Internet Des sites et des applis pour voyager en train Tramway 2012, année record Tour de France des 10 nouveaux réseaux La Vie du Rail - Février 2013 � Le tramway n’en finit pas de revenir. L’an dernier, Brest a inau- guré sa première ligne, Le Havre et Dijon aussi. Lyon a ouvert une ligne supplémentaire, Orléans aussi, Montpellier, deux, l’Île-de-France a prolongé ses T1, T2 et T3… Qui plus est, l’Ouest lyonnais a mis en service un tram-train. 2013 va pour- suivre sur la lancée. Enfin, le troisième appel à projets, annoncé par le gouvernement, devrait permettre de poursuivre au-delà l’équipement des villes françaises. Et, de l’autre côté de la Mé- diterranée, après Alger, après Rabat, c’est Casablanca qui a inauguré sa nouvelle ligne. L’équipement continu des villes en tramways modernes s’ac- compagne d’une évolution sans à-coups. En ce qui concerne la grande vitesse, on est plutôt, on l’a vu en célébrant les trente ans du TGV en 2011, à la fin d’une génération. Le gouvernement fait donc du TGV du futur un cheval de bataille. Fort bien. Après tout, il n’y a pas tant de secteurs industriels dont l’ex- cellence soit reconnue dans le monde entier. Mais il faudrait éviter de réduire le ferroviaire à la grande vitesse. C’est une vi- trine, assure-t-on. Oui, mais c’est une niche. Dans le monde entier, les tramways nationaux sont dans la course, les métros et les trains régionaux aussi, et des savoir-faire particuliers comme la signalisation sont des domaines d’excellence. Un problème, toutefois, sans même parler du fret: le train clas- sique. On peut penser que le renouvellement urgent des rames Corail sera une bonne façon d’éprouver la capacité des trains régionaux à s’adapter à des fonctions intercités. Pour que dans la gamme il n’y ait plus de La rédaction La vitrine ou la niche La Vie du Rail -Février2013 � 7 Après avoir été accusé d’avoir copié les Chemins de fer fé- déraux suisses (CFF) pour réaliser l’application «Horloge» de iOS 6, le nouveau système d’exploitation de ses iPhone et iPad, Apple est de nouveau poursuivi pour une ques- tion de propriété intellectuelle. Cette fois-ci, ce sont les chemins de fer russes (RZD) qui entendent porter plainte contre le géant américain de l’informatique, suite à l’utili- sation frauduleuse du logo des RZD par plusieurs applica- tions en vente dans l’AppStore. Les CFF suisses ont ob- tenu 20millions de francs suisses. Combien pour les RZD? Affaire à suivre… Argentine: trains de banlieue CSR pour Buenos Aires Le ministère argentin de l’Intérieur et des Transports a attribué à CSR Qingdao Sifang Locomotive & Rolling Stock, fi- liale du constructeur chinois CSR, un contrat chiffré à 3,43milliards de yuans (413millions d’euros), portant sur la fourniture de 55 rames auto- motrices (409 voitures) pour les ré- seaux de banlieue à voie large (1676mm) de Mitre (58km) et Sar- miento (36km), autour de Buenos Aires. La première rame est attendue en février2014, et la livraison en Ar- gentine devrait être terminée d’ici no- vembre2015. La production sera en- tièrement effectuée en Chine dans les usines CSR, et 85% de la valeur to- tale du contrat seront pris en charge par le gouvernement chinois dans le cadre d’un prêt sur dix ans. Industrie: plus de 4milliards d’euros de CA pour Knorr- Bremse Avec des ventes en progression de 1% par rapport à 2011, le groupe Knorr-Bremse atteint un chiffre d’affaires de 4,3milliards d’euros en 2012. L’équipementier dé- passe à nouveau la barre des 4milliards d’euros (4,2milliards en 2011), en dépit d’un «environnement international difficile pour les affaires». Cette progression a été constatée dans les deux divisions, Systèmes pour véhicules sur rail (2,22milliards d’euros) et Systèmes pour véhicules utilitaires (2,1milliards d’euros). Le marché nord-américain, «où les marchés voyageurs et fret ont présenté une reprise», a principalement contribué aux hausses de ces deux divisions. Mersen fournira au consortium Alstom-Bombardier les capteurs de courant du nouveau métro de Montréal «Expert mondial des matériaux et équipements pour les environnements extrêmes, la sécurité et la fiabilité des équipements électriques», Mersen a annoncé la signa- ture d’un contrat avec le consortium Alstom-Bombardier pour la fourniture de cap- teurs de courant destinés au nouveau métro de Montréal. Chiffré à 5,5millions de dol- lars américains (4,14millions d’euros), ce contrat comprend la fourniture sur quatre ans de capteurs pour troisième rail et de bandes de frotteur pour les 52 trains de 9 voitures que comportera ce nouveau parc. Fournisseur des métros de Montréal, Paris et Santiago-du-Chili, Mersen est présent en France à Saint-Bonnet-de-Mure (69) et au Canada à Dorion (Québec). Pologne: les habitants de Varsovie découvrent leurs nouvelles rames de métro Russie: les RZD attaquent Apple Belgique: la Stib annonce une augmentation de près de 6% de voyages La Société des transports intercommunaux de Bruxelles (Stib) a annoncé le 18janvier avoir assuré 348,8millions de voyages en 2012, soit une augmentation de près de 6% par rapport à 2011. En 2012, 27% des voyages ont été effectués sur le réseau de bus, 35% sur le réseau de tramway et 38% sur le réseau métro. Selon la Stib, l’augmentation de la fréquentation devrait se poursuivre pour atteindre 400millions de voyages par an d’ici à fin 2016. Le réseau de l’opérateur compte 4 lignes de métro, 18 lignes de tram, 50 lignes de bus et 11 lignes de bus de nuit. © Siemens AG Warszawskie avait commandé au consortium réunis- sant Siemens et le constructeur polonais Newag 35 rames de métro d’une valeur de 272millions d’euros. C’est la première commande de ce matériel de nou- velle génération, baptisé Inspiro. Pour le groupe al- lemand, c’est également le plus important contrat ja- mais signé en Pologne. Les habitants de la capitale polonaise ont enfin découvert ce nouveau matériel. Plusieurs milliers de personnes ont pu jeter un coup d’œil aux nouvelles rames à la suite de la cérémonie d’inauguration. U n TGV du futur en 2018? La demande d’Arnaud Montebourg a créé la surprise. Le ministre du Redressement productif s’est en effet adressé aux re- présentants de la filière fer- roviaire lors d’une visite à Valenciennes le 11janvier dernier, en compagnie de Nicole Bricq, ministre du Commerce extérieur et de Frédéric Cuvillier, ministre des Transports. On pourrait dire qu’Alstom a déjà apporté la réponse: l’AGV. Mais l’AGV, dit un observateur, c’est le Rafale du ferroviaire… à ceci près que le Rafale a trouvé pre- neur avec l’armée française et pourrait bien séduire l’ar- mée indienne. Pour l’AGV, rien de tel. La SNCF a tou- jours fait savoir que l’AGV ne l’intéressait pas. L’inter- national est donc son seul débouché. Mais vingt exem- plaires en tout et pour tout ont été achetés, par l’italien NTV. L’AGV est de ce fait considéré comme mort-né par plusieurs observateurs. Alstom dit évidemment le contraire. Mais il poursuit ses recherches pour un nouveau matériel à grande vitesse dans la lignée du Duplex. Une recherche qui n’a pas attendu Arnaud Montebourg. Déjà, sous la présidence de Nicolas Sar- UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Innovation. Un TGV du futur pour 2018 � La Vie du Rail - Février 2013 Le gouvernement, Arnaud Montebourg en tête, attend de la filière ferroviaire qu’elle innove pour préparer l’avenir. Afin de soutenir l’industrie ferroviaire, le gouvernement annonce le lancement du 3 appel à projet TCSP, apporte 400 millions pour le renouvellement du matériel des TET, veut mobiliser des fonds d’épargne pour le matériel régional, et compte bien sur la prochaine commande par la SNCF de 40 rames Euroduplex. Le TGV du futur d’Alstom devrait s’inscrire dans la lignée de l’Euroduplex (ci-dessus), plutôt que dans celle de l’AGV (ci-dessous), qui n’a jamais séduit la SNCF. Alstom Transport/A.Fevrier © Alstom Transport / Capa Pictures - E.VANDEVILLE neuve, mais plus cher qu’un Régiolis (7,5mil- lions) ou qu’un Regio 2N (9millions). Àcôté des dessertes élec- trifiées, une relation transversale comme Nantes - Bordeaux, qui ne l’est pas intégralement, serait dotée du matériel nouveau dont l’État veut faire l’acquisition pour les TET. De quel matériel s’agirait-il? De rames Ré- giolis très vraisemblable- ment. Le nouveau maté- riel Alstom existe en ver- sion hybride et peut donc circuler sur l’ensemble du réseau, ce que ne peut faire le Regio 2N de Bom- bardier, qui n’est dispo- nible qu’en version élec- trique, mais qui pourrait aussi répondre aux be- soins de certaines des re- lations Intercités. Rappe- lons que 173 Régiolis ont été commandés, sur un contrat initial portant sur 1000 rames, dont 100fermes. Et 129 Regio 2N sur une commande initiale de 860 rames dont 80 fermes. Reste à caler qui commandera les rames, neuves ou réno- vées. On pense à l’État, en tant qu’autorité organisatrice de ces dessertes, ou à la compagnie publique de type Rosco dont la mise en place a été annoncée pour le matériel régional, et qui pourrait aussi pra- tiquer le leasing pour le matériel interrégional. Solution de « pot com- mun» qui permettrait aussi de traiter la com- mande interrégionale dans le cadre des op- tions pour le matériel régional. F. D. La Vie du Rail - Février 2013  Reste à caler qui commandera les rames, neuves ou rénovées régionaux viendront remplacer les Corail 2 - Régiolis 3 - Regio 2N © Alstom Transport/A.Fevrier © SNCF DOMINIQUE SANTROT E urotunnel ne connaît pas la crise! Son activité a augmenté de 14% l’an- née dernière comparée à 2011, soit un chiffre d’af- faires qui s’est élevé à 993,1millions d’euros. Cette croissance est portée par tous les segments d’ac- tivités: le trafic des navettes camions progresse de 16% (avec pas loin de 1,5mil- lion de camions transpor- tés) et représente 43,5% du marché. « Le trafic véhicules d’Eurotunnel s’est révélé lui aussi extrêmement dynamique et continue sa croissance (+7% pour les voitures, +5% pour les autocars) pour ap- procher les 2,5millions alors même que le marché trans- manche enregistre une contraction (- 2,4%) en , souligne le gestion- naire du Tunnel dans un communiqué. Selon lui, le Shuttle détient aujourd’hui 50,8% du marché. Le Tun- nel a profité des événements qui se sont déroulés l’an dernier outre-Manche, comme le jubilé de la Reine et les Jeux olympiques. Au total, 20millions de pas- sagers ont emprunté le Tun- nel en 2012, dont 9,9mil- lions via Eurostar. Le TGV transmanche poursuit en ef- fet lui aussi sa croissance avec un trafic en hausse de 2%. « Le marché pourrait continuer à se développer avec de nouvelles dessertes vers le sud de la France, à l’instar du service hebdomadaire qui sera testé au printemps 2013 entre Londres et Aix-en-Provence, via Avignon et Lyon » , pré- cise Eurotunnel. Enfin, côté fret, l’exploitant du Tunnel explique la baisse du nombre de trains de marchandises (- 3%) par l’arrêt des wagons isolés sur le transmanche décidé par la SNCF ainsi que la sur- charge imposée par RFF au passage à Fréthun. En revanche, les filiales de fret ferroviaire, française et britannique, d’Eurotunnel se portent bien. Europorte, qui affiche un chiffre d’af- faires en hausse de 28%, a notamment remporté tous les appels d’offres des ports français où elle s’est portée candidate. Enfin, la nouvelle activité d’armateur d’Eurotunnel n’a généré qu’un modeste chif- fre d’affaires de 6,9millions d’euros, jugé toutefois non représentatif de son poten- tiel. Cette activité a été confiée cet été à la coopéra- tive ouvrière (Scop) com- posée d’anciens salariés de la compagnie liquidée Sea- France. Eurotunnel se contente d’annoncer qu’en février2013, les trois na- vires (exploités sous la marque My Ferry Link) se- ront exploités simultané- ment, offrant des rotations étalées dans la journée dont les clients ont besoin. Marie-Hélène POINGT UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Transmanche. 20millions de passagers ont emprunté le Tunnel en 2012 � La Vie du Rail - Février 2013 RECOURA- PHOTORAIL- LA VIE DU RAIL Grande-Bretagne. Balfour Beatty modernisera les voies de la banlieue ouest de Londres pour Crossrail Balfour Beatty Rail a signé un contrat avec Network Rail pour moderniser 19km de la Great Western Main Line (GWML) entre West Drayton et Maidenhead, dans la banlieue ouest de Londres. Ce contrat comprend les études, la pose et la mise en service des voies où les rames Crossrail sont appelées à circuler quand le futur RER est - ouest de la capitale britannique sera en service. Balfour Beatty sera également responsable de l’abaissement des voies sous plusieurs ponts afin de permettre de dégager le gabarit nécessaire à la pose des caténaires (la ligne est actuellement en traction diesel au-delà de la bifurcation vers l’aéroport de Heathrow), du renforcement des ponts et des modifications à apporter aux équipements électriques. Les travaux doivent débuter l’été prochain et se terminer d’ici l’été 2017. Avec EDF, les trains britanniques passent au nucléaire Avec le contrat de 3milliards de livres Sterling (3,6milliards d’euros) signé entre Network Rail et EDF pour la fourniture en exclusivité du courant de traction sur le réseau ferré électrifié britannique jusqu’en 2024, les trains d’outre-Manche – tout comme les français aujourd’hui – marcheront bientôt en majorité à l’énergie nucléaire. Actuellement, un peu plus de la moitié du trafic ferroviaire britannique est assuré en traction électrique, mais cette proportion devrait atteindre les trois quarts en 2020, lorsque quelque 3200km de lignes supplémentaires auront été électrifiés dans le sud du Pays de Galles, le nord-ouest de l’Angleterre et les Midlands. EDF, qui fournissait déjà une partie de l’électricité nécessaire aux trains britanniques, a pour grand avantage sur les fournisseurs utilisant des énergies fossiles de pouvoir fixer par avance le tarif des quelque 3,2 TWh à fournir par an grâce à ses huit centrales nucléaires. Eurotunnel doit ses bons résultats au Shuttle et à Eurostar. La Vie du Rail - Février 2013 � V ladimir Iakounine, le président des RZD, les chemins de fer russes, a an- noncé le 15 janvier que sa compa- gnie avait investi 2,5 trillions de roubles (62 milliards d’euros) depuis 2004. Ces investissements ont notamment profité au développement des infra- structures ferroviaires: construction des installations de transport en vue des Jeux olympiques de Sotchi en 2014, électrification de la voie du Transsibérien ou encore reconstruc- tion de ponts et de tunnels. Le matériel roulant a également bé- néficié de ces fonds, notamment avec l’acquisition de plus de 3000 loco- motives. L e 17 janvier, Amtrak et la California High Speed Rail Authority se sont réunis à la gare de Washington (Union Station) pour définir une demande d’informa- tion en vue d’acquérir en commun des trains à grande vitesse. Ce partenariat a pour but de faire avan- cer à la fois la modernisation du Corri- dor Nord-Est (Boston - New York - Washington) et le développement d’un réseau de 800km en Californie, tout en établissant une norme américaine de matériel roulant à grande vitesse (350km/h), qui pourrait être «fabriqué et fourni localement, mais aussi produit pour le reste du monde». États-Unis. Amtrak et la Californie vont définir un matériel roulant à grande vitesse C’est la longueur du tunnel fret et voya- geurs de Katzenberg qui achève le qua- druplement de Karls- ruhe - Bâle, évitant un long détour au bord du Rhin. 9,385km Avec quasiment quatre ans de retard, Attiko Metro et l’entreprise de travaux publics Themeli ont signé le 14 janvier le contrat pour l’extension du réseau de tramway vers le port du Pirée pour un montant estimé à 61 millions d’euros. L’extension, d’une longueur de 5,6km, comptera 12 arrêts entre le terminus existant à Neo Faliro (où se trouve le stade de l’Olympiakos) et le port du Pirée. Les travaux commenceront en avril et devraient s’achever en février 2015. Un appel d’offres international sera également lancé par Attiko Metro pour l’acquisition de 25 nouveaux véhicules pour un montant estimé à 45 millions d’euros. S. D. Grèce. L’extension du tramway vers le Pirée enfin signée Russie. Les RZD ont investi plus de 62milliards d’euros depuis 2004 (c) Alstom Transport / ABACA –M.Bonneville D epuis le mois de janvier, les 99 trains du parc Arriva Nederland, la filiale néer- landaise du groupe de trans- ports publics repris par la DB, offrent le Wifi gratuit à bord, fourni par Nomad Di- gital. Cette généralisation (sur 51 trains déjà présents au parc, alors que les 38 nouvelles automotrices Stadler sont équipées d’ori- gine) fait suite à un essai sur 10 trains, plébiscité par les voyageurs. En effet, 30% de ces derniers profitaient de la connexion offerte à bord. Un service qui a fait grim- per la satisfaction clientèle de 7,3/10 à 8/10 sur les trains équipés! À noter que NS Reizigers, l’opérateur his- torique des trains de voya- geurs néerlandais, offre éga- lement le Wifi dans un nombre croissant de trains, gratuitement pour l’instant. UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Pays-Bas. Le Wifi est gratuit à bord de tous les trains Arriva Bombardier Transport a annoncé, fin décembre, que sa solution ERTMS avait été retenue pour le tronçon de 340km entre Varsovie et Gdynia (ligne E65), ce qui permettra au corridor ferroviaire pan- européen VI d’être interopérable entre la Baltique et la frontière tchèque d’ici 28 mois. Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o. dirige un consortium comprenant Thales Polska Sp. z o.o. et Nokia Siemens Networks, qui a signé avec le réseau ferré polonais (PKP Polskie Linie Kole- jowe S.A.) un contrat «évalué à environ 470millions de zlotys (115millions d’euros)» dont «environ 216millions de zlotys (53mil- lions d’euros)» pour Bombardier. Ce dernier et Thales sont responsables de la conception et du développement des équipements ERTMS/ETCS niveau 2. Les deux entreprises li- vreront aussi une signalisation classique pour huit postes de contrôle locaux et assureront la conversion de la signalisation en place à la norme ERTMS niveau 2. Nokia Siemens Net- works fournira les systèmes ERTMS/GSM-R pour cette ligne où la vitesse maximale pourra être poussée à 200km/h sur certains tronçons. Pologne. La norme ERTMS niveau 2 retenue pour la ligne Varsovie - Gdynia La Vie du Rail - Février 2013 Belgique. Travaux sur une ligne de RER reportés pour une question linguistique La dixième chambre (flamande) du Conseil d’État vient d’annuler pour la deuxième fois le permis de construire délivré par la Région bruxelloise pour la mise à quatre voies de la ligne 124 entre Bruxelles et Nivelles. Selon les juristes de la chambre, la Région flamande est concernée par ce projet parce qu’une partie de la gare de Linkebeek est située dans sa juridiction. L’enquête publique devait donc être rédigée exclusivement en néerlandais. Un particulier flamand est à l’origine du recours mettant en doute la régularité de la procédure. La question de la langue est au centre de la crise politique que traverse la Belgique depuis avril2010, sur fond de tensions entre Wallons et Flamands. (c) PKP Le service, déjà proposé à l’essai sur dix trains, avait été plébiscité par les voyageurs. (c) Arriva Espagne. Les voies étroites rejoignent le réseau national Feve (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), l’entreprise pu- blique espagnole responsable des lignes à voie étroite, a cessé son activité le 31 décembre 2012. Son réseau de 1 198 km de lignes a été repris par le ges- tionnaire d’infrastructure Adif, alors que son parc (automo- trices pour voyageurs et trains de fret) ainsi que son exploita- tion ont été repris par la Renfe. Fondée en 1965, cette entre- prise a géré jusqu’à 2000 km de lignes sur 36 réseaux à cinq écartements différents (dont la voie normale de 1435mm qui, en Espagne, est étroite par rap- port au réseau classique). Si la moitié de ces réseaux ont dis- paru, d’autres ont été transfé- rés entre-temps au Pays basque, en Catalogne (réseau de Barcelone), dans le Pays va- lencien et les îles Baléares (ré- seau de Majorque). � La Vie du Rail - Février 2013 ESPACE TRAM Tramway. record en 10 réseaux Entre une année 2011 déjà marquée par des ouvertures de réseaux (Reims, Angers) et une année 2013 aussi prometteuse (nouveaux réseaux de Tours et Aubagne, nouvelles lignes à Valenciennes et Nice, prolongements à Lyon et Strasbourg), 2012 aura été une année record en ce qui concerne le kilométrage de nouvelles lignes de tramway mises en service. Tour de France des nouveautés de l’an passé, sans oublier le tram-train de l’Ouest lyonnais. (c) Ph Breard (c) Rivacom pour Brest (c) MEDDE - Arnaud Bouissou La Vie du Rail - Février 2013 � (c) Eric Lamperti Alstom Transport (c) ALSTOM/E.Lamperti (c) Patrick Laval Photorail (c) Patrick Laval Photorail (c) Denis Sutton RATP (c) ALSTOM / E.Lamperti (c) M. BROCHIER/SYTRAL 7avril Montpellier. Deux lignes nouvelles et un réseau remanié Ouvert en 2000 avec une première ligne, à laquelle une deuxième s’est ajoutée en 2006, le réseau de tram de Montpellier s’est doté le 7avril 2012 de deux lignes sup- plémentaires, logiquement numérotées3 (19,8km en Y) et 4 (8,2km). De plus, la ligne 1 a été prolongée de 600m à la Mosson pour offrir une correspondance avec la ligne 3. Le réseau de Montpellier devient ainsi le pre- mier de France avec 56km de lignes (en voie majoritai- rement double). Mais plus que l’ouverture de nouveaux tronçons, le lancement des deux nouvelles lignes a donné l’occasion de remanier les dessertes en centre-ville. Pas- sant par la place de la Comédie, le nouvel itinéraire de la ligne 2 est plus direct que l’ancien, dont la boucle est re- prise par les nouvelles lignes. La ligne 4, au tracé en grande partie circulaire, est ainsi surnommée «la circu- lade». Empruntant en grande partie le réseau existant, elle n’a coûté «que» 8millions d’euros, à comparer aux 530millions d’euros de la ligne 3. Et comme pour les deux lignes précédentes, des livrées spécifiques aux lignes 3 et 4, signées Lacroix, ont été choisies pour le matériel roulant. Désormais, le réseau de Montpellier est bien maillé et les projets ne manquent pas pour son extension dans les prochaines années (prolongements, desserte du bord de mer, deux lignes supplémentaires…) Ainsi, le nouveau ré- seau sera non seulement le digne héritier de l’ancien tram électrique (1897-1949), mais aussi celui du petit train de Palavas-les-Flots! • Longueur du réseau: 56km (troncs communs comptés une fois, 63km en additionnant les quatre lignes) • Points d’arrêt: 84 (en comptant les correspondances une fois, 102 en additionnant les quatre lignes) • Parc: 30 Alstom Citadis 401 (ex-301 allongés, n à2030) pour la ligne 1 (livrée bleue et hirondelles), 27 Alstom Citadis 302 (n 2031 à2033 et n à2064) pour la ligne 2 (livrée orange et fleurs), 24 Alstom Citadis 402 (n 2071 à2094) pour les lignes 1 (trois rames) et 2 (deux rames), mais surtout 3 et 4 (li- vrées Lacroix) • Exploitant: TAM 23juin Brest. Le réseau du ponant Après trois ans de travaux et 360millions d’euros d’inves- tissements, Brest Métropole Océane a inauguré la pre- mière ligne de son tramway, le 23juin dernier. Cette ligne A relie le sud-ouest de la ville au nord-est de l’ag- glomération, où elle se ramifie en deux branches, vers Gouesnou et Guipavas, en traversant le centre-ville. Soit deux dessertes de 12,6km assurées en 38 minutes. Le trafic attendu est de l’ordre de 50000 voyageurs par jour. Initiative originale: les noms de 18 arrêts ont fait l’objet d’un vote. Et, Bretagne oblige, la langue bretonne est utilisée pour le sous-titrage des noms de station, comme pour les messages. Une autre innovation est la commande commune de matériel roulant, passée avec Dijon (le même design signé Avant-Première a été ap- pliqué, avec le vert anis comme couleur extérieure à � La Vie du Rail - Février 2013 ESPACE TRAM Le réseau de Montpellier a été réorganisé: deux nouvelles lignes ont été créées (à gauche, un tram de la ligne 3) et le parcours de la ligne 2 a été revu dans le centre (ici devant la gare Saint-Roch). (c) MEDDE - Arnaud Bouissou Brest). Les 20 trams sont ainsi revenus à 42,7millions d’euros. L’ouvrage d’art le plus remarquable de cette ligne est le pont de Recouvrance, symbole de la reconstruction d’après-guerre, dont la travée mobile a été remplacée en 2011 pour le nouveau tram. Ce dernier a eu un prédécesseur, mis en service en 1898 et disparu avec les bombardements de 1944. Après le trol- leybus, qui avait pris le relais de 1947 à 1970, l’idée d’un tramway, rejetée en 1990, a refait surface une décennie plus tard, pour être finalement approuvée en 2004. • Longueur du réseau: 14,3km (une ligne en Y) • Points d’arrêt: • Parc: 20 Alstom Citadis 302 (n 101 à120, commande commune avec Dijon) • Exploitant: Bibus (Keolis) 29juin Orléans. En APS au cœur de la ville Ouvrir une première ligne de tramway est un grand pas, mais en ouvrir une deuxième dans la foulée peut poser problème. Orléans en est l’illustration: onze ans et demi ont séparé la mise en service de la ligne A (nord - sud), en novembre2000, de celle de la ligne B (est - ouest), le 29juin 2012, après quatre ans de travaux et 400millions d’euros d’investissements (dont 108mil- lions pour le contrat Alstom comprenant le matériel roulant, la voie, l’alimentation et la signalisation). Mais les discussions préalables avaient été encore plus longues: au projet d’origine, qui envisageait l’emprunt La Vie du Rail - Février 2013 � Après abandon de l’idée en 1990, le tram a refait surface à Brest. En APS et à plancher bas intégral, les Citadis de la ligne B d’Orléans ont opté pour la livrée «sable de Loire». (c) ALSTOM / E.Lamperti (c) Cécile Nangeroni Photorail • Longueur du réseau: 19km (en comptant le tronc com- mun une fois, 20km en additionnant les deux lignes) • Points d’arrêt: 33 (en comptant les correspondances une fois, 38 en additionnant les deux lignes) • Parc: 33 Alstom Citadis 302 (n 101 à120, commande commune avec Brest) • Exploitant: Keolis 22septembre Ouest lyonnais. Enfin le tram-train… Avec un an de retard pour cause d’homologation du maté- riel roulant, le tram-train de l’Ouest lyonnais a reçu ses premiers voyageurs le 22septembre 2012. Mais ce réseau un peu à part, entre la gare de Lyon-Saint-Paul et trois branches desservant les monts à l’ouest de la capitale des Gaules, n’est pas encore passé du train au tram-train dans son intégralité. Pour commencer, c’est la relation Lyon - Sain-Bel, qui a été concernée par l’arrivée du nouveau ma- tériel. Toutefois, pendant les premiers mois, les trams- trains ont dû cohabiter avec les autorails X 73500. Avec le changement d’horaire de décembre2012, une deuxième branche, vers Brignais (sud), passe au tram-train. Mais la branche vers Lozanne (nord) devrait attendre jusqu’en Un total de 300millions d’euros a été investi pour la mo- dernisation (150millions) de la ligne, préalablement (ré)électrifiée vers Sain-Bel et Brignais, avec de nouveaux raccordements et des doublements locaux de la voie; le ré- aménagement des gares (35millions); la construction d’un nouveau technicentre (15,3millions) et la commande de 24 trams-trains Dualis (100millions). Pour les voyageurs, des gains de quelques minutes sont prévus par rapport au temps de parcours par autorail. Et l’on vise un doublement de la fréquentation dès 2013: quelque 13000 voyageurs par jour sont attendus à la fin de cette année. • Longueur du réseau: 40km desservis par tram-train (sur les 55km du réseau) • Points d’arrêt: 17 desservis par tram-train (sur les 23 gares du réseau) • Parc: 24 Alstom Citadis Dualis U 52500 (U 52501 à U 52524), plus 10 en option • Exploitant: SNCF 15novembre Île-de-France. Le T1 franchit la Seine La mise en service, le 15novembre 2012, du prolonge- ment du tramway T1 de la gare de Saint-Denis à la station de métro des Courtilles, sur la ligne 13, a été présentée comme «le trait d’union entre 93 et 92». Ouverte en 1992 entre Saint-Denis et Bobigny, puis prolongée vers Noisy- le-Sec en 2003, cette ligne, la première ligne du «nou- veau» tram parisien, met le cap à l’ouest après avoir consti- tué un lien unificateur pour le département de Seine-Saint-Denis. La Vie du Rail - Février 2013 � Les trois branches du réseau de l’Ouest lyonnais ne sont pas encore parcourues exclusivement par des trams-trains. Ici, le franchissement du viaduc de Chaponost. (c) Eric Lamperti Alstom Transport Ce prolongement de 4,9km desservant 10 arrêts s’est fait à parc constant, ce qui a été dénoncé par la CGT dans le cadre de l’inauguration, le syndicat surnom- mant le parc TFS, remontant aux années 1990, de «ju- rassik (sic) park» ou de «matériel le plus pourri» . Tou- jours est-il que 150millions d’euros ont été investis dans le nouveau tronçon, qui présente la particularité de se dédoubler en deux «sens uniques» dans la traversée du «village» de Gennevilliers. C’est d’ailleurs sur la place de ce «village», où les commerçants contestent sur des banderoles la suppression de places de station- nement, que ce prolongement a été inauguré. Par rapport à celui du bus qu’il remplace, le temps de trajet en tram devrait être réduit de moitié. À noter que quelques passages du nouveau tronçon du T1 ont été parcourus par les trams STCRP jusque dans les années 1930. L’inauguration du 15novembre a été la première d’une série en Île-de-France: le 19novembre, c’était au tour du T2 et le 15décem- bre du T3 d’être prolongés. Mais, quoi que les officiels aient pu dire lors de l’inau- guration, les lignes de tram franciliennes ne forment tou- jours pas un réseau après ces trois extensions, les lignes n’ayant aucun lien physique. Toutefois, comme le feu vert a été donné au T1 pour gagner Rueil-Malmaison, son tracé croisera d’ici quelques années celui du T2, non loin du site de maintenance et de remisage de Colombes, qui pourra alors être partagé par les deux lignes (voir ci-des- sous). • Longueur du T1: • Points d’arrêt: • Parc: 35 Alsthom TFS (n 101 à119 et n 201 à216 ex-T2) • Exploitant: RATP 17novembre Lyon. Et de cinq… Le 17novembre, la ligne T5 du tramway de l’aggloméra- tion de Lyon a été inaugurée entre la station de métro Grange-Blanche et le parc des expositions Eurexpo, sur la commune de Bron. Cette nouvelle relation, qui compte 11 arrêts les jours d’exposition (7000 habi- tants, 1400 lycéens et 4500 emplois sont desser- vis), est en tronc commun avec la ligne T2 à l’ouest de la station Les Alizés, puis bifurque sur une nouvelle branche de 3,8km desservant quatre stations les jours d’exposition. Lorsqu’Eurexpo est fermé, la desserte se li- � La Vie du Rail - Février 2013 ESPACE TRAM Le prolongement du T1 francilien, de la gare de Saint-Denis à la station de métro des Courtilles, s’est fait à parc constant: des Alsthom TFS des années 1990 La première ligne du «nouveau» tram parisien poursuit son extension vers l’ouest. Ici, la traversée du «village» de Gennevilliers. (c) Patrick Laval Photorail mite à Parc-du-Chêne (10 arrêts dont trois sur la branche). La nouvelle branche, dont le premier tron- çon est chiffré à 59,3millions d’euros, doit être pro- longée en 2014 de 1,7km entre Eurexpo et Chassieu- René-Cassin. Une des rames inaugurales de 2012 avait reçu une livrée extérieure spécifique, développée par le designer Vin- cent Leroy, qui reprenait le concept de la «rame mi- roir» déjà vu en 2006 pour l’inauguration de la ligne T3. Mais en 2012, le concept avait été modernisé avec notamment l’ajout d’ellipses chromes «qui expriment le mouvement, la rapidité et la fluidité» . L’inauguration de la ligne T5 a également donné l’occasion de présenter les nouveaux trams de grande capacité, longs de 43m et mis en service sur la ligne T3 à partir de décembre2012. Lorsque ces 12 trams longs se seront ajoutés aux rames actuelles de 32m, l’agglomération lyonnaise disposera de 85 Citadis, soit le troisième parc en France.Ouvert début 2001, le nouveau tram lyonnais succède à un ancien ré- seau ouvert à partir de 1880, électrifié à partir de 1893 et fermé en 1956. Du réseau ancien ont survécu deux fu- niculaires et une crémaillère (devenue ligne C du mé- tro). Le tram lyonnais côtoie le trolleybus (apparu en 1935 et aujourd’hui intégré aux «lignes fortes» sauf la ligne 6) et complète le métro (inauguré en 1978 et comptant aujourd’hui quatre lignes). • Longueur du réseau (hors liaison aéroportuaire Rhô- nexpress): 52km (troncs communs comptés une fois) • Points d’arrêt: 85 (91 en additionnant les cinq lignes) • Parc: 73 Alstom Citadis 302 (n 801 à873), 12 Alstom Citadis 402 (n 874 à885) pour la ligne T3 (livraison en cours) • Exploitant: Keolis 19novembre Île-de-France. Le T2 au nord de la Défense Le 19novembre, la ligne T2 du tramway francilien a mis le cap au nord par un tracé rectiligne qui la mène de la Dé- fense à Bezons, au nord-ouest de Paris, après cinq ans de travaux dont quatre sur le tramway proprement dit. Ce prolongement est le deuxième pour cette ligne depuis son ouverture en 1997 entre Issy-les-Moulineaux et la Défense. Par la suite, en novembre2009, un premier pro- longement avait été ouvert entre Issy-les-Moulineaux et la porte de Versailles. Trois ans plus tard, c’est à l’autre bout de la ligne qu’a été ouvert un prolongement de 4,2km desservant sept nou- velles stations dans six communes des Hauts-de-Seine et du Val-d’Oise, pour un total de 223,5millions d’euros (hors matériel roulant). Entre la Défense et le pont de Be- zons, 32000 habitants et 19000 emplois sont desservis. La Vie du Rail - Février 2013 � La rame inaugurale Citadis à livrée «miroir» en présentation sur la T5 lyonnaise. (c) Alstom Transport/P.Rey � La Vie du Rail - Février 2013 ESPACE TRAM 58000 voyageurs par jour sont attendus sur le prolongement du T2 francilien de Bezons à la Défense. (c) Patrick Laval Photorail Par conséquent, ce sont quelque 58000 voyageurs qui sont attendus chaque jour sur le nouveau tronçon de cette ligne. Pour ce prolongement, le parc a été porté à 60 Ci- tadis 302, souvent exploités en unités doubles, et un nou- veau site de maintenance et de remisage a été établi à Co- lombes, s’ajoutant à celui d’Issy-les-Moulineaux. Le tracé de la ligne T2 telle qu’elle a été ouverte en 1997 reprenait celui de l’ancienne ligne SNCF d’Issy à Pu- teaux, prolongée vers la Dé- fense. Si le premier prolongement a offert une liaison iné- dite vers le sud-ouest de Paris, celui ouvert en 2012 remplace, selon les endroits, de trois à cinq lignes de bus. De Charlebourg à Bezons, le prolongement reprend le tracé du tram STCRP disparu dans les années 1930. • Longueur du T2: 17,9 km • Points d’arrêt: • Parc: 60 Alstom Citadis 302 (n 401 à460) • Exploitant: RATP 12décembre Le Havre. Rendez-vous le 12/12/12 à 12h12 Deux ans de travaux ont été nécessaires avant de pouvoir inaugurer à l’heure convenue, le 12décembre 2012 à 12h12, les 13km du tracé du nouveau tram havrais. Celui-ci se présente sous la forme d’un réseau en Y ex- ploité en deux lignes (A et B), en tronc commun dans le centre-ville. Ce tronc commun relie la plage au nou- veau tunnel Jenner, l’hôtel de ville, le palais de jus- tice, la gare SNCF et l’université. En sortie du tunnel, qui est sans conteste le prin- cipal ouvrage d’art du nou- veau tram avec ses 576m de long, les deux lignes se séparent sur le plateau, vers l’ouest pour la ligne A (Grand Hameau, aux confins de la commune d’Octeville, où se trouve le dépôt) et vers l’est pour la B (Caucriauville). En tout, 90000 per- sonnes vivent à moins de 5 minutes des stations et les études préliminaires tablent sur 56000 voyages quo- tidiens. Le coût total du projet s’élève à 395millions d’euros, dont 54millions pour les 22 trams Citadis. Le tramway est ainsi de retour dans le centre du Havre après 61 années d’absence. L’ancien réseau, hippomo- bile de 1874 à 1894, puis électrique, fut gravement endommagé par les bombardements de la Seconde Guerre mondiale. Partiellement rétabli en 1944, l’ancien tram ferma en 1951. Le trolleybus, qui avait pris la relève à partir de 1947, a disparu à son tour en 1970. Mais une ligne de l’ancien La Vie du Rail - Février 2013 � Le tramway est de retour dans le centre- ville duHavre après 61 années d’absence Le tram havrais relie notamment la plage au nouveau tunnel Jenner, principal ouvrage d’art du réseau (576m). (c) ALSTOM Transport / TOMA ñV. Baillais réseau de transports havrais a survécu jusqu’à nos jours: le funiculaire de la Côte, ouvert en 1890 et mis sur pneus en 1972. • Longueur du réseau: 13km (en comptant le tronc com- mun une fois, 18km en additionnant les deux lignes) • Points d’arrêt: 23 (en comptant les correspondances une fois, 30 en additionnant les deux lignes) • Parc: 22 Alstom Citadis 302 • Exploitant: LiA (Veolia Transdev) 15décembre Île-de-France. Coupé en deux, le T3 gagne l’est et le nord de Paris Six ans presque jour pour jour après la mise en service de la troisième ligne de tramway francilienne le long des boulevards Maréchaux, sur le pourtour sud de Paris en- tre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry, ce premier tronçon est prolongé de 14,5km vers la porte de la Chapelle, tout au nord de la capitale. Mais du point de vue de l’exploitation, la ligne T3 est désormais dédou- blée: T3a entre le pont du Garigliano et la porte de Vincennes (25 stations sur 12,4km) et T3b entre cette dernière et la porte de la Chapelle (18 stations sur 9,4km). Deux «arcs» plutôt qu’une seule ligne, qui au- rait été un peu longue avec ses 42 stations! Sans compter le matériel roulant, ce prolongement est revenu à 800millions d’euros (55millions d’euros par km!), financés à hauteur de 580millions par la Ville de Paris et de 220millions pour la Région Île-de-France. Mais il faut dire que la réalisation est particulièrement soignée (voie engazonnée, plancher, ouvrages d’art et… œuvres d’art!) De quoi accueillir dignement quelque 165000 nouveaux voyageurs par jour (170000 habi- tants et 100000 emplois sont desservis par le prolon- gement). Si la ligne T3 est désormais exploitée sous forme de deux «arcs», le parc reste unique. Du même type que les 21 trams livrés pour la section ouverte en 2006, les 25 Citadis 402 commandés pour le prolongement sont revenus à 86,1millions d’euros. Et en complément du centre de maintenance et de remisage «Lucotte», un deuxième centre de maintenance et de remisage a été établi le long du nouveau tracé. Il est dénommé «Stade Jules-Ladoumègue», ce centre sportif ayant été re- construit au-dessus des installations techniques de la RATP. Le T3 francilien remplace progressivement la ligne de bus PC (auparavant scindée), qui s’est elle-même subs- tituée en 1934 à la Petite Ceinture ferroviaire de Paris. • Longueur du T3: 12,4 km (T3a) plus 9,4km (T3b) • Points d’arrêt: 42 (43 en additionnant les deux «arcs») • Parc: 46 Alstom Citadis 402 (n 301 à346, livraison en cours) • Exploitant: RATP Dossier réalisé par Patrick LAVAL � La Vie du Rail - Février 2013 ESPACE TRAM La réalisation du T3b francilien (Porte-de-Vincennes - Porte-de-la- Chapelle) à nécessité la construction d’un nouveau pont sur le canal de l’Ourcq. (c) Patrick Laval Photorail AVANTAGES ABONNÉ VOS � � � � La Vie du Rail Magazine - Service abonnements - 11 rue de Milan - 75440 Paris Cedex 09. E.mail : [email protected]. Tél. 01 49 70 12 20  Oui, je m’abonne à La Vie du Rail Magazine 1 an, soit 11 numéros + 11 DVD + 47 numéros de la lettre électronique hebdomadaire au prix de � TTC*  Option RAIL PASS en plus de mon abonnement  Je souhaite m’abonner uniquement à RAIL PASSpour OSCOORDONNÉES Nom : …………………………………………………… Prénom : ……………………………………………………………. Société : …………………………………………………………………….. Adresse :.………………………………….…………………………… Ville :……………………………………………………………………….. Code postal : ……………………………………………………………. e.mail :……………………………………………………………………..Tél. : …………………………………………………………………….  Cochez cette case si vous souhaitez recevoir nos promotions. J’indique mon mode de règlement :  Carte bancaire n° : I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I I__I__I__I__I  Chèque bancaire à l’ordre de La Vie du Rail Date d’expiration : I__I__I I__I__I (à joindre à votre bulletin sous enveloppe). Important, les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma carte bancaire : I__I__I__I Signature : Prix France, Étranger nous consulter Recevez chaque mois votre DVD avec votre magazine, soit 11 DVD offerts. 47 newsletters pour être informé de l�actualité ferroviaire. Accès illimité aux archives en ligne de La Vie du Rail Magazine. L’option Rail Pass Toutes nos publications en lecture numérique et leurs archives: Vie du Rail Hebdo, Rail Passion, Historail et Ville, Rail & Transports au tarif privilège de 85  � Abonnement au prix de 60 � au lieu de 120 � Bulletin d’abonnement à retourner à : Abonnez-vous en ligne sur notre site laviedurail.com « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après. » ESPACE TRAM � La Vie du Rail - Février 2013 Le tramway se veut un «outil fédérateur», susceptible de retisser du lien entre les quartiers de Casablanca. La Vie du Rail - Février 2013 � C’est le tram de tous les records : 24 mois après la signature du contrat, le Citadis d’Alstom est entré en service à Casablanca. Ce matériel de 65m en unité double circule sur une ligne nouvelle, longue de 31km et desservant 48stations. Une ligne qui relie quartiers riches et quartiers pauvres. C’est RATP Dev qui en est l’exploitant. La Vie du Rail se devait d’être sur place pour l’inauguration. © JF Mauboussin RATP � La Vie du Rail - Février 2013 ESPACE TRAM © JF Mauboussin RATP Les maisons blanches des deux quartiers ont été fraîchement repeintes pour l’occasion. G rand défi, l’expression n’est pas exagérée. Avec ses 31km et ses 48 stations reliant l’est et le sud-ouest, en passant par le centre-ville, sur des axes as- phyxiés par les embouteil- lages, c’est la plus longue ligne au monde construite et mise en service en une fois. La première ligne aussi longue, le premier temps de préparation aussi bref. Un simple petit coup d’œil au rétroplanning suffit pour mesurer la performance. Le coup d’envoi des travaux est donné en octobre2010. Le premier Citadis quitte l’usine Alstom de Reichs- hoffen en Alsace en décembre2011: 24 mois seulement après la signa- ture du contrat. RATP Dev, retenu comme exploitant en juillet2012, sous-traite dans la foulée la mainte- nance à Alstom, et orches- tre en un temps record une partition d’exécution re- La Vie du Rail - Février 2013 � Un centre de maintenance de 7ha La gestion des circulations est assurée au PCC, le Poste de commande centralisée, situé au Centre d’exploitation et de maintenance de Sidi Moumen, à l’extrémité est de la ligne. Sur 7ha, c’est l’un des plus grands au monde. Un prêt français et un budget tenu Estimé à 600millions d’euros, le projet bénéficie de 160millions de « prêt concessionnel » apportés par la France au Maroc pour l’achat du matériel roulant. Un prêt à un taux bonifié lié à la commande de matériel français. À Casablanca, le budget initial de 6,4milliards de dirhams (600millions d’euros) n’a pas été dépassé. Mieux encore, le coût total n’a atteint que 5,9milliards de dirhams… Le tram passe par le centre-ville, il est le bienvenu sur des axes aux embouteillages chroniques. © JF Mauboussin RATP doutable. Les premières marches à blanc en octobre, l’inauguration en décembre. Le 12/12/2012, àla Une du Matin, le premier quotidien francophone du Maroc, le point d’exclamation résu- mait le sentiment général: «Le tramway est à l’heure!» Serait-ce une surprise pour ce tram casablancais? Le Matin se voulait philo- sophe: «Tantôt applaudie, tantôt décriée, la réalisation de cette première ligne per- mettra du moins aux Bidaouis de souffler, après avoir été longtemps pris en otage, à cause des travaux qui ont pratiquement paralysé la ville.» Si surprise il y avait, elle était légitime tant le défi était ambitieux, né de l’une de ces promesses vite faites que l’on s’empresse d’ou- blier. Pas cette fois. C’était il y a quatre ans, Nadia Bouhriz, Tangéroise de 37 ans et directrice générale adjointe de Casa-Transport, l’autorité organisatrice des transports publics de Casablanca, s’en souvient comme si c’était hier: «En octobre2008, nous avions eu le courage d’annoncer une date: le 12/12/2012. Nous avons relevé ce grand défi et c’est un grand jour.» Cette fois, le tram est là, avec � La Vie du Rail - Février 2013 ESPACE TRAM La sécurité routière étant une préoccupation majeure, le nouveau tram arbore une livrée vive pour être vu des piétons et automobilistes. ses rames Citadis de 65m en unité double qui peuvent accueillir plus de 600 pas- sagers et transporteront jusqu’à 250000 voyageurs par jour. Et la Maison France a la cote. RATP et Alstom sont les principaux artisans de cette course contre la montre. Naturellement, sur la place des Nations-Unies, leurs présidents, Pierre Mongin et Patrick Kron, sa- vourent l’instant. «Depuis que je fais ce métier, j’aime bien les embouteillages. À Casa, je me serais énervé. En fait, je me suis dit, il y a une belle opportunité», sourit le patron d’Alstom. «L’adhé- sion de la population est énorme, ils peuvent redécou- vrir la ville à ciel ouvert. Le tram est beau, les rues de Ca- sablanca sont plus belles avec ce tram urbain», se réjouit son homologue de la RATP. La ligne en effet contribue fortement à mettre en avant un patrimoine culturel et architectural mais pas seu- lement, dans un centre-ville jusqu’alors délaissé. Et puis, du «bas» quartier périphérique de Sidi Mou- men à la corniche de Aïn Diab et au quartier des Fa- cultés en passant par ce centre-ville historique, les La Vie du Rail - Février 2013 � © JF Mauboussin RATP hôpitaux, les principaux quartiers d’affaires et les principales gares, les 31km de ligne à deux branches se veulent «un outil fédéra- teur», susceptible de retis- ser du lien social entre les quartiers de Casablanca. Quitte à faire, contrepartie classique en tous pays, re- douter aux habitants des «beaux quartiers» l’arrivée de jeunes des quartiers les plus pauvres? «La popula- tion de Casablanca, avec ses 5millions d’habitants, ne se mélange pas. Là, c’est le grand écart. Mais cela va per- mettre à toute une population qui n’y avait pas accès de dé- couvrir le centre-ville», sou- ligne une jeune fille char- gée de présenter le projet dans les quartiers. «Peut- on s’opposer à cela?» Lorsqu’elle évoque «sa peur», elle parle aussitôt sé- curité physique. «Il faut voir l’état des bus et ce qui se passe à l’intérieur… Lorsqu’il y a un derby de foot entre le WAC des quartiers riches et le RCK des quartiers pauvres, la première chose cassée, ce sont les bus.» Sa- gement, le tram ne sera pas en service lors de ces der- bys qui ont lieu deux fois par an. «Pour le reste, Inch’Allah!» Avec son L’événement a été fêté. Dans un cœur de ville bouclé, entre maisons blanches fraîchement repeintes, façades art déco auxquelles on a redonné pour l’occasion leur lustre d’antan et rues noires de monde, le roi MohammedVI s’est offert une arrivée de rock’n’roll star, Ray-Ban et main tendue, sortant pour saluer la foule du toit de l’une de ses luxueuses voitures de collection, entouré de motards debout sur leurs machines… Coup de frein au pied du tapis oriental et départ du voyage inaugural dans les rames orange cuivré avec le chef du gouvernement, Abdelilah Benkirane, entre la place des Nations-Unies et la place Mohammed-V. Côté France, on pourrait presque se croire à la sortie d’un Conseil des ministres. Autour du Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, ils sont huit membres du gouvernement à l’accompagner au long de cette visite de deux jours. Dont, sur la place inaugurale, le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, et Nicole Bricq, ministre du Commerce extérieur. Une présence en force justifiée avant tout par le fait que l’arrivée du tramway au cœur de Casablanca peut-être perçue comme une belle réussite de ce que l’on a, au fil des temps, dénommé la Maison France, voire l’Excellence à la française, sans que l’on puisse toujours percevoir la réalité concrète de ces appellations. � La Vie du Rail - Février 2013 ESPACE TRAM Des invités prestigieux © JF Mauboussin RATP Le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, était entouré de huit membres de son gouvernement dont le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, et la ministre du Commerce extérieur, Nicole Bricq. design personnalisé, fruit de la collaboration entre Als- tom, la ville de Casablanca et Casa-Transports, sa livrée moderne, élégante, raffinée, conçue pour ne pas passer inaperçue, son aménage- ment intérieur de style ma- rocain, le Citadis espère se faire respecter. Quant à la livrée orange métallisée, qui se détache sur une ville très lumi- neuse, elle vise avant tout à le rendre très visible pour les piétons et les automobi- listes. Car la sécurité rou- tière est sans nul doute le sujet majeur de préoccupa- tion. La presse cite et com- mente abondamment le cas d’un homme victime d’un grave accident pendant les marches à blanc. Il a voulu passer au niveau de l’ac- couplement entre les deux parties de la rame alors qu’elle venait de s’arrêter. Tombé à la renverse lorsqu’elle a redémarré, il a eu les deux jambes section- nées. Un cas isolé, certes, mais qui inquiète dans une ville où, de l’avis général, les automobilistes sont par- ticulièrement indisciplinés. Dans l’espace Tram Expo, ouvert au public et conçu pour accompagner le pro- jet et la mise en service, l’un des guides nous annonce sans sourciller que le Ma- roc est le sixième pays du monde au niveau des morts sur la route. Et ajoute froi- dement que l’on prévoirait cinq morts par mois liés au tram à Casablanca, où les carrefours très dangereux se multiplient. Alors, l’exploitant utilise la pédagogie, les mises en garde, des écoles aux taxis, pour professer les nou- velles règles de circula- tion… Et puis, la mise en service va se faire de façon progressive, avec une mon- tée en puissance de moins de 10km/h à environ 19 es- pérés en mars prochain. Les 74 ramesseront alors toutes là, et les intervalles, à terme, de 4,45 min aux heures de pointe. Cela n’a pas été le cas le premier jour de service, au lendemain de l’inaugura- tion, avec des intervalles en- tre deux rames qui ont pu atteindre… les 45minutes, contre 15 en pointe pré- vues au démarrage. Ce qui est sûr, c’est que déjà les rames étaient remplies, plus que remplies. À Casa comme à Paris, où l’on mettait en service le pro- longement du T3, cinq jours plus tard. Un tram victime, chaque fois, de son succès? À Casablanca, où une deuxième ligne en cor- respondance est program- mée pour 2015, on envi- sage déjà un métro aérien. Ou un tram, bien sûr, si le succès n’est pas trop grand pour lui. Seule certitude: RATP Dev est déjà dans les starting-blocks. Pascal GRASSART La Vie du Rail - Février 2013 � CasaTram est le groupement mené par RATP Dev, qui en détient 40% du capital plus une action, ce qui lui donne le pouvoir de décision, aux côtés de la Caisse de dépôt et de gestion du Maroc et de la holding Transinvest. Il est responsable de l’exploitation et de la maintenance de la ligne pour cinq ans. Montant du contrat: 90millions d’euros. RATP Dev a assuré le recrutement et la formation du personnel local, plus de 600 emplois directs ayant été créés, dont une centaine de conducteurs et quelque 400 agents en station. Pour Pierre Mongin, patron de la RATP, Casablanca doit contribuer à prouver « la compétence particulière pour la gestion du tram » de la RATP qui « repose d’abord sur le savoir-faire en Île-de-France. » Parmi les derniers succès à l’international: deux trams aux États- Unis, Washington et tout récemment Tucson, et la mise en service attendue en 2013 de lignes en Algérie, à Oran et Constantine. Sans oublier Hongkong, Manchester et Alger. … et d’Alstom Les 37 doubles rames Citadis de Casablanca ont été fabriquées et assemblées en France, dans l’usine de Reichshoffen. Les autres sites impliqués dans le projet sont La Rochelle (ingénierie), Le Creusot (bogies), Ornans (moteurs), Villeurbanne (systèmes électroniques embarqués) et Tarbes (chaînes de traction). Dans un premier temps, 24 rames sont entrées en service et les 37 le seront en mars. Environ 1680 rames Citadis ont été commandées par 40 villes dans le monde. Et Patrick Kron, PDG d’Alstom, se plaît à souligner que son groupe a battu en 2012 son record de livraison de trams, avec 260 unités, « soit une par jour ouvrable ». Par ailleurs, Alstom s’est vu confier par RATP Dev, à Casablanca, la maintenance du matériel et des installations moyennant 30millions d’euros sur cinq ans. Enfin, au Maroc toujours, les premières rames de TGV construites par Alstom en France et assemblées au sud de Tanger devraient sortir en 2014 pour une mise en service prévue en 2015 de la LGV entre Tanger et Casa. Le roi Mohammed VI et le Premier ministre français, Jean-Marc Ayrault, ont inauguré le tramway. Les bons comptes de RATP Dev… C’est la plus longue ligne du monde construite et mise en service dans un temps aussi bref � La Vie du Rail - Février 2013 L ’année semble com- mencer sous les meil- leurs auspices pour le port duHavre: le deuxième ar- mateur mondial pour le transport de conteneurs, l’italo-suisse Mediterranean Shipping Company (MSC), a décidé d’y lancer trois nouveaux services hebdo- madaires. Ce qui repré- sente 350000 conteneurs par an, soit une hausse de 15% de l’activité du port. Le 21janvier, la première ligne, «Liverpool Ex- press», est entrée en ser- vice pour effectuer les liai- sons en transbordement avec la Grande-Bretagne, via LeHavre. Deux jours plus tard, la seconde ligne était lancée, desservant les ports de Dublin en Irlande et Greenock en Écosse, sui- vie de la mise en service, le 26janvier, d’une ligne des- servant les ports de l’At- Maritime. MSC renforce le port duHavre Périscope La décision de l’armateur MSC de lancer trois services hebdomadaires au départ duHavre va permettre de développer très fortement l’activité du port. Ce renforcement a été permis par l’application de la réforme portuaire, par la hausse de productivité enregistrée par le port et par des investissements importants sur le terminal à conteneurs de Port2000. Havre-Port Un navire de la flotte MSC dans le port du Havre. La Vie du Rail - Février 2013  lantique: Brest, Montoir et Le Verdon. Un développement des ac- tivités portuaires unani- mement salué. «Ce succès tient à la fiabilité des activi- tés du port et à ses infra- structures modernes de Port2000», s’est félicité, dans un communiqué du 17janvier, Frédéric Cuvil- lier, le ministre des Trans- ports. «C’est un des rares ports en Europe du Nord à pouvoir accueillir les grands porte- conteneurs. Port2000 est un produit sur-mesure, adapté à la stratégie des armateurs mondiaux, qui s’équipent de navires de plus en plus grands», rappelle un res- ponsable du port nor- mand. Il estime également que la réforme portuaire, intégralement appliquée auHavre, a permis ces 18 derniers mois de faire pro- gresser la productivité de 20% – «désormais au standard européen» – et d’obtenir une excellente fiabilité. Près de 300 porte-conteneurs géants ont ainsi été reçus auHa- vre l’an dernier, un nom- bre comparable à celui en- registré par le port d’Amsterdam, même si les volumes traités ne sont pas les mêmes! Pour permettre ce renfor- cement de MSC auHavre, d’importants investisse- ments ont été réalisés par la société de manutention havraise Terminaux de Normandie et MSC sur le terminal TNMSC à Port2000. 160millions d’euros ont été dépensés pour édifier tout l’équipe- ment du terminal. L’activité devrait encore être développée à l’avenir, renforçant le rôle de hub du port duHavre. «Ces nouveaux services consti- tuent la première étape d’un vaste plan de développement auHavre», confirme Ste- phan Snijders, le directeur général de MSC France dans un communiqué. Le port, qui a traité 2,3millions d’EVP (équi- valent vingt pieds) en 2012, table sur un fort po- tentiel de croissance pour les années à venir. Il es- time que la création d’Ha- ropa, l’alliance entre les trois ports de l’axe Seine (Ports de Paris, Grand Port Maritime duHavre et Grand Port Maritime de Rouen) lui permet de pro- poser à ses clients un sys- tème de transport com- biné et maillé très performant. Par ailleurs, la future plateforme multi- modale attendue à l’hori- zon 2015 (pour un inves- tissement de 140millions d’euros) devrait lui per- mettre d’améliorer ses pré et post-acheminements fluviaux et ferroviaires, mettant enfin un terme au grand oublié de Port 2000: le transport ferro- viaire, pourtant reconnu comme indispensable au développement portuaire. Marie-Hélène POINGT D es pilotes se sont mobilisés le 22janvier à l’aéroport de Roissy pour protester contre un projet de réglementation européenne. Il permettrait, selon eux, de les faire travailler «au-delà des limites de fatigue reconnues» et aux dépens de la sécurité. Les pilotes refusent un texte européen sur le temps de travail � Le dernier tronçon de l’A89, autoroute transversale entre Bordeaux et Lyon, a été inauguré le 19jan- vier. Pas moins de 30 ans auront été nécessaires pour réaliser l’A89, qui doit beaucoup à la volonté de deux Corréziens, Jacques Chirac et François Hollande. � Des députés européens ont demandé le 17janvier à la Commission de légiférer pour harmoniser les règles appliquées par les compagnies aériennes sur les bagages acceptés en cabine. Ils dénoncent des surfacturations abusives. � Boeing pourrait risquer gros avec son 787, «Dreamliner», cloué au sol aux États-Unis et au Japon après une série de défaillances. Le constructeur américain a placé cet avion innovant et économe en carburant au centre de sa stratégie. � Je- tairfly.com, filiale du tour-opérateur allemand TUI, fera de l’aéroport de Lille-Lesquin l’une de ses bases à partir de mars en proposant une dizaine de destinations vers la Méditerranée. La compagnie belge veut développer un « modèle hybride d’offres de transport aérien» , avec des passagers venant des tours-opérateurs français et belges, et d’autres passagers ayant acheté un vol sec à bas coût. PSA prépare les 2 litres aux 100 kilomètres PSA Peugeot Citroën a dévoilé fin janvier un projet d’une nouvelle chaîne de traction hy- bride essence fonctionnant grâce à de l’air comprimé, qui pourrait équiper des véhicules à partir de 2016. Selon ses responsables, «c’est une étape clé vers la voiture de 2 litres aux 100 kilomètres ». La future plateforme multimodale devrait permettre au Havre d’améliorer ses pré et post-acheminements ferroviaires, indispensables au développement portuaire destination de Madrid, y as- surent la correspondance avec les deux TGV quoti- diens, reliant Figueres à Pa- ris en 5heures 26 depuis leur mise en service le 19décembre 2010. Soit un gain d’une cinquantaine de minutes par rapport aux années précédentes. Cette relation, malgré le nombre limité de liaisons quoti- diennes, bénéficie déjà d’après les responsables d’Elipsos – société com- merciale internationale dé- tenue à 50-50 par la SNCF et la Renfe et qui exploite ces trains entre France et Es- pagne – d’un succès très nettement supérieur aux prévisions initiales, malgré le temps de parcours relati- vement important. Encou- rageant aussi, pour les semaines à venir, la corres- pondance extrêmement simplifiée à Figueres, de quai à quai, ne rebuterait pas les clients selon une ré- cente étude réalisée par Elipsos. Les « véritables » TGV in- ternationaux, avec leur ho- mologation et sans inter- ruption à Figueres, sont attendus par les plus opti- mistes pour le printemps prochain, en avril, et pour les sceptiques pour l’été 2013. À terme, une fois cette future étape franchie, la desserte sera renforcée et on évoque déjà la perspec- tive de mettre Barcelone à 5heures 45 de Paris. Contre 6heures 30 au- jourd’hui dans le meilleur des cas et 7heures 30 hier… Les rames, une vingtaine, commercialisées par Elipsos seront regrou- pées dans un pool com- mun, affectées en fonction de leurs capacités et per- formances particulières à desservir les diverses liai- sons envisagées. Car la mise en service de ces nou- veaux tronçons de lignes nouvelles concerne, au- delà de Paris - Barcelone, une multitude de liaisons, menant en particulier à la capitale catalane de Mar- seille, Montpellier (qui sera mis à 2 heures 40 au lieu de 3heures 40), Tou- louse… Présent à Mont- pellier le 22décembre, le président de la SNCF Guil- laume Pepy a estimé for- midable de « pouvoir accro- cher ensemble deux pays qui sont leaders de la grande vi- tesse en Europe: l’Espagne par la longueur de son ré- seau, et la France en terme de fréquentation ». Ensuite, certains évoquent déjà la poursuite de la grande vi- tesse jusqu’à Lisbonne. Mais c’est une autre his- toire, encore à écrire. Pascal GRASSART La Vie du Rail - Février 2013 � Maintenant qu’on a une LGV continue, ce qui empêche des trajets directs à grande vitesse, entre France et Espagne, c’est l’homologation des matériels – les Dasye puis, courant 2013, les Euroduplex côté français, les Velaro puis les AVE Série 100, en cours de transformation chez Alstom à Belfort, côté espagnol. Le processus est particulièrement compliqué en fonction des règles très strictes de sécurité, systèmes au sol, systèmes embarqués, des lourdeurs administratives… Car si les Dasye entrent déjà en Espagne pour gagner Fi- gueres, comme le font les TGV Atlantique à Irun, ils ne sont autorisés qu’à une « interpénétration courte. » Et ne peuvent aller plus loin en Espagne sans nouvelle homologation. (c) ALSTOM Transport / R.Santonja Et comme toujours, l’homologation des trains se fait attendre… annonce a fait le tour du monde, le 26dé- cembre: Pékin et Canton, les métropoles du nord et du sud de la Chine, sont désormais reliées par «le plus long train à grande vitesse du monde» . En fait de «train» , il s’agit d’une liai- son de 2105km, ce qui est hors normes dans le monde de la grande vitesse. Côté in- frastructure, ce sont «seule- ment» 663km entre Pékin et Zhengzhou qui ont été mis en service le 26décem- bre. Ce tronçon, qui formait le dernier chaînon man- quant sur la route entre Pé- GRANDE VITESSE longue du monde relie Pékin à Canton La Vie du Rail - Février 2013 Le premier train rapide reliant Pékin à Canton s’est élancé sur la ligne à grande vitesse la plus longue du monde,le 26décembre dernier, nouvelle étape dans le développement du réseau ferroviaire chinois. kin et le sud du pays son centre, complétait les 968km entre Wuhan et Canton, déjà en service de- puis 2009, et le tronçon Zhengzhou - Wuhan (473km) ouvert en sep- tembre dernier. Du nord au sud, la ligne nouvelle compte 36 gares, dont cer- taines sont assez loin des centres-villes.La totalité de la ligne de Pékin à Canton est techniquement limitée à 350km/h, mais suite au «coup de frein» de 2011, cette vitesse ne sera pas pra- tiquée en service commer- cial. Autorisé à 300km/h, le meilleur train relie Pékin à Canton en 9h38, temps d’arrêt compris, contre 21h pour les trains sur la ligne classique. En dépit du prix élevé (pour les Chinois) du billet (865yuans, soit 106euros, en deuxième classe de Pékin à Canton), le train à grande vitesse at- tirera-t-il les voyageurs des trains classiques? C’est en tout cas l’espoir du minis- tère chinois des Chemins de fer, qui disposerait ainsi d’une réserve de capacité pour les trains de fret entre le sud et le nord du pays. Sinon, il y a toujours l’avion, qui relie les aéroports en 3h15, sans compter les temps de transport de ou vers le centre-ville, l’enregis- trement ou les contrôles… La ligne de Pékin à Canton doit être prolongée à Hong- kong en 2015. En attendant, les ouvertures de lignes ont repris à un rythme élevé en Chine, où le mois de dé- cembre avait débuté par la mise en service des 921km entre Dalian et Harbin. Au premier janvier2013, le ré- seau chinois à grande vitesse totalise 9349km, pour l’es- sentiel ouverts depuis l’été 2008! Patrick LAVAL La Vie du Rail - Février 2013 «Le train à grande vitesse est pertinent jusqu’à des temps de parcours de l’ordre de trois heures.» Pour les déci- deurs européens, tel est le dogme, qui limite par consé- quent le rayon d’action de ces trains à 600, voire 750km. Mais une autre vérité est visiblement appliquée en Chine, où depuis fin décembre un temps de parcours de neuf heures et demi est proposé entre Pékin et Canton. Soit une distance de quelque 2100km, à une moyenne com- merciale de plus de 225km/h. Cette dernière valeur est très honorable pour un parcours essentiellement sur ligne nouvelle, mais la vraie performance est l’extraordinaire dis- tance parcourue: ramenée à l’Europe, elle est supérieure à celle qui sépare Paris de capitales aussi lointaines que Lisbonne, Madrid, Rome, Belgrade, Varsovie ou Stock- holm! Arrêtons-nous sur le cas de Madrid, puisque la mise en service du «chaînon manquant» de Figueres à Barcelone nous y invite, deux semaines après celle du dernier tronçon à grande vitesse de Pékin à Canton. En mars2001, lors de la conférence ERTMS organisée par l’UIC à Florence (Ita- lie), un haut responsable de la Renfe semblait étonné que la question sur une éventuelle future liaison TGV Paris - Madrid lui ait été posée. Après tout, l’idée-force de cette conférence était l’unité européenne par le rail, et une rela- tion entre les capitales des deux pays possédant le plus de LGV sur le continent aurait pu en être une matérialisation. Réponse immédiate: vu la distance, une telle relation n’était nullement envisagée par rail. Mais il ne faut jamais dire jamais. Presque douze ans plus tard, à défaut d’un TGV Paris - Madrid sans changement, la Renfe communique un horaire où figurent deux liaisons quotidiennes dans chaque sens entre les deux capitales, moyennant une correspondance à Figueres. Soit dix heures environ, selon la durée de la correspondance, pour quelque 1650km via le nœud lyonnais et Barcelone. Soit presque 170km/h de moyenne commerciale: du jamais vu sur une telle distance en Europe! Mais cette performance reste bien loin de celle de la nouvelle relation chinoise. © XINHUA Grandes vitesses… pour grandes distances? Autriche. Vienne - St. Pölten par ligne «haute performance» Au changement d’horaires de décembre2012, ÖBB Infra a mis en service sa ligne nouvelle «haute performance» de 44km entre Vienne et St. Pölten. Composante clé du quadruplement de l’axe ferroviaire à l’ouest de la capitale autrichienne, sur le réseau transeuropéen de transport, cette ligne nouvelle a pour double but de libérer de la capacité pour le fret et de réduire les temps de parcours pour les voyageurs. C’est ainsi que les villes de Vienne et de Salzbourg, distantes de quelque 300km, sont désormais reliées en 2heures22 en rame réversible Railjet, contre 2heures45 auparavant. La meilleure moyenne commerciale reste toutefois modeste: 132km/h, même si la ligne haute performance est autorisée à 230km/h pour les Railjet. Le site ultime du voyageur ferroviaire • www.seat61.com Nous avons déjà parlé dans nos co- lonnes du site de Mark Smith, www.seat61.com. Depuis près de dix ans, les voyageurs en train utilisent ce site Internet pour organiser leur futur périple ou tout simplement pour rêver de trains lointains et exotiques. Unique en son genre sur la Toile, il affiche plus d’un million de consulta- tions par mois. Son créateur, Mark Smith, est un cheminot anglais qui l’avait d’abord mis au point comme un hobby. Amateur de voyages en train, il connaît la difficulté de glaner des informations fiables pour s’orga- niser, surtout dès que ses envies d’ail- leurs traversent les frontières. Chaque réseau communiquant ses propres in- formations, chaque pays traversé né- cessite une source particulière. Il a donc l’idée de compiler toutes ces données sur un site unique, véritable portail d’un réseau ferroviaire mon- dial. Un espace unique pour dénicher toutes les informations utiles où qu’on veuille aller sur la planète sans jamais prendre l’avion. Que ce soit le petit tortillard fatigué ou le train de luxe pour touristes fortunés, tous les trains sont sur seat61. Vapeur, diesel ou ligne à grande vitesse… Trains de ban- lieue, trains touristiques ou grandes lignes: tout ce qui se déplace sur des rails retient l’intérêt de Mark et de tous ces internautes qui lui envoient pho- tos, informations et mises à jour. Vous y trouverez même des informations sur les bus et les ferries. Mais rien sur les avions, car Mark Smith est un mi- litant, un promoteur infatigable du voyage en train. Le site existe égale- ment en français. Une partie seule- ment des textes est traduite, le site principal seat61.com est bien plus fourni, mais exclusivement accessible aux anglophones. Acheter son pass sur le Web • http//francais.interrail.eu • www.acprail.com En Europe, nous connaissons le pass InterRail qui permet de prendre le train à volonté dans 30 pays du conti- nent pour une durée déterminée. Créé en 1972 à l’occasion du 50 anniver- saire de l’Union internationale des chemins de fer, il était exclusivement réservé aux jeunes de moins de 21 ans. Aujourd’hui toutes les généra- tions y ont droit, mais à chaque tranche d’âge correspond une grille tarifaire spécifique. Vous pouvez ache- ter ce pass, sans vous rendre dans une agence, en visitant ce site: http://fran- cais.interrail.eu/enfr/. Il est développé par Eurail.com, une société de com- merce électronique, qui vend des pass Eurail et des pass InterRail en ligne. Leur site est clair et on y trouve toutes les informations essentielles, notam- ment sur les tarifs et les conditions d’utilisation des pass, mais aussi sur les pays traversés et leurs réseaux fer- roviaires. La société assure la livrai- son gratuite dans toute l’Europe. L’In- terRail Global Pass est valable sur le réseau des sociétés nationales des chemins de fer des pays suivants: Autriche, Belgique, Bosnie-Herzégo- vine, Bulgarie, Croatie, République tchèque, Danemark, Finlande, France, Allemagne, Grande-Bretagne, Grèce, Hongrie, Irlande, Italie, Luxembourg, ARY Macédoine, Mon- ténégro, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Portugal, Roumanie, Serbie, Slova- quie, Slovénie, Espagne, Suède, Suisse et Turquie. Hors d’Europe, il existe beaucoup d’autres réseaux qui proposent ce type de produits. Plusieurs sites Web exis- tent pour acheter son pass ferroviaire avant le départ. Europe, Amérique du Nord, Scandinavie, Grande-Bretagne ou Japon, la société ACP Rail propose la plupart des pass en vente sur la pla- nète rail. Son site est clair et fournit tous les détails utiles. Seul défaut, il est uniquement en anglais. � La Vie du Rail - Février 2013 VOYAGE Internet. Les sites essentiels du voyage en train Internet est une mine d’informations pour le voyageur. La Toile permet d’effectuer ses réservations, de se renseigner sur sa destination ou de trouver des contacts. Nous vous proposons une sélection de sites qui ont révolutionné la façon d’organiser son voyage. Voici le monde à portée de clic! La Vie du Rail - Février 2013 � Quand Google numérise le monde www.google.fr Incontournable pour son moteur de recherche, Google propose également plusieurs services et fonctionnalités qui s’avèrent très utiles aux voyageurs. Premier d’entre eux, Google Maps s’est imposé comme le service de car- tographie de la Toile. C’est pratiquement l’ensemble de la planète qui y est cartographié. Présent dans une ville dont vous ne connaissez rien, vous y trouverez tous les renseignements utiles pour vous repérer: hôtels, res- taurants, musées, gares, stations de métro ou monu- ments historiques. Autre fonction développée par la firme américaine, Google Earth permet, après le télécharge- ment d’un logiciel gratuit, de sortir de l’abstraction du plan pour s’immerger dans les images prises par satel- lite. Comme sur Google Maps, vous pouvez zoomer et vous déplacer à votre guise. Encore plus fort: Google Street View! Une fonctionnalité qui permet de visiter une ville ou un lieu grâce à des images à 360°. À partir de Google Maps, il suffit de dé- placer la petite icône jaune (qui ressemble à un petit bon- homme et qui est surnommée Pegman en référence à sa forme en pince à linge) sur l’endroit que l’on veut décou- vrir. Vous désirez faire un repérage de la ligne de Che- min de fer rhétique en Suisse, découvrir le style manué- lin de la gare du Rossio à Lisbonne ou flâner le long du High Line Park, une ancienne voie ferrée aérienne trans- formée en un long espace vert qui longe l’Hudson River à New York sans quitter le confort du foyer? Avec ce ser- vice, c’est désormais possible! Le géant américain du Web a lancé Google Street View, d’abord réservé à quelques grandes villes américaines, en 2007. Depuis, il s’est lancé dans un gigantesque travail de numérisation du monde et peut-être que certains d’entre vous ont déjà croisé une voiture équipée par Google d’un système de prise d’images panoramiques. Une polémique est d’ail- leurs née, certains considérant ces enregistrements comme une atteinte à la vie privée. Depuis juin2011 pra- tiquement toute la France est couverte. La firme américaine s’est également penchée sur le che- min de fer. Après nous avoir permis de découvrir des gares britanniques, elle a mis en ligne 122 des 128km du Chemin de fer rhétique, une ligne composée en fait de deux lignes réunies: l’Albula et la Bernina. Les images ont été prises en octobre2011 grâce à un système, testé alors pour la première fois, qui consiste à placer une ca- méra sur un tricycle, lui-même monté sur un wagon. Es- pérons que ce travail de numérisation du patrimoine fer- roviaire ne s’arrête pas à ce coup d’essai. Déjà, Google Russie, en partenariat avec les chemins de fer russes, a mis en ligne les vidéos du trajet de Moscou à Vladisvos- tok par le Transsibérien. nelles utilisées sur les sites Internet des hôtels ou des res- taurants qui transforment la chambre quelconque en suite trois étoiles ou le sandwich ratatiné en un hamburger ap- pétissant et roboratif. Car ici, ce sont les internautes qui prennent les photos et donnent leur avis – sans conces- sion – sur les prestations. TripAdvisor rassemble « la com- munauté de voyageurs la plus vaste au monde, avec plus de 60millions de visiteurs uniques par mois et plus de 75mil- lions d’avis et opinions » , selon la direction du site. Avec Lonely Planet, vous ne serez jamais seul www.lonelyplanet.fr Tony et Mau- reen Wheeler se rencontrent sur un banc de Re- gent’s Park à Londres, se ma- rient un an plus tard et décident, pour leur lune de miel, de re- joindre l’Australie par la route, en traversant l’Europe et l’Asie, un périple qui passait alors pour impossible. De re- tour au pays, pressés par les amis, ils décident de partager leur expérience de grands voyageurs avec le plus grand nombre et rédigent leur premier guide: Across Asia on the cheap. Depuis, les guides Lonely Planet sont devenus les bibles des routards du monde entier ; traduits en neuf langues, ils accompagnent et rassurent les voyageurs indépendants. Le site Internet du groupe, qui vient de faire peau neuve, n’est pas uniquement un appel du pied à acheter les guides, mais présente un contenu spécifiquement Web, notamment des informations pratiques et des articles thématiques. Ainsi les rédacteurs du site écrivent régulièrement sur le train. Dernièrement, ils publiaient une compilation des voyages ferroviaires les plus mythiques de la planète. Dormir dans un wagon Airbnb https://www.airbnb.fr/ Ce site a connu en quelques mois une ascen- sion fracassante dans le cœur des internautes voyageurs. On y loue une maison ou un apparte- ment, s’assurant souvent un rapport qualité/prix supérieur à l’hôtellerie. Les recherches s’effectuent selon plusieurs critères et en quelques coups de souris vous trouverez probablement le nid douillet de vos vacances. Afin de vous guider et de vous donner envie, l’équipe du site propose des listes théma- tiques de logements atypiques. Notamment une liste « Voici le train », où vous trouverez une petite sélection de matériels ferroviaires aménagés pour accueillir des touristes, essen- tiellement en Amérique du Nord, mais également en Nou- velle-Zélande, en Australie ou encore au Brésil. Idéal pour connaître les joies et l’inévitable introspection du voyage immobile. La Vie du Rail - Février 2013 � Le site du patrimoine mondial de l’Unesco • http://whc.unesco.org/fr/list Depuis 1972 et la signature à Paris de la convention concernant la protection du patrimoine mondial, culturel et naturel, l’Unesco re- cense, étudie et protège de nom- breux sites à travers la planète. Ac- cessible sur le site Internet de l’ins- titution internationale, la Liste du patrimoine mondial comporte au- jourd’hui 962 biens considérés par le Comité du patrimoine mondial comme « ayant une valeur univer- selle exceptionnelle ». Elle comprend 745 biens culturels, 188 naturels et 29 mixtes répartis dans 157 États. Un vrai catalogue de destinations à ne pas manquer. Depuis septembre2012, 190 États ont ratifié la Convention du patri- moine mondial. Le patrimoine fer- roviaire, notamment avec le clas- sement de la ligne de chemin de fer de Semmering en Autriche, de plusieurs lignes de montagnes et de la gare de Mumbaï (Bombay) en Inde ou encore des Chemins de fer rhétiques en Suisse, est également représenté. Sur le site, tous les critères de sé- lection sont expliqués et vous trou- verez de nombreuses photos, ainsi que des informations détaillées portant sur l’histoire et les carac- téristiques des différents lieux pro- tégés. Une carte interactive permet de vi- sualiser en un coup d’œil les biens naturels et/ou culturels, et savoir s’ils sont considérés comme « en péril » par l’Unesco. Samuel DELZIANI La Vie du Rail - Février 2013 � Internet et applications de Transilien ne sont pas forcément adaptées à ce public: il convenait donc d’intégrer des suggestions adaptées. Comme Tranquilien, Mobili devrait être une application participative. Métro JaMétroTard Gratuite Application mobile: Web, iPhone et Android Téléchargements: 6000 Disponible en Ile-de-France, JaMétroTard per- met depuis no- vembre 2011 de connaître en temps réel les perturbations sur toutes les lignes de transports publics d’Île-de- France (métro, RER, tramway mais pas les bus), en récupérant les mes- sages envoyés sur Twitter. L’usager devient acteur de la communauté en signalant ou en confirmant de nou- veaux incidents sur les lignes et peut filtrer les informations en fonction de ses besoins et habitudes de dé- placements. Les infos diffusées via les nouveaux comptes Twitter des lignes de la RATP «ne sont prises en compte que si l’algorithme détecte que le message est pertinent», indépendance oblige, notent les développeurs de JaMétroTard. Le plus: forte de son succès, l’ap- plication devrait se déployer à Lon- dres, Madrid ou New York. CheckMyMetro Gratuite Application mobile: Web, iPhone et Android Téléchargements: 100000 « Fanfare sur les quais train de banlieue gare Montparnasse. La gouache!», « C’est dingue les gens ont le sourire!» Au-delà du signalement des pertur- bations (Check- MyMetro promet qu’un incident peut être signalé 30 min avant la RATP), l’applica- tion lancée en juillet 2010 a dès le départ misé sur un service collaboratif des usagers des lignes de métro et de bus, qui «checkent» musiciens, graffitis, contrôleurs, publicités, coups de cœur, coups de gueule ou tout autre événement utile ou divertissant dans le métro. Disponible à Paris, Lille, Lyon et Toulouse. J’aime ma ligne Gratuite Application mobile: iPhone et An- droid Téléchargements: Cette application officielle de la RATP permet depuis octobre 2011 de trouver et de partager les bonnes adresses pour se restau- rer, se cultiver et s’oxygéner au- tour de la plu- part des lignes de métro, de RER ou de tram- way en Île-de-France. Un moteur de recherche, par mot-clé ou par sta- tion, permet d’accéder en un clin d’œil à un florilège de bonnes adresses… J’aime ma ligne, c’est aussi la possibilité d’indiquer à ses amis dans quel lieu on se trouve et de partager ces informations avec les autres usagers (3000 bons plans à ce jour). La Régie étudie la possibilité d’une déclinaison sur le Web pour faciliter le renseignement des fiches-lieux par les utilisateurs, la saisie sur mobile étant parfois difficile. Le plus: accessible hors connexion. Un Ticket Gratuite Application mobile: iPhone et An- droid Téléchargements: 30000 L’une des appli- cations «cauche- mar» des régies de transport. Son seul objectif? dé- noncer la pré- sence de contrô- leurs dans les couloirs du mé- tro, du RER ou dans les rames de tramway de Lille, Paris, Lyon, Mar- seille et Toulouse. Lancée en janvier 2011 (avec une pause suite aux pres- sions des opérateurs concernés), Un Ticket mise sur le partage des infor- mations par les usagers sur les réseaux sociaux (Twitter et Facebook). L’arri- vée de la 3G dans les couloirs du mé- tro parisien pourrait faire exploser l’usage de ce type d’applications… Paris-ci la sortie du métro 0,79 (iPhone) / 0,99 (Android et Windows Phone) Application mobile: iPhone, An- droid, Windows Phone Téléchargements: n.c. Un avion à prendre et vous ne savez pas s’il est plus judi- cieux de se pla- cer en tête ou en queue de rame du métro pour faciliter votre sortie? Paris-ci la sortie est un outil particulièrement efficace pour les situations d’urgence, puisqu’il permet de préparer la mon- tée dans le métro, RER ou tramway pour descendre en face de sa sortie ou de sa correspondance. L’applica- tion a été lancée en septembre 2010 par Patrick Ung, qui a visité l’ensem- ble des stations pour produire des plans précis et qui poursuit son péri- ple, en s’aidant désormais des re- marques des utilisateurs et du dispo- sitif open data de la RATP pour mettre à jour régulièrement les modifications. Le plus: ne nécessite pas de connexion Internet pour fonctionner et indique les accès aux escalators et ascenseurs pour les PMR. Transports en commun Transport Gratuite Application mobile: Android Téléchargements: n.c. Éditée par Covivo, l’application Trans- port peut être dé- ployée par les AOT pour offrir de l’information- voyageurs dans les transports en com- mun (horaires théoriques et temps réel en fonction des AOT): signalement des arrêts sur une carte et navigation éven- tuelle vers l’un d’eux en fonction de la géolocalisation de départ, et possibi- lité d’avoir l’ensemble des lignes et ho- raires associés à chaque arrêt. iTransports Gratuite Application Web et mobile Téléchargements: n.c. iTransports est un contenu d’agrégation des transports pu- blics à l’échelle du territoire français com- mercialisé en auprès des acteurs des transports: autorités or- ganisatrices, SNCF, compagnies de transports, constructeurs automobiles (Citroën Multicity), diffuseurs d’in- formation, distributeurs (Ikea), grands comptes du public et du privé. iTran- sports couvre la totalité des modes de transports classiques: ferroviaire, ur- bain ferré et routier, lignes départe- mentales, vélo… Ses fonctionnalités? calcul d’itinéraires multimodaux, car- tographie interactive orientée trans- ports, affichage et connexions temps réel, visualisation cartographique des perturbations, réalité augmentée, cal- cul des isochrones… Le plus: fin 2014, iTransports s’ou- vrira au covoiturage et à l’autopartage dans le cadre du programme Audace financé dans le cadre des Investisse- ments d’avenir. GoToo Gratuite Application mobile: iPhone, Android et Web mobile Téléchargements: n.c. GoToo est desti- née à la valorisa- tion des modes de transport doux: l’utilisateur gagne des points (Soleillos) et des cadeaux lorsqu’il partage ses trajets (piéton, vélo, métro, RER, train, co- voiturage, bus, visioconférence… mais aussi étrangement moto et avion!): bref, toutes les alternatives à la voiture individuelle. L’usager peut ainsi accéder à son bilan carbone quotidien. En cours de déploiement notamment à Angers, aux Mureaux, à Clermont-Ferrand. Le plus: intègre un module de covoi- turage privatif et version «pro» inté- grant notamment pour les entreprises un module gestion de leurs parcs de véhicules. Joul Gratuite Licence annuelle pour l’AOT Application mobile: Web, iPhone et Android Expérimentée probablement d’ici la fin de l’année dans des villes et conseils géné- raux, Joul of- frira des fonc- tionnalités classiques (vi- sualisation in- teractive du réseau, tracé des lignes, noms des stations, heure d’arrivée du prochain bus, prise en compte de la localisation de l’usager, re- cherche d’itinéraire door-to-door pa- ramétrable, alarme planifiée) et plus inédites («map» temps réel et ap- proche communautaire liant social et transports). Sa grande force? L’uti- lisation conjointe des technologies Internet, du Cloud et d’algorithmes de prédiction et d’apprentissage. Le plus: seule application sur le marché français à proposer une so- lution info-voyageurs (SIV) «légère» et clés en main, exploitant à la fois le potentiel du temps réel et de la géo- localisation. Commute Greener (international) Transforme les mobiles des usagers des transports en pisteurs de CO et les pousse à diminuer leurs émissions de gaz à effet de serre dues à leurs dépla- cements. Une appli développée par le groupe Volvo. CO 2 Go Elle se fait attendre depuis plus d’un an. En partenariat avec la SNCF, le MIT travaille toujours sur cette ap- plication qui devrait permettre aux usagers d’adapter leurs déplace- ments en fonction de l’empreinte écologique des moyens de trans- ports utilisés. C’est le capteur du smartphone qui devrait permettre de détecter le mode de transport utilisé et de cal- culer les émissions correspondantes. � La Vie du Rail - Février 2013 VOYAGE Page 70 Page 60 LOC L’Undergr und fête ses 150 ans à toute vapeur LA DERNIÈRE HEURE A SONNÉ POUR LA CHAPELLE La Vie du Rail - Février 2013 � Les dernières locomotives de La Chapelle: La Vie du Rail - Février 2013 � La Vie du Rail - Février 2013 � Fournitures et affiches de sécurité témoignent d’une activité encore récente. «On n’est plus que sept à l’atelier et treize à côté», indique Patrick Bertram. «À mon arrivée, en 1976, à la vieille époque des cheminots, on était 300. Mais ils ont été jusqu’à 460! Je faisais partie de l’équipe de douze chaudronniers pour le dépôt, en particulier pour les 40100. J’ai vu des joies, j’ai vu des peines et même des électrisés.» Nous retrouvons Dominique le Goffic en train de dévisser les plaques d’une remorque. «Ça, c’est à nous», proclame-t-il avec émotion. C’est une des dernières visites qu’il rend aux Z 6100 après «sept ans au Landy et trente ans ici». Les temps ont changé: «les rideaux ont été enlevés des rames car ils finissaient par être brûlés et les porte-bagages ont souvent disparu: les jeunes se pendaient dessus pour briser les vitres.» LOC La Vie du Rail - Février 2013 La Vie du Rail - Février 2013 � Le plus vieux métro du monde, celui de Londres, a eu 150 ans en janvier. Et toute l’année 2013 sera consacrée à fêter dignement ce sesquicentenaire qui n’arrête jamais de se renouveler. En commençant par un parcours à vapeur en souterrain, le 13janvier. � La Vie du Rail - Février 2013 L’Under fête ses 150 ans à toute vapeur Textes et photos Patrick Laval La Vie du Rail - Février 2013 � dernier point était très utile du temps de la vapeur! Ces lignes (Metropolitan, District, Circle, Hammers- mith & City) sont aujourd’hui désignées Sub-Surface, c’est-à-dire «sous surface». Tube Une autre catégorie de chemin de fer souterrain est apparue à Londres en 1890: le Tube qui, à la diffé- rence des lignes Sub-Surface, a toujours été élec- trique, ce qui a permis son forage à grande profon- deur, dans des couches d’argile stables, sous forme de deux tunnels à voie unique de section circulaire. Le diamètre de ces tunnels (3,66m) est plutôt étriqué, mais il était encore moindre sur la première ligne sou- terraine à grande profondeur, aujourd’hui un des iti- néraires de la Northern Line, à tel point que les tun- nels de 1890 ont été reconstruits en 1924 au même gabarit que pour les autres lignes de Tube réalisées entre-temps. Reste que le gabarit du matériel roulant sur ces lignes est inférieur à celui des rames Sub-Sur- face, surtout en hauteur. Mais les deux types de ma- tériel partagent le même type d’électrification à troi- sième et quatrième rail, ce qui a permis de mettre en service des rames de Tube sur les prolongements en banlieue à grand gabarit. Stricto sensu , les lignes de Tube sont Northern, Waterloo & City (qui a longtemps appartenu aux Chemins de fer), Central, Bakerloo, Pic- cadilly, Victoria et Jubilee. Mais on a pris l’habitude de surnommer «Tube» toutes les lignes du métro de Londres, dont l’appellation correcte reste «Under- ground». D’où l’appellation «Deep Tube» parfois utilisée pour distinguer les lignes forées en profon- deur. … et les autres Ces dernières décennies, Londres s’est enrichi de deux nouvelles catégories de «métros», qui ne font toutefois pas partie du réseau «Underground». La première est le métro automatique des Docklands (Docklands Light Railway, DLR), dont les premiers tronçons ont été inaugurés en 1987, et l’Overground («aérien»), lancé en novembre2006 et qui fait le tour de Londres depuis décembre dernier. L’infra- structure d’une ancienne ligne de métro, l’East Lon- don Line, a été réutilisée par l’Overground pour tra- verser l’est de Londres et passer sous la Tamise, infrastructure qui était à l’origine un chemin de fer empruntant un ancien tunnel piétonnier. La frontière entre métro et «grand» chemin de fer reste mou- vante à Londres! À Wembley Park cohabitent les deux gabarits de l'Underground. La Vie du Rail - Février 2013 BONNES FEUILLES Autorails. L’histoire de leurs dépôts On attendait cet indispensable pour compléter la somme en cinq tomes consacrée par Yves Broncard à l’histoire des autorails. C’est chose faite avec le livre érudit et patient d’Oliver Constant qui fait, région par région, l’histoire de leurs dépôts. Il suffit de se pencher sur une carte de France de 1953 où apparaît la fine résille de centres qui assurent leur logement et leur maintenance pour comprendre pourquoi les autorails appartiennent si intimement au paysage français. On le sait, cette histoire-là commence dès les années vingt quand les automotrices à essence ou gasoil offrent une alternative moderne à la vapeur à bout de souffle sur les lignes secondaires. On vit peu à peu pousser de nouveaux ateliers, des stations-service flanquer les anciens, on les vit se tailler leur petite place dans les rotondes, on vit les hommes mettre les mains dans le cambouis. Manque de carburant, bombardements… la guerre leur donna un coup d’arrêt mais la grande famille des autorails unifiés allait prendre le relais. Jusqu’à l’inéluctable déclin. Et en attendant que la régionalisation vienne donner de nouvelles couleurs à leur réincarnation sous la forme de nos contemporains TER. L’état des lieux complet dressé ici unit à une remarquable documentation une riche iconographie retraçant toutes les mutations des hauts lieux de ce mode de traction. LES DÉPÔTS AUTORAILS DE LA SNCF Éditions La Vie du Rail, 59euros. En vente à la boutique de La Vie du Rail gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 8 Ou par correspondance à La Vie du Rail, BP 30657, 50061 Roubaix Cedex 1. Réf.: 110270 - 66euros port inclus. Ou à commander en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com La Vie du Rail - Février 2013 Vue générale des installations du dépôt de Metz en juin1969. Celles-ci sont visibles sur la gauche du cliché. Henrard/LVDR La Vie du Rail - Février 2013 BONNES FEUILLES Automotrice à vapeur, système Purrey, série AV2 à 11 du PO. Vue prise vers 1913. LVRD La Vie du Rail - Février 2013 BONNES FEUILLES Des ouvriers s’activent autour de bogies autorails dans l’atelier de réparation de Metz-Sablon le 17 septembre 1959. F. FENINO/PHOTORAIL - SNCF La Vie du Rail - Février 2013 Pratiquement neuf, le turbotrain ETG XB 4803 est photographié en compagnie d’un Renault ADP sur les voies du dépôt de Caen en 1971. Reprofilage des tables de roulement des roues d’autorails le 10juin 1956. Y. BRONCARD G. BORGÉ/LVDR N ostalgie, quand tu nous tiens… Le 18décembre, il y avait foule sous le barnum ins- tallé cour de Rome devant la gare Saint-Lazare pour la vente aux enchères de pièces détachées des fa- meux « Petits Gris », ces rames en Inox, les Z6100, qui, après avoir sillonné la banlieue Nord depuis 1965, tirent leur révérence. Les mises à prix variaient de 5 à 100euros pour les ob- jets: banquettes simples ou doubles en Skaï orange ou customisées par des designers, porte- bagages, plaques d’imma- triculation de locomotive, phares, portes, hublots, marchepieds, lavabos, grands et petits sifflets et autres pièces détachées dont un, et un seul, siège de conducteur. Les 180 lots mis en vente au pro- fit des Restos du Cœur ont tous trouvé preneur et la vente menée par Maî- � La Vie du Rail - Février 2013 « Petits Gris ». Les pièces détachées venduesau profit des Restos du cœur PATRIMOINE Morceaux choisis des années 60: les acheteurs se sont bousculés pour acquérir aux enchères des pièces détachées des fameux «Petits Gris» qui ont fait si longtemps le quotidien des banlieusards et des cheminots. Une vente organisée par la SNCF au profit des Restos du Cœur qui a rapporté plus de 45000euros. © E. Bernard SNCF - TRANSILIEN La Vie du Rail - Février 2013 � 1. Siège conducteur (vendu 150 ). 2. Banquette double à 6 places (200 ). 3. Baromètre frein en cabine (80 ). 4. Grand porte-bagages (420 5. Aération (90 6. Volant de frein à main (110 7. Signal d’alarme (300 8. Banquette customisée Héritage (380 9. Porte-désodorisant WC (120 10. Interphone (50 11. Pédales de contrôle du maintien de la vitesse (60 12. Indicateur de vitesse (110 13. Grand sifflet (200 et petit sifflet (160 tres Ludovic Morand et Romain Revol, commis- saires-priseurs, a rapporté la coquette somme de 45530euros. De quoi ravir Véronique Colucci, présidente de l’association caritative, et Guillaume Pepy, qui s’est réjoui tout d’abord de l’af- fluence sous le chapiteau, puis du succès obtenu grâce « aux amateurs d’ob- jets ferroviaires, aux fans du vintage et aux personnes ve- nues simplement pour ac- complir un geste de solida- rité. » Il y avait tant de monde que le barnum s’est révélé trop petit. On a donc ou- vert les portes et la vente s’est déroulée simultané- ment sous le chapiteau et sur le parvis pour ceux qui n’avaient pu entrer. La pièce vendue au prix le plus élevé est une ban- quette double à quatre places, partie à 2000eu- ros. Une paire de portes extérieures a atteint 950euros, une porte hu- � La Vie du Rail - Février 2013 PATRIMOINE De haut en bas: déblocage porte (100 ), lavabo (160 ), klaxon et timbre Vacma (100 indicateur-enregistreur (180 Il y avait foule sous le barnum mais aussi affluence à l’extérieur. © D. Santrot - SNCF - TRANSILIEN LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL MAGAZINE Tte pers a droit à sa part de bonheur. Une agence à votre écoute sur toute la France. Christiane Ber- quin, 296, chemin de la Cassine, 73000 Chambéry. Tél.: 0479858406 Veuve SNCF 68 ans Nord cherche M. sérieux même profil pour rompre solitude, aimant danser, voyager, jardiner, les musées, la mer et nager Tél.: 0327864395 La nouvelle boutique de Gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris - Tél.: 0143878937. Du lundi au vendredi de 7h30 à 20h, samedi de 9h à 20h LOCATIONS SAISONNIÈRES (66) AMÉLIE-LES-BAINS Loue 2 pces pour cure thermale - proche thermes, centre-ville et commerces - résidence calme. Prix: 530 pour 3semaines ou 700 pour 4 semaines. Tél.: 0609678891 ÎLE D’OLÉRON Cheminot loue pav. T3, tt conf., garage, terrasses, TV, 4 pers. maximum, 200m plage et 300m port. 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Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E.mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 lignes 35 TTC / Ligne supplémentaire 10 TTC / 2 parutions identiques 50 TTC / Domiciliation supp. 10 TTC. Remise des éléments 10 jours avant la date de parution. La Vie du Rail - Février 2013 V endredi 7décembre, RFF annonce l’ouverture du tun- nel ferroviaire des Montets en mode routier uniquement, pour désenclaver la com- mune de Vallorcine isolée du fait de fortes chutes de neige ayant entraîné la fermeture de la route. L’entreprise chargée des tra- vaux dans le tunnel, visant à augmenter les flux routiers en alternance avec les circula- tions ferroviaires, a été confrontée à des difficultés ne permettant pas de rendre la voie pour cet hiver. Dans cette affaire, la question que je me pose est la suivante: pour- quoi n’a-t-on pas envisagé une solution ferroviaire pure pour pallier la fermeture de la route, telle que l’instauration de navettes permettant le chargement des voitures sur des wagons plats entre Val- lorcine et Argentière? Nos voisins suisses savent le faire sur leurs voies métriques dans les tunnels de la Vereina, de la Furka, de l’Albula. On aurait peut-être ainsi pu éviter un investissement dis- pendieux en cette période de disette budgétaire. Rappelons que, jusqu’à pré- sent, la piste parallèle à la voie ferrée dans le tunnel était nor- malement réservée aux véhi- cules d’urgence (pompiers, ambulances, gendarmerie…). Dans un temps pas si lointain, lors de la fermeture de la route, c’est le train qui amenait le ravitaillement à Val- lorcine! Alors que périodique- ment la pollution atmosphé- rique atteint des pics en vallée de Chamonix, le petit train rouge circule grâce à une électricité hydraulique locale non polluante! Cette affaire me paraît significative de l’idéologie dominante dans notre département du «tout automobile». Yves Roux, Meythet (Haute-Savoie) � La Vie du Rail - Février 2013 CORRESPONDANCES Saint-Gervais - Vallorcine: quand le rail doit céder la place à la route ’accès aux guichets de l’activité Grandes Lignes de la SNCF est pro- blématique pour les habitants de la banlieue. À Vaires (18000 habitants avec Brou), il n’y a plus qu’une borne, au fonctionnement aléatoire. Chaque réservation est un problème difficile à régler. Ainsi, le 6décembre je réserve par Internet des places pour le 10. Je me présente en gare le 7 avec mes numéros de dossiers pour régulariser la situation. La borne est hors-service. Un écriteau indique une remise en ser- vice le 10décembre… Trop tard pour mes places. Je dois donc aller à Chelles en acquittant un billet Transi- lien aller et retour à 3,50euros. J’avais déjà eu la même mésaventure cet été avec des réservations. En gare de Vaires, il y a maintenant un guichet Transilien avec une activité assez réduite si bien que fréquemment il est fermé. La gare est donc également fer- mée sans accès à la borne Grandes Lignes. J’ai du mal à accepter qu’il ne soit pas possible de mutualiser ce gui- chet. Même avec la gestion par acti- vité il suffirait de partager la dépense au prorata des billets délivrés. Ces dif- ficultés sont certainement préjudicia- bles aux recettes. Ainsi, une de mes voisines a renoncé au train auto suite aux difficultés de ce système. J’ai cer- tainement tort car les trains sont com- plets et le trafic Grandes Lignes est en progression. Il n’est donc pas néces- saire de s’occuper des clients non adaptés au système de vente. Daniel Brigot (par E-mail) La SNCF n’a sans doute pas besoin de vendre des billets Grandes Lignes aux banlieusards… L’exploitation du tunnel des Montets en mode ferroviaire pur (avec navettes pour les voitures) aurait pu pallier les fermetures de la route. © Poudou99 Sites et bons plans a rubrique Courrier des lec- teurs de La Vie du Rail publie la remarque d’un lecteur à propos d’un article consacré au site Internet Seat61.fr. Il in- dique que ce serait seulement en Angleterre qu’on peut «trouver un plan du métro parisien complet avec tous les raccordements, stations fan- tômes et plein de curiosités inconnues du citoyen». Je me permets de signaler qu’il existe aussi un site fran- çais donnant tous ces rensei- gnements. http://carto.me- tro.free.fr contient les plans détaillés de réseaux (métro, tramways, RER) de France et de quelques villes étrangères (Londres, Bruxelles, Barce- lone, etc.). Le métro parisien est décrit par plusieurs plans dont la liste figure sur la page http://carto.metro.free.fr/me- tro-paris/ Je consulte ce site de temps à autre. Je voulais donc atté- nuer cette observation pessi- miste. Gérard Fages, Paris 14 E n instance de classement à la demande de l’ex-minis- tre de la Culture Frédéric Mit- terrand, le 57Métal, devien- dra-t-il une gare? Cet ancien atelier de briques et d’acier que l’on doit à l’architecte Claude Vasconi avait été re- converti en centre de com- munication par la firme au lo- sange puis vendu au britan- nique Europa capital. Ses 140 salariés partis rejoindre le siège social de la marque automobile, il pourrait deve- nir une des futures gares du Grand Paris Express. C’est en tout cas l’une des options envisagées pour assurer sa sauvegarde. La Vie du Rail - Février 2013 � Le bâtiment Renault de Boulogne-Billancourt recyclé en gare? © Renault DR Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté grande ou petite, rencontrée par les usagers. . Digne - Saint-Auban, un maillage nécessaire Le trafic voyageurs sur la ligne ferroviaire Digne - Saint-Auban a été suspendu en 1990, Digne-les-Bains est ainsi la seule préfecture avec Privas à ne pas être reliée au réseau ferré national. La réactivation de cette ligne, réclamée depuis 30 ans par la Fnaut, présente un intérêt local, régional et interrégional car elle relie les Alpes-Maritimes, Digne, la vallée de la Durance (Aix-en-Provence et la gare d’Aix-TGV) et les Alpes du Nord. Mais, malgré de multiples déclarations d’intention en périodes électorales et l’abandon du projet de barreau autoroutier parallèle, le projet n’a pas abouti car les élus, pour la plupart, ne s’intéressent aujourd’hui qu’à un aménagement de la RN 85, d’autant que le coût de la réouverture (près de 100millions d’euros pour 22km) a été surévalué par RFF. Si la réouverture de Digne - Saint-Auban ne figure pas dans le prochain Contrat de Plan État-Région (2014-2020), la ligne des Alpes Grenoble - Veynes pourrait se trouver assez rapidement menacée: depuis plusieurs années, le trafic y est régulièrement interrompu par des travaux sans pour autant que la voie soit renouvelée sur l’ensemble de la ligne. Cette situation n’est pas sans rappeler celle de la ligne des Cévennes, et comme sur la ligne des Cévennes qui voit dis- paraître le «Cévenol», l’absence d’une liaison phare telle que l’ancien Alpazur Genève - Grenoble - Digne pourra faire considérer l’itinéraire du col de la Croix-Haute comme une voie secondaire coûteuse et sans avenir. Frédéric Laugier, Fnaut Paca Le regard de la Fnaut Tortillard@tortillard Interrogation à la SNCF au sujet du TGV Bordeaux - Espagne: «Qui a cherché à dévier notre rame des Landes?» Contrôleuse SNCF@ControleuseSNCF 70 vitres explosées sur un seul et même train hier soir! Passer dans un tunnel par ce temps = danger. Florence Maître@FMaitr 26t de matériel exclusivement ferroviaire volées à la SNCF à Saintes en fin de semaine. Préjudice � 15000 Voyageur ordinaire@frenchwayfarer TER Picardie Chantilly 8:48 part avec 7min de retard, bondé comme rarement. Peu ou pas de place pour Orrygeois… Bernard Aubin@AUBINBernard SNCF – Conseil d’Administration – élection majeure, enjeux énormes, intérêts mitigés… Conducteur de trains@Conducteur_RER Fin de service à l’heure. Après plus de 30heures au boulot, retour à la maison jusque demain midi. Choueeeeette :) VisMaVieDeConducteur Fabian Tosolini@FTosoliniCFDT@CaroMichel2 lors des vœux de Pepy à la SNCF, très peu de mots envers les cheminots… alors signe pour l’avenir…? Gazouillis ferroviaires Vu sur Twitter Le sort du 57 Métal n’est toujours pas réglé.  La Vie du Rail - Février 2013 � Voyage entre les lignes De l’Écluse à la mer La gare de l’Écluse est au centre du monde. Ici, le Sud rencontre le Nord et les eaux douces du lac se jettent dans la mer. Et l’ascenseur voisin permet de rejoindre le niveau des rues en haut de la falaise. En sous-sol, c’est moins glorieux: dans un couloir sinis- tre, une hackeuse de cinéma se fait attaquer au début d’une célè- bre trilogie. Les métros vont et viennent dans un fracas qui ne dérange que les nombreux pi- geons ayant colonisé les lieux. Et tout en bas, des bus de grande banlieue ont leur terminus au bord de la voie unique d’où le train bleu part toutes les vingt mi- nutes en semaine. Heureusement pour tous que les quais de cette ligne, à voie nor- male, sont aussi hauts que le plancher des rames de métro «bricolées» pour capter leur courant continu – solution rare dans ce pays – à la caténaire. Les retardataires sortent en vitesse des nombreux magasins à quai et le train peut enfin partir. En pas- sant sous l’ancienne gare termi- nus, le tain prend de la vitesse pour gravir la longue rampe en tunnel (le plus long du pays lors de son percement), d’où nous sortons sur le «Viaduc de Lon- dres», aux confins du centre- ville. Ferries et paquebots de croisière sont amarrés le long de la rade, à gauche. Puis nous ra- lentissons pour franchir avec pré- caution le pont mobile au-dessus d’une version locale du canal de Corinthe. À la première gare, croisement avec un premier train vers l’Écluse. Un bref tunnel, puis nous franchissons un nœud auto- routier. Dans cette banlieue au- trefois industrielle, les petites gares se succèdent maintenant aussi fréquemment que des sta- tions de métro, parfois avec des voies d’évitement. Un lac nous ac- compagne au loin… Les maisons se font plus petites et moins fréquentes. La voie se dédouble entre deux gares suffi- samment éloignées pour que les trains puissent se croiser à la vo- lée. Au-delà de la Stazione (culte pour les visiteurs italiens!) la voie redevient unique et se faufile en surplomb d’un long bras de mer. Paysage bucolique avant un arrêt dans une cité de banlieue où des- cendent la moitié des occupants du train. Un peu de forêt avant la bifurcation vers le «côté enso- leillé». Maintenant, la voie ferrée sépare l’ancienne cité cheminote – au nord – des quartiers chics de cette ville idéale fondée il y a 120 ans. Le dépôt, l’atelier et la commande centralisée (installée en 1938, la même année que la signature dans l’hôtel voisin d’ac- cords historiques entre syndicats et patronat) se trouvent ici. Un dernier bras de mer une fois franchi, la voie descend en pente douce vers les heurtoirs du ter- minus, devenus mondialement célèbres à la mi-janvier 2013, lorsqu’un train a terminé sa course dans un des nouveaux im- meubles construits entre la gare et la mer… À vous Trois petits jeux pour vous remuer les méninges. � D’abord, suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. � Puis une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts ou enrichir vos connaissances. Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? � Enfin, nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. RÉPONSES PAGE98 Rédaction Patrick LAVAL La Vie du Rail - Février 2013  À lire dans Historail n°24 (En kiosque) Dossier Les progrès de la traction, fin XIX siècles. PartieI. 1889-1890: essais compa- ratifs de locomotives à grande vitesse Urbain. Les trois réseaux de tramway de Montpellier Rail. Innovations des années 70 Bonnes feuilles. � Au bon temps des wagons-restaurants � Vapeur sur la Région Est Feuilleton. Sur les rails du souvenir (6). Les trains de banlieue du jeudi Anniversaire. Quand Le Club des Cent jugeait les buffets de gare Guerre. � La rencontre entre Pétain et Goering en gare de Vergigny-Saint-Florentin, le 1 décembre 1941 � Cheminots sous l’Occupation: héros ou salauds? Une vision manichéenne déroutante � La Shoah, hériter du silence, de Pierre Lubek LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL MAGAZINE RENCONTRES HÔTELS/PENSIONS Photo non contractuelle u La Vie du Rail - Février 2013 Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail - Service commandes - BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare,13 rue d’Amsterdam, 75008 Paris - Tél.: 0143 87 89 37 www.boutiquedelaviedurail.com Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal : Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .N° de téléphone : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse E-mail: Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire TOTAL DE MA COMMANDE Frais de port (1 article : 7 ; 2 ou 3 articles : 10 ; à partir de 4 articles : 20 Désignation de l’article Référence QtéPrix unit. Prix total PAR TÉLÉPHONE de 9h à 16h PAR INTERNET L’objet du mois LOCOMOTIVE ÉLECTRIQUE CC 21004 DE LA SNCF Locomotive électrique HJ2139 190  Époque IV et V. 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