartemental de sécuri- sation des transports en commun (SISTC) créé depuis plus de 6 ans, qui dispose déjà d’un bureau en gare de Mar- seille-Saint-Charles, vient de créer un nouveau service : le Groupe opérationnel de sécurisation (GOS). Composé d'une quinzaine d’agents en civil (alors que les équipes du SISTC interviennent en uniforme), le GOS a pour mission de pa- trouiller dans les gares et dans les trains pour agir en fla- grant délit, ou encore d’aider aux opérations de filtrage d’accès aux quais. De son côté, la SNCF vient de réaliser, pour un million d’euros, l’équipement en caméras de sur- veillance de toutes les gares de la ligne Aix-Marseille. Une ligne particulièrement sensible fréquentée par 6 000 voya- geurs par jour. LGV Bretagne - Pays de Loire : Vossloh Cogifer fournira les appareils de voie Des policiers en civil dans les trains des Bouches-du-Rhône Le nouveau Translohr sur les terres du BHNS Personne n’a parlé de « tramway low cost ». Mais c’est bien ce dont il s’agit. New Translohr (NTL, 51 % Alstom, 49 % FSI) lance une offre baptisée – à l’anglaise – le « Prime ». Il s’agit d’un Translohr de trois éléments (25 m), unidirectionnel, et faisant à ce titre l’économie d’une des deux cabines de conduite, des équipements de roulage, de motorisation et des portes liés à l’utilisation dans les deux sens. L’économie et l’augmentation de capacité permises par ces transforma- tions doivent placer ce produit dans une gamme de prix de l’ordre de 10 millions d’euros par kilomètre, contre 5 à 12 mil- lions pour les BHNS. Rapportée sur le cycle de vie (30 ans pour un tramway, le double d’un bus), la comparaison pro- met d’être avantageuse. Évidemment, il faudra prévoir une boucle aux deux terminus pour permettre au véhicule de re- partir dans l’autre sens. Mais cette absence de retournement permet de gagner 3 à 4 min par trajet, assure-t-on chez New Translohr. Grand Paris : le projet de CDT des Grandes Ardoines est validé Jean Daubigny, préfet de la région Île-de-France, Da- niel Davisse, maire de Choisy-le-Roi et président de la communauté d’agglomération Seine-Amont, Alain Audoubert, maire de Vitry-sur-Seine, Luc Carvounas, maire d’Alfortville, et les représentants des commu- nautés d’agglomération Plaine centrale du Val-de- Marne et Seine-Amont ont validé le mercredi 22 mai le projet de contrat de développement territorial Les Grandes Ardoines. Le CDT sera mis en enquête pu- blique en septembre 2013. Le territoire sera traversé par la ligne 15 et accueillera trois gares du Grand Paris Express : Vitry-Centre, Les Ardoines et Le Vert- de-Maisons (Alfortville), ces deux dernières en in- terconnexion avec les RER C et D. Ce CDT, qui a pour objectif la construction d’une ville complète, prévoit l’aménagement de la zone des Ardoines à Vitry, du Lugo à Choisy et du sud d’Alfortville. (c) Vossloh Cogifer La Vie du Rail - Juin2013 � 7 Douze entreprises candidates pour la conception préliminaire du réseau ferré Douze entreprises d’ingénierie sont candidates pour la conception préliminaire des infrastructures du réseau ferré de 1 061 km envisagé dans le sultanat d’Oman : Sener (Es- pagne), Consultrans (groupe Imathia, Espagne), Italferr (groupe FS, Italie), Saman Corporation (Corée du Sud), Dohwa Engineering (Corée du Sud), 3TI Architecture & Engineering Consultants (filiale basée à Dubaï de 3TI Italia), SNC Lavalin In- ternational (Canada), Auding Intraesa (Espagne), Técnicas Reunidas (Espagne), Idom (Espagne). Dar Al-Handasah (Li- ban) et Asie Etudes Engineering Consultants (bureau d’Oman). RATP Dev remporte le contrat du tram de Rio Suède. Plus de 100 millions d’euros pour renouveler les trams de Göteborg Deuxième ville de Suède, Göteborg aura besoin «d’ici trois à quatre ans » de renouveler les tram- ways les plusanciens de son parc, remontant aux années 1960 et 1970. Soit un investisse- ment supérieur à plus d’un milliard de cou- ronnes (plus de 100 millions d’euros) pour le seul grand réseau suédois de tram à avoir sur- vécu aux fermetures des années 1960 (à côté du petit réseau de Norrköping et de lignes iso- lées en banlieue de Stockholm). Des com- mandes supplémentaires ne sont pas exclues, ne serait-ce que pour la desserte de nouveaux tronçons en projet… voire pour pallier les la- cunes des trams AnsaldoBreda commandés en 2001, dont le taux de disponibilité global atteint péniblement les deux tiers. Dans la perspective des JO de 2016, Rio de Janeiro en- tend développer un réseau de tramway dont la ville vient de confier la construction et l’exploitation au consortium formé de RATP Dev et des brésiliens CCR, OTP, et Invepar. Ce projet consiste à desservir le quartier de « Porto Mara- vilha », le village de presse Rio 2016, le centre d’affaires, la gare centrale, le terminal maritime et l’aéroport Santos Du- mont. Au total, le projet comprend 42 stations pour 28 km de lignes – mise en service du premier tronçon de 14km prévu fin 2015 – le tout 100 % sans caténaire. Le consortium a retenu Alstom pour la fourniture du matériel roulant et des systèmes. Déjà associée à CCR (Compan- hia de Concessões Rodoviárias) pour l’exploitation de la ligne 4 du métro de São Paulo depuis mai 2010, la filiale de la RATP estime franchir « une première étape en vue d’une participation aux futurs principaux projets de PPP au Brésil » a déclaré François-Xavier Perin, président du directoire de RATP Dev. Les CFF lancent le «Businesspoint » Le 16 mai, les CFF ont inauguré en gare de Berne leur tout premier «Businesspoint », per- mettant aux voyageurs d’optimiser leur temps d’attente en travaillant dans un bureau priva- tif, voire d’organiser des réunions. Cet amé- nagement a été réalisé en collaboration avec Regus, «premier four- nisseur mondial d’es- paces de travail flexi- bles ». Ces derniers mois, les CFF ont ainsi aménagé les locaux du quatrième étage de la gare de Berne pour re- cevoir plus de 20 postes de travail, ainsi que 16salles de réunion pouvant accueillir jusqu’à 40 per- sonnes au total. Les postes de travail sont disponibles à par- tir de 25 francs suisses (20 euros) par heure, alors que le tarif horaire d’une salle de réunion pour quatre personnes est de 78 francs (63euros), équipements compris (vidéo- projecteurs, écrans vidéo, Wifi et visiophonie), tout comme le café et l’eau ! Göteborg aura besoin de renouveler les trams les plus anciens de son parc «d’ici trois à quatre ans». ©Guy Perrenoud ©Dick Gillberg cas par exemple dans les zones urbaines. Quand il n’est vraiment pas possible de faire disparaî- tre un PN, des aménage- ments sont mis en place pour en améliorer la sécu- rité. Des îlots séparateurs peuvent être réalisés au mi- lieu de la chaussée pour éviter que des véhicules ne se doublent ou ne contour- nent la barrière par exem- ple. Ou encore la signalisa- tion routière peut être améliorée avec l’installation de feux routiers en hauteur ou de panneaux à messages variables. 25millions d’eu- ros ont ainsi été dépensés en 2012, dont la moitié consacrée à des suppres- sions. Près du double est prévu cette année. De plus, depuis 2008, il n’est plus possible de créer de PN. « Ou plus exacte- ment, il faut tout faire pour ne pas en créer de nouveau » résume Bernard Charvet. « S’il est inévitable de créer un passage à niveau ou en cas de réactivation d’une liaison ferroviaire, les règles à appli- quer sont drastiques » Reste que ces efforts ne font pas forcément l’unanimité. Certains gestionnaires rou- tiers estiment qu’il vaudrait mieux concentrer les in- vestissements sur certains points noirs routiers très accidentogènes, bien plus que ne le sont les PN. « Mais dans l’imaginaire col- lectif, le transport ferroviaire est associé à la sécurité. Une collision avec un véhicule rou- tier est d’autant moins accep- table » , estime Bernard Charvet. Une centaine d’accidents a eu lieu à des PN en France l’an dernier, occasionnant la mort de 30 personnes. Des chiffres en diminution continue ces dernières an- nées, à rapporter aux 3645 décès de la route en 2012. RFF rappelle que « l’écrasante majorité des ac- cidents (99%) est due à des automobilistes qui ne respec- tent pas le code de la route » Parmi les causes d’accident les plus fréquentes, on re- lève la vitesse d’approche élevée des véhicules qui n’ont pas le temps de s’ar- rêter, le passage des véhi- cules en chicane (entre les barrières fermées) ou en- core le non-respect d’un stop. Au niveau des statistiques européennes, la France fait figure de bon élève dans le domaine de la sécurité fer- roviaire. Ce qui est moins vrai dans le domaine de la sécurité routière. Marie-Hélène POINGT � La Vie du Rail - Juin 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Au niveau des statistiques européennes, la France fait �gure de bon élève dans le domaine de la sécurité ferroviaire La quasi-totalité (99%) des accidents aux passages à niveau est due au non-respect du code de la route. (c) Christophe Recoura-Photorail-SNCF DR LVDR. Avant la création de RFF, il y avait des contrats de plan, ce qui n’a pas empêché d’aller dans le mur. Un jour l’État les a rayés d’un trait de plume en disant que ce n’était pas effi- cace. Quelle garantie a-t- on que ça va marcher? J.-L. B. Parce que, si ça ne marche pas, le système éclate. C’est une question de survie. Les contrats de plan dont vous parlez, sou- vent c’est de l’ordre du vœu, on fait la liste des courses et en fin de compte on ne choisit rien. Ce que nous proposons n’est pas un contrat éva- nescent, il est sous le re- gard de la structure de tête, et il y a une obligation de réussite. Si le système re- commence à perdre de l’ar- gent, ça se verra. De plus, le président du directoire du Gestionnaire d’infra- structure ne pourra être ré- voqué que sur avis conforme de l’Autorité de régulation des activités fer- roviaires, l’Araf, autorité in- dépendante dont le prési- dent est lui-même irrévocable. Le patron du GIU aura les moyens de résister à des pressions. LVDR. Il y avait déjà l’ar- ticle4 de RFF, qui empê- chait d’investir au risque de dégrader les comptes… J.-L. B. Il fixait des règles qui n’étaient pas toujours respectées. Nous recom- mandons des règles qui permettent au dirigeant de résister. LVDR. Le président de l’établissement de tête, ou de la maison-mère, pourra-t-il être aussi pré- sident de la SNCF? J.-L. B Non, le président de la maison-mère, nommé par l’État, sera responsable de la cohérence du pôle public. En revanche, il aura à ses côtés un directeur gé- néral qui, lui, pourra très bien être le PDG de la SNCF. Car, du fait de la mutualisation des activités communes aux deux éta- blissements publics, il se- rait étrange de confier la di- rection générale de ces activités communes à une tierce personne. En re- vanche, ce directeur géné- ral ne sera pas dans le Ges- tionnaire d’infrastructure. Et le président du direc- toire du GIU ne sera en charge que de la gestion de l’infrastructure. LVDR. Vous mettez l’ac- cent sur la modernisa- tion du réseau et, paral- lèlement, sur des nou- veaux trains, aptes à 200 ou 220km/h. Vous vous inscrivez ainsi dans une réflexion qui mûrit de- puis quelque temps. J.-L. B. Elle mûrit, mais je voudrais qu’on accélère. On pourrait faire des trains à 200 ou 220km/h. Ce sera, si l’État prend cette option, un programme pour Alstom, Bombardier, éventuellement Siemens, qui a déjà un train de ce type. Les constructeurs sont prêts à investir ou à développer des produits qui existent. Nous appor- tons ainsi notre contribu- tion au débat sur le Schéma national des infra- structures de transport. C’est aussi une contribu- tion à l’industrie ferro- viaire, et donc à l’emploi. Propos recueillis par François DUMONT La Vie du Rail - Juin 2013  À lire dans Historail n° 25 (En kiosque) Dossier L’âge d’or de La Chapelle � 1979. De Paris à Liège avec une équipe de La Chapelle � 1980. État des lieux de Paris-La Chapelle � Portraits de cheminots Urbain. 1925, le tramway règne sur Paris Traction. Les progrès de la traction fin XIX début XX siècle. 1889-1900: d’une Exposition universelle à l’autre, une décennie de progrès accélérés (2 partie) Restauration. 1883. Que consommer à bord du premier Orient-Express? Feuilleton. Sur les rails du souvenir (7). Les trains de banlieue du jeudi Célébration. Inaugurer des stèles après-guerre à la SNCF: des discours patronal et syndical contrastés Livre. Le Nord-Sud vu du tunnel D eux rapports en une se- maine, le premier de M.Jean-Louis Bianco, an- cien ministre, et le second de M.Jacques Auxiette, pré- sident de la région Pays de la Loire. La presse les a re- pris abondamment et en a fait une présentation avan- tageuse, mettant en avant leur ouverture ou la richesse des propositions. Leur lec- ture attentive ne m’a pas conduit à partager cet opti- misme. Le premier rapport surprend par tout ce qu’il ne dit pas, le second, par un projet étatico-administratif d’un autre âge. Je propose donc une lecture critique de ces deux documents pré- sentés comme majeurs pour la réforme ferroviaire. Le rapport Bianco com- mence par une analyse as- sez juste des maux du fer- roviaire français. Soulignant la double impasse opéra- tionnelle et économique, il oublie toutefois la troisième, institutionnelle celle-là, avec l’Europe. Son État stratège qui «décide des grands choix structurants» « arbitre entre les besoins» et «garantit l’équilibre économique» manque quelque peu d’am- pleur. Pour ma part, les trois fonctions citées relèvent de la mise en œuvre, alors que l’État stratège se situe en amont et se caractérise par une vision à trente ans, des ambitions qualitatives et quantitatives de services et industrielles, et enfin une planification (quinquen- nale?). Les propositions or- ganisationnelles paraissent compliquées (un haut co- mité «bidule»?) mais ne pourront être réellement évaluées que remises dans un ensemble dont les quali- tés cardinales devraient être la clarté et la cohérence. Le rapport comporte égale- ment un certain nombre de truismes, pas forcément inutiles dans le contexte de déni français, avec notam- ment la proposition de «préparer l’ouverture à la concurrence du transport na- tional de voyageurs» (en pas- sant sous silence celle des TER), un tableau instructif sur la prise en charge du coût complet dans les diffé- rentes activités ferroviaires et enfin une discrétion pe- sante sur le fret. À l’opposé de ce texte assez sibyllin, se situe le rapport Auxiette. Celui-ci com- mença par m’enchanter en affirmant vouloir «doter la France d’une stratégie ferro- viaire» et en réclamant «une loi d’orientation et de programmation ferroviaire (Lopf), outil politique de pla- nification» . C’est exactement ce que je proposais dans mon livre et que je défends avec constance depuis 2009. Hélas, ma joie fut de courte durée tant la vision avancée par M.Auxiette me paraît inadaptée aux besoins du ferroviaire français. Commençons donc par la stratégie. Peut-on se prétendre stra- tège et ignorer l’Europe? Que le réseau soit structuré par une géographie euro- péenne, point ne chaut! Que les dessertes transfron- tières représentent un fort potentiel de trafic, acces- soire! Que le ferroviaire puisse gagner des parts de marché sur l’aérien sur des trajets de 3 à 4 heures, donc largement européens, baga- telle! Bref, peut-on se pré- tendre stratège et oublier que l’Europe est la nouvelle frontière du rail et que notre continent est à ce mode de � La Vie du Rail - Juin 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Jean-Claude Favin Lévêque, qui a lu avec beaucoup d’attention les rapports Bianco et Auxiette, propose, comme il le dit lui-même, «une lecture critique de ces deux documents présentés comme majeurs pour la réforme ferroviaire». La notion d’État stratège défendue par l’ancien ministre socialiste lui semble particulièrement inappropriée. Et les mesures prônées par Jacques Auxiette, «inadaptées aux besoins du ferroviaire français». Une réforme en mal de rapports Par Jean-Claude Favin Lévêque consultant, auteur du livre «Concurrence ferroviaire. La France peut-elle gagner?» Le premier rapport surprend par tout ce qu’il ne dit pas, le second, par un projet étatico-administratif d’un autre âge «Concurrence ferroviaire. La France peut-elle gagner?», de Jean-Claude Favin Lévêque, aux éditions Lignes de repères. La Vie du Rail - Juin 2013 � transport ce que l’Hexagone fut au XIX siècle? Peut-on se prétendre stra- tège et qualifier le TGV de marché de niche? Certes Alstom vend moins de TGV que de trains régionaux. Mais entend-on Airbus avancer que l’A380 est un marché de niche au motif qu’il s’en vendrait moins que des A320? De grands pays, voire des continents restent à équiper, même si les décisions viennent moins vite que souhaité. Ni les Chinois ni les Japonais n’ont l’air de prendre ces marchés pour des niches. Quant aux transporteurs européens, la grande vitesse va dessiner leur avenir. Pour la SNCF, c’est la moitié de son chiffre d’affaires et la majorité de sa marge opé- rationnelle, donc de sa ca- pacité d’investissement. Eu- rostar et Thalys portent de grosses capacités de déve- loppement. Enfin, la moitié de l’Europe reste à «tégévi- ser » (que ce soit à 250 ou à 300km/h). Peut-on se prétendre stra- tège et ignorer la probléma- tique concurrentielle et ne pas parler des entreprises? La concurrence n’est évo- quée que comme une me- nace, un mal inventé par des «idéologues de l’ouver- ture». Elle n’est pas analy- sée. Son potentiel d’oppor- tunités n’est pas compris, alors que les deux entre- prises objectivement favori- sées par cette ouverture sont la DB et la SNCF. Son appli- cation en France n’est ni en- visagée ni documentée: avantages/inconvénients, difficultés, calendrier. Enfin, peut-on être stratège et ignorer les entreprises de transport françaises? Trans- dev (ex-Veolia Transport), RATP, Eurotunnel et sa fi- liale Europorte, OFP sem- blent ne pas exister! Un pays ne peut pas avoir une stratégie industrielle sans ses entreprises. Peut-on se prétendre stra- tège et ignorer les forces qui sous-tendent le secteur fer- roviaire? «Vos plans sont parfaits. J’aimerais toutefois qu’ils prennent en compte l’en- nemi.» On prête à Roose- velt cette rebuffade adressée à ses chefs militaires. La stratégie consiste à prendre en compte les réalités, c’est- à-dire le terrain (la France, l’Europe et le monde), les forces qui jouent (l’évolu- tion des marchés, la contrainte énergétique, le développement, les entre- prises), et le tout en vue d’ambitions et d’objectifs (bien français ceux-là). Ce rapport ne prend en compte que la SNCF, RFF et les politiques français. C’est de la stratégie franco- française. D’ailleurs, le rôle attribué à l’État n’apparaît pas comme celui d’un stratège mais comme celui d’un gestion- naire du quotidien. Il est le protecteur d’un patrimoine qu’il faut «sauver» (sic) L’État doit définir «quel doit être le maillage territorial fer- roviaire au niveau national et quels sont les temps de par- cours» . Ce bien commun ne serait constitué que des dessertes TGV, TET et TER. Exit les liaisons internatio- nales et les multiples op- portunités de création de re- lations nouvelles, notamment régionales transfrontières. Comme su- jet prioritaire, les TET, ces quelques lignes aux trop rares voyageurs, objet d’un acharnement thérapeutique politiquement cor- rect et auquel le rapport semble at- tacher plus d’impor- tance qu’à tout le fret! De fait, ce rapport porte une vision strictement ad- ministrative. Quoi de plus jacobin que cette volonté de créer une autorité organisa- trice des TGV? La compa- gnie Air France relève-t-elle d’une autorité organisa- trice? Qu’apporterait une AO au client d’Eurostar? Quand il n’est pas satisfait, il a les moyens de se faire res- pecter et il l’a montré lors des dysfonctionnements hi- vernaux. On peut douter qu’introduire des fonction- naires dans la chaîne amé- liorerait en quoi ce soit le service ou l’efficacité. Le TGV est le service SNCF qui a le meilleur niveau de satisfaction et le seul à avoir un modèle économique posi- tif. Il est aussi celui que les autres pays nous envient. La SNCF a-t-elle be- soin d’une AO pour créer Ouigo? Doit-elle deman- On peut douter qu’introduire des fonctionnaires dans la chaîne améliorerait le service ou l’efficacité Jean-Claude Favin Lévêque. der l’autorisation pour pren- dre une telle initiative com- merciale? Serait-il donc in- supportable qu’une liaison, un service ne soient pas is- sus d’une initiative étatique, ne répondent pas à un be- soin préalablement défini par une autorité publique? « Les opérateurs jouissent d’une (trop) grande liberté.» Quel drôle de mal. L’auto- nomie de la SNCF devrait se voir limitée à «l’exécu- tion des services qui lui sont confiés (responsabilité du bon emploi des personnels et ma- tériels, gestion du service au meilleur coût, efficacité…)» Rêve jacobin d’une grande administration ferroviaire peuplée d’exécutants fi- dèles. «Les régions attendent de la SNCF qu’elle leur four- nisse toutes les données utiles à leur bonne compréhension de la constitution des coûts d’exploitation, qu’il s’agisse de données comptables ou de données physiques sur le ser- vice produit, ou encore des in- formations sur les personnels nécessaires à sa production.» Car ce qui va mal serait de la faute à l’opacité de notre entreprise publique (quel aveu!). Le remède univer- sel résiderait notamment dans une comptabilité ana- lytique transparente des TER. Malheureusement, les coûts de ces services sont majoritairement fixes et indirects et ne peuvent être restitués par ligne ou par voyageur qu’au travers de savants calculs aux clés contestables. Je garde le souvenir de débats ubuesques sur la contribu- tion des TER au fonction- nement des toilettes en gare! Pour faire baisser les coûts du TER (c’est effecti- vement une vraie question), les régions ont deux leviers majeurs, modifier le cahier des charges (telles les exi- gences en heures de pointe) pour faciliter les gains de productivité et/ou faire jouer la concurrence. Ce débat semble tabou dans ce rapport dont le projet ferait de la SNCF une sorte de fé- dération de régies régio- nales qui géreraient les moyens des collectivités, rames, personnels, gares, infrastructures et sillons. Cette vision d’une SNCF «arsenal» (je reprends l’image de M.Savary) va bien avec les revendications quasi corporatistes des ré- gions. Le rapport Auxiette attribue à ces dernières un satisfecit appuyé mais très contestable. Certes, le re- nouveau du TER est en grande partie dû à leur en- gagement. Mais elles se sont montré de piètres gestion- naires. Les coûts unitaires ont augmenté encore plus vite que le trafic, ce qui re- lève de l’exploit dans une activité de coûts fixes. Les régions françaises ont déli- bérément ignoré les bonnes pratiques de leurs voisines allemandes qui produisent 25 à 30% moins cher. Ce sombre côté du bilan ne les empêche pas de réclamer les pleins pouvoirs, «l’en- semble des leviers qui feront d’elles des AO à part en- tière» , ainsi qu’un chèque en blanc, c’est-à-dire un VT � La Vie du Rail - Juin 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Serait-il donc insupportable qu’une liaison, un service ne soient pas issus d’une initiative étatique? Alstom vend moins de TGV que de trains régionaux, faut-il pour autant considérer ce marché comme un marché de niche? (c) RFF / CAPA / Alexandre Mostras (TOMA) (versement transport) ré- gional et de nouvelles res- sources fiscales. Pour ma part, j’adhère au principe avancé par Gilles Savary (VR&T du 23 avril : «Qui décide paye.» Cela devrait aller avec la pleine autorité des régions sur les transports, et évidemment un transfert des recettes fiscales corres- pondantes, à volume constant dans un premier temps. Les régions de- vraient porter la claire res- ponsabilité devant leurs électeurs d’augmenter éven- tuellement ces recettes fis- cales, ainsi que faire varier la politique tarifaire. Ce nouveau pouvoir devra être encadré par des critères de bonne gestion. Le tableau du rapport Bianco sur les coûts complets montre bien les dérives possibles. Pour cela, des ratios de couver- ture des coûts complets (in- frastructure et fonctionne- ment) par les recettes com- merciales et/ou les recettes fiscales devraient être élaborés et leur respect contrôlé par les cours des comptes régionales. D’au- tre part, chaque région de- vrait également présenter un bilan standardisé de sa politique de transport, ce qui permettrait un compa- ratif utile entre les AO. Pour finir, ce rapport est dans sa conclusion profon- dément choquant. En affir- mant que cette réforme a pour finalité de donner des perspectives aux 150000 cheminots, chiffre corres- pondant aux seuls salariés de l’Epic SNCF, il ignore su- perbement tous les autres salariés qui travaillent pour le ferroviaire: filiales de la SNCF, entreprises de trans- port de voyageurs fran- çaises, OFP et opérateurs fret, constructeurs et main- teneurs, prestataires de ser- vices et sous-traitants. Ne s’agit-il pas de donner des perspectives à tous les Fran- çais qui travaillent dans ce secteur et qui produisent pour toutes sortes de voya- geurs, français ou étrangers, travailleurs quotidiens ou hommes d’affaires, touristes de tous les pays, des pres- tations de transport de qualité? Ce corporatisme sectaire est indigne d’un projet national. Le rapport Auxiette porte une vision passéiste, administrative et corporatiste. Le passé du ferroviaire français est beau- coup plus qu’un patrimoine à protéger. Il fournit le fon- dement d’un futur aux grandes potentialités. Mais il ne faut pas enfermer ce futur dans des idéologies françaises qui n’ont pas cours hors de nos frontières. Ne montrons pas à l’Europe et au monde le mauvais visage de la France, cet État jaloux de son autorité et cette administration com- pliquée, tatillonne et para- lysante, mais soyons la France qui gagne avec nos atouts, ambition technolo- gique, inventivité et enga- gement pour des transports efficaces, économiques et durables et surtout des en- treprises innovantes et conquérantes. La Vie du Rail - Juin 2013 � Le passé du ferroviaire français est beaucoup plus qu’un patrimoine à protéger Les deux entreprises favorisées par l’ouverture à la concurrence pourraient bien être la DB et la SNCF. (c) DBAG � La Vie du Rail - Juin 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL D ans le cadre du pro- gramme national d’amélio- ration de la sécurité et de l’accessibilité des gares et haltes ferroviaires engagé par RFF, la gare d’Ychoux (Landes) située sur la ligne Bordeaux - Irun vient d’être pourvue d’une passerelle piétonne avec ascenseur et d’une mise en accessibilité des quais aux personnes à mobilité réduite. Le passage à niveau planchéié de la gare a été déposé. Les quais ont été rehaussés à 55cm de hauteur par rapport au rail permettant un accès au train plus facile. Pour éveil- ler la vigilance des voya- geurs à proximité des voies, des bandes podotactiles et une signalétique spécifique aux personnes à mobilité réduite ont été mises en place. L’éclairage des quais a été remis aux normes. Toujours dans ce cadre-là, 3,6millions d’euros finan- cés à 75% par RFF et à 25% par la région Aqui- taine ont été dépensés sur les onze derniers mois. Bernard CHUBILLEAU Pour l’amélioration de la sécurité et de l’accessibilité, la gare, située sur la ligne Bordeaux - Irun, a été pourvue d’une passerelle piétonne avec ascenseur. Le passe Navigo dézoné du 13 juillet au 18 août Le conseil d’administration du Stif a voté le 16 mai le dézonage du passe Navigo du samedi 13 juillet au dimanche 18 août. Pendant un peu plus de cinq semaines, cet été, les titulaires d’un passe Navigo pourront se déplacer librement sur l’ensemble du réseau. De plus, les détenteurs d’un passe Navigo pour les zones 1 à 5, qui ne tirent par définition aucun avantage du dézonage, bénéficieront d’une réduction de 7,5% du prix de l’abonnement pour les mois de juillet et août (soit 8,50euros de moins pour l’abonnement mensuel). La mesure coûtera 6millions d’euros au Stif, a indiqué à France Bleu Pierre Serne, vice-président du conseil régional d’Île- de-France chargé des Transports et des Mobilités. Rappelons que le passe Navigo est déjà dézoné les week-ends et les jours fériés depuis le mois de septembre 2012. La nouvelle mesure s’adresse d’abord aux Franciliens qui ne partent pas en vacances. Ils sont environ 40%, selon le Credoc. Fin de l’enquête publique sur le Sdrif et le PDUIF Le 14 mai 2013 s’est terminée la procédure d’enquête publique de révision du Schéma directeur de la région Île- de-France (Sdrif). Depuis le 28 mars, ce document était à la disposition des Franciliens. L’approbation du texte amendé par le Conseil d’État est prévue durant l’hiver 2013-2014. Les citoyens sont aussi invités à donner leur avis sur le projet de Plan de déplacements urbains d’Île-de-France (PDUIF), dans le cadre d’une enquête publique jusqu’au samedi 18 mai. Leurs observations seront analysées par une commis- sion d’enquête qui rendra ses conclusions en cours de l’été 2013. Ce projet de PDUIF fixe les objectifs et le cadre des poli- tiques de déplacements urbains en Île-de-France, pour l’ensemble des modes de transports, d’ici 2020. e prolongement du projet de tram-train entre Massy (Essonne) et Évry jusqu’à Versailles, qui vise à amé- liorer les déplacements in- terbanlieue, a été validé par le Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif) le 16mai. Ce projet, qui fera l’objet d’une concertation préalable dès la mi-2013 et d’une enquête publique en 2015, doit être mis en service en 2020. Le prolongement entre Massy-Palaiseau et Ver- sailles-Chantiers (14,6km) viendra se substituer à une branche du RER C et des- servira les mêmes gares. D’un coût estimé à 54,5millions d’euros, hors matériel roulant, il permet- tra de réduire le temps de parcours entre Massy et Versailles à 18 minutes contre 23 actuellement, en augmentant la fréquence de circulation, six trams-trains aux heures de pointe contre quatre RER actuellement. 31000 voyageurs par jour sont attendus entre Massy et Versailles et 70000 sur le tronçon entre Évry et la préfecture des Yvelines. Île-de-France. Le Stif valide le prolongement du tram-train Massy - Évry Aquitaine. Une passerelle en gare d’Ychoux Bernard CHUBILLEAU La Vie du Rail - Juin 2013 � L orsqu’il était encore maire de Nantes, Jean- Marc Ayrault avait indiqué dans un entretien au Point, en décembre2011, qu’il souhaitait pour sa ville «une gare moderne conçue comme un pôle multimodal». souhait va devenir réalité. Le projet d’aménagement de la gare de Nantes est sou- mis depuis le 27mai et jusqu’au 26juillet à une double procédure de concertation préalable: les avis vont être recueillis d’une part sur l’extension de la gare ferroviaire (à l’initia- tive de SNCF-Gares & Connexions), d’autre part sur l’aménagement des es- paces publics et la création d’un pôle d’échanges au sud (à l’initiative de Nantes Mé- tropole). «Raccordée au réseau tran- seuropéen de transport, 6 gare française en région, la gare de Nantes est aujourd’hui à l’étroit dans ses murs», ex- pliquent les promoteurs du projet. «Saturée aux heures de pointe, il faut lui redonner de la capacité pour accueillir les voyageurs dans les meil- leures conditions de confort et de sécurité.» Chaque année, plus de 11,6millions de voyageurs passent par cette gare. Ils devraient être près de 25millions d’ici à 2030. L’arrivée début 2014 du tram-train Nantes - Châ- teaubriant, puis la mise en service en 2017 de la nou- velle ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire vont contribuer à accroître les flux. Aujourd’hui, la gare est or- ganisée autour de deux bâ- timents, l’un au nord, l’autre au sud, reliés par deux sou- terrains. Les bâtiments vont être rénovés et une «gare mezzanine» au-dessus des voies sera construite. «Ce nouveau lieu à vivre proposera services et commerces aux usagers: accueil, salle d’at- tente, information, mais aussi presse, vente à emporter, res- tauration…», indique Gares & Connexions. Des esca- liers mécaniques et fixes ainsi que des ascenseurs fa- ciliteront l’accès aux quais et aux parvis nord et sud. Le réaménagement de la gare s’inscrit aussi dans un projet urbain plus vaste. De- puis quelques années, l’en- vironnement de la gare s’est déjà transformé, notam- ment avec la réalisation du quartier d’affaires Euro- nantes Gare/Pré Gauchet. «Au sud, l’offre de transports collectifs urbains reste faible et la présence de la gare routière est peu lisible», estime-t-on du côté Nantes Métropole. «Au nord comme au sud, les accès piétons sont peu pra- tiques, les parvis n’ayant pas été conçus pour les déplace- ments à pied.» D’où le sou- hait d’améliorer les accès et de simplifier les échanges entre les différents modes de déplacement. «Il s’agit également d’apporter un soin particulier à l’information des voyageurs sur tous les modes de transports existants», ex- plique Nantes Métropole. Côté nord, un parvis dédié aux modes doux et au transport collectif devrait être créé entre la gare et le jardin des Plantes. Côté sud, la création d’un pôle d’échanges devrait faciliter l’accès des usagers. «Le par- vis sera dédié aux modes doux et au transport collectif, no- tamment les lignes de Chro- nobus C3 et C5 mises en ser- vice en 2012-2013», indiquent les promoteurs du projet. «Avec une quin- zaine de quais, la nouvelle gare routière disposera d’es- paces multimodaux d’attente, d’information et de vente.» Le stationnement de courte durée et les espaces de dé- pose-minute seront réorga- nisés et les capacités de sta- tionnement de longue durée maintenues. Les enquêtes publiques sont prévues pour 2015 avec un début des travaux en 2016. Et une mise en service à l’horizon 2020, comme l’es- pérait l’ancien maire de Nantes devenu Premier mi- nistre. M.-H. P. UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Pays de la Loire. La gare de Nantes à l’heure de la concertation Proche de la saturation, la gare de Nantes va être profondément transformée. Le projet qui prévoit de rénover les bâtiments, de construire une gare en mezzanine et de faire un pôle multimodal doit être réalisé pour 2020. Côté nord, un parvis dédié aux modes doux et au transport collectif; côté sud, un pôle d’échanges. Le réaménagement de la gare s’inscrit dans un projet urbain plus vaste I l aura fallu un an de négo- ciations serrées pour que la région Franche-Comté et la SNCF signent enfin le 3mai leur nouveau contrat TER, qui s’étend sur la période 2013-2017. D’un montant de plus de 74millions d’eu- ros annuels, la convention prévoit une stabilisation de l’offre «avec un ajustement du plan de transport le week-end et pendant les vacances sco- laires dès le mois de juillet», précise un communiqué commun de la SNCF et de la région. Une stabilisation qui suit une année de hausse: l’an dernier, l’offre avait été ac- crue de 15% dans un contexte de mise en place du cadencement lancé en décembre2011. Pour renforcer la qualité, la région a souhaité fixer des objectifs de ponctualité da- vantage «en phase avec la réalité»: le taux de régula- rité devra atteindre globale- ment 92,1% mais 93,5% pour les trains circulant aux heures de pointe. Ils seront revus annuellement en fonc- tion de leur progression. Un suivi de la qualité de ser- vice est prévu, basé sur un dispositif de bonus-malus pour l’information des voya- geurs et pour les services proposés dans les trains et dans les gares. De plus, «la SNCF s’est engagée à indem- niser les abonnés à hauteur de 25% du coût des abonnements en cas de grève supérieure à 15 jours ouvrés consécutifs et lorsqu’un train circulant aux heures de pointe enregistre une régularité inférieure à 80% pendant 20 jours ouvrés consé- cutifs». Ce qui représente une première en France pour le TER, affirme la ré- gion. Enfin, la SNCF et la région vont mettre en place une ta- rification pour inciter aux voyages en TER avec une nouvelle carte pour les jeunes et une carte pour les clients occasionnels. Au chapitre des investisse- ments, la région va verser 49millions d’euros pour moderniser le matériel rou- lant, notamment avec la commande de 7 trains Ré- giolis (Alstom) qui doivent remplacer les rames tractées BB25+RRR arrivant en fin de vie. Elle va également in- vestir dans «l’adaptation des ateliers de maintenance de Di- jon pour un montant d’un mil- lion d’euros» et engage un programme industriel de 15millions d’euros en «confiant à la SNCF les opé- rations d’entretien de grande envergure pour le matériel rou- lant». Marie-Hélène POINGT � La Vie du Rail - Juin 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Franche-Comté. Un nouveau contrat TER Le TER de Franche-Comté en chiffres 22000 voyageurs / jour + 7% de trafic en 2012 6 lignes ferroviaires dont deux lignes principales: Belfort - Dijon et Besançon - Lons-le-Saunier (Lyon) qui représentent 56% de la fréquentation 770km de lignes ferroviaires 508km de lignes routières 65 gares ou points d’arrêt. Marie-Guite Dufay, présidente de la région Franche-Comté et Guillaume Pepy, Président de SNCF signent la convention pour l’organisation et le financement des services TER de la région Franche-Comté 2013 - 2017. © CR Franche-Comte Alsace. Des livres dans les trains La direction SNCF de la région Alsace a orchestré une distribution gratuite de livres dans douze TER de la ligne Strasbourg - Bâle. Entre le 23 et le 25 avril, quelque 7000livres ont été déposés sur les sièges des TER avec la possibilité pour leurs passagers de les emporter. À quand une voiture bibliothèque dans les TGV et les TER comme il existe des voitures-bars et des voitures- lits? Jacques Tissot Paca. Des policiers en civil dans les trains des Bouches-du-Rhône Confronté à une multiplication des incidents dans le département des Bouches- du-Rhône, notamment dans les trains et les gares, le Service interdépartemental de sécurisation des transports en commun (SISTC) créé depuis plus de 6 ans, qui dispose déjà d’un bureau en gare de Marseille- Saint-Charles, vient de créer un nouveau service: le Groupe opérationnel de sécurisation (GOS). Composé d'une quinzaine d’agents en civil (alors que les équipes du SISTC interviennent en uniforme), le GOS a pour mission de patrouiller dans les gares et dans les trains pour agir en flagrant délit, ou encore d’aider aux opérations de filtrage d’accès aux quais. De son côté, la SNCF vient de réaliser, pour un million d’euros, l’équipement en caméras de surveillance de toutes les gares de la ligne Aix - Marseille. Une ligne particulièrement sensible fréquentée par 6000 voyageurs par jour. La Vie du Rail - Juin 2013 � N aviland Cargo et PSA Antwerp viennent de fran- chir un pas de plus dans leur coopération, afin de renforcer les relations fer- roviaires entre le port d’An- vers et l’hinterland français. «Initiée en 2009, cette coo- pération a pour objectif prin- cipal de développer encore plus les liaisons ferroviaires entre Anvers et la région de Lyon pour lesquelles Navi- land Cargo offre déjà cinq ro- tations par semaine» , rap- pellent les deux entreprises dans un communiqué. Ainsi, PSA Zeebrugge, l’une des deux filiales belges du groupe PSA International, opérateur de terminaux à conteneurs, gère deux ter- minaux à conteneurs sur le port d’Anvers (tandis que PSA Antwerp, l’autre filiale, en gère cinq). Elle propose, depuis le début de l’année 2012, une offre de transport ferroviaire sur le marché français, et en particulier avec le nord de la France, l’Île-de-France et la région de Lyon. Les circulations, qui empruntent le corridor ferroviaire n°2 sur l’axe An- vers - Rotterdam - Bâle - Lyon, bénéficieront d’ici la fin de l’année 2013 d’une meilleure qualité de service grâce à l’ouverture d’un guichet unique, assure le communiqué. La complé- mentarité entre Anvers, port d’estuaire, et Zeebrugge, port en eau profonde, est présentée comme un atout pour PSA, qui a investi dans ces deux ports. De son côté, Naviland Cargo gère plus de 40 trains de conteneurs maritimes par semaine sur le terminal de Vénissieux. «La liaison avec les ports belges se fait en 24 à 36 heures» , précise la fi- liale de transport combiné fer-mer de la SNCF. M.-H. P. Belgique. Coopération ferroviaire renforcée entre les ports et la région lyonnaise SNCF Geodis a annoncé avoir signé un accord pour prendre 25% du capital de la société ferroviaire espagnole Comsa Rail Transport (CRT). La filiale logistique et transport de marchandises de la SNCF a également noué un partenariat avec CRT pour promouvoir le trafic ferroviaire de marchandises entre la France, l’Europe centrale et la péninsule ibérique, notamment en tirant parti de l’extension du réseau ferré à écartement standard en Espagne. Les voies ferrées espagnoles ont un écartement différent du standard européen, ce qui a longtemps fait obstacle au développement des transports au-delà des Pyrénées. L’accord est soumis à l’approbation de l’Autorité européenne de la concurrence, précisent les deux sociétés. Comsa Rail Transport, dont les trains circulent en Espagne et au Portugal, se présente comme le leader des entreprises ferroviaires privées avec un chiffre d’affaires de 25millions d’euros. Geodis, quatrième opérateur européen de transport et de logistique, a réalisé 9,5milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2012. Stratégie SNCF Geodis entre au capital de Comsa Rail Transport Une nouvelle liaison entre Zeebrugge et la Pologne Le transporteur ferroviaire polonais PKP Cargo devait ouvrir fin avril une liaison entre la Pologne et le port de Zeebrugge, annonce le média belge RTBF. C’est déjà le treizième concurrent à obtenir toutes les accréditations nécessaires pour affronter SNCB Logistics sur le réseau belge, rappelle RTBF, évoquant «un coup rude» la filiale fret des chemins de fer belges. PKP Cargo, numéro deux européen du cargo ferroviaire derrière le géant DB Schenker Rail, compte proposer quatre liaisons hebdomadaires pour acheminer notamment des voitures Opel Astra construites en Pologne. (c) Authorité Portuaire d’Anvers La coopération entre le port d’Anvers (ci-dessus) et la région lyonnaise a débuté en 2009. � La Vie du Rail - Juin 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Attendu, le rapport du tribunal des comptes publics es- pagnol chiffre à 8,966 milliards d’euros le coût du chantier pour la réalisation de la ligne à grande vitesse entre Ma- drid et Barcelone, amorcée en 2002 et achevée en février 2008. Ce montant hors matériel roulant dépasse de 31,4% le prix initialement fixé pour les travaux. En moyenne, chaque kilomètre des 621km qui séparent les deux villes a eu un coût de 14,4millions d’euros. Le Fonds européen de cohésion a contribué à la plus grosse partie du finan- cement. Espagne. Un surcoût de 31% pour le chantier de la LGV Madrid - Barcelone N anjing Metro Group vient d’attribuer à Alstom et à sa joint-venture locale, Shanghai Alstom Transport Electrical Equipment Co., Ltd. (Satee), un contrat pour la fourniture de systèmes de trac- tion et des services associés pour la phase I du projet de ligne 4 du métro de Nankin. Le contrat est estimé à envi- ron 28millions d’euros. La mise en ser- vice de la ligne est prévue pour octobre 2015. La phase I de la ligne porte sur un tronçon d’environ 34km doté de 18 stations. Alstom, qui coopère avec Nan- jing Metro Group depuis plus d’une dé- cennie, est impliqué dans six des huit lignes de métro du groupe. Alstom et sa joint-venture locale Satee équiperont 174 voitures de métro de la ligne 4 de systèmes de traction équipés de la nouvelle technologie «Optonix», spécialement conçue pour le marché chinois. Satee fournira les convertisseurs et moteur de traction, le convertisseur auxiliaire, le rhéostat de frein et le ma- nipulateur de conduite, les principaux composants étant fabriqués par Alstom. (c) ALSTOM Transport / H.Koh Sien Chin (c) Bombardier Chine. Alstom fournira les systèmes de traction des voitures de la ligne 4 du métro de Nankin Roumanie. Les trois candidats à la privatisation du fret ferroviaire de nouveau sur les rails Trois candidats rejetés une première fois d’une procédure de privatisation de la compagnie de fret ferroviaire roumaine CFR Marfa se sont qualifiés lors de la relance du processus, a an- noncé le ministère des Transports le 24 mai. La privatisation de CFR Marfa fait partie des engagements de la Rou- manie auprès du Fonds monétaire in- ternational (FMI) et de l’Union euro- péenne (UE) dans le cadre d'un accord conclu en 2011. L'Etat roumain met en vente une participation de 51 % de CFR Marfa à un prix de départ fixé à 180 millions d’euros. OmniTRAX, une compagnie de fret ferroviaire privée américaine, le Groupe ferroviaire rou- main (GFR), premier opérateur privé de fret ferroviaire en Roumanie ainsi qu’un consortium formé par TFG (Transferoviar Grup) une société rou- maine, et un fonds d'investissement autrichien, Donau-Finanz and CO KG Austria, sont donc de nouveau sur les rangs. Ils ont jusqu’au 5 juin pour dé- poser leur offre finale. Le vainqueur doit être connu le 20 juin. E urostar, la compagnie ferroviaire qui relie à grande vitesse le continent au Royaume-Uni le tun- nel sous la Manche, mise sur l’extension de ses services pour se développer. Elle a lancé le 4mai une liaison expérimentale Londres - Lyon-Part-Dieu - Avignon TGV - Aix-en-Provence. Chaque samedi jusqu’au 29juin, un Eurostar doit cir- culer dans chaque sens. Les trains mettront 4heures43 entre Londres et Lyon et près de 6 heures pour le retour. Cette diffé- rence s’explique par les contraintes de contrôles pro- pres à Eurostar. Si dans le sens Angleterre - continent, les formalités d’enregistre- ment et de contrôles de sû- reté et d’immigration se font une fois pour toutes à Lon- dres, il n’en va pas de même dans l’autre sens où les voya- geurs peuvent embarquer dans plusieurs gares fran- çaises, pas toutes dotées d’installations propres à pro- céder à ces contrôles. Un ar- rêt technique de 90minutes est donc prévu à la gare de Lille-Europe, équipée d’un terminal de contrôle. «La gare de Lille-Europe est en train de devenir un hub d’embarquement pour le trans- manche. Nous sommes en train de mettre au point un ser- vice performant pour nos voyageurs. Nous faisons de leur temps passé à Lille un temps utile et distrayant avec par exemple l’installation de quatre Xbox», souligne Mi- kaël Lemarchand, directeur des gares Eurostar. En revanche, pas question d’embarquer des voyageurs pour faire simplement un trajet entre deux gares fran- çaises, ce qui s’apparenterait à du cabotage. «Ce n’est pas l’objet du test», répond Mi- kaël Lemarchand. «Depuis 15 ans, nous desservons les Alpes françaises (Bourg-Saint- Maurice et Moûtiers) et depuis dix ans Avignon durant la haute saison. C’est pourquoi nous testons aujourd’hui les mois de mai et juin pour voir si nous pouvons étendre les ser- vices que nous proposons déjà en juillet et août.» Une nouvelle liaison pour- rait être lancée en 2015, le temps de trouver auprès des trois gestionnaires d’infra- structures concernés (fran- çais, britannique et Euro- tunnel) les sillons les plus adaptés. D’ores et déjà, il y a une forte demande, assure Eurotunnel, qui affirmait fin avril avoir vendu plus des trois quarts des places sur ces trains… à 80% à des Britanniques. Les tarifs sont attractifs, avec des prix d’ap- pel de 109euros aller-retour en classe standard et 229eu- ros en classe standard Pre- mier, incluant les repas. Marie-Hélène POINGT � La Vie du Rail - Juin 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Eurostar. Une nouvelle liaison expérimentale de Londres à Aix-en-Provence Tous les samedis pendant deux mois, Eurostar propose un A/R entre Londres Saint Pancras, Lyon-Part-Dieu, Avignon et Aix-en-Provence. Si l’essai est concluant, cette liaison pourrait être lancée en 2015. L’exploitant du tunnel sous la Manche a enregistré une hausse de 8% de son chiffre d’affaires au premier trimestre, à 238,3millions d’euros, grâce ses activités de diversification dans le fret et le transport maritime. Les revenus engendrés par le transport de camions et de véhicules de tourisme dans des navettes, cœur de métier d’Eurotunnel, sont res- tés stables à 100,9millions d’euros, alors que ceux issus des péages payés par les opérateurs ferroviaires ont atteint 68,2millions d’euros (+2%). La filiale de fret Europorte a rapporté 55,4millions d’euros (+9%). L’activité de ferries transmanche, confiée en août à une coopérative ouvrière (Scop) formée par d’anciens salariés de la compagnie liqui- dée SeaFrance, a généré un chiffre d’affaires de 11,2millions d’euros. Le trafic a augmenté de 4% pour les voitures trans- portées et de 20% pour les autocars – en raison des pas- sages d’iDBus, le service de voyage en autocars longue distance de SNCF, qui dessert les grandes villes euro- péennes depuis juillet2012. Le trafic des camions trans- portés «a logiquement baissé de 9%, à 333167véhicules, les intempéries pendant l’hiver particulièrement rigoureux ayant entraîné une perturbation sensible de ce marché de part et d’autre de la Manche», selon Eurotunnel. Eurotunnel: les diversifications font progresser l’activité Avignon est déjà desservie par Eurostar en haute saison. La Vie du Rail - Juin 2013 � À la manière des publicités géantes du film d’anticipation Blade Runner, des espaces publicitaires du métro londonien permettent aux annonceurs de diffuser des films sur les murs du métro. Ici, vous pouvez voir un système de ce type développé par Viacom Outdoor à la station Embankment. Le voyageur visionne la publicité en attendant sa rame, et lorsque celle-ci arrive, le projecteur s’éteint. Bientôt en France ? Londres. Les publicités s’animent dans le Tube © Fredskitchen «L es lignes à grande vitesse sont le fleu- ron du ferroviaire français. Un réseau de classe mon- diale, performant, bien suivi et entretenu. Personne ne roule à 300km/h ou 320km/h en vitesse commer- ciale ailleurs dans le monde.» À RFF, Guy Lévy, chef de mission Suites rapides et travaux de voies, fait l’éloge du réseau LGV et exclut le terme de «vieillissement», même si ces lignes ne peu- vent plus être considérées aujourd’hui comme nou- velles. Plus de 30ans pour Paris - Lyon (LN1), 23ans pour l’Atlantique (branche ouest de la LN2), 20ans bientôt pour la Nord-Eu- rope (LN3) et le Rhône- Alpes (LN4), 12ans en juin pour la Méditerranée (LN5), 6ans pour l’Est-eu- ropéenne (LN6), un an et demi pour la Rhin-Rhône (LN7). La maintenance soutenue et pointue garde le réseau à son meilleur ni- veau. Un réel progrès est apparu dans ce domaine en 2009 avec le développe- ment des opérations de bourrage en base absolue stricte, effectué par rapport à une position de référence dans l’espace, contraire- ment à un bourrage réalisé en fonction des positions relatives de la voie. Il a re- mis celle-ci dans sa trace théorique originelle, alors qu’auparavant chaque in- tervention la déplaçait un peu plus. «Le nivellement sur les LGV est maîtrisé et tous les indicateurs sont en amélioration» , confirme Olivier Bancel, directeur maintenance du réseau au sein de la direction SNCF de l’Infrastructure, en charge l’ingénierie de main- tenance des LGV et de la gestion du programme de régénération. «Ce résultat est possible au prix d’une très grande attention, d’analyses de nos experts, d’expérimen- tations, de corrections per- manentes. L’indicateur de ni- vellement correspond à la sécurité, au confort, au coût de la maintenance, tout dé- faut s’accélérant en effet très � La Vie du Rail - Juin 2013 MAINTENANCE Environ 450 rames TGV circulent chaque jour sur les quelque 2000km du réseau à grande vitesse. Un défi technique rendu possible grâce à une surveillance et une maintenance menées en continu. Mais aussi à de lourds investissements qui anticipent les phénomènes d’usure et gardent ce réseau au top niveau. Cette année, 163 millions d’euros vont lui être consacrés! Infrastructure. Comment vieillissent les LGV Les lignes bénéficient aujourd’hui de systèmes de mesures de plus en plus sophistiqués, à l’image de la rame TGV Iris 320. «transparents» pour di- minuer au maximum leur impact, rendre les voies chaque matin à l’heure, mais aussi réduire le taux des ralentissements impo- sés à l’issue des travaux. En 2011, après du remplace- ment de rails la voie a ainsi été rendue à 200km/h, au lieu de 160km/h avant. Un véritable exploit tech- nique , se réjouit Olivier Bancel. Nous travaillons avec RFF et les entreprises pour trouver des solutions dans ce sens et nous avons déjà des pistes de recherche pour d’au- tres grandes opérations. Notre objectif, c’est savoir exprimer nos souhaits, définir le mo- dèle de coûts et industrialiser pour les faire baisser. Michel BARBERON � La Vie du Rail - Juin 2013 MAINTENANCE Cinq entités de production de l’Infra SNCF assurent la maintenance et les travaux sur LGV. Les Infrapôles Sud- Est, Atlantique, Nord-européen, Lyon-Med, Est-européen. Ces «hommes de l’ombre», comme certains les sur- nomment, ont peu à peu capitalisé plus de trente années de vision du cycle de vie d’une LGV. Un savoir-faire es- sentiel pour améliorer en permanence la qualité et le maintien à haut niveau des infrastructures. Spécialisés dans les métiers de l’équipement (voies, caténaires, si- gnalisation, ouvrages d’art, ouvrages en terre, électricité, télécommunications, informatique…), ils interviennent surtout de nuit. Les tournées de jour étant réservées à la surveillance de la voie, des abords de la plateforme. Leurs plus grosses interventions concernent le remplacement de pièces d’appareils. Les plus fréquentes celles liées à la géométrie de la voie. Les établissements disposent de matériels rail-route, draisines, engins de maintenance ca- ténaire (EMC), de maintenance voie (EMC), bourreuses… Les entreprises privées voies et caténaires interviennent en renfort à la demande des Infrapôles. Cinq Infrapôles pour maintenir 2000km de LGV Les sept LGV du réseau français: Paris - Lyon (LN1, plus de 30ans), Atlantique (branche ouest de la LN2, 23ans), Nord-Europe (LN3, presque 20ans), Rhône-Alpes (LN4, également 20ans), Méditerranée (LN5, 12ans en juin), Est-européenne (LN6, 6ans), Rhin-Rhône (LN7, un an et demi). L a doyenne des LGV, Paris Sud-Est, a fêté son trente- naire en 2011. Première infrastructure de ce type, elle a en quelque sorte es- suyé les plâtres. «Elle a été traitée comme de la voie courante classique, mais en revoyant les normes de gauche et d’écartement pour garantir la sécurité tech- nique. Les principes de maintenance s’inspiraient de ceux appliqués pour les lignes à V160km/h, malgré une vitesse commerciale à 270km/h. Cette ligne repré- sentant un laboratoire vi- vant, nous avons appris au fil du temps, affiné petit à pe- tit, résolu les problèmes par des méthodes classiques» explique Régis Ambert, chef de la division Ingé- nierie de maintenance de la voie à la direction SNCF de l’infrastructure. Le pre- mier problème est venu du ballast. Identique à ce- lui utilisé sur lignes clas- siques, il s’est révélé trop fragile sous les sollicita- tions de la grande vitesse. Il a été substitué par un matériau plus dur, systé- matiquement mis en œu- vre sur les LGV suivantes. Les appareils de voie d’ori- gine ont tous été rempla- cés. Des défauts de nivel- lement ont révélé que l’énergie cinétique provo- quée par la grande vitesse avait tendance à «faus- ser» le rail de quelques dixièmes de millimètres, surtout à partir de 270km/h. Indétectable à l’œil nu, sans grande conséquence jusqu’à cette vitesse, au-delà le phéno- mène joue cependant sur la qualité de nivellement. Le processus consiste au- jourd’hui à redresser les rails sur de petites lon- gueurs et à pérenniser ainsi la tenue du nivelle- ment. «Au-dessus de 270km/h, nous avons aussi constaté la nécessité de chan- ger le rail dans les six mois suivant le remplacement du ballast. Un rail dont la sur- face de roulement n’est pas parfaite engendre des défauts nécessitant une maintenance importante avec, pour consé- quence, une usure prématu- rée du ballast.» Une tour- née toutes les huit se- maines avec la rame TGV de mesures Iris 320 –res- serrée toutes les deux se- maines désormais–, révé- lait jusqu’alors une cinquantaine de défauts de nivellement entre Paris et Lyon à reprendre en deux mois. Le fait de passer dans certains secteurs à 300km/h a entraîné cinq fois plus de reprises ponc- tuelles! La Vie du Rail - Juin 2013 � LGV Paris - Lyon, les leçons de la doyenne Personnel: nc Ligne: 409km Ouvrages d’art: nc Appareils de voie: nc Appareils de dilatation: L’Infrapôle Sud-Est en chiffres Sur la doyenne des LGV, c’est le ballast, à l’origine similaire à celui des lignes classiques, qui a en premier causé des problèmes, étant trop fragile pour la grande vitesse. (c) RFF / D’ANGELO Jean-Jacques L a ligne Lyon-Méditerra- née a été ouverte en trois étapes. Le tronçon Monta- nay- Grenay, appelé LN4 nord, en 1992, celui Gre- nay- Saint-Marcel-lès- Valence (LN4 sud) en 1994. Puis jusqu’à Mar- seille et à proximité de Nîmes (LN5) en juin 2001. Basé près de la gare de Valence TGV, l’Infrapôle Lyon-Méditerranée assure la maintenance de 380km de ligne, raccordements compris. L’une des grandes caractéristiques de cette LGV est liée à sa traversée de zones au relief acci- denté, aux terrains com- portant des particularités géologiques, devant aussi tenir compte du risque de séisme. De ce fait, ouvrages en terre, tunnels, grands viaducs s’y succèdent. Au- tant de points singuliers qui ont entraîné la mise en place en voie de nombreux appareils de dilatation (AD) capables «d’absorber» les réactions, notamment au niveau des ouvrages mixtes béton-métal. Entre le jour et la nuit, les fortes dilata- tions de leurs tabliers peu- vent atteindre les 40mm! Ces AD, qui doivent rester dans les normes strictes de tolérance, nécessitent une attention accrue et l’Infra- pôle a même constitué une équipe dédiée. « Il n’est pas possible de laisser perdurer trop longtemps un défaut en “valeur d’intervention” qui pourrait contraindre le main- teneur à réduire la vitesse des TGV en cas de non reprise dans les délais, insiste Régis Ambert. Nous avons adapté nos préconisations de main- tenance envers ces points par- ticuliers qui se comportent différemment de la voie cou- rante. Nous mettons les AD sur un “plateau” pour qu’ils soient impeccables au niveau nivellement et nous les trai- tons en base absolue. C’est plus long, plus complexe, mais cela permet de tenir le 300km/h et le 320km/h sur la zone au sud d’Avignon. � La Vie du Rail - Juin 2013 MAINTENANCE LGV Lyon-Méditerranée, les reliefs apprivoisés La LGV Méditerranée compte près de cent appareils de dila- tation qui sont indispensables, notamment sur les ouvrages mixtes béton-métal sur les- quels la dilatation des tabliers peut atteindre 40mm (ci-contre, le viaduc de Vernègues). Personnel: 240 Voies: 831km Ouvrages d’art: 1158, dont 11 tunnels et 44 via- ducs Appareils de voies: 156 Appareils de dilatation pour ouvrages d’art: 97 L’Infrapôle Lyon- Méditerranée en chiffres À lire « 30 ans de TGV dans La Vie du Rail Tome I: Sud-Est. Éditions La Vie du Rail, 352 pages. En vente sur www.laviedurail.com (c) RFF / GIRAUD Philippe L a LGV Est-européenne est celle du grand record mon- dial de vitesse sur rails: 574,8km/h atteints le 3avril 2007. Deux mois plus tard, la ligne entrait en service commercial à 320km/h. L’exploit, il faut le considérer au quotidien. «Nous en sommes très fiers, mais certains ont l’impression que c’est acquis. En fait cela constitue un exploit technique et chaque nuit des centaines de techniciens font des prouesses pour maintenir l’in- frastructure à ce niveau» , in- siste Régis Ambert. Les 300km de la LGV sont gé- rés par l’Infrapôle LGV Est- européen qui intervient aussi sur les 140km de la LGV Rhin-Rhône. Il a main- tenant un recul suffisant pour apprécier la mainte- nance d’une ligne exploitée à 320km/h. «Il n’y a pas de phénomènes d’usure préma- turée. Néanmoins, nous sur- veillons de près le système d’attaches des rails suite à l’ob- servation de ruptures, notam- ment lors de heurt de gibier ou chutes de glace des rames TGV et ICE avec l’envol de ballast qui en résulte» explique Pascal Courcier, directeur de l’Infrapôle. Les interventions les plus fréquentes concernent, comme sur les autres éta- blissements LGV, le nivelle- ment. «Après avoir recher- ché le bon moyen d’assurer la maintenance de la géométrie à V320, qui a vu ses indica- teurs de qualité se dégrader rapidement les premières an- nées, nous sommes mainte- nant revenus à des critères conformes à nos objectifs.» savoir-faire à 320km/h s’est constitué peu à peu. Mais ces 20km/h en plus néces- sitent plus d’opérations. Comme assurer une stabi- lisation dynamique derrière chaque passe de bourrage pour ancrer la voie dans son profil géométrique remanié pour éviter que les premiers trains ne dégradent préma- turément les traitements de la nuit. Dossier réalisé par Michel BARBERON La Vie du Rail - Juin 2013 � LGV Est-européenne, pour quelques km/h de plus Personnel: 230 Voies (LGV Est et Rhin-Rhône): 880km circulées à grande vitesse, 25km de raccordements Ouvrages d’art: 1305 Appareils de voies: 192 L’Infrapôle Est-européen en chiffres Comme sur les autres LGV, les interventions les plus fréquentes concernent le nivellement. (c) RFF / GIRAUD Philippe I l est à la fois sportif (il joue régulièrement au foot) et passionné par la technique. Jérémy Plumain s’est assez naturellement spécialisé en maintenance industrielle tout au long de sa scolarité. Alors qu’il prépare en 2005- 2006 son BEP Maintenance véhicules industriels à l’école Promotrans à Go- nesse dans le Val-d’Oise, il entre en apprentissage chez Aéroports de Paris (ADP). Il poursuit avec un bac pro Maintenance industrielle toujours avec la même école et le même employeur ADP à Roissy dans les années 2007-2009. Désireux de compléter sa formation, il obtient un ti- tre professionnel conduc- teur routier toujours dans le cadre de l’alternance. « J’ai passé tous les permis de conduire, poids lourds, super- lourds, et toutes les attestations Fimo, matières dange- reuses… » , raconte-t-il. Avec tous ces diplômes en poche, il se lance dans l’in- térim en tant que mécani- cien poids lourd à l’aéroport de Roissy, puis enchaîne avec un emploi de chauf- feur à la Staf, « une société qui livre des denrées périssa- bles à de grandes surfaces comme Carrefour, Leclerc » précise-t-il. Puis il part quelques mois en Guade- loupe, d’où il est originaire. À son retour, il postule à la SNCF et à la RATP tout en travaillant dans une entre- prise de convois exception- nels. Le contact avec la SNCF se passe bien. On lui propose un poste qui cor- respond à ses compétences et à ses aspirations. Il est embauché en octobre 2012 au Technicentre de Paris Est comme agent Matériel. Tout récemment, il a em- ménagé avec son équipe dans le tout nouveau Bâti- ment intervention rapide (BIR) inauguré le 19 avril dernier à Noisy-le-Sec, en Seine-Saint-Denis. Dans ce bâtiment, avant tout dédié à la maintenance des rames Francilien et AGC, les prin- cipales interventions portent sur les essieux, les bogies et les moteurs thermiques des AGC. Jérémy Plumain, lui, participe aux réparations des moteurs, sa spécialité. «Sur ce poste, je retrouve exactement tout ce que j’ai ap- pris à l’école » , résume-t-il. Pour approfondir ses connaissances et évoluer dans l’entreprise, le jeune agent de 22 ans souhaite poursuivre ses études. Dès la prochaine rentrée, il en- visage de reprendre le che- min de l’école pour passer en parallèle un BTS Maté- riel roulant. M.-H. P. � La Vie du Rail - Juin 2013 Agent Matériel. Jérémy Plumain, passionné de technique Ces dernières années, le Technicentre de Paris Est a recruté en moyenne une vingtaine d’agents par an dans les métiers de la maintenance. Globalement, à l’échelle de l’Île-de-France, les besoins sont importants en raison de la croissance du trafic voyageurs dans la région: la SNCF procède à l’embauche de 100 à 150 agents maintenance chaque année. Les diplômes cherchés sont logiquement principalement techniques, de type BEP/Bac MEI (ex-MSMA) ou Électrotechnique/Mécanique. Le montant du salaire est d’environ 19500euros brut annuel (prime annuelle comprise). 100 à 150 embauches annuelles d’agents de maintenance en Île-de-France Au BIR de Noisy-le-Sec, Jérémy Plumain travaille à la réparation des moteurs, sa spécialité. © SNCF MÉTIERS Embauché au Technicentre de Paris Est en qualité d’agent Matériel depuis 2012, Jérémy Plumain exerce actuellement ses compétences au Bâtiment intervention rapide de Noisy-le-Sec. Cet établissement de Seine-Saint-Denis est dédié à la maintenance des rames Francilen et AGC. AVANTAGES ABONNÉ VOS � � � � P284 La Vie du Rail Magazine - Service abonnements - CS 70029 - 123, rue Jules-Guesde - 92309 Levallois-Perret Cedex E-mail : [email protected]. Tél.: 01 49 70 12 20  Oui, je m’abonne à La Vie du Rail Magazine 1 an, soit 11 numéros + 11 DVD + 47 numéros de la lettre électronique hebdomadaire au prix de � TTC *  Option RAIL PASS 60 � * TTC en plus de mon abonnement  Je souhaite m’abonner uniquement à RAIL PASSpour 120 � * TTC OSCOORDONNÉES Nom : …………………………………………………… Prénom : ……………………………………………………………. Société : …………………………………………………………………….. Adresse :.………………………………….…………………………… Ville :……………………………………………………………………….. Code postal : ……………………………………………………………. E-mail :……………………………………………………………………..Tél. : …………………………………………………………………….  Cochez cette case si vous souhaitez recevoir nos promotions. J’indique mon mode de règlement :  Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I  Chèque bancaire à l’ordre de La Vie du Rail Date d’expiration : I__I__I I__I__I (à joindre à votre bulletin sous enveloppe). Important, les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Prix France, étranger nous consulter Recevez chaque mois votre DVD avec votre magazine, soit 11 DVD offerts. 47 newsletters pour être informé de l’actualité ferroviaire. Accès illimité aux archives en ligne de La Vie du Rail Magazine. L’option Rail Pass Toutes nos publications en lecture numérique et leurs archives: Vie du Rail Hebdo, Rail Passion, Historail Ville, Rail & Transports au tarif privilège de 85  au lieu de 106,80 � Abonnement au prix de 60 � au lieu de 120 � Bulletin d’abonnement à retourner à: Abonnez-vous en ligne sur notre site laviedurail.com «Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après.» � La Vie du Rail - Juin 2013 Bolivie L’étonnant cimetière de trains d’Uyuni Aux confins de la Bolivie, près de la frontière chilienne, dans un paysage minéral soumis à des conditions climatiques extrêmes, le cimetière de trains d’Uyuni est un lieu à part. Au-delà de l’esthétique surréaliste de l’endroit, le cimetière raconte une histoire ferroviaire compliquée, qui est également l’histoire de ce pays enclavé d’Amérique du Sud. VOYAGE � La Vie du Rail - Juin 2013 © Herr Stahlhoefer Formalités Passeport 6 mois de validité. Le visa n’est pas exigé des Français, Belges ou Suisses séjournant 90 jours maximum en Bolivie (30 jours pour les Canadiens). Monnaie 1 euro : 8,9 bolivianos (BOB) Y aller Aucun vol direct entre la France et La Paz. Compagnies aériennes: • Air France : http://www.airfrance.com/indexCOM.html Tél. : 36 54 (0,34 /minute) • AeroSur 66, avenue des Champs-Élysées, 75008 Paris www.aerosur.com Tél. : 0 825 826 034 (0,15 /min) • Consultez les comparateurs de vols pour trouver des of- fres promotionnelles. Se déplacer Bus : le bus reste le moyen le plus pratique et le plus éco- nomique pour se déplacer. Par contre, certaines routes bo- liviennes sont considérées parmi les plus dangereuses de la planète. Peu d’entre elles sont asphaltées et dans de nombreux cas, l’usage d’un 4x4 est fortement conseillé. Avion : plus onéreux, mais aussi plus sûr, l’avion reste une option sur certains trajets. Plusieurs compagnies se divi- sent le marché. La plus importante étant la TAM (Trans- porto Aéro Militar), à ne pas confondre avec la compagnie brésilienne du même nom ! Se loger Les hébergements en Bolivie comptent parmi les moins chers d’Amérique du Sud. Posadas, alojamientos, resi- denciales, casas de huéspedes, hostales et hoteles, leur qualité et les tarifs varient considérablement. Globalement, il est conseillé de visiter d’abord la chambre avant de faire votre choix. Voici un site Internet qui compte de nombreuses adresses : www.boliviahostels.com Que manger Comme au Pérou, la pomme de terre, la papa, est reine en Bolivie. C’est la base de l’alimentation andine. Il en existe une multitude d’espèces et de nombreuses façons de l’ac- commoder. Aux côtés des pommes de terre, la viande est partout. Les végétariens ont la vie dure en Bolivie. Les pa- rilladas (barbecue) sont un must. À Uyuni, vous pourrez es- sayer des viandes exotiques aux palais occidentaux, comme de la viande de lama (excellente) ou du cochon d’Inde, servi entier avec les pattes et la tête. Au niveau des boissons, on trouve de tout, notamment des vins corrects. Mais la boisson locale par excellence reste le mate de coca, une infusion de feuilles de coca qui, sans provoquer les effets excessifs de son dérivé prohibé, la co- caïne, lutte efficacement contre le mal de l’altitude et faci- lite la digestion. Se renseigner Ambassade de France en Bolivie Avenida Hernando Siles n°5390 - Esquina calle 8 Obrajes - La Paz Tél. : + 591 (2) 214 99 00 [email protected] Tél. de permanence : + 591 77593158 http://www.ambafrance-bo.org/ Office du tourisme de Bolivie : http://www.bolivia.travel/ Guides touristiques conseillés Lonely Planet Bolivie (2010) Petit futé Bolivie (2012-2013) Santé Le vaccin contre la fièvre jaune est recommandé. Dans le Salar, portez de bonnes lunettes de soleil, la réverbération y est très forte. Bolivie pratique La Loco, un bar dans le centre d’Uyuni. LOC La Vie du Rail - Juin 2013 NOUVEAUX TRAMS ET MÉTROS AU MAGHREB EUXJOURNÉES EXTRAORDINAIRES DANSLABAIE OMME Une locomotive Siemens américaine pour Amtrak Page 54 Dépôt, trams, voies… Les pièces du T7 s’assemblent Page 68 Page 66 Page 70 ACS-64 NOUVEAUX TRAMS ET MÉTROS AU MAGHREB Une rame de métro CAF entre dans la station Les Fusillés de la première ligne du réseau d'Alger, exploité par RATP El-Djazaïr. 56 � La Vie du Rail - Juin 2013 ran, 1 mai 2013. La place du 1 -No- vembre est pavoisée, non seulement pour la fête des travailleurs, mais aussi pour célébrer l’inauguration du tram- way de la deuxième ville d’Algérie. Une inauguration après celle du tram et du métro d’Al- ger et avant celle du tram de Constantine, attendue le 4juillet prochain. C’est à Amar Tou, ministre algérien des Transports, en présence d’Abdelmalek Boudiaf, Wali d’Oran, et de Pierre Mongin, PDG du Groupe RATP, qu’est re- venu l’honneur d’effectuer le voyage inaugural sur la première ligne du tram oranais. Par la présence de son PDG, le Groupe RATP rappelait sa forte implica- tion dans l’exploitation et la maintenance de cette ligne, qui seront en effet assurées, pour une durée de 10 ans, par la Setram. Cette société commune re- groupe RATP Dev, filiale du Groupe RATP (49%), l’En- treprise du Métro d’Alger (EMA, 36%) et l’Établisse- ment Public de Transport Urbain et Suburbain d’Alger (Etusa, 15%). Après Alger, dont le tram est égale- ment exploité par la Setram comme tous ceux – pré- sents ou planifiés – d’Algérie, la mise en service de la première ligne d’Oran sera suivie par celle du ré- seau de Constantine. Et ce n’est pas fini: la RATP, qui assure également l’exploitation et la maintenance du métro d’Alger via la filiale RATP El-Djazaïr de RATP Dev, précise que « d’autres projets de tramway sont également en cours en Algérie: Sidi Bel Abbès, Ouargla et Mostaganem, dont les travaux doivent débuter cette année. » Ceci alors que d’autres projets de tramways et de prolongement du métro d’Alger sont à l’étude! Ceci fait beaucoup de projets, que les ressources ga- zières du pays permettent de payer. Et qui n’ont rien d’un luxe, quand on voit l’encombrement du réseau routier. Ainsi, quelque 40milliards de dollars (soit une trentaine de milliards d’euros) devraient être affectés pour tous les projets de transport en Algérie d’ici le fin de la décennie, chemins de fer et transports aériens compris. La présence du Groupe RATP en Afrique du Nord ne se limite pas à l’Algérie. Plus à l’ouest, au Maroc, c’est également ce groupe qui exploite le tramway de Ca- sablanca, inauguré en décembre dernier. Enfin, si une de ses filiales jouit d’un monopole en Algérie, la RATP n’est pas seule dans le Maghreb: au Maroc, c’est Transdev qui exploite le tram Rabat - Salé, alors qu’à Tunis, le réseau est entre les mains d’une entreprise publique tunisienne. LOC La Vie du Rail - Juin 2013 � � La Vie du Rail - Juin 2013 LOC Le 2 mai, au lendemain de son inauguration, les Oranais ont dé- couvert leur première ligne de tramway. Longue de 18,7km (voie double, à laquelle s’ajoute une boucle de retournement à voie unique de 550m permettant une exploitation partielle au départ de la place du 1 -Novembre), elle dessert 32 points d’arrêt (soit un tous les 600m en moyenne). Grosso modo, cette ligne est constituée de deux tronçons, de part et d’autre de la place du 1 Novembre. Parcouru en 22 mi- nutes, le tronçon sud va droit vers Es-Senia (La Sénia), au sud de l’ag- glomération oranaise, via le Palais des sports et la Cité universitaire. Parcouru en 25 minutes, l’autre tronçon gagne les grands ensem- bles de logement de la banlieue est, desservant entre autres le Pa- lais de justice, des centres hospi- taliers et l’Université des Sciences de la Technologie d’Oran (Usto), le terminus Sidi Mâarouf étant appelé à devenir un grand pôle d’échanges multimodal. C’est juste avant ce terminus que la ligne est connectée au site de Sidi Mâarouf (70000m ), regroupant un dépôt, le centre de maintenance et le poste de contrôle et de com- mande (PCC). Alors qu’à l’autre bout de la ligne, un garage auxi- liaire a été établi sur un plus petit site (11750m ) à Es-Senia. Si en centre-ville la ligne est éta- blie en suivant la voirie, il arrive qu’elle s’affranchisse localement du réseau routier en banlieue par des trémies et des viaducs. À noter que si des aménagements urbains ont été nécessaires au niveau de la place du 1 -Novembre, au rond- point de l’Usto et à Sidi Mâarouf (espaces verts aux abords du tracé vers Haï El Sabbah), on ne peut pas vraiment parler d’aménage- ment « de façade à façade », même en centre-ville. Ici, le tram- way est un moyen de transport avant tout, tirant profit d’un site propre de 7m de large, générale- ORAN Le tram revient dans la ville du raï � La Vie du Rail - Juin 2013 rence s’explique en grande partie par l’absence de titre de transport, qui ici ne donne pas lieu à une amende, mais à un achat du billet le plus cher au prix normal (50 di- nars, soit à peu près autant de cen- times d’euros, le billet le moins cher, autorisant un voyage à l’inté- rieur d’une zone, étant à 20 dinars). Et au terme de la phase 3, 90000 Depuis 2011, la fréquence des des- sertes a augmenté, les intervalles étant de 5 minutes en semaine et de 7 le vendredi. Quelque 52 mi- nutes sont nécessaires pour par- courir la ligne, ce qui donne une vitesse commerciale de 18km/h, malgré la priorité absolue aux feux, lors des croisements à niveau des axes routiers, et la surveillance du personnel. Enfin, la ligne Est du tram d’Alger présente un croise- ment très particulier, avec une voie ferrée parcourue par les trains d’hy- drocarbures (« ligne Naftal »). De 1898 à 1959, Alger a eu un pre- mier réseau de tram à voie de 1,055m, modernisé dans les années 1930. Des trolleybus ont également circulé dans la capitale algérienne entre 1935 et 1975. C’est le 8mai 2011, presque deux ans avant la première ligne d’Oran, que la phase 1 de la ligne Est du tram d’Alger, longue de 7,2km, a été mise en service. Comme son nom l’indique, cette ligne dessert l’est de l’agglomération, reliant dans un premier entre les communes de Bab Ezzouar et de Bordj El Kiffan, où se situent le centre de mainte- nance et le PCC. Mise en service le 15juin 2012, la phase 2 de la ligne Est a permis de prolonger celle-ci en direction du centre d’Alger, à travers les com- munes d’El Harrach (sur l’oued du même nom), d’El Magharia et de Hussein Dey. À l’actuel terminus Ruisseau, une correspondance est offerte avec le métro, inauguré entre les phases 1 et 2 du tramway (voir pages suivantes). Le tram d’Alger est un projet clés en main confié par l’EMA au groupe- ment Méditerrail (Alstom, ETRHB, Todini) en 2006. Actuellement longue de 16,2km, sa ligne Est des- sert 28 points d’arrêt; en phase 3 (2014), elle devrait être prolongée de 7km à l’est jusqu’au quartier de Dergana, desservant alors 38 arrêts. Comme à Oran, c’est la Setram qui assure l’exploitation de la ligne Est du tramway d’Alger, mais pas sa maintenance, assurée par Alstom. Ce dernier a fourni 41 rames Cita- dis 302 de 2,65m de large et 44m de long (7 parties), accueillant 414 voyageurs au total dans un aména- gement où, comme pour la livrée extérieure, dominent le bleu et le blanc. Ce tram équipé d’un système d’information bilingue et climatisé a trouvé son public: sur les 60000 voyageurs quotidiens prévus au terme de la phase 2, on en est à 47000 validations par jour. La diffé- Alger LOC Vers l’est de l’agglo et les universités � La Vie du Rail - Juin 2013 LOC La Vie du Rail - Juin 2013 � Alger Le seul métro du Maghreb Envisagé depuis plus de 80 ans et attendu pendant trois décennies durant lesquelles ont alterné des phases de travaux et d’immobi- lisme (marasme économique, crises politiques, litiges), le métro d’Alger est une réalité depuis son inauguration, le 31 octobre 2011. C’est aussi le seul de tout le Ma- ghreb. Mais on ne s’y bouscule pas vraiment, alors qu’en surface, le tra- fic automobile reste impression- nant. D’une part, les chiffres de fré- quentation restent modestes après un an et demi de service: avec 50000 voyageurs par jour en moyenne, on est même en des- sous des 80000 curieux accourus les premiers jours de service. Si l’on explique officiellement que la po- pulation ne s’est pas encore vrai- ment approprié cet espace sou- terrain, nombre d’usagers potentiels estiment de leur côté que le tarif de 50 dinars (50 cen- times d’euro) par voyage est trop élevé. D’autre part, les stations ont été très généreusement dimen- sionnées: profondes (à l’exception du terminus aérien de Haï el Badr, à deux quais et trois voies), elles se caractérisent par la largeur des halls, des escaliers et des deux quais la- téraux, prévus pour recevoir près de 50000 voyageurs… par heure! La sensation d’espace vaut égale- ment pour le matériel roulant, fourni entre 2008 et 2009 par CAF: les 14 rames de 108m, formées de six voi- tures à intercirculation, présentent une largeur de 2,83m, soit une qua- rantaine de centimètres de plus qu’à Paris. De plus, la disposition longi- tudinale des 210 sièges accentue cette sensation d’espace et, du fait que l’on accepte ici une densité de six personnes par mètre carré (contre quatre à Paris), chaque rame peut accueillir 1080 voyageurs de- Quelle que soit sa fréquentation, la première ligne du métro d’Alger est très performante: avec près de 950m de distance moyenne entre les 10 stations, les rames ont le temps d’atteindre leur vitesse maximale de 70km/h, avalant le parcours de 8,5km (essentielle- ment en tunnel monotube) en moins d’un quart d’heure. Soit une moyenne commerciale proche de 35km/h! Une belle réalisation pour le groupement réunissant Sie- mens (signalisation, automatismes d’aide à la conduite Trainguard MT CBTC, voie, télécommunications, électrification complète par 3 rail 750 V CC, billettique et poste de commande centralisé), Vinci Constructions Grands Projets et CAF. Et pour assurer l’exploitation et la maintenance pour une durée de huit ans, RATP Dev a été rete- nue en 2007 par l’Entreprise du Métro d’Alger (EMA), avant de créer, en 2009, une filiale locale, RATP El-Djazaïr. Alliant des touches de décoration traditionnelles à des éléments de confort moderne (escaliers roulants), les stations du métro d’Alger sont équipées de portillons d’accès où les voyageurs valident leur ticket (format « carte de crédit ») à proxi- mité immédiate des guichets et des automates de vente… mais aussi d’un poste de police. Des espaces ont été réservés aux commerces, mais ces derniers attendront certai- nement que les voyageurs soient plus nombreux pour s’installer! En osant un parallèle avec la ligne 14 parisienne, qui n’a vraiment com- mencé à se remplir qu’une fois connectée au RER C et prolongée à Saint-Lazare, tout espoir est per- mis pour la fréquentation du métro d’Alger: au sud, le prolongement de la ligne 1 entre Haï el Badr et El Harrach (4km vers l’est) est en cours d’équipement et devrait ouvrir fin 2014, alors que les travaux de génie civil s’achèvent tant sur une deuxième branche vers le sud, en- tre Haï el Badr et Aïn Naâdja, qu’au nord de la ligne, entre la Grande Poste et la Place des Martyrs. Et les projets ne manquent pas, en com- mençant par deux autres prolon- gements, au-delà de Place des Martyrs et entre El Harrach et l’aé- roport international. • Sur la page de gauche, la 020 Marcia (1923) du Kent & East Sussex Railway avait traversé la Manche, de même • En haut, deux engins bien connus des fidèles de la baie de Somme: la 031 Buffaud-Robatel n • Au centre, voie normale avec la draisine de Rosny-Rail et la 150 P 13 de la Cité du train, venue de la réserve de • En bas, le matériel le plus coloré et le plus insolite de la fête n’était pas à vapeur! Une occasion unique était prêtée par l’Ademas. Si deux voitures étaient accessibles au public, la troisième comprenait le groupe élec- trogène de cette rame électrique! Avec 21000 visiteurs, dont 7500 voyageurs, cette édition est un succès et rendez-vous est déjà pris pour la La Vie du Rail - Juin 2013 � ACS-64 Une locomotive Siemens américaine pour Amtrak États-Unis � La Vie du Rail - Juin 3013 C ’est à la desserte du nord de la Côte Est des États-Unis que les 70 loco- motives électriques Amtrak Cities Sprinter (ACS-64) sont destinées. Mais c’est en Californie, à l’autre bout du pays, que ces engins sont en cours d’assem- blage par Siemens. Plus exactement à Sacra- mento, où Michael Cahill, président de Siemens Rail Systems USA, a officiellement remis la pre- mière locomotive à Joseph Boardman, PDG d’Am- trak, lors d’une cérémonie qui s’est tenue le 13 mai en présence de Karen Hedlund, administratrice adjointe de la FRA (Federal Railroad Administra- tion). Les ACS-64, dont la commande se chiffre à 466 millions de dollars (360 millions d’euros) financés par la FRA, sont destinées à remorquer les trains régionaux entre Washington, New York et Boston jusqu’à 125 mph (200 km/h), les trains Keystone entre Philadelphie et Harrisburg jusqu’à 110 mph (177 km/h), ainsi que les trains grandes lignes sur le Corridor Nord-Est. Les nouvelles locomotives sont destinées à remplacer les « locomotives sué- doises » AEM-7, conçues par ASEA et construites par EMD, qui en plus de 30 ans de service ont cumulé chacune entre 5,5 et 7 millions de km. Dérivées de la famille Vectron, les ACS-64 sont des BoBo dont la puissance atteint 6,4MW; grâce à leur freinage à récupération, Amtrak es- compte réduire sa consommation d’énergie de 3milliards de kWh sur vingt ans. Ces locomotives sont assemblés à Sacramento à partir de pièces en provenance des sites Siemens de Norwood (Ohio), Alpharetta (Géorgie) et Richland (Missis- sippi), ainsi que de composants fournis par 69 en- treprises de 23 États américains. Les trois premières ACS-64 devraient entrer en service cet automne, après un programme d’essais exhaustif. Deux de ces locomotives seront cet été au Centre d’essais de Pueblo (Colorado), pendant que la troisième effectuera des essais en ligne sur le Cor- ridor Nord-Est. La production devrait ensuite mon- ter en puissance, pour atteindre une unité par mois jusqu’en 2016. La Vie du Rail - Juin 2013 � (c) Photos Siemens � La Vie du Rail - Juin 3013 Dépôt, trams, voies… Les pièces du T7 s’assemblent Île-de-France. � La Vie du Rail - Juin 3013 exploité par la RATP à bénéficier d’écrans embarqués qui annonce- ront les prochains arrêts, les temps de trajet jusqu’aux arrêts princi- paux, ainsi que les correspon- dances avec les lignes de bus et de RER. personnes à mobilité réduite, s’ajoutent deux emplacements pour usagers en fauteuil roulant et six places assises prioritaires. Réputé économe en énergie, ce tram met en œuvre un freinage à récupération d’énergie, et son éclairage est réalisé par LED (diodes électroluminescentes). Il est également le premier tramway ITADISFRANCILIEN DUTROISIÈMETYPE Déjà dix ans que le Citadis d’Als- tom circule sur les lignes RATP. Alors que le Citadis 302 roule de- puis fin 2002 sur le T2, à l’ouest de Paris, une autre version, le Citadis 402, est en service depuis fin 2006 sur le T3. Et pour les prolonge- ments de ces deux lignes ouverts fin 2012, des trams supplémen- taires des deux premiers types ont été mis en service. En même temps, un troisième type de Cita- dis était en cours de développe- ment chez Alstom à La Rochelle pour les futurs T7 et T8: pour une fois, deux lignes franciliennes vont avoir le même matériel, même si elles ne sont pas connectées. Les 19 rames nécessaires à l’exploita- tion du premier tronçon du T7 ont été commandées en mars 2011. Suite à l’accord Stif/RATP, ces rames sont financées à 100% par le Stif dans le cadre d’un crédit- bail pour un montant de 53 mil- lions d’euros. À terme, 12 rames supplémentaires seront néces- saires pour le prolongement du T7 jusqu’à Juvisy-sur-Orge. Comme celui du T2, ce nouveau matériel est un Citadis 302 de cinq modules à plancher bas intégral, d’une longueur de 32m (contre 43m sur le T3) et d’une largeur de 2,4m (2,65m sur le T3). Il permet de transporter 200 voyageurs et propose 54 places assises. Dans ce matériel totalement accessible aux ESTRAVAUXDECONSTRUCTIONDELALIGNE DUTRAMWAYFRANCILIEN QUIPROLONGEAUSUDLALIGNE DUMÉTRO AVANCENTRAPIDEMENTSUR ANCIENNENATIONALE 7. L ESITEDEMAINTENANCEETDEREMISAGE CONSTRUITPOURCETTELIGNEESTMAINTENANTPRÊT ETLESPREMIÈRES RAMES ITADISYSONTARRIVÉESFINFÉVRIER ENDEZ VOUSÀLAFINDE CETTEANNÉEPOURLAMISEENSERVICEDUPREMIERTRONÇON ILLEJUIF THIS LOC Des touches bleues sur les sièges et des motifs d’oliviers, discrètes allusions au sud pour la ligne de la nationale 7. Mais des innovations aussi avec l’annonce des prochains arrêts. Les portes simples d’extrémité sont toujours réservées à la descente. principal de 5000m regroupant les locaux d’exploitation, le hall de maintenance, la station-service et la station de lavage. Un bâtiment secondaire regroupe les locaux techniques. Et en extérieur, une aire de remisage est prévue pour le stationnement des 31 rames at- tendues à terme. Deux des voies traversent le bâtiment principal de part en part, l’une passant par le tour en fosse, alors que l’autre, électrifiée par caténaire rigide es- camotable, est équipée de passe- relles et posée sur fosse. À double titre, ce nouveau site joue un rôle «environnemental», que ce soit pour la gestion dura- ble des ressources (énergie, eau) ou pour son insertion dans son en- vironnement immédiat. Économe Question confort, le Citadis 302 ver- sion T7 intègre une ventilation ré- frigérée. Il y règne une ambiance très bleue, rappel de l’époque où la nationale 7 était la route de la Méditerranée. Sud toujours, avec les motifs de feuilles d’olivier sur les sièges! Si le design intérieur a été élaboré par le studio interne d’Als- tom Transport, l’habillage extérieur a été développé par les agences Pixelis et Sennse. Chaque rame a bénéficié d’un processus de design conjointement mené et validé par la RATP et le Stif. Ainsi, la livrée ex- térieure reprend les éléments d’identité de l’exploitant (vert jade au-dessus des baies vitrées) et de l’autorité organisatrice (le vif-argent sous les baies vitrées, ainsi que les codes visuels, désormais présents sur l’ensemble des matériels neufs d’Île-de-France). À la mi-avril, les quatre premières rames du tramway T7 se trouvaient au site de maintenance et de remi- sage de Vitry-sur-Seine. Leur livrai- son de La Rochelle, au rythme de deux par mois environ, se fait de nuit en un seul convoi. Une fois dé- posé, chaque tram fait l’objet des essais statiques. Ceux-ci effectués, le tram roule de nuit sur quelques centaines de mètres pour s’assurer de son bon fonctionnement (accé- lération, freinage…) Au rythme de la réception, soit quinze jours par rame, l’ensemble du parc devrait être opérationnel à la fin de l’au- tomne, à temps pour la mise en service. NSITE DEMAINTENANCE QUIANTICIPE URBANISATION Sur le tracé du T7, le futur site de maintenance et de remisage (SMR) est situé très au nord, assez près de Paris: nous ne sommes ici qu’à 4,5km de la porte d’Italie. Et pour- tant, l’environnement de l’ancienne nationale 7 n’a pas grand-chose de celui d’un centre-ville: poste EDF en face du SMR, parc départe- mental Adolphe-Chérioux au nord, sans oublier les restauroutes, ga- rages automobiles et autres ma- gasins de bricolage… Quant au SMR lui-même, il est im- planté dans la commune de Vitry- sur-Seine, sur une superficie de plus de 24000m à l’emplacement d’une ancienne casse auto. Bordé à l’ouest par la RD7 (ancienne na- tionale 7) et directement embran- ché sur le T7, ce nouveau site a été construit sous maîtrise d’ouvrage RATP pour accueillir les infrastruc- tures nécessaires aux fonctions d’exploitation, de remisage et de maintenance des tramways de cette nouvelle ligne. Le SMR du T7 s’organise autour d’un bâtiment LOC � La Vie du Rail - Juin 3013 Treize ans pour une ligne De la concertation à l’inauguration, treize ans auront été nécessaires pour ouvrir le premier tronçon du T7, dont quatre ans de travaux pro- prement dits. Après une concertation préalable en novembre 2000 - janvier 2001, le schéma de principe a été approuvé par le conseil d’ad- ministration du Stif en octobre 2002. L’enquête publique (décembre 2003 - février 2004) a été suivie, un an plus tard (février 2005), de la déclaration d’utilité publique par les préfets des deux départements traversés. En décembre 2006, l’avant-projet a été adopté par le conseil d’administration de la RATP, le conseil général du Val-de-Marne, puis le conseil du Stif. Des évolutions ayant été apportées au programme (coûts, maîtrise d’ouvrage dans le cadre de la décentralisation, projet immobilier à Orly, périmètre du site de maintenance, retards dans les expropriations et montage du dossier préliminaire de sécurité), il a fallu attendre octobre 2008 pour l’approbation de l’avant-projet mo- dificatif. Les travaux préliminaires, qui comprennent la première phase de requalification de la RD7, ont pu débuter en 2009 et se sont pour- suivis jusqu’à l’été 2011. Entre-temps, les travaux d’aménagement du tramway ont commencé fin 2010 et doivent se terminer à la mi-2013. Avant même la fin de ces travaux, les essais de réception des rames ont commencé sur quelques centaines de mètres de la ligne en mars dernier, peu après l’arrivée de la première rame (21 février), et se suc- céderont jusqu’en septembre. La ligne elle-même fera l’objet d’essais entre Villejuif et Orly-Fret 2 à partir de mai, puis plus au sud à partir de juillet. C’est à ce moment que débutera la formation pratique des conduc- teurs, sélectionnés parmi les machinistes du centre bus de Thiais. Puis en automne, alors que s’achèvera la formation, auront lieu les marches à blanc, avant l’autorisation officielle de mise en circulation délivrée par le préfet, et l’ouverture au public «fin 2013». Caténaire rigide escamotable, passerelles, fosses, tour en fosse (non visible sur cette photo)... Rien ne manque au nouveau SMR de Vitry-sur-Seine ! La Vie du Rail - Juin 2013 � cienne artère majeure entre Paris et le sud de la France ces dernières années ne la reconnaîtra pas le long du tracé du T7. Aux carre- fours, les passages souterrains ré- servés aux automobiles ont dis- paru. Mais surtout la chaussée de deux fois deux voies bordée de grands arbres, où circulaient les bus 185 et 285 (héritiers du tram 85 d’avant-guerre), a cédé la place à une très large emprise où les deux voies du futur T7, maintenant po- sées (voire végétalisées par plan- tation de sedums), sont encadrées par deux fois deux voies de circu- lation plus une file de stationne- ment et une piste cyclable, sans oublier les trottoirs. C’est ainsi qu’entre Villejuif et Thiais l’arrivée du tram (plateforme de 6 à 7m de large) et la «requalification» de la RD7 ont entraîné un doublement de la largeur de la voirie, passant de 20m à 40m entre façades! Par conséquent, en plus des travaux préparatoires habituels (déviation des réseaux souterrains, remplace- ment du mobilier urbain, signalisa- tion), il a fallu également procéder à des acquisitions foncières par le conseil général du Val-de-Marne pour démolir les immeubles si né- cessaire. Il a également fallu cou- per les grands arbres qui bordaient la route, mais cette opération a été «limitée au maximum» selon les promoteurs de la ligne T7, qui sou- lignent que «cet abattage est lar- gement compensé, car de nou- velles plantations, plus nombreuses, sont largement pré- � La Vie du Rail - Juin 3013 vues», essentiellement des pins parasols et des chênes verts ayant grandi en pépinière. Bref, «deux arbres replantés pour un arbre coupé». Mais pas moins de six phases de travaux ont été néces- saires pendant quatre ans pour transformer l’ancienne nationale 7, tout en y maintenant en perma- nence deux fois deux voies en cir- culation. Long de 11,2km, l’itinéraire du T7 n’est pas exempt d’obstacles rou- tiers, ce qui a nécessité la construc- tion de trois ouvrages d’art: une passerelle piétonne entre l’arrêt Belle-Épine et le centre commer- cial du même nom, ainsi que deux franchissements d’axes routiers au nord (160m au-dessus de la RN186 et de l’A86) et à l’ouest d’Orly (100m au-dessus de l’A106 et de la RD7). Mais un obstacle bien plus inhabituel se dresse sur cet itiné- raire: rien de moins que l’aéroport d’Orly, dont les pistes sont fran- chies en souterrain entre les arrêts Orly-Sud et le terminus sud du pre- mier tronçon, au futur pôle d’échanges bus/tramway d’Athis- Mons (sur ce passage souterrain, il a fallu limiter la circulation à un sens unique pendant les travaux). Lorsqu’il sera en service, officielle- ment fin 2013, le premier tronçon du T7 sera parcouru «en un peu plus d’une demi-heure», soit une vitesse commerciale de l’ordre de 20km/h, avec un intervalle de 8 min en heure creuse et un passage «toutes les 5 à 6min aux heures de pointe». Cet intervalle minimum devrait être réduit à 4min après le prolongement jusqu’à la gare de Juvisy-sur-Orge, prévu en 2018. Le trafic quotidien attendu sur le premier tronçon est de 36000 voyageurs, soit 9,7 millions par an, dans un secteur où vivent ou tra- vaillent plus de 300000 personnes Fin 2013, le premier tronçon du T7 sera parcouru « en un peu plus d’une demi-heure » soit une vitesse commerciale de l’ordre de 20km/h Type: tram bidirectionnel de Masse: 38t à vide, 55,2t en charge Longueur: 32,7m Largeur: 2400mm Hauteur: 3400mm Plancher bas: 100% Écartement: 1435mm Tension d’alimentation: 750 V continu (LAC) Traction: 4 moteurs de 120kW Vitesse maximale: 70km/h Places assises: 54 Capacité: 200 voyageurs Portes par face: 4 doubles (1300mm) et 2 simples (800mm) LOC Citadis 302 (version T7) qui abritent 12 locomotives à vapeur préservées mais qui ne fonctionnent plus. Devant l’entrée de ce véri- table musée, une plaque tournante permet aux ma- chines en état de marche de se positionner sur la voie de départ. Sous la conduite de guides-conférenciers, les vi- siteurs pourront grimper dans les abris des machines aujourd’hui à l’arrêt, et dé- couvrir comment fonction- naient jadis ces monstres d’acier qu’ils ne connaissent souvent plus aujourd’hui qu’à travers le cinéma. Et pour parachever cette leçon d’histoire vivante des trans- ports, ils éprouveront eux- mêmes la sensation de re- monter le temps en prenant place à bord des voitures anciennes tractées par la 141 TB 407 qui les mènera, sur 7km, de Longueville à Provins, à toute vapeur. Christine CARTIER La Vie du Rail - Juin 2013 � Un programme chargé pour la 141 TB 407 La 141 TB 407 fête vail- lamment cette année ses cent ans en assurant un grand nombre de circu- lations. Cette machine construite en 1913 dans les ateliers de Blanc- Misseron dans le Nord a desservi de 1945 à 1972 l’Est de la France et no- tamment Nancy, Épinal, Hagueneau et la banlieue Est de Paris. Aujourd’hui, elle est apte à rouler de- puis la révision complète réalisée de 1982 à 2003 à l’initiative de l’Associa- tion des jeunes pour l’en- tretien et la conservation des trains d’autrefois. Tour à tour, les tôles de la chaudière, l’abri du mé- canicien, les essieux, les réservoirs d’air com- primé, les phares et le sif- flet, le cendrier… tout a été revu, remplacé ou ré- paré jusqu’au retimbrage de la chaudière en 2004 qui permet enfin à la 141 TB 407 de s’élancer à nouveau sur les rails… Après «Les Médié- vales», les 8 et 9 juin, la 141 TB va donc assurer, le 6 juillet, des circula- tions vers Montereau, le 31 août, vers Moret- Veneux-les-Sablons, les 14 et 15 septembre vers Provins pour les Jour- nées du patrimoine, le 5 octobre vers Romilly- sur-Seine, et les 14 et 15 décembre vers Provins. Chacun de ces voyages coûte 10euros aller-retour. La visite du dépôt: 4euros. Pendant «Les Médiévales» des 8 et 9 juin, Provins, classé au Patrimoine mondial de l’Unesco, se met à l’heure du Moyen Âge. Photos Ajecta Provins-J.-F. Bernard PATRIMOINE Yves de la Poëze est délé- gué au patrimoine des transports. Trois fois par an, il réunit un comité de sélection des projets qui compte aussi des représen- tants des Musées de France et un mécène, Motul, l’un des spécialistes mondiaux de la lubrification des mo- teurs. «Ce qui nous plaît dans le domaine ferroviaire, explique Romain Gra- bowski, coordinateur in- ternational chez Motul , c’est la qualité du tissu associatif. C’est impressionnant! Les as- sociations sont nombreuses, très actives, et leurs dossiers sont “béton”. Les gens sont très motivés. Le milieu est bien structuré avec de vrais passionnés et des gens qui ont des connaissances techniques. Nous les découvrons grâce à notre réseau de commerciaux qui en entendent parler ou grâce à la Fondation du Patrimoine et à ses délégués régionaux» De ces réunions sont nés trois ambitieux projets de restauration d’engins mo- teurs, actuellement en cours. Le plus ancien date de 2011 et concerne la loco- motive à vapeur Henschel (1912) de l’ association Trains et Traction . Celle-ci fait circuler le Train des mouettes en Charente- Maritime, de Saujon à La Tremblade. La locomotive, qui n’a subi aucune modi- fication depuis 1912, a be- La 241 P 9 de l’AAATV Midi Pyrénées, un monstre aujourd’hui en pièces détachées au Technicentre SNCF de Toulouse. Romain Grabowski, chez Motul: «Ce qui nous plaît avec le ferroviaire, c’est la qualité du tissu associatif» «Motul est une entreprise française, riche d’une longue histoire. Mais ce n’est qu’en 2008 qu’elle a pris conscience de la richesse de cette dimension du passé. Il existait un besoin de restauration pour les automobiles anciennes… et nous nous sommes engouffrés dans la brèche en décidant de protéger “le patrimoine motorisé roulant”. C’est un mécénat qui fonctionne bien. Nous avons déjà soutenu une vingtaine de projets, toujours dans le respect de plusieurs règles d’or. Nous ne sommes jamais le mécène unique. Les dossiers doivent être bien ficelés et notre aide doit être complémentaire d’autres soutiens. Les véhicules protégés doivent être rares et atypiques, menacés d’extinction et, une fois restaurés, ils ne doivent pas être mis sous une bâche. Nous sommes partenaires d’associations ou de musées, mais pas de personnes privées. Enfin, il faut que la restauration respecte l’authenticité et se fasse selon les méthodes anciennes» . www.motul.fr � La Vie du Rail - Juin 2013 soin d’une révision géné- rale, d’une réfection de sa chaudière et, pour être au- torisée à transporter des voyageurs, elle doit être équipée d’un frein à air. Le deuxième projet concerne la plus puissante des locomotives à vapeur d’Europe, une 241 P. Une seule est actuellement en état de marche, la 241 P 17, des Chemins de fer du Creusot . La 241 P 9, pré- servée par l’Amicale des an- ciens et amis de la Traction vapeur Midi-Pyrénées, a été transférée en 2008 aux ate- liers SNCF du Technicen- tre de Toulouse, où sa ré- novation pourrait durer plusieurs années. Le dernier projet a donné lieu à la signature d’une convention, le 2 avril der- nier, à Saint-Agrève (Ar- dèche) entre la Fondation du Patrimoine, Motul et l’association des Voies fer- rées du Velay . Il s’agit de restaurer un autorail Billard qui devra être apte à gravir les pentes vigoureuses de Dunières (Loire) à Saint- Agrève. Pour cet autorail n°212, c’est un retour aux sources puisqu’il a circulé sur cette ligne de 1938 à 1968. Il avait ainsi par- couru 1,4million de kilo- mètres avant d’être trans- féré en Provence dans les années 1970. C’est dans un dépôt de Digne-les-Bains que les membres des VFV l’ont retrouvé. Ils l’ont ra- patrié par la route en 2010 et ils s’attaquent mainte- nant à sa restauration com- plète. Sa caisse devra rece- voir de nouvelles tôles. Le plancher, les fenêtres et l’habillage intérieur devront être refaits avec des ban- quettes neuves, semblables à celles d’origine. Il faudra le remotoriser, changer ses organes de roulement, de freinage ainsi que le circuit électrique. L’ensemble de ces travaux devrait durer trois ans. Et puis, sur la liste des pro- jets de la Fondation du Patrimoine, on découvre encore la reconstruction d’une voiture voyageurs à Chaillevette et la rénova- tion de la 141 R 1199 à Nantes. Ou encore de belles réalisations déjà bou- clées comme la restauration de la loco vapeur SACM 030 TB 130 du Chemin de fer touristique du Rhin ou la réhabilitation du tunnel de Bramefond en Lozère. Christine CARTIER La Vie du Rail - Juin 2013 � En 2010, l’autorail Billard des Voies ferrées du Velay regagne Saint-Agrève par la route. Christophe Etiévant Yves de la Poëze, de la Fondation du Patrimoine: «Ces bénévoles font un travail fabuleux» «La vocation de la Fondation du Patrimoine née en 1996 est de sauvegarder le patrimoine bâti non protégé au titre des monuments historiques. En 2012, elle avait soutenu plus de 18000 projets et créé ou maintenu plus de 3000 emplois. La Fondation s’intéresse aussi au patrimoine in- dustriel et notamment, depuis 2008, au matériel roulant motorisé, voitures anciennes, camions et locomotives… Nous recevons de très nombreuses demandes de restau- ration et c’est sur l’avis favorable d’un collège technique que nous décidons ou non de le faire. Je suis délégué au patrimoine des transports. Il est vrai que la mécanique me passionne. Aller sur le terrain comme dernièrement sur le site de l’entreprise Secat du Mans pour constater l’avan- cement de la restauration de la Henschel a été formidable. Ils font un travail fabuleux» www.fondation-patrimoine.org Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com VIENT DE PARAÎTRE 63 kilomètres, 22 gares, 650 ouvrages d’art… le Train jaune est un symbole du Pays catalan, sa ligne fait partie in- tégrante de l’identité régionale. Invi- tation à découvrir la singularité et le patrimoine d’une région, cet ouvrage vous en dévoile tous les secrets. Après avoir contribué au développe- ment économique de la Cerdagne, le Train jaune est devenu l’un des trains touristiques les plus prisés de France. Plus de 400000 voyageurs l’emprun- tent chaque année. La succession des cols de Villefranche à Mont-Louis, l’étonnant viaduc de Séjourné, le ré- volutionnaire pont suspendu Gisclard, classé monument historique, les pe- tites et grandes histoires qui jalonnè- rent la construction de la ligne… 80 pages - Format: 148,5 x 210mm Prix public: 16,50 � TTC En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande p. 96 rappelez la référence 110 275 Le Train jaune Guillaume Pourageaux Collection : Les Trains touristiques train jaune LESTRAINSTOURISTIQUES Le GuillaumePourageaux SORTI en MAI La Vie du Rail - Juin 2013 � R ouvrir la ligne de che- min de fer reliant Les Laumes-Alésia et Époisses Semur-en-Auxois (32km), c’est le pari gagné par l’ Association du Chemin de fer touristique de l’Auxois , née en 2010. Son but? Faire découvrir à la population et aux tou- ristes les richesses histo- riques culturelles et gastro- nomiques, les paysages du territoire de l’Auxois, du- rant une promenade com- mentée d’une heure et de- mie. Pour cela, l’association a signé une convention tri- partite avec RFF et le conseil régional de Bour- PATRIMOINE ACTA. Dans l’Auxois, le train touristique a pris son élan Pari gagné en Bourgogne pour l’Association du chemin de fer touristique de l’Auxois qui vient d’inaugurer officiellement son train en présence de nombreuses personnalités. Il propose un voyage d’une trentaine de kilomètres sur la ligne Les Laumes-Alésia - Époisses, à travers les verts paysages de la Bourgogne. L’autorail X 4787, prêt au départ… Daniel SCHOONJANS gogne, obtenu les autorisa- tions nécessaires, et ses bé- névoles ont entièrement restauré et aménagé un an- cien autorail, la Caravelle X4787. Chaque jeudi, ils furent une quinzaine de passion- nés à nettoyer, réparer, gratter, poncer pour re- donner vie au train. «Avec quatorze trains et 366 voya- geurs, 2012 a servi de répéti- tion pour une année 2013 qui s’annonce d’ores et déjà pas- sionnante» , indique Patrick Bernard, l’ancien président de l’Acta, auquel Gérard Gaudiau a succédé. L’asso- ciation compte actuelle- ment 140 adhérents, contre 66 en 2011. L’autorail vient d’être re- peint dans sa couleur ori- ginelle, rouge et crème. On pourra y prendre place chaque week-end de juin à septembre, mais également de mai à octobre à la de- mande d’associations ou de groupes, sous la forme de trains spéciaux. Par exem- ple, un train «philatélie fer- roviaire et locale» circulera l’après-midi du 11mai, avec le Club philatélique de l’Auxois. Chaque arrêt sera un lieu de collecte de cour- rier à transporter tout au long de la ligne. Le cour- rier sera affranchi avec le timbre spécial du jour et oblitéré à bord par un ca- chet spécial avant d’être confié à La Poste pour une distribution habituelle. Les deux vice-présidents de l’Acta sont Didier Callabre, � La Vie du Rail - Juin 2013 Dans l’après-midi, retour aux Laumes pour ces passagers d’un train pas comme les autres. responsable du matériel, qui souligne «le travail im- portant fait par les bénévoles cheminots, retraités ou ac- tifs» , et Christelle Muther, chargée des relations pu- bliques et des opérations commerciales, qui précise que l’association a créé «un site Internet (www.actaasso- ciation.wordpress.com) et une page Facebook, et a conclu un partenariat avec les offices du tourisme» Daniel SCHOONJANS Contact: [email protected] Gérard Gaudiau, 0380968691. Cotisation: /an. ACTA, 1-ter, avenue d’Alé- sia, 21150 Venarey-les- Laumes. La Vie du Rail - Juin 2013 � Les Laumes - Époisses, le voyage inaugural Cette fois, c’est officiel. Après une année de mises au point, d’essais, de formation des bénévoles, le train touristique de l’Auxois a été inauguré le 13 avril, aux Laumes-Alésia, en présence de nombreux élus et par- tenaires parmi lesquels François Patriat, président du conseil régional, Marc Patriat, président de la commu- nauté de communes de Semur-en-Auxois, Patrick Mo- linoz, conseiller général et maire de Venarey-les-Laumes et Abdelkrim Amoura, directeur de RFF Bourgogne- Franche-Comté. C’est dire combien ce projet suscite d’espoirs pour le développement touristique de la ré- gion. Gérard Gaudiau, président de l’Association du chemin de fer touristique de l’Auxois, a évoqué cette aventure commencée en 2010: préparation des statuts, des rè- glements de sécurité, rencontres avec RFF, informa- tions sur les assurances, recherche de partenaires fi- nanciers et préparation du matériel roulant. Fruit de cette intense préparation: une convention tripartite a été signée avec RFF et le conseil régional, ainsi qu’avec Dijon-Céréales afin de pouvoir circuler sur ses voies à Époisses. Les élus de ce village de 800 âmes n’ont pas hésité à faire construire un quai afin de recevoir les voyageurs dans de bonnes conditions. La ligne, au- jourd’hui utilisée pour le transport de grains, était fermée au trafic voyageurs depuis 1953. C’est Claudine Vincenot, fille du célèbre écrivain chemi- not, qui a parrainé l’X 4787, un autorail appelé aussi «Ca- ravelle» (puisqu’il est né à la même date que le célèbre avion). Celui-ci a embarqué une cinquantaine d’invités à destination d’Époisses où les attendait le maire, Marcel Chastang, pour un buffet suivi d’une visite du célèbre château, résidence d’été de la marquise de Sévigné au XVII siècle. Des adhérents de l’association attendaient également l’autorail malgré l’épais brouillard dans lequel le train a fait son entrée. Claudine Vincenot, �lle du célèbre écrivain cheminot, est la marraine de l’autorail. À sa droite, Michel Neugnot. Der- rière elle, de gauche à droite, Patrick Molinoz, François Patriat et Gérard Gaudiau (de pro�l). Photos Daniel SCHOONJANS � La Vie du Rail - Juin 3013 CORRESPONDANCES N ous devions prendre, le samedi 11 mai 2013 en gare de Rome Termini, le train Thello 226 départ: 19h25 ar- rivée à Paris: 10h18. Arrivés en gare vers 18h, nous ap- prenons par le panneau d’af- fichage vers 18h45 (soit 40 minutes avant le départ) que notre train est annulé. Le bureau information de Treni- talia ne nous donnant pas d’information dans un pre- mier temps, nous apprendra vers 19h que cinq autocars seraient mis en route pour nous ramener à Paris. Il ne nous a pas été proposé de solutions alternatives du type acheminement ferroviaire ou nuit d’hôtel à Rome. Nous embarquons avec 250 autres personnes, dont des enfants en bas âge, dans la plus grande confusion dans des autocars (non adaptés pour ce type de long voyage) et partons de Rome Termini à 19h45 pour une nuit en place assise relative- ment inconfortable (manque d’espace au niveau des jambes). Le trajet nous em- mènera par le nord de l’Italie, la traversée de la Suisse et le retour sur le territoire fran- çais via Mulhouse. Nous sommes arrivés à Paris gare de Lyon (rue de Bercy) à 17h15, bien fati- gués, pas lavés depuis 24 heures, avec un retard de 7 heures! Je voudrais signaler égale- ment: – que nous n’avons pas vu de personnel Thello, ni au départ (gare de Rome Ter- mini) ni à l’arrivée (gare de Paris Lyon) et que nous n’avons pas été contactés depuis par mail ou télé- phone, indications données lors de la réservation; – que les boissons et repas sont restés à notre charge. Jean-Marc Sauvage Rome - Paris en 21 heures 30, c’est possible avec Thello Un « repêchage » exemplaire N ous tenons à dire combien mon épouse et moi-même avons apprécié les initiatives prises par des agents SNCF à l’occasion d’un voyage qui débutait sous de mauvais auspices. En effet, jeudi 18 avril dernier, nous atten- dions en gare de Mauzé (Deux-Sèvres), le TER prévu à 8h57 à destination de Poitiers pour emprunter ensuite le TGV 5264 jusqu’à Massy. Ne voyant pas arriver notre train nous nous sommes enquis de la situation grâce au té- léphone installé sur le quai. À l’issue de deux appels, la gare de Niort nous annonce un retard supérieur à une heure. Nous préci- sons alors que, de ce fait, nous manquerons à Poitiers la correspondance avec le TGV devant nous déposer à Massy et que, par ailleurs, nous devions bénéficier de l’assis- tance « Accès+ » pour mon épouse handi- capée. Il est alors 9h30. Peu de temps après, nous avons l’agréable surprise de voir arriver un taxi, sollicité par la SNCF, pour nous conduire de Niort à Poi- tiers, ce qui nous permet d’arriver juste à temps pour retrouver notre TGV. J’ajoute que l’agent organisateur de ce « re- pêchage » a aussi eu l’obligeance de nous obtenir deux places de Niort à Poitiers et de faire le nécessaire pour que le service « Accès + » soit assuré à Poitiers. Nous disons un grand merci aux agents ini- tiateurs de cette opération sans laquelle notre voyage aurait vu sa durée majorée de plus de deux heures. Roger Leroux, Athis-Mons (Essonne) Trains longs et lourds: où est le problème? J ’étais conducteur de route principal au dépôt de Somain sur la région de Lille. Et durant une vingtaine d’années, de 1964 à 1984, j’ai fait régulièrement des trains lourds et longs (50 véhicules de 80 tonnes sur- chargés de minerai de fer). Les renseignements tech- niques indiquaient: «plus de 750 mètres». Ils ne pou- vaient donc être garés par- tout, mais seulement à Béthune et Douai. Ces trains faisaient leurs 4000 tonnes et ils étaient remorqués par deux locos 16500 en unité multiple. À 80km/h, ça fai- sait déjà un sacré morceau. Ces trains partaient de Dun- kerque-Pondéreux pour Valenciennes. Là, ils étaient partagés en deux parties de 25 véhicules et faisaient 2040 tonnes, remorquées par une loco 14100 vers l’Est: Thionville, le Luxem- bourg via Lumes. Là, nous étions relayés par du per- sonnel de la région Est. La charge «normale» au départ de Valenciennes était de 1850 tonnes, le profil de la ligne étant très dur. Je ne vois donc pas où est le pro- blème aujourd’hui avec des engins moteurs modernes! Élie Villain, Argeliers (Aude) (c) RFF Alexandre MOSTRAS Suite à l’annulation de leur train, 250 voyageurs avaient dû effectuer le trajet Rome - Paris en autocar. La Vie du Rail - Juin 2013 � L undi 25mars, je prends le TGV 5346 à Laval pour Lyon-Part-Dieu. Départ: 16h48 à l’heure. Avant d’arriver à l’embranchement avec la ligne à grande vitesse en provenance de Tours, la chef de bord nous informe que le conducteur vient de porter à sa connais- sance que nous allions être arrêtés en pleine voie afin de laisser passer des circulations en provenance de Tours. L’ar- rêt se prolonge et, après 25 minutes d’arrêt, la chef de bord nous annonce que «suite à un accident de per- sonne, certains TGV ont dû être détournés et nous de- vons les laisser passer» . No- tre départ s’effectue avec 35 minutes de retard et, en cours de route, la chef de bord nous informe que, pour les voya- geurs ayant une correspon- dance à Massy-TGV, celle-ci sera assurée même quai. Sur la LGV en direction de Lyon, nouvelle annonce pour nous faire savoir que dès qu’elle aura des renseignements sur les correspondances à Lyon- Part-Dieu, elle ne manquera pas de nous tenir informés, ce qu’elle fait quelques mi- nutes plus tard. La chef de bord et un contrôleur passent ensuite parmi les voyageurs pour leur demander leur des- tination finale afin de pouvoir renseigner le PC de Lyon. Avant d’arriver à Lyon-Part- Dieu, nouvelle annonce pour donner les heures et les quais des correspondances et avi- ser les voyageurs dont le der- nier train serait parti de s’adresser à l’accueil. Je tiens à remercier toute l’équipe du 5346 du 25mars (conducteur, chef de bord, contrôleur) du travail remarquable qu’elle a fait pour informer les voya- geurs. Ce qui n’est malheu- reusement pas toujours le cas. Gérard Fontaine Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers. Une connexion transfrontalière nécessaire Fermée en 1998, la ligne Évian - Saint-Gingolph, dite du Sud Léman, semblait vouée à l’oubli. Mais quand le projet de liaison Cornavin - Les Eaux-Vives - Annemasse s’est concrétisé, la perspective d’une connexion ferroviaire entre Genève, la Haute-Savoie et le Valais est devenue une évidence qui a incité les autorités locales à étudier sérieusement la question. Le syndicat intercommunal d’aménagement du Chablais (les 62 communes du Chablais français) et Chablais Région (les 29 communes du Chablais suisse) ont publié, il y a un an, une étude, cofinancée par l’Union européenne, validant le principe d’une réouverture de la ligne pour un coût compris entre 106 et 124millions d’euros. La compagnie RegionAlps prolongerait 15 de ses trains Sion - Saint-Gingolph jusqu’à Évian, où les correspondances avec le RER franco-valdo-genevois se feraient quai à quai. À plus long terme, la ligne sud-lémanique serait intégrée au RER avec création de trains Genève - Évian - Sion. L’association franco-suisse Sauvons le Tonkin a effectué un intense travail de lobbying pour convaincre les élus locaux de s’engager pour le projet, ce qui est chose faite. Les cantons du Valais, de Genève et de Vaud se sont déjà engagés à participer au financement, et une participation de la Confédération est plus que probable. Pour espérer une réouverture en 2020, il faut que le projet soit inscrit dans le contrat de projet État-région 2014-2020. Si le projet n’était pas retenu, il faudrait attendre le prochain contrat, qui se négociera en 2019… Benoît Grandcollot, président de l’association Sauvons le Tonkin, membre de la Fnaut Le regard de la Fnaut Sylvain, aiguilleur@amv_ac Deuxième fois que le train ressort de la zone de travaux pour recharger du ballast neuf. M’occupe bien celui-là ! garedelozere@LozeRER signalisation #RER à Gare du Nord dans un état anormal: elle fonctionne ce matin! Ça se passe pas trop mal #RERB direction sud intraµ #qml Sylvain, aiguilleur@amv_ac Regarder les passages des trains et les travaux devant le poste et réaliser qu’on est payé pour être là: le panard! #sncf #ferroviphile macjp@macjp @Conducteur_SNCF @PARISNIMESTRAIN en +,contrôleur super sympa qui ns a com- menté les lieux & villes/villages traversés & expliqué son métier Gazouillis ferroviaires Vu sur Twitter Information des voyageurs: une équipe formidable De « la bête humaine » au TGV Le train à la conquête de l’Histoire Guy Roques Au fil d’un trajet en TGV, l’auteur laisse libre cours à ses souvenirs à travers l’Histoire, le cinéma, la poésie, l’archéologie… De ville en ville, s’invitent des voyageurs nommés La Fontaine, Vauban … et même Gengis Khan. Tous racontent, à leur façon, l’épopée du révolutionnaire « train à grande vitesse», au milieu du bruit des engins et du fracas de l’Histoire. Réf. : 121220 2. La Ligne du Gothard Pour les 125 ans du chemin de fer du Gothard, un sentier lon geant la ligne ferroviaire a été créé entre Erstfeld et Biasca: le sen tier Gottardo. Ce guide du sentier Gottardo contient toutes les informations pra tiques et historiques pour partir en balade, des cartes des différentes étapes et des informations sur les sites culturels à découvrir dans la région. Format: 210mm x 135mm. 192 pages quadrichromie. Réf.: 121 048 Le Japon vu du train Le train est sans doute le meilleur moyen de découvrir le Japon. Pratique, illustré, accompagné de nombreuses cartes et conseils, cet ouvrage vous ouvre bien des portes pour mieux appréhender le Japon. Bon voyage! Réf.: 121205 4. Collection Vidéo Rail Évasion n° 29 : La Nouvelle Zélande en train Ce film nous emmène à la découverte du réseau ferroviaire à l’écartement de 1,067mètre de Nouvelle Zélande, qui se répartit sur les deux îles principales reliées par un service de ferrys porte-wagons. Durée : 1 h 45 mn. Réf. : 328630 5. Collection Vidéo Rail Évasion n° 32 : Madagascar en train Jean Dulez, amateur français vivant en Afrique du Sud, a parcouru les voies ferrées de la « Grande île » de Madagascar à bord d’une mythique « Micheline » et de trains de marchandises de la compagnie Madarail. Durée: 90 min. Film bilingue français- anglais. Réf.: 328637 6. Vidéo Rail Évasion n°30 Cuba à toute vapeur Jusqu’au milieu des années 2000, l’île de Cuba est restée un des derniers bastions de la traction vapeur dans le monde. Ces images exotiques font déjà partie de l’his- toire. 110 minutes en deux DVD. Vidéo Rail Évasion n°31 L’Argentine et le Pérou en train Ce film de Fabrice Lanoue nous entraîne à la découverte des trains des grands espaces au Pérou et en Argentine Durée: 110 minutes. Réf.: 328633 La Vie du Rail - Juin 2013 � La boutique 19, Nouveauté La Vie du Rail - Juin 2013 � de jouer! � Testez vos connaissances ferroviaires Un train d’hydrocarbures croise la voie du tramway! Mais où? A - Alger (Algérie) B - Buenos Aires (Argentine) C - San Diego (Californie, États-Unis) Patrick LAVAL � LA PHOTO MYSTÈRE 150 ans de métro à Londres Le métro de la capitale britannique fête ses 150 ans toute cette année! 1 - Quel mode de traction était utilisé sur les premières lignes souterraines, en 1863? La vapeur Le câble L’air comprimé 2 - Quel était le surnom, lié au tarif pratiqué à ses débuts, de la Central Line? Ha’penny Line Twopenny Tube Shilling Train 3 - En quelle année a roulé le premier métro électrique à Londres? a - b - c - 4 - Le métro de Londres s’appelle familièrement le « Tube ». Mais que désigne cette appellation stricto sensu Les lignes profondes, à petit gabarit Les lignes en tranchée, à gabarit ferroviaire Toutes les lignes électrifiées par 3 rails 5 - Qui a proposé en 1931 le design du célèbre plan de métro de Londres? Edward Johnston Raymond Loewy Harry Beck 6 - Pendant la Seconde Guerre mondiale, à l’est de Londres, le prolongement alors inachevé de la Central Line a servi… … de studio pour la BBC … d’usine d’avions … de stade 7 - Mis en service de 1984 à 1986, le matériel roulant type 1983 du Tube… … a inspiré celui de tous les métros chinois … fait venir à Londres les designers du monde entier … était déjà réformé en 1998 8 - Sous quel souverain britannique la Victoria Line a-t-elle été ouverte? Victoria Édouard VII Elizabeth II 9 - En service depuis 1979, la Jubilee Line tient son nom du fait qu’elle aurait dû ouvrir en 1977, pour les 25 ans de règne d’Elizabeth II. Quel nom aurait-elle dû porter à l’origine? Viking Line Fleet Line Westminster Line 10 - Comment aller à l’aéroport de Heathrow en métro? Par la Piccadilly Line Par le métro automatique des Docklands Pas possible!  La Vie du Rail - Juin 2013 Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail - Service commandes - BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare,13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris - Tél.: 0143 87 89 37 www.boutiquedelaviedurail.com Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal : Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .N° de téléphone : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 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Signalisation et automatismes ferroviaires - tome1 Voici le nouvel ouvrage ferroviaire de référence édité en version bilingue français/anglais. Cette «bible» en trois volumes explore la signalisation et les automatismes des chemins de fer Grandes Lignes et des transports urbains (métros et tramways). Le premier tome, à visée généraliste, situe la signalisation et les automatismes dans l’environnement ferroviaire. Il aborde également les premières grandes fonctions de la signalisation, notamment ce qui est perçu par le conducteur. Un ouvrage référence qui sera complété ultérieurement par deux autres tomes abordant le sujet sous un angle purement technique. 320 pages - Format: 220 x 270mm. Réf.: 110 259 45  75  IRCULATIONS � Balade en vieux tramway Le seul réseau indépendant à faire rou- ler d’anciens tramways se trouve à Mar- quette (Nord). Tous les dimanches la belle saison, l’Amitram fait circuler le long des rives de la Deûle d’anciens tramways qu’elle restaure. L’exploita- tion a lieu jusqu’au 29septembre Adultes 4,50 et 1 pour les enfants de 4 à 12 ans accompagnés. Autre for- fait avec la visite conjointe du musée du Jouet. Possibilités d’autres dates et de tarifs pour groupes et scolaires. Renseignements: 03 20 38 84 21. � Programme de l’AAATV Les trains spéciaux s’effectueront avec la rame historique de l’AAATV-CVL, tractée par la locomotive diesel A1A A1A 68540, qui remplace provisoire- ment la 141 R 840 durant ses travaux de grande révision et tous les départs s’effectueront depuis Les Aubrais- Orléans.  samedi 22 juin , Festirail de Montluçon;  samedi 13 juillet , la région de Sancerre;  samedi 3 août , vers Limoges via les paysages de la Sologne, du Berry et du Limousin;  samedi 24 août , le Val de Loire;  samedi 15 septembre , Le Mans et Connerré-Beillé (train touristique Transvap);  samedi 5 et dimanche 6 octobre , dans les traces des trains LA et AL de la trans- versale Nantes - Lyon;  14 et 15 décembre , Train du père Noël pour une destination surprise. Renseignements: 02 48 64 74 58. 141r840.com. www.141r840.com � MTVS Le train ne circule plus les jours fériés mais uniquement les premier et troi- sième dimanches du mois (de mai à septembre) et le premier week-end d’octobre . Gare de Valmondois à Butry- sur-Oise. Renseignements: 01 34 73 04 40. www.musee-mtvs.com MTVS, Mairie de Butry, 95430 Butry- sur-Oise OURSED ÉCHANGE � Paris La 33 bourse européenne aux collec- tionneurs se tiendra dans le cadre du Mondial du modélisme. Les jouets an- ciens 1/43 (Dinky-Toys, Norev, So- lido…) côtoieront les jouets en tôle (au- tos, avions, bateaux, trains 0), les boîtes de maquette, les trains et accessoires H0, les figurines et soldats de plomb, les modèles radiocommandés… Les sa- medi 8 et dimanche 9 juin (de 10 à 19h), hall 1 du Parc des expositions de la porte de Versailles. Renseignements: 01 39 76 45 15. argusminiature.fr/blog � Néris-les-Bains (Allier) Les Trains miniatures bourbonnais or- ganisent une bourse d’échange de trains, voitures et jouets anciens au marché couvert, place de l’Église le dimanche 9 juin Renseignements: 07 86 35 15 68. � Haravesnes (Pas-de-Calais) Trains, automobiles, maquettes agri- coles et jouets seront à échanger à l’ini- tiative de l’Association France-Auto- rails. Espace Ducasse, le samedi 22 juin de 9 à 18h. Cette bourse sera accom- pagnée d’une petite exposition de mini réseaux ferroviaires. Les exposants vien- dront de différentes régions de France, de Belgique et d’Angleterre. Entrée à , gratuit -12 ans accompagnés d’un adulte. Renseignements: 03 20 92 96 77. france.autorails.monsite-orange.fr [email protected] XPOSITIONS TOUTESCOLLECTIONS � Gap (Hautes-Alpes) Au Boulodrome, maquettes, figurines, poupées, réseaux ferroviaires, bateaux (avec bassin), hélicoptères, avions (évo- lution en vol)… seront exposés et cette manifestation sera accompagnée d’une bourse, les samedi 29 (de 14 à 18h) et dimanche 30 juin (de 10 à 18h). Entrée adulte à 4 , 6-12 ans à 3 Renseignements: 04 90 62 69 65. La Vie du Rail - Juin 2013  Pour figurer dans l’agenda de La Vie du Rail 01 49 70 12 45. [email protected] AGENDA L’Ajecta fête «Les Médiévales» Les samedi8 et dimanche 9juin , la rotonde des locomo- tives de Longueville va célébrer la 30 édition des Mé- diévales de Provins. Sous la rotonde et tout autour, pré- sentation de locomotives à vapeur, voitures historiques, présence d’exposants, visites commentées de cabines de conduite de locomotives vapeur et diesels. Anima- tions autour de la 141 TB 407, la locomotive à vapeur centenaire, mouvements, prises d’eau, passage sur le pont tournant, remise en tête, remplissage soute de charbon. Toute la journée, circulations de trains vapeur du dépôt de Longueville vers la gare de Provins et la 141 TB 407 effectuera deux navettes avec la rame histo- rique de l’Ajecta (les samedis et dimanches en fin de matinée et en début d’après-midi). Ouverture de 9 à 18h. Tarifs aller-retour à 10 , entrée au dépôt à 4 Renseignements: 06 72 10 86 71. [email protected]. http://www.ajecta.org Archives Photorail/La Vie du Rail La première chauffe de la 141 TB 407 a coïncidé avec les 40 ans de l’Ajecta.  La Vie du Rail - Juin 2013 Expo/bourse � Saint-Martin-de-Crau (Bouches-du-Rhône) Le Rassemblement du model club de Crau (RMCC) organise, les samedi 8 dimanche 9 juin , une exposition de mo- délisme (trains, avions, bateaux et vapeur vive). Salle Mistral, ZA du Cabrau. Ou- verture de 10 à 18h. Entrée à 2 pour les 10 à 16 ans et 3 pour les +16 ans. Rens.: 04 42 05 38 05, 06 18 66 12 56. http//www.rmcc13.net � Puy-en-Velay (Haute-Loire) Le samedi 22 (de 9 à 18h) et le di- manche 23 juin (de 9 à 17h30), 1 salon du modélisme accompagné d’une bourse d’échange. Réseaux ferroviaires, collection de toutes les pelles Poclain, porte-avions Foch, camions, voitures… au palais des sports. Entré à 5 , gratuit -5 ans accompagnés. Renseignements: 06 11 54 97 61. [email protected] � Ardentes (Indre) Ardentes modélisme ferroviaire orga- nise une expo-bourse de jouets anciens et contemporains (trains, autos, ba- teaux, avions) le dimanche 23 juin . De 9 à 17h, salle des fêtes Agora. Entrée gratuite. Rens.: 02 54 36 25 47, 02 54 36 18 99. [email protected] ardentes-modelisme-ferroviaire.rail- france.fr � Saint-Georges-de-Didonne (Charente-Maritime) Les modélistes charentais rassemblent, le samedi 29 (de 9 à 18h) et le di- manche 30 juin (de 9 à 18h), au Gym- nase Colette-Besson, trains, voitures, modèles réduits, dioramas, figurines et jouets anciens. Entrée: 2 Rens.: 05 46 05 01 77, 06 27 79 65 86. Troc trains � Langueux (Côtes-d’Armor) Le dimanche 7 juillet , l’Association des chemins de fer des Côtes-du-Nord, or- ganise une brocante/vide-grenier de modélisme, jouets, cartes postales, li- vres et revues, CD audio, DVD… Renseignements : 02 96 95 16 32. [email protected] AGENDA Un dimanche pas comme les autres Le Crotoy - Noyelles - Saint-Valery-sur-Somme Le dernier week-end du mois d’avril, le Chemin de fer de la baie de Somme a offert un spectacle peu habituel, mêlant aux traditionnels trains à vapeur (hérités des réseaux économiques français ou ra- chetés en Suisse) des locomotives et autorails venus d’ailleurs en France, mais aussi de Belgique et d’Angleterre. Sans oublier une vieille rame Sprague du métro parisien! Du Crotoy, je prends un train à vapeur pour Noyelles, d’où je repars vers Saint-Valery-sur-Somme. À la fin du parcours au fond de la baie de Somme, où s’insinue l’eau de la marée montante (l’herbe sert à nourrir les moutons d’appellation Prés salés de la baie de Somme), nous attendons deux trains croiseurs à Saint-Valery- Canal. Le croisement effectué, la Somme est franchie et je des- cends à Saint-Valery-Ville, une gare encore assez loin du centre- ville! Pour rejoindre ce dernier, je marche le long de la voie et des quais du port de plaisance vers une nouvelle gare, en style ancien. 150 ans de métro à Londres 1a - 2b - 3b - 4a - 5c - 6b - 7c - 8c - 9b - 10a La photo mystère: � Réponses aux jeux des pages94 et95 La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours Tarif abonnement pour 1 an: pour 11 numéros, 11 DVD et 47numéros de la Lettre électronique hebdomadaire. Impression: Imprimerie Moderne de l’Est – Beaume-les-Dames (Doubs). Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France . Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. 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