MAGAZINE www.laviedurail.com &’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@m@i@d@k" M 05045 - 3283 - F: 5,90 X 2830 Railenium: l’infrastructure européenne à l’essai Les bonnes perspectives du marché mondial Bonnes feuilles: Paysages ferroviaires français Maintenance le prochain Luc Besson � La Vie du Rail - Avril 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL INDUSTRIE PHOTO DE COUVERTURE BONNEMENT téléphonez au 0811021212 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9h à 17h30, du lundi au jeudi et de 9h à 16h le vendredi OUTIQUE téléphonez au 0143878937 De 7h30 à 20h00 du lundi au samedi ÉDACTION téléphonez au 0149701239 De 10h à 19h30 du lundi au vendredi ETITESANNONCES téléphonez au 0149701208 / 0149701227 AU SOMMAIRE DE CE FRET. Trains longs et lourds: les Européens pourraient s’inspirer du reste du monde. p.14 Constructeurs. 2015, et après?p.36 Île-de-France. Et voici le nouveau Grand Paris de Jean-Marc Ayrault . p.18 Bretagne. Comment le tram a redessiné la ville de Brest. p.24 © Gilles Grimault/CFCB © Metro-Goldwyn-Mayer © Siemens POUR TÉLÉPHONER LA VIE DU RAIL C’est l’autorail X 2830 des Chemins de fer du Centre-Bretagne (CFCB) qui a été choisi pour figurer dans le film de Luc Besson «Malavita». © SNCF Direction de la recherche La Vie du Rail - Avril 2013 � PATRIMOINE VOYAGE CULTURE RAIL JEUX p.94. AGENDA p.97. NUMÉRO Le Nord-Sud vu du tunnel. p.86 Promenade sur la Petite Ceinture p.60 Maintenance de nuit sur le RER A p.66 En train de Calcutta à Varanasi, deux visages de l’Inde. p.50 © SNCF Transilien Christophe Recoura © Michel Joindot © Patrick LAVAL PAGE 60 À 77 CFCB. L’autorail X 2830, vedette du prochain film de Luc Besson. p.83 MÉTIERS Emploi. Le Groupe SNCF prévoit 40000embauches d’ici à 2016. p.49 LOC Bulletin d’abonnement p.31 fonction de leurs trajets. Sur les transports de ban- lieue, nous voulons faire du voyage un temps utile. D’où une offre dite de dé- pannage. Elle permet par exemple d’acheter sa ba- guette de pain avant de rentrer chez soi. Sur le réseau Grandes Lignes, nous retrouvons, en plus d’une demande de distraction, ce même be- soin de faire de son trajet un temps utile. LVDR: Connaissez-vous les mêmes probléma- tiques dans les autres pays où vous intervenez? M. P.: Les constats que nous faisons en France sont les mêmes dans tous les pays. Nous sommes présents dans 26 pays, de l’Australie au Canada, en passant par la Chine, les États-Unis, l’Europe. Nous retrouvons dans tous ces pays les mêmes évolutions dans les modes de consommation. La de- mande de faire du voyage un temps utile se retrouve partout. Ceci nous a conduits à concevoir le produit Hubiz et de le dé- cliner y compris à l’inter- national. Il a été conçu pour les voyageurs dits «pendulaires» (qui font des allers-retours dans la journée) autour de trois pôles: la presse, le petit dépannage alimentaire et les services comme la télé- phonie, le tabac… Parmi les nouveautés, l’of- fre alimentaire de dépan- nage s’est élargie: elle va du pain au café, aux sand- wichs emballés. Nous sommes en train de le gé- néraliser en France: Hubiz a vocation à être l’enseigne de référence dans toutes les gares de banlieue. On y trouvera des produits de l’écrit, mais moins que dans les enseignes Relay plus adaptées aux gares grandes lignes. Nous sommes à un tour- nant. Il y a des différences entre les attentes des voya- geurs banlieue et ceux de grandes lignes. Nous sommes en train de seg- menter les marchés. LVDR: Quelles sont les différences avec les bou- tiques du quotidien? M. P.: Nous avons rem- porté les deux tiers de l’ap- pel d’offres concernant les boutiques du quotidien. Nous avons répondu en proposant un concept en fonction des gares. Selon qu’elles sont (ou non) ou- vertes sur la ville, selon leurs caractéristiques (tra- fic banlieue ou grandes lignes), nous avons ré- pondu avec l’un de nos concepts: Hubiz, ou Trib’s boutique (une boutique adaptée aux gares grandes lignes et qui comporte un grand espace pour un res- taurant), ou bien «Chez Jean», un concept en par- tenariat avec Casino qui propose de la presse, un peu d’épicerie et des pro- duits de restauration sur place ou à emporter. S’ajoute enfin un quatrième concept: Casino shop, sorte de supermarché adapté au trafic du quoti- dien et qui comporte un grand rayon presse. Notre objectif, c’est d’être les moins chers de la gare. Notre modèle économique est en pleine mutation. Nous avons consenti de lourds investissements ces dernières années au regard de la rentabilité de nos produits. Les réponses à l’appel d’offres pour la dis- tribution de la presse doi- vent être remises avant le 30avril. Propos recueillis par Marie-HélènePOINGT La Vie du Rail - Avril 2013 � Les travaux de réaménage- ment de la gare Thiers en «pôle d’échanges multi- modal», lancés début fé- vrier, s’inscrivent «dans un programme ambitieux de requalification du centre de Nice» , a indiqué le maire de Nice (UMP), Christian Estrosi, lors de la pose de la première pierre du futur parvis piétonnier. Ils per- mettront à la gare, qui était jusqu’alors sous-dimen- sionnée pour accueillir 7millions de voyageurs par an, de devenir «un nouvel espace de vie et de services sur plus de 8000m pour les 11millions de passagers attendus en 2020» , a ajouté le maire. D’ici à la fin de l’année, les aména- gements extérieurs de l’infrastructure devraient être terminés: outre le parvis pié- tonnisé, avec accès direct aux transports urbains et interurbains, et son prolongement jusqu’à la station de tramway la plus proche, l’aile est du bâtiment-voyageurs sera réaménagée. Un accès piétons, dans l’aile ouest, desservira par ailleurs le futur parking de dépose rapide de 120 places. Quant à l’intérieur de la gare à l’architecture très parisienne, restée quasi inchangée de- puis sa construction en 1867, il sera éga- lement réaménagé, d’ici à la fin 2015, pour faciliter les accès et le transit des voyageurs. Les quais seront notamment rehaussés pour être plus accessibles aux personnes à mobilité réduite, et une passerelle de dis- tribution des quais et d’accès au bâtiment- voyageurs, avec ascenseurs et escaliers mécaniques, doit aussi être réalisée. Le tout devrait coûter 60,2 millions d’euros. Nice. La gare Thiers va faire peau neuve d’ici à fin 2015 Le nouvel aménagement de la gare de Nice-Thiers va pouvoir accueillir 11millions de voyageurs par an contre 7millions actuellement. SNCF - AREP / Illustrateur : S. Capasso L es trains lourds et les trains longs pourraient- ils revigorer le fret ferro- viaire dans les pays où il chancelle? La question, vé- ritable serpent de mer, re- fait régulièrement surface. Elle vient d’être relancée par l’Union internationale des chemins de fer (UIC), qui a mené, entre en avril et janvier dernier, une grande enquête. Ses conclusions sont en train d’être adres- sées aux membres de l’UIC. Elles donnent une photo- graphie des différentes ex- périences menées dans ce domaine dans le monde entier, en Europe bien sûr, mais aussi en Amérique du Nord, en Amérique du Sud, en Afrique, en Asie ou en Océanie. «Entre l’Europe, où les trains sont longs de quelques centaines de mètres (généralement moins de 750m) et dont la capacité est inférieure à 3000t, et l’Aus- tralie, où les trains peuvent mesurer 7km et circuler avec 40000t à l’attelage, on n’est pas dans le même monde!» s’exclame Bernard Schmitt, chef du projet à l’UIC. Il est vrai que dans les pays où ces mastodontes ferro- viaires circulent, les voies sont en général dédiées. «C’est le cas en Afrique du Sud, au Brésil ou en Australie, qui vient d’investir 500mil- lions de dollars pour améliorer l’exploitation. Mais certains pays parviennent à faire circuler des trains lourds et longs sur des réseaux mixtes, comme par exemple en Inde, ajoute Bernard Schmitt. Depuis novembre 2012, les chemins de fer indiens de- mandent des voies dédiées fret pour descendre vers les ports et accroître la vitesse de 75 à 100km/h.» Même si l’univers des che- � La Vie du Rail - Avril 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL L’Union internationale des chemins de fer (UIC) vient de mener une étude sur les trains longs et lourds dans le monde. Selon elle, tout investissement permettant d’accroître la capacité des trains donne un résultat immédiat sur la baisse des coûts et l’augmentation de la productivité. Démonstration. Fret. Trains longs et lourds: les Européens pourraient s’inspirer du reste du monde mins de fer européens pa- raît très éloigné, ces der- niers pourraient s’inspirer de quelques bonnes pra- tiques appliquées ailleurs dans le monde. Ce qui leur permettrait d’améliorer les conditions de transport du fret sans pour autant dispo- ser d’un réseau dédié, es- time l’étude de l’UIC. Premier enseignement: tout investissement per- mettant d’augmenter la ca- pacité du train donne un résultat immédiat sur la baisse des coûts et l’aug- mentation de la producti- vité. C’est également vrai des investissements réalisés pour accroître la longueur des trains. «Il peut être intéressant de placer une locomotive au mi- lieu du train. Ou bien d’in- vestir sur les systèmes d’in- formation car ils permettent une composition du train op- timale, précise Bernard Schmitt. Le Canadien Paci- fique utilise un software appelé Tram, qui a permis de passer de six locomotives à quatre. En Europe, les Suédois utilisent Cato pour le trans- port du minerai de fer vers la Norvège. Ce logiciel puissant informe en temps réel les conducteurs sur les courbes de la voie et leur permet d’adap- ter la vitesse en conséquence et de réduire la consomma- tion d’énergie.» Dernier enseignement –et pas des moindres: les trains lourds et longs sont tou- jours plus sûrs que les trains de fret classiques. Les logiciels utilisés permettent en effet de répartir de façon adéquate la traction et de transmettre aux conduc- teurs une information pré- cise et en temps réel. En Europe, où les trains de fret ne dépassent pas les 1000m, il y a donc quelques raisons d’espérer augmenter les perfor- mances, même sans inves- tissements démesurés. L’uti- lisation de systèmes d’information plus perfor- mants peut contribuer à ac- croître la productivité sur un réseau mixte, en jouant sur la composition des trains, l’harmonisation des vitesses, l’espacement des trains et les horaires. Pour aller plus loin et consacrer des investisse- ments plus lourds touchant aux infrastructures, il faut disposer de voies d’évite- ment suffisamment longues pour garer des trains à l’écart de la voie principale, au cas où… En attendant, les auteurs de l’étude estiment que les ex- périmentations lancées en France et en Allemagne dans ce domaine vont dans le bon sens. Ainsi en France, en décembre 2011, un premier train de 850m de long et de 2400t (au lieu de 1800t jusqu’alors) a circulé sur la ligne reliant la frontière espagnole près de Perpignan (LeBoulou) et le Luxembourg (Bettem- bourg). Pour permettre la circula- tion de ce train à 100km/h, RFF a procédé à des amé- nagements sur le réseau. L’itinéraire Valenton- Mar- seille a aussi été aménagé pour permettre la circula- tion de trains combinés de 850m et de 1800t, grâce à des conventions signés entre les acteurs du fret fer- roviaire. Un train de 850m offre quelque 10% de pro- ductivité en plus selon les professionnels. Et 30 à 33% de plus avec un for- mat de 1000m. Pour l’UIC, c’est une bonne mé- thode pour aller de l’avant. Marie-Hélène POINGT La Vie du Rail - Avril 2013 � Les trains lourds et longs sont toujours plus sûrs que les trains de fret classiques La SNCF a déjà engagé des essais de train long de 1500m par jumelage de trains de 750m. Évaluation. Fret SNCF obtient une note de 96,8% à l’audit «Sqas»… Fret SNCF a obtenu la note de 96,8% au dernier audit de qualité-sécurité Sqas (Safety & Quality Assessment System) réalisé en décembre2012 par l’Afnor. « À l’issue de cette évaluation qui permet aux clients chimistes de mesurer la performance de leurs prestataires logistiques, l’auditeur Afnor a souligné “la forte implication de la ligne managériale de Fret SNCF dans le déploiement d’un système d’amélioration continue sur chaque item” mais également “la mise en place d’outils et d’indicateurs de pilotage adaptés” et la “tendance positive de la baisse du nombre d’incidents” souligne un communiqué de Fret SNCF. La branche fret rappelle qu’elle répond tous les trois ans depuis 2000 à l’évaluation Sqas créée par le Conseil européen des fédérations de l’industrie chimique (Cefic). … et ECR reçoit son premier certificat Euro Cargo Rail, la filiale française de fret de la DB, a obtenu son certificat Sqas, accordé après un audit sur les systèmes de management et de sécurité. Dans un communiqué du 12février, ECR indique avoir «obtenu un taux de conformité allant de 94,08% à 97,66%» et affirme vouloir être «un acteur fiable et d’importance pour les sociétés chimiques qui fabriquent et font acheminer des matières potentiellement dangereuses». (c) SNCF Direction de la recherche U n chiffre d’affaires de 3millions d’euros en 2010, de 22 millions en 2012 et qui devrait dépas- ser les 50 millions cette an- née… Une agence dans le Nord, l’ex-Société des tra- vaux publics du Valencien- nois (STPV), une autre créée en septembre dernier en Ile- de-France, une qui devrait l’être courant 2014 dans le Sud… Des effectifs passés d’une trentaine de collabo- rateurs à 130, et bientôt à plus de 200 pour la construction de la LGV Bre- tagne - Pays de la Loire (BPL)… Un peu plus de trois ans après sa création, Eiffage Rail est devenu un acteur ferroviaire à part en- tière et «veut faire partie du top 4 du rail dans l’Hexa- gone». Comment est-on arrivé à cette progression rapide? Grâce à une donnée fonda- mentale: le groupe Eiffage, et plus exactement Eiffage Travaux publics. «Je m’ap- puie sur la complémentarité des sociétés au sein de la branche» , explique Jean- Luc Trottin, directeur d’Eif- fage Rail France. Depuis le début des années 1990, dès le tramway de Saint-Denis à Bobigny, Eiffage travaillait déjà sur les infrastructures de tramways: les réseaux, les sous-couches, les couches de roulement. Bref, toutes les opérations sauf le rail. «Aujourd’hui, nous sommes capables de réaliser un projet “façade à façade” A à Z» . Son souhait: faire progresser l’infrastructure, en «se remettant en question, en essayant d’améliorer chaque projet, en étant per- formant dans notre exécution. En premier lieu, il faut connaî- tre les besoins de son client en technique, en planning, en qualité. Nous devons nous adapter, et pas l’inverse. Je n’ai pas la prétention ni la taille d’un industriel qui a un pro- duit et le vend à un client. Moi, je dois me différencier, être meilleur que mes concurrents, exceller dans l’acte de construire dans toutes ses di- mensions. Une exécution exemplaire s’avère indispen- sable quand on démarre» La vraie première réalisation complète d’Eiffage Rail dans ce domaine concerne le tram de Dijon. Aujourd’hui, avec des pro- longements en cours de lignes à Bordeaux, Lyon, Grenoble et Clermont-Fer- rand, son carnet de com- mandes est plein pour les deux prochaines années. En 2013, les transports en commun vont ainsi repré- senter 30% de l’activité de la société, les 70% restants concernent le réseau ferré national. En effet, pour la première fois, Eiffage Rail est attribu- taire depuis l’automne 2012 de deux lots hors suite. Un renouvellement de voies et ballast démarré en janvier à Lille (lot 27) et un chantier entre Mitry-Mory et Le Vert- Galant (lot 38) qui va être entrepris en avril. «Ces deux affaires sont très importantes pour nous. Même si cela reste encore modeste, c’est déjà un grand succès et constitue le fond de commerce de notre ac- tivité avec la SNCF. Nous y ac- cédons au bout de trois ans de réponses à des appels d’of- fres.» Et, justement, le parc d’engins d’Eiffage Rail France s’est beaucoup étoffé. L’entreprise a investi au total près de 20 millions d’euros dans des matériels indispensables pour le grand challenge de ces toutes prochaines années: les 214km de ligne à construire pour la future LGV entre Le Mans et Rennes… Michel BARBERON � La Vie du Rail - Avril 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Infrastructure. Eiffage Rail vise le top 4 Il n’y aurait eu jamais d’Eiffage Rail si Eiffage Travaux publics n’avait pas existé. Le constructeur d’infrastructures ferroviaires est né du savoir-faire et de la réputation de son aîné. Aujourd’hui, en moins de quatre ans d’existence, Eiffage Rail s’est affranchi de son mentor pour devenir l’un des grands acteurs du secteur. Démonstration. La construction de la voie du tramway de Dijon représente la vraie première réalisation d’Eiffage Rail France. (c) Eiffage Travaux Publics La Vie du Rail - Avril 2013 � U ne fois de plus, le métro franchit le péri- phérique. En poussant son terminus jusqu’à Mairie-de-Montrouge, la ligne 4 rejoint les lignes 1, 3, 5, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, qui, soit d’un côté soit de part et d’autre, sont déjà sor- ties de Paris. La commune de Montrouge était déjà desservie, tout comme Châtillon, par le ter- minus sud de la ligne 13. Aujourd’hui, c’est au cœur de la ville que le métro arrive. Ce nouveau prolon- gement vient rappeler qu’avant la construction du nouveau réseau, le métro parisien est déjà depuis longtemps – et devient de plus en plus– «grand pari- sien», sous une forme ten- taculaire ou radiale. Les ra- diales, plus on les prolonge, plus elles sont chargées sur le tronçon central. Et la ligne 4, qui passe à Gare- du-Nord, Châtelet, Mont- parnasse-Bienvenüe, est la deuxième la plus chargée du métro. Les MP89, rem- placées sur la 1 par les MP05, sont venues à la res- cousse. Elles équipent inté- gralement la ligne 4 depuis la fin décembre 2012. Les travaux qui viennent de s’achever ont débuté en mai 2006. Il aura fallu presque sept ans pour faire 1,470km. On peut se sou- venir que le lancement du projet a plus de 80 ans. Si tout va bien, 1,7km plus loin et presque sept ans plus tard, le métro gagnera la sta- tion Bagneux après un arrêt intermédiaire à Verdun-Sud. L’arrivée est prévue fin 2019. La 4 y a rendez-vous, «l’horizon 2020», l’arc sud de la ligne 15 du métro du Grand Paris. Île-de-France. Terminus Montrouge pour la ligne 4 © Patrick LAVAL/PHOTORAIL Le prolongement a été inauguré après sept ans de travaux et la ligne devrait atteindre Bagneux dans le même laps de temps. C’est un important contrat pour Thales: depuis mars, le groupe assure la maintenance du matériel de validation des titres de transport de la totalité du réseau SNCF en Île-de-France. Soit la maintenance de 4300 équipements et systèmes associés installés dans près de 400 gares franciliennes. Jusqu’à présent et depuis les années quatre-vingt, Thales effectuait déjà auprès de Transilien la maintenance des équipements dont il était le fournisseur. Ce qui représentait 1800 équipements à maintenir, la société ACS, l’un de ses principaux concurrents, assurant les interventions sur les 2500 autres. « L’an dernier, la SNCF a estimé qu’il était sans doute plus économique et efficace de faire appel à une seule société de maintenance», explique Laurent Eskenazi, directeur des activités billettiques de Thales. D’où cet appel d’offres remporté à la fin de l’année dernière par le groupe français. La taille des équipes Thales qui intervenaient sur le réseau Transilien va doubler, passant de 15 personnes à une trentaine. Après une phase «d’initialisation» de trois mois pour recruter et former le personnel, Thales est entré mi-mars dans la phase opérationnelle. L’équipe est basée à Tolbiac en région parisienne. «Outre l’entretien classique du réseau, Thales offrira un système d’information permettant un suivi permanent des interventions un portail Internet», précise Laurent Eskenazi. «Nous avons mis en place un système d’information géographique (auquel la SNCF aura accès) pour visualiser en temps réel comment se passent les interventions». Pour des interventions d’urgence en cas de panne (un cas fréquent car les équipements de validation de tickets ne sont pas de première jeunesse), le contrat prévoit une durée maximale de 5heures pour remettre en fonctionnement l’équipement (même si la remise en état n’est pas totale). Pour les autres interventions, la durée peut atteindre 24heures. Au total, 17000 interventions sont prévues chaque année. Ce contrat, dont Thales refuse de dévoiler le montant, durera quatre ans. «Il pourra être étendu deux fois un an de plus», ajoute Laurent Eskenazi. À cette échéance, dans environ 6 ans, la SNCF pourrait devoir renouveler son matériel, ou du moins une partie. Une perspective doublement intéressante pour Thales, qui bénéficiera de solides atouts grâce à son implantation, tant pour son activité de fournisseur que de mainteneur. Marie-Hélène POINGT Transilien. Thales va gérer la maintenance de tous les valideurs 1,470km. C’est la lon- gueur du prolongement (680m de ligne, 90m de station, 700m d’installa- tions d’arrière-gare); 27 stations; 674000 voyageurs quotidiens. C’est le trafic de la ligne 4, deuxième ligne la plus chargée du métro après la 1; 37900 voyageurs sup- plémentaires sont atten- dus; 185,3 millions d’euros aux conditions écono- miques de 2004 (environ 215 millions d’euros au- jourd’hui). C’est le coût des travaux, financés par le conseil régional (42%), l’État (24%), le départe- ment des Hauts-de-Seine (14%), la RATP (17%), la ville de Montrouge (3%). Les chiffres de la ligne Symbolique L’intégration du nouveau métro dans le système existant C’est un symbole. Et c’est donc essentiel. Àla carte du métro du Grand Paris a été substituée une carte plus complexe et bien plus com- plète. Le nouveau réseau s’intègre au réseau ferré existant de l’Île-de-France et aux autres projets. Les  La Vie du Rail - Avril 2013 Île-de-France. Et voici le nouveau Gra UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Jean-Marc Ayrault a présenté le 6mars ses décisions sur les transports en Île-de-France. L’ensemble des projets régionaux s’intègre dans un seul système formant le «nouveau Grand Paris». Le futur réseau de métro, aux capacités adaptées, moins coûteux, sera achevé en 2030. Et le plan de mobilisation de la Région, avec la remise à niveau des RER et le prolongement d’Eole à l’ouest, sera mené à bien. � lignes Rouge, Verte, Bleue du métro du Grand Paris et la ligne complémentaire Orange changent de couleur et ga- gnent des numéros. On a maintenant, d’une part, deux lignes violettes, la 14 prolongée et la future 15, de l’autre, des lignes roses, 16, 17 et 18. La numérotation les intè- gre au réseau de métro. L’ex-ligne Rouge est à la fois main- tenue et disloquée. Pour l’essentiel, elle devient la ligne 15, se métamorphose en ligne 16, à l’est, et, du Bourget jusqu’au Mesnil-Amelot est rebaptisée ligne 17. La fonction de rocade interopérable qui était la sienne est assurée main- tenant par la ligne 15. Celle-ci forme une sorte de spirale partant de Noisy-Champs, allant à Champigny- Pont-de- Sèvres - La Défense - Saint-Denis-Pleyel, puis redescen- dant par l’ex-ligne Orange jusqu’à Champigny. Au bout du compte, cette rocade à grande capacité serre de plus près Paris intra-muros que la ligne Rouge. Comme le préconisait Auzannet 1 Des moyens de transport adaptés aux trafics La modulation du nouveau réseau en fonction des trafics, selon une politique de réponse à la demande et non d’of- fre volontariste, était préconisée par un premier rapport de Pascal Auzannet. L’idée, retoquée par le gouvernement Fillon, restait sous-jacente. Les lignes roses lui donnent forme. La ligne 16, Noisy-Champs - Clichy-Montfermeil - Saint-Denis-Pleyel, la 17, Le Mesnil-Amelot - Roissy - Le Bourget (puis Pleyel en tronc commun avec la 16), la 18, Orly - Saclay - Versailles, seront dotées de «solutions de transport automatique à capacité adaptée». Quant à la 15, elle aura le gabarit du métro parisien, et la longueur de quais pourra être ajustée (on évoque 90m au lieu de 120). Et selon Auzannet 2 Horizon 2030 Le mot phasage n’est pas prononcé, mais la réalisation ne sera pas simultanée (voir les étapes dans l’encadré ci- dessous). RATP gagnante La ligne 11 jusqu’à Noisy-Champs C’était une suggestion de la RATP. Aller au-delà du pro- longement de la ligne 11 (Châtelet-LesHalles - Mairie- des-Lilas), prévu jusqu’à Rosny-Bois-Perrier et déjà amorcé (le schéma de principe d’une première phase jusqu’à Ro- mainville a été approuvé à l’issue de la concertation par le conseil du Stif en février 2011). En poussant jusqu’à Noisy-Champs, la ligne 11 va jouer le rôle d’une des deux branches de l’ex-ligne Orange. Mais la proposition de la RATP ne comportait pas l’automatisation de cette ligne, dont la faisabilité va être mise à l’étude. De toute façon, le matériel de la ligne doit être renouvelé vers 2020. RATP perdante Pas de ligne 14 jusqu’au Bourget On savait que la ligne 14 n’irait pas jusqu’à Roissy comme le voulait Pierre Mongin. Elle n’ira pas non plus jusqu’au Bourget, selon une nouvelle proposition de la RATP. Mais celle-ci, au bout du compte, s’en sort fort bien. Les propo- sitions de Jean-Marc Ayrault ne changent rien à son rôle  La Vie du Rail - Avril 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Àl’horizon 2020 Le prolongement d’Eole à l’ouest est mis en service; de même que la ligne 11 jusqu’à Rosny-Bois-Perrier (à l’est); la ligne 4 jusqu’à Bagneux (au sud); et la ligne 15 de Pont-de- Sèvres à Noisy-Champs, formant un arc sud d’ouest en est. Àl’horizon 2025 La ligne 18 relie Massy au plateau de Saclay ausud-ouest; la ligne 15 est prolongée de Pont-de-Sèvres à Nanterre (à l’ouest); elle relie également Saint-Denis-Pleyel (au nord) à Rosny-Bois-Perrier (à l’est); la ligne 16 relie Noisy-Champs (à l’est) au Bourget (au nord); la ligne 17 LeBourget à Gonesse (plus au nord); et les deux lignes forment un tronc commun entre Saint-Denis-Pleyel et LeBourget. La ligne 14 jusqu’à Villejuif-Institut-Gustave-Roussy; et la ligne 11 de Châtelet-LesHalles à Noisy-Champs, à l’est (si l’optimisation Àl’horizon 2030 L’ensemble des lignes 14, 15, 16, 17, 18 est réalisé. (c) RATP DENIS SUTTON L’automatisation de la ligne 11 sera mise à l’étude dans le cadre de son prolongement jusqu’à Noisy-Champs. déterminant dans le futur réseau. C’est elle qui va gérer, selon la loi, la nouvelle infrastructure. Quant à l’exploitation des trains à proprement parler, sur les lignes 15, 16, 17 et 18, elle sera mise en concurrence selon les termes du rè- glement européen OSP. Gestionnaire d’infrastructure d’un côté, la RATP sera candidate de l’autre à l’exploitation. Essentiel pour RFF/SNCF Eole enfin financé Le prolongement du RER E à l’ouest doit être réalisé en 2020. Guillaume Pepy avait récemment rappelé à l’Assem- blée nationale qu’il s’agissait moins d’un prolongement que de l’achèvement du programme. Comme le voulait la Région Les revenusde la SGP utilisés pour le plan de mobilisation Jean-Paul Huchon l’a maintes fois demandé. La manne de la Société du Grand Paris est aujourd’hui largement suffi- sante pour la phase d’études du futur réseau, alors qu’il manque 3milliards (4 selon une précédente estimation) pour financer le plan de mobilisation de la Région jusqu’en 2017. Le gouvernement donne raison à Jean-Paul Huchon. Mais il faudra compenser la contribution exceptionnelle de 2milliards demandée à la SGP (un pour Eole, un pour d’autres opérations du plan de mobilisation). D’où la re- cherche de ressources nouvelles (voir ci-dessous) . Le mil- liard de dotation de l’État (sur les quatre promis du temps de Sarkozy) sera versé «en cas de besoin». Façon de dire qu’il faut se préparer à compter sans lui. Malgré Bercy Le déplafonnement de la taxe sur les bureaux Comment financer tout cela? Un des moyens, assez consen- suel (malgré un récent communiqué de l’UMP régionale), c’est le déplafonnement de la taxe sur les bureaux. Les re- cettes annuelles de la SGP pourraient ainsi passer de 345 millions d’euros en 2013 à 539 millions en 2015 et grim- per ensuite à 600 millions. D’où une capacité de finance- ment de 21,8 milliards d’euros. Autant dire que l’État se prive de ressources. Et que l’opération n’a pas dû être du goût de Bercy. Serpent de mer La dépénalisation du stationnement En un premier temps, la pression fiscale ne doit pas aug- menter. Mais, à partir de 2020, quand on commencera à avoir des premières réalisations, certaines pistes, explorées par le rapport Carrez, permettront de boucler le finance- ment. Ces recettes fiscales supplémentaires devraient dé- gager 150 millions par an. De plus, pour les collectivités territoriales, amenées à contribuer à l’adaptation des ré- seaux existants pour 1,5 milliard au moins, on reparle no- tamment de la dépénalisation du stationnement, vieille et constante revendication du Gart. Et d’un doublement des amendes pour les infractions au stationnement. Attendu La redistribution des cartes Stif/SGP La gauche s’était offusquée de voir le Stif à peine installé dépourvu d’une partie de ses prérogatives au profit de la SGP. Le Stif devrait redevenir autorité organisatrice de plein exercice, la SGP devenant un opérateur de l’État comme un autre (RFF, SNCF, RATP). Confinée (mais confirmée) dans ses fonctions de maître d’ouvrage, la SGP devien- drait maître d’ouvrage délégué de l’ex-ligne Orange (sous maîtrise d’ouvrage Stif en tant qu’issue du projet régio- nal Arc Express). Encore raté Pas de CDG Express à l’horizon Du sort de CDG Express pouvait dépendre celui de la des- serte de Roissy, même si les élus de la zone bondissaient à cette idée. Pour choisir en connaissance de cause, le gouvernement devait en début d’année disposer d’une proposition com- mune de quatre établissements publics ADP, RATP, RFF, SNCF. Mais les quatre ne sont pas parvenus à mettre en œuvre conjointement le projet. On s’oriente, éventuelle- ment, vers une nouvelle formule: une maîtrise d’ouvrage commune ADP-RFF, montée de telle sorte que sa dette ne soit pas consolidée dans celle de RFF, et une concession pri- vée simplement pour l’exploitation. À suivre… L’inconnue Le financement du fonctionnement Àsupposer que le financement soit bouclé, qu’on n’ait pas besoin des quatre milliards de l’État dont même le premier a semblé s’évaporer, comment va-t-on faire pour financer les services? Le taux de couverture des coûts du transport par les recettes tarifaires, hors investissement, est de 39% en Île-de-France. C’est loin d’être ridicule, mais l’extension du domaine des services va se traduire par une explosion du volume des déficits. Et, sur ce point déterminant, le silence est constant et étonnant. François DUMONT La Vie du Rail - Avril 2013 � en carrefours à feux.» 2009, les études de projet apportent leur lot de diffi- cultés: des rues souvent étroites et très pentues. Dans sa partie centrale, dé- barrassée des remparts Vauban, la ville a été en ef- fet reconstruite sur un grand remblai d’une di- zaine de mètres au-dessus de l’ancien plateau, à la clé, «pas un endroit de plat, mais un plateau qui ondule en permanence et des pentes de 6-7% et jusqu’à 8%» poursuit le paysagiste. Pour les abris de stations, encore une solution éco- nomique: Clear Channel, qui venait de perdre le marché de Montpellier et donc de démonter tous son mobilier l’a recyclé et adapté à Brest. «C’est un coût zéro pour la métropole, mieux, nous percevons une redevance de 800000 euros par an grâce à la pub» souligne Victor Antonio, responsable de la mission tramway au pôle Dévelop- pement économique et urbain de Brest Métropole Océane. Le résultat est so- bre, dans les tons gris, et très «esprit portuaire» avec les barrières et les ac- castillages en inox poli et microbillé. Mais revers de la médaille: le mobilier est ouvert à tous vents, et du vent, il y en a souvent à Brest, les abris portent donc assez mal leur nom… Rien de tape-à-l’œil ni d’os- tentatoire dans cette mise en scène du tram, mais une mise en valeur et en lu- mière de la ville. D’autant que la requalification ur- baine a poussé commerces et immeubles à s’attaquer à la rénovation de façade. Enfin, dans la tradition de Brest Métropole Océane, une dizaine d’œuvres d’art ponctuent le tracé. L’une des plus originales est la succession d’anagrammes poétiques, réalisés à partir du nom Recouvrance. Pierre diSciullo, graphiste et typographe, en a trouvé plus d’une centaine, comme celui-ci: «car revu à la noce», avec sa légende «bus équipé pour les ma- riages». Si le nom du quar- tier l’avait permis, nul doute qu’il aurait pu écrire «un tram, et la ville est plus belle»… Cécile NANGERONI  La Vie du Rail - Avril 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL La métropole bretonne prend goût au site propre. Elle pourra bientôt se flatter d’être la première de France à mettre en service un transport par câble, 100% urbain. Plutôt que de construire un coûteux pont, une télécabine permettra en effet, en 2015, de franchir la Penfeld au niveau du nouveau quartier des Capucins en quelque 3minutes (le trajet est également faisable en tram, mais prend alors 8minutes, et il reste encore 450 mètres de marche). «Nous avons étudié toutes les options de franchissement de la ri- vière, explique Victor Antonio, responsable de la mission tramway au pôle Développement économique et urbain de Brest Océane Métropole. Construire un troisième pont levant ou tournant reviendrait de 30 à 50millions d’euros, alors qu’un téléphérique nous coûtera 16,5 millions d’euros tout compris et seulement 400000 euros par an de fonc- tionnement. L’étude propose deux fois trois cabines de 20places, pour des questions d’accessibilité, nous préfé- rons une cabine de grande capacité en va-et-vient.» Intégré au réseau Bibus, le transport par câble sera ac- cessible avec un ticket de transport valable une heure. Il démarrera, dans les Ateliers des Capucins transformés en habitat collectif, activités économiques et tertiaires, équi- pements publics et culturels avec notamment la grande médiathèque, à l’extrémité de la rue couverte, pour arri- ver 460 mètres plus loin, rive gauche, près de la rue de Siam (à 70 mètres de la station Château du tramway). Fré- quences envisagées pour la télécabine qui devra présen- ter une capacité de 1200 passagers par heure et sens: toutes les 5minutes. Le projet a bénéficié du soutien de l’État lors du 2 appel à projets TCSP. C. N. Et bientôt un téléphérique! Le quartier de Pontanézen a été radicalement modifié par l’arrivée du tram sur son ruban végétal et d’une opération de renouvellement urbain. (c) Rivacom - Dominique Le Roux M algré la possibilité ouverte en 2011 aux autocaristes de proposer des liaisons interrégionales dans le cadre du cabotage, et en dépit des offres lan- cées successivement par Eurolines (filiale de Veolia Transdev) à l’été 2011, puis Megabus (du britan- nique Stagecoach), iDBus (SNCF) et Starshipper (Réunir), le marché est en- core peu développé en France, contrairement au Royaume-Uni, à la Suède, à l’Espagne ou encore à l’Allemagne (voir page sui- vante) . Les démarches de demande d’autorisations sont-elles trop contrai- gnantes? Faut-il ouvrir toutes les lignes inté- rieures? L’égalité des chances entre opérateurs est-elle garantie? Le re- groupement d’entreprises est-il souhaitable? Autant de questions dont l’Auto- rité de la concurrence a dé- cidé de se saisir afin «évaluer les conditions ac- tuelles de la concurrence, ainsi que la façon dont elle pourrait être davantage en- couragée au bénéfice des consommateurs» . Une consultation publique sera organisée à l’automne avant son avis qui pourra éventuellement être assorti de recommandations. «230 liaisons interrégionales ont été autorisées et 270 de- mandes d’ouverture de lignes étaient en cours d’examen fin 2012» , note-t-elle. Il est vrai que les nouvelles lignes s’ouvrent au compte-gouttes: à part cinq AR quotidiens Paris - Lyon de iDBus, fin janvier, précédés d’un mois de 26 liaisons hebdomadaires d’Eurolines vers Lyon éga- lement, rien de neuf de- puis l’été dernier. La faute à un système trop contrai- La Vie du Rail - Avril 2013  � Voyageurs. En France, l’Autorité de la concurrence se saisit du transport interrégional par autocars UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Le marché de l’autocar longue distance peine à se développer en France. En cause principalement les nombreuses et contraignantes conditions qu’il faut remplir pour ouvrir une ligne. L’Autorité de la concurrence s’est saisie du problème et doit, après consultation publique à l’automne, rendre son avis assorti de recommandations. Sur 358millions de voyages de plus de 100km annuels, seuls 2% se font en car.  La Vie du Rail - Avril 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL gnant? L’avis, qui analysera aussi dans quelle mesure le subventionnement de lignes ferroviaires peut li- miter l’ouverture de lignes de transport routier, de- vrait le dire. Car plusieurs conditions entravent l’obtention d’au- torisations. Il faut d’abord que l’objet principal du service reste la liaison in- ternationale et que la ligne routière ne compromette pas l’équilibre financier des dessertes existantes, en l’occurrence des TET ou des TER. Ensuite, que le nombre de voyageurs do- mestiques représente moins de la moitié des uti- lisateurs de la ligne et que le chiffre d’affaires n’excède pas 50% du total. Enfin, que la ligne concerne au moins deux régions. Le ministère des Transports a théoriquement trois mois pour instruire les de- mandes après consultation des régions, départements et AOT concernées. À ce jour, à part Eurolines qui propose un panel de destinations, l’offre est res- treinte: Paris - Lille ou Lyon pour iDBus, Lyon - Chambéry en Starshipper, Paris - Boulogne-sur-Mer avec Megabus. Mais «des demandes de transporteurs étrangers, comme l’espagnol Alsa et les portugais Inter- norte et Intercentro, seraient également à l’étude» . Des entreprises qui étaient déjà citées comme candidates en 2011… Selon la der- nière enquête nationale transports (2008), sur 358millions de voyages de plus de 100km annuels, seuls 2% se font en car (4,4% en 1994), un trans- port pourtant susceptible de séduire les petits bud- gets: un AR Paris - Lille par car coûte de 18 à 48euros, contre de 68 à 112euros en TGV. L’élargissement à toutes les lignes intérieures est une demande de la FNTV à la- quelle le précédent gou- vernement devait accéder, et que l’avant-projet de loi de décentralisation a prévu pour les liaisons interré- gionales, «par convention avec une région limitrophe» et d’intérêt national, tou- jours sous condition de ne pas nuire financièrement à une desserte préexistante. Et quid de l’égalité des chances? Positionnée sur les marchés du train, de l’urbain avec Keolis et de l’autocar iDBus, la SNCF ne jouit-elle pas d’un avantage concurren- tiel «de nature à perturber le jeu de la concurrence» En cause, sa capacité d’au- tofinancement permettant de «supporter dans le temps des pertes élevées» . Et sur- tout sa détention d’infor- mations commerciales (facilitant l’élaboration d’une grille horaire adap- tée) et d’exploitation, «es- sentielles à l’instruction des demandes d’autorisation» Enfin, l’Autorité prévoit aussi d’examiner les coo- pérations d’opérateurs (comme Starshipper), bé- néfiques pour mutualiser les services, mais qui ne doivent pas «être le support d’ententes, notamment de ré- partition de marchés» Cécile NANGERONI L es autocaristes en rê- vaient depuis long- temps. Le gouvernement Merkel l’a fait. Depuis le janvier, le marché des liaisons grandes distances par autocar est entièrement libéralisé. Un tournant his- torique qui pourrait révo- lutionner le transport de passagers. Et qui aiguise les appétits outre-Rhin: autocaristes «classiques», petites compagnies sur In- ternet… même la poste envisage de se lancer en partenariat avec l’associa- tion des automobilistes ADAC. Tous espèrent faire de l’ombre à la Deutsche Bahn en cassant les prix. Par rapport au train, un trajet un car coûte entre 60 et 80% moins cher. Jusqu’ici, la DB n’avait rien à craindre de cette concur- rence. Une loi datant de 1930 encadrait très stric- tement l’activité des opé- rateurs d’autocars et ren- dait de facto quasiment impossible la circulation de ces véhicules sur des trajets intérieurs. «Seules les liaisons non desservies par la Bahn étaient ouvertes aux cars» , explique Heidi Tischmann, du lobby Ver- kehrsclub Deutschland. Des barrières qui viennent donc de tomber: désor- mais, les autocars peuvent circuler en open access sur l’ensemble des routes du pays. Seule contrainte: la distance parcourue entre deux arrêts doit être d’au moins 50km. Une façon Libéralisé depuis le début de l’année, le marché du transport routier de voyageurs longue distance attire de nombreux opérateurs qui espèrent faire de l’ombre à la Deutsche Bahn, protégée par une loi de 1930 lui assurant le marché du long trajet intérieur. À ce jour, à part Eurolines qui propose un panel de destinations, l’offre est restreinte Les autocaristes allemands se battent déjà sur un marché à peine libéralisé � À l’occasion du voyage présidentiel en Inde mi-février, la SNCF et les chemins de fer indiens (In- dian Railways) ont conclu un protocole d’accord de coopération portant sur quatre domaines: les lignes à grande vitesse (LGV), la rénovation des gares, la mo- dernisation du réseau ferro- viaire existant et les trans- ports urbains et périurbains. L’accord, d’une durée de cinq ans renouvelable, signé à New Delhi par le prési- dent de la SNCF, Guillaume Pepy, et son homologue in- dien, Vinay Mittal, «vise à identifier et lancer des projets de coopération concrets» dans quatre domaines priori- taires, indique la SNCF. Dans un communiqué, la compagnie française insiste notamment sur les projets de LGV. «D’ores et déjà, SNCF et les Indian Railways ont décidé de réaliser ensemble une étude de développement de la LGV Mumbai - Ahme- dabad, projet mené et financé par SNCF avec le soutien du ministère des Finances» écrit-elle. Malgré cet engagement dont la SNCF se félicite et qui concerne une ligne à grande vitesse de près de 450 kilomètres, il y a fort à parier que ce projet n’est pas pour demain. Les autres axes de l’accord pourraient avancer plus rapidement. Si l’on en croit la représen- tation diplomatique fran- çaise en place à New Delhi, les priorités indiennes vont plutôt à la modernisation du réseau existant, à la ré- novation des gares et au dé- veloppement des transports urbains. « C’est le pays au monde avec le plus grand nombre d’usagers des chemins de fer: 4milliards de voya- geurs par an. Mais le réseau ferré indien n’a pas connu la modernisation correspondant à cette fréquentation. Il connaît de nombreux accidents» , sou- ligne une source française sur place. Le lancement d’éventuelles lignes à grande vitesse est envisageable mais à très long terme. Il n’en reste pas moins que l’Inde fait figure d’eldorado pour les opérateurs de trans- ports français. Treize projets de métros sont envisagés. Selon le gouvernement in- dien, les collectivités pré- voient un investissement de 1000milliards de dollars pour les infrastructures dans le cadre d’un plan quin- quennal. Pour la SNCF, l’intérêt est évident. « Outre la SNCF elle-même, plusieurs branches et filiales du groupe (dont Gares & Connexions, Arep, Keolis et Systra) pourront être impliquées dans la mise en œuvre de cet accord avec leurs homologues indiennes » , sou- ligne-t-elle. Systra par exem- ple avait déjà contribué en 2010 à une étude sur la fai- sabilité technique du corri- dor à grande vitesse Pune - Mumbai - Ahmedabad. Ou encore Keolis vient de rem- porter en avril2012 le contrat d’exploitation et de maintenance du futur mé- tro aérien de Hyderabad. Cet accord franco-indien s’appuie dans la continuité, précise encore la SNCF, « sur une longue relation entre les deux parties (premier ac- cord signé en 2004) et s’inscrit dans le plan de développement des chemins de fer indiens à l’horizon 2020 » Marie-Hélène POINGT � La Vie du Rail - Avril 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Inde. La SNCF sur quatre fronts Les perspectives de développement des transports publics en Inde sont immenses. La SNCF vient de signer un accord avec les chemins de fer indiens pour renforcer leur coopération. © Marion Bonnet / Photorail Avec 4milliards de voyageurs par an, les chemins de fer indiens doivent moderniser le réseau, les gares et développer les transports urbains. Photo: la gare de Varanasi (Bénarès). La Vie du Rail - Avril 2013 � L e constructeur Stadler Bussnang AG a annoncé le 13mars avoir remporté un contrat d’une valeur de 231millions de francs suisses (près de 187 millions d’euros), dont 81 millions en option, pour la fourniture de 17 rames à quatre com- pagnies de Suisse romande qui avaient lancé un appel d’offres commun en août 2012. Les Transports de la région Morges/Bière/Cossonay (MBC), les Trans- ports vallée de Joux-Yverdon-Sainte-Croix (Travys), la Compagnie du chemin de fer Montreux-Oberland bernois (MOB) et les Transports publics fribourgeois (TPF) ex- ploitent des lignes à voies étroites dans les cantons de Vaud, Fribourg et Berne, et leur collaboration a permis de réaliser des éco- nomies d’échelle de près de 28 millions de francs suisses. Les livraisons débuteront en 2015. Le site rocketnews24 a fait le buzz début février en donnant la fréquentation des gares dans le monde. En tête, Shinjuku Sta- tion, à Tokyo, et son milliard et 260 millions de voyageurs annuels. Parmi les 51 pre- mières, seules six ne sont pas japonaises. C’est la gare de Paris- Nord qui est la pre- mière citée hors Japon, en 24 position. Hongrie. Feu vert pour une LGV fret La Hongrie a donné le 27février son feu vert pour la construction d’une nouvelle LGV contournant Budapest pour le fret. Cette ligne de 113km devrait être mise en circulation en 2017 pour un coût de 1,2milliard d’euros. 82 des 100 gares les plus fréquentées sont japonaises lstom a reçu une commande d’une va- leur de 90millions d’euros pour produire 10000 moteurs d’aiguillage au Kazakhstan (voir LVDR du 23janvier 2013) avec son par- tenaire local, Kamkor. Une joint-venture baptisée KazElectroPrivod sera basée à Al- maty, dans le sud du pays, au sein du site d’activité de maintenance ferroviaire de Kamkor. «Les premiers moteurs d’aiguillage seront importés depuis l’usine d’Alstom de Bo- logne (Italie), pendant que les ateliers d’Almaty seront réaménagés pour répondre aux nou- veaux besoins de production» , a indiqué Als- tom dans un communiqué. Deux moteurs d’aiguillage P80 d’Alstom ont été testés pen- dant deux ans en gare d’Astana. Conçus pour fonctionner avec maintenance réduite et protégés contre la neige et le verglas, ces produits visent, au-delà de cette commande, tout le marché 1520. Kazakhstan. Alstom va renouveler les moteurs d’aiguillage Suisse. Quatre compagnies romandes choisissent Stadler Chine. Démantèlement du ministère des Chemins de fer La Chine a démantelé son ministère des Chemins de fer, à la réputation entachée par divers scandales. Une administration d’État sera chargée du fonctionnement de l’ancien ministère, a précisé l’agence Chine nouvelle. Un chemin de fer chinois d’Addis-Abeba à Djibouti Aujourd’hui hors service, la célèbre ligne construite par les Français à l’époque coloniale entre Addis-Abeba, capitale de l’Éthiopie, et le port de Djibouti, sur la mer Rouge, devrait bientôt être remplacée par un chemin de fer électrifié de construction chinoise. La nouvelle ligne fera partie d’une série de huit corridors ferroviaires totalisant 4744km reliant le Kenya, le Sud-Soudan et le Soudan à Djibouti. Deux sociétés chinoises ont été choisies pour construire d’ici 2016 le tronçon entre Addis-Abeba et la frontière djiboutienne, chiffré à 2,8milliards de dollars américains (2,15milliards d’euros), alors que des entreprises turques et brésiliennes devraient construire les autres tronçons du futur réseau ferré éthiopien. Vue d’artiste de l’automotrice double ABe 8/8 commandée pour le Goldenpass (MOB). STADLER � La Vie du Rail - Avril 2013 U ne petite révolution est en marche dans le monde des automobilistes: même si sa part est encore marginale, l’auto-partage se répand ainsi que l’idée qu’il ne faut pas forcément être propriétaire d’une voiture pour pouvoir en disposer. Ce système d’abonnement permettant de partager un véhicule « a connu ces der- nières années une croissance exponentielle et dispose d’un potentiel de développement très important » , estime l’Agence de l’environne- ment et maîtrise de l’éner- gie, qui a publié le 21mars les résultats d’une grande enquête nationale. C’est le cas à Paris où le système de voitures élec- triques Autolib’ (groupe Bolloré) comptait fin 2012 47000 abonnés, dont 17000 à l’année. Dans le reste du pays, une ving- taine de grandes villes sont concernées avec près de 25000 abonnés à l’année, selon l’Ademe. Parmi les enseignements de cette enquête menée par l’Ademe auprès de 2090 « auto-partageurs » (20 ser- vices d’auto-partage répar- tis dans toute la France), les effets de cette nouvelle pra- tique collective ne sont pas négligeables sur la circula- tion: une voiture en auto- partage remplace neuf voitures personnelles. Moins de voitures en circu- lation se traduit forcément par plus de places de sta- tionnement (huit libérées pour une voiture en auto- partage). Un gain précieux quand les véhicules à la recherche d’un parking re- Service. Pour un véhicule en auto-partage, neuf voitures en moins Périscope De plus en plus de citadins abandonnent leur voiture personnelle pour l’auto-partage, un système d’abonnement qui permet d’utiliser un véhicule sans en être propriétaire. Les avantages sont multiples, tant pour l’usager qui paie moins cher que pour la collectivité dont la voirie est moins encombrée. Une vingtaine de grandes villes proposent un service d’auto-partage, avec près de 25000 abonnés à l’année (ici à Lille). La Vie du Rail - Avril 2013  présentent 5 à 10% du tra- fic urbain, et que les Fran- çais passent 70millions d’heures par an à en cher- cher. L’auto-partage induit aussi des changements d’habi- tudes: avant d’y recourir, les usagers conduisaient en moyenne 5246km par an, ensuite ils ne rouleront plus que 3115km. Soit un nombre de kilomètres par- courus en tant que conduc- teur en baisse de 41%. Reste que les « auto-parta- geurs » ne sont donc com- plètement représentatifs de l’automobiliste moyen. Ils sont loin du conducteur forcené et loin de la moyenne nationale: un automobiliste français roule en moyenne quelque 12000km par an. En réduisant leurs parcours en voiture, les utilisateurs de l’auto-partage se repor- tent plus volontiers sur la marche (pour 30% des personnes interrogées), le vélo (29%), ou se dépla- cent davantage en trans- ports collectifs (25%) ou en train (24%). La motivation principale du passage à l’auto-partage est «le coût de revient moins élevé qu’une voiture indivi- duelle» , l’usager se débar- rassant des coûts fixes (amortissement, assurance) et de ceux liés au station- nement, précise l’Ademe. L’auto-partage représente un coût deux à trois fois moins élevé que la voiture particulière: le coût au km atteint 0,54euro en auto- partage contre 1,28euro pour une voiture indivi- duelle stationnée en voirie et 1,62euro si elle est ga- rée dans un parc payant. En milieu urbain, en pos- séder une devient de moins en moins rentable. Les ci- tadins commencent à com- prendre que l’auto-partage permet d’utiliser ponctuel- lement une voiture sans subir les inconvénients de sa possession, conclut l’Ademe. D’autant qu’avec l’augmentation du prix du pétrole, l’étalement urbain et les inévitables politiques de restriction de la voiture individuelle, ce service de- vrait séduire de plus en plus. Marie-Hélène POINGT L a compagnie indonésienne à bas coûts Lion Air a com- mandé 234 appareils de la famille A320 pour un montant de 18,4milliards d’euros. C’est «le plus gros contrat de l’avia- tion civile d’Airbus en montant» , qui «représente 5000 emplois en France sur 10 ans» , selon la présidence de la République. Commande géante pour Airbus � Les intentions de départs en vacances en 2013 sont historiquement basses, avec trois millions de Fran- çais qui y renonceraient. En 2013, 40millions de Français comptent partir (trois nuits minimum) contre près de 43millions en 2012. Le budget vacances annuel s’annonce lui aussi en baisse, de près de 13%, à environ 2000euros. � Alexandre de Juniac devrait prendre les commandes d’ Air France-KLM dès cet été. L’actuel président du conseil d’administration, Jean-Cyril Spinetta, a décidé d’anticiper de 9 mois son départ, affirme le 21mars le site latribune.com. � En ouvrant des circuits dédiés, l’aéroport de Roissy- Charles-de-Gaulle veut permettre aux passagers en transit de simplifier leur parcours. Le gain de temps est estimé à dix minutes, il n’y a pas de deuxième contrôle du bagage à main. � Le groupe français Elior, avec sa filiale espagnole Areas, devient le concessionnaire de la partie restauration de l’aéroport de Madrid Barajas. Ce contrat doit générer un chiffre d’affaires de 1,48milliard d’euros sur 10 ans. � Communauté urbaine de Strasbourg a inauguré en mars les premières bornes du projet CROME, un projet transfrontalier de bornes de recharge adaptées à tous les types de véhicules électriques avec un temps de chargement réduit. Grâce à une carte unique, l’utilisateur a accès à l’ensemble des bornes situées des deux côtés de la frontière. � L’usage par les Français du téléphone portable au volant ne cesse d’augmenter, notamment chez les plus jeunes, selon une enquête Ipsos publiée dé- but mars. 59% des Français sont toutefois favorables à son interdiction totale au volant. � Le trafic des conteneurs continue de progresser pour la quatrième année consécutive dans le bassin fluvial de la Seine: il affiche une hausse de 5,7% (251000 unités) en 2012. � Le marché européen de la croisière a poursuivi sa croissance l’année dernière, avec 6,14millions de croisières réservées par des Européens. Leur nombre a plus que doublé en huit ans. Bruxelles gèle sa taxe CO 2 L’Union européenne suspend pendant un an, à partir d’avril, sa taxe sur les émissions de CO pour les vols intercontinentaux. Elle souhaite donner une chance à des négociations internationales d’aboutir, cherchant à faire avaliser une taxe obli- geant toutes les compagnies aériennes opérant dans son espace à acheter l’équivalent de 15% de leurs émissions de CO L a publication de la nouvelle édition du «rapport Roland Berger», officiellement «Étude mondiale Unife du mar- ché ferroviaire», a été un des événements du dernier salon Innotrans. Millésimée 2012, cette quatrième étude pour l’Unife (Union des indus- tries ferroviaires euro- péennes) est en fait la troi- sième à être confiée au ca- binet de conseil Roland Berger. Publiée tous les deux ans depuis 2006, cette somme, la seule sur le périmètre du marché ferroviaire mondial (ou plus exactement sur 95% de ce marché), couvre en détail cinquante-cinq pays dans sept régions du monde pour faire le point sur la situation actuelle (2009-2011) et les pers- pectives d’ici 2017. Et malgré la crise sévissant depuis 2008, il en ressort que le secteur ferroviaire est relativement résilient jusqu’à présent et devrait être florissant dans les an- nées à venir. Déjà, entre 2009 et 2011, ce marché a globalement progressé de 3,2%, attei- gnant désormais 146 mil- liards d’euros par an, dont 106 milliards sont «ac- cessibles», c’est-à-dire ou- verts à des fournisseurs extérieurs. � La Vie du Rail - Avril 2013 Étude. De bonnes perspectives pour le marché mondial INDUSTRIE Les effets de la crise de 2008 sont quasiment digérés côté fret. L’évolution de la population mondiale, surtout en milieu urbain, tend vers des transports guidés de voyageurs plus capacitaires et performants. L’industrie ferroviaire mondiale, malgré un ralentissement récent, a de bonnes raisons de poursuivre sa croissance dans les prochaines années. D’ici 2017, selon l’étude Roland Berger faite pour l’Unife, l’Europe, l’Asie et l’Amérique du Nord resteront les poids lourds du secteur. L’Amérique du Sud, l’Afrique et le Proche-Orient devraient enregistrer une nette hausse. Encore faut-il que les marchés intéressants soient accessibles… Marché accessible par région (en milliards d’euros par an) Source: Unife/Roland Berger l’Ouest, Asie-Pacifique et Amérique du Nord), qui devraient encore totaliser 71% du volume d’achats en 2017. Sur les quatre seg- ments de produits, les deux progressions les plus im- portantes sont attendues pour le contrôle ferroviaire (signalisation, sécurité) et les services (3 à 3,5%). Les in- frastructures (hors BTP) et le matériel roulant devraient tourner entre 2 et 2,5%. Marchés établis et relais de croissance En Europe, ERTMS devrait progresser, mais moins vite que prévu. La France et le Royaume-Uni devraient être les «locomotives» du Vieux Continent avec de grands projets urbains (Grand Paris, Crossrail) ou sur le réseau ferré national (LGV françaises, électrifica- tions à l’ouest et au nord de Londres). En Asie, une stagnation re- lative est prévue après les gros investissements chinois dans la grande vitesse, alors que de nombreux projets urbains sont attendus en Inde et dans le Sud-Est asia- tique. À noter qu’au Japon le marché de la signalisation présente une (petite) ouver- ture aux étrangers, alors que l’accessibilité du marché chinois diminue progressi- vement. La Russie et les au- tres membres de la CEI pré- sentent une dynamique d’ouverture favorable, sur- tout dans les domaines de la signalisation et des ser- vices. Le principal relais de croissance devrait être fourni dans les prochaines années par les marchés d’Afrique-Moyen-Orient –en particulier sur la grande vitesse– et d’Amé- rique latine. Dans cette der- nière région, les nouveaux métros, le fret ou la remise à niveau du réseau classique devraient doper le marché. Mais l’étude reste très pru- dente en matière de grande vitesse sud-américaine, suite aux désillusions de l’expé- rience argentine. Malgré ce dernier bémol, le rapport reste optimiste pour un secteur d’activité qui a plutôt bien traversé la crise de 2008. Et –ce qui plaira sans doute aux membres de l’Unife– l’industrie ferro- viaire européenne devrait largement profiter de la croissance du marché mon- dial. Patrick LAVAL La Vie du Rail - Avril 2013 � Les marchés accessibles dans cinq régions (en milliards d’euros) Europe de l’Ouest Asie et Pacifique CEI Afrique et Moyen-Orient Amérique Latine Signalisation et sécurité Le 21février, JR East, le réseau ferré desservant le nord-est du Japon, a annoncé la présélection d’Alstom et de Thales pour la mise en place d’une nouvelle signalisation sur un tronçon de 30km de la ligne Joban, au nord de Tokyo. La signature de ce contrat, d’un montant «d’environ 40 millions d’euros», selon le ministère français du Commerce extérieur, est attendue pour la fin d’année. Mais cette pré- sélection n’est qu’une première étape, «car d’autres obstacles réglementaires restent à le- ver» , tempère le ministère, qui voit toutefois dans cette nouvelle une ouverture: «Depuis Siemens en 1999, aucune entreprise européenne n’avait été sélectionnée dans le cadre d’un marché ferroviaire japonais.» Nicole Bricq, ministre du Commerce extérieur, salue ce «signe d’ouverture» des autorités japonaises: «La France avait obtenu lors du lancement de la négociation d’un accord de libre-échange avec le Japon, le 29 novembre dernier, que la baisse progressive des barrières tarifaires s’accompagne d’un plus grand accès au marché japonais. Ce message a été entendu, preuve que nous devons continuer à dé- fendre le principe de réciprocité dans les échanges commerciaux.» Nicole Bricq salue le signe d’ouverture du marché japonais MEEDDM/B.SUARD L égèreté, durabilité, ab- sence de corrosion, bonne tenue aux agressions chimiques et naturelles comme les ultraviolets, opérations de maintenance quasiment nulles. Et, ce qui n’est pas le moindre de ses atouts, une grande facilité de créer des pièces moulées complexes qu’il serait im- possible à réaliser en mé- tal… Les qualités des com- posites, matériaux apparus pour la première fois voici 70ans, sont nombreuses et beaucoup de secteurs y font appel. L’industrie automo- bile depuis longtemps, les transports en commun de plus en plus, trains, tram- ways, rames de métros, bus… Ainsi, pour ces der- niers, certains à structure intégrale en fibre de car- bone circulent aux États- Unis. La ville de Mumbai en Inde a, pour sa part, pris livraison d’un prototype tout composite d’un véhi- cule de transport en com- mun suspendu développé par une entreprise malai- sienne. Certains réseaux fer- roviaires mettent en œuvre des composants pour leur � La Vie du Rail - Avril 2013 Composites. Le ferroviaire doit prendre le train en marche INDUSTRIE Apparus il y a 70ans, les composites sont depuis longtemps incontournables dans des secteurs comme l’aéronautique ou l’automobile. Les transports en commun, les infrastructures ferroviaires et le génie civil ont de plus en plus recours à ces matériaux dont les avantages sont nombreux tant en termes de résistance, d’entretien que de facilité de moulage. Reste à ce que les producteurs de matière première et les transformateurs suivent en développant des produits performants. Parmi les utilisations possibles des composites dans le ferroviaire : les capots de protection de 3 comme ci-dessus dans le métro d’Almaty au Kazakhstan. infrastructure comme des isolateurs dans les installa- tions de traction électrique, des éclisses de rails, des ca- pots de protection pour rail (voir encadré) . Ou en- core des traverses, utilisa- bles notamment dans les régions très humides ou moins lourdes sur les ou- vrages d’art. Le génie civil s’y intéresse de plus en plus. Exemple récent signi- ficatif et grande première mondiale, ce viaduc ferro- viaire reliant un nouveau terminal de conteneurs en Inde. Son tablier se compose de 117 éléments à structure en composite cumulant un linéaire de 4km! Mais le plus gros consom- mateur de ce matériau est de loin le secteur aéronau- tique séduit par l’allége- ment qui permet d’accroî- tre la charge utile possible et offre de substantielles économies d’énergie. Ainsi plus de 50% de compo- sites entrent dans la struc- ture d’un Airbus A350, dont certaines pièces de sé- curité comme les gouvernes ou des poutres pour cais- sons de voilure. «Dans l’in- dustrie aéronautique, depuis les années 90 un changement majeur s’est produit avec l’introduction de composites haute performance dans les structures d’avions» , ex- plique Patrick Ricaud qui, après 30ans chez Alstom Transport, est aujourd’hui responsable des activités ferroviaires chez Astrium Space Transportation, une filiale du groupe EADS. An- ciennement appelée Aéros- patiale, dans le cadre de ses activités «New Business» cette société s’est lancée de- puis 2009 dans des pro- grammes de développe- ment visant à alléger les structures de caisses pour le compte de grands constructeurs ferroviaires européens. «Réduire drasti- quement la masse des trains de future génération passe par l’intégration de structures composites. Un de nos chal- lenges consiste aujourd’hui à convaincre les transforma- teurs et producteurs de ma- tière première, la résine en particulier, de développer et valider des produits perfor- mants sur le plan technique et économique, notamment vis-à-vis des normes feu fu- mée, très exigeantes dans le milieu ferroviaire. Cette re- mise en cause doit bien sûr être accompagnée par les constructeurs. Il ne faudrait pas se réveiller trop tard par rapport à nos concurrents, no- tamment asiatiques qui mè- nent déjà beaucoup d’études dans ce domaine. Il y a un train à prendre en marche, tous les stratèges doivent le voir arriver.» Patrick Ri- caud estime donc indis- pensable que ceux-ci se rapprochent des grands producteurs de résines pour leur faire développer un produit permettant d’affronter les marchés à l’export, à commencer par l’Europe. «Nous devons être écoutés, il est indispensable de faire passer le message aux transformateurs. Le marché potentiel du ferroviaire pour les producteurs de fibre et de résine est encore plus impor- tant que celui de l’aéronau- tique. L’industrie ferroviaire française doit disposer de la matière première compatible avec les exigences de la future norme feu fumée». Référencée EN45545, cette dernière se révèle complexe à établir et demande une harmonisation entre les normes française, anglaise, allemande, italienne et po- La Vie du Rail - Avril 2013 � Début 2013, Icco Composites, société française spécia- lisée dans les profilés en matériaux composites, livre des capots isolants de 3 rail pour la partie du métro de Bang- kok qui sera mise en service en 2015. Ces profilés pul- trudés pour rails longs de 4 à 6m, répondent aux normes de sécurité locales et offrent des propriétés ignifuges: tenue au feu, non-propagation de fumées toxiques, ré- sistance aux UV… Icco Composites a déjà collaboré à des projets à Alger, Athènes, Taipei, Almaty et Milan. Avec ces 20km supplémentaires pour le métro de la capitale thaïlandaise, la barre des 200km de protection du 3 rail va être franchie. M. B 200km de protection composite pour 3 e rail La structure intégrale du Compo Bus de Los Angeles (États-Unis) est réalisée en fibre de carbone. (c) La Metro Los Angeles � La Vie du Rail - Avril 2013 INDUSTRIE lonaise. Le groupement de la plasturgie industrielle et des composites (GPIC) a d’ailleurs confié une étude au Laboratoire national de métrologie et d’essais (LNE), coordinateur du projet européen Transfeu, ou Transport Fire Safety Engineering in the Euro- pean Union. «Réalisée à partir d’échantillons fournis par plusieurs entreprises membres du GPIC, cette étude a permis de développer une méthode de contrôle du comportement au feu des composites destinés au do- maine ferroviaire, adaptée aux composites et en lien avec les classements européens, ex- plique Jean-Pierre deLary, délégué général du GPIC. Du fait de la sortie de la norme EN45545-2, dont la publication est prévue en mai 2013, sur la sécurité incendie des matériaux et produits uti- lisés dans les véhicules ferro- viaires, les classements feu dé- crits dans la norme française NFF16-101 vont être rem- placés par les classements feu de la norme européenne EN45545-2.» Consé- quences, la méthode de contrôle basée sur la me- sure de l’indice d’oxygène et les critères liés au classe- ment M ne seront plus per- tinents. Il est donc prévu de proposer dans la norme NFF01-281 révisée, une méthode de contrôle liée aux nouveaux critères de classement et les méthodes d’essais associés. «Le pro- blème, c’est que la norme eu- ropéenne a été décalée dans le temps depuis dix ans, re- grette Jacques Seignan, consultant-expert feu fu- mée, en particulier pour le rail. La première édition n’a pas été efficace à cause des quatre niveaux de sécurité et il n’y avait pratiquement pas de matériaux composites utilisés dans les trains. Une nouvelle norme est ressortie avec trois niveaux de sécurité car les in- dustriels étaient un peu dés- espérés: rien ne passait!» Pour lui, le problème est avant tout politique. «Tant qu’il n’y aura pas une Europe du rail comme pour les avions avec EADS – un des seuls succès européens – nous n’avancerons pas. En Chine par exemple, Alstom se pré- sentait contre Siemens. La seule façon de survivre pour les TGV ou les ICE, c’est que les constructeurs ferroviaires s’unissent et créent un EADS franco-allemand». Michel BARBERON L’industrie des composites emploie aujourd’hui quelque 550000 personnes dans le monde et représente 72mil- liards d’euros! Depuis 2010, la croissance, contrastée sur le plan géographique et selon les secteurs applicatifs, at- teint sur le plan mondial un taux annuel de +6% en valeur et +5% en volume. «Peut-être à cause de sa jeunesse, le secteur connaît des handicaps tels la dispersion des entre- prises, leur taille, leur nombre, leur cloisonnement, leur éloi- gnement du secteur académique» , reconnaît cependant Frédérique Mutel, présidente directrice générale du groupe JEC. Entité dont les missions visent à promouvoir et déve- lopper l’utilisation des matériaux composites sur le plan mondial et favoriser les transferts de connaissances et les échanges entre fournisseurs et industries utilisatrices. «Le secteur doit aussi faire face aux cadres législatifs et s’adap- ter en permanence. La France dispose d’une longue expé- rience dans le secteur des composites et d’importants atouts. Une prise en compte globale et intégrée de ce sec- teur permettrait d’améliorer sa capacité d’action dans un contexte concurrentiel.» M. B. Le secteur aéronautique est le plus gros consommateur de composites. La structure de l’Airbus A350 en contient plus de 50%. (c) Airbus SAS 2013 L’industrie composite mondiale: 72milliards d’euros! Le marché potentiel du ferroviaire pour les producteurs est encore plus important que celui de l’aéronautique S ur le marché de l’em- ploi, le groupe SNCF reste une valeur sûre. Après avoir procédé à plus de 10000 embauches l’an der- nier et 12 000 en 2011 – un record –, il s’apprête à ou- vrir ses portes à 10000 per- sonnes encore cette année. Dont 6000 pour l’établisse- ment public SNCF, le reste pour le groupe, Geodis et Keolis en tête. La plupart en CDI (contrat à durée indé- terminée). Jusqu’en 2016, la SNCF évalue ses besoins à 40000 embauches. «Si l’on exclut l’armée et la fonction publique, la SNCF est sans doute le premier recru- teur de France», souligne François Nogué, le directeur général délégué Cohésion et Ressources humaines à la SNCF. Selon lui, la politique de l’emploi de l’entreprise est marquée par la stabilité depuis deux ans. «Alors que dans les années quatre-vingt- dix et 2000, entre 1000 et 3000 emplois étaient perdus annuellement, le nombre de salariés est désormais stable», précise-t-il. Il y avait 150500 employés à la SNCF l’an dernier. Le bud- get 2013 en prévoit 150200. La hausse des recrutements s’explique principalement par l’importance des travaux de rénovation des voies, en particulier en Île-de-France, travaux qui nécessitent beaucoup de main-d’œuvre. 40% des embauches concernent des postes liés aux infrastructures mais aussi au matériel roulant. Et 40% d’entre elles se font en région francilienne. Malgré le taux de chômage et le nombre considérable de CV qu’elle reçoit chaque année (pas moins de 500000 candidatures spon- tanées), la SNCF connaît des difficultés à trouver les bons profils. «Il y a un gros pro- blème d’adéquation entre nos postes à pourvoir (souvent techniques) et les candida- tures», rappelle François Nogué. D’où d’importants efforts dé- ployés par la SNCF pour faire connaître ses métiers et s’ouvrir à des publics qui ne penseraient pas forcément à elle. Ce sont en particulier les jeunes filles, dont un grand nombre n’envisage pas spontanément de tra- vailler sur certains postes de l’entreprise, réputés mascu- lins. Ce sont aussi des jeunes des cités (17% des em- bauches) pour lesquels le processus de recrutement est différent puisque l’entre- prise va les rencontrer sur le terrain, par exemple avec des «Trains de l’Emploi». Les emplois d’avenir, lancés par François Hollande le 8novembre 2012 à Chelles, en Seine-et-Marne, permet- tent aussi de recruter des jeunes qui ont «décroché». Sur les huit premiers contrats d’avenir signés ce jour-là, quatre étaient des embauches SNCF. Sur les 500 emplois d’avenir que prévoit de recruter la SNCF cette année, 10% sont déjà en poste. «La SNCF est à l’avant-garde des politiques d’emploi. C’est le cas avec les emplois d’ave- nir mais aussi avec les contrats de génération», rappelle François Nogué. Des négo- ciations avec les organisa- tions syndicales devaient être engagées mi-mars sur les contrats de génération pour favoriser l’embauche et l’intégration de jeunes tout en maintenant des seniors en postes. «L’objectif est d’ar- river à un accord si possible en juillet. Le débat va porter en particulier sur l’apprentissage et la transmission des compé- tences», poursuit François Nogué. L’entreprise voudrait notam- ment améliorer le tutorat dans le cadre de l’alternance. Elle compte actuellement 6000 alternants en contrats de professionnalisation et d’apprentissage. Et em- bauche chaque année entre 600 et 700 apprentis. «L’ob- jectif est d’en recruter 1000, voire plus si on peut demain», précise le directeur général délégué. Selon lui, il n’y a pas que dans le domaine de l’emploi que l’année s’annonce riche. Dans l’agenda social, les dis- cussions sur la mise au point d’un cadre social harmonisé à l’ensemble de la branche ferroviaire devraient démar- rer très prochainement. Marie-Hélène POINGT La Vie du Rail - Avril 2013 � Emploi. Le Groupe SNCF prévoit 40000 embauches d’ici à 2016 MÉTIERS Depuis deux ans, la SNCF embauche fortement et affirme que le nombre de ses salariés s’est stabilisé. Mais elle peine à trouver des profils techniques, notamment pour mener à bien la rénovation du réseau. 40 % des embauches concernent des postes liés aux infrastructures mais aussi au matériel roulant. © SNCF Transilien Christophe Recoura ’arrivée en Inde sonne tou- jours comme un coup de poing. Les tout premiers contacts avec une grande ville indienne: la foule, la chaleur, une pluie de mousson qui transperce tout. Aucun doute: nous sommes dans un autre monde. Calcutta - Varanasi: deux villes sé- parées d’un peu plus de 700 kilomè- tres, aux caractères opposés. Cal- cutta, l’intellectuelle insoumise, et Varanasi, la mystique, présentent deux visages de l’Inde, un pays conti- nent qui en compte encore beaucoup d’autres. À Calcutta, dans le quartier de Barabazaar, vous vous confronte- rez à la diversité religieuse de la ville. Synagogue, mosquée, cathédrale, église arménienne: les différents cultes ont trouvé ici leur place. Le quartier accueille un marché impor- tant et vous y goûterez aux joies du bain de foule. Alors que je m’y pro- mène, un orage de mousson éclate, en quelques minutes l’eau est par- tout. L’averse est si forte qu’elle cou- vre le bruit de la circulation malgré l’usage immodéré du klaxon par tous les usagers de la route. Calcutta porte toujours l’héritage du Raj britannique que les habitants de la ville se sont réapproprié. Une visite au Victoria Memorial le prouve. Conçu pour accueillir l’élite colo- niale, le lieu est aujourd’hui résolu- ment indien. Dans le parc autour du musée où trône une statue de la reine Victoria, les jeunes amoureux se font la cour un peu partout et des familles se promènent en les observant d’un œil discret. Ensuite, rendez-vous au cimetière anglais cernant l’église Saint-Jean de Calcutta, l’une des plus anciennes de la ville. Le lieu permet de s’extraire de la frénésie de la ca- pitale bengalie et de se confronter à tous ces destins britanniques racon- tés en quelques informations lapi- daires propres aux pierres tombales. L’ombre des arbres ondule sur les n train de Calcutta a Varanasi deux visages de l’Inde Prendre le train entre Calcutta, la grande mégalopole du Bengale occidental, et Varanasi, l’ancienne Bénarès, une ville parmi les plus sacrées d’Inde, est un voyage dans l’espace, mais aussi un voyage dans une âme indienne, formidable de complexité et d’une variété infinie de couleurs, d’odeurs et de visages. VOYAGE � La Vie du Rail - Avril 2013 1.Taxi pris dans un embouteillage à Calcutta. 2. Le Victoria Memorial (Calcutta). 3. Hogg Markett (Calcutta). 4.Park Street, à Calcutta, mêle l’ancien et le moderne ainsi qu’un grand nombre de restaurants. 5.Le tramway de la capitale bengalie, dans une circulation toujours dense. La Vie du Rail - Avril 2013 tombes et, à part quelques écureuils, aucun visiteur en vue. Le calme tranche littéralement avec le chaos bruyant de Barabazaar. La vie dans la «Cité de la joie» n’est pas toujours une partie de plaisir. La nuit, des familles entières prennent possession des trottoirs et y campe- ront jusqu’au matin. Le flot de men- diants réclamant le bakchich est inin- terrompu. Comme souvent en Inde, la pauvreté et le dénuement côtoient quotidiennement la richesse et le luxe. Ainsi, si Calcutta était à la pointe du combat pour l’indépen- dance, la ville n’en a pas moins gardé ces clubs de gentlemen, héritage bri- tannique (au même titre que le cricket), où se retrouvent les hommes bien nés. On ne badine pas avec l’éti- quette en Inde. Calcutta c’est aussi une ville littéraire, depuis Rabindra- nath Tagore, prix Nobel de littéra- ture 1913, jusqu’à Arundhati Roy ou Vikram Seth. C’est également le berceau d’un cinéma d’auteur aux antipodes des productions de Bolly- wood. Calcutta est souvent agité par de nombreux mouvements sociaux. Ré- gulièrement des grèves et des mani- festations paralysent des quartiers en- tiers. Dans le taxi qui me mène à la gare, je croise quelques protestataires qui, les poings et les dents serrés, agi- tent des pancartes devant des poli- ciers impassibles armés d’impres- sionnants bâtons. Le face-à-face est tendu, mais déjà le taxi s’éloigne vers le train, vers Varanasi, sans que le chauffeur n’ait jeté le moindre coup d’œil sur les manifestants. La gare de Howrah Junction est là, imposante. Elle ressemble à un étrange château fort de brique rouge. En ce début de soirée, le hall de dé- part et les quais de la plus grande gare indienne (et la deuxième la plus fréquentée) sont assaillis par les voya- geurs en partance. Le train est en retard et ne partira que dans une heure ou peut-être trois. En Inde, on ne sait jamais. Le temps d’avaler un curry et quelques chapa- tis avant de monter à bord. Le petit restaurant en self-service est bondé. VOYAGE Un point sur la toponymie Calcutta ou Kolkata? Bénarès ou Varanasi? Le nom des villes en Inde a beaucoup évolué ces der- nières années. Dans la plupart des cas, sous l’influence des nationa- listes hindous du BJP, nous avons assisté à de nombreux change- ments de toponymie. Bombay est devenu Mumbaï, Madras est de- venu Chennai et donc Calcutta et Bénarès ont également été renom- més. À Calcutta, de nombreux noms ont été changés à l’indépen- dance, puis les communistes ont continué ce travail de réappropria- tion. Aujourd’hui, les plaques de rue, les plans et les administrations utilisent ces nouveaux noms. Par contre, la grande majorité des ha- bitants, des taxis et des rickshaws utilisent toujours les noms utilisés sous le Raj britannique. Ainsi, Harrington Street, où se situe le consulat américain, se nomme au- jourd’hui Ho Chi Minh Sarani, Har- rison Road est devenue Mahatma Gandhi Road ou encore Park Street a été changée en Mother Teresa Sarani. Nous utiliserons dans cet article les noms Varanasi et Calcutta, simple- ment parce que ce sont les plus uti- lisés par les habitants de ces deux villes. pour les rues de Cal- cutta, nous avons choisi les noms les plus utilisés par les habitants. Le hall et les quais de Howrah Junction à Calcutta, la plus grande gare indienne, sont assaillis par les voyageurs. Le train est en retard et ne partira que dans une heure ou peut-être trois. En Inde, on ne sait jamais. La Vie du Rail - Avril 2013 1. Vu du train… 2.Le tram de Calcutta, place Dalhousie. 3. Linge séchant sur les bords du Gange, à Varanasi. 4. Une terrasse à Assi Ghât (Varanasi). 6.Les ghâts de Varanasi, sur les rives du Gange. La Vie du Rail - Avril 2013 1. Le Nagavali Express entrant à Visakhapatnam. © Avishek Basu 2. Une locomotive Jumbo MLDT à son arrivée à Dhupguri. © Pramit Mitra 3. Un train de voyageurs en direction de Banmankhi. © Trayambak Ojha 4. Le 16209 Ajmer Mysore Express à l’approche de Bhavani Nagar. © Ashwin Rao 5. Le Suryanagari Super Fast Express sur la ligne Jodhpur - Bandra. © Roni 6. Illustration de l’affluence rencontrée dans les trains, ici à Monkey Hill (Lonavala). © Roni Kappel 7. Départ du train en gare de Lovedale. © Harish Kumar 8. Le Siliguri-Bamanhat Passenger tiré par une locomotive MLDT WDM-2B arrivant à Chalsa. © Pramit Mitra VOYAGE La Vie du Rail - Avril 2013 Petite Ceinture La Vie du Rail - Avril 2013 � arrondissement parisien. parisiens encore constructibles au bord de tronçon comme «secteur dont la vocation transports légers serait envisageable», une craintes au terme de la «concertation» organisée entre janvier et mi-février: on lui avait promis que la voie ferrée serait � La Vie du Rail - Novembre 2012 de nuit Maintenance sur le RER A Textes et photos Patrick Laval La Vie du Rail - Avril 2013 � partie du réseau ferré national. Fig- dessus des voies, la caténaire et sous la responsabilité d’un des qua- tre agents présents toute la nuit. la distribution électrique qui sym- bolise visuellement le mieux ce pas- aux trains de service : il y en aura 6 cette nuit, que ce soit pour des tâches de nettoyage (plate- forme et quais) ou de maintenance (déchargement de long rail soudé, remplacement des traverses). On se succèdent toutes les deux min- utes en heure de pointe sur le tronçon central (trois minutes trente secondes aux heures Mais la mission reste de taille : opti- miser le peu de temps disponible deux heures par nuit. A 4h30, tout � La Vie du Rail - Avril 2013 LOC LOC � La Vie du Rail - Avril 2013 Pas de joints ou d’éclisses entre les réaction exothermique entre l’alu- minium et un oxyde de fer (de l’hé- ). Au terme de cette réaction, dire transformé en fer). cette nuit nous est offerte lors de de rails est contrôlé, avant la mise pâte à luter. Ce moule va donner sa forme à la soudure. L’étape suiv- abouts de rails, réalisé grâce à des deux flammes éclairent la nuit. Maintenant que les abouts de rails d’une minute. Notez que nos opéra- Lumières dans la nuit Trois heures du mat’ La Vie du Rail - Avril 2013 � La Vie du Rail - Avril 2013 BONNES FEUILLES Croisement en 1985 de deux omnibus assurés par des autorails Verney X 241/224, revêtus de leur nouvelle livrée appliquée après leur GRG, une grande révision générale effectuée en 1984 aux ateliers SNCF de Bordeaux. Manœuvre en gare de Vic-sur-Aisne de la 040 D 334 arrivant de Compiègne pour la desserte des embranchés locaux en 1964. Cette locomotive G 81 ex-État 040.941 est revêtue d’une sobre livrée noire et a été dotée d’une porte de boîte à fumée à penture Nord. Arrêt à Étival-Clairefontaine de l’omnibus 7079 Lunéville - Saint-Dié. À Lunéville, cette circulation était en correspondance avec l’express 1003 Paris - Strasbourg. (octobre 1972). En gare de Paris-Montparnasse, un autorail Renault ABJ 3 de Sotteville entre dans la composition du TA 6400 effectuant une mission de grande banlieue Dreux - Versailles-Chantiers puis direct Viroflay et Paris. À droite, affectée aux manœuvres des garages de Montrouge, la BB 1321 ex-E-221 du PO (septembre1971). Aux approches de la gare de Le Meux-Lacroix-Saint-Ouen, après Compiègne, le rapide 280 parti de Schaerbeek et Liège est à destination de Paris-Nord. La CC 40102 est suivie d’une voiture-restaurant ex-CIWL et de voitures Eurofima de la SNCB (mai1978). La Vie du Rail - Avril 2013 � Ci-dessus et ci-contre: entre Trilport et Reims, la halte de Troësnes est traversée par l’express 1025 Paris - Charleville- Mézières en mai1975; en juin1966, en provenance de Thouars un lourd convoi de tombereaux chargés de cailloux des carrières locales franchit le pont- cage de Nantilly sur la Loire. Son tonnage nécessite la double traction de la 141 R 332 et d’une 141 C. T el un vrai acteur de cinéma, l’autorail X 2830 de l’association Chemins de fer du Centre- Bretagne a passé avec brio un casting pour le pro- chain film de Luc Besson, Malavita. Il a en effet été choisi pour figurer dans l’adaptation du roman de Tonino Benacquista, qui met en scène un repenti de la mafia new-yorkaise, planqué en Normandie sous la protection du FBI (lire l’encadré page suivante) La société EuropaCorp, qui produit le long-métrage, cherchait un authentique train des années 1980, « conservé dans son jus » Elle s’est adressée à la SNCF « mais cette dernière ne disposant pas du matériel adapté, François Objois, du Pôle Tournages SNCF, a orienté le régisseur du film, Marc Guidetti, vers notre association » , résume Mi- chel Joindot, président des CFCB. Une fois la produc- tion du film et l’association mises en contact, il a été décidé que l’autorail rallie la gare de Sées, dans l’Orne, le 18octobre pour un tournage de nuit. « C’est la première fois qu’un de nos trains participait à un tournage de film. Pour l’oc- casion, l’autorail X 2830 avait retrouvé un magnifique logo SNCF en lettres dorées. Et nous avions confectionné spécialement deux plaques d’itinéraire qui ont été pla- cées sur les flancs du train. » Après le tournage, les La Vie du Rail - Avril 2013  � CFCB. L’autorail X 2830, vedette du prochain film de Luc Besson PATRIMOINE Les Chemins de fer du Centre-Bretagne ont été sollicités pour le prochain film de Luc Besson, Malavita, et côtoient ainsi au générique trois grandes stars américaines: Robert De Niro, Michelle Pfeiffer et Tommy Lee Jones. Récit d’un tournage de nuit en Normandie, sous la pluie… L’équipe des CFCB devant l’autorail X 2830 le 19octobre au matin, au lendemain du tournage, avant le départ d’Alençon. Comme dans les années 1980, le train arbore le logo SNCF en lettres dorées. Michel Joindot Pour “Malavita”, Luc Besson voulait un authentique autorail des années 1980…  La Vie du Rail - Avril 2013 PATRIMOINE CFCB devaient en offrir une à Luc Besson et repar- tir avec la seconde, dédica- cée par le cinéaste. Le 18octobre au matin, l’autorail a donc pris son départ de la gare de Saint- Brieuc à 8h40, avec seize personnes à son bord. Parmi elles, les membres de l’équipe technique, le pré- posé à la conduite, le cadre Transport Traction SNCF, et plusieurs membres de l’association. « Il a fallu au préalable obtenir les habilita- tions et pouvoir rouler sous un certificat de sécurité SNCF qui nous permet de circuler sur l’ensemble du réseau » explique Michel Joindot. Aux commandes de l’auto- rail, Dominique Giffon, un cheminot toujours en acti- vité (il travaille au Techni- centre de Rennes) qui n’a pas boudé son plaisir. « C’est vrai, conduire des trains, c’est un rêve de gosse! » , avouait-il à un journaliste de Ouest-France présent sur le tournage. Il est courant que des réali- sateurs de cinéma ou de télé fassent appel à des as- sociations ferroviaires mais le plus souvent, c’est pour utiliser des locomotives à vapeur. « Pour nous, c’est une première. Nous étions curieux de voir comment on tourne un film, d’autant qu’il s’agit là d’une très grosse production », commente Michel Joindot. L’autorail a fait le trajet sous la pluie et mis une heure et demie pour parcourir les vingt derniers kilomètres, d’Alen- çon à Sées. « La voie étant en travaux, cela impliquait une circulation à contre-voie et cela a rallongé notre temps de parcours. » Très profes- sionnels, les CFCB ont néanmoins fait l’heure et le tournage des scènes a pu commencer comme prévu Robert De Niro made in Normandie L’histoire du film suit Fred Blake, alias Giovanni Man- zoni, repenti de la mafia new-yorkaise placé sous la protection du FBI, qui s’installe avec sa famille dans un petit village de Normandie. Malgré d’incontestables efforts d’intégration, les bonnes vieilles habitudes vont vite reprendre le dessus quand il s’agira de régler les petits soucis du quotidien… Le film bénéficie d’une distribution de premier choix: Robert De Niro incarne le repenti, Michelle Pfeiffer, son épouse, et Tommy Lee Jones, un agent du FBI qui suit la famille dans son exil. Producteur exécutif de Malavita, le cinéaste Martin Scorsese collabore avec Luc Besson tout au long de la postproduction et du montage du film. À découvrir dans les salles en octobre prochain. JESSICA FORDE/EUROPACORP 3h30, fin du tournage. L’autorail X 2830 va bientôt quitter la gare de Sées pour rejoindre Alençon. Gilles Grimault du début du siècle à Paris. Ainsi, le redouté «modèle 61», formulaire sommant les employés de fournir des explications en cas de man- quements, nous apporte une foule d’informations sur les conditions de l’ex- ploitation. Comme ce chef de service se plaignant de l’agent Bailly: «… le 14 courant vers 13h50, un sous-contrô- leur qui se trouvait dans la motrice de queue du train 17 au départ de Falguière, voie I, invita le garde-frein Bailly ma- tricule1066 à remettre dans sa poche le journal qu’il était en train de lire…» . Ou en- core Émile Astori se trouve puni d’un avertissement «pour avoir ramassé quelques billets périmés à la station Pas- teur et, après avoir gratté l’un d’eux, tenté de le recomposter. Il a remis ce billet à un voya- geur en échange d’un billet AR daté du jour et perforé une seule fois». Si les subtilités de la fraude nous échappent un peu, elles nous apportent des in- formations sur les modes de perception et les conditions de travail des employés. Les rapports d’accidents ne sont pas en reste: «Vers 15h, dans l’atelier de montage, s’est contusionné le médius droit avec la clef dont il se servait pour serrer les vis d’un palier de moteur de traction…» Ou encore l’agent Louis Va- guener, chargé de refermer les portes des voitures avant le départ du train, qui le 21juin 1923 place de Cli- chy fait une mauvaise chute, tombant sur le dos et se cognant la tête. Déjà l’affluence de la future ligne En marge de ces cas ty- piques, l’auteur se penche sur le parcours particulier de quelques agents. On dé- couvre ainsi l’intimité des époux Abandon, agents de la compagnie, qui n’a rien à envier aux pages les plus sinistres des romans de Zola. Ailleurs, c’est Émile Richard qui raconte sa guerre à ses chefs et qui les remercie des colis envoyés au front par le Nord-Sud. Au fil des lignes, le conflit semble l’engloutir et l’on devine rapidement qu’il n’en reviendra pas. Les voyageurs ne sont pas ou- bliés qui écrivent pour se plaindre d’un employé in- délicat: «…ce jeune fonc- tionnaire a eu le dernier mot en faisant signe, de sa main droite, au voyageur d’avoir à se taire… J’ai tenu M. le Di- recteur, à vous mettre au cou- rant…» . D’autres à l’inverse se félicitent de la bonne te- � La Vie du Rail - Avril 2013 CULTURE RAIL Formulaire de «Demande de renseignements» ou «modèle 61» rempli par un agent sommé de justifier sa conduite au travail. Le Nord-Sud consignait dans ses registres les moindres détails de la vie professionnelle et personnelle de ses agents. Personnel du Nord-Sud (receveuse et nettoyeuse de voiture) éditions ELD. Série «Les poilues de l’arrière». � La Vie du Rail - Avril 2013 CORRESPONDANCES L a voie ferrée sur laquelle circulent les Vélos Rails du Bugey devrait bénéficier d’importants travaux de ré- habilitation entre mai et août de Pressins à Virieu-le- Grand. Même si Réseau ferré de France et ses pres- tataires s’emploient à limiter les impacts sur l’activité des vélos rails, ils devraient néan- moins fonctionner en régime plus réduit que les années précédentes pour d’évi- dentes raisons de sécurité. Le planning des travaux de- vrait être arrêté début avril, échéance à laquelle nous espérons pouvoir être en mesure de communiquer les dates de fonctionnement des Vélos Rails du Bugey. Nous sommes favorables à la réhabilitation de cette in- frastructure, en raison no- tamment des bénéfices qu’elle devrait procurer à la région, tant en termes envi- ronnementaux que socié- taux. Cependant, pour d’obscures raisons adminis- tratives dont la France a le secret, la remise en service de la voie ferrée aura pour objet de transférer les Vélos Rails du Bugey dans la ca- tégorie des trains touris- tiques: en 2010, lors de réu- nions placées sous l’égide du ministère des Transports, il a en effet été décidé que les exploitations de cyclo- draisines opérant sur des voies ferrées du réseau ferré national soumises à péage relèveraient de la catégorie des trains touristiques; dans le cas contraire, les exploita- tions de cyclo-draisines continueraient à appliquer la réglementation ordinaire; les Vélos Rails du Bugey seront ainsi les seuls de France à être assujettis à cette régle- mentation, attendu que les trains de céréales qui em- pruntent la ligne acquittent des péages; par contre, le Vélorail de la Sainte Baume, dont la voie est parcourue par des trains militaires n’ac- quittant pas de péages, est soumis à la réglementation ordinaire. Nous allons ainsi devoir pas- ser d’une réglementation, taillée sur mesure par la SNCF pour répondre aux seuls enjeux de sécurité po- sés par la coexistence de l’activité cyclo-draisine avec la circulation de trains, à des dispositions pas vraiment Les Vélos Rails du Bugey vont faire les frais de la réhabilitation de la voie Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers. La ligne Rodez - Millau menacée? La ligne Rodez - Sévérac - Millau prolonge la ligne Brive - Rodez et joint les lignes Paris - Clermont - Millau - Béziers, Rodez - Toulouse et Polt. Alors que Rodez et Millau sont les deux villes principales de l’Aveyron, distantes de 74km, elles ne sont reliées que par trois AR en train et six AR en car. Si les Millavois peuvent arriver à Rodez avant 8h00, les Ruthénois ne peuvent être à Millau avant 10h07, sauf les dimanches et lundis vers 8h10. Les heures de retour sont éga- lement inadaptées pour Rodez. Le trajet dure 1 heure 16 en voiture, de 1 heure 09 à 1 heure 17 en car, et de 1 heure 13 à 1 heure 17 en train avec arrêts à Sévérac et Laissac. L’exploitation ferroviaire est pénalisée par une vitesse limite de 75km/h avec des ralentissements à 40km/h, et par l’absence de point de croisement sur 74km. 4700 véhicules par jour, dont 500 camions, pour les deux sens sont comptabilisés sur la route. 57000 bovins et 25000 ovins transitent annuellement par Laissac, deuxième marché aux bestiaux de France. Les trafics voyageurs et fret sur cet axe représentent donc un potentiel intéressant. Un raccordement de la future LGV Montpellier - Perpignan vers la ligne des Causses pourrait offrir un itinéraire fret bis évitant Toulouse et la vallée du Rhône. On peut imaginer aussi des Intercités Toulouse - Rodez - Clermont. Désenclavement du Massif central et protection de l’environnement ne doivent plus être des leitmotive mais des réalisa- tions. La modernisation de la ligne Millau - Rodez doit être inscrite au futur contrat de plan État-Région. Jacques Vaisson, Fnaut Midi-Pyrénées Le regard de la Fnaut La Vie du Rail - Avril 2013 � our un voyage de Chamonix à Lausanne, le site «voyages-sncf» vous propose systématiquement de pas- ser par Genève, ce qui allonge considérablement la dis- tance et le temps de parcours par rapport à l’itinéraire direct via Martigny; la ligne Chamonix - Vallorcine est en effet tota- lement ignorée de ce site. On constate bien d’autres lacunes: aucun car Cahors - Figeac n’est programmé (on vous fait passer par Brive ou Toulouse!), la plupart des cars Rodez - Millau sont également absents. Il s’agit peut-être là de lignes mineures aux yeux de la SNCF. Tous ces horaires figurent pourtant sur les sites étrangers, comme celui, remarquable, des CFF, les Chemins de fer suisses, qui vous donne en prime l’horaire de tous les arrêts intermédiaires de votre voyage. Yves Rexant Voyages-sncf.com: un site imparfait Sites Internet marchands qui ne sont pas revendeurs agréés SNCF Le 1 novembre 2012, monsieur et madame B. voya- gent entre Paris et Marseille munis de E-billets achetés sur un site Internet marchand mais qui n’est pas un revendeur agréé de la SNCF. Lors du contrôle de leurs titres de transport, les voyageurs sont extrêmement surpris d’apprendre que leurs billets ont fait l’objet d’une annulation une vingtaine de minutes à peine avant le départ du train. Ils s’acquittent d’une régulari- sation d’un montant de 266euros. Prenant leurs pré- cautions pour le retour, les époux B. s’assurent auprès du guichet de la gare de Marseille-Saint-Charles de la validité de leurs réservations avant le départ du train. Pourtant, une fois encore, le contrôle des billets à bord du train révélera que les titres de transport ont été annulés. Ils sont verbalisés à hauteur de la somme de 277euros. Le couple a été victime d’une fraude bien organisée et qui se répand de plus en plus du fait de la banalisation du commerce de billets de train sur des sites Internet non reconnus par les canaux de vente habituels. Bien que ces voyageurs aient été victimes d’un revendeur mal intentionné, la SNCF ne peut mal- heureusement prendre à sa charge les conséquences de leur négligence. Les services saisis n’ont eu d’autre choix que de ne pas faire droit à leur demande de rem- boursement. De la même manière, le Médiateur n’a pu donner de suite favorable à cette affaire dans la mesure où seuls les billets achetés auprès des reven- deurs agréés de la SNCF peuvent bénéficier de l’après-vente pratiquée. Sur le bureau du médiateur Vous retrouvez ici, chaque mois, l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré par le médiateur de l’entreprise. adaptées (pour manier l’eu- phémisme). Force est quand même de reconnaître qu’il existe quelques différences entre une cyclo-draisine à pé- dales et un train touristique! Pour faire bonne mesure, ce changement de catégorie s’assortit du transfert, vers les Vélos Rails du Bugey, de la charge des contrôles et de l’augmentation de leur fré- quence (un contrôle tous les dix mois), ce qui fera là en- core des Vélos Rails du Bu- gey l’unique cas de France; une discrimination d’autant plus insupportable que les services techniques du ministère contrôlent gratuite- ment la quarantaine d’exploi- tations de cyclo-draisines recensées en France, dont certaines réalisent des chif- fres d’affaires qui se mesu- rent en centaines de milliers d’euros (recettes sans com- mune mesure avec les meil- leures jamais enregistrées par les Vélos Rails du Bugey). Si l’on s’avise que notre asso- ciation repose exclusivement sur un engagement bénévole que l’on peut quantifier à en- viron deux temps complets par an, et œuvre dans le seul but de contribuer au déve- loppement touristique du Bas-Bugey sans peser sur les finances publiques, cette situation apparaît non seule- ment comme un véritable affront aux valeurs d’égalité de notre République, mais constitue en tout état de cause un très mauvais signal à destination de l’initiative bénévole. Patrick Gaillard, Les Vélos Rails du Bugey. Tél.: 0479878494 ou 0622926947. www.velorail01.fr http://www.velorail01.fr Sylvain, aiguilleur _@amv_ac 7 h Et puis «juste une minute» si on fait ça aux 9 arrêts du train, ça fait 9 de retard à l’arrivée et ça va râler! #lastt- weet #sncf Drav' _@_Drav 22 Mars Les anciennes gares SNCF converties en maison je trouve ça tellement cute… Quentin Godfroy _@Conscrit_Neuneu 22 Mars Woo! De la 3G dans le tunnel sous la Manche Gazouillis ferroviaires Vu sur Twitter La Vie du Rail - Avril 2013 � de jouer! � Testez vos connaissances ferroviaires Dans quelle gare se trouve cet affichage des départs? A – Dax B – Lourdes C – Tarbes Patrick LAVAL � LA PHOTO MYSTÈRE Le Midi à toute heure Cap au sud-ouest pour notre tour de France des anciens réseaux, avec le Midi 1 - Quelle était la raison sociale du Midi en 1852? a - Compagnie du chemin de fer de Paris au Midi Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne Compagnie d’exploitation du Midi 2 - Laquelle de ces gares bordelaises était celle du Midi, à l’origine? a - Saint-Jean b - Saint-Louis Bastide 3 - Qu’ont en commun les stations de ski de Super- bagnères et Font-Romeu? a - Elles étaient desservies par un train spécial, le Pyrénées Express. b - Elles ont été lancées par le Midi, qui y avait un grand hôtel. Leurs gares sont des gares-frontières. 4 - Quel type d’électrification a-t-il été mis en ser- vice en 1912 entre Perpignan et Villefranche-de- Conflent? a - 600 V continu par 3 rail 1500 V continu par caténaire 12kV 16 2/3 Hz par caténaire 5 - Ouverte entre 1910 et 1928, la ligne du Train Jaune… a - a toujours été électrique. est à voie normale. était à crémaillère. 6 - Où se trouvait le point le plus au nord du réseau Midi? a - Neussargues La Pointe de Grave Bordeaux 7 - Comment s’appelait la filiale de production électrique (qui existe toujours) de la Compagnie du Midi? a - Électro-Midi SHEM c - 8 - Combien d’écartements sont-ils présents en gare de Latour-de-Carol? a - Deux Trois 9 - De quelle entreprise de transport la Compa- gnie du Midi a-t-elle été longtemps actionnaire? a - CFTA b - c - 10 - De quel groupe la Compagnie du Midi fait-elle partie aujourd’hui? a - SNCF Veolia AXA Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail - Service commandes - BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare,13 rue d’Amsterdam, 75008 Paris - Tél.: 0143 87 89 37 www.boutiquedelaviedurail.com Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal : Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .N° de téléphone : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse E-mail: Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire TOTAL DE MA COMMANDE Frais de port (1 article : 7 ; 2 ou 3 articles : 10 ; à partir de 4 articles : 20 Désignation de l’article Référence QtéPrix unit. Prix total PAR TÉLÉPHONE de 9h à 16h PAR INTERNET L’objet du mois Système : Analogique, décodeur numérique, prise : 8 broches. Feux avant / arrière : blancs et rouges, réversibles Compagnie : SNCF, époque : IV Échelle : HO Réf. 230473 202  Locomotive électrique BB 17029 de la SNCF, livrée béton HJ 2076 Frais de port offerts NOUVEAUTE NOUVEAUTÉ  La Vie du Rail - Avril 2013 CIRCULATIONS � Nîmes - Briançon avec l’X 2800 L’AP2800 organise du samedi 4 lundi 6 mai un voyage en autorail X 2800 de Nîmes à Briançon, avec re- tour par Valence et la rive droite du Rhône avec possibilité de trajets partiels. Renseignements: 0139951091. ap2800.fr. [email protected] � MTVS dimanche 5 mai , de14h30 à 18h, première circulation du train à vapeur agrémentée d’une exposition de motos anciennes. Attention, le train ne cir- cule plus les jours fériés mais unique- ment les premier et troisième di- manches du mois (de mai à septembre) et le premier week-end d’octobre. Gare de Valmondois à Butry-sur-Oise. Renseignements: 0134730440. www.musee-mtvs.com MTVS, Mairie de Butry, 95430 Butry- sur-Oise. � Sur les traces du Mistral avec la CC 6750 À l’occasion de leur 40 anniversaire, Les Amis du Rail du Forez organisent le dimanche 2 juin un train spécial «sur les traces du Mistral » (Saint- Étienne - Dijon - Les Laumes) avec la Renseignements: 0647517070. [email protected] http://arforez.free.fr. ARF, Gare SNCF de Bellevue, 42100 Saint-Étienne. XPOSITIONDEMODÉLISME FERROVIAIRE � Butry-sur-Oise (Val-d’Oise) Samedi 13 et dimanche 14 avril , expo- sition de modélisme ferroviaire dans la salle des fêtes et au musée MTVS (gare SNCF de Valmondois). Train à vapeur et autorail en circulation. Ou- verture de 10 à 18h. Renseignements: 0134730440. www.musee-mtvs.com � Étampes (Essonne) Exposition 100% ferroviaire organi- sée par le Club de modélisme ferro- viaire dans la salle des fêtes Jean- Lurcat. Les samedi 13 (de 10 à 19h) et dimanche 14 avril (de 10 à 18h). Entrée à 3 , gratuit -10ans. Renseignements: www.tee91.fr � Villiers-Saint-Frédéric (Yvelines) Salle du Pressoir, derrière la mairie, rue Charles-de-Gaulle, exposition de modélisme ferroviaire organisée par les Passionnés du Train. Les samedi 6 13 et 20 avril (de 10 à 12h), et les di- manche 7 et 14 avril (de 14 à 18h). Renseignements: 0130626815. [email protected] lespassionnesdutrain.blogspot.com � Longjumeau (Essonne) samedi 27 et dimanche 28 avril ve- nez voir rouler des modèles et ma- quettes de trains à vapeur (éch. I, et IIm) sur les 4 réseaux en voie de 45mm du club de vapeur vive EVC45 (Essonne Vapeur Club 45). Vous pour- rez également faire rouler votre pro- pre matériel et un réseau sera réservé aux amateurs de trains de jardin élec- triques. Entrée gratuite au gymnase Raymond-Linder, de 10 à 12h30 et de 13h30 à 18h (17h le dimanche). Renseignements: [email protected] XPOSITION TOUTESCOLLECTIONS � Léhon (Côtes-d’Armor) Voitures, trains, maquettes, figurines, jouets en tôle seront présents lors de la manifestation organisée par les Amis du rail dinannais. Salle du Clos Castel, le dimanche 7avril de 9 à 17h30. Le Club de voitures radiocommandées de Dinan organise des courses de voi- tures mini Z. L’entrée du musée du Rail de Dinan sera à tarif réduit (de 14 à 17h), sur présentation du billet d’entrée de cette bourse. Entrée à 2 (gratuit -12 ans). Renseignements: 0296395348. � Fontaines (Saône-et-Loire) Organisée par le Kit Club Asphakt Masters, maquettes, figurines, modé- lisme ferroviaire… Àcette occasion se tiendra le 3 Challenge Revell. Samedi 13 (de 10 à 19h) et dimanche 14 avril (de 9 à 18h) au gymnase, espace Saint- Hilaire, rue du Parc. Rens.: [email protected] � Rochefort (Charente-Maritime) Organisée par le club Traction 17, exposition de réseaux ferroviaires, bateaux, autos, avions, hélicoptères, automates, dioramas, vitrines… com- merçants spécialisés. Au gymnase de la Casse aux Prêtres, les samedi 20 dimanche 21 avril . Entrée: 4 Rens.: [email protected] http://modelisme.traction17.free.fr � Meaux (Seine-et-Marne) Dimanche 5 mai , de 9 à 17h, le Rail Club de Meaux organise son 24 salon du Jouet ancien (poupées, figurines, sol- dats, jouets en tôle, trains…) dans la salle des Fêtes de Meaux, rue de la Marne. Renseignements: 0160254226. [email protected] Expo/bourse � Mougins (Alpes-Maritimes) Au profit des enfants malades et per- sonnes âgées en difficulté, les Rotary Club de Cannes Aegitna, Lerins et Mougins organisent une exposition de trains, bateaux (avec plan d’eau), avions et hélicoptères (en vol), courses de voitures, stand sur la vapeur… ainsi qu’une bourse aux jouets. Les vendredi 12 samedi 13 et dimanche 14 avril 10 à 18h, dans les locaux d’Eco’Parc. Rens.: 0493700556, 0493467005. � Orange (Vaucluse) Au Parc des expositions, maquettes, figurines, poupées, réseaux ferroviaires, bateaux (avec bassin), hélicoptères, avions (évolution en vol), voitures ra- diocommandées (sur piste)… seront réunis, accompagnés d’une bourse, les samedi 13 (de 14 à 18h) et dimanche La Vie du Rail - Avril 2013  Pour figurer dans l’agenda de La Vie du Rail 01 49 70 12 45. [email protected] AGENDA 16, 90 � 16, 90 � 16, 90 � Au temps de la vapeur. Tome 2 Force des images, puissance de l’évocation romanesque... La vapeur façonne un monde et construit un homme nouveau, à� la fois maître et esclave de la puissance industrielle. La vapeur nous parle d’hier et pré�figure le présent. Le deuxième tome de la collection Mémoires du rail prolonge le voyage au cœur de l’univers des « Gueules noires ». Sa particularité� est d’être imprimé sur du papier carte postale. Chaque photo, tirée � fond perdu sur un format 13 X 18 cm, est détachable. Une courte légende précise le contexte de la prise de vue et permet d’envoyer par la poste ou de collectionner pour soi-même ces instantanés de la dernière époque de la vapeur, pris pour la plupart entre 1950 et 1960. Des témoins éloquents de notre histoire, à� feuilleter, à contempler, à interroger sans relâche. Collectif. 100 pages. Format : 130 mm x 180 mm. Réf. : 110267 Au temps de la vapeur. Tome 1 Plongez dans l’univers de la vapeur à travers une sélection des plus belles images tirées des fonds photographiques de La Vie du Rail La particularité de l’ouvrage est d’être imprimé sur du papier carte postale. Chaque photo, tirée à fond perdu sur un format 13 X 18 cm, est détachable. Une courte légende précise le contexte de la prise de vue et permet d’envoyer par la poste ou de collectionner pour soi-même ces instantanés de la grande époque de la vapeur, pris pour la plupart entre 1950 et 1960. Cette compilation de 50 images s’intéresse à tous les aspects de la vie ferroviaire : locomotives, cheminots au travail, paysages, dépôts, gares et voyageurs évoluant dans une belle atmosphère de panaches en noir et blanc. Collectif. 100 pages. Format : 130 mm x 180 mm. Réf. : 110262 Invitation au voyage Tome 1 La locomotive est à� quai, mais la respiration de sa pompe annonce le départ imminent ; sur le quai, les porteurs poussent d’énormes chariots à� bagages, une femme en tailleur et chapeau fait un signe de la main, un voyageur a ficelé� sa valise et peine pour entrer dans une voiture de seconde classe, le mécanicien veille aux derniers réglages de sa machine, et au poste d’aiguillage, les hommes sont à� la manœuvre... Cinquante cartes photos, sélectionnées parmi les plus belles images de notre fonds photographique, racontent la société� du siècle dernier dans un contexte d’observation privilégié�. Derrière chaque photo se cache un roman, une aventure à� reconstruire... Collectif. 100 pages. Format : 130 mm x 180 mm. Réf. : 110268 Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com En vente par correspondance à: La Vie du Rail - BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande, rappelez la ou les références : 110 262, 110 267, 110 268 Bon de commande page96 Complétez votre collection