La solitude des contrôleurs pour bien profiter de Le TGV low cost � La Vie du Rail - Mars 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL ENQUÊTE PHOTO DE COUVERTURE BONNEMENT téléphonez au 0811021212 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9h à 17h30, du lundi au jeudi et de 9h à 16h le vendredi OUTIQUE téléphonez au 0143878937 De 7h30 à 20h00 du lundi au samedi ÉDACTION téléphonez au 0149701239 De 10h à 19h30 du lundi au vendredi ETITESANNONCES téléphonez au 0149701208 / 0149701227 AU SOMMAIRE DE CE TER. Les usagers préfèrent le rail à la route. p.16 Marseille. La solitude des contrôleurs. p.38 Île-de-France. La revanche d’Arc Express. p.20 Centre. Le tramway de Tours en bonne voie. p.30 © SNCF Voyages/Jean-Jacques d’Angelo Claire Garate Sitcat Illustration Sylvain LUCAS POUR TÉLÉPHONER LA VIE DU RAIL Le TGV low cost Ouigo entrera en service commercial le 2avril prochain. RFF/GIRAUD Philippe La Vie du Rail - Mars 2013 � PATRIMOINE VOYAGE CULTURE RAIL JEUX p.92 PETITES ANNONCES p.94 AGENDA p.97 NUMÉRO Le train fait son cinéma. Arrêts sur images cultes. p.88 1000 kilomètres de renouvellement de voies par an jusqu’en 2017 p.56 CFD Bagnères réalise les trams français signés CAF p.70 De Palma à Sóller avec le train insulaire. p.48 Sferis Metro-Goldwyn-Mayer PAGE 56 À 77 PVC. Grande révision de la Pacific 231 G 558 aux ateliers de Sotteville. p.81 MÉTIERS Actirail. Le travail temporaire… et la formation. p.46 LOC Bulletin d’abonnement p.95 6 � La Vie du Rail - Mars2013 Vu sur laviedurail.com Dans le cadre de la construction du 3 ou- vrage d’art de la ligne de tramway T7 Villejuif - Athis-Mons, le poussage du tablier du pont de franchissement de la RN7 et de l’A106 a eu lieu pendant trois nuits début février. Le tablier (96 m de long, 2 500 t) permettra de relier deux stations situées sur la plateforme aéroportuaire d’Orly. Cette nouvelle ligne de tramway francilienne desservira le pôle d’activités d’Orly-Rungis, le 2 bassin d’emplois d’Île-de-France. La reconduction de Guillaume Pepy à la tête de la SNCF pour un nouveau mandat de cinq ans sonne comme une consécration. En confirmant le 24février son maintien, le ministère des Trans- ports a expliqué qu’il souhaite que Guillaume Pepy «mette en œuvre la réforme ferroviaire» . Cette réforme, lancée l’automne dernier par les pouvoirs publics, prévoit la création d’un ges- tionnaire d’infrastructures unifié (GIU) rattaché à la SNCF et qui regroupera RFF, la Direction de la circulation ferroviaire et les cheminots de la SNCF chargés de l’entretien des voies, soit un total de 50000 personnes. Une organisation conforme à ce que souhaitait Guillaume Pepy. Avec Jacques Rapoport, le nouveau président de RFF, il devait remettre fin février au mi- nistre des Transports leurs propositions pour préciser com- ment mettre en œuvre cette réforme. Pour la suite, Frédéric Cuvillier a indiqué par un tweet le 24février que «Monsieur Pepy aura une nouvelle feuille de route: réussir la réforme ferroviaire» . Ce qui passe aussi par la réduction de la dette du système, qui le mène aujourd’hui dans l’impasse: la dette glo- bale atteint 32milliards d’euros et s’alourdit chaque année d’1,5milliard. Parmi les autres chantiers majeurs, Guillaume Pepy devra préparer la SNCF à la concurrence à l’horizon 2019. Il souhaite que des négociations s’ouvrent avec les syn- dicats pour mettre au point un cadre social commun avec une seule convention collective pour tous les salariés du rail, afin de garantir une compétition loyale. En attendant la reconduction officielle de son mandat par dé- cret présidentiel, le ministère des Transports a indiqué que Guillaume Pepy va «assurer automatiquement à partir d’au- jourd’hui son propre intérim» . M. H.-P. Dans le cadre de l’important projet de rénovation de la gare de Paris-Austerlitz, qui va durer 10 ans, Gares & Connexions, en collaboration avec l’artiste photographe Cyril Delettre, a installé provisoire- ment, le 2 décembre dernier, une immense fresque sur la façade de la Cour Seine. Ses dimensions sont impressionnantes: 60 mètres de long et environ 6,80 mètres de haut. Cette fresque, baptisée Éclosions, cherche à faire redécouvrir les monuments du patrimoine français à proximité de la gare. «L’idée étant que les passants les reconnaissent. Le principe consiste à superposer chaque image sur elle-même, de façon circulaire» , explique Gares & Connexions. Île-de-France: le tram T7 pousse son 3 e tablier Une immense fresque gare d’Austerlitz LGV Est: une gare de trop © RATP Le mode de financement de la ligne à grande vitesse Est était peut-être novateur (un cofinancement partagé entre État, collectivités locales, RFF, Union européenne et Luxembourg), il était à coup sûr à double tran- chant! Puisqu’on leur demandait de mettre la main à la poche, les col- lectivités sont entrées en compéti- tion entre elles pour avoir le meil- leur accès au TGV. Ce qui a abouti à des choix incohérents et des inves- tissements «contestables» , note la Cour des comptes, qui y consacre un chapitre dans son rapport an- nuel. Ainsi, deux gares TGV pour- raient être édifiées à moins de 20km l’une de l’autre pour un coût total de 156millions d’euros. Les auteurs du rapport s’étonnent aussi que 17 villes non situées sur l’axe de la LGV aient obtenu d’être connectées malgré tout au réseau TGV, des liaisons directes régu- lières, alors que cela supposait des aménagements coûteux et que leur faible fréquentation peut faire dou- ter de leur pérennité. Guillaume Pepy acteII © Cyril Delettre Après avoir rencontré Jean-Marc Ayrault à Matignon, le 11février, Guillaume Pepy a été reconduit pour cinq ans. (c) SP Matignon La Vie du Rail -Mars2013 � 7 À l’occasion du voyage présidentiel en Inde mi-février, la SNCF et les che- mins de fer indiens (Indian Railways) ont conclu un protocole d’accord de coopération d’une durée de cinq ans et renouvelable. Signé à New Delhi par le président de la SNCF, Guillaume Pepy, et son homologue indien, Vinay Mittal, il «vise à identifier et lancer des projets de coopération concrets» dans quatre domaines prioritaires: lignes à grande vitesse, rénovation des gares, modernisation du réseau ferré existant et développement des transports urbains, indique la SNCF. «D’ores et déjà, SNCF et les Indian Railways ont décidé de réaliser ensemble une étude de développement de la LGV Bombay - Ahmedabad, projet mené et financé par SNCF avec le soutien du ministère des Finances» , précise-t-elle. Malgré cet engagement dont la SNCF se félicite et qui concerne une ligne à grande vitesse de près de 450 kilomètres, les autres axes de l’ac- cord pourraient avancer plus rapidement du fait des priorités indiennes qui vont plutôt à la modernisation du réseau existant, à la rénovation des gares et au développement des transports urbains. Selon plusieurs sources en place à New Delhi, le lancement de LGV est envisagé à beau- coup plus long terme. Tramway: à Moscou, Bombardier tient sa victoire russe L’appel d’offres très convoité pour le nouveau matériel roulant du tramway de Moscou a été attribué à Bom- bardier. En quelques mois, le constructeur canadien et son partenaire russe (Uralvagonzavod) ont non seule- ment réussi à se faire inviter à soumissionner, mais ils ont raflé la mise à Alstom et TMH qui étaient présentés comme les grands favoris de cette compétition pour la fourniture de 120 tramways. Une commande jugée stra- tégique par l’ensemble des constructeurs, dans un contexte où la plupart des grandes villes russes songent à renouveler prochainement leurs tramways. La nouvelle d’abord annoncée en décembre semble aujourd’hui confirmée, et acceptée par l’ensemble des compétiteurs. Une victoire au goût de revanche quand on sait qu’Alstom avait finalement été choisi par les Russes comme partenaire stratégique pour TMH, après de longues et infructueuses négociations avec Bombardier. Ici, un matériel d’époque soviétique sur la ligne 11. Le métro d’Amsterdam commande cinq rames supplémentaires à Alstom Malaisie-Singapour: accord sur une liaison à grande vitesse À l’issue de leur rencontre bilatérale qui s’est tenue le 19février, les Premiers mi- nistres de la Malaisie et de Singapour ont signé un accord sur la construction d’une ligne à grande vitesse entre Kuala Lumpur et Singapour. Aujourd’hui, le trajet entre la capitale malaisienne et la cité-État, assuré par les trains KTMB, prend entre 6 et 7 heures pour parcourir les 374 kilomètres qui séparent la gare de Kuala Lumpur Sentral à la frontière singapourienne. La première phase des travaux reliera la ville de Johor Bahru, en Malaisie, à Singapour. Aucune précision n’a été fournie sur le financement d’un tel projet. Alstom a annoncé le 13 février que la municipalité d’Ams- terdam lui avait commandé cinq rames de métro supplé- mentaires pour une valeur de 42millions d’euros. Il s’agit d’une option d’un contrat signé en 2010 qui portait sur l’ac- quisition de 23 rames de métro Metropolis. La hauteur de ce métro est de 2,30 mètres, soit 20 centimètres de plus qu’une version classique. Ces nouvelles rames mesurent 116m, contre 37m pour les anciens modèles, et permet- tent de transporter 960 passagers. Elles sont conçues pour cir- culer sur les lignes actuelles, ainsi que sur la nouvelle ligne nord - sud actuellement en construction. Inde : la SNCF sur quatre fronts © Alstom Transport / Design & Styling © André Knoerr, Genève � La Vie du Rail - Mars 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Les tableaux des horaires Voici les horaires des TGV Ouigo au départ de Marne-la-Vallée-Chessy, de Marseille- Saint-Charles, de Montpellier-Saint-Roch et de Lyon-Perrache. � La Vie du Rail - Mars 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Nos dix conseils pour mieux voyager sur Ouigo Abonnez-vous à la newsletter de Ouigo pour recevoir en temps réel les ouvertures de vente et être informé des bonnes affaires du moment. On peut le faire facilement à partir du site www.ouigo.com Vous n’avez pas d’obligations, privilégiez les jours «roses» du calendrier de Ouigo, périodes où de nombreux petits prix sont proposés. Pour savoir si vous pouvez vous donner un temps de réflexion avant de sortir la carte Bleue, un calendrier permet de visualiser le nombre de places à petits prix restant. Pour préparer votre déplacement de chez vous jusqu’à votre gare de départ, consultez les «fiches gares» très pratiques du site Ouigo. Vous y trouverez notamment des informations sur les navettes et leurs dessertes, les accès automobiles, les parkings ou les locations de voitures. C’est bien fait et on y trouve des numéros de téléphone utiles. Une lacune toutefois: aucun tarif n’est mentionné. Si vous venez en voiture jusqu’à Marne-la-Vallée, choisissez le parking Effia, situé à moins de 100 mètres de la gare, qui propose des tarifs dégressifs en fonction du temps passé: 14euros la journée, 38euros la semaine, 59euros le mois. Prévoyez du temps pour ne pas rater votre train, surtout en région parisienne, que vous veniez en voiture ou en RER (une quarantaine de minutes entre le centre de Paris et la gare TGV en RER A), les perturbations sont fréquentes. La SNCF demande d’arriver une demi-heure avant l’embarquement. Cinq minutes avant, ce sera trop tard! La SNCF se réserve le droit d’interdire l’accès et ne rembourse pas les billets. Pour calculer le prix réel de votre voyage, n’oubliez pas d’inclure le coût des modes d’acheminement pour vous rendre dans les gares excentrées. Du centre de Paris à Marne-la-Vallée-Chessy-TGV, il faut compter 7,30euros l’aller par adulte en RER A, moitié prix pour les enfants. À Saint-Exupéry, ce n’est pas moins de 15euros qu’il faudra acquitter par adulte pour aller en transports collectifs (Rhônexpress) jusqu’au centre-ville (gratuit pour les enfants de moins de 12 ans). Pour économiser quelques euros, privilégiez un achat sur Internet: le billet coûte alors 13,50euros l’aller et, mieux encore, 24,30euros l’aller-retour. Soyez prévoyant: plus vous réservez tôt, moins cher vous payez. Vous envisagez de partir les jours les plus chargés des vacances scolaires? Faites sonner votre réveil à minuit, dès l’ouverture des ventes, pour être parmi les premiers à saisir les meilleurs prix qui s’arrachent en quelques minutes. 3 6 4 5 2 1 7 La Vie du Rail - Mars 2013 Nice. La gare Thiers va faire peau neuve Les travaux de réaménagement de la gare Thiers de Nice en «pôle d’échanges multimodal» ont été lancés le 8février. D’ici à la fin de l’année, les aménagements extérieurs de l’infrastructure devraient être terminés. L’intérieur de la gare sera réaménagé d’ici à la fin 2015. Le tout pour 60,2millions d’euros. quelques kilomètres d’Angoulême, la pose des premiers voussoirs de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA, reliant Tours à Bor- deaux) a débuté en février au viaduc de la Boëme. Fabriqués à Coulombiers (Vienne), ces éléments de béton de forme trapézoï- dale et pesant 65t constituent le tablier des plus importants viaducs. Ils sont particu- lièrement emblématiques de ce chantier de 350km de LGV qui compte dix-neuf tra- versées d’obstacles naturels. En visite sur le chantier, le ministre des Transports, Frédé- ric Cuvillier, a souligné l’importance des LGV pour l’économie locale: «Ces grands équipements sont indispensables pour la confiance et la croissance. J’ai trop entendu qu’il fallait tout arrêter. Bien au contraire, il faut faire en sorte que la fracture territoriale n’existe plus», a-t-il martelé. Le chantier de la LGV SEA devrait atteindre son apogée au prin- temps avec 5800 personnes employées par le constructeur de la ligne, Cosea, dont 1200 embauchées localement. Lisea (Vinci, CDC Infrastructures et des fonds d’inves- tissement), le concessionnaire de la ligne, confirme que la mise en service de cette LGV permettant de gagner une heure en- tre Tours et Bordeaux aura lieu au plus tard le 30 juillet 2017. «Nous sommes dans les temps du programme contractuel, mais nous avons un peu de retard sur nos propres objectifs en raison de demandes très poussées dans le domaine de la protection de l’environnement, concernant le fauchage, le déboisement ou la protection des 220 espèces que l’on trouve sur le parcours», explique le président de Lisea, Hervé Tricot. Sur cette LGV qui fait l’objet d’une concession de cinquante ans, le risque trafic sera assumé par le concessionnaire, qui entend optimiser les circulations. Selon Lisea, une fois le plan de dessertes prévu mis en œuvre, il restera des sillons à attri- buer entre Tours et Bordeaux. «Le cabotage ferroviaire sera autorisé à partir de 2019, c’est- à-dire juste après l’ouverture de la ligne. Et nous allons chercher des clients en Europe», indique Hervé Tricot. Guillaume LEBORGNE Grande vitesse. LGV SEA, l’objectif 2017 est maintenu Infrastructures. La commission « Mobilité 21 » du Snit donne la priorité à l’existant Philippe Duron, président de la commission « Mobilité 21» chargée de hiérarchiser les projets d’infrastructures du Snit (Schéma national des in- frastructures de transports), a fait un point d’étape le 21février. Le député-maire socialiste de Caen a d’ores et déjà affirmé que la commis- sion plaçait « au cœur des priorités » la rénovation et la modernisation des réseaux ferroviaire et routier. Ce qui nécessite « une mobilisation de moyens suffisants », in- siste-t-il. Pour l’exercice de hiérarchisation des quelque 70 projets d’infrastructures concernés, la commission re- tient trois grands ensembles. Le premier, le plus immédiat, concerne les projets déjà en- « qui pourront s’enri- chir en fonction des res- sources disponibles ». second regroupera les pro- jets à lancer dix ans après (à l’horizon 2020). Le troisième rassemblera tout le reste, au- tant dire ceux qui n’ont qua- siment aucune chance d’être réalisés. Mais pour ne pas donner une impression d’ir- rémédiable, la commission, composée surtout d’élus (mais aussi d’experts), pré- cise que cette hiérarchisation sera réexaminée tous les cinq ans. C’est le nombre de voyageurs en 2012 à bord des trains de nuit Thello entre Paris et Venise, 20% de plus que les prévisions. 300 000 © SNCF - AREP / Illustrateur : S. Capasso © Guillaume LEBORGNE Photorail Le viaduc de la Boëme, près de Nersac (16), s’élancera sur 450m. La Vie du Rail - Mars 2013 � LA 14 JUSQU’AU BOURGET? Faute d’avoir pu aller en direct jusqu’à Roissy, la RATP aimerait pousser le métro automatique jusqu’au Bourget. ROISSY SAUVÉ, MAIS ROISSY LÉGER La ligne allant jusqu’au Mesnil-Amelot pourrait être réalisée avec un système de métro léger. MÉTRO LÉGER OU TRAM-TRAIN? Le trafic attendu sur l’Arc Grand Est ne justifierait pas le coût d’un métro à grand gabarit. EN DIRECT DE CHÂTELET La ligne 11 du métro doit être prolongée des Lilas jusqu’à Rosny-Bois-Perrier. Elle pourrait aller jusqu’à Noisy- Champs, ce qui éviterait une exploitation en fourche de la ligne Orange. Le Conseil d’État déterminant Jean-Marc Ayrault devait rendre début mars ses arbi- trages très attendus sur les transports en Île-de-France. On attendait la mi-février, mais la décision ne pouvait pas intervenir avant le 28fé- vrier, date de l’assemblée générale du Conseil d’État, dont l’avis est déterminant. Car certaines adaptations du projet Grand Paris Express pourraient conduire à re- toucher la loi Grand Paris, le schéma d’ensemble ou l’acte motivé, ou encore à reprendre en partie le débat public. On risquerait alors de perdre en temps de pro- cédure plus qu’on n’aurait gagné en optimisation. Le gouvernement devait es- sayer d’adapter le projet en passant sous le seuil de ré- visions spectaculaires. Il avait pour se décider un scénario et un financement préparés par le cabinet de Cécile Duflot, en collabora- tion «millimétrée» avec la Région. Si le ministère de l’Égalité des territoires es- saye d’alléger la facture, il n’en a pas l’exclusivité. La lettre des députés socialistes Alexis Bachelay et Bruno Le Roux à Jean-Marc Ayrault allait dans ce sens. On as- siste, pour le moins, à une émulation entre ministère de l’Égalité des territoires et groupe socialiste pour pré- senter la solution la plus économe. Techniquement, on s’inspire du travail de Pascal Auzannet comme de celui de la RATP, la Société du Grand Paris apportant sa contribution dans le groupe de travail interministériel. Cela suffira-t-il? Pas sûr. Bercy devait tailler dans les programmes, et le Premier ministre, donc, arbitrer une partie serrée. Le Grand Paris sur mesure prêt à l’emporter La Société du Grand Paris doit réaliser un réseau ho- mogène doté, à l’exception de la ligne Verte, d’un métro à grand gabarit et de quais de 120m de long. Mais la ligne Rouge pourrait avoir pour l’essentiel des quais de 90m, ce qui donnerait au projet un petit air d’Arc Ex- press. Déjà, l’ajout de gares avait modifié le projet de l’État dans le sens du projet régional. Le changement de longueur de quais ne ferait que l’accentuer. Mais il fau- dra, en ce cas, que l’aména- gement des rames leur re- donne une partie de la capacité perdue en lon- gueur; de plus nombreux voyageurs devront en cas d’affluence faire le trajet de- bout. La SGP n’est pas aussi rivée qu’on pourrait le pen- ser au projet initial et ne voit pas d’un mauvais œil des adaptations, à l’image de la desserte de Saclay, pour celle de Roissy - Le Mesnil- Amelot ou pour l’arc Grand Est de la ligne Rouge. La pi- lule est plus amère pour la rocade de la ligne Rouge. La SGP avait des arguments as- sez forts: soutien de l’acti- vité, densification de la ville. On pensait à une solution intermédiaire: stations prévues pour 120m et construites avec des quais de 90. L’adaptation ne concerne pas que la longueur des quais. Le moyen de trans- port peut aussi changer. Par exemple –suggestion de la RATP bien sûr–, la ligne 11, qui doit être prolongée de la porte des Lilas jusqu’à Rosny-Bois-Perrier, pourrait aller au-delà, jusqu’à Noisy- Champs, ce qui, au pas- sage, éviterait une exploita- tion en fourche de la ligne Orange. La solution d’un tram-train ou d’un métro léger serait aussi possible en ce qui concerne la desserte du Grand Est. De même, la ligne 14 du métro pourrait être prolongée, au nord, au- delà de Carrefour-Pleyel, jusqu’au Bourget-RER. C’est une des suggestions de la RATP qui n’a pas réussi à prolonger la ligne 14 jusqu’à la zone de Roissy, mais qui referait ainsi une partie du chemin en direc- tion du nord. Cela éviterait de faire de Pleyel une nou- velle énorme gare d’inter- connexion. Cependant, la correspondance évitée à la plupart des voyageurs em- pruntant la ligne 14 pour- rait s’imposer doublement à ceux venant de La Dé- fense et allant à Roissy: La Défense - Pleyel se ferait en métro sur fer, Pleyel - Le Bourget-RER en métro sur pneu avec la ligne 14, et Le Bourget-RER-Le Mesnil- Amelot par un moyen moins capacitif. Quoi qu’il en soit, la coha- bitation de différents sys- tèmes se traduira par des ruptures de charge. Les gares devront donc rendre les correspondances insen- sibles, en évitant au maxi- mum les couloirs et en pri- vilégiant le quai à quai. Les inconnues de l’équation financement Sur une estimation du pro- jet à 30milliards, le minis- tère de l’Égalité des terri- toires pensait qu’il pourrait, en combinant toutes les mesures envisagées, en éco- nomiser 4 au maximum et arriver à 26 milliards. Pour autant, on n’aura pas tout résolu. Car il n’y a pas que le Grand Paris Express. Les besoins en financements ré- gionaux représentent 7mil- liards sur les cinq ans à ve- nir. Or ce qui est prévu dans le cadre du plan de mobilisation s’élève à envi- ron 3milliards. L’écart de 4milliards s’explique par des «petits» sujets. Rien de moins qu’Eole, les sché- mas directeurs des RER A et B, etc., qui ne figurent pas dans l’accord entre l’État et la Région du 26 janvier 2011. � La Vie du Rail - Mars 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL © RATP DENIS SUTTON La ligne 11 du métro doit être prolongée des Lilas jusqu’à Rosny-Bois-Perrier. Comment financer tout cela? On n’évoque plus le pre- mier milliard (sur quatre) que l’État doit verser à la SGP en 2015 qu’assorti de précautions oratoires telles qu’on se demande si une des sources du financement n’est pas en train de se tarir. Il y a bien l’emprunt. Mais les grands emprunts n’ont plus la cote, et c’est le plus souvent avec nostalgie qu’on rappelle que le mé- tro parisien a été payé en plus de soixante-dix ans. Impossible donc de s’en sortir sans fiscalité Les recettes annuelles de la SGP s’élèvent aujourd’hui à 345 millions d’euros par an. Elle reçoit des recettes fiscales de trois natures: l’Ifer (imposition forfaitaire sur les entreprises de ré- seaux), payée par le Stif pour le matériel roulant utilisé par la RATP (60 mil- lions d’euros par an); la taxe spéciale d’équipe- ment, payée par tous les contribuables d’Île-de- France (117 millions d’eu- ros par an); enfin, la TLB, taxe locale sur les bureaux de la région (168 millions d’euros par an). Cette der- nière somme est plafonnée par l’article 46 de la loi de finances pour 2012. La SGP ne perçoit donc qu’une fraction de la TLB, les autres bénéficiaires étant l’État (33 millions d’euros), l’Union de l’éco- nomie sociale du logement (UESL, 133 millions) et la Région (183 millions). Une piste sérieuse et consen- suelle est le déplafonne- ment, donc l’affectation à la SGP d’une plus grande partie de la taxe. Son aug- mentation est parallèle- ment évoquée. Autre piste, cette fois pour le plan de mobilisation: l’augmentation du verse- ment transport. Celle-ci, destinée au Stif, est évo- quée jusqu’à présent pour couvrir les frais du futur dézonage du pass Navigo. Il y a trois niveaux de VT en Île-de-France: 2,6% dans les départements 75 et 92, 1,7% en 93 et 94, 1,4% en 77, 78, 91 et 95. Une proposition de loi communiste doit être pré- sentée, d’harmonisation par le haut. Vu les difficultés qu’ont eues les députés à faire passer lors de la pré- cédente législature une augmentation de 0,1%, vu le lobbying du Medef sur le sujet, on voit mal une telle proposition de loi être votée. Elle a d’ailleurs été repoussée par la commis- sion du Sénat. D’ail- leurs, reconnaît-on chez Cécile Duflot, une telle augmentation «n’est pas dans la ligne du gouverne- ment» D’autres pistes sont encore explorées. La solution de- vrait prendre la forme d’un «mix». Il faut trouver. Si- non la belle articulation en- tre mesures d’urgence de la SNCF/RFF, plan de mobi- lisation, réalisation de moyen terme comme le RER E à l’ouest, et de long terme comme le réseau du Grand Paris ne sera plus qu’un château de cartes. Nouveau partage des tâches entre SGP et Stif Les socialistes (lettres à Jean-Marc Ayrault d’Alexis Bachelay et Bruno Le Roux ou, plus fermement en- core, du sénateur Luc Car- vounas) demandent un re- tour au droit commun en ce qui concerne les rela- tions entre la SGP et le Stif. Le Stif deviendrait «auto- rité organisatrice de plein exercice»; la SGP deve- nant maître d’ouvrage de l’ensemble du projet Grand Paris Express. Elle prendrait donc la maîtrise d’ouvrage de la ligne Orange, considérée au- jourd’hui comme projet complémentaire. Or, de plus en plus, il apparaît qu’à l’exception du tron- çon allant de Pleyel à Nan- terre, depuis son origine remis à des jours meilleurs, cette ligne Orange issue d’Arc Express est partie intégrante du projet. Le changement de maîtrise d’ouvrage en assurerait la cohérence. Le Stif ne per- drait rien au change, en re- prenant la main sur la SGP qui, peut-on entendre, ne serait plus qu’un opérateur comme les autres. Horizon 2030+ Les termes de phasage ou de séquencement ont dis- paru. Trop risqués politi- quement. On parle de plus en plus de programmation continue. Politiquement, cela donne l’assurance que personne ne sera oublié. Techniquement on évite de «désarmer» les moyens. Juridiquement, on répond mieux de la conformité des futures réalisations avec les textes fondateurs. L’ob- jectif serait d’avoir réalisé tout ce qui était prévu pour 2025 en 2030. Ou «2030+ », compte tenu de la classique dérive des pro- jets. La réalisation aura beau être continue, cer- tains travaux menés en pa- rallèle, certains démarrages concomitants (voir Libéra- du 18 février) et le BTP a beau rappeler que les batteries de tunneliers ne lui font pas peur, on ne pourra pas commencer partout à la fois. Cécile Du- flot préférait aller vite du côté de territoires à désen- claver, comme Clichy- Montfermeil. À Bercy, on préférait sans doute des tronçons comme Roissy - La Défense, ayant des taux de rentabilité interne plus élevés. Même si, en matière de transport public, la ren- tabilité est un terme sau- grenu. François DUMONT La Vie du Rail - Mars 2013 � © Christophe RECOURA-Photorail- LVDR La ligne 14 du métro pourrait être prolongée au nord jusqu’au Bourget-RER. � La Vie du Rail - Mars 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL La directrice générale du Stif, les présidents de la RATP, de la SNCF, de RFF, ainsi qu’un représentant des usagers sont venus le 30décembre plancher à l’Assemblée nationale. Un an après le rapport de Daniel Goldberg et Pierre Morange sur les RER, les députés ne lâchent pas prise et s’emparent d’un sujet qui prend l’allure de grande cause nationale. Le coût de l’urgence A -t-on une idée du coût to- tal des travaux néces- saires dans cette région? Pour un élu de province, les mon- tants évoqués sont vertigi- neux et la variation des esti- mations telle, qu’on s’y perd.» Cette interrogation de Gilles Savary, député PS de Gironde, il n’y a pas que les provinciaux pour la formuler: tout le monde s’y perd. La table ronde sur les Transports en Île-de-France organisée par la Commission du dé- veloppement durable et de l’aménagement du ter- ritoire, le 30janvier, à l’Assemblée nationale n’a pas permis d’y répondre. Mais elle a eu la vertu de montrer la profondeur abyssale des questions. Car, comme Sophie Mou- gard le souligne, alors que la croissance de la fré- quentation des transports publics en Île-de-France était à peu près tranquille pendant une vingtaine d’années, depuis 2001, elle est de plus de 20%. Bonne chose, le report modal a démarré. Revers de la médaille: les réseaux craquent. Et les investis- sements énormes donnent parfois l’impression d’être versés dans un puits sans fond. Comme le dit Jean- Yves Caullet, député PS de l’Yonne: «Où s’arrêtera l’extension indéfinie des dé- placements pendulaires?» Car le sujet le plus grave n’est pas une affaire de transport. L’autorité orga- nisatrice et les opérateurs ne font qu’apporter après coup et tant bien que mal la réponse à une demande dont la croissance n’est pas contrôlée. Sur au moins trois sujets. Le premier, souligné donc par Jean- Yves Caullet, mais aussi par Guillaume Pepy: «Un certain nombre de nos conci- toyens parcourent en train 500 kilomètres ou plus pour se rendre à leur travail chaque jour. Est-ce l’ave- nir?» . Autre sujet, l’amé- nagement au sein même de la région. Tant qu’on implantera les bureaux à l’ouest ou au sud, alors que les gens vivent au nord et à l’est, on créera de la demande de transport. Troisième point sur lequel il faut agir en amont, les rythmes de travail. «Sommes-nous pour tou- jours condamnés à connaî- tre des heures de pointe?» demande Jean-Yves Caul- let. En écho, Guillaume Pepy: «Il est possible de changer les horaires de tra- vail comme l’a fait l’univer- sité de Rennes qui, en déca- lant les horaires des cours, a permis au conseil régional d’économiser 15millions La Vie du Rail - Mars 2013 � © Jean-François MAUBOUSSIN/RATP La fréquentation des transports en Île-de-France a connu une croissance de 20% depuis 2001. d’euros d’investissement, soit le prix de trois rames.» de souligner qu’en Île-de- France le taux d’occupa- tion des RER peut attein- dre 150% sur certains tronçons aux heures de pointe, mais qu’il est en moyenne de 40% «grâce aux énormes capacités aussi bien en flanc de pointe qu’aux heures creuses». En attendant de telles me- sures en amont –aussi éventuelles qu’indispensa- bles– reste à verser des mil- liards dans les infrastruc- tures et le matériel. Sophie Mougard rappelle «le pro- gramme d’investissement sans précédent en cours, qui se monte à 9milliards d’eu- ros pour la période 2012- 2015, soit 6,5 milliards pour La Vie du Rail: Vous avez présidé la commission d’en- quête parlementaire sur les RER. Quel bilan tirez-vous de la table ronde qui vient de se tenir, un an après? Daniel Goldberg: Je suis assez satisfait car chacun des intervenants – je mets à part Marc Pélissier, qui repré- sente les usagers – a quelque part validé les proposi- tions que nous avions faites. Guillaume Pepy a dit que les trois quarts de nos recommandations commencent à être appliquées. Nous avions demandé aux opérateurs de s’engager dans une charte, c’était un peu compli- qué, mais l’essentiel est qu’ils nous aient entendus. LVDR: Sur quel point? D. G.: D’abord une manière globale de voir les sujets. Ils reconnaissent qu’il y a un vrai problème sur le réseau francilien. On reconnaît maintenant la galère de 3,6mil- lions d’utilisateurs quotidiens du RER. On porte de plus un regard d’ensemble, qui ne déconnecte pas le réseau du futur de l’existant. LVDR: Des mesures concrètes? D. G.: Ce qui nous avait stupéfaits c’est que les trois opérateurs, RFF, SNCF, RATP, n’avaient pas entre eux la fluidité de vues qu’ils devraient avoir. Il y avait une dé- connexion entre SNCF et RATP sur les lignes A et B qu’ils exploitent ensemble, ou entre RFF et SNCF sur � La Vie du Rail - Mars 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Daniel Goldberg, député PS de Seine-Saint-Denis « Sur le RER, nous avons été entendus» Pierre Mongin, PDG de la RATP. Guillaume Pepy, président de la SNCF. Jacques Rapoport, président de RFF. Sophie Mougard, directrice générale du Stif. © STIF HUMBERT Sylvie - La Vie du Rail PHOTORAIL © SNCF Médiathèque - BERTRAND JACQUOT © RFF Peter Allan © Mathieu Delmestre Parti Socialiste la RATP et 2,6 milliards pour la SNCF» . Pour RFF et la SNCF, c’est par un facteur 4 que les investissements de modernisation vont croître en dix ans: 300 millions en 2005, 1,2 mil- liard en 2015. Les entre- prises sont tentées, pour des questions d’efficacité industrielle, de recourir au remède de cheval, type opération Castor sur le RER C: l’interruption to- tale des circulations. Le Stif est circonspect. Comment va-t-on articuler la modernisation et le dé- La Vie du Rail - Mars 2013 � 2013: les nouveaux territoires de l’info en temps réel Les efforts des opérateurs pour la mise en place de nouveaux services d’information sont importants. Par exemple, la mise en place progressive de comptes Twitter pour chaque ligne de métro, de tramway et bientôt de RER. La RATP déploie également, sur trois ans, un système de panneaux numériques dé- nommé Image, qui permet aux voyageurs, dit Pierre Mongin, «de connaître, selon la gare où ils se trouvent, l’état du trafic mé- tro, RER, tramway, bus, et même l’état du réseau SNCF». Guillaume Pepy annonce la mise en ligne «dans les prochaines semaines» d’un site d’information appelé Tranquillien «qui regroupera toutes les informations déte- nues par les usagers et par nous-mêmes afin de les porter à la connaissance de tous». Le président de la SNCF annonce aussi pour cette année le déploiement d’écrans d’information dans des entreprises, «l’une des principales innovations dont bénéfi- cieront les salariés en 2013 pour organi- ser au mieux leur trajet de retour». les RER C, D, E et les lignes Transilien. Il y avait bien, sur le RER B, un rapprochement SNCF-RATP depuis no- vembre2009, par la fin de la relève des conducteurs sur le RER B. Mais c’était engagé par la petite porte. Par contre, le 2septembre prochain, nous aurons enfin un centre unique à Denfert-Rochereau, une gestion com- mune avec un seul directeur de ligne. De la même ma- nière nous avions envisagé qu’en cas d’incident les trains puissent circuler dans les deux sens et nous avons été entendus. De plus, comme nous le proposions, des voies désaffectées sur les RER B sud et nord pourraient être utilisées pour permettre des retournements. Nous avions aussi demandé que des trains «roue de secours» puis- sent être injectés dans le trafic en cas de besoin. Des MI 84, libérés par l’arrivée des MI 09 sur la ligne A, peu- vent maintenant jouer ce rôle sur la ligne B. Ce sont des points très positifs. Sur le RER A, un peu en retard, il va falloir en venir à des mesures semblables. Le RER E fonctionne bien et, avec son extension à l’ouest, je vois, comme nous le préconisions, qu’on va abandonner l’ex- ploitation de bout en bout, qui fait que par un effet pa- pillon un problème à Mitry-Claye se répercute à Saint- Rémy-lès-Chevreuse. Je remarque enfin un nouveau souci de l’information de l’usager, par des comptes Twit- ter ou des applications que peuvent utiliser les déten- teurs de smartphones. LVDR: Et maintenant? D. G.: Une fois que j’ai dit tout cela, je dois d’abord in- sister sur le fait qu’il y a une question qui dépasse les transports, c’est l’aménagement. Tant que l’on ne le prend pas à bras-le-corps, et qu’on continue à implanter des bureaux à l’ouest et au sud alors que des gens ha- bitent au nord et à l’est, on créera des problèmes de transport. Sinon, des aménagements doivent continuer, pour circuler dans les deux sens sur une même voie. Il faut aussi prévoir le renouvellement des rames assez anciennes. Faut-il ou non mettre des rames à deux ni- veaux sur le RER B? Je soulève d’autre part une question concernant les sui- cides. Je n’ignore pas le drame humain qu’ils représen- tent, et nous devons agir naturellement dans le respect de la dignité humaine, mais je pense – et ceci concerne les ministères de l’Intérieur et de la Justice – que des procureurs de la république ou officiers de police judi- ciaire, formés au milieu ferroviaire, pourraient intervenir plus rapidement; et un gain d’un quart d’heure ou d’une demi-heure soulagerait des milliers d’usagers. Un point encore. Le doublement du tunnel du Châtelet - Gare-du-Nord. Il faut qu’on nous dise rapidement si l’on peut vraiment faire passer 20 RER B et 12 RER D par heure dans ce tunnel. Nous avions demandé que des études soient lancées et j’ai entendu avec satisfaction Sophie Mougard dire que le Stif avait demandé à RFF une étude sur ce sujet. Il faut qu’on dise si on peut géo- logiquement faire ce tunnel… et si on le peut financière- ment. Selon une première approximation, il coûterait 4milliards. Il faut qu’on sache si on a la capacité de la faire, et, si on ne l’a pas et il faut qu’on sache ce qu’on peut faire d’autre. Propos recueillis par François DUMONT Marc Pélissier, secrétaire gé- néral de l’AUT Île-de-France. veloppement, les mesures immédiates et les projets? C’est là où les arbitrages du gouvernement sont atten- dus. S’agissant de la mo- dernisation du réseau fer- roviaire, pour 400 à 500 millions de travaux à conduire en un peu plus ou un peu moins d’un an, la SNCF propose un train de mesures d’urgence habilement et joliment appelées: «le Grand Paris d’aujourd’hui». Pour les RER, on relèvera simple- ment le cas du RER E: le prolongement à l’ouest vient d’être déclaré d’utilité publique, mais ce projet à 3,5 milliards n’est finan- cièrement pas bouclé. Quant au Grand Paris Ex- press, on retiendra que dans son intervention, Pierre Mongin, contre le «saucissonnage» ou le «phasage» du projet, pro- pose une logique de «pro- grammation continue». Exactement le terme em- ployé par les députés so- cialistes dans leur lettre à Jean-Marc Ayrault. Le Premier ministre est donc fort attendu. Tant qu’on n’aura pas de poli- tique d’aménagement du territoire, on aura beau inaugurer des tramways ou des prolongements de mé- tro, on risquera fort d’en- tendre une nouvelle ver- sion du constat de Marc Pélissier, secrétaire général de la Fnaut Île-de-France: «Les lignes RER et Transi- lien qui constituent l’arma- ture du réseau connaissent de graves difficultés depuis des années. L’ensemble du réseau est désormais saturé. C’est le cas pour presque toutes les lignes de métro […]. Le tramway est apprécié par les usagers, mais T1 et T2 sont déjà saturés et T3a n’est pas très loin de l’être…» Vertige… F.D. À lire Le compte rendu complet de la table ronde du mer- credi 30janvier sur les transports en Île-de- France est disponible sur le site: www.laviedurail.com. � La Vie du Rail - Mars 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Cote d’alerte pour les suicides Le vendredi 8février, à 17h24, dans le tunnel de la gare du Nord, en direction du nord, le conducteur du RER D aperçoit un corps sur la voie et arrête aussitôt son train. La police et les pompiers sont alertés. L’officier de police judiciaire arrive à 18h40 et l’évacuation des passagers vers la gare du Nord peut avoir lieu assez rapidement. Mais les pompes funèbres n’arriveront qu’à 20h54. Comme la personne décédée n’a pas de papiers d’identité, il faut attendre l’intervention de l’Identité judiciaire, qui n’a lieu qu’à 21h25. Finalement, sur la voie 41, le train ne peut repartir qu’à 22h15, près de cinq heures après le signalement du corps. Pendant ce temps, selon Bénédicte Tilloy, directrice générale de SNCF-Transilien, 373 trains ont été retardés ou supprimés, dont 56 TGV et 228 Transilien, et 300000 voyageurs touchés. L’affaire est d’autant plus sensible que, du fait de la crise, les suicides sont en forte augmentation. «Nous connaissons 450 suicides par an sur le réseau en Île-de-France» , a précisé le 12février Jean-Paul Huchon, président de la Région, à l’issue d’une réunion consacrée au RER A. Bénédicte Tilloy demande des procédures d’exception pour que les usagers ne soient pas trop pénalisés dans la vie quotidienne par les partants pour le grand voyage. Guillaume Pepy va écrire une lettre en ce sens aux ministres de l’Intérieur, de la Justice et des Transports. Daniel Goldberg, député de Seine-Saint- Denis qui suit de très près tout ce qui touche le RER (voir l’entretien page 26, réalisé avant l’incident du 8février) , insiste pour sa part sur la nécessité de former à l’environnement ferroviaire les personnels devant légalement intervenir en cas de suicide. Les difficultés pour la SNCF et RFF sont d’autant plus grandes que le réseau ferré est quasiment ouvert à tout vent. On peut penser que la clôture des emprises figure en bonne place parmi les mesures d’urgence que Guillaume Pepy appelle de ses vœux. Mesures peu coûteuses, efficaces, rapidement applicables, et qu’il baptise du nom de « Grand Paris d’aujourd’hui». F. D. La clôture des emprises du réseau ferré pourrait être un début de solution peu coûteux au problème. © Poudou99 Rail Passion - Service Abonnements - CS 70029 - 123 rue Jules Guesde - 92309 Levallois Perret Cedex Tél. 01 49 70 12 20 - E-mail : [email protected] � Oui, je profite de l’offre spéciale réservée aux lecteurs de La Vie du Rail Magazine et je choisis ma formule : � 12 numéros 2 hors série le régulateur SNCF au prix de 88 � TTC au lieu de 197,60 � TTC soit 55 % de réduction * 12 numéros 12 DVD 2 hors série le régulateur SNCF au prix de TTC au lieu de TTC soit 55% de réduction* ** Nom :………………………………………………………………………… Prénom : ……………………………………Société : ……………………………………………………………………… Adresse :.………………………………….………………………..…………………..…………………..……………..…………….……..……………..……..…………….……..…………….……..… Ville :…………………………………………………………… Code postal : ……… Tél. : ………………………………………………………………………………………………………………… E-mail : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… J’accepte de recevoir des informations et des promotions des Éditions La Vie du Rail J’accepte de recevoir des informations et des promotions des partenaires des Éditions La Vie du Rail J’indique mon mode de règlement : Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I Date d’expiration : I__I__I / I__I__I mportant , les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Chèque bancaire (à joindre à votre bulletin sous enveloppe affranchie) À réception de facture (valable uniquement pour les sociétés) 1 an 12 numéros +2 hors série +accès illimité aux archives en ligne de Rail Passion Votre cadeau de bienvenue, ce régulateur SNCF en acier chromé avec son logo authentique de 1943 3:HIKONJ=ZU^^UZ:?a@b@s@e@k; M04395 -184 - F: 9,90 n°184 FÉVRIER2013 Évasion:vapeurenAfriqueaustrale MENSUEL FRANCE/9,90 BELGIQUE/11,60 LUXEMBOURG/11,20 SUISSE/20,00FS ESPAGNE/11,60 MENSUEL FRANCE/9,90 BELGIQUE/11,60 LUXEMBOURG/11,20 SUISSE/20,00FS ESPAGNE/11,60 LeMassifcentral désertéparlerail Z6100:lafin des«petitsgris» Leservice horaire 2013 Z6100:lafin des«petitsgris» Leschemins deferbasques semodernisent LesChemins deferbasques semodernisent 88 � soit une réduction de 55 % * Bulletin d’abonnement à retourner à : * Tarif France, nous consulter pour l’étranger . ** Prix de vente au numéro + 2 hors série + 12 DVD (au prix public unitaire de 4,90 ). 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Au nord de l’ag- glomération, juste après le pont, le tram empruntera la fameuse tranchée, creusée dans le tuffeau, un calcaire local, offrant une longue ligne droite de 6,5km sur les 14,8km de la ligne. Au sud, après la plaine allu- vionnaire au-delà du Cher où se construit un nouveau quartier autour de l’univer- sité, le tramway devra aussi grimper un coteau pour gagner Joué-lès-Tours, deuxième pôle urbain de l’agglomération qui va pro- fiter de l’arrivée du tram pour subir un lifting. Entre les deux, le terrain est plat mais traverse le centre-ville et son artère principale et commerçante, puis fait un crochet vers la gare, per- mettant des échanges qua- siment quai à quai. Mais la principale originalité du tram, c’est son rôle presque architectural que lui a attribué l’agglomération. « Dès le départ du projet, la collectivité a mandaté un col- lectif de designers » , explique Vincent Cottet. Réunis au- tour du cabinet de design RCP (Régine Charvet-Pello), on trouve Jacques Lévy, Serge Thibault, Patrick Rimoux, Louis Dandrel, Ro- ger Tallon et Daniel Buren. Leurs œuvres, intégrées très en amont de la réalisation, au moment des études, de- vront faire du tram le qua- trième élément qui caracté- rise l’agglomération, avec la Loire, les jardins et l’archi- tecture locale. Parmi les réa- lisations, on trouve le design de quelques stations par Buren qui appose aussi sa désormais célèbre signature, les rayures noires et blanches, à chaque station sous-forme d’une bande ha- churée bicolore au sol, per- pendiculaire à la circulation. De nombreux essais de re- vêtements ont été réalisés afin de choisir les surfaces les plus adéquates, en termes de teintes pour s’har- moniser au mieux avec l’ar- chitecture environnante, ou de rugosité afin, par exem- ple, de délimiter virtuelle- ment l’emprise des voies dans la rue nationale deve- nue piétonne. La notion d’onde et de trace qui traverse la ville prend tous son sens avec le tram- way lui-même. Les 21 Cita- dis d’Alstom ont en effet été redessinés. Ils arborent un «nez» propre, une livrée argentée miroir et surtout deux traits lumineux, de part et d’autre de la cabine, qui surlignent les arrêtes de la rame et donnent l’im- pression d’une onde qui progresse dans les rues. Yann GOUBIN La Vie du Rail - Mars 2013 � Les premières rames Citadis ont officiellement été remises le 18janvier à Keolis Tours, l’exploitant du réseau Fil bleu, qui a été reconduit jusqu’en 2018. En réalité, la toute première rame a été livrée le 5septembre 2012. Les passionnés ont pu la découvrir le 30septembre, lors des journées portes ouvertes du tout nouvel atelier de maintenance. Puis, les essais ont commencé le 12novembre, entre deux stations, au nord de la ligne, près du centre de maintenance, afin de tester le matériel en condition presque réelle. Entre-temps, la livraison des rames n’a pas cessé. La formation des formateurs de conducteurs a commencé en janvier. Elle devait durer deux semaines. Ce sont eux qui apprendront l’art de la conduite et les subtilités du tracé à leurs 135 collègues du réseau Fil bleu, à partir du mois de mars, au cours de session de 17jours. L’ensemble de la ligne, APS compris, devrait être ouverte à partir d’avril et les marches à blanc sont programmées, dès la fin du mois de juillet, pour durer cinq semaines. Y.G. Le tram absorbera la moitié du trafic du réseau elon les estimations, 55000 voyageurs par jour sont attendus dans le tramway, avec une rame toutes les 6 minutes en heure de pointe et une amplitude de service encore à préciser, mais qui devrait s’étaler de 4h30 ou 5h à 1h du matin. À lui seul, le tram devrait représenter la moitié du trafic global, le reste étant assuré par un réseau de bus remanié, incluant la transformation de la ligne 2 en BHNS. Aujourd’hui, le réseau de bus de Fil bleu, géré par Keolis (renouvelé en juillet2012), transporte 26millions de passagers. À la fin du contrat de délégation, en 2018, le réseau bus et tram devrait transporter 27,5millions, et même 33,5millions si on ne déduit pas un taux de correspondances de 22%. Le design des Citadis, avec ses deux traits lumineux autour de la cabine, reprend le thème de l’onde qui traverse la ville. (c) Claire Garate Sitcat Livraison progressive des rames et début des formations C ’était le 28novembre 2003, un TGV à livrée événementielle crève un écran fictif pour fêter somp- tueusement, dans les ateliers de Conflans, le seuil du mil- liard de voyageurs à grande vitesse. Du grand spectacle. Misant sur une constante montée en puissance, Louis Gallois, alors président de la SNCF, annonce le franchis- sement probable du seuil des deux milliards en 2010. 25janvier 2013, en gare de Lyon à Paris. Pour célébrer les deux milliards de voya- geurs à grande vitesse, Guil- laume Pepy, président de la SNCF, et Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages, sur fond de per- cussions, accueillent avec des chocolats les voyageurs en provenance de Figueres, en Espagne. Pour symboli- ser ce moment, en bout de quais, un large compteur af- fiche les deux milliards. Il n’y aura pas, comme en 2003, « le » voyageur sym- bole de ce passage de cap, le titre étant dédié aux voya- geurs de cette journée par- ticulière. Particulière? Pas tant que cela. Car pour cette célébration, la SNCF se garde bien de trop en faire. Il y a sans doute à cela des raisons internes. Les 75 ans de la SNCF viennent d’être fêtés, le 30octobre, sans doute plus somptueuse- ment que prévu initiale- ment, pour « accompagner » le lancement par le minis- tre Frédéric Cuvillier de la réforme du ferroviaire. Alors que la Cour des comptes doit tout prochainement rendre un rapport sur le budget communication du groupe, une certaine mo- destie semble de rigueur. Et puis le TGV n’est plus, comme il pouvait encore � La Vie du Rail - Mars 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL En 2003, la SNCF sortait le grand jeu pour célébrer le premier milliard de voyageurs TGV. Le 25janvier dernier, elle a fêté le cap des deux milliards en toute sobriété. Car la crise est passée par là : hausse des charges, baisse du chiffre d’affaires, remettant en cause le modèle économique. En attendant les recettes nouvelles et les trois milliards de voyageurs, espérés en 2020. TGV. Deux milliards de voyageurs l’être en 2003, selon la for- mule plus que consacrée, la locomotive de la SNCF. Car la hausse forte et régulière des péages, proche des 12% pour les LGV en 2011 est passée par là. Avec une facture de 3,5milliards en 2013, conjuguée à une forte augmentation des tarifs de l’énergie, alors que la SNCF doit renouveler une partie de sa flotte. Tout cela rend l’équation économique plus difficile à résoudre, surtout en temps de crise, alors qu’on enregistre moins de voyageurs en première classe et une tendance à économiser sur les voyages. Davantage de coûts d’ex- ploitation, une hausse de la fréquentation qui tend à plafonner, un chiffre d’af- faires à la baisse, un tiers des lignes à grande vitesse qui seraient déficitaires, comme l’avait avancé David Azéma, alors numéro deux de la SNCF, en pleine période de « guerre des péages » RFF, la grande vitesse ferro- viaire à la française n’est donc plus en pleine eupho- rie, comme cela pouvait en- core être le cas en 2003. Pas question toutefois, pour les dirigeants de l’entreprise, de céder publiquement à une quelconque déprime. Vingt-deux ans après son lancement, le 27septembre 1981, le TGV avait atteint son premier milliard de voyageurs. Et même si la progression a été moins ra- pide qu’alors escomptée, il ne lui a fallu que dix ans pour parvenir au second milliard. « Sans accident mortel », insiste le président de la SNCF. Le TGV enre- gistre ainsi 127millions de voyageurs par an, dont 24,5millions sur des trajets internationaux, le terreau des plus belles progres- sions. Cela fait d’ailleurs de la SNCF, qui rassemble 50% La Vie du Rail - Mars 2013 � Quelques chiffres… Le 27septembre 1981, 26 TGV par jour circulaient entre Paris et Lyon à 260km/h. Aujourd’hui, 800 TGV quotidiens parcourent près de 2000km de lignes à grande vitesse (et 8000km de lignes classiques) à travers la France, à 300 et 320km/h sur les LGV. 253 gares sont desservies par la grande vitesse, dont 56 à l’étranger. Un TGV quitte une gare parisienne en moyenne toutes les trois minutes. Quatre photos de la cérémonie, en gare de Lyon à Paris, des deux milliards de passagers transportés par TGV. En haut à droite, on reconnaît entre autres Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages. © PHOTOS SNCF Voyages - Jean-Jacques d'Angelo de part de marché dans le transport de voyageurs en Europe, le leader de la grande vitesse européenne. À l’heure où la priorité est clairement affichée en fa- veur du réseau existant et des « trains du quotidien », ceux qui transportent cinq millions de voyageurs au quotidien contre 300000 pour les TGV, la SNCF mise essentiellement sur l’inter- national pour développer sa grande vitesse. Mais pas seulement. Guillaume Pepy donne déjà rendez-vous en 2020 pour fêter les trois milliards de voyageurs. Soit dans huit ans. Ce qui suppose, dans les années à venir, une nou- velle accélération de la hausse de la fréquentation. Pour cela, la SNCF compte sur l’élargissement de son parc, avec déjà les quinze nouvelles rames Duplex qui doivent être livrées cette an- née. Barbara Dalibard met l’accent sur les nouveaux services, garantie voyages, prises électriques en se- conde classe, et nouveaux produits, du TGV Eco à l’iDBus afin de capter de nouvelles clientèles sou- cieuses de tout petits prix. Enfin, et c’est essentiel, qua- tre nouvelles LGV vont être mises en service en 2017: Bretagne-Pays de la Loire qui mettra Rennes à 1 heure 27 de Paris, Sud Eu- rope Atlantique qui mettra Bordeaux à deux heures de la capitale, nouvelle phase de la LGV Est avec Stras- bourg à deux heures de Pa- ris, contournement de Nîmes - Montpellier. Les dernières LGV? Pascal GRASSART � La Vie du Rail - Mars 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL La Vie du Rail: Lorsque le cap du milliard de voya- geurs TGV a été atteint, on envisa- geait les deux mil- liards en 2010. Et nous sommes en Barbara Dalibard: Entre2010 et2013, la tendance à une forte hausse du tra- fic TGV s’est ralen- tie. C’est naturel, car nous avons d’abord créé les marchés suscepti- bles d’avoir un très fort développement. Au bout d’un certain temps, la progression devient asympto- tique. Et puis, parallèlement, en 2008- 2009, il y a eu les effets de la crise éco- nomique que nous avons fortement subie, la tendance des entreprises à faire des économies, l’attitude de voyageurs qui limitent leurs déplacements… À nous de nous remettre de ce ralentissement par des offres attractives. Lorsqu’il y a une nouvelle liaison, comme le Rhin- Rhône, la croissance est forte, avec une croissance du trafic international sur cer- taines destinations de près de 30%, par exemple, entre Paris et Zurich. Et puis à l’international de façon globale, notre croissance est toujours très forte. 11000km de nouvelles LGV seront pla- nifiées en Europe d’ici 2025, cela repré- sentera autant d’opportunités. LVDR: Au niveau national, le modèle économique du TGV, comme cela a été dit régulièrement, doit-il être réin- venté? B. D.: Même s’il y a maintenant une lisi- bilité pour les années à venir, il y a eu et il y a encore de fortes hausses péages, qui vont ainsi représenter encore plus de 100millions supplé- mentaires en 2013. Il y a, aussi, la hausse forte et ré- gulière du prix de l’énergie. Il faut donc jouer la qualité des services et une politique tarifaire adaptée pour ga- gner de la clientèle. Dans ce contexte, la bonne nouvelle pour les voyageurs du TGV, c’est que nous leur avons rendu beaucoup des gains d’efficacité obtenus. Car il y a une hausse significative du vo- lume des petits prix, de plus de 20%, avec notamment les Prem’s, les iDTGV… Ce qui fait que l’augmentation des prix constatée est inférieure au niveau d’infla- tion et surtout très inférieure à l’augmen- tation de nos coûts en pourcentage. LVDR: Quelles pistes sont aujourd’hui privilégiées pour capter une nouvelle clientèle? B. D.: Il y a le tout prochain TGV Eco. Et puis, il faut toujours davantage aller cher- cher les clients où ils habitent, notamment les dix millions d’habitants d’Île-de- France. Aller les chercher davantage en périphérie, à Marne-la-Vallée, d’où par- tira le TGV Eco, Massy, Charles-de- Gaulle… Sur ce thème, il y a des projets forts en lien avec le Grand Paris. Et puis en 2017, il y aura les quatre lignes nou- velles à grande vitesse. Le parc TGV va, aussi, être plus important. Ce qui nous laisse espérer franchir le cap des trois mil- liards de voyageurs dans huit ans. Barbara Dalibard, directrice générale SNCF Voyages «Franchir le cap des trois milliards de voyageurs dans huit ans » © SNCF Médiathèque - PATRICK MESSINA La Vie du Rail - Mars 2013 � A eroexpress, l’exploitant des navettes entre Moscou et ses trois aéroports, a signé avec Stadler un contrat d’une valeur de 350mil- lions d’euros portant sur un total 112 voi- tures à deux niveaux de type Kiss. Cette première tranche comprend 16 rames au- tomotrices de quatre voitures et huit rames de six voitures, avec une option sur 60 voi- tures supplémentaires. Le constructeur suisse bat ainsi en Russie ses concurrents Alstom, pourtant favori, et Skoda. Stadler assurera la production de ces automotrices à Minsk (Biélorussie) et en Suisse. La Biélo- russie présente le double intérêt d’être en union douanière avec la Russie, tout en se situant sur le réseau à voie large ex-sovié- tique. Les premières rames Kiss moscovites, aptes à 160km/h, sont attendues en 2015, la tranche ferme devant être intégralement livrée en 2016. C’est, selon une étude d’Amadeus, le nombre de voyageurs sur les lignes ferroviaires grandes distances en Europe d’ici à 2020, soit une hausse de 2,2% par an. CLIN D’ŒIL Hongrie. femmes pourront désormais conduire des trains Pour la première fois depuis sa fondation, il y a 145 ans, la Société nationale des chemins de fer hongrois a inauguré le 4février une formation ouverte aux femmes, pour la conduite des trains. Vingt et un étudiants, dont sept femmes, ont commencé une formation de 13 mois qui comprend 320heures d’instruction. 1,36milliard Estonie. 10% de véhicules en moins suite à la gratuité des transports en commun Plus de deux mois après la mise en place de la gratuité dans les transports en communde Tallin, l’heure est au bilan. Selon les estimations de la municipalité de la capitale estonienne, basées sur les statistiques de la circulation, près de 10% de véhicules en moins ont circulé dans la ville entre décembre2012 et janvier2013. La municipalité considère cette baisse «comme un excellent résultat» . Tallin a été la première capitale européenne à instaurer la gratuité dans les transports en commun publics. Le voyage inaugural de la ligne 5 du métro de Milan, la première ligne automatisée du réseau, a eu lieu le 5février, avant un début de service prévu pour le 10février. Il s’agit de l’ouverture de la première partie de la ligne dont les travaux ont débuté en 2007 et qui compte 7 stations. Elle sera étendue de 1,9km d’ici à la fin de l’année, portant la ligne à 6km. Puis une nouvelle extension prolongera la ligne de 7km et de 10 stations jusqu’au stade de San Siro, l’enceinte sportive que se partagent les deux grands clubs de foot de la ville: l’Inter et le Milan AC (ouverture prévue en octobre2015). Le matériel roulant a été fourni par AnsaldoBreda, tandis que la construction de la ligne a été confiée à un consortium formé par Astaldi, Ansaldo STS, AnsaldoBreda, Alstom et l’opérateur Milano Trasporti. S. D. Une première ligne automatisée pour le métro de Milan S iemens France a an- noncé le 12 février avoir remporté un contrat pour le prolongement de la ligne de métro automatique de Turin. Une extension de 1,6km qui nécessitera la construction de deux nou- velles stations au sud de son terminus actuel (Lin- gotto): Italia’61 et Bengasi. La part du centre de com- pétence de Siemens dans le contrat-cadre attribué par Infra.To, le propriétaire des infrastructures du mé- tro turinois, au groupe- ment Transfima GEIE (Sie- mensFrance/Tecnimont) s’élève à 17,1millions d’euros. Ce groupement fournira les automatismes Val, les modifications du poste de commande cen- tralisée ainsi que le dossier de certification et d’autori- sation de mise en service de la ligne. La mise en ser- vice est prévue pour fin Russie. Stadler livrera les nouvelles rames à deux niveaux Aeroexpress de Moscou Italie. Siemens va prolonger le métro turinois © STADLER Les premières rames Kiss moscovites seront livrées dès 2015. � La Vie du Rail - Mars 2013 N ouveau record de trafic pour les aéroports fran- çais. En 2012, leur trafic a connu une progression de 2,7% par rapport à l’année précédente. Ce résultat est meilleur que celui enregis- tré en Europe, qui s’établit à 1,8% et à 0,2% seulement si on ne prend en compte que les plateformes aéro- portuaires de l’Union euro- péenne. Dans le même temps, le nombre de mouvements d’avions a reculé en France (20000 mouvements de moins qu’en 2011), ce qui s’explique par l’utilisation de plus gros appareils mieux remplis, surtout dans les aé- roports parisiens, et encore plus dans les aéroports d’Outre-mer. «Les compa- gnies font des efforts pour amé- liorer leur taux de remplis- sage» , note Jean-Michel Vernhes, président de l’Union des aéroports fran- çais (UAF). Selon lui, «ces bons résultats globaux ne doivent toutefois pas masquer une situation tou- jours contrastée» . Les aéro- ports parisiens en particulier affichent «une croissance molle»: +1% pour Roissy- Charles-de-Gaulle, +0,3% pour Orly. Ce sont surtout les plateformes de province de plus de 1,5 million de passagers qui affichent leur dynamisme, à l’exception de Lyon-Saint-Exupéry, «shunté par les bases régionales d’Air France» , explique Jean-Mi- chel Vernhes. Ainsi, le trafic de Marseille-Provence fait un bond de 12,7%, ou ce- lui de Nantes de 11,9%. Toulouse, Bordeaux ou Nice enregistrent aussi de belles performances. Elles s’expliquent principa- lement par la poursuite du développement des compa- gnies à bas coûts, les Easy- Jet, Ryanair et Vueling, ainsi que par l’implantation en province des bases d’Air Aérien. Le low cost tire la croissance des aéroports Périscope Les aéroports français ont accueilli un trafic en hausse l’an dernier, un résultat meilleur qu’en Europe. Il s’explique à la fois par la poursuite du développement des compagnies low cost et par l’implantation des bases régionales d’Air France. Mais cette année s’annonce difficile. © Arnaud Bouissou/METL-MEDDE Le trafic à bas coûts représente désormais un peu moins du quart du trafic métropolitain et un peu plus du tiers du trafic provincial. La Vie du Rail - Mars 2013  France. Le trafic à bas coûts représente désormais un peu moins du quart du tra- fic métropolitain et un peu plus du tiers du trafic pro- vincial. Il continue de voir sa part progresser. Les contrastes sont encore plus forts entre les aéroports de taille plus modestes. En deçà d’un million et demi de passagers, les résultats des aéroports de province sont décevants. La moitié de ceux qui accueillent plus de 100000 passagers annuels voient leur trafic reculer. - 9,5% à Tarbes-Lourdes- Pyrénées par exemple, ou - 8,4% à Limoges, pour ne citer que ces deux-là. Les perspectives pour cette année s’annoncent difficiles, estime l’UAF. Pas tant à cause de la SNCF, dont le TGV, grand concurrent de l’avion, renforce la compé- tition sur le marché domes- tique en lançant Ouigo, que par le contexte économique général. «Avec le TGV Ouigo, la SNCF ne cible pas forcément la clientèle aé- rienne. J’ai compris qu’elle vise plutôt ceux qui prennent leur voiture, en particulier les fa- milles. Est-ce que cette arri- vée va exacerber la compéti- tion sur l’axe Paris - Mar- seille? Nous verrons» commente Jean-Michel Vernhes. En revanche, ajoute-t-il, la voie est beau- coup plus libre «sur l’axe transversal, où se développe le trafic aérien low cost et où le TGV est absent» Marie-Hélène POINGT L e PDG du groupe français Bolloré a indiqué le 21février qu’il souhaitait lancer avant la fin de l’année à Lyon un projet de voitures en libre service similaire à Autolib, mis en place fin 2011 en région parisienne. «La stratégie de notre groupe, c’est d’aller répéter Autolib dans d’autres villes et couvrir déjà la France, et, si possible, une partie du monde, avec nos bornes et avec notre système d’autopartage» , a expliqué Vincent Bolloré. A ce jour, Autolib compte 63000 abonnés, dont 25000 premium (à l’année), et 1750 véhicules (Bluecar). Le service sera à l’équi- libre avec 60000 abonnés premium, ce qui devrait être atteint au premier semestre 2014, avec trois ans d’avance. Autolib’ à Lyon avant fin 2013 � La voiture électrique Bluecar, qui sillonne l’agglomération parisienne dans le cadre d’Autolib’, va être disponible à la vente au prix de 12000 euros, «après le bonus écologique» , a annoncé Bolloré. Dispo- sant d’une autonomie de 250km en ville, sa vitesse est limitée à 130km/h. � Strasbourg va se lancer cet été dans de nouveaux aménagements en faveur des cyclistes. Un périphérique dédié est notamment prévu, ce qui serait une grande première en France. Il s’agit de mettre en place notamment «des connexions avec des radiales qui permettront de desservir l’ensemble du territoire en moins de 30 mi- nutes» , a détaillé la mairie. � Les salariés mettent en moyenne 25 minutes pour se rendre sur leur lieu de travail, une durée qui grimpe à 36 minutes en région parisienne, selon un sondage Ifop pour le jour- nal Metro, rendu public le 18 février. Selon l’enquête, 67% des actifs mettent moins de 30 minutes à faire l’aller simple pour aller travailler, 10% entre 30 et 45 minutes et 10% au-delà, les autres n’étant pas concernés (travail à domicile, travail itinérant…). La durée moyenne varie légèrement en fonction de la ca- tégorie socioprofessionnelle, les cadres supérieurs mettant 26,9 minutes en moyenne, les ouvriers 22,7. Mais elle varie surtout selon les régions. � La facture carburant et les charges liées à son plan de re- structuration ont pesé lourdement sur ses résultats 2012 d’Air France-KLM : la perte nette près de 1,2 mil- liard d’euros contre 809 millions l’an passé. Si le long-courrier enregistre de bons résultats, le moyen-cour- rier, le plus déficitaire, est «toujours sous pression» . 3300 personnes sur quelque 100000 salariés ont quitté le groupe l’année dernière. � La compagnie aérienne polonaise LOT, qui traverse d’importantes diffi- cultés financières, va supprimer quelque 500 postes. Soit environ un quart de ses effectifs. De plus, 130 autres employés ont décidé de souscrire à un programme de départs volontaires en janvier. � TNT Express affiche une perte nette de 83 millions d’euros en 2012. Le groupe néerlandais de courrier express, dont le rachat par l’américain UPS avait capoté à la mi-janvier, a annoncé s’attendre à des conditions de marchés «difficiles» en 2013. La hausse de la fiscalité du diesel, «incontournable» L’alignement «progressif» de la fiscalité du diesel sur celle de l’essence est une question de «santé publique» avant d’être une question fiscale, et est «incontourna- ble», a indiqué le 21 février la ministre de l’Ecologie sur BFMTV. Et Delphine Batho d’expliquer: «Il y a aujourd’hui 40000 décès prématurés chaque année liés à la pollution de l’atmosphère, et une des raisons de la pollution de l’atmosphère dans les grandes villes, c’est le problème du diesel et notamment des vieux véhicules au diesel, par exemple les véhicules d’avant 1997, qui polluent trente fois plus qu’un véhicule récent.» CHANTAL BLANDIN Illustration des faits survenus le 2février dernier à 5km de Marseille-Saint-Charles. Un TGV immobilisé en pleine voie par un groupe de jeunes. L’attention s’était à nouveau portée sur l’insécurité qui règne dans les trains circulant en Provence-Alpes-Côte d’Azur. Illustration Sylvain LUCAS La Vie du Rail - Mars 2013 � Paroles de femmes « On vit dans un monde d’hommes mais je crois, qu’en tant que femme, on est appréciée par la SNCF ici en ré- gion Paca qui est une région méditerranéenne. Dans les pays du Sud, les mères s’occupent des enfants. Il y a beaucoup de très jeunes ici dans les trains et la figure ma- ternelle, ça compte. » « Ça peut paraître étonnant, mais les hommes sont sou- vent moins agressifs face à une femme. Avec un autre homme, ils ont tendance à vouloir se mesurer et avoir le dessus. » « Si on est jolie, souvent au lieu de l’agressivité, ça com- mence par de la drague, une tentative de séduction, des compliments pour nous amadouer: “Vous êtes jolie, vous n’allez pas me mettre un PV.” À nous de bien nous en tirer.» « Une de mes amies a été victime une tentative de viol. Heureusement, la police a pu intervenir à temps. Ça avait commencé sur le ton de la drague. Ils étaient trois. » « Je n’ai pas spécialement peur en général mais parfois, je ne sais pas pourquoi la frousse est là, je me dis qu’on n’a qu’une vie: ça peut être à bord mais surtout le soir quand je rejoins toute seule les foyers ou les hôtels. Ils sont éloi- gnés, il faut traverser les emprises SNCF. » « Bien sûr, c’est un métier répressif et qui dit répres- sion dit risque de conflit. Mais ça, on le sait quand on choisit d’être contrô- leur. » « Avant, il y avait un centre de recouvrement en Paca qui avait fait monter le taux de recouvrement à 20%. Maintenant tout a été re- groupé à Béziers il y a 7 ou 8 ans pour des raisons d’économies. Ils sont dé- bordés. » « Si on applique les règles à la lettre on ne peut pas faire ce métier. » « Il y a beaucoup de petites incivilités, contre elles, on est totalement impuissant. C’est le comportement des gens en société qui dérive. » « On met 3000à 5000PV par mois en Paca. Seuls 8 sur 100 environ sont fina- lement payés, on le sait bien. Du coup, le sentiment d’im- punité se répand. Beaucoup de gens ne sont pas solva- bles ici et de toute façon quand on les contrôle, ils n’ont pas de papiers d’iden- tité sur eux. Ou prétendent ne pas en avoir. Et on n’a pas le droit de les fouiller. Ce qui est normal. Alors c’est cours toujours! “Mets-le-moi ton PV, je m’en fous.” « On ne peut pas “empé- guer” tout le monde comme on dit ici à Mar- seille. On ne joue pas aux gendarmes et aux voleurs. Il n’y a pas d’un côté les bons, de l’autre les mé- chants. Celui qui descend à la prochaine, on laisse souvent tomber. On sait bien qu’il prend le train qui suit mais, bon… Si le type reste tranquille assis dans son coin, qu’il n’im- portune personne, je ne vais pas systématique- ment l’épingler mais ceux qui fraudent et en plus perturbent le train… » « Au bout d’un an, on lâche les poursuites, ça se sait. » « Je ne veux rien laisser pas- ser. C’est peut-être parce que je débute. Mais c’est aussi pour me protéger d’éventuels reproches. Je fais un rapport à chaque in- cident. C’est 5 à 10 lignes pas plus où l’on explique les faits, ça ne prend pas beau- coup de temps.» « J’ai plus de 30 ans de contrôle: les PV autrefois on en mettait 100fois moins.» dans un ré- servoir d’huile de lu- brification du moteur en queue du train. Il s’est propagé dans la dernière voiture. C’était une rame double, il a fallu mettre tout le monde dans la pre- mière. Les voyageurs dans ces cas-là vous tombent dessus, ils veulent savoir quand ils vont arriver. Vous n’en savez parfois rien. » « Les jeunes aujourd’hui connaissent leurs droits. On ne peut pas leur raconter d’histoires. Les moins de 13 ans, on est obligé, c’est la loi, de les conduire jusqu’à la gare de destina- tion qu’ils souhaitent et là de les remettre à la police parce qu’il peut y avoir fugue. Mais les 13-18 ans, ils savent bien qu’en général la police les relâchera. » “Et pourtant on gère” � La Vie du Rail - Mars 2013 «Il y a cinq ou six mois, on a fait un échange entre des contrôleurs de la ré- gion pari- sienne et des contrô- leurs de Paca pour décou- vrir nos mé- thodes de travail. C’est très différent. Il n’y a aucun contrôleur isolé là-haut. Toujours des équipes de 10 ou 12. On ne peut pas comparer. Ici, pas de portillon, pas de pass Navigo, les gares sont libres d’accès.» « À long terme, la direc- tion voudrait sûrement qu’il n’y ait plus que des brigades mobiles de contrôleurs comme en banlieue parisienne, comme dans les bus et les métros. » « Comme contrôleur, j’ai fait trois ans de filtrage, j’encadrais les gens de l’Es- cale qui assurait l’accueil des voyageurs à l’embar- quement, c’est efficace mais ça a ses limites comme méthode. D’abord, on ne le fait, faute de temps et de moyens hu- mains, que dans les gares d’origine de la ligne.» « On connaît les ficelles: ils prennent un billet pour la première gare desservie et puis une fois à bord ils continuent. Marseille est une gare en cul-de-sac. Ils font le tour, traversent les voies et embarquent. On a beau faire attention, il en passe au travers. Mais on y tient: ça limite bien les problèmes. » MARSEILLE Droit de retrait et grève de la pince «Le droit de retrait est une arme pour se défendre. En Paca, il est exercé une dizaine de fois par an. Il peut être dé- clenché par l’agent qui estime qu’il y a un risque aussi bien pour sa personne que pour les voyageurs. Ça peut être en raison d’un problème sur le maté- riel. C’est facile à trouver. Si on veut respecter strictement le règlement, au- cun train ou presque ne partirait. Il faut savoir que seul le droit de retrait indi- viduel est légal. Le droit de retrait col- lectif n’existe pas. Mais les droits de retrait individuels peuvent se répan- dre comme une traînée de poudre en cas d’agression.» « Si on pose le sac sur telle ligne où il y a vraiment trop de problèmes, une fois dans le bureau de la direction, on s’entend dire: “Si cette ligne craint trop, vous n’irez plus. Ce sera des bri- gades ou la conduite à agent seul.” On se sent coincés. » « Le retrait, ça met la pression sur la direction. Il y a des rencontres, elle fait des promesses. Elles ne sont pas te- nues et ça repart pour un tour. » « Si ça va trop mal ou qu’on nous met trop la pression, on peut refuser de contrôler, on peut faire ce qu’on ap- pelle la grève de la pince. » « Les syndicats ne tiennent pas à faire grève à tout bout de champ comme les gens le croient. La gestion du conflit n’est pas toujours facile: ça part souvent immédiatement du ter- rain après un incident. Un sentiment de colère, de frustration. Quand les gars ont posé le sac, comme on dit dans le métier, la sortie de grève, convaincre les gens de reprendre le travail, ce n’est pas toujours facile. On ne peut pourtant pas rester en grève six mois. » « Les deux fois où j’ai été menacé de mort, j’ai eu une semaine d’arrêt. On sent que la direction voudrait bien que les agressions ne soient plus considé- rées comme des accidents de travail.» « L’arrêt de travail, il faut bien recon- naître que certains en abusent: “Je me suis fait traiter de con, je m’arrête.” Pour certains, ça devient un sys- tème. » « Ce qui est sûr, c’est que les grèves, les arrêts de travail, la fraude, tout ça a un coût énorme. Ne pas chercher par tous les moyens à les réduire ce sont de fausses économies.» « Sur les nouveaux matériels, il y a deux caméras dans chaque voiture, une à chaque bout. L’image qu’elles transmettent est de bonne qualité. Tout est filmé, c’est rassurant. En Paca, environ un tiers des trains sont équipés. Il en faudrait beaucoup plus, c’est sûr. » “Les discours de la méthode” « Marseille est une “ville pauvre” qui a dû encaisser la crise en plus. La SNCF ne peut qu’être dépassée. La situation dans les trains reflète la situation économique, la montée du chômage, les pro- blèmes d’émigration, de logement. » « Il faudrait trouver des idéespour être plus effi- cace avec les mêmes moyens. On ne peut pas dire que la Région ne fait rien. C’est elle qui a mis en place, depuis trois ans, une dizaine d’éducateurs dans les trains L’addap 13 (une association dé- partementale pour le développement des asso- ciations de prévention). Ils tournent six jours sur sept sur les TER Marseille - Aix - Pertuis. Il y a aussi des médiateurs. Les médiateurs inter- viennent sur les quais des haltes surtout dans les quartiers à la dérive. Les éducateurs à bord portent juste un badge. Ils ne nous suivent pas dans nos contrôles. Ils discutent avec les jeunes, les enfants et les ados à bord. Leur rappellent les règles de ci- vilité. Ils agissent en lien avec les structures locales de prévention de santé, avec l’Éducation natio- nale. Ils font connaissance et se font connaître. On est à fond pour. » « En matière de sécurité, la préfecture, donc l’État, et la Région se renvoient la balle. Ce qui serait déjà bien c’est que tout le monde travaille ensemble. Il faudrait un pôle sûreté en gare Saint-Charles pour commencer avec les services de l’État, la SNCF, la RTM (la Régie des transports marseillais). » « Beaucoup de jeunes dans les TER sont des scolaires, des apprentis ou des étudiants. Parmi les cartes à puce Zou! lancées en septembre dernier, il y a une Zou!-Études qui ne coûte que 15euros par an et leur offre la gratuité entre le lieu de leurs études et leur domicile et demi-tarif sur tous leurs autres voyages. C’est un bon moyen de les amener à prendre le train sans frauder. Quant aux chô- meurs en fin de droits ou au RSA, pour eux il y a une carte Zou!-Solidaire avec 90% de réduction. On va voir si elle prend, cette carte.» Dossier réalisé par Chantal BLANDIN La Vie du Rail - Mars 2013 � “L’affaire de tous” « La Région veut toujours plus de trains. Mais elle ne veut plus met- tre d’argent supplémentaire. Elle estime que la SNCF doit remplir son contrat. Les solutions exis- tent mais on bute toujours sur la question des moyens. » « On ne peut pas rendre la SNCF responsable de tous les maux de la société. Il faut prendre le réel marseillais en compte. Ici, il y a des cités en pleine ville et pas seulement en périphérie comme les autres banlieues de France: ça donne une identité sociale particulière à cette ville. Les gens y sont plus mélangés qu’ailleurs. Vous n’avez qu’à voir les soirs de match de l’OM au Stade Vélodrome, tout le monde côtoie tout le monde, ça, c’est le côté positif, on est presque Marseillais avant d’être Français, mais ce mélange veut dire aussi qu’il y a des risques un peu partout.» u La Vie du Rail - Mars 2013 MÉTIERS D ès 2001, la société Ac- tual, créée dix ans au- paravant, décide de se dé- velopper dans le domaine du travail temporaire, son secteur d’activité, tout en y ajoutant une autre presta- tion: l’accompagnement des entreprises non seule- ment dans le domaine du recrutement, mais aussi dans celui de la formation, de l’expertise de projets… Pour son développement, Actual ne cherche pas à courir après les gros de l’in- térim, tel Manpower, mais choisit de devenir un «multispécialiste». D’où la naissance d’Actrans (dans les transports), d’Ac- tibat (dans le bâtiment) ou encore de la toute nouvelle venue, Actirail, qui, comme son nom l’indique, se veut le spécialiste du tra- vail temporaire pour les travaux ferroviaires. « Actirail est né en novembre 2011. C’était une opportu- nité. Un jour, Samuel, le fils du fondateur Gérard Actuel, reçoit un appel d’un cadre de la SNCF lui expliquant qu’il cherche un partenaire pour la future société que compte créer l’entreprise publique dans le domaine des travaux. Il cherche un acteur du tra- vail temporaire qui ne soit pas un major et qui puisse partager ses valeurs» , ra- conte Stéphane Poirier, son directeur général. Cette so- ciété mise sur pied par la SNCF s’appelle Sferis, elle voit le jour le 14 février 2012. Elle cherche des an- nonceurs sentinelles pour surveiller les travaux et ga- rantir la sécurité des agents sur les voies. «Nous n’étions pas spécialistes du ferroviaire. Nous avons cherché à bien cerner le poste et les attentes de Sferis. Notre démarche consiste à réussir l’intégration des personnes recrutées.» Selon Stéphane Poirier, dans ce domaine, le di- plôme n’est pas le facteur n°1 à prendre en compte. «Il ne s’agit pas non plus d’avoir de l’expérience, mais il faut démontrer une capa- cité de sérieux, une aptitude à la réactivité, accepter d’être mobile (à travers la France) et de travailler en brigade de jour comme de nuit.» Et il conclut: «Le recrutement Actirail. Le travail temporaire… et la formation Nicolas Pomi, en formation pour devenir conducteur de pelle rail-route Issu d’un milieu militaire, Nicolas Pomi n’est jamais resté très longtemps dans la même ville. « Je suis né à Toulouse, puis nous sommes allés à Berlin, Bordeaux, Paris… » , raconte-t-il. Il arrête les études en troisième, effectue un préapprentissage en ma- çonnerie et travaille dans ce domaine pendant quelque temps. En 1995, titulaire du CACES (certificat d’aptitude à la conduite en sécurité), il entre en tant que cariste chez Norbert Dentressangle. À 18 ans, il se tourne, ata- visme familial, vers l’armée. Il entre au 35 régiment d’artillerie-parachutistes de Tarbes, et part à Mayotte pour une mission de quatre mois. Quand il retrouve la vie civile, il choisit le secteur des tra- vaux publics. Il rachète une petite entreprise de BTP et devient son propre patron. Mais la boîte n’étant pas saine, il doit la liquider et parvient à replacer tous ses salariés. Nicolas Pomi entend parler de Sferis. Se définissant comme un fonceur, il envoie son CV, « désireux de connaître un nouveau milieu » . Son profil plaît, son embauche ne tarde pas. « J’avais bien compris qu’avec Sferis, on peut évoluer, avoir des objectifs » , souligne-t-il Après la réussite d’un examen, il intègre Sferis, en juillet2012, où il suit une formation de ca- ténairiste. Puis il est annonceur et agent de sécurité du personnel. « Nous sommes formés au fur et à mesure » , explique-t-il. « Ce qui est peut-être compliqué, c’est d’être très sou- vent en déplacement quand on a une famille. On y a mûrement réfléchi avec mon épouse. Toute la semaine, je travaille et je rentre le week-end». Le salaire d’un annonceur tourne au- tour de 1738euros brut par mois (hors frais de déplacements). « Aujourd’hui, on me donne l’opportunité d’évoluer». À 37 ans, dans la jeune équipe de Sferis, il fait quasiment figure d’ancien. Un ancien qui n’hésite pas à repartir en formation pour accroître le champ des pos- sibles et pouvoir conduire demain une pelle rail-route. © Sferis Pour effectuer des travaux sur les voies, les besoins en main d’œuvre sont très importants. En raison à la fois des chantiers actuels de lignes nouvelles mais aussi dans le cadre de la modernisation du réseau existant. La SNCF a créé une entreprise de travaux dans ce domaine, Sferis, qui elle-même fait appel à une société de recrutements, Actirail. Sa mission : trouver les bons profils aux bons postes. De Palma avec le train La Vie du Rail - Mars 2013 VOYAGE PARAN � La Vie du Rail - Mars 2013 En Franche-Comté, une partie de la ligne de Mouchard à Bourg-en-Bresse vient d’être régénérée. À double voie entre Bourg-en-Bresse et Saint-Amour, puis à voie unique ensuite jusqu’à Mouchard, le secteur rajeuni se situe les deux sens deux TGV, huit trains Grandes Lignes, 18TER 1976 et de longs rails soudés (LRS) U50 (50kg/m) mis en place la même année mais qui, eux, n’ont pas été (RVB) sur 2,7km, celui de traverses et de ballast (RT +RB) sur 26,8km, et à assainir la plateforme sur 200m. La opérations ont justifié le recours aux moyens mécanisés des sociétés Colas Rail et TSO. «Hormis la création d’une proximité, techniquement, le chantier proprement dit travaux se sont déroulés en ligne fermée, donc de jour. Un qui doivent se reporter sur les bus», explique Rémi Jobard, l’Infrastructure SNCF Bourgogne-Franche-Comté. Les travaux «confortatifs» et de finition ont eu lieu en 100% du linéaire programmé a été réalisé. LOC Le train Giperail TSV 21 de Colas Rail-TSO. ©Colas Rail La Vie du Rail - Mars 2013 � les deux blochets béton est fragili- sée par la corrosion. Que l’une d’elles se brise lors de son retrait, et un train de renouvellement peut être stoppé à cause d’un blochet errant qu’il va falloir dégager ma- nuellement. Multiplié, ce phéno- mène diminue fortement la ca- dence d’avancement demandée de 1000m/jour. Seule solution avant leur retrait, consolider les tra- verses par pose d’une cornière ca- pable de tenir les lourds blochets, et ainsi de manier le tout. Une opé- ration longue et coûteuse. Les concepteurs du P95 Transalp ont pris en compte ce problème, en in- tégrant un portique de ramassage avec des fourches du type d’un chariot élévateur. Une consolida- tion des traverses est toujours né- cessaire, mais elle est allégée et sert juste à maintenir l’écartement entre blochets. Une autre grande innovation, déjà pratiquée sur tous les autres ré- seaux européens hors Angleterre, concerne la position des traverses neuves en attente de pose. Sur les autres trains français de substitu- tion, elles sont placées dans le sens longitudinal. Cette fois, dans les wagons de stockage représentant un linéaire de 1200m, elles sont dans le bon sens. Avantage? Les systèmes mécaniques et hydrau- liques, sources potentielles de risques de chutes, de collision ou de pannes, qui assuraient leur ro- tation à 90° ont disparu. En contre- partie, les wagons spéciaux, de fa- brication Rolanfer, sont sécurisés par des parois latérales pour le pas- sage des portiques et pour éviter tout risque de chute de l’une d’elles. Car la recherche par Transalp Renouvellement d’une sécurité maximale a aussi été l’un des en- jeux majeurs de l’élaboration du train. Ce conditionnement de tra- verses sur des palettes «enfer- mées» dispense également des dangereuses opérations consistant à défaire les sangles qui les maintenaient jusqu’alors sur des wagons plats clas- siques. Même principe pour les convoyeurs WAC, dont les bandes transporteuses du bal- last usagé ont été dé- veloppées par Sistemi Ferroviari. Chaque équi- pement de wagon, il y en aura 30 à terme, au- tonome grâce à son propre moteur ther- mique, est radiocommandé depuis le sol par un opérateur qui surveille le bon déroulement des manœuvres par caméra. Il n’a ainsi plus besoin de se déplacer sur les wagons, à près de 3m de hauteur, dans une situation potentiellement à risques. M. B. Les wagons spéciaux sont sécurisés par des parois latérales pour le passage des portiques et pour éviter tout risque de chute des traverses. Construit par Matisa, le tout nouveau train de travaux P95 de Transalp Renouvellement démarre son premier chantier entre Pau et Dax. ©Transalp Renouvellement � La Vie du Rail - Mars 2013 ctuellement, environ 130 millions d’euros sont consacrés chaque année aux LGV, et RFF estime nécessaire d’arriver à 200 millions dans les années 2020. Pour les LGV Sud-Est (LN1) et Atlantique, mises en service respectivement en 1981 et 1989, de grands marchés passés en 2008 ont déjà concerné sur cer- tains secteurs le remplacement de rails (RR), effectué par le train BOA de TSO-Scheuchzer, et le renou- vellement de ballast (RB) par la dé- garnisseuse RM900 de Colas Rail en groupement avec l’Européenne de travaux ferroviaires (filiale d’Eu- rovia, groupe Vinci). «L’échéance de ces premiers marchés de longue durée arrive dans moins de deux ans. Avec RFF, nous avons déjà évalué tous les besoins pour la période 2015-2021, de façon à anticiper et à se donner une bonne visibilité. Maintenant, nous devons définir la stratégie d’achat, préparer les prochains appels d’of- fres» , explique Philippe Achour, responsable du département «marchés» à SNCF Infra. En 2018- de très grands travaux dans les prochaines années: LOC «Acheter le juste besoin au juste prix» Le 23 novembre, le département «marchés» de SNCF Infra a obtenu sa certification Afaq ISO 9001. «La synthèse de nos missions, c’est acheter le juste besoin au juste prix. Et pour y parvenir, acheter juste ce n’est pas juste acheter, résume Philippe Achour, chef de ce département. 2012 a été l’année de la certification. 2013 sera l’année de la montée en expertise technique pour acheter toujours mieux.» La dégarnisseuse RM900 de Colas Rail, un matériel mis en œuvre pour des renouvellements de ballast sur les LGV Atlantique et Sud-Est. ©C. Recoura/TSO La Vie du Rail - Mars 2013 � 2019, sur la seule ligne Sud-Est, quelque 150km de voies vont de- voir être rajeunis. Un linéaire en- core jamais atteint sur une LGV. Par ailleurs, plus d’une centaine d’ap- pareils de voie et de dilatation seront remplacés! Les responsa- bles ont commencé à réfléchir à l’organisation de ces chantiers qui ne démarreront pourtant que dans cinq ans. Outre de fortes contraintes techniques liées aux rampes à 35‰ et aux dévers attei- gnant jusqu’à 180mm à prendre en compte, les longueurs de limi- tations temporaires de vitesse (LTV) devront être très courtes, de façon à perturber le moins possible la ré- gularité des TGV, qui devront pou- voir circuler à 160km/h dès la re- prise du service matinal. Un chantier expérimental pourrait être mené en 2014, avant l’appel d’offres, vraisemblablement passé en 2015, ce qui laisserait deux an- nées aux entreprises attributaires pour se préparer. «Les besoins pour ces opérations de RR, de RB, de RT et de remplacement d’ap- pareils sont supérieurs à l’équiva- lent d’une quatrième suite rapide, et ces chantiers préfigurent le RVB complet de LN1 prévu à partir des années 2023 ou 2025» , poursuit Philippe Achour… En Île-de-France, l’infrastructure a beaucoup vieilli et le réseau doit faire face à un trafic de plus en plus intense. «Il y a eu des années de sous-investissement, mais là nous sommes au pied du mur» , admet un responsable. Sur la seule période 2013-2015, les travaux de renouvellement des voies, représentant actuellement un linéaire d’environ 250km/an, vont augmenter de 30%. Il est également prévu de doubler le remplacement des appareils de voie, c’est-à-dire de passer à 150 par an! «C’est un programme d’investissement colossal, dont la masse des travaux représente l’équivalent d’une cinquième suite rapide» , estime Philippe Achour. Pour les entreprises, l’un des chal- lenges va consister à trouver les ressources, les fourni- tures, les wagons, les matériels. Avec RFF, SNCF Infra inclut aussi la problé- matique du bruit. Car ces travaux se feront essentiellement de nuit, sous les fenêtres des riverains… «Nous devons bâtir des scé- narios satisfaisant toutes les par- ties. Nous nous remettons en cause sur notre manière d’acheter. De plus, il faut mettre au cœur de ces appels d’offres l’impérieuse nécessité de respecter la régula- rité.» Car après plusieurs heures d’intenses travaux nocturnes, les Transiliens devront pouvoir circu- ler dans les meilleures conditions possibles. M. B. Pour 2013-2015 en Île-de- France, les travaux de renouvellement des voies, représentant actuellement un linéaire de 250 km/an, vont augmenter de 30%. Le train BOA de TSO-Scheuchzer, utilisé pour le remplacement de rails en tandem avec la RM900. ©C. Recoura/TSO � La Vie du Rail - Mars 2013 es tramways produits à Bagnères-de-Bigorre ? Ce n’est pas la première fois. En 1912 déjà, les établissements indus- triels Soulé construisaient déjà ici, au pied des Pyrénées, leurs pre- mières caisses de tramways en bois, pour l'ancien réseau de Limoges. Un siècle plus tard, c’est dans un site largement rénové, voire purement et simplement reconstruit, que CFD Bagnères réalise deux des matériels roulants les plus innovants de la nouvelle vague de tramways fran- çais. Des trams qui portent sur leur face avant le logo du groupe espa- gnol CAF, celui-ci ayant repris en CFD Bagnères réalise les trams français signés CAF destinés au futur réseau de Besançon. Deux matériels réalisés Textes et photos Patrick Laval La Vie du Rail - Mars 2013 � Viennent enfin les essais statiques (les essais dynamiques se dé- rouleront plus tard, à Saragosse), ainsi que la vérification des câ- blages, dans le nouvel atelier d’essais, long de 101m et large de 18m. Doté de deux voies sur pilotis, cet atelier est également longueur, avec feux autorisant ou interdisant l’accès, en fonc- fait rouler les tramways sur quelques mètres, sous la halle! (ci-contre) : situé très à l’avant, ce dispositif associant rou- lette et barre téflon est une exclusivité, qui a été apparem- ment «très appréciée par le STRMTG » (le Service technique des Remontées mécaniques et des Transports guidés, res- ponsable de la sécurité des transports ferroviaires hors ré- seau ferré national). Les moteurs asynchrones de traction trams de Besançon. L’usine Alstom d’Ornans, située non loin de À propos de traction, Besançon a finalement choisi une alimen- tation par ligne aérienne de contact, y compris dans la traver- sée du centre-ville. Toutefois, le matériel roulant est prédis- posé pour recevoir a posteriori la solution de stockage d’énergie La Vie du Rail - Mars 2013 � ce qui explique que la fosse en soit inter- Sur un site de 45000m , dont 17800m sont aujourd’hui couverts, CFD Bagnères a succédé en 1992 au département ferro- viaire des établissements Soulé. Une en- plus récents (hors tramway) sont les au- de Provence et la Tunisie, ou encore les espagnol, le site est également spécia- liste des rénovations, en particulier pour Et au milieu coule un ruisseau BONNES FEUILLES Courrier des voyageurs. Le cahier de doléances La SNCF, on l’aime ou on la déteste, mais on peut difficilement s’en passer. Dans ce recueil étonnant et 100% authentique, les voyageurs s’expriment sans réserve. Ces missives, sarcastiques, poétiques, romanesques, drôles, acerbes, adressées par les clients à la SNCF, sont rassemblées et commentées par un ex-dirigeant des centres de traitement du courrier de l’entreprise. Un miroir aux multiples facettes tendu à une entreprise publique qui n’est décidément pas comme les autres. Lettres à la SNCF. Petit cahier de doléances à l’attention des directeurs de la SNCF Patrick Le Rolland. Éditions La Vie du Rail. 160 pages. Format 130 x 200mm. En vente à la Boutique de La Vie du Rail. Gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 8 Prix: 15euros. Par correspondance à La Vie du Rail, BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1. 22euros frais de port inclus. Réf.: 110272. Ou en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Petitcahierdedoléancesàl’attentiondes directeursdelaSNCF 130lettresauthen- tiques:coupsdegueule,coupsdecœur,cris d’amour,crisdehaine,règlementsde comptes,insultes,situationsgrotesques. Unpetitlivrerougeàprésenterau contrôleurenguisedelaisser-passer... PatrickLeRolland La Vie du Rail - Mars 2013 La Vie du Rail - Mars 2013 � Vous devriez interdire à la poste d’installer ses boîtes aux lettres dans les gares. L’une d’elle a avalé mon billet que je croyais pouvoir y composter, à la suite d’une lamentable méprise. Je suis chef d’entreprise et comprends les motivations de votre Direction mais je ne peux me contraindre d’accepter une étiquette de Monsieur Tout le Monde au beau milieu d’une kyrielle de distraits ou de fraudeurs. Dans la gare, je faisais la queue aux WC avec mes 30 centimes. La dame qui est sortie m’a tenu la porte et machinalement je suis rentrée. Je me suis retrouvée dans les WC, dans le noir avec des jets d’eau de tous les côtés. Je ne trouvais pas le bouton dans le noir. J’ai hurlé, j’étais terrifiée et j’ai crié à la personne dehors de mettre de l’argent pour que je puisse sortir. Plus de 100km. Paris Nice, c’est bon. Grandes Lignes, je crois aussi. 2heures c’est plus que 30 minutes aux dernières infos. Et une locomotive qui crame et incendie les bois non seulement c’est nul écologiquement mais ce n’est certainement pas la faute aux Schtroumpfs de la forêt ! Quand on n’est pas capable de prendre des engagements on se cache et on a honte mais la SNCF est au-dessous de tout. Le TGV se comporte, à peu de chose près, comme un chalutier en mer du Nord. Le barman lui-même absorbe de la Nautamine. L’une de vos stupides portes coulissantes a mis en miettes l’œuf de Pâques que je destinais à mes petits enfants. La Vie du Rail - Mars 2013 � PATRIMOINE � La Vie du Rail - Mars 2012 M oment d’émotion, le 25janvier dernier à Paris-Nord, pour plus de 350 anciens du dépôt de La Chapelle. Ils pénètrent pour la dernière fois dans ces ateliers qui devraient être détruits dans deux ans. Sous la haute charpente d’un autre âge, les espaces sont désormais vides. Ou presque, puisque la superbe CC 40110 est toujours là. Plus loin, les deux rames de Petits Gris qui seront pré- servées. Et puis, çà et là, des outils oubliés, des rayon- nages où traînent quelques pièces de rechange et, sur les murs, des affiches déchirées rappelant des consignes de sécurité. « C’est un peu triste de voir disparaître tout cela, confie un ancien. Mais c’est dans l’ordre des choses. On ne peut concevoir aujourd’hui un établissement de ce type dans une zone urbaine comme Au micro, Alain Maucourt, directeur de l’éta- blissement, lance devant la foule des cheminots ras- semblés: « Ce dernier mo- ment n’a pas de prix. Il est à nous, il n’appartient à per- sonne d’autre ». Et de rappe- ler le prestigieux passé de ce site ferroviaire né en 1845 pour abriter des locomotives à vapeur et qui s’est agrandi au fil des ans pour accueillir les électriques qui devaient sillonner le nord de la France et la banlieue pari- sienne. Il mentionne la haute technicité de ceux qui passaient de longues heures à réparer les CC 40100, ma- chines d’une fiabilité inéga- lée… Pour Jean-Jacques Baquet, cela avait été un rêve d’enfant. « Un jour, lui avait dit son père, si tu conduis un train, va au dépôt de La Cha- pelle. C’est un billet d’entrée.» «J’y suis allé. Et j’ai fait mon dernier train aux commandes de la CC 40110. La Chapelle, on peut en être fier. C’était du personnel haut de gamme… », ajoute-t-il. Un autre, entré au dépôt en 1955, à l’époque de la vapeur, a par- ticipé aux essais du TGV. Deux anciens médecins de l’établissement sont là aussi: « À l’époque, nous assurions à la fois la médecine de soins et du travail. Quand il y avait un bobo, les cheminots venaient nous voir. C’était une famille. » Pour Patrick Bertram, initia- teur avec Fabrice Lasserre et Dominique Le Goffic de l’événement, l’idée de cette réunion s’était imposée comme une nécessité: « No- tre pari est réussi et ça fait chaud au cœur. J’ai travaillé 36 ans ici et j’y ai vécu des mo- ments exceptionnels. À La Chapelle, il y avait une âme, un état d’esprit». Et puis, rappelle Alain Maucourt, « La Chapelle a des prolonge- ments puisqu’il a donné nais- sance au Technicentre du Landy et à celui de Jonche- rolles, un bel outil de produc- tion, un joyau, qui ouvrira prochainement ses portes ». Christine CARTIER La Vie du Rail - Mars 2012 � © Eric Bernard/SNCF En haut, de gauche à droite: Jean-Pierre Ciret, tractionnaire, une partie de l’auditoire attentif, Jean-Jacques Baquet, ancien directeur de l’établissement. Au milieu: autour d’Alain Maucourt (cravate jaune), le groupe initiateur de la journée, Nathanaëlle Valminos-Chantecaille, Dominique Le Gof�c, Patrick Bertram et Fabrice Lasserre. En bas, la CC 44110, vedette du lieu et à droite, M. Le Landay, tractionnaire. deux auteurs font place ici à leurs coups de cœur, à leurs trouvailles de boulimiques de la pellicule. Et ils en connaissent un rayon de ci- némathèque: qui a vu ce Rome Express d’un certain Walter Forde, lequel, dit- on, aurait inspiré « Hitch » Une femme disparaît? Qui connaît des raretés, voire des ratages de maître, comme Uniforme et jupon court où Billy Wilder donne sa version ferroviaire de Lo- lita? Mérite parfois à leurs yeux d’être signalé tel film contenant une seule scène, comme la panique des ani- maux pendant une catas- trophe ferroviaire filmée par Cecil B. de Mille dans Sous le plus grand chapiteau du monde. C’est aussi seule- ment pour la très belle at- mosphère d’une brumeuse gare de la banlieue de Lon- dres qu’ils retiennent Brève rencontre de David Lean, servant de décor en 1945 à l’amour impossible d’une femme mariée (Celia John- son) et d’un médecin (Tre- vor Howard). Sachant que la pellicule du moins bon film prend tou- jours avec le temps, comme la chansonnette, l’empreinte de l’époque, Brion et Di Lallo vont jusqu’à prendre un malin plaisir, parfois at- tendri, à rappeler à notre mauvais souvenir quelques vieux nanars comme le très colonialiste Pirates du rail la sauce asiatique de Chris- tian-Jaque ou ce Train de 8h47 avec Fernandel qui trouva vite la voie de ga- rage. Faisant commencer le voyage à la scène primitive de 50 secondes où les frères Lumière filment en 1896 un train déboulant en gare de La Ciotat, Brion et Di Lallo ne rallument la salle qu’après le Sherlock Holmes - Jeu d’ombres de Guy Rit- chie en 2011. L’occasion chaque fois, sans prétendre faire œuvre critique, de si- gnaler au passage des inno- vations de mise en scène, des plans audacieux et des anecdotes de tournage. De quoi réserver aux amateurs de cinéma des découvertes sur le train et aux amateurs de train des découvertes sur le cinéma. Chantal BLANDIN Travellings du rail. Da- niel Corinaut et Roger Viry- Babel. Préface de Wim Wen- ders. Éditions Denoël. La Vie du Rail - Mars 2013 � La Vie du Rail: La liaison à grande vi- tesse Pékin - Shanghai, qui vient d’être mise en service, vous paraît-elle le ca- dre possible d’un nouveau Shanghai Express? Georges Di Lallo: La lenteur permettait le déroulement d’une histoire. Les trains qui vont vite d’aujourd’hui ne permettent plus guère que des films d’action, du ci- néma spectaculaire, des Runaway Train. Hier, quand on allait à Bruxelles, on avait le temps de rêver, le temps de s’installer pour déjeuner. Les trains à grande vitesse ne tirent plus guère de poésie dans leur sillage. La fin du compartiment ne permet plus ces huis clos parfaits pour les histoires de crime et d’amour. LVDR: Les trains de fret eux prennent leur temps… G. D. L.: Oui. Et les trains de marchandises aussi sont présents au cinéma dès le western, dans les films de guerre… Il existe pour moi une sorte de lien amoureux entre les trains et le cinéma. D’ailleurs, ce livre ne suffit pas à épuiser le sujet, on pourrait très bien faire un tomeII. Le train n’a pas besoin forcément d’être très pré- sent à l’écran: quand vous interrogez les gens, le pre- mier film qu’ils citent est souvent Le Train sifflera trois fois. Or, dans ce film, le train n’est là que pour ramener un bandit et ses acolytes dans son village et au dénouement. LVDR: Cette passion et votre prédi- lection pour le cinéma américain re- montent à votre jeunesse? G. D. L.: Mon père m’emmenait au ci- néma. Aujourd’hui, j’ai plusieurs milliers de films chez moi mais finalement je re- garde toujours les mêmes. Ceux de mon enfance. Mon préféré est Scaramouche, un film américain de George Sidney, qui date de 1952, avec Stewart Granger, Janet Leigh… Ça se passe en France à la veille de la Révolu- tion et le film prend son temps: il contient le plus long duel de l’histoire du cinéma: 6 minutes 23. Mon amitié avec Patrick Brion aussi est une vieille histoire. Et nous avions déjà écrit ensemble un Dean Martin. Notre nou- veau livre donne des idées: la ville de Vierzon, qui était autrefois un triage très important et qui possède un mu- sée du Cinéma, projette de lui consacrer une exposi- tion. Et le festival Cinérail, qui a lieu au printemps, ai- merait programmer avec nous une animation sur ce thème. Propos recueillis par Chantal BLANDIN Georges Di Lallo. Éloge de la lenteur Coauteur avec Patrick Brion de cette anthologie, Georges Di Lallo est aussi président de l’Association des clients du fret ferroviaire européen. Il cultive une double passion pour le cinéma et ces trains d’hier qui prenaient leur temps. � La Vie du Rail - Mars 2013 CORRESPONDANCES D ans La Vie du Rail n°3394 du 19décembre 2012, vous publiez un arti- cle intitulé La caténaire: un sujet de préoccupation qui m’a interpellé. Lorsqu’à la fin du XIX siècle, M.Chau- veau a imaginé la caténaire, c’était pour remplacer le rail au sol. À cette époque, les essais furent faits en 750 volts, avec des motrices bien moins puis- santes que celles que nous avons maintenant. De plus, la vitesse était bien moin- dre, et les différents maté- riaux d’alimentation moins performants que ceux que nous connaissons. La traction lourde était faite pour pallier le captage du simple feeder. Pourtant, cette caténaire d’origine n’a que peu évolué. J’ai tra- vaillé en 1949 sur des plans du brevet d’origine, et il me semble que tout avait été pensé dès le début. Cependant, il serait assez simple de faire en sorte, avec un minimum de modi- fications, que cette caté- naire évolue et puisse tracter des trains lourds et à grande vitesse. J’aime à penser que les 1500 volts en continu n’ont pas dit leur dernier mot. Lucien Palisson, Saint-Étienne-des-Sorts (Gard) Un minimum de modifications pour la caténaire Michel BARBERON - Photorail Train-travaux de la société Cegelec pour la pose de la caténaire. Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers. Un terminal parisien à aménager Initialement prévue pour le trafic train-auto, la gare de Paris-Bercy n’accueillait en 2008 qu’environ 2000 voyageurs par jour. La saturation de Paris-Lyon a amené la SNCF à y reporter de nombreux trains (TER Bourgogne, Teoz de Clermont- Ferrand), ce qui a fait de ce terminal la 7 gare parisienne, sans que son accès aux transports parisiens ait été adapté au niveau nécessaire. Aussi il est permis de s’étonner qu’à l’occasion de l’adaptation future de la station Bercy de la ligne 14 du métro et de l’ouverture d’un nouvel accès relativement proche de la gare de Paris-Bercy, celui-ci n’ait pas été conçu pour régler enfin la question de la desserte de la gare par le métro et les bus. Les investissements prévus dans le Schéma directeur du RER D de 2006 et le Schéma de principe de 2009, et déjà étu- diés par la SNCF et la RATP doivent être réalisés simultanément à ceux prévus dans le projet d’adaptation des stations de la ligne 14. À défaut, un aménagement de l’accès rue Corbineau apporterait un progrès tangible. Il consisterait à com- pléter l’escalier actuel par un ou des escaliers mécaniques et un ascenseur accessibles aux personnes à mobilité réduite et aux voyageurs munis de bagages. La station Bercy (ligne 14) n’étant pas visible depuis la gare SNCF, un fléchage est indispensable. Enfin le nouvel accès à la ligne 14 et l’accès existant à la ligne 6 côté gare constituent le premier contact des voyageurs avec les transports franciliens: un point d’accueil/information avec présence humaine est nécessaire. Le regard de la Fnaut La Vie du Rail - Mars 2013 � e 15octobre 2012, j’ai emprunté l’Intercité de nuit 5790 entre Die et Paris- Austerlitz. Ce train a accusé un retard d’une quarantaine de minutes au motif que le mécanicien avait un chauffage défail- lant dans sa cabine de conduite, ce qui a occa- sionné un arrêt en gare de Dijon-Ville. À défaut de trouver une locomotive de substitution, le mécanicien a dû se contenter d’une couette empruntée à l’une des voi- tures couchettes pour poursuivre sa route. Ce type d’incident reflète la vétusté du matériel de trac- tion, rendant les conditions d’exploitation de plus en plus difficiles autant pour le personnel SNCF que pour les voyageurs qui subissent des retards préjudiciables à leur emploi du temps. Il appartient à la SNCF d’avoir un matériel fiable par le biais d’une mainte- nance régulière de ses locomotives et voitures voyageurs, afin de ne pas attendre que de tels inci- dents surviennent. Il est temps que la SNCF, avec l’aide des pouvoirs publics, investisse sans délai dans du matériel de traction rou- lant performant dans le cadre des Trains d’équilibre du territoire (TET), où les trains Intercités diurnes et nocturnes ont toute leur pertinence. Bernard Martineau, Arles (Bouches-du-Rhône) Le matériel de traction est vétuste Des investissements dans les TET seraient pertinents. © Mediatheque SNCF CHRISTOPHE RECOURA Conducteur de trains@Conducteur_RER L’humour et l’information continue du chef de bord nous feraient presque oublier les 45 minutes de retard au départ. #SNCF Vie de Métro@Vie_de_Metro #ViedeMétro - Contrairement à la croyance populaire tous les ours n’hibernent pas en hiver certains pren- nent le #métro Redouanne Harjane@Red1Harjane «Hé, la SNCF devrait construire des gares plus près des trains en retard quoi.» http://fb.me/1mHjPr8fA Retweeté par Cédric Gentil Contrôleuse SNCF@ControleuseSNCF Un qui tire le signal parce qu’il ne trouve pas comment descendre, un qui se réveille après que j’ai donné le départ… Oh hé ça suffit ajd! Sylvain, aiguilleur@amy ac Et c’est reparti mon Pepy! #sncf Conducteur de trains@Conducteur_RER Au fait aujourd’hui on fête les «Lazare»… Donc bonne fête à toi, magnifique gare que tu es. #SNCF Gazouillis ferroviaires Vu sur Twitter Monsieur C., 17 ans, effectue pour la première fois un voyage entre Menton et Lille qu’il a financé avec ses pro- pres économies. Ce trajet comporte deux correspon- dances, à Nice et Marseille. Les deux trains empruntés jusqu’à Marseille prennent un peu de retard et, en arrivant à Marseille, Monsieur C. se trompe de rame et s’installe dans la rame qui va directe- ment à Bruxelles sans passer par Lille. Une fois arrivé à Bruxelles, il essaye de regagner Lille mais ne dispose pas d’assez d’argent pour payer ce bil- let. Il est donc verbalisé pour voyage sans billet: 84euros. Compte tenu des circonstances évoquées, le médiateur demande à minorer le montant de la transaction du procès-verbal à 25euros, soit l’indemnité forfaitaire. Sur le bureau du médiateur Vous retrouvez ici, chaque mois, l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré par le médiateur de l’entreprise. Menton - Lille en passant par Bruxelles  La Vie du Rail - Mars 2013 � Voyage entre les lignes Ah, ces touristes! L’homonymie est presque parfaite, d’où confusion. Ces touristes sem- blent bien perdus dans cette gare de grande banlieue où ils cher- chent en vain un musée mondiale- ment connu. Heureusement pour eux, ce musée est sur mon chemin et je les guide à bon port. À travers un paysage pavillonnaire ponctué d’immeubles, en fond de vallée, nous allons de gare en gare, avec des noms plus trompeurs les uns que les autres: l’une évoque l’endroit de la gare où l’on vend les billets, la suivante un département lointain… et les trois d’après tirent leur nom de la même commune traversée: bonjour les confusions! La troisième de ces gares est une des plus importantes de cette ligne et aurait dû être le grand nœud fer- roviaire au sud de la capitale. Mais ce grand projet d’avant guerre n’a été que partiellement réalisé: une plateforme abandonnée a permis de faire passer par ici les trains à grande vitesse, dont la gare a ici des allures de chapiteau. Plus au nord, les arrêts seront moins fréquents. À un garage de matériel succèdent les raccorde- ments vers les différentes va- riantes de la Grande Ceinture sud de la capitale. Fini, le temps des cerises! Ici même, où les vergers fleurissaient encore il y a une cin- quantaine d’années, les immeubles ont succédé aux usines ces der- nières années. La construction se densifie progressivement. Un arrêt est marqué dans une gare sous le niveau du sol, où une correspon- dance est offerte vers l’aéroport voisin par métro automatique. Retour à la surface. La gare suivante (pas d’arrêt) porte le nom d’un carrefour où les travaux s’éternisaient, il y a une vingtaine d’années (désormais, une autoroute y passe en tunnel). Nous passons près d’un beau parc, nous rappelle la gare suivante. Puis nous marquons un arrêt dans une gare de bifurcation au nom très royal, où certains trains venus du nord partent vers la petite branche. Les gares se succèdent. Certaines ont été entièrement reconstruites dans le style en vigueur lors de la modernisation de cette ligne, il y a 75 ans. À gauche, après les aque- ducs, émerge la silhouette d’un grand immeuble où plus d’un étudiant a connu des heures d’an- goisse. Puis après avoir enjambé l’autoroute, nous plongeons sous terre pour émerger dans une petite gare établie dans un parc à l’ex- trême sud de la capitale. L’arrêt suivant est accolé à une ancienne gare terminus… où la voie, à l’origine, effectuait une boucle pour mieux repartir. Le souterrain est maintenant de rigueur, même si la lumière du jour est visible dans la première gare qui suit. Passé la deuxième, dont le nom évoque un jardin et un petit pays, le tunnel nous mène vers un genre de station de métro bitube à grande profondeur. Correspondance pour la dernière étape par un train de banlieue souterrain, à faible profondeur. Un arrêt seulement et nous voilà arrivés sur les quais de la gare souterraine dont le bâtiment est devenu un musée! À vous Trois petits jeux pour vous remuer les méninges. � D’abord, suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. � Puis nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. � Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts ou enrichir vos connaissances. Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? RÉPONSES PAGE98 Rédaction Patrick LAVAL  La Vie du Rail - Mars 2013 Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail - Service commandes - BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare,13 rue d’Amsterdam, 75008 Paris - Tél.: 0143 87 89 37 www.boutiquedelaviedurail.com VOTRE ADRESSE Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal : Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .N° de téléphone : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse E-mail: MODE DE RÈGLEMENT CHOISI Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire TOTAL DE MA COMMANDE Frais de port (1 article : 7 ; 2 ou 3 articles : 10 ; à partir de 4 articles : 20 Désignation de l’article Référence QtéPrix unit. Prix total PAR TÉLÉPHONE de 9h à 16h 01 45 26 98 40 ou 01 43 87 89 37 PAR INTERNET www.laviedurail.com L’objet du mois Un train en Afrique Djibouti - Éthiopie Hugues Fontaine En 1893, l'empereur d'Éthiopie, Ménélik II, décide de relier son royaume à la mer et confie à son conseiller, l'ingénieur suisse Alfred Ilg, le soin de construire un chemin de fer qui reliera Djibouti à sa capitale. C'est le début d'une aventure qui verra naître l'un des premiers trains en Afrique. Trente-six ans plus tard, Le Négus, qui sera couronné quelques mois plus tard « Roi des rois » sous le nom de Haïlé Sélassié I inaugure la gare terminus d'Addis Abeba. Ce livre retrace, à travers une iconographie inédite, les trente premières années de cette aventure industrielle unique dans la Corne de l'Afrique. Elle rassemblera marchands et aventuriers grecs, arméniens, français, italiens, terrassiers et ouvriers du Yémen, de l'Abyssinie, de la Côte française des Somalis... qui tous utiliseront le français comme langue professionnelle. L'ouvrage est aussi un hommage aux derniers cheminots de ce train moribond. L'auteur les a photographiés à Diré-Daoua, ville née du train, mais aussi à Djibouti et Addis Abeba. Des photographies de Matthieu Germain Lambert et de Pierre Javelot complètent ce regard contemporain. Bilingue français - anglais. 480 photographies, 100 cartes postales anciennes et documents. Une iconographie inédite. 312 pages Réf. : 121211 39, 99  XPOSITIONDEMODÉLISME FERROVIAIRE � Versailles (Yvelines) L’AMFI (Amicale des modélistes ferro- viaires indépendants) organise une ex- position de trains miniatures intitulée «Fête des p’tits trains 2013». Les ven- dredi 22 (de 14 à 18h), samedi 23 et di- manche 24 mars (de 10 à 18h) à la mai- son de quartier de Porchefontaine (salle Delavaud), 86, rue Yves-Le-Coz, pré- sence de réseaux en vapeur vive (voie de 45mm), Z, N, H0 et 0 (dont un cir- cuit ludique pour enfants avec conduite digitale), de vitrines où seront exposés des modèles réalisés par les membres de l’AMFI et autres, et d’ateliers de dé- monstration. Entrée: 2,50 , gratuit – 12 ans accompagnés d’un adulte. Renseignements: 0134613308 ou 0684995003. XPOSITION TOUTESCOLLECTIONS � Montaigu (Vendée) Samedi9 (de 14 à 19h) et dimanche 10mars (de 10 à 18h), Salon du mo- dèle réduit, organisé par le Club de modélisme. Vol en salle, réseaux ferro- viaires, circuits de voitures, navigation sur bassin, maquettes et figurines… au complexe Maxime Bossis. Rens.: http://www.modelisme-de- montaigu.com � Bourgbarré (Ille-et-Vilaine) Salon du modélisme pluridisciplinaire organisé par l’APEL (Association de pa- rents d’élèves de l’enseignement libre) de l’école L’Arche de Noé. Salle des sports et salle polyvalente les samedi23 (de 14 à 18h) et dimanche 24mars (de 10 à 18h). Entrée: 4 Renseignements: [email protected] https://sites.google.com/site/salonmo- delismebourgbarre � L’Union (Haute-Garonne) Samedi 23 et dimanche 24 mars , Salon international du modélisme, organisé par l’AMU (Amicale maquettiste de L’Union) avec trains, bateaux (sur bas- sin), avions, autos, dioramas, vitrines, miniatures… À la grande halle de 10 à 18h. Entrée Rens.: http://www.amu31.com � Nîmes (Gard) Dans la salle Camboulive (ancienne can- tine) du dépôt SNCF, trains, bateaux, avions, voitures, dioramas seront pré- sentés les samedi23 (de 14 à 19h) et dimanche 24mars (10 à 18h). Le musée du Chemin de fer, situé en face du dé- pôt, sera visitable pendant l’ouverture du salon. Entrée gratuite. Renseignements: 0621363173. [email protected] � Bayonne (Pyrénées-Atlantiques) édition du Festival de la maquette et du modèle réduit, organisé par les Croi- sés de Bayonne, qui fêtent également le Centenaire de l’association les samedi 23 et dimanche 24mars à la Maison des associations de Glain. Cette année, l’ac- cent est particulièrement mis sur le mo- délisme ferroviaire avec la participation du club d’Irun (Espagne), et du club de Coutras qui présentera son fabuleux ré- seau. De 10 à 19h le samedi et de 10 à 18h le dimanche. Parking gratuit. Rens.: croises-bayonne.pagesperso- orange.fr Expo/bourse � Albens (Savoie) Organisée par le club de modélisme fer- roviaire d’Albens, expo bourse princi- palement ferroviaire avec quelques mi- niatures automobiles. La maquette du train de la Moder, primé à Rail Expo 2012, sera présentée lors de cette ma- nifestation. Dimanche 10mars , dans la salle polyvalente de l’espace Chantal Mauduit, de 9 à 17h. Entrée à 3 Renseignements: 0479541261 ou 0479541321. [email protected] � Pouilly-en-Auxois (Côte-d’Or) Dimanche 17mars , exposition de mo- délisme et bourse d’échanges, organi- sée par Animuse. Autos, avions, trains, maquettes, modélisme, jouets anciens… De 9 à 18h, à Auxois Sud Expo - Pôle Agricole, entrée à 2 , gratuit – 15 ans. Rens.: [email protected] � Le Chesnay (Yvelines) Au profit de ses actions sociales, le Ki- wanis Club organise sa 3 bourse d’échanges de modélisme automobile et ferroviaire, le dimanche 17mars , de 9h30 à 16h30, à la Grande Scène du Chesnay, 37, rue Caruel-Saint-Martin. Présentation de réseaux LGB, Tin Plate et Oe, un circuit de slot racing. Entrée à , gratuit – 12 ans. Renseignements: 06 14 709 705. La Vie du Rail - Mars 2013  Pour figurer dans l’agenda de La Vie du Rail 01 49 70 12 45. [email protected] AGENDA Voyage «Autour des Carpathes» Organisé par la FACS, avec le concours de MAV-Nostalgie, du 6 au 13juin . Le train présidentiel hongrois sera affrété sur les lignes parcourues dans ce pays, ainsi que des trains spéciaux pour la Roumanie et l’Ukraine. Arrivée le 6 en soirée à Budapest.  le 7, Budapest - Debrecen, tram historique et train vapeur sur la voie de 76 (Zsuzsi).  le 8, Debrecen - Baia Mare (Roumanie), car pour Viseu de Sus avec visites ferroviaires et touristiques.  le 9, chemin de fer forestier, train à vapeur, voie de 76.  le 10, bus de Viseu à Richov (Ukraine) puis autorail spécial sur la ligne dite «du centre de l’Europe» jusqu'à Lviv.  le 11, visite de Lviv, tram spé- cial puis départ en train vers la Hongrie.  le 12, Zàhony - Miskolc, visite en tram spécial et train à voie de 76 dans la région, retour à Buda- pest en soirée.  le 13 au matin, visite libre ou organisée du château de Gödölö. Retour à Paris à 18h30. Prix, avec avion au départ de Paris CDG, entre 1500 et 1600 au départ de Budapest (le 6), entre 1300 et 1400 Renseignements et inscriptions: 0140383907 (de 14 à 18h), [email protected], FACS BP 20292, 75463 Paris Cedex 10. Dans la lignée du livre La Signalisation ferroviaire de Roger Rétiveau, voici le nouvel ouvrage ferroviaire de référence édité en version bilingue français / anglais. Cette bible en trois volumes explore la signalisation et les automatismes des chemins de fer grandes lignes et des transports urbains (métros et tramways) en s’ouvrant à des exemples étrangers choisis avec soin, et s’adresse aussi bien au professionnel qu’au non spécialiste ne maîtrisant pas tous les aspects liés au domaine de la signalisation. Abordant le sujet avec la rigueur qui s’impose, le premier tome, à visée généraliste, situe la signalisation et les automatismes dans l’environnement ferroviaire. Il aborde également les premières grandes fonctions de la signalisation, notamment ce qui est perçu par le conducteur. Un ouvrage de référence pour les étudiants de la formation «mastère systèmes de transports ferroviaires et urbains », sans oublier les professionnels et les passionnés, et qui sera complété ultérieurement par deux autres tomes abordant le sujet sous un angle purement technique. Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com La nouvelle bible bilingue - en français et en anglais - de la signalisation exclusivement destinée aux professionels, à ceux qui vont le devenir et à ceux qui auraient pu l’être. Signalisation et automatismes ferroviaires Tome 1 En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence 110 268 Bon de commande page 96 320 pages - Format : 220 x 270mm Prix public: 75 � TTC Parution: mars2013 À ne pas manquer