Superlifting pour Lille-Flandres Éric Frechon, un chef trois étoiles gare Saint-Lazare Un train pour fêter le nouvel an thaï Des nouvelles normes pour plus d’efficacité Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com NOUVEAUTÉ 63 kilomètres, 22 gares, 650 ouvrages d’art… le Train jaune est un symbole du Pays catalan, sa ligne fait partie in- tégrante de l’identité régionale. Invi- tation à découvrir la singularité et le patrimoine d’une région, cet ouvrage vous en dévoile tous les secrets. Après avoir contribué au développe- ment économique de la Cerdagne, le Train jaune est devenu l’un des trains touristiques les plus prisés de France. Plus de 400000 voyageurs l’emprun- tent chaque année. La succession des cols de Villefranche à Mont-Louis, l’étonnant viaduc de Séjourné, le ré- volutionnaire pont suspendu Gisclard, classé monument historique, les pe- tites et grandes histoires qui jalonnè- rent la construction de la ligne… 80 pages - Format: 148,5 x 210mm Prix public: 16,50 � TTC En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 275 Le Train jaune Guillaume Pourageaux Collection : Les Trains touristiques train jaune LESTRAINSTOURISTIQUES Le GuillaumePourageaux SORTIE en MAI La Vie du Rail - Mai 2013 � Si l’Île-de-France fait encore parler d’elle dans ce numéro, avec la recherche de solutions pour fluidifier la circulation des trains sur les lignes les plus fréquentées du réseau ferré français, Lille et les autres régions sont égale- ment à l’honneur. Car comme tous les deux ans au printemps, la métro- pole nordiste a reçu en son Grand Palais l’exposition ferroviaire Sifer. Une exposition où les équipements sont plus présents que les matériels roulants. Ceci dit, des nouveautés intéressantes y étaient présentées, comme nous le verrons. Et –l’habitude est maintenant prise – le Sifer est aussi le cadre dans lequel se déroule, un an sur deux, la remise de notre Grand prix des régions. Un Grand prix qui récompense à la fois la qualité de service des TER et son évolution, ainsi que les innovations prises dans les do- maines les plus divers, des gares à l’information des voyageurs. Ne quittons pas le Nord-Pas-de-Calais sans une visite virtuelle de la gare de Lille-Flandres, appelée à prendre un coup de jeune, trente ans après l’ar- rivée du métro et vingt ans après celle du TGV Nord Europe et la mo- dernisation du «Mongy», le tram vers Roubaix et Tourcoing. Si les colli- sions avec des véhicules routiers ne sont pas à craindre dans la partie lilloise, en site propre généralement souterrain, de ce réseau à voie mé- trique, qu’en est-il sur les lignes de tram plus «classiques»? Et avec les pié- tons? C’est ce que nous verrons dans un passionnant dossier. À l’autre bout de la France, dans les Pyrénées-Orientales, serpente un au- tre réseau métrique aussi célèbre et aussi ancien (à quelques mois près) que le Mongy: la ligne de Cerdagne, dont nous vous invitons à découvrir le ma- tériel roulant, parfois centenaire mais toujours aussi… jaune! La rédaction De l’Île-de-France à… Lille La Vie du Rail - Mai 2013 � se décrète pas! Présent en tant que président du dé- bat du Club VR&T du 26février sur le thème des coûts et prix des transports franciliens, le PDG de la SNCF confiait «une bombe est devant nous: est-ce qu’on met la petite couronne au ni- veau de normes de mainte- nance et d’exploitation qui est celui de Paris intra-muros, c’est-à-dire aux normes ur- baines» . Arguant d’ailleurs que le nouveau président de RFF, Jacques Rapoport, avait «un credo, c’est qu’en gros si ça marche à la RATP, c’est parce que les normes de maintenance et d’exploitation sont celles de l’urbain très dense. Son projet, c’est de dire que le réseau ferroviaire de petite couronne doit avoir les mêmes normes urbaines et non pas les normes du réseau ferroviaire qui n’a pas la même densité» Rapprocher les normes de circulation SNCF Transilien et RER de celles de la RATP, voilà donc l’idée… Combi- née à celle de mettre fin à la relève des conducteurs RATP et SNCF à la gare du Nord sur la ligne B, mise en œuvre fin 2009, et à la réu- nion des deux PCC à Den- fert-Rochereau attendue pour la fin de l’année, la mesure doit parachever le plan d’amélioration et faire Autre spécificité SNCF: la radio sol-train ne doit être utilisée que pour des rai- sons de sécurité. Donc le régulateur ne peut com- muniquer que des mes- sages à caractère stricte- ment sécuritaire. Et pour que rien ne le déconcen- tre, le conducteur d’un train n’entend jamais les appels émis par ses col- lègues, contrairement à ce qui se passe avec la radio de la RATP qui diffuse en temps réel le moindre pé- pin susceptible de retarder une rame. Si bien que le conducteur n’est pas en mesure de répercuter les bonnes informations aux voyageurs. Or chacun sait qu’en situation perturbée, la pilule est moins amère quand le client sait com- bien de temps il risque de rester bloqué et pourquoi. C’est même l’une de ses attentes les plus fortes. La SNCF a donc promis de revoir les règles. «La dif- fusion de l’information étant devenue un enjeu de sécurité, notre procédure va évoluer fin 2013 quand nous rejoindrons le PCC de Denfert» , explique Bé- nédicte Tilloy, directrice générale de Transilien SNCF. Et pour que le mes- sage soit clair, «les conducteurs sont formés au storytelling par des jour- nalistes» , ajoute-t-elle. Reste à espérer que les micros et haut-parleurs ne crachoteront pas… C. N. Une fluidité de l’information aussi normes pour éviter la paralysie (c) Recoura/Photorail SNCF DR en sorte qu’il n’y ait plus de «naufragés des transports en commun» , selon l’expres- sion du ministre. «Notre fonctionnement actuel résulte d’une réglementation com- plexe, issue de documents de l’État, de décrets, d’arrêtés» expose Christian Roessler, chef du service Documen- tation de sécurité à la direc- tion de la sécurité du réseau de RFF. Si la documentation de sécurité provient histo- riquement de la SNCF, «elle est tombée dans le domaine public, rappelle-t-il. Le gros changement est consécutif à l’arrêté du 19mars 2012, qui a déclassé tous les anciens textes SNCF du règlement gé- néral de sécurité. Ses règles restent toutefois applicables jusqu’à ce qu’elles soient re- prises soit par RFF soit par l’EPSF selon leur nature» ce jour, les documents im- pactés sont considérés comme sous la garde de C’est notamment le docu- ment IN1511 (également connu sous son ancien nom RS2B) qui définit les règles de protection des voies principales et donc la conduite à tenir par les conducteurs en cas d’alerte radio qui doit être entière- ment revu afin d’éviter l’ef- fet boule-de-neige. Mais en tout 126 articles sont à remettre à jour avant le 31 décembre 2015. «Nous allons plus loin qu’une simple mise en conformité, et le ca- lendrier a été très accéléré du fait des événements du 7 no- vembre» , souligne Hubert Blanc, directeur des réfé- rentiels à l’EPSF. Des prin- cipes de portée nationale, qui seraient différents en Île-de-France? Pas forcé- ment. Car «pour des ques- tions d’ergonomie, il serait plus simple pour tous les conducteurs que les règles s’appliquent sur tout le terri- toire, poursuit le chef de service chez RFF. Il s’agit en effet de gestes réflexes» . Les réflexes à changer: ne plus attendre le feu vert de l’agent régulateur de la di- rection des circulations ferroviaires pour faire redé- marrer le convoi, mais «vé- rifier rapidement qu’il n’y a pas d’anomalie importante sur le train pour repartir en marche à vue» . Sans toute- fois dépasser les 30km/h, ni même 10 ou 15km/h la nuit. Puis en marche nor- male dès que possible. Dans l’intervalle, l’aiguilleur identifiera clairement la provenance de l’alerte et li- bérera tous les trains non concernés. Qu’en pensent les intéressés, les conduc- teurs? À la SNCF, qui n’a pas souhaité parler du dos- sier à ce stade, on assure qu’ils n’ont pas été encore consultés. Il semblerait toutefois que pour l’instant les syndicats n’opposent pas de blocage à cette évo- À noter que dès aujourd’hui, les règles de circulation en milieu dense sont légère- ment différentes puisque dans la mesure du possible, il est préconisé d’arrêter son train à quai, tandis qu’à l’in- verse, les trains de fret stop- peront préférentiellement le plus loin possible d’une gare. Les nouvelles règles devront être validées à l’été pour espérer une mise en œuvre au premier trimes- tre 2014, après la formation des 15000 conducteurs. Pour l’instant, «comme on est au cœur du système de sé- curité, nous devons vérifier qu’il n’y a pas de détériora- tion du niveau de sécurité et avons mandaté un cabinet spécialisé pour faire cette étude» , détaille Christian Roessler. Par ailleurs, avec l’arrivée en 2015 du GSM- R, les règles de l’alerte radio devront être conformes au droit européen en cours de finalisation. «Le travail de refonte prend en compte par anticipation la perspective de la nouvelle règle européenne qui privilégie l’écoulement du trafic» , ajoute Hubert Blanc. Alors, terminé l’effet do- mino permanent à partir de l’année prochaine? Difficile à promettre. «On a l’espoir d’améliorer les choses ne se- rait-ce que parce que les voya- geurs ne devraient plus descendre sur les voies, pour- suit-il. Mais ça ne réglera pas tous les problèmes: en zone hyperdense, les trains suivants rencontreront forcément des signaux d’arrêt…» Le but est bien de fluidifier le trafic et d’éviter qu’une situation ne s’englue. Cécile NANGERONI � La Vie du Rail - Mai 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL «Le travail de refonte prend en compte la perspective de la nouvelle règle européenne qui privilégie l’écoulement du tra�c» (c) RATP Noam Cilirie 15000 conducteurs seront formés à partir de cet été pour une mise en œuvre des nouvelles règles de circulation début 2014. pour les conducteurs. Cette nouvelle organisation a été décidée en même temps qu’on négociait le nouveau contrat avec le Stif. C’est bien dans l’esprit de ce contrat. Avec tous ces changements, nous allons nous trouver en Île-de- France avec un ensemble plus manœuvrant. Il s’agit de garantir que l’ar- gent va bien là où c’est indispensable. LVDR. Quelles sont les li- mites de ce rapproche- ment? B.T. On aurait pu aller jusqu’au point où nous sommes allés pour les gares en Île-de-France, où il y a un seul patron, Jacques Peynot, avec deux «par- rains» (ou marraines), Ra- chel Picard, directrice gé- nérale de Gares & Connexions, et moi. Mais il y a tout de même un obsta- cle: le réseau d’Île-de- France ne voit pas passer que les trains du Transilien. Il y a aussi, notamment, des trains de fret concurrents de la SNCF. LVDR. Un objectif majeur du contrat avec le Stif est l’amélioration de l’infor- mation aux voyageurs. Où en êtes-vous? B.T. Nous investissons dans les nouvelles techno- logies. Dans l’open data et dans les applications. L’appli d’information Tranquillien, permettant aux voyageurs d’avoir une visibilité sur l’occupation des trains, va sortir en juin. Nous avons une caractéristique: nous avons des foules, et ces foules constituent une in- telligence collective. Les voyageurs sont des sources d’informations. Selon les nouveaux paradigmes, il vaut mieux créer les condi- tions pour que les voya- geurs échangent, tout en innovant sur les outils que l’on met à leur disposition. Toutes ces logiques sont décrites dans le livre de Ni- colas Colin et Henri Ver- dier, L’Âge de la multitude Si on donne les clés aux voyageurs, alors une intel- ligence collective se met en œuvre, qui aide les opéra- teurs à faire fonctionner le service qui leur est dû. On démultiplie l’efficacité du système. Vous voyez qu’on rejoint ainsi le sujet sur l’étalement des pointes. J’ajoute que ce sont des voies de transformation in- terne de l’entreprise. De plus, nous avons tout inté- rêt à nous placer dans ce mouvement… sinon, c’est Google qui maîtrisera l’in- formation. Propos recueillis par François DUMONT � La Vie du Rail - Mai 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL «Les gens qui habitent loin, en grande couronne, veulent parvenir au plus vite au cœur de Paris. Ceux qui habitent en petite couronne veulent avoir des trains souvent.» «Ce que nous allons faire en Île- de-France correspond à la vision que nous avons pour l’ensemble de l’Hexagone» (c) SNCF Médiathèque - CHRISTOPHE RECOURA AVANTAGES ABONNÉ VOS � � � � P284 La Vie du Rail Magazine - Service abonnements - CS 70029 - 123 rue Jules Guesde - 92309 Levallois Perret Cedex. E-mail : [email protected]. Tél. 01 49 70 12 20  Oui, je m’abonne à La Vie du Rail Magazine 1 an, soit 11 numéros + 11 DVD + 47 numéros de la lettre électronique hebdomadaire au prix de � TTC *  Option RAIL PASS 60 � * TTC en plus de mon abonnement  Je souhaite m’abonner uniquement à RAIL PASSpour 120 � * TTC OSCOORDONNÉES Nom : …………………………………………………… Prénom : ……………………………………………………………. Société : …………………………………………………………………….. Adresse :.………………………………….…………………………… Ville :……………………………………………………………………….. Code postal : ……………………………………………………………. E-mail :……………………………………………………………………..Tél. : …………………………………………………………………….  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Parmi les re- commandations, énoncées au terme de 200 auditions, l’ancien ministre socialiste de l’Équipement préconise «l’intégration» entre les dif- férentes activités ferroviaires pour assurer plus de «cohé- rence opérationnelle, tech- nique, sociale…» Et «non pas pour retourner à la vieille SNCF», un chiffon rouge agité par ceux qui défen- daient un principe de sépa- ration stricte des activités entre gestionnaire des infra- structures et transporteur ferroviaire. Concrètement, l’articulation de ce nouveau pôle public ferroviaire se fera autour de trois Epic (Établissement public in- dustriel et commercial). «L’Epic de tête» assurera la cohérence du pôle public. Il mutualisera les fonctions communes aux deux autres Epic, Transporteur SNCF et GIU (groupement d’in- frastructures unifié), comme par exemple l’as- pect social ou les questions de développement interna- tional, en développant une vision stratégique sur la conduite des projets. La puissance publique, qui sera fortement représentée au sein du conseil d’admi- nistration de l’Epic de tête (voir encadré) , doit permet- tre à l’État de retrouver «son rôle de stratège» défi- nissant les grandes orienta- tions de la politique de transport, souligne le rap- port. Les actions opéra- tionnelles sont confiées aux deux autres Epic. La créa- tion de l’Epic GIU doit per- mettre de mettre un terme aux dysfonctionnements et au «gaspillage humain» for- tement critiqués par la SNCF et qui aboutissaient à doublonner des tâches ou à créer de l’opacité entre les agents de Réseau ferré de France (RFF) et ceux de la SNCF (SNCF Infra et Di- rection des circulations fer- roviaires), alors qu’ils sont censés travailler dans la même direction. Avec le rapprochement de ces trois entités, il sera possible «de faire plus de travaux et à des coûts moindres», estime Jean-Louis Bianco. «Guil- laume Pepy et Jacques Rapo- port ont déjà avancé des chif- fres: ils estiment que le GIU pourrait faire des gains de productivité de l’ordre de 500 à 600millions d’euros. La SNCF pourrait gagner la même somme grâce à une meilleure efficacité», ajoute Jean-Louis Bianco. Ce gain d’environ un mil- liard d’euros annuels, dû à la réforme, pourrait servir à alimenter les besoins du système qui croule sous un déficit structurel annuel de l’ordre de 1,5milliard d’eu- ros. Ce déficit pourrait même s’aggraver rapide- ment, autour de 2milliards, si aucune mesure n’est prise, précise Jean-Louis Bianco qui rappelle qu’il «n’est pas réaliste d’envisa- ger une reprise de la dette». L’ancien ministre approuve donc l’idée lancée par Guil- laume Pepy selon laquelle l’État pourrait renoncer aux � La Vie du Rail - Mai 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Le rapprochement des trois entités (RFF, SNCF Infra et Direction des circulations ferroviaires) permettrait des gains de productivité. © Christophe Recoura Le 22avril, Jean-Louis Bianco a remis son rapport sur la réforme ferroviaire tandis que Jacques Auxiette présentait le sien sur les propositions des régions. La puissance publique revient en force au sein du nouveau pôle public ferroviaire constitué d’un Epic de tête, d’un GIU et d’un transporteur SNCF. Ces deux derniers, chargés de l’opérationnel, doivent gagner en productivité pour financer le système. Réforme ferroviaire. Le retour des contrats de plan impôts et dividendes versés par la SNCF «pendant cette période de retour à l’équili- bre» pour que l’argent soit réinvesti dans le système ferroviaire. «Le plan de retour à l’équili- bre et de stabilisation de la dette sera défini par deux contrats décennaux de per- formance, négociés et conclus entre l’État et les deux entités opérationnelles que sont le transporteur et le GIU», pro- pose le rapport. L’exécution de ces contrats serait contrôlée par le Parlement et les plans réactualisés tous les trois ans. Reste à savoir si Bercy ac- ceptera aussi facilement de se priver de cette ressource. Reste aussi à connaître la réaction de la Commission européenne, toujours très sourcilleuse sur les questions de flux financiers, d’accès au réseau et d’équité, même si Jean-Louis Bianco affirme que ses recommandations sont «eurocompatibles». Pour garantir un accès équi- table au réseau, Jean-Louis Bianco propose de mettre sur pied un Haut Comité constitué des différents ac- teurs du ferroviaire, pour veiller à la prise en compte des différents intérêts ainsi qu’au respect d’un code du réseau (décrivant notam- ment les procédures d’attri- bution des sillons). Il re- commande aussi de renfor- cer le rôle et les pouvoirs de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf). Pour préparer le système ferroviaire français à la concurrence, Jean-Louis Bianco s’inspire des recom- mandations du rapport d’Olivier Dutheillet de La- mothe, présenté à l’été 2012 et préconisant un cadre so- cial commun à toute la branche ferroviaire. Un «dé- cret-socle» devrait préciser les règles communes à la branche, complété par une convention collective qui sera discutée par les parte- naires sociaux et qui aura vocation à s’appliquer à l’en- semble des entreprises (fret, voyageurs, infrastructures). Des accords d’entreprises (dont certains existent déjà) s’y ajouteront. Désormais, il y a urgence à agir, estime Jean-Louis Bianco, qui propose qu’un projet de loi sur la réforme ferroviaire soit déposé sur le bureau du Parlement «le plus vite possible». Il vise un vote du Parlement à la fin de l’année pour une application effective le 1 janvier 2015, après un an passé à consti- tuer le nouveau pôle public ferroviaire. Marie-Hélène POINGT La Vie du Rail - Mai 2013 � Jean-Louis Bianco préconise un cadre social commun à toute la branche ferroviaire, précisé dans un décret-socle. © Sebastien GODEFROY - SNCF Médiathèque La gouvernance du pôle public La maison mère sera doté d’un conseil d’administration composé de six représentants de l’État, de six personnali- tés qualifiées (à parité, représentants des régions et Parle- mentaires) et de six représentants des salariés. Il y aura un président du conseil d’administration ainsi qu’un directeur général. Le transporteur SNCF aura un conseil d’administration com- portant quatre représentants de la maison mère, quatre re- présentants de l’État, quatre personnalités qualifiées (à pa- rité représentants des régions et représentants des clients du transporteur) et six représentants du personnel. Le GIU sera doté d’un conseil de surveillance composé de quatre représentants de l’établissement-mère, de quatre représentants de l’État, de quatre personnalités qualifiées (à parité, représentants des régions et représentants des autres entreprises ferroviaires) et de six représentants du person- nel. Les nominations seront de la responsabilité de l’État. Au chapitre de la représentation du personnel, le rapport précise aussi qu’ «une instance de représentation du per- sonnel spécifique et commune aux trois entités sera mise en place, en s’inspirant de la notion d’unité économique et so- ciale» , précise le rapport. M.-H. P. Les régions souhaitent voir leur rôle renforcé Jacques Auxiette, président du conseil régional des Pays de la Loire et prési- dent de la commission In- frastructures et Transports de l’Association des régions de France (ARF), a égale- ment remis le même jour au gouvernement son rap- port présentant les 42 pro- positions des régions. Il re- commande notamment que «les régions, en tant qu’autorités organisatrices des transports ferroviaires de proximité, coordonnent l’in- termodalité, qu’elles fixent li- brement les tarifs des TER, décident de la gestion des ma- tériels et en soient proprié- taires, ou encore définissent les investissements à faire dans les gares de proximité» selon un communiqué. D’où la nécessité de dispo- ser de ressources fiscales propres, ajoute Jacques Auxiette. L’élu souhaite également que le GIU devienne le propriétaire de l’ensemble du patrimoine ferroviaire. «J’y ajoute les gares, même si cela ne fait pas l’unanimité. Il faut mettre en place les conditions pour que la nation possède tout le patrimoine» précise-t-il. Enfin, il de- mande plus de transpa- rence sur les coûts de la SNCF. «Si la réforme per- met de réaliser des écono- mies, cela veut dire que les excédents pour les uns sont sans doute des charges pour les autres…» L e challenge «Wanted» lancé mi-mars par la SNCF pour retrouver des wagons de fret perdus dans la nature fait le buzz et sus- cite des moqueries dans la presse. La perte de wagons de marchandises n’est pas un phénomène nou- veau. Ce qui l’est, c’est le challenge engagé. «C’est une initiative de l’entité de Fret SNCF charbon-acier. Il s’agit de retrouver 150 wa- gons perdus parfois pour cer- tains d’entre eux depuis maintenant dix ans» , pré- cise Fabian Tosolini, mem- bre de la CFDT Transports et Environnement. Une prime de 82,10euros est offerte par wagon retrouvé. « Nous n’avons pas l’assu- rance qu’il n’y ait pas plus de 150 wagons perdus. La direc- tion refuse de communiquer sur le sujet» , poursuit Fa- bian Tosolini. La direction de la SNCF se contente d’indiquer qu’elle a lancé une opération d’inventaire de ces wagons. «Il s’agit de 150 wagons, à comparer aux 2millions de wagons mani- pulés chaque année. Il y a un problème de localisation de ces wagons, compte tenu de ce qui est inscrit dans nos sys- tèmes d’information. Il peut y avoir eu un problème de saisie» , relativise une porte- parole. Dans son blog publié le 26 mars sur le site Internet du Nouvel Observateur, Bernard Aubin, le secrétaire général du syndicat First, estime que la perte de rames, par- fois entières, peut arriver… de façon exceptionnelle. «Mais (…) lorsque les che- minots étaient plus nom- breux, l’entreprise n’avait pas besoin de recourir aux chas- seurs de primes pour retrou- ver ses biens. Il y avait tou- jours un responsable local qui transmettait l’information à qui de droit…»« 150 wa- gons perdus, a priori vides, ce n’est pas énorme, rapporté aux 14000 wagons du parc» , reconnaît Fabian Tosolini. «Mais le coût de location de ces wagons per- dus –car aujourd’hui les wagons sont loués à Er- mewa– représente un coût de 900000euros annuel. C’est pour cela qu’aujourd’hui la SNCF part à la recherche de ces wagons.» Pour la CFDT, c’est aussi symptomatique de l’état dans lequel se trouve l’ac- tivité de fret ferroviaire au- jourd’hui. «L’ensemble des chiffres de Fret SNCF mon- trent que les politiques gou- vernementales et d’entreprises n’ont jamais permis le réta- blissement de cette activité en constant déclin» , écrit le syndicat. «En 2011, la part modale du transport routier représentait 88,3%, tandis que celle du ferroviaire était de 9,5%. Les effectifs de Fret SNCF sont passés de 12850 en 2009 à 8823 en 2012. (…) Cette mort lente et pro- grammée du fret ferroviaire ne peut rester sous silence.» Pour Bernard Abin, «au- jourd’hui, les 150 wagons per- dus rouillent sans doute sur les voies de service de gares désertées… à moins que cer- tains d’entre eux n’aient été récupérés par des réseaux étrangers (la pratique était courante à une époque) S’ils sont retrouvés, estime le responsable syndical, «il y a fort à parier que leur der- nier voyage les mènera tout droit à la ferraille». Marie-Hélène POINGT � La Vie du Rail - Mai 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Matériel roulant. À la recherche des wagons perdus Fret SNCF offre des primes pour retrouver 150 wagons perdus sur les voies. Ces wagons loués lui coûteraient en pure perte 900000euros annuels. Le problème est le coût de locationet la difficile localisation de ces wagons plus que leur nombre. Christophe RECOURA_Photorail «La perte de rames, parfois entières, peut arriver... de façon exceptionnelle .» La Vie du Rail - Mai 2013 � L a grande Deutsche Bahn (DB) aurait-elle la frousse de l’exploitant du métro pari- sien? C’est l’avis du PDG de la RATP, Pierre Mongin, alors que la candidature de la RATP pour l’exploitation du S-Bahn de Berlin a été vivement critiquée par la DB. «Cette polémique arrive opportunément, au moment où la DB n’arrive pas à gérer les trains du quotidien à Ber- lin. Dans ce domaine, les sa- voir-faire de la RATP font peur à la DB. Cette attitude dénote un peu de panique!» , a ré- pliqué le PDG de la RATP lors de la présentation des résultats du groupe. Si la RATP pointe son nez sur les appels d’offres en Europe, à Berlin ou à Londres, cette nouvelle orientation inter- nationale transparaît déjà dans ses comptes. Le chif- fre d’affaires 2012 de 5,2milliards d’euros est en progression de 6,1% grâce en partie aux performances des filiales, dont le chiffre d’affaires atteint 770mil- lions d’euros, soit 15% du total du groupe, en aug- mentation de 26%. RATP Dev (719millions de chif- fre d’affaires et 12594 sala- riés) qui réalise 66% de son activité à l’international a contribué à hauteur de 15millions aux résultats du groupe (266millions). La RATP, qui compte installer un comité européen de groupe en 2013 espère que l’activité de RATP Dev dé- passera le milliard l’an pro- chain. Au global, en 2012, le trafic a légèrement ré- gressé (-0,5%) à 3,096mil- liards de voyages, ce qui peut être imputable à la crise, mais également aux chantiers de tramways, le réseau de surface (bus et tram) étant particulièrement impacté (-2,3%). G. L. Résultats. La RATP regarde au-delà des frontières RFF à l’équilibre en 2012 e conseil d’administration de Réseau ferré de France du 28mars 2013 a arrêté les comptes pour l’exercice 2012. Se- lon le communiqué de RFF, le chiffre d’affaires, à 5556mil- lions d’euros, est en progression de 4% à périmètre constant. Le résultat opérationnel courant s’établit à 1416millions d’euros, en léger repli par rapport à l’exer- cice 2011, du fait de l’augmentation des activités de main- tenance et des travaux. À 2millions d’euros, le résultat net est à l’équilibre. Le trafic des trains régionaux est stable. Celui des trains à grande vitesse en hausse de 3,5% du fait de la mise en service de la LGV Rhin-Rhône en décembre 2011. Le trafic des trains de marchandises en progression avec environ 76millions de trains-km en 2012. Les investissements relatifs aux projets d’infrastructure fer- roviaire s’élèvent à 5375millions d’euros contre 4536mil- lions en 2011 (+18%). En 2012, RFF a poursuivi ses in- vestissements pour la modernisation du réseau ferroviaire. Les efforts de rénovation sur le réseau existant s’élèvent à 2172millions d’euros (en hausse de près de 10%). RFF a investi pour le développement du réseau, en lançant notamment la construction de quatre lignes à grande vi- tesse: la LGV Est-européenne 2 phase, la LGV entre Tours et Bordeaux, la LGV entre Le Mans et Rennes et le contournement de Nîmes et de Montpellier. « Du fait de la forte accélération de ses investissements, sensiblement supé- rieurs à son autofinancement» , indique le communiqué, la dette de RFF augmente nettement. Elle s’élève à 31,5milliards d’euros fin 2012 (28,6milliards à la fin de l’année 2011). RFF bénéficie cependant d’un accès continu et dans de bonnes conditions à des ressources financières à long terme sur les marchés internationaux de capitaux. En 2012, RFF a ainsi levé 3,8milliards d’euros en 23 opé- rations sur une maturité moyenne de plus de 23 ans. La DB a vivement critiqué la candidature de la RATP pour l’exploitation du S-Bahn berlinois. (c) DBAG D éjà site de référence pour les voyages en train en France, voyages- sncf.com (VSC) passe à la vitesse supérieure en décli- nant son offre à toute l’Eu- rope. La filiale participera donc de façon notable à l’objectif que vient de fixer Guillaume Pepy, de réaliser 30% de l’activité hors de France en 2017. « VSC fera le nécessaire pour l’atteindre» a précisé Yves Tyrode, le di- recteur général de voyages- sncf.com, qui annonçait le 16avril la mise en ligne im- minente de 14 versions lo- cales de sites Web et mo- biles, en six langues. Attention, « ce n’est pas un seul site décliné de façon fade dans chaque pays, mais à chaque fois un site animé par des experts locaux» , prévient- il. C’est en fusionnant ses ac- tivités – TGV-Europe.com, Rail Europe Ltd pour le mar- ché britannique et Rail Eu- rope Continental sur les au- tres marchés européens – que VSC réunit désormais son offre et ses 651 salariés (11 nationalités) sous la seule marque voyages- sncf.com. Le site luxem- bourgeois a été lancé le 17avril; devaient suivre les sites belge, allemand, italien, suisse, espagnol et néerlan- dais, puis en fin d’année, ce- lui du Royaume-Uni. La première agence de voyages en ligne en France a réalisé un chiffre d’affaires de 3,6milliards d’euros en 2012, en hausse de 7% (3,3milliards en 2011). 68millions de billets ont été vendus, dont 3,5millions hors de France (+32%, re- présentant un CA de 242millions) et 4millions smartphones ou tablettes (+125%). Considéré comme « non significatif de l’activité» , le volume du pa- nier moyen n’est pas com- muniqué. Mais « les ventes de VSC tangentent 40% du to- tal des billets de trains» , a pré- cisé Yves Tyrode, sachant qu’elles représentent aussi 90% de l’activité, les 10% restants concernant les vols, hôtels et séjours vendus en partenariat avec Promova- cances. L’agence opère d’ail- leurs un recentrage sur son offre de train. « Nous serons le spécialiste de la distribution des billets de train en Europe et de la vente de la destination France» , a-t-il poursuivi. Of- ficiellement, aucun objectif n’est fixé pour 2013. « Nous sommes en croissance sur le premier trimestre, s’est borné à affirmer le DG. Mais res- tons extrêmement prudents.» Pour asseoir sa présence, VSC mettra l’accent sur les services innovants. Répon- dant à trois attentes princi- pales des clients, le billet dé- matérialisé, le trajet porte-à- porte et savoir où prendre l’air pour un budget donné, l’offre digitale sera « plus sim- ple et plus rapide » . En plus de la nouvelle carte des bons plans (voir encadré) , dès mai prochain, le voyageur pourra utiliser le m-billet (un flashcode sur son smart- phone) sur 80% des desti- nations, contre 30% actuel- lement. En juin, l’interface ayant été allégée, l’achat mo- bile pourra se faire en six se- condes chrono, paiement compris! Enfin, le service Mytripset, lancé en version bêta en septembre avec 300000 testeurs, permet d’organiser un voyage de porte-à-porte (train, voiture, avion, selon ses propres choix de confort, prix, du- rée) en référençant 200000 trains et 180 compagnies aé- riennes. Il intégrera pro- chainement les transports publics, voire le covoiturage, les iDBus, et se révèle très prometteur. Il permet en ef- fet d’économiser la naviga- tion sur quelque 10 sites dis- tincts, ce qui est, selon la Fédération des e-commerces et de la vente à distance (Fe- vad) le nombre d’adresses Web consultées en moyenne pour organiser un seul voyage. Cécile NANGERONI � La Vie du Rail - Mai 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Internet. Voyages-sncf.com devient la marque unique pour l’Europe Le spécialiste de la vente de billets de train en ligne, voyages-sncf.com, a décidé de fusionner ses activités dans plusieurs pays d’Europe sous une marque unique. Quatorze sites Web et mobiles seront déclinés en six langues au cours des prochains jours. VSC participera ainsi à l’objectif du groupe qui est de réaliser 30% de l’activité hors de France en 2017. Où prendre l’air pour 100euros par personne? Lancée le 16avril sur Web et tablettes, la « carte des bons plans» permet de trouver des idées d’escapade à partir d’un budget prédéfini. En entrant un prix d’aller-retour par personne, la ville de départ, le nombre de participants, la date –y compris « un week-end dans les trois prochains mois» – et une thématique, par exemple gastronomie, city break ou bord de mer, on obtient plusieurs propositions. Pour y aller en TGV, mais aussi en Intercités ou TER. « Les offres sont présentées sur une carte géocalisée, avec des vignettes et points bleus et se déclinent en mode mosaïque incluant la description des activités possibles à destina- tion», décrit Jérôme Laffon, directeur de VSC France. Une demande de réservation reroutera l’internaute sur voyages- sncf.com. L’agence a calculé que la carte, c’est l’équivalent de 150 requêtes qu’il faudrait faire en temps normal. On trouve déjà 1000 destinations en France et Europe proche, destinées à être rapidement enrichies. C. N. L ille-Flandres, deuxième gare de province (21 millions de voyageurs par an), est aussi l’un des em- blèmes de Lille avec sa fa- çade néoclassique –l’an- cienne de la gare du Nord qui fut remontée à Lille en 1867– et ses jets d’eau. La SNCF y a lancé début avril une rénovation en profon- deur des quais et des com- merces. Objectif: faire de cette gare devenue vieillotte et peu fonctionnelle un es- pace optimisé, dédié aux voyageurs et aux services. Les travaux dureront trente mois et coûteront 18 mil- lions d’euros. «On avait une gare aux espaces mal uti- lisés. Dans le nouveau plan de la gare, on n’a gardé que ce qui a un lien direct avec le client», soutient Jérôme Bo- del, directeur de projet à Gares & Connexions. De ce fait, des services «admi- nistratifs» sortent de Lille- Flandres, faisant place nette pour de nouvelles bou- tiques et services: des bou- tiques du quotidien (DAB, Relais, boulangeries, res- tauration rapide, mobilité urbaine), un laboratoire d’analyses médicales. Dans la mesure où 61% des clients de la gare sont des pendulaires, les services doivent être placés «dans les flux» et rendus visibles. «Le temps de transaction pour un navetteur, c’est 10 à 15 minutes grand maxi- mum» insiste Jérôme Bo- del. Dans les étages de la gare, 1300m d’espaces de la moitié du XIX , en pleine décrépitude, sont confiés à Regus qui y ins- tallera, après réhabilitation, un centre d’affaires avec des locations de surfaces de bureaux. La disparition de l’un des Relais permet de mieux connecter la gare à la place des Buisses, «le barycentre de Lille-Flan- dres», où se trouvent VLS, taxis, bus et entrée de mé- tro. «On va faire entrer de la lumière dans la gare, il faut que l’on puisse voir des � La Vie du Rail - Mai 2013 La deuxième gare de province fait sa mue. Gares & Connexions veut la rendre encore plus accessible aux voyageurs et passants qui la fréquentent, et la doter de services et boutiques du quotidien. Trente mois de travaux sont prévus, pour un coût de 18millions d’euros. Gares. Superlifting pour Lille-Flandres 65 % des voyageurs du Nord-Pas-de-Calais pas- sent par Lille-Flandres. Le patrimoine de cette gare néoclassique va être mieux valorisé, suite à un programme de travaux de 18 millions d’euros. En plus des voyageurs, il y a égale- ment 5millions de personnes qui traversent la gare chaque année UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL A près cinq années d’ex- ploitation déficitaire de la ligne Strasbourg- Roissy- Charles-de-Gaulle, Air France a basculé son ex- ploitation sur le rail. Depuis le 2avril, la desserte s’effec- tue en TGV «Air & Rail», un service imaginé pour Strasbourg, sur la base de l’expérience enregistrée de- puis une décennie sur la desserte Paris- Bruxelles. «Nous achetons 95000 sièges par an à la SNCF, en voitures première classe, répartis entre quatre dessertes TGV quoti- diennes, explique Thierry deBailleul, directeur régio- nal France Est chez Air France. Avec ses 140000 passagers annuels, l’exploita- tion aérienne figurait parmi les lignes intérieures dont les recettes unitaires étaient les plus faibles. Strasbourg- Roissy-Charles-de-Gaulle per- dait 10millions d’euros par an depuis cinq ans, avec la concurrence du TGV Est. L’avion n’est plus compétitif dès lors que le transport terrestre passe sous les 2heures 45. Sur Bruxelles, un service compa- rable achemine 250000 pas- sagers annuels» , observe Thierry de Bailleul. Le tra- jet entre Strasbourg et Roissy s’effectue en 2heures 30. Il passera à 1heure 50 en 2016, avec la mise en service de la deuxième phase de la LGV Est. Les blocs négociés par Air France correspondent, en moyenne, à 36 à 43 sièges par train, répartis entre une ou deux voitures de queue dans les TGV. La SNCF a renforcé sa desserte sur Strasbourg- Roissy, passant de trois à quatre trains par jour. En cas de forte af- fluence, la compagnie aé- rienne aura accès à des sièges supplémentaires re- négociés. «Nous payons les 95000 sièges quoi qu’il arrive, même si nous ne les oc- cupons pas tous. En cas de forte affluence, nous n’entre- rons pas dans le système de ré- servation de la SNCF. Et nous renégocierons les volumes une fois par an» , précise Thierry de Bailleul. Les passagers sont pris en charge par Air France, � La Vie du Rail - Mai 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL S’inspirant de la desserte Paris- Bruxelles, Air France a décidé de basculer sur le rail l’exploitation de la ligne Strasbourg- Roissy-Charles-de- Gaulle, déficitaire depuis cinq ans, avec les TGV «Air& Rail» qui circulent depuis le 2avril. 95000 places par an sont réservées pour les passagers d’Air France, qui resteront sous la responsabilité de la compagnie aérienne sur l’intégralité du trajet, y compris en cas de retard. Strasbourg - Roissy. Air France joue Le guichet d’accueil en gare de Strasbourg. Trois agents d’escale déplacés de l’aéroport de Strasbourg y délivrent les titres de transport et assurent le préétiquetage des bagages. La Vie du Rail - Mai 2013 � sous sa responsabilité, sur l’intégralité du trajet, y com- pris en cas de retard. Les billets Strasbourg- Roissy- Charles-de-Gaulle ne seront vendus qu’aux passagers en préacheminement vers des vols en correspondance, moyens ou longs courriers. Air France perd, au passage, environ 45000 passagers qu’elle acheminait de point à point entre Strasbourg et Paris ou le nord de la région parisienne. Le service pro- posé inclut un guichet d’ac- cueil dédié en gare de Stras- bourg, installé dans un lo- cal de 120 mètres carrés. Trois agents d’escale, dépla- cés de l’aéroport de Stras- bourg vers la gare, délivrent le titre de transport et assu- rent le préétiquetage des ba- gages. Le concept de «prise en charge» des bagages proposé par Air France s’avère plus restrictif que prévu: il se limite au trans- port des valises sur quelques dizaines de mètres entre le guichet Air France et la porte du TGV. Arrivés en gare à Roissy, les passa- gers transportent eux- mêmes leur valise jusqu’au poste drop-off du comptoir d’enregistrement aérien, si- tué au terminal 2E (huit à dix minutes de marche) pour la plupart des vols en correspondance. Pour les clients, peu nom- breux (neuf personnes) sur le premier TGV début avril, le nouveau service n’a pas été ressenti comme une amélioration. Certains voyageurs ont pointé le manque d’information sur le départ de Strasbourg. «Le code IATA sur le billet, qui dif- fère entre l’aéroport et la gare (SXB et XWG, ndlr), est un indice pour les spécialistes. Je ne m’en suis aperçu qu’à deux jours du départ» , observe l’un d’eux. «Mon vol retour, opéré via Toulouse, se posera à l’aéroport de Strasbourg-En- tzheim. Où vais-je récupérer ma voiture?», s’interrogeait ce même homme d’affaires. OlivierMIRGUET Depuis la mise en service du TGV Est, en juin 2007, l’aéroport de Strasbourg-Entzheim (1,16 million de pas- sagers) a perdu près de la moitié de ses clients. Les collectivités territoriales, actionnaires de la société d’ex- ploitation aéroportuaire, ont réagi en 2012, en subven- tionnant la baisse des taxes à raison de sept euros par passager, à titre provisoire. Fin mars, les élus stras- bourgeois ont récidivé, augmenté leur contribution et ramené la taxe à cinq euros par billet. Soit 3,4millions d’euros de subventions, réparties jusqu’en 2016. «Strasbourg est devenu l’aéroport le moins cher de France métropolitaine» , observe Catherine Trautmann, ancien maire (PS) de Strasbourg, élue communautaire en charge du développement économique. Résultat, de nouveaux opérateurs aériens sont arrivés, comme Volotea, compagnie low-cost espagnole, qui exploite depuis Strasbourg trois lignes transversales vers Bor- deaux, Montpellier et Nantes. Ryanair a signé son re- tour fin mars, avec deux lignes ouvertes vers Londres et Porto, et devait annoncer le 10avril l’ouverture de lignes supplémentaires. Jean-Jacques Gsell, adjoint au maire de Strasbourg en charge du tourisme, du com- merce et de l’artisanat, a critiqué «les avions à hélices minables d’Air France au départ de Strasbourg» : la compagnie opère sur certains vols transversaux sous la bannière «Hop» et sur la ligne d’Orly des turbopro- pulseurs ATR-72. Thierry de Bailleul a salué «l’initiative de baisse de taxes» prise à Strasbourg, mais rappelé que «cette baisse survient après une hausse de 44% entre 2007 et 2012» . Et demandé aux élus locaux d’ «arrêter de dé- nigrer» sa compagnie, qui représentait encore, l’année dernière, 85% de l’activité à Entzheim. O.M. Polémique politique à Strasbourg l’économie avec le TGV © Air France L a mise en place d’une comptabilité par ligne est un vieux sujet de discorde entre SNCF et régions. De- puis 2002, les régions ré- clament toujours plus de transparence à leur déléga- taire qui leur répond que cela n’est pas si simple qu’il y paraît, puisque de nom- breuses fonctions sont mu- tualisées, rendant difficile le calcul du coût réel. Un amendement au projet de loi Infrastructures et ser- vices de transports veut cla- rifier cette situation en ren- dant obligatoire chaque année, avant le 30juin, et ce, dès 2013, un rapport des comptes d’exploitation «retraçant la totalité des opé- rations» , prodiguant «les comptes détaillés ligne par ligne» et fournissant «une analyse de la qualité du ser- vice» Un accord de «transpa- rence financière» , conclu entre l’ARF et la SNCF en juillet 2011 prévoyait déjà la transmission annuelle des comptes par ligne pour chaque région à partir de juin 2013, un rapport du délégataire équivalent à ce- lui fourni par les entre- prises délégataires de ser- vice public dans les autres domaines (transports ur- bains, eau, etc.), un socle minimum d’indicateurs de suivi technique et financier et prévoyait, en outre, une expérimentation de vérifi- cation des comptes des ac- tivités TER Pays de la Loire et Paca. Pourquoi, alors, en passer par la loi? «Dans les DSP, il y a des obligations lé- gales faites au délégataire. Dans les conventions d’ex- ploitation, on s’en remet à la libre discussion et donc au rapport de force entre l’AOT et son exploitant» , explique le rapporteur de l’amende- ment, le député de Gironde Florent Boudié. «En pas- sant par la loi, on pose un ca- dre, désormais la SNCF ne pourra se soustraire à cette obligation de rendre des comptes.» Étranglées finan- cièrement, les régions vont donc bientôt connaître la vérité des coûts du TER. «Dans cette période de diffi- cultés budgétaires, les régions ne veulent pas subir une hausse régulière des tarifs sans la comprendre» , ex- plique Jean-Yves Petit, vice- président de la région Paca. Plus remonté, Patrick Hat- zig, vice-président du conseil régional chargé des transports, déclare dans Républicain Lorrain:«Si la SNCF fait 380 millions d’eu- ros de bénéfice en 2012, c’est en partie avec les régions, ce qui ne devrait pas être possi- ble. C’est nous qui investis- sons dans le matériel et les ateliers de maintenance. La question des moyens ne peut pas reposer sur la seule bonne foi de la SNCF. Si tant est qu’elle ait la volonté de nous informer, nous n’avons pas la certitude qu’elle nous donne les bons coûts. Une relation de confiance se bâtit sur les capacités de pouvoir se contrôler l’un et l’autre de manière neutre.» Les ré- gions Rhône-Alpes et Lor- raine ont lancé des audits d’analyse de la comptabi- lité du TER. Transdev a fait savoir qu’il se portait can- didat pour les réaliser. Guillaume LEBORGNE � La Vie du Rail - Mai 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL TER. La comptabilité par ligne obligatoire dès juin L a région Nord-Pas-de-Calais est de longue date une militante du rail. Elle avait été une des premières à initier les transports régionaux (qui s’appe- laient alors TCR) en achetant 65 rames RIO comparables « aux Petits Gris pa- risiens » si ce n’est les intervalles de baies vitrées peints en orange. Cette commande fut un ballon d’oxygène pour l’industrie ferroviaire du valen- ciennois. Le Nord-Pas-de-Calais aussi une des premières régions expéri- mentatrices de la décentralisation. Les différents dirigeants de la région ont toujours suivi cette voie, et la région a même également initié les premiers TER GV dont le succès ne se dément pas. Dans le cadre de la modernisa- tion continue du matériel, pour faire face à la disparition programmée des autorails 425CV rouge et blanc (Ca- ravelles) des années soixante, elle avait commandé en 2001 dix autorails lé- gers régionaux X 73500 pour répon- dre aux besoins de trafic sur le littoral et sur le Ternois dans le Pas-de- Calais. Sur les deux départements, très peu de lignes ne sont en effet pas élec- trifiées. Ces autorails furent livrés en 2003. Compte tenu de l’arrivée de ma- tériels bimodes et de l’évolution du trafic, les 73500 ne correspondaient plus aux besoins et c’est ainsi que les 73479, 73763/4, 73768/9 ont été loués à la branche Intercités de la SNCF, la région Limousin ayant ma- nifesté sa volonté de les acquérir. Cinq autres avaient déjà quitté les rails nordistes: deux pour la région Franche-Comté, deux pour SNCF Voyages, et un vers Midi-Pyrénées. Willy DELEU Nord-Pas-de-Calais. Les autorails émigrent SNCF Médiathèque - SYLVAIN CAMBON Les régions réclament depuis 2002 plus de transparence financière à leur délégataire, la SNCF. La Vie du Rail - Mai 2013 � D epuis le 25mars les trains peuvent emprunter le nou- veau pont ferroviaire sur l’Adour à Bayonne. Toute- fois la circulation ne s’effec- tue que sur la voie 1, le temps d’opérer la démoli- tion de l’ancien pont de fer. La proximité des deux ouvrages (voir photo) en- traîne des contraintes. La construction d’une estacade côté ville ne peut en effet être réalisée entièrement dans la situation actuelle. C’est pourquoi les struc- tures métalliques de l’ancien ouvrage seront enlevées en avril et mai, les piles en sep- tembre. Côté sud, l’entrée du tunnel a dû être agran- die en raison de la nouvelle courbe. Le premier week- end de décembre les trains circuleront sur les deux voies du nouveau pont à la vitesse de 70km/h contre 30 précédemment. Quatre ans de travaux auront été nécessaires, l’accident du 5mai 2012, au cours du- quel deux tronçons s’étaient désolidarisés de l’ensemble, n’ayant entraîné qu’un re- tard de deux mois. François-Xavier POINT Aquitaine. Le nouveau pont ouvert à la circulation ferroviaire à Bayonne Languedoc- Roussillon. La ligne Nîmes - Le Grau-du-Roi modernisée Face à l’augmentation constante du trafic ferro- viaire, Réseau ferré de France poursuit la moderni- sation de ses infrastruc- tures et conduit des travaux d’investissements pour plus de régularité et pour amé- liorer les services rendus aux voyageurs. Après la ligne Nîmes - Alès, RFF mo- dernise la ligne Nîmes - Le Grau-du-Roi. Pendant la du- rée des travaux qui ont dé- buté le 25mars et qui vont se poursuivre jusqu’au 25avril, la circulation des trains est interrompue. Les TER sont remplacés par des autocars. Robert FAGES Jusqu’à démolition de l’ancien pont, les trains n’em- prunteront qu’une voie du nouvel ouvrage (sur la droite). Bordeaux: la nouvelle rame Citadis grande capacité arrive Première levée du pont Chaban-Delmas Le 1 paquebots sont attendus dans le port de la Lune. Avec 2x2 voies réservées aux véhicules l’œuvre de l’architecte Thomas Lavigne ultérieurement le tramway, permettant ainsi de F.-X. P. Alstom Transport a livré, le 28 mars, la première des vingt-six rames Citadis grande capacité commandées par la communauté urbaine de Bordeaux (Cub) dans le cadre de la phase III d’extension de son réseau de tramway et destinées à ses trois lignes. Longue de 43 mètres, soit dix mètres de plus que l’ancienne version des Citadis bordelais, cette nouvelle rame pourra accueillir jusqu’à 400 personnes. Durant quatre mois, des essais de validation sur les sites d’exploitation vont être réalisés ainsi que des essais d’endurance. Les Citadis grande capacité bénéficient, comme l’ancienne livrée, de l’alimentation par le sol (APS). La livraison des 25 prochaines rames s’échelonnera sur 12 mois. Àpartir du début 2015, elles viendront s’ajouter aux 74 Citadis déjà en circulation dans les rues de Bordeaux. François-Xavier POINT François-Xavier POINT D es deux côtés de la frontière franco-alle- mande, le vent tourne par- fois rapidement. Les deux compagnies ferroviaires his- toriques SNCF et Deutsche Bahn ont passé une bonne partie de l’année dernière à faire front commun à Bruxelles pour défendre leur modèle de gouver- nance intégrée permettant, selon elles, d’être plus effi- cace qu’un système de sé- paration strict entre gestion des infrastructures et ges- tion de l’exploitation comme le prône la Com- mission européenne. L’offensive ayant porté ses fruits –du moins jusqu’à nouvel ordre –, les relations se sont brutalement rafraî- chies en ce début d’année entre les deux sœurs enne- mies SNCF et Deutsche Bahn. Le 4 avril, Alain Thau- vette, le président d’Euro Cargo Rail (ECR), la filiale française de fret ferroviaire de la DB, a dégainé le pre- mier en annonçant aux Échos qu’il s’apprêtait à saisir de nouveau l’Autorité de la concurrence. Le principal concurrent de Fret SNCF avait déjà déposé plainte fin 2009 pour plusieurs griefs à l’encontre de la branche marchandises de la SNCF. Avec succès, puisque le gar- dien de la concurrence a in- fligé le 18décembre dernier à la SNCF une amende de 60,9millions d’euros pour plusieurs pratiques anticon- currentielles. Une décision contre laquelle Fret SNCF a déposé un recours devant la cour d’appel de Paris. Dans son verdict, l’Autorité de la concurrence avait no- tamment reproché à Fret SNCF d’avoir utilisé des in- formations confidentielles et d’avoir entravé l’accès du marché en surréservant des sillons et du matériel rou- lant. En revanche, elle n’avait formulé qu’une in- jonction sur la politique de prix anormalement bas pra- tiquée par la SNCF sur cer- tains marchés. C’est précisément ce point qui pose aujourd’hui pro- blème à ECR. « La SNCF continue de pratiquer des prix � La Vie du Rail - Mai 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Fret SNCF contre-attaque après l’annonce d’ECR, la filiale française de la Deutsche Bahn, de saisir de nouveau l’Autorité de la concurrence pour ses prix anormalement bas. La branche de marchandises de la SNCF accuse la DB du même type de pratiques sur le marché allemand. Au-delà, se dessinent les enjeux de l’ouverture à la concurrence du marché de transport de voyageurs. SNCF/DB. Procès croisés Christophe RECOURA_Photorail La SNCF, lancée dans une logique de reconquête du marché, fait preuve «d’agressivité commerciale». L e 26 mars, Patrick McLoughlin, secrétaire d’État britannique aux Transports, a rendu public un plan «à long terme» sur les transports ferroviaires. Un plan qui comprend aussi bien les améliorations pré- vues pour les infrastructures dans les années 2016-18 (électrifications, gains de ca- pacité, modernisation de Thameslink, réalisation de Crossrail…) qu’un calen- drier complètement revu des franchises pour les huit prochaines années. Objectif annoncé: «mettre les voya- geurs au cœur du système de franchises» , dans la mesure où les observations de ces voyageurs sont appelées à «jouer un rôle accru» sur la décision de proroger ou non un contrat d’exploitation. De plus, un comité consultatif indépendant dirigé par Ri- chard Brown, président d’Eurostar, a été mis sur pied pour assister le ministère des Transports (DfT) dans les re- nouvellements de fran- chises. En se basant sur les recommandations de l’en- quête menée par Richard Brown après la série de dys- fonctionnements qui ont abouti à l’annulation de l’ap- pel d’offres pour le renou- vellement de la franchise West Coast Main Line (WCML) l’an dernier, le nouveau calendrier de re- nouvellement ne devrait pas impliquer plus de trois ou quatre nouveaux contrats par an. En particulier, l’éche- lonnement des nouvelles échéances a été étudié pour éviter un renouvellement si- multané des deux grandes lignes entre Londres et le nord de la Grande-Bretagne, l’une par la côte ouest (West Coast Main Line, WCML), l’autre par la côte est (East Coast Main Line, ECML). Pour la ligne de la côte ouest, qui relie Londres à Birmingham, Manchester et � La Vie du Rail - Mai 2013 Le ministère britannique des Transports a rendu public un calendrier de renouvellement des franchises pour les huit prochaines années. Un agenda qui ne devrait pas impliquer plus de trois ou quatre nouveaux contrats annuels. S’agissant des deux grandes lignes entre Londres et le nord du pays, par exemple, leur renouvellement a été étudié pour ne pas se produire simultanément. UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Le plan comprend aussi les améliorations prévues pour les infrastructures Grande-Bretagne. Un plan «à long terme» pour «mettre les voyageurs au cœur du système de franchises» La Vie du Rail - Mai 2013 � Glasgow, Virgin Trains voit son contrat prorogé de no- vembre 2014 à avril 2017, un nouvel appel d’offres de- vant être lancé en janvier 2016. Ceci alors que le nou- vel exploitant de la ligne de la côte est, qui relie Londres au nord-est de l’Angleterre et à l’est de l’Écosse, devrait avoir démarré son activité presque un an auparavant, en février 2015, dans le ca- dre d’un appel d’offres à lan- cer dès février 2014. Ce qui implique de lancer au plus tôt le processus d’appel à candidatures pour cette ligne qui n’est plus exploi- tée par une entreprise pri- vée, mais en direct par le DfT après l’abandon de l’opérateur National Express en 2009. Les syndicats de cheminots, au premier rang desquels RMT, ont réagi «consternation» à cette annonce, rappelant que le secteur privé avait par deux fois dû abandonner l’exploi- tation de l’East Coast Main Line… Un comble, si l’on pense que cet axe est en soi le plus prestigieux de Grande-Bretagne! Plus largement, le nouveau calendrier de renouvelle- ment des franchises concerne l’essentiel du ré- seau ferré britannique, avec un appel d’offres 14 mois avant le démarrage de la nouvelle période contrac- tuelle. À l’est de Londres, sur la rive nord de la Tamise, National Express garde Essex Tha- meside 16 mois de plus, jusqu’en septembre 2014. C’est jusqu’à cette date qu’est également prorogée la fran- chise Thameslink, exploitée par First pour 12 mois de plus. Par la suite, en juillet 2015, Thameslink devrait fusionner avec Southern (Go-Ahead/Keolis), dont la période contractuelle ne de- vrait pas être prorogée. À part cette fusion, l’autre évé- nement attendu en 2015 est le retour d’un exploitant privé sur l’ECML. En re- vanche, quatre renouvelle- ments sont maintenant pré- vus en 2016: Northern (22 mois de plus pour Serco/Abellio, dans le nord de l’Angleterre) et TransPen- nine (10 mois de plus pour First/Keolis, dans le nord- ouest) en février, Great Wes- tern (33 mois de plus pour First à l’ouest de Londres) en juillet et Greater Anglia (27 mois de plus pour Abel- lio au nord-est de Londres) en octobre. En 2017, trois renouvellements: WCML en avril, London Midland (21 mois de plus pour Go- Ahead/Keolis au nord-ouest de Londres) en juin et East Midlands (30 mois de plus pour Stagecoach, entre Lon- dres, Derby et Nottingham) en octobre. L’année 2018 ne devrait donner lieu qu’à deux renouvellements: Sou- thEastern en juin (50 mois de plus pour Go- Ahead/Keolis au sud-est de Londres) et Wales & Bor- ders dans le Pays de Galles (Arriva, pas de prorogation). Deux renouvellements éga- lement en 2019: South West en avril (26 mois de plus pour Stagecoach au sud-est de Londres) et Cross Country en novembre (43 mois de plus pour Arriva). Pour le renouvellement sui- vant, Chiltern, il faudra at- tendre deux ans de plus… D’ici là, nul doute que le ré- seau ferré britannique aura bien changé, au moins tech- niquement! Patrick LAVAL Recherche. Accord franco-russe Les chemins de fer russes (RZD) et la SNCF ont signé, le 2avril à Paris, un accord d’intention pour créer un centre franco-russe de recherche et d’enseignement de la grande vitesse ferroviaire, en coopération avec l’Université ferroviaire de Moscou (MIIT), le Conservatoire national des arts et métiers (Cnam) et l’École nationale des ponts et chaussées (ENPC, École des Ponts ParisTech). «Ce centre franco-russe de la grande vitesse ferroviaire aura pour objectifs de renforcer et développer la coopération bilatérale scientifique, technologique et la formation dans ce domaine de pointe» , souligne la SNCF dans un communiqué. La SNCF rappelle que depuis 2006 elle a déjà formé avec le MIIT «plus de 350 cadres et dirigeants des RZD dans de nombreux domaines techniques. Quatre sessions de formation de ce type sont ainsi prévues cette année». Australie. Le TGV coûterait plus de 90milliards d’euros La construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse en Australie, reliant en cinq heures Brisbane (est) à Melbourne (sud) au lieu de 24heures actuellement, coûterait 91milliards d’euros et prendrait 45 ans, selon le ministère du Transport. «L’étude [commandée sur le sujet en 2010, ndlr] conclut qu’une fois que la ligne à grande vitesse sera pleinement opérationnelle, elle transportera 84millions de passagers par an» expliqué le 11avril, dans un entretien à la radio ABC, le ministre du Transport, Anthony Albanese. «On estime aussi, en termes de modélisation financière, qu’elle générerait suffisamment de revenus pour couvrir ses coûts de fonctionnement et l’entretien du matériel» , a- t-il ajouté. Au total, le bénéfice pour l’économie australienne serait de 1,85euro pour chaque dollar investi. L’investissement représente quelque 64millions de dollars par kilomètre pour quelque 1700km de voies, dont 144 kilomètres de tunnels. Les premiers tronçons n’ouvriraient qu’en 2030 au plus tôt. © Alstom Transport / I. Lothian Virgin voit son contrat prorogé de novembre 2014 à avril 2017 pour la ligne de la côte ouest. � La Vie du Rail - Mai 2013 LES GRANDS PRIX DES RÉGIONS Les prix thématiques Sept catégories font l’objet de prix thématiques cette année. Pour chacune d’entre elles, nous avons demandé aux régions de présenter leurs propres réalisations, tout en invitant les membres de notre panel d’experts à citer les innovations qui les ont le plus marqués. Un vote au sein de ce jury a ensuite départagé les différentes propositions; si trois d’entre elles émanent bien des régions qui les ont mises en œuvre, quatre ont été proposées par les membres du jury. L a région Haute-Normandie est à l’origine d’une coordination visant à rapprocher les acteurs industriels français de la billettique. Ceci afin de permettre une synergie entre leurs systèmes, c’est-à-dire de les rendre in- teropérables en vue de leur normalisation. Atoumod donne, pour la première fois en France, la maîtrise pleine et entière, finan- cière, juridique et technique de l’intermoda- lité aux autorités organisatrices de toute une région, indépendamment des opérateurs de transports. En attendant la mise en œuvre effective d’échanges de données entre les sys- tèmes externes (communauté d’aggloméra- tion Rouen Elbeuf Austreberthe-Crea, com- munauté d’agglomération havraise-Codah, TER) et le système d’exploitation commune- SEC, l’interopérabilité du support (carte Atou- mod) et des services (vente et service après- vente) fonctionne d’ores et déjà entre tous les réseaux déployés, soit 11 exploitants de trans- ports différents. I nitié par la région Alsace et accompagné par la communauté de communes Porte de France Rhin Sud, l’aménagement de la halte de Bant- zenheim en gare intermodale, réalisé sous maî- trise d’ouvrage SNCF Gares & Connexions, a mis l’accent sur l’accessibilité, une plus grande capacité de stationnement et de meilleures conditions d’accueil et d’attente des voyageurs. L’accent a été mis sur les modes de déplace- ments doux (vélos, piétons): cheminement sé- curisé, parvis piétonnier, abri à vélos fermé de 18 places (accès par badge) et quatre supports vélos en accès libre à l’extérieur. La zone de sta- tionnement, qui accueille 39 véhicules, com- prend un emplacement réservé aux personnes à mobilité réduite, une aire d’arrêt pour bus et autocars, une dépose-minute pour 3 voitures, un espace attente multimodal sur le pôle d’échanges, un téléaffichage de l’information- voyageurs en temps réel et un appareil de dis- tribution des titres de transport à proximité de la zone d’attente. A près 29 ans d’inactivité, la ligne transfron- talière entre Mulhouse et Müllheim a été rou- verte au trafic régional de voyageurs le 9 dé- cembre 2012. Elle permet, via Müllheim, de relier Mulhouse et Fribourg-en-Brisgau, les grands pôles économiques du sud de l’Alsace et du sud du Bade-Wurtemberg. Cette des- serte a été mise en œuvre pour les voyageurs réguliers (domicile - travail, domicile - études), ainsi que pour les occasionnels et les loisirs, offrant en semaine 7 allers-retours entre Mul- house et Müllheim (6 avec correspondance pour Fribourg et 1 direct vers cette ville) et, les week-ends ou jours fériés, 5 allers-retours (3 avec correspondance pour Fribourg et 2 di- rects vers cette ville). Innovation. Haute-Normandie Service intermodal Atoumod Gares intermodales. Alsace La nouvelle gare de Bantzenheim Service voyageurs. Alsace Réouverture de Mulhouse - Müllheim Fréd Carnuccini RFF / Frédérique CLEMENT RFF / Frédérique CLEMENT La Vie du Rail - Mai 2013 � E nrichissement continu d’un réseau de cars TER étudiants très original, qui ne circule que les vendredis et dimanches soirs, desservant les campus excentrés (Le Bourget-du-Lac, Grenoble, etc.) La dernière ville universitaire qui n’était pas encore desservie (Saint- Étienne) l’est depuis décembre dernier au départ de Valence. C onstatant que 94% des Picards habitent à moins d’un quart d’heure en voiture d’une gare, la région a permis à 130 volontaires, auparavant non-usagers du TER, de tester gratuitement le train durant un mois à l’automne 2012. En contrepartie, ces volontaires ont été suivis et in- terrogés durant toute l’étude, en amont pour comprendre leurs habitudes de déplacements et recenser leurs a priori sur le train, durant le mois d’essai pour les accompagner, et un mois après le test afin d’identifier les conditions faci- litant les changements comportementaux. Avec un premier bilan positif: 65% des panélistes se déclarent prêts à continuer de prendre le train et, un mois après l’essai, 13% avaient déjà pris un abonnement domicile - travail! P our alimenter les débats lors des Assises du train organisées en Picardie le 6 mai 2011, suite aux problèmes de l’hiver 2010-2011, la région a ouvert un site Internet dédié à la concertation: train.picardie.fr. De plus, un forum d’expression a été ouvert et a permis de lancer des débats en- tre les usagers et la région, mais également entre usagers. Suite à ces assises, ce site a été pérennisé afin de préparer les comités d’étoile (juin-juillet 2011), mais surtout pour servir de support à la concertation sur les nouveaux horaires 2012, mis en ligne afin de recueillir les demandes d’adaptation des usagers (environ 4000 visites par mois, avec un pic de 8000 en septembre 2011). Ces échanges et débats en ligne ont per- mis de recueillir 41 demandes d’adaptations des horaires, dont 19 ont été intégrées dans le service de décembre 2011. Suite à la mise en œuvre du cadencement, le site train.picardie.fr a évolué. Le forum entre usagers a été conservé pour pro- poser des adaptations, dont 17 ont ainsi été ap- portées au service 2013. Deux fonctions ont été ajoutées: «Signalement» (rapports d’événe- ments par les usagers) et «Participation au débat sur la nouvelle convention TER» (pour la convention 2013-2018). P ar l’événement commémoratif du 13 octo- bre 2012 célébrant les 100 ans du percement du tunnel ferroviaire du Somport (photo ci- contre) , les régions Aquitaine et Aragon ont réaffirmé leur engagement en faveur de la re- mise en circulation de la ligne entre Pau et Canfranc. Ouverte en 1928 via le tunnel du Somport, cette ligne a été fermée à la circula- tion suite à un déraillement en 1970. Depuis 1998, elle fait l’objet d’un projet de réouverture porté par les deux régions qu’elle relie, en par- tenariat des deux États concernés. Cette com- mémoration a rencontré un franc succès au- près du grand public, des institutionnels, de grands chefs d’entreprises locales et nationales et d’associations françaises ou espagnoles fa- vorables au projet de réouverture. Jean-Éric Paquet, directeur de la Mobilité et des Trans- ports à la Commission européenne, a confirmé le soutien de cette dernière au projet. TER routier. Rhône-Alpes Cars TER étudiants Mobilité durable. Picardie Train à l’essai gratuit pendant un mois TER 2.0. Picardie Site Internet train.picardie.fr Communication. Aquitaine Les 100 ans du tunnel ferroviaire du Somport (c) François Rebillard SNCF Proximites JJ D'Angelo La Vie du Rail - Mai 2013 � régional OFFRE de voyageurs-km FRÉQUENTATION FINANCES Taux Trains-km La Vie du Rail - Mai 2013 � RÉGULARITÉ 2011 Source : Régions Rappel 2010 1. Haute-Normandie 96,90%94,70% 2. Bretagne 96,12%96,32% 3. Lorraine 95,59%95,60% 4. Nord-Pas-de-Calais 95,56%93,93% 5. Alsace 95,40%93,50% 6. Basse-Normandie 95,10%92,75% 7. Champagne-Ardenne 94,22%93,48% 8. Picardie 93,99%90,81% 9. Limousin 93,25%93,39% 10. Poitou-Charentes 93,20%91,70% 11. Centre 92,20%90,30% 12. Pays de la Loire 92,20%91,60% 13. Auvergne 91,60%91,20% 14. Midi-Pyrénées 91,51%89,50% 15. Bourgogne 91,10%88,90% 16. Franche-Comté 90,95%89,14% 17. Rhône-Alpes 90,00%86,00% 18. Aquitaine 89,26%88,78% 19. Languedoc-Roussillon 89,20%86,00% 20. Paca 88,14%84,10% KILOMÈTRES-TRAINS SUPPRIMÉS 2011 Source : Régions Rappel 2010 1. Bretagne 0,54%3,32% 2. Nord-Pas-de-Calais 0,63%1,36% 3. Alsace 0,76%6,32% 4. Lorraine 0,90% 5,28% 5. Haute-Normandie 1,01% 8,90% 6. Limousin 1,12%10,16% 7. Pays de la Loire 1,42% 8,65% 8. Bourgogne 1,68% 8,15% 9. Basse-Normandie 1,84%10,28% 10. Paca 2,15% 9,39% 11. Poitou-Charentes 2,32% 9,04% 12. Aquitaine 2,46% 9,63% 13. Languedoc-Roussillon 2,62%12,94% 14. Picardie 2,92% 8,78% 15. Midi-Pyrénées 3,58%14,02% 16. Rhône-Alpes 3,96%11,07% 17. Franche-Comté 4,36% 9,19% 18. Champagne-Ardenne 6,76% 6,97% 19. Centre 20. Auvergne 10,37%22,80% spectaculaire de 16,14%, la hausse en tenant compte de ces suppressions en 2010 ne serait «que» de 2,23%. Globalement, l’offre réelle a été en hausse partout sauf en Champagne-Ardenne, où l’offre théorique avait été al- légée en 2011. Or, si on ne tenait compte que de l’offre théorique, une légère baisse aurait également dû être observée dans sept autres régions, où l’offre réelle a été en hausse: en Bourgogne, en Languedoc-Roussillon, dans le Limousin, en Midi-Pyrénées, en Basse-Norman- die, en Picardie et en Rhône-Alpes. C’est par conséquent la forte baisse des km-trains supprimés en 2011 (voir plus loin) qui a permis la hausse quasi générale de l’offre TER en 2011, de 6,56% à l’échelle des 20 régions, alors qu’elle n’aurait dû contractuellement croître que de 0,9%. Fréquentation Bonne progression, quasi générale Entre 2010 et 2011, la fréquentation a progressé de 4,18%, pour l’ensemble des régions TER, soit un taux équivalent à près des deux tiers de l’augmentation des ki- lomètres parcourus par les trains. Cette hausse de la fré- quentation s’observe dans 19 des 20 régions, Paca en tête. Cette hausse de 11,57% s’observe dans une région où l’offre réelle, quoique légèrement inférieure (10,75%), a été remarquable en 2011. La seule baisse a été constatée en Basse-Normandie, où l’offre théorique aurait dû être en baisse. Hausse générale Au niveau des 20 régions TER, la hausse des recettes est de 6,54%, c’est-à-dire supérieure à celle de la fréquenta- tion… et quasi identique à la progression de l’offre réelle! La plus forte hausse des recettes a été enregistrée en région Paca, ce qui est assez logique, vu que cette région pré- sente déjà la plus forte hausse de fréquentation. Vient en- suite Languedoc-Roussillon, qui poursuit sur sa lancée de 2010, en dépit de l’introduction des billets à 1euro sur deux lignes. La hausse des recettes est observée dans l’ensemble des ré- gions, où la proportion des abonnés connaît une légère hausse (dans presque toutes les régions nous ayant com- muniqué cette donnée), tout en restant extrêmement dis- parate, de 29% des recettes et 27% du trafic dans le Li- mousin, à 85% du trafic en Auvergne. grèves ou autres) et l’offre théorique, d’où ont toutefois été soustraits les km-trains non effectués pour cause de tra- vaux planifiés. Pour l’ensemble des 19 régions ayant répondu, 2,7 fois moins de km-trains ont été supprimés en 2011 qu’en 2010, année qui a connu deux grosses grèves. Et l’amé- lioration se constate dans toutes les régions, en particulier en Auvergne et en Midi-Pyrénées, où la situation s’était particulièrement dégradée en 2010 pour cause de travaux planifiés. En tête du classement, on retrouve en 2011 les mêmes quatre meilleures régions qu’en 2010, ayant simplement permuté les places. Et en bas de classement, seule une région a vu plus de 10% de son offre non satisfaite, toutes causes confondues. Matériel roulant Attente après modernisation En 2011, huit des vingt régions TER avaient un parc à 100% composé de matériel moderne, c’est-à-dire livré ou rénové après 1998. Et désormais, 17 régions ont un parc à plus de 90% moderne (soit deux de plus qu’en 2010). Nous en sommes maintenant arrivés à la troisième géné- ration de «nouveau» matériel roulant TER depuis que les régions ont repris en main ces services. Après les X TER, A TER, TER 2N et Z TER commandés dans les années 90 et livrés entre la fin de cette décennie et le début de la suivante, est venue la deuxième génération (TER 2N NG, AGC), dont la livraison s’est achevée mi-2011, puis la troisième (Régiolis, Regio 2N), dont les premières rames poursuivent leurs essais. Sans oublier quelques matériels plus spéciaux, comme les autorails et automotrices pour voie métrique (Blanc-Argent, Mont-Blanc, Cerdagne) ou le tram-train, entré en service en Alsace fin 2010, dans les Pays de la Loire à la mi-2011, avant Rhône-Alpes à l’au- tomne 2012. Pour les commandes passées entre 1998 (premières ré- gions autorités organisatrices) et 2011 (année concernée par le présent palmarès), le paysage évolue par rapport aux années précédentes, avec des débuts de transfert de matériel roulant, en particulier des régions transférant leur matériel thermique (X et A TER) dont elles n’ont plus usage après la poursuite des électrifications) à d’autres ré- gions où le diesel reste indispensable. Reste que les constructeurs ont maintenant du souci pour Source : Régions Alsace Aquitaine Auvergne Bourgogne Bretagne Centre NC (env. 25%) Champagne-Ardenne 53% du réseau Franche-Comté Languedoc-Roussillon Limousin Lorraine Midi-Pyrénées Basse-Normandie Haute-Normandie Nord-Pas-de-Calais Pays de la Loire Picardie Poitou-Charentes Paca Rhône-Alpes NC (env. 30%) Source : Régions PÉAGES ET VARIATIONS Alsace Aquitaine Auvergne Bourgogne Bretagne Centre Champagne-Ardenne Franche-Comté Languedoc-Roussillon Limousin Lorraine Midi-Pyrénées Basse-Normandie Haute-Normandie Nord-Pas-de-Calais Pays de la Loire Picardie Poitou-Charentes Paca Rhône-Alpes vérification PART DE L’OFFRE THÉORIQUE EN TRACTION DIESEL La Vie du Rail - Mai 2013 � La Vie du Rail - Mai 2013 1. À Chiang Mai, le chef de gare supervise le train 51 en provenance de Bangkok. 2. Une loco diesel au départ en gare de Hua Lamphong. 3. Hall de la gare de Hua Lamphong. 4. L’heure de charger les colis en gare de Chiang Mai. 5. Une loco de la SRT à Chiang Mai. En page de gauche: Songkran, la plus grande bataille d’eau de la planète. © Photos Robert Von Hirschhorn la sortie de l’avion, l’hu- midité et la chaleur vous tombent dessus, vous enveloppent de toute leur épaisseur. Tout de suite, vous cherchez un peu d’air frais, vous n’en trouverez qu’en en- trant dans le hall de l’aéroport inter- national de Suvarnabhumi. Il est six heures du matin et un gros cadran numérique coiffant l’entrée dans le hall annonce 26°C, on annonce 38° dans la journée. À cette heure-là, l’aé- roport est quasiment vide. Du per- sonnel d’accueil tiré à quatre épingles et quelques touristes les yeux rougis par la fatigue: l’immense hall sonne comme une cathédrale. Grâce à l’Airport Link (voir encadré en page de droite) , je rejoins rapidement le centre de Bangkok qui, déjà, four- mille d’activité. Près d’un temple, des moines bouddhistes aux robes safran tendent leur bol en file indienne pour recueillir les offrandes auprès des ha- bitants, tandis que de jeunes fêtards refusent d’abandonner la partie: Bangkok est une ville qui assume ses différences. Ville de modernité et de traditions, s’y mêlent temples et gratte-ciel, petits marchés grouillant de vie et centres commerciaux im- maculés, spas de luxe et salons de « massages » moins recommandés… Capitale chaotique, il est parfois dif- ficile de s’y retrouver. De grandes ave- nues la traversent sur des distances impressionnantes. Ainsi Thanon Su- khumvit, la plus grande avenue de la ville, part du centre et s’achève à la frontière cambodgienne! Bangkok peut s’avérer une ville oppressante pour les visiteurs qui la découvrent. Mais, on y prend rapidement ses marques, on apprivoise ce rythme in- tense et on apprend à aimer ce tour- billon de sensations. La Cité des anges, un des surnoms de la capitale thaïlandaise, est une ville qui compte plusieurs centres et vous serez amenés à parcourir de longues distances selon vos envies. Sur les rives du Chao Praya, vous dé- couvrirez les richesses du Grand Pa- � La Vie du Rail - Mai 2013 Un réseau en développement Depuis l’ouverture de la première ligne de chemin de fer en 1897, le réseau s’est agrandi pour aujourd’hui compter un peu moins de 4100km de voies ferrées (93% à voie unique). Le réseau ferroviaire de Thaïlande dessert en étoile le Nord, le Nord-Est et le Sud où il est relié au réseau Malaisien et à Singapour. La situation géographique du royaume lui confère un rôle de carrefour pour les échanges commerciaux entre le géant chinois et les pays de l’Asean. En conséquence, plusieurs projets existent afin de relier le réseau thaïlandais à la Chine ( le Laos) et au Vietnam ( le Cambodge). Conscient des enjeux, le gouvernement thaïlandais a approuvé en 2009 un vaste plan quinquennal (2010-2014) de relance des chemins de fer. Cette première étape, dotée d’un budget initial de 100milliards de bahts (environ 2milliards d’euros), comporte la rénovation et l’achat de matériel roulant, ainsi que le doublement de 767km de voies uniques. Au cours d’une seconde étape (2015- 2024), 2272 km de voies supplémentaires seraient doublées et 2651 km de nouvelles lignes construites, qui s’ajouteraient aux 4043 km du réseau actuel. La grande vitesse est enfin évoquée sur le long terme, avec un projet de trois lignes à partir de Bangkok – vers Chiang Mai (615km), Chanthaburi (330km) et Padang Besar, ville à la frontière malaise (985km) – pour lesquelles une étude de faisabilité a été commandée. VOYAGE © Fredskitchen Moines bouddhistes déambulant dans le palais royal de Bangkok. La Vie du Rail - Mai 2013 1. Le tuk tuk, l’auto-rickshaw thaïlandais, est devenu une icône du pays. 2. Vue sur les toits du Palais royal de Bangkok. 3 & 4. Bangkok de jour, Bangkok de nuit. 5. Façade extérieure de la gare de Hua Lamphong à Bangkok. 6 & 7. Deux trains de la SRT. 8. Un sémaphore près de Chiang Mai. 9. Petite sieste volée sur un quai de Hua Lamphong. © Office National du Tourisme de Thaïlande © Marion Bonnet © Samuel Delziani © Fredskitchen © Robert Von Hirschhorn © Robert Von Hirschhorn © Robert Von Hirschhorn © Robert Von Hirschhorn © Robert Von Hirschhorn VOYAGE 54 � La Vie du Rail - Mai 2013 Quelques étapes au fil du rail Si vous désirez effectuer quelques étapes à l’aller ou au retour, plusieurs arrêts sur la ligne permettent de découvrir les richesses architecturales du bouddhisme Theravada, le courant observé par les Thaïlandais, et de ces royaumes aujourd’hui disparus qui se développèrent dans le nord du pays, marquant la naissance de la nation thaïlandaise. Première étape: la ville d’Ayutthaya. Inscrite au Patrimoine mondial de l’Unesco, cette ancienne capitale compte une multitude de temples datant des XV et du XVI siècles. Leurs chedis s’élèvent toujours pour le plus grand plaisir des visiteurs. Surtout ne ratez pas cette statue de Bouddha, dont le visage empreint de sérénité transperce les racines d’un banyan sacré. Autre étape, la ville de Lopburi compte également de nombreux temples, où des colonies de singes ont élu domicile. Lorsque l’historien Nicolas Gervaise découvre le royaume alors qu’il accompagne l’ambassade de Louis XIV en 1685, il déclare: « Lopburi est au Siam ce que Versailles est à la France » . Certes la splendeur passée n’est plus, mais il subsiste tout de même des monuments remarquables dans le quartier historique que l’on visite sans problème à pied. Autre étape remarquable: Sukhothaï. Pour vous rendre dans cette cité, berceau de la nation thaïlandaise, vous devez vous arrêter en gare de Phitsanulok et prendre un bus (une heure de trajet). Également inscrite au patrimoine mondial, Sukhothaï compte de nombreux temples et sanctuaires datant des XII et XIII siècles, dont la plupart sont dans un bon état, grâce à la restauration lancée par le gouvernement dans les années 60. Louer un vélo est probablement le meilleur moyen de visiter les sites. 1. Pendant Songkran, on rafraîchit même les bouddhas. 2. Repas à bord du train. 3. Bouddhas et stupas à Ayutthaya. 4. Attention aux singes. 5. Stupas à Ayutthaya. 6. Bouddha couché à l’ombre d’un stupa. 7. Seul le visage de Bouddha perce de ce banyan sacré à Ayutthaya. 8 & 9. Bangkok, une ville de gourmandise. © Office National du Tourisme de Thaïlande © Marion Bonnet © Marion Bonnet © Marion Bonnet © Marion Bonnet © Marion Bonnet © Marion Bonnet © Fredskitchen © Fredskitchen LOC Accidentologie Les tramways sont-ils dangereux ? Page 58 VU AU SIFER 2013 Page 64 Le matériel de Cerdagne Page 72 La Vie du Rail - Mars 2013 Accidentologie Les tramways sont-ils dangereux? �que l’autobus. L e phénomène est connu depuis longtemps. Dans les semaines et les mois qui suivent la mise en service d’une nouvelle ligne de tramway, et a fortiori celle d’un réseau tout neuf, on observe toujours un nombre anormalement important d’inci- dents, voire d’accidents, dans lesquels des tiers sont impliqués. Il n’est pas vraiment de pays qui échappe à ce mécanisme, même si le degré de respect des rè- gles du code de la route par les automobilistes diffère sensiblement, comme on l’imagine, d’un point à l’autre de la planète. La France se distingue toutefois par le fait que la «culture tramway» (à la différence, par exemple, de l’Allemagne) y avait longtemps disparu ou presque. Avec le retour en force, dans l’Hexagone, de ce mode de transport et le rythme de création (unique en Europe!) de réseaux construits ex nihilo, il ne faut donc pas s’étonner de l’occurrence, en appa- rence très élevée, d’incidents ou d’accidents de na- ture à impressionner l’opinion, mais qui ne saurait en aucun cas être considérée comme une faille rédhibi- toire du système… Parmi les tout derniers réseaux inaugurés en France, celui de Brest n’a bien sûr pas échappé au phénomène. Mis en service le 23juin 2012, il cumulait 28 accidents de la circulation au 31janvier dernier. «Un chiffre au-dessus de la moyenne natio- nale, mais inférieur à ceux enregistrés pour la mise en service de réseaux comparables» , relativise Yann-Noël Dherbecourt, le «Monsieur Sécurité» du tram bres- tois. En réalité, l’accidentologie relevée dans les pre- miers mois d’exploitation de la ligne bretonne rejoint, en consistance, celle déjà observée au démarrage des réseaux du Mans ou de Bordeaux. Les feux et panneaux les plus impératifs du code de la route ne sont pas toujours respectés par les automobilistes. (Novembre 2012, cours John-Kennedy, à Nantes) � La Vie du Rail - Mai 2013 LOC aussitôt les deux voies sans voir la rame arrivant en sens inverse. Sous les yeux de l’ami qui l’accompa- gnait, il est alors happé et meurt sur le coup. Les accidents mortels ré- sultant du heurt d’un piéton par un tramway restent fort heureusement assez rares à Nantes. Le précédent remontait à septembre 2010, impli- quant un homme de 90ans. Force est de constater, du côté des opé- rateurs, que les piétons ne font pas toujours suffisamment attention lorsqu’ils se trouvent à proximité immédiate de rames en mouve- ment. La Semitan, exploitant du réseau nantais, le confirme: «Nombreux sont ceux qui traver- sent les voies sans faire preuve de la moindre vigilance. Casque sur les oreilles et portable en main, ils n’entendent même pas le gong ac- tionné par le conducteur…» Inau- guré symboliquement le mercredi 12décembre 2012 à 12h12, le tram- way du Havre a connu son premier incident cinq jours plus tard, le lundi 17, vers 18h30. Simple colli- sion avec une voiture, sans dégâts corporels. Édouard Philippe, le maire du Havre, déclarait, le soir même, lors du conseil municipal: «L’automobiliste aurait brûlé un feu rouge et reconnu ses torts.» même cause est à l’origine du dé- raillement spectaculaire d’une rame de la ligne C de Bordeaux, le 6dé- cembre dernier vers 6h20. L’acci- dent, survenu à la sortie du pont de pierre, n’a fait que deux blessés lé- gers, le conducteur de la fourgon- nette et un voyageur du tram. En revanche, le relèvement de la rame déraillée aura nécessité l’interrup- tion totale du trafic jusqu’aux alen- tours de 12h30… À 15km/h, il faut plus de 7m pour que le tram s’arrête en urgence évoque le cas d’une rame roulant à la vitesse de 15km/h en zone entre 10 et 20m devant lui, tout en focalisant sur un individu paraît a priori imprévisible. À 15km/h, la rame parcourt 4,16m 2,9m/s Michel BARBERON - Photorail - Ville & Transports Tram contre voiture: la seconde est le plus souvent responsable de la collision. H ormis sur de rares tronçons équipés d’une signalisa- tion de cantonnement (cas des tunnels où la visibilité est réduite), la conduite d’un tram- way s’effectue, par définition, en marche à vue. On pourrait arguer que c’est aussi finalement le cas au volant d’un autobus, mais il y a pourtant une différence fondamen- tale entre ces deux modes: aux commandes d’un tramway, l’antici- pation tient un rôle bien plus pré- gnant. À cela, deux raisons ma- jeures: le mode ferroviaire, qui n’offre qu’un seul degré de liberté, reste prisonnier d’une trajectoire prédéterminée (pas question d’évi- ter un piéton en donnant un coup de volant!), et les distances d’arrêt sont beaucoup plus longues (consé- quence physique du roulement «acier sur acier»). Pour avoir le temps de freiner avant de heurter un obstacle potentiel qui pourtant n’engageait pas encore le gabarit de la voie quelques secondes au- paravant, il faut donc anticiper l’en- veloppe des déplacements possibles que ledit obstacle potentiel sera susceptible d’avoir (voir encadré en page de gauche) . La ques- tion se pose avec une acuité particulière en site partagé, où le trafic automobile co- habite avec le tram sur la même chaussée, et plus en- core dans les zones pié- tonnes, où il partage la voi- rie avec un genre d’obstacle potentiel (le piéton) au com- portement parfois très diffi- cilement prédictible. Les zones d’arrêt sont égale- ment à considérer comme particulièrement sensibles en raison de la traversée in- tempestive de piétons ou de voyageurs au plus près, devant ou derrière les rames, avec un risque aggravé lors de leur croisement, l’une pouvant alors masquer l’autre. La stratégie de conduite va donc se baser sur la recherche permanente d’informa- tions en portant successivement le regard au loin dans l’axe de la voie, au plus près dans le même axe, et en opérant un balayage visuel laté- ral dans un champ rapproché, tout en demeurant réceptif à tous les stimuli extérieurs. Pour le conduc- teur expérimenté, une telle prise d’information requiert parfois moins de 300 millisecondes. L’identifica- tion d’un risque potentiel (avec un temps de réaction légèrement infé- rieur à la seconde), puis son analyse et la décision finale qui doit en ré- sulter (souvent de nature binaire, à savoir «je freine» ou «je ne freine pas»), s’opèrent dans un laps de temps global qui varie d’une seconde et demie à quelques se- condes selon la proximité du danger supposé. Pour évaluer la dangerosité du risque, le conduc- teur fait appel aux connaissances qu’il a antérieurement mémorisées, qu’elles proviennent de la forma- tion reçue ou, surtout, de l’expé- rience acquise. à partir d’un réfé- rentiel de modèles issus de ses propres observations, il sait ainsi prédire les scénarios les plus pro- bables, qu’il s’agisse du chemine- Une stratégie de conduite basée sur la prise d’informations et l’anticipation Les galères du TVR de Caen travers. Mardi 19mars, à Caen, une rame du tram sur pneus a type s’était produit le 21fé- avant! Et il s’ajoute à une longue suite de dysfonctionne- la requête de Viacités, le syndicat mixte des transports en commun de l’ag- en service du réseau, et le cinquième depuis 2008. Aussi Viacités a-t-il décidé Les sites partagés et les zones . d’arrêt sont très sensibles car . les piétons ont un comportement . difficilement prédictible. (c) C.Recoura / PHOTORAIL � La Vie du Rail - Mai 2013 Rapport sur l’accidentologie: des collisions en baisse Chaque année, le STRMTG (Syndicat technique des remontées mécaniques et des transports guidés) publie son rapport sur l’accidentologie des tram- ways français, élaboré à partir des événements dé- clarés par les exploitants, et qui viennent ainsi en- richir sa base de données. Ce rapport intéresse l’année n-2. Ainsi, le dernier document émis en date du 24janvier 2013 analyse-t-il les événements arri- vés en 2011 sur 22 agglomérations, qui totalisaient alors 47 lignes «fer» et quatre lignes «pneu». Sur l’année 2011, 1176 collisions avec des tiers ont été enregistrées, faisant deux morts, 35 blessés graves et 372 blessés légers (dont 73 voyageurs). Ces collisions ont représenté 67% de l’ensemble des événements déclarés, et 44% des victimes. Celles impliquant des voitures particulières forment la grande majorité (plus de 60% des cas), mais celles avec des piétons génèrent une part quasi équivalente de victimes. Depuis 2004, le nombre de collisions aux 10000km est en baisse relative- ment continue, ce qui semble encourageant. Lors de leur premier mois d’exploitation, les nouveaux réseaux connaissent invariablement un ratio triple de celui d’agglomérations plus expérimentées, mais les courbes représentatives se rejoignent en géné- ral au bout de la première année. Les collisions avec des tiers se produisent majoritairement au ni- veau des ronds-points giratoires, l’autre configura- tion à risque étant celle des intersections de type «tourne-à-droite» ou «tourne-à-gauche». Par ail- leurs, toujours en 2011, on a dénombré 522 acci- dents de voyageurs, faisant sept blessés graves et 512 blessés légers. Il y a eu 409 chutes à l’intérieur des rames, dont 320 (78%) sont dues à des frei- nages d’urgence. Ces freinages d’urgence pro- viennent, pour plus des trois quarts, d’actions de conduite. Les deux principaux types d’événements occasionnant des victimes sont, bien sûr, les colli- sions avec des tiers et les accidents de voyageurs. Toutefois, les collisions présentent à l’évidence une gravité supérieure, puisqu’elles sont, à elles seules, responsables des deux tués déplorés dans l’année, et de 35 des 42 blessés graves recensés. Parmi les événements (autres que collisions avec des tiers et accidents de voyageurs) qui sont sur- venus en 2011, on relève: un court-circuit dans un coffret d’alimentation APS (alimentation par le sol) suite à forte pluie ayant inondé la plateforme, pro- voquant une déflagration et l’éjection brutale de la plaque métallique de protection du coffret; un dé- but d’incendie d’un bogie suite à blocage des freins (dysfonctionnement d’une valve de surpression); trois déraillements en ligne (franchissement d’un signal fermé; erreur de télécommande d’aiguille et passage consécutif en voie déviée à la vitesse de voie directe; présence fortuite d’un potelet dans la gorge d’un rail ayant entraîné le léger déport d’un bogie intermédiaire sur trois interstations consé- cutives, événement passé d’abord inaperçu du conducteur et des voyageurs, mais qui s’est ag- gravé au franchissement d’un appareil de voie avec le heurt de plusieurs véhicules présents sur la chaussée adjacente); un «déguidage» de tram sur pneu, entraînant le heurt d’un muret, avec deux voyageurs choqués; deux déraillements lors des manœuvres de tiroir en terminus (dans un cas, à cause d’un décollage d’aiguille non détecté et, dans l’autre, d’une rupture d’entretoise); quatre dépas- sements de fin de voie dus à un manque de vigi- lance des conducteurs concernés; deux rattra- pages; un nez à nez sur voie unique en mode dégradé suite à l’erreur d’un opérateur du PCC; 21 heurts d’obstacles engageant le gabarit des voies; et, enfin, 23 événements divers, parmi lesquels des accrochages de ligne aérienne de contact (LAC) et des actes de vandalisme. Ph. H. ment d’un piéton ou du comporte- ment d’un automobiliste dans un environnement donné. C’est donc toute une gymnastique visuelle et intellectuelle à laquelle le conduc- teur de tramway doit se livrer en permanence s’il ne veut pas déro- ger un seul instant au sacro-saint «comportement de sécurité» qui lui est demandé. On ne s’étonnera donc pas que le métier puisse être ressenti paradoxalement comme plus éprouvant que celui de conducteur d’autobus, même si ce dernier garde des spécificités contraignantes, comme le recours permanent aux rétroviseurs pour la surveillance du gabarit. Et pourtant le tramway est un mode de transport plus sûr que l’autobus. Le rapport annuel sur l’accidento- logie des tramways français (voir encadré ci-dessous) du STRMTG (Syndicat technique des remontées mécaniques et des transports gui- dés) a en effet comparé l’acciden- tologie des tramways à celle des autobus sur huit réseaux qui ex- ploitent les deux modes, au cours de la période s’étendant de 2004 à 2011. Il en ressort que le nombre d’événements aux 10000km (pour l’essentiel, collisions avec des tiers et accidents de voyageurs) reste si- gnificativement plus élevé en mode routier qu’en mode ferré. Pour l’an- née 2011, on a dénombré 0,739 événement pour 10000km avec les bus, contre 0,355 avec les trams. LOC Mégots et papiers enlaidissent les gares. Mais comment les aspirer sans enlever en même temps le bal- last des voies? Erimis, une PME de l’lsère, a développé en collaboration avec la SNCF Air-Imis-61, une ma- chine conçue pour ramasser tous les détritus (mégots, boîtes métalliques diverses, déchets organiques) dont la densité est inférieure à celle du ballast. Cette machine, conduite par un opérateur en cabine, est capable de nettoyer les voies préalablement consignées, depuis les quais de gare, par tous les temps, de jour comme de nuit. Un système de pulvérisation permet de limiter la dispersion de la poussière. Un additif désinfectant à cette aspersion limite les développements microbiens et bactériens dans la cuve de stockage. Sécurité oblige, Air-Imis-61 est équipé d’un bras de nettoyage sécable en cas de collision, d’un détecteur de bord de quai empêchant sa chute sur les voies, ainsi que d’un détecteur d’obstacle, placé sur la buse de soufflage/aspiration. Air-Imis-61 Aspirez les saletés, pas le ballast! � La Vie du Rail - Mai 2013 LOC isponibilité de Lille Grand Palais oblige, la 8 édition du salon international de l’industrie ferroviaire s’est tenue cette fois du 26 au 28 mars, soit un peu plus tôt dans l’année que l’édition 2011. Salon rassem- blant essentiellement des équipe- mentiers, le Sifer a accueilli pour la 2 fois un stand Alstom, seul constructeur de matériel roulant présent en tant que tel. Il se disait qu’un autre constructeur, Bombar- dier, avait initialement prévu un espace avant d’annuler sa réserva- tion, n’ayant pas remporté le mar- ché de la modernisation du métro automatique de Lille… Quoi qu’il en soit, le matériel roulant a une fois de plus brillé par son absence à Lille, mais les visites techniques dans les environs, chez Alstom ou Eurotunnel, permettaient de com- bler cette lacune. Une tendance qui s’est confirmée est le regroupement des industriels régionaux sous forme de clusters: à côté de Northern France Rail (régions Nord-Pas-de- Calais et Picardie, avec AIF et i-Trans), qui est un peu le cœur du Sifer depuis son ins- tallation à Lille, il y a mainte- nant dix ans, s’ajoutaient cette année Neopolia Rail Cluster (région Pays de la Loire), MipyRail Innovation (Midi-Pyrénées), ainsi que les CCI Seine-et-Marne et Bour- Enfin, on ne vient pas uni- quement au Sifer pour les stands, mais aussi pour y re- trouver d’autres acteurs du monde ferroviaire, ce salon étant finalement «le rendez- vous majeur de l’industrie fer- roviaire internationale en France», avec les venues, en- tre autres, de Frédéric Cuvil- lier, ministre délégué en charge des transports (deux fois!), de Guillaume Pepy, président de la SNCF, ou de Louis Nègre, président de la FIF. 4NRJ Détecteur de tension Réalisé par Sibille Fameca Electric et homologué par la SNCF, ce dé- tecteur de tension a été spécifiquement développé pour la réalisation en toute sécurité de la vérification d’absence de tension avant inter- vention sur les installations électriques d’alimentation 1,5kV continu du réseau ferré français. Ce dispositif fonctionne dans une gamme de tensions nominales de 500 V à 3,6kV continu. La Vie du Rail - Mai 2013 � Spécialiste des platelages en caoutchouc pour les passages à niveau et traversées de voies, Strail présentait sur un panneau de voie prévu à cet effet quelques nou- veautés. Restons pour commencer dans le do- maine de prédilection de Strail avec le dispositif VéloStrail sans ornière: fini le «piège» dans lequel tombent tôt ou tard tous les cyclistes –mais aussi les personnes en fauteuil roulant, remor- quant une poussette ou une valise à roulettes– lorsqu’ils sont confrontés au franchissement d’une voie ferrée. Ici, pas de gorge dans laquelle une roue ou une roulette pourrait se coincer: la continuité du plan est totale entre la chaussée et la surface du champignon de rail. Ce n’est qu’au moment du passage du train que les boudins des roues de ce dernier écrasent la partie du platelage à l’intérieur des champignons de rail. Une fois le train passé, le pla- telage reprend sa forme! Un bémol cependant: cet équipement est destiné, en version standard, à des voies ferrées limitées à 80km/h maximum. Autre nouveauté présentée par Strail: l’absorbeur de bruits et vibrations ferroviaires Strai- lastic_A 300, qui se fixe directement à la source de ces nuisances, c’est-à-dire le long des rails. Le montage et le démontage s’effectuent facilement, au moyen de fixations inox. Strail Sécurité et silence autour des voies � La Vie du Rail - Mai 2013 es vingt premiers véhicules de la ligne de Cerdagne (10automotrices à voyageurs et 10fourgons automo- teurs) sont dotés d’un système permettant le démar- rage automatique et la marche en unités multiples. Chaque automotrice est équipée de quatre moteurs traction, fournis par la Société alsacienne de constructions mé- caniques (SACM). Mais ces derniers, manquant de fiabilité, sont rapidement remplacés, en 1922, par du matériel Thomson TH 540 autoventilé, d’une puissance unitaire de 75 CV continu. D’un point de vue mécanique, les moteurs sont suspendus par le nez, sans aucun ressort. Le nez du moteur repose directe- ment sur une plaque d’appui fixée sur la traverse centrale du bogie, sans aucune liaison élastique pour amortir les chocs; sa course est simplement limitée par un étrier. Si ce dispositif très rustique n’a pas d’influence sur la tenue des engrenages, il en a toutefois sur le confort: un voyageur non averti serait tenté d’incriminer la qualité de la voie… Le matériel de traction Un châssis à longerons métalliques entretoisé supporte une caisse à armature en bois, habillée extérieurement de métal. Les bogies sont constitués de deux longerons en tôle décou- pée, deux traverses de tête sous forme de profilés en fer en U et deux traverses de même profil pour recevoir la crapaudine du pivot. Le tout est solidement assemblé par des goussets et des cornières. Le châssis de bogie repose, par l’intermédiaire de quatre ressorts à lames, sur deux essieux distants de 2m. Ces derniers sont équipés de roues de 0,95m de diamètre (mesu- rées à la table de roulement). Sur chaque bogie, deux moteurs TH 540 entraînent chacun leur essieu respectif au moyen d’un pignon d’acier forgé engrenant une roue dentée en acier coulé, elle-même calée sur l’essieu. Sur une même automotrice, les de la Cerdagne présente une particularité: c’est le plus ancien matériel en service de la SNCF puisqu’il est cen- Le matériel de Cerdagne Juillet 2007, montée au col Rigot d’un convoi Villefranche - Latour du début de l’après-midi. La Vie du Rail - Mai 2013 � Les fourgons automoteurs comportent quatre moteurs couplés en permanence en série parallèles; il n’y a qu’un seul câblage, et le moteur de 50CV chacun est bobiné pour la moitié de la tension de ligne. En plus des crans de marche en plein champ, il existe 2 crans de shuntage. Équipées du même système Sprague à contacteurs électromagnétiques à l’origine, les E ABDe et E De sont compatibles et peuvent former des trains d’unités multiples contrôlés par la motrice de tête. La caisse est formée de panneaux de bois à ossature métal- lique. L’intérieur forme un vaste fourgon d’une capacité de 8t, accessible par des portes latérales coulissantes. À chaque bout de caisse, une porte permet l’intercommunication avec d’au- tres véhicules de la même série ou avec les automotrices. Le début des années 1950 ayant marqué le déclin du trafic mar- chandises, le parc, largement surdimensionné, permet de reti- rer ces engins de l’inventaire. Les Zdy 308 et 309 sont aménagés en UM chasse-neige accou- plés en permanence dès 1954. La transformation a été réalisée aux ateliers de Villefranche. Depuis décembre 1956, ils sont re- numérotés ZDq 201 et 202. L’étrave montée sur la Z 202 est bien plus grande et permet de franchir des murs de neige d’un mè- tre de hauteur. Des phares en été mis en place, les faces avant ont été tôlées, transformations réalisées par le dépôt de Ville- franche. Un rapport de transmission spécial permet le fonction- nement à allure réduite durant les opérations de déneigement. Longtemps garés l’hiver à Font-Romeu, les éléments Z201/202 sont de nos jours garés en saison hivernale à Mont-Louis; ils assurent, avant les premiers trains matinaux, un balayage préa- lable de la partie haute de la ligne, généralement situé entre Sauto et Estavar. Au cours des hivers les plus rudes, le chasse- neige peut rencontrer près de 1,5m de neige, voire des congères pouvant atteindre jusqu’à trois mètres, notamment dans le secteur de Bolquère et de part et d’autre du col Rigat. Il était question, à une époque, de moderniser ces engins en au- tomotrices, projet non retenu faute du financement nécessaire. Les Z 201/202 doivent être retirés du service à la fin de l’hiver 2009 pour être remplacés par un engin polyvalent à traction thermique (débroussaillage, grue…). Le type Z 150 La Z150 est conçue par la société helvétique Stadler sur un concept innovant de véhicule à plancher surbaissé pour voie métrique élaboré à l’attention du groupe suisse OSST, sous le nom Be 2/6. Il est ensuite décliné en différentes versions grâce à la construction modulaire. On retrouvera des variantes de ce matériel à Nuria-Montserrat (Chemin de fer de Catalogne, FGC), dans les Chemins de fer du Jura Mont (CJ) et sur Saint- Gervais - Vallorcine. Pour la réalisation de ce projet, Stadler Bussnang AG a collaboré avec Alusuisse Road&Rail AG Zurich (AR&R) pour la caisse extrême en aluminium, et avec Bombar- 1. Vue d’ensemble des différents éléments de garnissage d’une automotrice. 2. Pose d’un toit en métal sur une automotrice à l’aide d’un pontroulant. 3. Après grenaillage, sous-couche de peinture antirouille et obturation des parties vitrées, la caisse de l’automotrice vient de revêtir sa couleur jaune jonquille. 4. Préparation de l’automotrice à l’étape de peinture. 5. Déshabillage de la caisse du châssis de la remorque Zr 20003 aux ateliers de Béziers, en 1985. 6.Bel alignement d’arceau et de cloisons transversales lors de la transformation en cours. (Photos P. Pelletier) La Vie du Rail - Mai 2013 � L’accès aux espaces intérieurs se fait par des portes lou- voyantes-coulissantes de 1300mm. Le conducteur commande leur fermeture automatique à l’aide d’un nouvel accessoire en Cerdagne: deux rétroviseurs. Ces portes à commande pneu- matique sont munies d’une sécurité anti-pincement. Les pla- tesformes sont équipées pour une utilisation multifonction- nelle, avec strapontins ou dégagement pour le transport des handicapés, des vélos, des poussettes et des skis. On trouve à proximité de la plateforme des toilettes à rétention et à re- jet différé. Dans cette automotrice entièrement dédiée à la classe, l’agencement intérieur des deux caisses est iden- tique. En été, l’installation de la climatisation assure un bon refroidissement de l’air des compartiments voyageurs avec de l’air extérieur aspiré au-dessus des accès et insufflé, séché et refroidi, dans les compartiments à travers des perforations au plafond. L’annonce des arrêts est effectuée au moyen de panneaux lu- mineux. Un afficheur lumineux indique dans chaque voiture le nom de la prochaine gare. L’enregistrement de la vitesse est réalisé par le Mesta. La veille automatique est assurée par un automate de type Seractec Tras 1000. La Z 150 est munie de la radio sol-train, d’équipements de sécurité SNCF. Les Z 150 ne peuvent être couplées qu’entre elles, offrant ainsi une capacité de 172 places. Lors d’un éventuel incident en ligne, la Z 150 peut être rapatriée par trois Z 100 encadrant la Z 150 pour respecter les règles de freinage. Un attelage de secours a été confectionné pour être attelé à une Z 100 par l’intermédiaire d’un wagon de secours permettant de faire la jonction avec les différents attelages (BSI et Leduc-Lambert). Le matériel - Les remorques Midi Zr 20001 à 20004 Initialement, le parc cerdan est équipé des voitures Midi ABDe 1 à 10, avec en option quatre voitures livrées par la suite. Deux frotteurs sont installés sur les bogies de la remorque, en quin- conce, à chaque extrémité, qui assurent l’éclairage et le chauf- fage. Les aménagements d’origine offrent successivement: un compartiment à bagages de 2000kg; cinq travées de 2 classe réparties de part et d’autre d’une plateforme d’accès centrale (40places assises sur banquette en bois et 10 debout); une tra- vée de 1 classe (8 places avec sièges couverts de drap); et une petite loge pouvant être occupée par un agent garde-frein. Dès 1912, le trafic étant en pleine expansion, les remorques à voyageurs ABDe 1 à 4 sont transformées en automotrices E ABDe 11 à 14 par l’atelier de Villefranche, suivies en 1921 par les quatre autres. En même temps, les ABDe 9 et 10 sont mo- difiées: la capacité d’accueil en 1 classe est augmentée afin d’assurer un service de luxe Villefranche - Font-Romeu pour les Matériel moteur Matériel roulant Z 100 Z 150Z 201 et Z 202 20030 à20023, 20036 à Longueur hors Z102 à 109: 14904 31182 11284 10500 13370 14384 tout en mm Z 111 à 118: 14384 Largeur en mm 2680 2600 2680 2800 2500 2680 Hauteur 3342 3727 3280 2450 3342 Capacité Places assises Strapontins Bogie moteur diamètre de roue neuve en mm Empattement 2000 2540 2000 1400 1400 2000 des essieux en mm Vitesse max en km/h Puissance nominale en kW Masse en tonnes 14.5 Date de mise en service À l’inventaire Z151 152 à 20004 Vitesse maximale de la ligne : 50 km/h Inventaire et caractéristiques du parc de la ligne Villefranche - Latour-de-Carol au 1 janvier 2008 � La Vie du Rail - Mai 2013 passagers en correspondance avec l’express de Paris. Pour rem- placer les ABDe 5 à 8, la compagnie du Midi rachète des re- morques à bogies provenant de la Société des Chemins de fer économiques/Réseau du nord. Tout le matériel est muni d’une ligne de train pour commander les unités multiples et l’éclairage des remorques. Les remorques (ex-ABDe 9 et 10) 21 et 22 PO Midi sont radiées en 1957. Leur caisse est alors démolie, tandis que leur châssis est conservé sous la forme de wagons plats renumérotés ZRJQ- 20381 et 20382. En 1963, le parc subit une modernisation com- parable à celle du reste des engins de Cerdagne. Voitures découvertes Zr 20030 à 20034 Ces cinq voitures ouvertes, appelées à l’époque «Buffalo», ont été livrées en 1912, pour être incorporées aux trains de voyageurs lors de la saison estivale. Chaque voiture se com- pose d’une caisse en bois tôlée aménagée en six travées de banquettes transversale en bois et accessible par des por- tières latérales munies de marchepieds. L’ensemble dispose de 59 places, la 60 devant être occupée par le serre-freins. L’en- semble de la voiture est couvert d’une toiture légère, démunie de vitre mais équipé de rideau pare-soleil. Utilisables unique- ment à la belle saison, ces voitures sont amputées de leur toi- ture (en mai 1949 pour la Cye 34, en mai 1950 pour la Cye 35), sans doute pour réduire les frais d’entretien tout en améliorant la visibilité. Ce nouvel agencement leur vaudra le surnom de «barques» ou «baignoires». Depuis, ces barques sont en- trées dans la légende du Train jaune de Cerdagne, la clien- tèle appréciant toujours leur caractère panoramique. Néanmoins, les trois premières unités de la série seront trans- formées en wagons plats de grande longueur (ex-ZRCy) 20030, 20031 et 20032 en ZRJQ 20383 (1957), 20384 (1958) et 20385 en (1958). Cette transformation permettra de transporter, jusqu’en 1974, de grandes pièces destinées aux installations hydro- électriques. Devant le succès des barques, la SNCF décide de les reconstruire sous cette forme. Cette opération est me- née par l’atelier de Nîmes-Courbessac, atelier directeur des wagons marchandises de la ligne de Cerdagne. C’est ainsi que, quelques mois plus tard, les voitures sont de nouveau opérationnelles sur la ligne, sous les numéros ZRBq 20030 à 20032. Leur caisse se distingue du type d’origine par un re- vêtement en frise de bois, limitant ainsi leur tare à 9,5t. Nord Zr 20023 et 20024/20036 à 20039 Après son prolongement jusqu’à Latour-de-Carol, la ligne connaît un nouvel essor. Le parc n’est pas suffisant, car les 14 re- morques ne comportent plus que 6éléments, à la suite de la transformation de huit d’entre elles en automotrices. En 1936, le PO-Midi achète six voitures «Nord» à la Société générale des Chemins de fer économiques du réseau du Nord (SE). Ces voitures tranchent par leur plateforme ouverte et leur allure particulière de type «Far West». Les deux premières sont expédiées d’Esquelbecq (entre Dunkerque et Hazebrouck), le 13janvier 1937 à Villefranche, et les quatre autres suivent le 16 janvier. À leur arrivée, elles sont rapidement équipées du frein à air comprimé, de l’attelage semi-automatique Leduc- Lambert et du frotteur électrique pour l’alimentation des circuits de chauffage et d’éclairage. Contrairement aux autres voitures de Cerdagne, les «Nord» disposent de deux étages de suspension avec traverse danseuse. Cette technique a l’avan- tage de moins fatiguer la voie et les voyageurs, notamment lors des entrées en courbe. Avec leur caisse en bois et leurs plate- formes d’extrémité ouvertes, ces voitures sont caractéristiques des chemins de fer secondaires du début du XX siècle. Louis (mars2013). NOUVEAUTÉ Collection Vidéo Tram n°4 Les Tramways d’aujourd’hui en France n°1: Angers - Le Mans - Dijon Depuis sa réapparition à Nantes en 1985, le tramway connaît un essor exceptionnel dans les grandes agglomérations françaises. Ce premier DVD de la collection présente trois tramways parmi les plus récents: LeMans, Angers et Dijon, mis en service respectivement en 2007, 2011 et 2012. Un film de Fabrice Lanoue de 70 minutes. Réf.: 328642 Les Machines à vapeur Jean-Paul Delaby D’une façon claire, simple et pratique, Jean-Paul Delaby retrace l’histoire de cette formidable source d’énergie dont la découverte puis la maîtrise ont permis aux hommes de développer des machines de plus en plus puissantes et sûres. 70 pages. Réf.: 121 212 Un siècle de trains Cet ouvrage permet de se plonger dans l’histoire ferroviaire en France, de la première locomotive de Marc Seguin, en 1829, au TGV d’aujourd’hui. Format 230 x 300mm. 176 pages, 350 illustrations. Réf.: 121 160 4. La Saga des locomotives BB «Jacquemin» BB 9200, 9300, 16000, 25100 et 25200 et leurs cousines Le bogie moteur sans pivot avec transmission à arbre creux, mis au point dès 1954 pour les prototypes BB 9003- 9004 puis les «fers à repasser» monophasés BB 12000 et 13000, a fait passer à la postérité le nom de son concepteur: André Jacquemin. De 1957 à 1977, le groupement MTE construisit 359 locomotives dotées d’une caisse similaire et de ce type de bogies: elles furent souvent désignées comme la «génération Jacquemin». Durée: 85 mn. Réf.: 328 640 5. Collection Locovidéo n°18: Les X 2800. Une carrière exemplaire. Durée 1 heure 30 Collection Locovidéo n°19: Les X 2800. Tourisme et patrimoine. Durée 1 heure 20 Pendant plus de cinquante ans, les autorails unifiés de 825 chevaux, série X 2800 de la SNCF, ont sillonné une grande partie du territoire. Une vingtaine d’exemplaires ont été préservés de la démolition. Réf.: 328 641 6. Coffret TSO (Trix) Ce coffret en série limitée comprend une locomotive diesel de type allemand ainsi qu’un wagon plat et un couvert. Le tout dans la livrée d’origine de la société avec le logo TSO. Ce modèle est éclairé en feux rouges et feux blancs. Échelle: 1/160. Réf.: 230 094 La Vie du Rail - Mai 2013 La boutique 159, 99 29, 95 au lieu de 179 4. 5. 6. A Lazare, le restau- rant qu’il s’apprête à ouvrir dans la grande gare parisienne, voudrait-il res- susciter l’esprit des fameux buffets de gare d’antan? Éric Frechon, trois étoiles au Michelin, virtuose qui di- rige, au cœur du faubourg Saint-Honoré, les pianos de L’Épicure au cœur du très luxueux hôtel , se ré- crie: « Pas du tout. Je veux inventer quelque chose d’au- tre. Je veux en faire, de 7 h du matin à minuit, un lieu d’es- prit contemporain, un trait d’union entre la ville et une des gares les plus modernes d’Europe aujourd’hui. » Il était resté sur l’image sépia, poussiéreuse, de la vieillotte Saint-Lazare. « Quand Gares & Connexions m’a fait découvrir sa méta- morphose complète qui concilie la préservation du monument historique et une architecture moderne lumi- neuse, j’ai été séduit. Avec ses belles galeries marchandes, la gare est aujourd’hui capable � La Vie du Rail - Mai 2013 C’est Saint-Lazare qu’Éric Frechon a choisie pour y implanter son nouveau restaurant. Il faut dire que la gare et le quartier ne manquent pas d’atouts pour séduire ce chef étoilé en quête d’innovation. Chez «Lazare», la carte mettra en œuvre des produits simples, elle sera généreuse, le service sera continu. Et les prix contenus. Tout peut encore évoluer avant l’ouverture, en septembre, du restaurant qui ne devra pas grand-chose aux buffets de gare d’antan. Gastronomie à Saint-Lazare. Éric Frechon, chef de gare trois étoiles PORTRAIT « Un buffet de gare, trop souvent c’est grand, impersonnel, c’est froid. Je veux du chaud ». Éric Frechon d’attirer autant les voyageurs que ceux qui travaillent dans le quartier. » Un quartier qui est tradi- tionnellement un secteur de bureaux et celui des grands magasins. Et quand on lui dit que la récente installa- tion d’entreprises comme Google, Apple, Free, eBay, Deezer ou encore du fa- meux site de rencontres sur Internet, Meetic, est en train de le transformer en vérita- ble e-quartier de la capitale, le grand sourire d’Éric Fre- chon s’élargit encore. Et puis le soir, il compte bien sur les spectateurs des théâ- tres voisins et même, un peu plus loin, de l’opéra Garnier. Sans parler des clients de l’hôtel Concorde qui n’auront que deux pas à faire pour se retrouver di- rectement chez Lazare Un lieu idéal donc, selon Éric Frechon, pour élargir sa clientèle. La démocrati- ser aussi. Car il entend évi- demment pratiquer gare Saint-Lazare des prix plus accessibles au commun des gourmets. Une fourchette pour l’addition? « Large, ré- pond-il. De 8euros (le casse- croûte) à 50 environ (pour un menu complet entrée-plat- dessert) ». Et il a déjà une idée de la carte? «Oui. Au Bristol, met en œuvre la truffe, le ho- mard, des produits hors de prix. Ici, le chef que je vais ins- taller va travailler par exem- ple un poisson ultra frais, le poulet rôti, le pot-au-feu » poursuit l’étoilé dont l’art est de renouveler tout en fi- nesse et en invention la grande tradition française. Et de faire d’abord tout sim- plement la promesse des meilleurs sandwichs qui soient. « Des produits vrais et prépa- rés devant la clientèle » précise-t-il. Ici, en effet, la cuisine sera transparente, ouverte sur la salle mais aussi visible de l’extérieur, côté parvis. On accédera en effet chez Lazare aussi bien par la galerie intérieure du rez-de-chaussée que par la façade de la gare. Une place plus enviable que celle de l’ancien buffet Frantour, triste Alizée, où ne soufflait pas la moindre brise d’es- prit culinaire et qui donnait sur la rue d’Amsterdam. Une place aujourd’hui oc- cupée par un Starbucks Café « On servira toute la La Vie du Rail - Mai 2013 � La Vie du Rail. Pour- quoi avoir voulu un grand chef à Saint- Lazare? Rachel Picard. avions la volonté de proposer quelque chose qui sorte de l’ordinaire, qui renforce l’identité de Saint-Lazare. Une gare, c’est le quotidien. Nous voulions offrir la possibilité de mettre de la qualité dans ce quo- tidien. Et l’arrivée d’Éric Frechon va compléter un dispositif en matière de restauration qui propose déjà aussi bien de la vente à emporter que des pro- duits frais, des cuisines du monde… LVDR. Comment s’y prend-on pour attirer ici un chef étoilé? R. P. Ah! ça, secret du chef. Sérieusement, c’est comme toujours une histoire de rencontres. Mais Éric Frechon, lui, sait bien que la clientèle, il faut se met- tre sur son chemin. Saint-Lazare voit passer 450000 personnes par jour. Et cette gare est évidemment un lieu historique attirant. Au-delà, un tel restaurant, une telle enseigne, devient aussi une destination en soi pour tout le quartier. LVDR. Éric Frechon va occuper le dernier espace encore disponible dans les galeries marchandes? Il assure qu’il tient beaucoup à faire de Lazare lieu harmonieux, un lieu d’échanges. R. P. C’était le dernier espace disponible à ce niveau. Il en reste encore quelques-uns ici ou là. Sa situation est particulièrement intéressante, d’accès facile de l’ex- térieur de la gare comme de l’intérieur. C’est un très bel endroit donnant directement sur le parvis dont le réaménagement total est en cours. Quant à l’esprit du lieu, le projet d’Éric Frechon correspond tout à fait à l’esprit qui a présidé au projet de la nouvelle Saint- Lazare. Le service continu de 7 h à minuit, son choix de faire de grandes tables d’hôtes où l’on peut se cô- toyer s’inscrit dans cette volonté commune de créer un lieu de vie chaleureux, un lieu de bonnes rencontres. Propos recueillis par Chantal BLANDIN Trois questions à Rachel Picard, directrice générale de Gares & Connexions Rachel Picard. teaux, la mairie de Nérac – souhaitaient que nous puis- sions attendre la création du Grand Albret en 2016 et la mise en place d’une déléga- tion de service public avant d’entreprendre ces grands tra- vaux. Mais cette situation fait peser de trop lourdes respon- sabilités sur le TTA dans son exploitation et ne lui donne pas la visibilité nécessaire à la poursuite de l’exploitation.» Cette année, Francis Combes devait entrepren- dre une remise à niveau du matériel, après neuf ans de circulation et plus de 70000km effectués. Il de- vait également créer une deuxième voiture voya- geurs, devenue indispensa- ble car «en août, faute de place, nous laissions 800 à 1000 personnes sur le quai… Mais la convention provisoire de 3 ans ne me per- met pas d’envisager l’amor- tissement de ces frais.» Fran- cis Combes a donc dû se résoudre à tourner la page et à accepter la perte de son entreprise. «C’est avec tris- tesse et amertume que j’ai dé- cidé d’arrêter, et définitive- ment, l’exploitation du train» déclare-t-il. Il remercie «l’ensemble des personnes et des partenaires qui m’ont fait confiance. Je suis désolé de cette fin.» Il a mis en vente le matériel, les draisines et les voitures et est en contact avec d’autres réseaux tou- ristiques. Le Lot-et Garonne a perdu un de ses fleurons touristiques majeurs. Anne JEANTET-LECLERC La Vie du Rail - Mai 2013 � Inventé en 1903 par les frères Lumière, l’autochrome, diapositive sur plaque de verre, constitua le premier procédé photographique couleurs accessible au grand public. Dès lors, la Normandie, terre rêvée des artistes pour sa lumière et ses ciels changeants, fut une région largement explorée par les photographes professionnels et amateurs, comme le prouve l’exposition En couleurs et en lumière, proposée au Musée de Normandie à Caen: 150 plaques inédites montrent des paysages, monuments, portraits et scènes de genre immortalisés pour la première fois en couleurs… Issues de prestigieuses collections publiques et privées, elles illustrent les liens étroits entre photographie couleur, impressionnisme et néo-impressionnisme. A. J.-L. Jusqu’au 29septembre. Rens.: 0231304760. Ça se passe en ce moment. La photographie en couleurs pour tous  La Vie du Rail - Mai 2013 Dans la partie moderne de cette gare, j’achète quelques cartes pos- tales à envoyer avant le départ du train. Celui-ci n’est pas encore à quai. Je me rends quand même sous la grande marquise et vois la longue rame gris et bleu manœuvrer sur la voie A. Je prends place dans ma voiture encore peu remplie et me demande combien de personnes effectueront le trajet complet, soit plus de 800km, en 6heures 35… Pour commencer, le paysage est grandiose, mais les sommets ennei- gés, à gauche dans le sens de la marche, sont cachés par la chape de plomb des nuages qui vont m’ac- compagner tout au long du voyage… Un aéroport. Beaucoup d’avions… en morceaux! Tels des jouets cassés aux couleurs vives, DC-9, Airbus A310 et autres Boeing 737 sont en- tassés sur le terrain. Plus étonnant: de gigantesques A340, certains ap- paremment tout neufs, sont alignés. Attendent-ils des jours meilleurs ou le même sort que leurs aînés? Après le cimetière des avions, revoici quelques minutes de paysages bu- coliques, puis une gare aux grandes dimensions. Sous une forêt de caté- naires aussi peu légères que le nom de cette ville, les voies se multiplient – une vingtaine, largement. Plein de trains de nuit, sont garés sur ce large faisceau doté de pylônes d’avant- guerre et d’un petit centre de main- tenance visiblement moderne. Les pèlerins montent en nombre et mon train est maintenant plein. Nous suivons de très près un cours d’eau, gonflé par la fonte des neiges et la pluie, derrière lequel les champs et les fermes alternent avec des terrains de rugby et des centres commerciaux, sur fond de mon- tagnes. L’arrêt suivant est marqué dans une ville où sont nées deux dy- nasties royales. Après avoir quitté la gare, nous passons d’ailleurs sous la silhouette cubique et massive d’un château blanc à donjon rouge. Les sommets enneigés s’éloignent lentement. Il pleut maintenant. Nous passons sans arrêt dans une localité jadis célèbre pour son gaz, à mi-che- min avant le prochain arrêt. Dans une atmosphère sombre et humide, nous quittons le cours d’eau descendu des montagnes et gagnons en trois quarts d’heure un autre fleuve, dé- bordant d’eau. « D’eaux », c’est d’ail- leurs ce que signifie le nom de cette ville, où nous marquons notre avant- dernier arrêt l’arrivée. Il fait maintenant presque nuit. Et toujours sous la pluie. « La plus grande forêt du continent » est une énorme déception! Je croyais que je verrais s’aligner des pins par mil- liers. Perdu! Il y en a bien quelques- uns, mais le long de cette grande ligne droite propice aux records de vitesse, le paysage ressemble à n’im- porte quel coin de campagne, avec ses champs irrigués, ses pylônes électriques, ses fossés, ses herbes jaunâtres… De toute façon, il fait nuit, maintenant. Nous marquons déjà le dernier arrêt avant l’arrivée, dans une grande gare que nous quittons pour longer un grand viaduc métal- lique aujourd’hui fermé, après avoir été indispensable pendant 148 ans. Plus que trois heures et quart à fon- cer dans la nuit avant d’arriver… À vous � Voyage entre les lignes Nuages de plomb Trois petits jeux pour vous remuer les méninges. � D’abord, suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. � Puis nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. � Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts ou enrichir vos connaissances. Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? RÉPONSES PAGE98 Rédaction Patrick LAVAL RENDEZ-VOUS � Volgelsheim (Haut-Rhin) Pour ses 30 ans et les 100 ans de la 020 Cockerill et de la 141 TB 424, le CFTR rassemble des modèles réduits ferro- vaires, dont un réseau en 7 pouces 1/4 à vapeur vive, des exposants d’autres associations ferroviaires: la rue de la Gare accueillera 7 vieilles voitures et des vieux camions de collection. Les Picasso de l’association Bourgogne Franche Comté seront présents en gare de Vol- gelsheim et l’après midi il y aura deux allers et retours en train vapeur entre la gare de Volgelsheim et le dépôt du CFTR. Le dimanche 5 mai de 10 à 18h. Rens. : 06 83 36 36 65. � Lac de Rillé (Touraine) Festival Belle Époque, les vendredi 10 samedi 11 et dimanche 12 mai , circu- lation de locomotives à vapeur venues de tous les coins de France, mise en va- leur des vieux métiers et coutumes tou- rangeaux du siècle dernier, démonstra- tion de danses folkloriques, exposition de modélisme ferroviaire… organisé par l’Association du chemin de fer de Rillé. Pass journée adulte à 8 , 4 à 16 ans ou famille de 5 pers. et + à 5 , gratuit -4 ans Rens. : www.festivaltrainrille.fr � Soyons (Ardèche) Le samedi 25 et dimanche 26 mai , ren- contres annuelles des voies de 45 mm. Accès au réseau pour les modèles, en alternance suivant compatibilité tech- nique, circulation des trains au crépus- cule… Attention, nombre de places li- mité. Rens. : 04 75 60 96 58, [email protected] www.ardeche-miniatures.com � Marquette-lez-Lille (Nord) Dans le cadre de la manifestation Deûle en fête, une formule nostalgie aura lieu le 1 er juin . Elle regroupera trois modes de transport: bateau, bus et tramway. À cette occasion, l’Amitram mettra pro- bablement un ancien Mongy en circu- lation. Tarif : 5 (gratuit -2 ans) Rens. : 06 23 53 90 99. CIRCULATIONS � Promenade dans la vallée de l’Ouche avec le CFVO Le Chemin de Fer de la Vallée de l’Ouche (CFVO) célèbre, le dimanche 5 mai croisement des lignes PLM et du Tacot du début du XX siècle. Au programme : promenades en train à vapeur (locomo- tives d’époque) dans la Haute Vallée de l’Ouche, visite du Musée de la gare de Bligny (dont le sujet est le PLM et le Ta- cot), dédicace du livre Histoire des che- mins de fer départementaux de la Côte d’Or par Yves Artur, coauteur, vente d’anciens tickets du Tacot datant de 1890 à 1934. Renseignement : [email protected], http://cfvo.blogspot.com et www.che- mindefervalleedelouche.blogspot.com. La 241 P 17 reprend du service Les travaux de remise en état de la chau- dière terminés, l’épreuve décennale est validée, tous les signaux sont au vert pour que la 241 P 17 reprenne du ser- vice. Le 5 mai a lieu un voyage inaugu- ral entre Le Creusot et Nevers et le 26mai , la 241 effectuera un voyage pour Besançon avec visite de la Citadelle. Rens. : www.train-vapeur.fr. Le MTVS rouvre ses portes Le dimanche 5 mai , de14h30 à 18h, première circulation du train à vapeur agrémentée d’une exposition de motos anciennes. Le train ne circule plus les jours fériés mais uniquement les pre- mier et troisième dimanches du mois (de mai à septembre) et le premier week-end d’octobre. Gare de Valmon- dois à Butry-sur-Oise. Rens. : 01 34 73 04 40. www.musee-mtvs.com MTVS, mairie de Butry, 95430 Butry- sur-Oise Sur les traces du Mistral À l’occasion de leur 40 anniversaire, l’association les Amis du rail du Forez (ARF) fait revivre le temps d’une jour- née le Mistral. Le dimanche 2 juin CC6570 effectuera le trajet Saint- Étienne - Lyon - Dijon - Les Laumes - Saint-Étienne, avec possibilité de mon- ter dans le train à Saint-Étienne, Saint- Chamond, Rive-de-Gier, Givors et Lyon-Perrache. Rens. : 06 47 51 70 70 ou [email protected] Balade en vieux tramway Le seul réseau indépendant à faire rou- ler d’anciens tramways se trouve à Mar- quette (Nord). Tous les dimanches de la belle saison, l’Amitram fait circuler le long des rives de la Deûle d’anciens tramways qu’elle restaure. L’exploitation a lieu jusqu’au 29 septembre . Adultes 4,50 et 1 pour les enfants de 4 à 12 ans accompagnés. Autre forfait avec la visite conjointe du musée du jouet. Possibilités d’autres dates et de tarifs pour groupes et scolaires. Rens. : 03 20 38 84 21. XPOSITIONDEMODÉLISME FERROVIAIRE Perpignan (Pyrénées Orientales) Le Modélisme rail Catalan (UAICF) ou- vre ses portes le samedi 25 et le di- manche 26 mai . Le réseau fixe et une partie du réseau modulaire seront ani- més et des objets ferroviaires seront pré- sentés. De 10 à 12h et de 14 à 18h à l’Es- pace Chefdebien, 1 rue des Usines. Rens. : 06 82 19 83 95. [email protected] Expo/bourse Beuvry-la-Forêt (59) Organisé par Les Chtis Débrouillards Beuvrygeois, exposition, concours, bourse, à la salle polyvalente Albert Ric- quier (rue de l’Ancienne Poste). Samedi de 14 à 18h et dimanche 19 mai de 9 à 18h. Entrée à 1,50 , gratuit -12ans. Rens. : http://chtisdebrouillards.beuvry.fr La Vie du Rail - Mai 2013 Pour figurer dans l’agenda de La Vie du Rail 01 49 70 12 45. [email protected] AGENDA Croisière ferroviaire aux USA En association avec Discovery- Trains, la FACS organise deux voyages en un aux États-Unis. Un du 4 au 13 septembre (de Chi- cago au Colorado, suivi pour ceux qui le souhaitent d’une prolonga- tion jusqu’au 20 septembre vers la Californie), avec comme d’ha- bitude un groupe passion et un groupe découverte. Renseignements : 01 40 38 39 07, [email protected] ou FACS, BP 20292, 75463 PARIS Cedex 10