Tourisme: L’Orient rencontre l’Occident à Hongkong Emploi SNCF recherche filles motivées Une loco monstre pour le Kazakhstan � La Vie du Rail - Janvier 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL PHOTO DE COUVERTURE BONNEMENT téléphonez au 0811021212 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9h à 17h30, du lundi au jeudi et de 9h à 16h le vendredi OUTIQUE téléphonez au 0143878937 De 7h30 à 20h00 du lundi au samedi ÉDACTION téléphonez au 0149701239 De 10h à 19h30 du lundi au vendredi ETITESANNONCES téléphonez au 0149701208 / 0149701227 AU SOMMAIRE DE CE SEA. Un chantier de 300km entre Tours et Bordeauxp.8 Résultats trimestriels SNCF. Le TGV marque le pas. p.14 Combiné. Un système de transbordement révolutionnaire. p.16 Ouvrages d’art. Garabit vise son classement au Patrimoine mondial. p.19 Marché du RER A. La RATP écarte les accusations de la Cour des comptes. p.17 © Thierry Duqueroix pour LISEA 2012 RFF/ROLLE Gilles - REA Patrick LAVAL Michel Carouge - Photorail (c) RATP Jean François Mauboussin POUR TÉLÉPHONER LA VIE DU RAIL La première KZ 8 A prête à quitter l’usine Alstom de Belfort . 6 � La Vie du Rail - Janvier 2013 Vu sur laviedurail.com Justice. Novatrans débouté Le 6décembre, la cour d’appel de Paris a débouté de toutes ses demandes Novatrans, filiale de trans- port combiné rail-route de SNCF Geodis, dans le différend qui l’oppose à RFF et à la société bretonne Com- biwest sur les modalités d’accès au réseau ferré. Les parties ont un mois pour se pourvoir en cassation. Peur bleue C’était la bonne idée. S’inspirer de l’exemple des boîtes de nuit et équiper la gare marseil- laise de Sainte-Marthe, très fréquentée par les toxicomanes, d’une lu- mière bleue qui em- pêche de voir ses veines et donc de se piquer. Présentée lors de tro- phées internes de la SNCF, elle devait être ra- pidement testée. Elle a semblé si bonne à un juré journaliste qu’il en a aussitôt fait un article sans que les élus aient eu le temps de dire leur mot. Résultat: buzz, su- jets télé… levée de bou- cliers, demandes d’ex- plications. La bonne idée reste dans les tiroirs. Grand Paris. 5 ans et 9 milliards de plus Pascal Auzannet (RATP) a remis son rapport à Cécile Duflot le 13 décembre. Chargé par la ministre de l’Égalité des territoires de présenter un « calendrier pluriannuel de réalisation et de financement » du Grand Paris Express, il annonce un coût pour les infrastructures de 29,93 milliards d’euros auxquels il faudra ajouter environ 2,5 milliards pour le matériel roulant. Soit un surcoût de 9 mil- liards. Il propose un phasage en cinq étapes permettant de mener le projet à bien d’ici 2030 au lieu de 2025. SNCF. Un accord avec les militaires Le ministre de la Défense et le président de la SNCF ont signé le 10décembre à la gare Montparnasse une nouvelle convention quinquennale relative au transport ferroviaire du personnel du ministère de la Défense et de la gendarmerie. Ils ont dévoilé une nouvelle carte de circulation militaire sécurisée qui sera déployée en 2013. Incivilités. Une campagne et des moyens Petit crachat dans un coin, pieds sur la banquette, signal d’alarme tiré sans rai- son…, autant de «petites» incivilités auxquelles la SNCF est bien décidée à s’attaquer. Son slogan: «Il n’y a pas de petite incivilité». Parmi les moyens engagés: la création de 100 Emplois d’avenir de médiation sociale, la sensi- bilisation de 220000 jeunes chaque an- née en milieu scolaire, l’ouverture d’un numéro d’urgence 31 17 aux clients victimes d’incivilité. Dijon lance sa deuxième ligne de tram et fête le succès de la première Dijon, deuxième. Trois mois seulement après l’inauguration de sa première ligne de tramway, le Grand Dijon lance la deuxième, qui traverse l’agglomération selon un axe approximatif nord - sud. Le réseau formant une croix est désormais complet. Avec ses 11,5km, la ligne 2 est plus longue que la 1 (8,5km), mais partage avec elle une partie de son parcours, soit quatre stations dont la gare, la place de la République et la place Darcy. De quoi faire tomber le temps moyen passé dans les transports des Dijonnais de 18 à 13 minutes. C’est grâce notamment à l’arrivée de 16 rames sup- plémentaires affectées à la T2 et qui desservent aussi les stations partagées. La nouvelle ligne comporte 21 stations. Après deux mois d’exploitation, 36000 voya- geurs avaient emprunté chaque jour la ligne T1. C’est 6000 de plus que les objec- tifs les plus optimistes. Pas de petits profits Un collectif d’associations mené par le comité du Gers de l’Unicef a organisé sa journée de sensi- bilisation sur le Sida le 30novembre sur le parvis de la gare d’Auch. Devant et non pas dans la gare, comme c’était le cas depuis huit ans. L’Unicef avait bien demandé comme d’habitude à s’installer à l’intérieur. Mais cette année c’est la SNCF au ni- veau national qui a géré la demande et opposé un refus… pouvant être levé contre 500euros. «À l’Unicef, si on avait 500euros, on les donnerait aux enfants du Sahel», nous indique la présidente du comité local. ALSTOM/E. Lamperti � La Vie du Rail - Janvier 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL SEA. Un chantier de 300km entre Tours et Bordeaux Le plus gros chantier linéaire européen avance à grand pas. Un long ruban terreux entaille le paysage sur des dizaines de kilomètres du côté de Poitiers. Il préfigure la plateforme de la future LGV SEA qui, sur 300km, reliera Tours et Bordeaux à l’horizon 2017. Les travaux, emmenés par le groupement de constructeurs Cosea, vont employer plus de 5000 personnes au plus fort de l’activité génie civil et terrassements. Reportage. L e long ruban couleur terre est déjà bien ins- crit dans le paysage ver- doyant. Des centaines d’engins de terrassement ont démarré depuis février leur ballet pour modeler le terrain. De nombreux ou- vrages de rétablissements routiers et hydrauliques sont en cours de béton- nage. Non loin de Poitiers, une déviation temporaire de l’autoroute A10 sera bientôt ouverte sur quelques centaines de mè- tres, le temps de construire un important ouvrage. Un peu plus au sud, à Cou- lombiers (Vienne), l’usine de fabrication des voussoirs pour tabliers de viaducs a démarré sa production in- dustrielle… La construction de la LGV SEA, pour ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique, le plus grand chantier linéaire actuel d’Europe, est bel et bien lancé. « Sur un projet traditionnel, les opérations sont menées les unes après les autres. Le concepteur fait sa conception et détermine le foncier à ac- quérir. Des spécialistes tra- vaillent ensuite sur les auto- risations administratives, notamment environnemen- tales et la loi sur l’eau. Puis © Thierry Duqueroix pour LISEA 2012 Le viaduc de Charente Nord, long de 480mètres, traversera la vallée de la Charente au niveau de la commune de Luxé. les archéologues intervien- nent… Globalement, ces opérations avant lancement des travaux prennent six, sept, voire dix années. Pour des raisons évidentes de com- pétitivité de notre offre, nous avons décidé de tout faire en même temps» , explique Xavier Neuschwander, res- ponsable du groupement constructeurs Cosea. Pour le groupe Vinci, toute la complexité du projet est là. Faire en sorte que cette phase préparatoire démar- rée depuis deux ans envi- ron, avant même la mise en vigueur du contrat le 30juin 2011, englobe les procédures en respectant à la lettre toutes les obliga- tions de concertation avec les différentes et nom- breuses parties prenantes locales, mairies, conseils régionaux, conseils géné- raux, associations de pro- tection de la nature. Tout cela en tenant compte de la réglementation euro- péenne en matière d’es- pèces animales et végétales protégées. Et ce dernier point est loin d’être négli- geable. Le tracé touche 14 sites Natura 2000, et les ré- gions traversées sont riches d’un patrimoine naturel re- groupant pas moins de 219 espèces protégées parmi celles recensées en France et en Europe, comme l’outarde canepe- tière, oiseau de plaine mi- grateur, ou le vison, très menacé, pour lequel 800ha vont être recher- chés! SEA a déjà bien avancé. Le foncier est acquis à 90%, soit exactement 3624ha. Les emprises strictes de la ligne représentent environ 3000ha. En bordure di- recte de la LGV, 1000 au- tres hectares sont destinés à des aménagements pay- sagers et 1000 encore pour des occupations temporaires (dépôts de matériaux) qui seront ren- dus à l’issue des travaux. Enfin, 3000ha sont ré- servés pour des mesures compensatoires, par exemple pour les associa- tions de protection de la nature et les agriculteurs. Les diagnostics archéolo- giques sont aujourd’hui achevés: sur les 46 fouilles prescrites, 33 sont terminées. Sur les 1041 réseaux (eau, gaz, électri- cité, télécoms) interceptés, les études de conception sont finalisées pour 883 d’entre eux. 79 ouvrages d’art sont en cours. Les terrassements atteignent près de 9millions de mè- tres cubes. L’avant-projet détaillé est livré. Les plans techniques de signalisa- tion et télécoms sont en cours, ainsi que les études d’exécution pour la voie et la caténaire. Cosea a déjà signé 1,3 milliard d’euros de contrats, dont 560 mil- lions avec des entreprises des six départements tra- versés, l’engagement contractuel étant de 20% des travaux de génie civil attribués à des entreprises sous-traitantes non issues du groupement de constructeurs. Outre le déploiement de moyens techniques ex- ceptionnels mis en œuvre, les moyens humains mis à la disposition du chan- tier sont gigantesques: il s’agit de construire de fa- çon simultanée 300km de ligne et 40km de rac- cordements, avec une mise en service commer- ciale programmée le 30juillet 2017. Actuelle- ment, 2800 personnes, plus 520 sous-traitants, sont déjà sur les sites. Au pic de l’activité génie ci- vil-terrassements, en 2013-2014, les effectifs devraient atteindre 5200 personnes! «Mobiliser au- tant de monde en aussi peu de temps représente un vrai défi et aucun projet en Eu- rope ne l’a fait. En ima- geant, on pourrait dire que nous étions 50 à l’été 2010, 500 à l’été 2011 et 5000 à l’été 2012, explique Érik Leleu, directeur des res- sources humaines de Co- C’est une autre manière d’appréhender le partena- riat public-privé, non pas seulement sous l’aspect fi- nancier, mais sous la totalité des volets, y compris l’hu- main, avec des entreprises qui se comportent de ma- nière citoyenne. Habituelle- ment, cela aurait été de l’in- térim. Sur ce projet, nous avons voulu aller chercher la ressource sur le terri- toire.» Depuis 2011, Co- sea et Pôle Emploi –ce dernier a déployé des équipes dédiées dans cha- cun des départements– ont effectué des prérecru- tements. 2200 personnes intéressées par les métiers des travaux publics ont été reçues en entretien in- dividuel. En lien avec les organismes de formation professionnelle, neuf pla- teformes d’apprentissage dont cinq pour les métiers du terrassement, implan- tées au plus près de la trace, sont d’ores et déjà opérationnelles pour les futurs collaborateurs. Plus de 1300 personnes pas- seront par elles avant leur embauche dans les entre- prises associées du projet. Michel BARBERON La Vie du Rail - Janvier 2013 � Xavier Neuschwander. Une ligne nouvelle à 7,8 milliards d’euros L’investissement total nécessaire à la construction – travaux de génie civil et superstructure ferroviaire– de la LGV Sud Europe Atlantique atteint 7,8 milliards d’eu- ros. Environ 1milliard provient de la contribution RFF, 3milliards des collectivités publiques territoriales et de l’État, et une petite partie de l’Europe. 772 millions d’euros correspondent à la mise en fonds propres par les actionnaires de Lisea. 1,672 milliard de dettes ban- caires, 757 millions d’euros sont apportés par la Caisse des dépôts, 600 millions de la BEI, dont 400 garantis par l’État. M. B. Michel BARBERON - Photorail S EA pour Sud Europe Atlantique, la ligne nouvelle à grande vitesse à créer entre Tours et Bor- deaux. Trois lettres très fa- cilement identifiables qui se retrouvent comme dé- nominateur commun dans le sigle de chacun des principaux acteurs du pro- jet. Lisea, tout d’abord, maître d’ouvrage et res- ponsable des financements privés afférents, est la so- ciété concessionnaire de la future ligne pour une du- rée de 50 ans (2061). Ses missions? Concevoir, fi- nancer, construire, exploi- ter et assurer la mainte- nance de l’infrastructure. Elle gère l’interface entre le concédant RFF, le concepteur-constructeur Cosea, l’exploiteur-main- teneur Mesea, les investis- seurs, les prêteurs et les garants. Piloté par Vinci Construction, Cosea re- groupe Eurovia, le pôle énergies de Vinci, BEC, NGE, TSO, Ineo, Inexia (fusionnée avec Systra de- puis), Arcadis et Egis Rail. Présent pendant les 73 mois de la phase chantier, Cosea s’appuie sur cinq sous-groupements d’en- treprises: le sous-groupe- ment «conception» (SGC), en charge des opérations de conception de la ligne, composé principalement de Systra (Inexia), Egis Rail, Arcadis, et quatre sous-groupements métiers «infrastructures» (SGI) pour les terrassements, ou- vrages d’art, assainisse- ments et rétablissement de communications, «super- structures» (SGS) pour les bases-travaux, la pose des voies et de la caténaire, «signalisation-télécommuni- cations» (SGST) et «éner- gie» (SGE) pour les tra- vaux d’alimentation électrique. Une direction de projet, qui assure les tâches d’assistance à maî- trise d’ouvrage, à maîtrise d’œuvre et de coordination générale des travaux, est divisée en deux grandes di- rections. Une direction opérationnelle s’occupe des travaux à la charge de Cosea mais qui ne sont pas répartis dans les sous-grou- pements (archéologie, ac- quisition du foncier, dé- viation des réseaux), pilotage des travaux et de maîtrise d’œuvre terrain. L’autre, dite direction des études et de l’intégration, conçoit la ligne et s’assu- rera que l’addition de l’en- semble des systèmes for- mera une ligne cohérente, apte à transporter en toute sécurité des voyageurs à 320km/h entre Tours et Bordeaux. D’ici la fin de cette année, 29 bases-tra- vaux dédiées exclusive- ment aux travaux de génie civil, et qui disparaîtront fin 2014, seront opéra- tionnelles sur l’ensemble du tracé. Pour approvi- sionner la plateforme en rails, traverses, ballast, ma- tériels d’installation de � La Vie du Rail - Janvier 2013 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Lisea, Cosea, Mesea: qui fait quoi? Trois acteurs sont très présents sur la future ligne nouvelle à grande vitesse. À tous les niveaux de sa construction, et jusqu’à son exploitation d’ici cinq ans pour l’un d’entre eux. Lisea est la société concessionnaire, Cosea, le concepteur- constructeur, et Mesea, l’exploiteur-mainteneur. Lisea, société concessionnaire, gère notamment l’interface entre RFF, Cosea, Mesea, les investisseurs, les prêteurs et les garants. © M Garnier pour LISEA 2012 traction électrique, trois bases superstructures re- liées au réseau classique existant et à la LGV vont être créées: à Nouâtre (In- dre-et-Loire), à Villognon (Charente) et à Clérac (Charente-Maritime). Les travaux achevés, elles se- ront converties en bases de maintenance, et une qua- trième sera implantée à Poitiers. Dès l’ouverture de la ligne, Lisea confiera son exploi- tation et sa maintenance à Mesea, dont l’actionnariat se partage entre Vinci Concessions (70%) et Systra-Inexia (30%). Cette entité privée, ne comptant pas de chemi- nots dans ses rangs, regroupera quelque 160 techniciens en signa- lisation, énergie électrique, télécommunications… qui vont bénéficier d’un vaste programme de for- mation assuré par Systra dans les prochaines an- nées. Un certain nombre d’entre eux devraient d’ail- leurs venir du vivier Cosea et, après avoir participé à la construction de la ligne, poursuivre de façon natu- relle dans sa maintenance. La SNCF reste malgré tout un acteur essentiel du pro- jet. Ne serait-ce que pour les futures opérations d’en- tretien qu’elle aura à mener au niveau des jonctions en- tre les raccordements nou- veaux reliant SEA au réseau ferré national, ces derniers dépendant du périmètre de Lisea. Côté encadrement de la concession, l’État a pris plus de 1350 engagements relatifs aux contraintes techniques, environne- mentales ou de réduction des nuisances. RFF et les préfets coordonnateurs des six départements traversés par la ligne contrôlent régulièrement les engage- ments pris par Lisea. L’Organisme technique indépendant (OTI), l’Éta- blissement public de sécu- rité ferroviaire (EPSF) et l’Organisme qualifié agréé (OQA), tous trois in- dépendants, vont contrôler quant à eux les actions de Lisea, Cosea et Mesea. M. B. La Vie du Rail - Janvier 2013 � Pas moins de 29 bases-travaux dédiées exclusivement aux travaux de génie civil La ligne SEA en bref S’étendant de Saint-Avertin, au sud de Tours, à Ambarès-et-Lagrave, au nord de Bordeaux, la ligne SEA touche 113 communes situées sur six départements et concerne trois régions. Le découpage des travaux est divisé en 16 lots répartis en 7 sections géographiques. Le chantier linéaire représente au total 340km d’infrastructures à construire, dont 38km nécessaires à la création de dix raccordements avec les lignes existantes. Comme le contrat avec RFF le stipule, ceux-ci permettront de desservir les gares de Tours, Châtellerault, Poitiers, Angoulême et Bordeaux, mais aucune gare nouvelle ne sera construite sur la LGV. Sur les 700 ouvrages d’art de rétablissements routiers, ferroviaires ou destinés à assurer la transparence hydraulique et faunistique, il y aura 19 viaducs, 15 sauts-de-mouton et 7 tranchées couvertes, la plus longue (1700m) se situant à Veigné, en Indre-et-Loire. Avec ses 1377m, le viaduc le plus important sera celui de la Dordogne, au nord de Bordeaux. LGV Autoroute s Sous-station d’alimentation Bases travaux Bases maintenance Ligne Tours-Bordeaux actuelle Viaduc du Claix Estacade de la Couronne Viaduc de la Dordogne gn 160 240 Châtellerault Poitiers Viaduc de la Boëme Viaduc de la Charente Sud Viaduc de la Charente Médiane Viaduc de la Charente Nord Viaduc de la Vonne Viaduc de la Boivre Tranchée couverte de Migné-Auxances (A10) Viaduc de l’Auxance Viaduc de la Vienne Tranchée couverte de Maillé Viaduc de la Manse Viaduc de l’Indre Tranchée butonnée de Veigné Raccordements de Monts Raccordementsde Saint-Avertin Raccordementsde La Celle Saint- - Avant Raccordementsde Fontaine-le-Comte Raccordementsde Fontaine-le-Comte R Raccordements de Juillé accordements de Villognon Raccordementsde la Couronne Raccordements de Ambarès-et-Lagrave LA L OIRE L’INDRE INDRE-ET-LOIRE VIENNE DEUX-SÈVRES CHARENTE CHARENTE-MARITIME GIRONDE LA VIENNE LA CHARENTE LA GARONNE LA DORDOGNE A 1 0 A 10 A 8 5 Tours Tranchée couverte de Marigny Brizay Tranchée couverte de Poitiers (RN147) Tranchée couverte de Fontaine-le-Comte (A10) 120 Viaduc de la Goujonne Angoulême Raccordementsde Migné-Auxances Bordeaux Viaduc de la Saye Viaduc de la Falaise Viaduc de la Virvée 280 300 200 40 80 0 S i la SNCF bénéficie d’une progression de 3,2% de son chiffre d’affaires par rapport à 2011, le fret reste très marqué par la crise. Et le TGV ne progresse plus, au troisième trimestre, qu’à très petite vitesse. À la veille de l’annonce d’importantes décisions gouvernementales sur la ré- forme du ferroviaire, le chif- fre d’affaires des neuf pre- miers mois 2012 du groupe SNCF a pris une résonance particulière. Globalement, le bulletin de santé n’est pas mauvais, puisque le chiffre d’affaires, comparé à celui des neuf premiers mois de 2011, est à la hausse de 3,2%. Toutefois, cela masque des tendances di- verses selon les branches. La croissance est en effet portée par SNCF Infra à hauteur de 6,4%. C’est di- rectement lié à la poursuite des chantiers et des travaux lourds de modernisation du réseau ferroviaire, en parti- culier l’intensification des travaux de rénovation en Île-de-France, concernant toutes les lignes RER. En «bonne» croissance éga- lement sur les neuf pre- miers mois, de 3,7% et 2,6%, SNCF Proximités et SNCF Voyages, soit les branches voyageurs. C’est lié, pour Proximités, aux ac- tivités des TER qui progres- sent en trafic de 5,7% alors que le trafic du Transilien est en hausse de 2,5%. En revanche, l’activité Interci- tés, avec les Trains d’équi- libre du territoire, est en baisse de 2,2%. Mis en cause: une attribution tar- dive des sillons ne permet- tant pas, selon la direction de la SNCF, «une commer- cialisation optimale». Pour SNCF Voyages, la pro- gression est avant tout por- tée par la croissance des activités européennes, à hau- teur de 5,6%, et plus parti- culièrement Lyria, vers la Suisse, et Alleo, vers l’Alle- magne. Pour l’activité TGV France, TGV et iDTGV, la progression se limite à 1,8%. Autre bémol: la croissance du chiffre d’af- faires sur le troisième tri- mestre, de 0,5%, marque «un ralentissement sensible» par rapport au premier se- mestre 2012. En cause, es- sentiellement: le ralentisse- ment du trafic professionnel. Enfin, l’activité de SNCF Geodis est en recul de 1,4% par rapport aux neuf premiers mois de 2011, «marquée par l’intensifica- tion de la crise». Dans un contexte de récession éco- nomique en Europe, à l’ex- ception de Geodis et du transport multimodal dont le chiffre d’affaires est sta- ble, la tendance est à la nette baisse: moins 6,5% pour STVA, moins 8,1% pour Fret SNCF. Sur les trois derniers mois, les acti- vités françaises ne repré- sentent plus que 51% du chiffre d’affaires de la branche Geodis, contre 54% fin juin2012. P. G. UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Résultats trimestriels SNCF. Le TGV marque le pas � La Vie du Rail - Janvier 2013 Sferis. Un nouvel acteur pour les travaux ferroviaires À l’arrivée d’un TGV en gare de Lyon-Part-Dieu. e logo de Sferis – un rouage – symbolise son rôle: faciliter le déroule- ment des chantiers. De grandes ambitions pour ce «bébé de l’année», comme l’appelle Fabien Flauw, son directeur général. Car, quoique nouveau, cet ac- teur bénéficie des compé- tences de SNCF Infra. En effet, l’encadrement de Sferis vient pour partie de la SNCF, à commencer par son directeur général.Créée le 14février 2012, cette en- treprise a démarré le 12 mars dans le cadre de la Grande opération périodique (GOP) de Bordeaux: jusqu’en juil- let, Sferis a d’abord assuré l’annonce humaine et auto- matique de l’arrivée des trains sur zone de chantier pour le compte de France Signalisation. À cette fin, le système d’annonce automa- tique Autoprowa a été mis en œuvre en partenariat avec le fournisseur allemand Zöllner, tant à Bordeaux que sur les chantiers qui allaient Sferis se lance déjà dans de nouvelles activités pour répondre aux appels d’offres dans un secteur «100% concurrentiel». RFF/ROLLE Gilles - REA (c) Sferis � La Vie du Rail - Janvier 2013 L a société allemande de transport combiné rail-route CargoBeamer a présenté le 26octobre à Calais un sys- tème permettant de trans- border des semi-remorques sur des trains en 15minutes et destiné à «révolutionner» le ferroutage en Europe. Le terminal «CargoBeamer Gate» devrait voir le jour en 2014 à Calais, avec une ca- pacité de transfert de plus de 800semi-remorques par jour, de la route au rail. La technologie consiste en un transbordement latéral et automatisé pour tous les semi-remorques existant sur le marché, alors qu’au- jourd’hui «seulement 15% du transport de marchandises sur route peuvent être trans- férés vers le rail, en raison de contraintes techniques» affirme la société. «Le trafic de marchandises sur les routes européennes de- vrait croître de 75% d’ici à 2025, menaçant les infra- structures routières du conti- nent d’une congestion du tra- fic» , estime Hans-Juergen Weidemann, PDG de Car- goBeamer. «CargoBeamer anticipe cette évolution et va permettre de remédier à cette situation en transférant le tra- fic de marchandises de la route vers le rail de manière efficace et écologique» , ajoute-t-il. Le système sera installé au cœur d’un futur parc logistique de plus de 200000mètres carrés, «Calais Premier» , qui est présenté comme le plus grand au nord de Paris, en- tre le port et le Tunnel sous la Manche, et qui veut de- venir l’une des toutes pre- mières portes d’entrée du trafic de marchandises entre le Royaume-Uni et l’Europe continentale. La naissance de ce terminal à Calais est la première étape de la construction d’un réseau sur les princi- pales voies de marchandises en Europe. D’autres sont prévus à Hagen (Alle- magne), Legnica (Pologne) et Mockava (Lituanie), a in- diqué la société. Marie-Hélène POINGT Combiné. Un système de transbordement révolutionnaire CargoBeamer a choisi de construire son premier terminal français de transbordement à Calais. rédéric Cuvillier, le mi- nistre des Transports, a an- noncé le lancement pro- chain de l’autoroute ferroviaire Atlantique, la troisième du genre en France, après l’autoroute fer- roviaire Alpine (France - Ita- lie) et l’autoroute Perpignan - Bettembourg (Luxem- bourg). Cette infrastructure reliant Bayonne, dans les Pyrénées-Atlantiques, à Longueau, dans la Somme, doit soulager le trafic rou- tier en transférant des ca- mions sur des trains. Le ministre s’est engagé à boucler rapidement le plan de financement, qui per- mettra de lancer les travaux, dont la mise à gabarit des voies sur l’ensemble du parcours et la construction de deux terminaux, l’un à Dourges, l’autreau nord de Bayonne. Ce sont des questions de fi- nancement qui ont retardé le dossier, notamment la signature du contrat de concession. Au ministère, on affirme que ce contrat devrait être signé au premier semestre avec l’opérateur pressenti, Lorry Rail. La so- ciété contrôlée par la SNCF exploite déjà Perpignan - Bettembourg. Le gouvernement, qui af- firme souhaiter la mise en place d’un véritable réseau d’autoroutes ferroviaires, va poursuivre des études sur des liaisons transversales permettant des connexions entre les lignes, en com- mençant par Calais - Bet- tembourg. Il prévoit aussi de terminer l’électrification d’Amiens - Boulogne pour relier la côte d’Opale, ce qui bénéficierait à la fois aux marchandises et aux voya- geurs. À beaucoup plus long terme, la connexion Dijon - Paris est envisagée pour relier les deux auto- routes ferroviaires. La mise en service de l’au- toroute ferroviaire Atlan- tique et de la liaison Calais - Bettembourg est attendue à l’horizon 2015, toujours selon le ministère. M.-H. P. Autoroute ferroviaire Atlantique. Lorry Rail pourrait signer au premier semestre 2013 Afin d’établir un véritable réseau, le gouvernement va poursui- vre des études sur les liaisons comme Calais - Bettembourg. (c) RFF / RECOURA Christophe UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL ESPACE TRAM � La Vie du Rail - Janvier 2013 A u-delà du symbole, cette exigence de l’an- cien élu s’est fondée sur la volonté de consolider la place de la «Porte Océane» parmi les «grandes métro- poles maritimes euro- péennes», au même titre que l’inscription surprise en 2005 du centre-ville re- construit par Auguste Perret au patrimoine de l’Unesco. «Il s’agissait également de confirmer un changement d’image. La ville et son agglo- mération s’embellissent et montrent leur dynamisme», commente Edouard Phi- lippe, nouveau maire et président de la commu- nauté d’agglomération (Co- dah). Dès le début des années 2000, l’idée de doter LeHa- vre d’un transport collectif en site propre (TCSP) s’est donc de nouveau imposée. Un tramway de 57km avait en effet fonctionné de1874 à1951. Après une inscription au plan de dé- veloppement urbain (PDU) de la Codah en 2003, la gestion du dossier a été plu- tôt rapide et efficace. La to- pographie de la ville a im- posé le tracé. Dans la ville basse, une ligne droite relie les centres névralgiques ou «pôles de vie», de la plage à la gare SNCF et l’Université, en passant par l’Hôtel de ville. Puis cap au nord vers la ville haute et ses quartiers sensibles et denses, objets d’opérations de renouvelle- ment urbain depuis 10ans. Là, après percement d’un nouveau tube dédié, à l’est du tunnel routier Jenner, la ligne prend la forme d’un Y: à l’ouest vers le Mont- Gaillard puis un nouveau pôle de santé et un éco- quartier en devenir; à l’est vers le quartier de Cau- criauville et sa cité univer- sitaire. «L’idée de base était que 90000 habitants, soit la moitié de la population de la ville, ne soient jamais à plus de 5minutes à pied d’une sta- tion», explique-t-on à la mission tramway mise en place par la Codah, maître d’ouvrage du projet. Autre idée-force et simple: cha- cune des stations propose au moins une correspon- dance (et jusqu’à 6) avec les autres modes de transport, bus ou trains. À l’occasion d’un vaste chantier urbain décomposé en 8 zones et commencé au printemps 2010, la ville, à l’image très minérale, a fait le choix de procéder à de profonds réaménage- ments des espaces publics bordant le tracé du tram- way. Et notamment de planter 1500 arbres. Dé- but novembre, 300 d’entre eux ont d’ailleurs été ache- minés de leur lieu de pro- duction, une pépinière néerlandaise, jusqu’au Ha- vre par voie fluviale, une première en France. Em- 12 décembre 2012 à 12h12. LeHavre redevient une ville de tramways Comme l’a voulu Antoine Rufenacht, ex-maire de la ville de 1995 à 2010, le tramway duHavre est entré en service le 12-12-12 à 12h12. Chacune des stations propose au moins une correspondance avec bus ou trains. Le tramway havrais en chiffres Près de 13km de lignes 23 stations 20 rames Citadis 302 Alstom 19km/h de vitesse commerciale Investissement: 395millions d’euros Photos © Philippe BREARD LeHavre va renouer avec le tramway, plus de 60 ans après l’arrêt de sa première ligne. blématiques, le front de mer et sa vaste plage de ga- lets, à proximité desquels prend place le terminus sud, ont été totalement re- structurés, avec nouvelles plantations à la clé. Idem pour le quartier du Rond- Point, au pied du tunnel Jenner, et pour l’immense place de l’Hôtel de ville. Sous un éclairage public re- nouvelé, un pôle d’échan- ges (tramway, bus, vélos, taxis) y a été créé à l’image de celui déjà existant aux alentours de la gare SNCF. Afin de développer en pa- rallèle l’usage du vélo en complément du tramway, la ville a décidé de doubler à horizon 2014 son réseau cyclable qui affiche déjà une longueur déployée de 45km. Les vastes espaces prévus dans la Reconstruc- tion Perret le permettent. Et un nouveau service de prêt longue durée de vélos baptisé Vel’H vient d’être instauré. Pour minimiser l’impact des travaux, la ville et la Codah avaient décidé d’impliquer au maximum la population (choix du design des rames par refe- rendum local, multiplica- tion des réunions de quar- tier) et de recourir mas- sivement aux nouvelles technologies de l’informa- tion et de la communica- tion (NTIC). Avec le concours du Sigu (système d’information géogra- phique urbain) de la ville, une carte interactive des travaux était, par exemple, mise à jour quotidienne- ment. Pour la Codah, qui a pris livraison pendant l’été d’un grand stade (150millions d’euros, accès compris), l’opération sera lourde à di- gérer. Pour le financement, le concours d’argent public (Union européenne, État, région, département) se monte à 91millions d’eu- ros. Un peu plus de 67millions ont été préle- vés auprès des entreprises locales via le versement transport (VT). Le solde, soit 237millions d’euros (60%), a été emprunté par la Codah auprès de la Caisse des dépôts et consi- gnations. D’ores et déjà, des extensions vers les quar- tiers sud et vers l’est de l’ag- glomération sont à l’étude, voire réclamées par certains élus. Deux certitudes: d’une part, le choix du tramway sur rails à traction élec- trique pourrait permettre le couplage avec des solutions de type tram-train et, d’au- tre part, il faudra que les caisses des uns et des au- tres se renflouent. Richard GOASGUEN La Vie du Rail - Janvier 2013 � «Toutes les études préliminaires que nous avons menées en nous fondant sur l’observation des autres aggloméra- tions et l’analyse de notre propre potentiel, nous conduisent à tabler sur un objectif de 56000 voyages par jour», ex- plique Claude LeCorre, directrice du projet tramway à la Codah. Si le réseau se trouvait saturé plus vite que prévu, la Codah a déjà fait l’acquisition de deux rames supplé- mentaires. Et surtout dimensionné les quais de l’atelier de maintenance et des stations afin de pouvoir accueillir des rames de 40mètres de longueur, sachant que le modèle retenu pour la mise en service affiche 32mètres. R.G. Objectif: 56000 voyages/jour C’est le roi du Maroc, Mohammed VI, qui devait inaugurer ce 12décembre le tramway de Casablanca. Signe de l’importance de l’événement, les Premiers ministres marocain et français étaient attendus tout comme Pierre Mongin, PDG de la RATP et Patrick Kron, PDG d’Alstom. Cette ligne de 31km, la plus longue construite en une fois, relie les quartiers est et sud-ouest en passant par le centre-ville. Elle dessert 48 stations. Les rames Citadis, longues de 65m en unité double, peuvent accueillir jusqu’à 606 passagers. Elles transporteront jusqu’à 250000 voyageurs par jour. Casa Tram, le groupement mené par RATP Dev aux côtés de la Caisse de Dépôt et de Gestion du Maroc et de la holding Transinvest, sera responsable de l’exploitation et la maintenance de la ligne pour cinq ans. Casa Tram a signé en juillet2012 un contrat de sous-traitance avec Alstom pour la maintenance de la flotte et des infrastructures dans un tout nouveau centre de 13800m P. G. Maroc. Casablanca inaugure son tramway (c) J.-F. Mauboussin RATP � La Vie du Rail - Janvier 2013 ESPACE TRAM La Vie du Rail - Janvier 2013 � LYON La ligne T5 du tram est inaugurée Bernard Rivalta, président du Syndicat des transports de l’agglomération lyonnaise (Sytral), Gérard Collomb, sénateur-maire de Lyon et Hubert Peugeot, vice-président commercial d’Als- tom Transport France, ont inauguré le 17 novembre la ligne T5 du tramway de l’agglomération de Lyon, qui relie la station de métro Grange-Blanche au parc des expositions Eurexpo, à Bron. Pour cette nouvelle relation comptant 11 arrêts, une branche de 3,8km desservant qua- tre stations a été réalisée pour un coût de 59,3millions d’euros. Cette branche, qui quitte la ligne T2 après la station Les Alizés, doit être prolongée en 2014 de 1,7km entre Eurexpo et Chassieu-René-Cassin. A l’occasion, une des rames inaugurales a reçu une livrée extérieure spécifique, développée par le designer Vincent Leroy, qui reprend le concept de la «rame mi- roir» déjà vu en 2006 pour l’inauguration de la ligne T3. Mais cette année, le concept a été modernisé avec notamment l’ajout d’ellipses chromes «qui expriment le mouvement, la rapi- dité et la fluidité». L’inauguration de la ligne T5 a également donné l’occasion de présenter les nouveaux trams de grande capacité, longs de 43m, qui circuleront sur la ligne T3 à partir de décembre. Lorsque ces 12 trams longs se seront ajoutés aux rames actuelles de 32m, l’ag- glomération lyonnaise disposera de 85 Citadis, soit le troisième parc en France. (c) M. BROCHIER/SYTRAL F inie la file d’attente aux guichets pour les voyageurs organisés! Depuis le 4décem- bre, la SNCF propose dans 61 points de vente un nouveau service de rendez-vous qui garantit au client d’être reçu dans la gare ou la boutique de son choix et à l’heure convenue. Le rendez-vous peut être pris soit en gare soit en boutique, mais aussi sur le central d’appel téléphonique 36 35 ou bien sur le site www.rendezvous.sncf.com. « Un mail de rappel est envoyé aux clients la veille de leur rendez-vous, ainsi qu’un SMS de rappel 3heures avant », explique la SNCF dans un communiqué. La SNCF, qui teste ce nouveau service de- puis juin2012 dans 13 points de vente, af- firme que le taux de satisfaction des clients qui y ont eu recours atteint 90% (dont 60% de très satisfaits). Ce service «Rendez- vous», gratuit et qui ne concerne que les ventes Grandes Lignes, sera proposé d’ici la fin 2013 dans plus de 200 points de vente. � La Vie du Rail - Janvier 2013 TRAIN MODE D’EMPLOI Grandes Lignes. Prenez rendez-vous pour éviter la file d’attente C�est, avec celui d�Évry-Courcouronnes, le nombre de défibrillateurs cardiaques déjà installés dans les gares et les trains. CLIN D’ŒIL Prêt-à-partir, prêt-à-porter Après la boulangerie Paul, la Fnac, et une boutique d’accessoires de mode, l’enseigne de vêtements Mexx, qui vient d’ouvrir, porte à quatre le nombre de commerces ouverts à Lyon-Part-Dieu. 500 Après la soucoupe volante accrochée sous la halle voyageurs de la gare de Lille-Flandres, voici le géant jaune «Surrational». Ce personnage de 9 mètres de long et de 250kilos, imaginé par le dérangeant plasticien Nick Cave dans le cadre du festival Fantastic, plane à son tour jusqu’au 13janvier au-dessus du hall. Le nouveau service concerne les Grandes Lignes, il est proposé dans 61 points de vente (gares ou boutiques). BONS PLANS TGV low cost. Sans doute aussi vers le sud-ouest. Les TGV low cost, dont le lancement est prévu en avril entre la région parisienne et le sud-est, circuleront sans doute aussi ultérieurement vers le sud-ouest, a indiqué Guillaume Pepy, le 20novembre, devant la Commission du développement durable de l’Assemblée nationale. iDTGV. C’est déjà le printemps Les ventes sont ouvertes sur www.idtgv.com pour profiter des tarifs à partir de 19euros proposés sur 30 destinations en France pour des trajets entre le 29mars et le 13juin. Guillaume Leborgne/Photorail Ça plane géant au-dessus de Lille-Europe (c) BERNARD MAURICE- SNCF DIRECTION METZ- NANCY La Vie du Rail - Janvier 2013 � Après SFR en octobre, Bouygues Telecom a signé, le 2décembre, un accord avec la RATP pour participer au déploiement de la 3G et de la 4G dans le métro et le RER. Ses clients vont pouvoir profiter de l’Internet mobile dans les gares RER A de Châtelet-Les Halles et Gare-de-Lyon (quais et salles d’échanges), et dans les trains entre ces gares. En 2013, le haut débit mobile 3G+, H+ et 4G devrait être disponible sur l’ensemble de la ligne 1 du métro et la plus grande partie des lignes RER A et B. D’ici fin 2014, les 170 principales stations du réseau seront connectées, offrant ainsi l’Internet mobile à 75% des voyageurs de la RATP. La totalité de son réseau sera équipée fin 2015. La RATP indique que les deux autres opérateurs, Orange et Free Mobile, peuvent, aux mêmes conditions, passer un accord pour prendre place sur son réseau. L ancée il y a juste un an par l’opérateur privé Thello, la liaison Paris - Venise a accueilli 300000 voyageurs, soit 20% de plus que les prévisions. Le taux de rem- plissage moyen annuel atteint plus de 85% et la régularité a été améliorée: 90% des trains arrivent à l’heure ou avec un retard inférieur à 30minutes. Cette filiale de Trenitalia Veolia Transdev, qui va équilibrer sa première année d’ex- ploitation, vient de lancer la liaison Paris - Florence - Rome. Le Palatino comportera trois niveaux de confort et une voiture- restaurant ouverte pendant toute la durée du trajet. «En 2013, Thello engagera de vastes opéra- tions de maintenance sur l’ensemble de son parc, orientées vers l’amélioration qualitative de son offre. L’ensemble des voitures subira une révision approfondie, destinée à corriger cer- tains défauts constatés en 2012», annonce la compagnie dans un communiqué. Italie - France. Le privé Thello se lance sur Paris - Florence - Rome Smartphones: Bouygues déploie la 3G et la 4G dans le métro et le RER C�est, deux mois seulement après leur lancement, le nombre de cartes de réduction à 50euros vendues par la SNCF. 600000 Google Transit intègre les réseaux parisiens Déjà disponible dans plusieurs villes de France, comme Bordeaux, Lille, Rennes ou Toulouse notamment, le service Google Transit vient d’être intégré à Google Maps pour les trajets en transports en commun dans Paris et sa proche couronne. Il permet de calculer son itinéraire d’un point A à un point B en métro ou RER RATP directement sur le service de cartographie de Google, accessible sur Internet et smartphones (Android et iPhone). Le service est encore assez limité puisque, à défaut de partenariat avec la RATP, il ne propose que les horaires théoriques, pas le temps réel. Par ailleurs, il n’intègre pas tout le réseau francilien: il manque les RER de la SNCF. Ainsi, à la requête «Paris-Saint-Lazare aéroport Roissy-Charles- de-Gaulle», l’utilisateur obtient-il un message d’erreur, dommage! Les bus et trams ne sont pas identifiés non plus. Les itinéraires proposés sont en revanche présentés de façon claire, avec les temps de trajet théoriques, et même le prix du trajet. (c) Rea Gilles Rolle pour Thello Le Palatino, le nouveau train proposé par Thello, espère faire aussi bien que son aîné sur Paris - Venise. � La Vie du Rail - Janvier 2013 INTERNATIONAL A près troisans de mise en place, l’aventure d’Alstom en Russie entre dans sa phase concrète. Le 30no- vembre, la première des 200 locomotives EP20 a été livrée par Alstom et son par- tenaire Transmashholding (TMH) aux chemins de fer russes (RZD) à l’usine de Novotcherkassk. L’EP20 est le premier modèle de la nouvelle gamme dévelop- pée conjointement par les ingénieurs d’Alstom et TMH. Cette locomotive électrique bitension pour trains de passagers est capa- ble de circuler à une vitesse maximale de 200km/h en Russie. Elle est par ailleurs équipée d’un système de traction asynchrone, moins gourmand en énergie. D’ici 2013, trois locomotives au- ront été livrées chaque mois à RZD en vue de l’exploita- tion sur la ligne Moscou- Sotchi durant les Jeux olym- piques d’hiver de 2014. «La première présérie de la 2ES5, une locomotive de fret équipée d’un système de traction asyn- chrone qui n’a jamais été pro- duite en Russie auparavant, a été présentée au Premier mi- nistre russe à cette occasion», a précisé Alstom dans son communiqué. Russie. Alstom et TMH ont livré la première EP 20 à RZD pour les Jeux olympiques de 2014 La première des 200 locomotives EP 20 livrée par Alstom et Transmashholding (TMH). ALSTOM Transport / TOMA ñM. Boyarsky Japon. Le tout nouveau Super Komachi dévoilé au public par JR East Japan Railway (JR) East, la compagnie japonaise qui exploite le réseau ferroviaire de la moitié nord de l’île d’Honshu, a dévoilé au public son nouveau train à grande vitesse, le Super Komachi. Ce nouveau Shinkansen série E6 produit par Hitachi et Kawasaki affiche une vitesse maximale de 300km/h. En tout, 23 Super Komachi ont été commandés, pour une livraison d’ici le printemps 2014. Il débutera son service en mars2013 sur la ligne Tokyo -Akita. L’ORIENT RENCONTRE L’ Depuis 1997 et le retour dans le giron chinois, la «Région administrative spéciale» de Hongkong a su préserver ses spécificités. Un curieux mélange de culture cantonaise, britannique et internationale qui se visite, en tramway, en bateau, en bus et surtout en métro grâce au réseau ultramoderne de la MTR. Ce que nous avons fait pour vous au moment des fêtes de fin d’année. Textes Samuel Delziani. Photos Marion Bonnet, Samuel Delziani, Fredskitchen. OCCIDENT cal ou de caricaturer Mao. Chose im- pensable sur le continent. Le quartier est également un endroit très fréquenté pour sortir boire un verre ou écouter un groupe de musique. Jeunes Hong- kongais, expatriés, touristes: tous se retrouvent pour fêter le plaisir d’être ensemble. Le lendemain matin, il est temps de pratiquer un sport incontournable de Hongkong, le shopping! Direction donc la station de Causeway Bay où les boutiques de grandes marques, et une multitude de restaurants ne dés- emplissent pas en cette période de Noël. Surnommé «les jeux olym- piques du shopping», le lieu demande une bonne dose d’énergie et des jambes solides. Il faut se frayer un che- min à travers une foule si compacte que si vous ne jouez pas des coudes, vous risquez de faire du surplace. Dans ce temple de la consommation assu- mée, il est conseillé de garder la tête froide. Vous n’êtes pas loin de l’impo- sant Hongkong Convention and Exhi- bition Centre et de sa promenade où une drôle de faune a élu domicile. C’est le quartier où de jeunes adoles- cents se déguisent en personnages de mangas japonais et prennent la pause devant la baie de Kowloon. En plein mois de décembre, le soleil brille dans un ciel sans nuages et l’air de la mer permet de respirer après la cohue des centres commerciaux. Vous êtes alors à deux pas de Wan Chai et du port où le Star Ferry appareille depuis plus d’un siècle pour transporter les Hong- kongais de l’île de Hongkong jusqu’à Kowloon. Ces navires historiques per- mettent de découvrir un nouveau La Vie du Rail - Janvier 2013 VOYAGE L’horizon découpé par les immeubles de l’île de Hongkong. Deux marchés entre la station Prince Edward et Mongkok. 42 � La Vie du Rail - Janvier 2013 VOYAGE 1. 3. 4. 6. 7. 8. 5. 2. 1 : Les fabricants de néons ne chôment pas à Hongkong. 2, 3 et 4 : Le vénérable Peak Tram est le plus vieux funiculaire d’Asie. 5 : Les tramways restent une institution dans la ville. 6 : Une échoppe près de Mongkok vends poissons et volailles séchés. 7 et 8 : Petits ou grands tous les immeubles ont leur place ici. densité de population du monde avec 130000 habitants au kilomètre carré. Arpenter tous ces marchés creuse l’ap- pétit et justement à proximité se trouve Tim Ho Wan, sur Kwong Wa Street. Ce restaurant de Dim Sum (voir encadré sur lesDin Sum) de Kowloon est l’étoilé Michelin le moins cher du monde. Une queue perpétuelle de gourmands patiente afin de goûter les divines bouchées qui sortent de cette cuisine minus- cule. Dès que vient son tour et qu’un client pénètre enfin dans la petite salle bondée, son visage s’éclaire, ses yeux brûlent d’une flamme toute par- ticulière: il va enfin pouvoir manger. Prix d’un repas pour deux: 15eu- ros. À peine installé, tout va très vite: les Dim Sum brûlants atterrissent sur la table à un rythme infernal. Pas le temps de souffler, on est là pour manger. Pas de service pompeux, pas de décoration travaillée. Non, ici, tout se passe dans l’assiette. Il n’y a rien autour des clients, rien qui pour- rait les déconcentrer. Ils s’intéressent uniquement à ce qui se passe entre la cuisine et leur table. Le reste n’a aucune importance. Dans cet espace ridiculement petit, cinq serveuses s’occupent de la salle. Il faut dire que ça sort de la cuisine à toute vitesse. Elles ont tout de même le temps de plaisanter avec les clients, la cuisine ou entre elles. Les clients, eux, ne sont pas là pour causer ou s’amuser. Des mines satisfaites, des «mmm» de plaisir, c’est tout. Ici, on se tait, tout mot est vain. Afin d’achever dignement ce séjour, rendez-vous à 200mètres au nord de la station Tsim Sha Tsui, afin d’em- prunter les ascenseurs de la tour The One pour s’installer sur la terrasse extérieure du Wooloomooloo, au 21 étage du 100 Nathan Road. On si- rote un cocktail en pensant à l’ave- nir de cette anomalie culturelle qu’est Hongkong. On surplombe Kowloon, la mer et l’on jouit d’une vue impre- nable sur l’île de Hongkong, Victo- ria Harbour et sur tous ces immeu- bles rivalisant par leur taille, leur architecture et la multiplicité de leurs néons multicolores. En ces périodes de fêtes, certains arborent d’im- menses décorations de Noël qui bril- lent et clignotent, colorant la mer de rouge, de jaune, de vert. Au second plan, la colline a pris les dehors de la voie lactée. Tout en bas, les trot- toirs sont assaillis, les gens ont des achats plein les bras. Ils sont si loin, si minuscules qu’on se prendrait presque pour un Dieu observant la masse informe de son troupeau. D’ici la ville est étrangement calme, mais c’est un trompe l’œil. Nous sommes si haut qu’on n’entend ni les Klaxons, ni la musique d’ascenseur aux accents de Noël qui s’échappe des magasins. Partout l’esprit de Noël se mélange avec la culture chinoise et cohabite sans souci avec elle dans les volutes blanches des bâtons d’en- cens qui se consument devant les temples bouddhistes. La Région administrative spéciale conserve pour l’instant son caractère unique, mais son statut particulier est limité dans le temps et en 2047, elle devrait devenir une ville chinoise presque comme les autres. Aujourd’hui, la ville est à la croisée des chemins entre son héritage bri- tannique et son avenir chinois. Mais pour l’instant, Hongkong reste ce lieu hors norme où l’Oriental et l’Occidental se fréquentent, se mélan- gent et créent une histoire commune. Une histoire à découvrir. Samuel DELZIANI La Vie du Rail - Janvier 2013 � Un pays, deux systèmes L’histoire de Hongkong s’est écrite séparément de celle du reste de la Chine, après avoir été cédée à l’Empire Britan- nique en 1842 à la suite de la première guerre de l’opium. Autres temps, autres mœurs: devant le refus de la Chine d’autoriser la consommation et la vente d’opium, les soldats de sa majesté en imposeront le commerce par les armes au nom du libéralisme économique, et y gagneront une toute nouvelle colonie. La seconde guerre de l’opium a permis le rattachement de Kowloon. Les Nouveaux Territoires, eux, ont été loués pour une durée de 99ans. En 1999, la ville a perdu son indépendance et a été rétrocédée à la République populaire de Chine. Pragmatique, le gouvernement chinois a maintenu une certaine forme d’autonomie et Hongkong a obtenu le statut de «Région administrative spéciale». Une politique qui tient dans cette devise: «un pays, deux sys- tèmes». Le gouvernement de Hongkong a sa propre mon- naie, sa propre justice et son propre système politique. La Chine a ainsi réussi à préserver l’attrait de Hongkong pour le milieu des affaires et les investisseurs. Hongkong reste une place financière de premier ordre en Asie et dans le monde. Le territoire est également devenu le principal «hub» vers la Chine continentale. Depuis la rétrocession, les tensions entre défenseurs de l’autonomie et partisans d’une plus grande intégration à la Chine continentale sont vives. La question de la langue fait notamment débat, avec l’usage de plus en plus fréquent du mandarin au détriment du cantonais, langue officielle de Hongkong à côté de l’Anglais. • Formalités Passeport 6 mois de validité. Pas de visa pour un séjour de moins de 3 mois. • Monnaie Dollar Hongkong (HKD) 1euro: 9,90dollars Hongkong (15/11/2012) • Y aller - Air France: www.airfrance.com/indexCOM.html Tél.: 36 54 (0,34 � /minute) - Cathay Pacific: www.cathaypacific.com/fr Tél.: 0811 70 60 50 (numéro Azur) • Se déplacer La MTR propose aux touristes deux types de pass pour utiliser le métro, le tramway et certaines lignes de bus qui opèrent dans les Nouveaux Territoires, «à volonté». Le premier, le «Airport Express Travel Pass», (300 HKD - 30euros) permet de faire l’aller-retour en Airport Express, la liaison rapide entre l’aéroport et le centre de la ville, et d’emprunter tous les réseaux MTR pendant trois jours consécutifs. Le second, le «Tourist Day Pass» est un pass qui permet, le temps d’une journée, d’accéder également à l’ensemble des réseaux, hors liaison vers l’aéroport. Il coûte 55 HKD (5,50euros) pour un adulte et 25 HKD (2,50euros) pour un enfant. Ces pass sont réservés aux visiteurs étran- gers qui restent moins de 14 jours sur place. • Se loger Les logements sont onéreux à Hongkong. La ville fait face à une densité de population record et les appartements sont rares. Les prix sont en conséquence et une chambre d’hôtel sommaire coûte plus de 50euros. N’oubliez pas de réserver et de vous renseigner sur les prestations afin d’éviter les mauvaises surprises. Si vous n’avez pas eu l’occasion de réserver, il existe un guichet à l’aéroport où on peut le faire gratuitement pour vous. Une bonne adresse à Kowloon, dans le quartier des marchés: Metro Park Hotel - Mongkok 22 Lai Chi Kok Road, Mongkok, Kowloon, Hongkong (Exit C2 at the Prince Edward MTR Station) Tél.: (852) 2397 9622 www.metroparkhotelmongkok.com • Que manger? Il est possible de manger partout et à tout moment à Hong- kong. Des échoppes de rue aux restaurants gastrono- miques, la ville compte une multitude d’adresses où dé- couvrir la cuisine de la ville, mais également la cuisine régionale de la Chine continentale et la cuisine internatio- nale. Michelin publie un guide rouge qui recense les meil- leures adresses de Hongkong, mais également de Macau. Vous pourrez goûter ici la plupart des cui- sines en vogue sur la planète terre. • Se renseigner - Office du tourisme: www.discoverhongkong.com/france/in- dex.jsp Tél. : 0142656664. - Pour dîner, danser ou se cultiver, Time Out Hongkong : http://www.timeout.com.hk/ - Guides touristiques conseillés: Guide Michelin Hongkong et Macau (2010) Lonely Planet Hongkong en quelques jours (2011) Cartoville Hongkong (2012) VOYAGE Hongkong pratique Les Dim Sum, une spécialité hongkongaise Indissociables du Yum Cha, la «dégustation de thé», les Dim Sum sont de petites bouchées très populaires à Canton et à Hongkong que l’on sert dans des restaurants spécifiques, les Cha Lau, littéralement les «établissements de thé». Ce repas se prend à partir du matin et jusqu’au milieu de l’après-midi. Salé ou su- cré, il existe une multitude de recettes. Brioche farcie, pattes de poulet ou encore rouleau de vermicelle fourré de porc ou de bœuf, tarte aux œufs sucré (une spécialité hongkongaise), il y en a pour tous les goûts! Une jonque ancienne rénovée par un restaurant entre Kowloon et l’île de Hongkong. La statue de Bruce Lee sur le Walk. 44 � La Vie du Rail - Janvier 2013 La Vie du Rail - Janvier 2013 Page 48 Page 56 Fin de parcours pour les locos Jacquemin Page 64 Le cahier patati et patat KZ 8 A LOC une loco monstre est arrivée Kazakhstan Fin de parcours pour les locos Jacquemin Le 24novembre 2012, 16h37. par une BB Jacquemin: La Vie du Rail - Janvier 2013 � es BB Jacquemin, et en par- ticulier leurs deux bogies à deux essieux moteurs, déri- vent d’une machine haute- ment symbolique: la BB 9004 du record du monde à 331km/h en 1955. C’est en 1957, deux ans après ce record, qu’a été mise en service la première série de locos Jac- quemin, produite par Creusot-Loire, Jeumont-Schneider et les CEM. Ini- tialement, ces BB portaient une livrée très «fifties», alliant une robe verte et des «moustaches» chromées dans les sillages du macaron SNCF et des feux. Aptes à circuler jusqu’à 160km/h sur les lignes électrifiées sous 1,5kV en courant continu, les 92 unités de la série 9200 ont ouvert la voie sur les grandes lignes au sud de Paris. Les plus célèbres d’entre elles seront cer- tainement les six machines modifiées pour tracter à 200km/h le Capitole, en 1967. Outre par leur livrée rouge, ces machines se distingueront de leurs sœurs aînées par leur panto- graphe unijambiste en lieu et place du classique panto losange. Le pantographe unijambiste équipera d’ailleurs les séries suivantes de BB Jacquemin, à commencer par les 16000, dont 62 unités ont été construites par MTE de 1958 à 1963 pour les lignes nouvellement électri- fiées en 25kV 50Hz au nord, à l’est, puis au nord-ouest de Paris. Esthéti- quement similaires aux BB 9200, les 16000 étaient toutefois bien plus proches pour leur partie électrique des BB 12000, des «fers à repasser» livrés pour l’électrification de l’artère nord-est en 50Hz au milieu des an- nées 1950. La SNCF ayant choisi au cours des an- nées 1950 de passer du courant continu au monophasé pour ses nou- velles électrifications, de nouvelles «frontières» électriques sont appa- rues. Pour franchir ces dernières, une version bicourant de la BB Jacque- min a été étudiée: dérivée à la fois des 9200 et des 16000, son numéro de série sera la somme des deux précé- dents, soit 25200! Construites à 51 exemplaires de 1965 à 1975, ces BB 25200 se retrouveront dans les ré- gions à cheval sur deux types d’élec- trification, entre Paris et Rennes, en Rhône-Alpes ou entre Marseille et la Côte d’Azur. De 1967 à 1969, une dernière série monocourant sera toutefois livrée: les 40 BB 9300, dérivées des 9200, dont elles se distinguent par leurs panto- graphes unijambistes. Ces machines régneront sur le réseau à courant continu du sud de la France. Au fil des années, l’aspect et la livrée des BB Jacquemin évolueront. Les baies d’angle des cabines de conduite disparaîtront assez rapidement, alors que les feux, unifiés, seront enrichis d’une paire de feux rouges à la fin des années 1970. Mais c’est surtout la sup- pression des «moustaches» sur presque toutes les machines qui les fe- ront tomber dans l’anonymat, alors que la livrée grise «béton» se géné- ralisera dans les années 1980, après des variantes de vert et quelques li- vrées «Corail». C’est d’ailleurs pour se marier avec les voitures Corail ré- novées que la livrée multiservice gris et rouge sera adoptée dans la deuxième moitié des années 1990, suivie enfin par la livrée «en voyage» après 2002. Entre-temps, au début des années 1990, 15 BB 16000 seront mo- dernisées en BB 16100 pour la re- morque des rames à deux niveaux en- tre Paris et Rouen ou la Picardie. Accidentée en 2004, la BB 16001 sera aussitôt radiée. Monocourant ou bi- courant, ses sœurs seront retirées de service dans les années suivantes. Certaines 25200 reprendront du ser- vice en Roumanie, alors que la 25236, restée en livrée d’origine, devrait re- joindre la 9291 rouge au musée de Mulhouse. Une 16000 sera-t-elle pré- servée? En tout cas, une pétition a été lancée à cette fin. Avec les derniers trains assurés par la BB 16029, le week- end des 24 et 25novembre 2012, c’est toute une page de l’histoire de la traction électrique en France qui est tour- née. Symboliques de la modernisation du parc SNCF de la fin des années 1950 au milieu des années 1960, les BB Jacquemin étaient tellement associées à l’image de la société qu’elles en ont un temps fait partie du logo! Texte Patrick Laval La Vie du Rail - Janvier 2013 � À droite, de haut en bas: - La BB Jacquemin, symbole de la SNCF à la fin des - Lyon-Part-Dieu, 28janvier 2006. S’il n’en reste qu’une, ce sera celle-là! La BB 25236, dans sa - En 1962 dans la gare d’Aulnoye, récemment élec- LOC - Haut: contemporaines, mais très différentes! Les premières locomotives électriques arrivent à la Villette (Paris): la BB 16038 représente la famille Jacquemin, la BB 16648 les «danseuses». (Photo Félix Fenino-Photorail-SNCF) - Bas : La BB 25236 assure un TER Rhône Alpes Annecy-Lyon Part Dieu sous les derniers - Ci-dessus: aux commandes de la BB 16048, encore limitée à 150km/h sur le réseau � La Vie du Rail - Janvier 2013 La Vie du Rail - Janvier 2013 � - Ci-contre, en haut: les BB 9200 se reconnaissaient à leurs Aubrais, à l’aube du 16mai 2004. - Ci-contre, en bas: elle a beau être en livrée Fret, la BB (4)25183 est en tête d’un TER Rhône-Alpes, au départ de Chambéry (février2006). - En haut, à gauche: la BB 9338 en tête d’un TER Aquitaine à Bordeaux- Saint-Jean en avril2009. Plus récentes que les BB 9200, les BB 9300 - En haut, à droite: à Albertville, la BB 25251 assure la pousse d’un TER Rhône-Alpes (février2009). - Ci-dessus: Paris-Nord, 27juillet 2007. En livrée «en voyage», circulant sur le réseau Nord: le Paris - Hambourg/Berlin. Ce train 56 � La Vie du Rail - Janvier 2013 LOC Le système qui fait passer un train toutes les 90 secondes CBTC Le futur prolongement d’Eole devrait être doté d’un système connu des spécialistes sous le nom de CBTC. Ce système de contrôle-commande par radio s’est en peu d’années imposé sur les marchés mondiaux. Les Européens en sont les grands spécialistes. Au terminus Château-de-Vincennes de la ligne 1 du métro parisien. Une ligne automatisée sur laquelle l’ancienne liaison sol-train PA 135 a été remplacée par le CBTC. ersonne n’est parfait. Les profes- sionnels du transport raffolent de sigles. Par exemple CBTC. Ceux qui ne savent pas ce que ça veut dire n’ont pas envie de le reconnaître. Et les rares qui savent tout jugent que le système est tellement trivial que ce n’est pas la peine de s’en expliquer. De quoi parle-t-on? Dit très sommaire- ment, dans un langage qui va faire bondir les ingénieurs, d’un système de signalisa- tion ferroviaire, pertinent pour les besoins les plus denses (métros et RER), fondé sur la communication (essentiellement radio, même si on range communément la ligne 14 du métro parisien, dont la communica- tion se fait par le tapis, au nombre des CBTC). Avantage du système: il permet de resserrer l’intervalle entre les rames, en pas- sant à 90 secondes. Ce qui permet d’aug- menter la capacité d’une ligne existante, donc de retarder la mise en œuvre de tra- vaux d’infrastructures, voire de s’en passer. Cela peut aussi permettre de mieux des- servir une ligne à parc égal, voire d’offrir une desserte identique à parc réduit. Ou de livrer d’emblée une ligne flambant neuve avec d’énormes capacités. Il y a un an et demi, à Dubaï, chez Thales, qui célébrait les 25 ans du système de Vancouver, et qui a fait des systèmes de «Rail Control» son cœur de métier, on glissait: le BTP ne nous aime guère… Aujourd’hui, le ton n’est pas le même. Car l’histoire accélère. L’inno- vation dont on célébrait l’anniversaire est de- venue, nous dit-on chez Alstom, «l’état de l’art» dans le domaine de la signalisation des métros. La niche d’hier est maintenant une option par défaut. Plus question de l’ignorer. En France, le CBTC est bien présent dans les métros parisiens. C’est sur un système de ce type (dont a hérité Thales, via Alcatel) que la ligne 13 compte sur sa désaturation. En partie seulement, car le grand rendez-vous pour la ligne sera le prolongement de la 14. Et sans succès jusqu’à présent, car le système pour- tant éprouvé dans son principe a eu du mal à s’adapter à la ligne parisienne surchargée. D’où une communication longtemps très pru- dente de la RATP, gênée aux entournures par les retards de la 13 et de son système Oura- gan. La parole est maintenant plus facile, de- puis que la ligne 1 est automatisée avec suc- cès, que la ligne 3 a été rénovée, que la 5 et la 9 doivent suivre, en se fondant toutes sur un système CBTC. En France, un prochain grand rendez-vous va concerner la région capitale. Le futur prolon- gement du RER E jusqu’à La Défense par une ligne nouvelle en tunnel devrait être doté d’un CBTC. Devrait? Le conditionnel est de mise, car un système ferroviaire ERTMS complété par un système de conduite automatique des © RATP Noam Ciliriea CBTC est l’acronyme de communication-based train control, c’est-à-dire « contrôle-commande des trains par télécom- munications». Selon la norme IEEE 1474, il concerne tout type de liaison haut débit, continue et bidirectionnelle entre le sol et les trains, avec localisation de ces derniers indépendamment des circuits de voie, qui permette de gérer la marche de ces trains par communication entre ordinateur central et ordinateurs embarqués (tels des équipements de conduite automatique). Mais en langage courant, le CBTC est souvent réduit à des solutions de contrôle-commande mettant en œuvre une liaison sol-train de type radio. La Vie du Rail - Janvier 2013 La Vie du Rail - Janvier 2013 � narsie et Flushing, mais doit maintenant être installé sur une ligne où l’interopérabilité va être requise. New York apparaît-il comme un évangélisateur de la standardisation? Sans doute, mais ce serait d’une standardisation née des besoins de New York. Qu’on se fonde sur New York ou non, il y a un besoin qu’il va falloir satisfaire. C’est de faire communiquer sur une même ligne les sys- tèmes conçus pour les trains en zone dense et ceux conçus pour les zones moins denses. C’est toute la question des RER. C’est celle de Crossrail ou de Next, qui acquiert donc une grande importance pour l’évolution du sys- tème CBTC. Ce qui fait le RER, c’est la juxta- position de transport urbain et périurbain. Pas question de déployer un CBTC sur l’en- semble d’une ligne. On la réserve au tronçon central, où les besoins en capacité sont les plus forts. Mais il faut que l’on puisse pour- suivre. Donc dialoguer. La Commission euro- péenne est prête à donner de l’argent à des systèmes modernes de signalisation, pour peu que ceux-ci veulent bien s’unifier. La question qui pourra se poser ensuite est: le- quel l’emporte de l’ERTMS ou de CBTC? Cela n’a l’air de rien mais, chez Thales, on af- firme que l’ERTMS doit s’effacer devant le système le plus moderne. Là où les Euro- péens, très forts dans le domaine, ont un temps d’avance sur leurs concurrents. En tête des professionnels de la signalisation, on trouve Thales et Siemens, dont chacun re- vendique la première place de leader mon- dial, et qui totaliseraient à eux seuls la moitié d’un marché évalué à 1,4milliard d’euros an- nuels (estimation Thales, pour le CBTC, sur un ensemble de 1,8 milliard pour la signalisa- tion dans le transport urbain). Dans ce do- maine, on relève aussi des constructeurs, Als- tom et Bombardier, mais encore des spécialistes comme Ansaldo STS, Invensys (ce dernier vient d’être repris par Siemens)… et même Areva. L’industrie européenne, avec un savoir-faire français très marqué dans le secteur, ne souhaite évidemment pas être rattrapée par les Chinois, les Japonais, qui veulent d’autant moins rester en retard que les grands besoins de transport urbain sont asiatiques. Parmi d’autres concurrents, on re- marque aussi les américains de General Elec- tric. GE dont on relève la présence, dans une mission de conseil, sur le dossier Next. Dos- sier français, mais déjà, comme la plupart des sujets de transport urbain, dossier global. F. D. Les systèmes ont été développés dans le monde entier pour les besoins de lignes de métro précises, qui sont pour la plupart des ensembles fermés. Une exception : New York. La nouvelle commande centralisée de la ligne 1 du métro parisien. © RATP Noam Ciliriea � La Vie du Rail - Janvier 2013 On n’en est pas là, mais on connaît les lignes directrices. Pour Jean Faussurier, directeur adjoint de RFF Île-de-France, auparavant directeur du projet Eole/ Next, «Next n’est pas un produit géné- rique. Comme les Anglais développent leur CBTC pour Crossrail, RFF et SNCF développent Next pour Eole, avec un CBTC en système éprouvé de réfé- rence». Mais, en même temps, et c’est la subtilité de l’exercice, «c’est un projet pour la ligne Eole, qui a vocation à être déployé sur d’autres lignes.» C’est pourquoi on trouve la RATP dans le projet. «Ils ont une vraie expérience de la conduite automatique et du CBTC. Ce ne sont pas les seuls, mais ils ont avec nous des lignes partagées, RER A, RER B: ce sont des partenaires. Nous raisonnons à partir d’un produit industriel à adap- ter.» « Certes, commente Dominique Deau, directeur du développement de Ci-dessus : RFF planche sur une carte des zones à haute densité de trafic en Île-de-France, où le système Next prévu pour Eole pourrait être étendu. Pour le prolongement d’Eole à l’ouest, le calendrier est tenu. L’appel d’offres du matériel roulant, avec une tranche ferme de 71 rames est parti cet été, et le marché doit être signé en mars 2014, pour une entrée en service en 2020. Next, le système d’exploitation, est en phase d’études. Le plateau commun RFF/Transilien a confié des missions à deux types de prestataires. D’une part, six industriels ont été présélectionnés (Als- tom, Ansaldo, Areva, GE, Siemens, Thales), et cinq retenus pour l’étude de points sensibles. D’autre part, un contrat de prestations d’ingénierie a été passé à un groupement RATP/SNCF appelé i2G. À la fin de cette année, sur la base de ces études, Systra, qui a remporté la maîtrise d’œuvre générale, pourra rédiger le ca- hier des charges. L’appel d’offres doit être lancé au deuxième semestre 2013 et l’industriel choisi en mars 2014. LOC © Besnard/SNCF/PHOTORAIL Next pour RFF et SNCF, des industriels annoncent savoir élaborer un ETCS plus un ATO (pilotage automatique). Mais ils ne l’ont pas encore démontré. La même question s’est posée pour Crossrail, et les Anglais ont jugé qu’un tel système ne serait pas prêt en 2018.» De son côté, le produit CBTC existe: l’enjeu technique est de l’adapter à l’environnement ferroviaire. Et régler les problèmes des transitions entre CBTC et ERTMS/KVB, entre zone dense et périurbain, infrastructure dé- diée et réseau ferré national… Eole, et après? RFF planche sur un réseau cible, fondé sur une carte des zones à haute densité de trafic, qui doit servir de base de ré- flexion à des choix du Stif. Car le climat a changé. Le sujet Next a évolué depuis l’été 2010. C’était un concept tabou, sans doute après les déboires d’Ouragan sur la ligne 13. Aujourd’hui, dit Jean Faussurier, «le Stif reconnaît la pertinence d’étudier un nouveau système d’exploitation. L’État et la région ont accepté de par- ticiper aux études de développe- ment.» De bonnes questions peuvent être posées: quel est le potentiel? Après le RER E, quelle ligne pourrait avoir son CBTC? F. D. Le train calcule de manière continue sa position (et corrige son erreur de positionnemment à chaque passage au dessus d’une balise). Il transmet sa position à la commande centralisée La commande centralisée calcule le point à protéger à l’arrière du train La commande centralisée transmet continuellement la position du point à protéger au train suivant Dans le train suivant, l’ATC embarqué calcule le profil de vitesse de sécurité jusqu’au point à protéger. Comment fonctionne � La Vie du Rail - Janvier 2013 © RATP DENIS SUTTON LOC de la RATP en collaboration avec l’in- génierie de la SNCF. Mais la RATP est aussi intéressée par Next dans la pers- pective du remplacement de Sacem sur la ligne A du RER, dans la seconde moitié des années 2020. Cet intérêt ne veut pas dire que les systèmes seront En veille pour le complet renouvellement de Sacem RATP. Pour Next, la RATP a été appelée comme «contributeur expert», dit Yves Ramette, par la maîtrise d’ouvrage RFF- Transilien. Cette expertise «est recon- nue depuis la mise en service en 1989 du système Sacem sur la ligne A du ré- seau RER». Et Next est appelé à mettre en œuvre des fonctions de type CBTC, «sujet d’excellence de la RATP», af- firme son directeur général adjoint (pro- jets, ingénierie et investissements). Un contrat a été passé par RFF à l’expertise En service depuis 1989, le Sacem des lignes de RER RATP devrait être remplacé par un nouveau système à la fin des années 2020. La Vie du Rail - Janvier 2013 � identiques. Ce qui est sûr, explique Yves Ramette, «c’est qu’on ne peut pas Sacem aujourd’hui. Quand on devra le moderniser, avec des fonctions nouvelles, on sera obligé de le renouveler complètement.» F. D. RATP. «Cependant, il existe une différence fondamentale: ERTMS est défini comme un CBTC, lui, est défini pour un monde fermé –une ligne de métro–, en exploitant au maximum les conséquence, le système est défini comme un ensemble intégré tirant le meilleur parti de la transmission sol-bord.» Dans le CBTC, poursuit- il, «chaque train est en permanence connecté à “trou de transmission” de 6secondes. Au-delà, utilise un mode de connexion à la demande. Le circulations.» L’ERTMS peut-il s’adapter à l’automatisation de la conduite des trains? Selon le même expert, «l’ERTMS assure conduite en mode manuel: contrôle de définition proposé par la norme, permet aussi vocation à couvrir.» � La Vie du Rail - Janvier 2013 LOC Le 4 décembre, Alstom a inauguré une nouvelle usine à Astana ( son partenaire russe Transmashholding et les Chemins de fer du Kazakhstan Pour cet événement, la première locomotive double KZ 8 A, une dou aux KTZ, était en vedette. Mais cet engin, premier d’une série de par l’usine Alstom de Belfort, où il avait déjà été pr le 2 octobre. Pour construire ce monstre apte à la voie large et aux co climatiques les plus extrêmes, il a quasiment fallu réinventer une l qu’adapter l’existant. Mission accomplie en moins de deux ans ! La Vie du Rail - Janvier 2013 � KZ 8 A une loco monstre est arrivée au Kazakhstan Le 2 octobre, deux ans après la commande de 295 loco- motives (200 KZ 8 A pour le fret et 95 KZ 4 A pour les voya- geurs) par les Chemins de fer du Kazakhstan (Kazakstan Te- mir Jolii, KTZ) à Alstom et à son partenaire russe Transmashholding (TMH), le premier de ces engins élec- triques est symboliquement sorti d’un des bâtiments du site de Belfort, où il a été conçu et fabriqué, en présence d’Étienne Butzbach, maire de la ville, de Henri Poupart- Lafarge, président d’Alstom Transport, et d’Askar Mamin, président des KTZ. Étant à écartement large de 1520mm, la locomotive n’a pas réellement effectué ses « premiers tours de roue » sur les voies de l’usine Alstom, mais s’est lentement avancée sur huit chariots, soit un pour chacun de ses essieux. D’où le « 8 » de l’appellation KZ 8 A de cette double BoBo, d’une longueur totale de deux fois 17,5 m et d’une masse de deux fois 100 t. Bref, un mons- tre pour qui a l’habitude des locomotives occidentales! Il faut dire que les trains de fret que cet engin devra re- morquer, avec son attelage automatique SA 3, pourront at- teindre 9 000 t sur des rampes de 17 ‰ maximum et que le client a spécifié une vitesse de 120 km/h. Alimenté sous 25kV 50 Hz, cet engin développant jusqu’à 8 800 kW (ce qui en fait un des plus puissants du monde), qui présente une charge à l’essieu de 25 t, pourra exercer un effort de traction au démarrage de 833 kN. La puissance de freinage par récupération atteint quant à elle 7600kW. Au besoin, cette double BoBo pourra être exploitée en unité multiple de trois BoBo par adjonction d’une « demi-locomotive ». Pour réaliser un tel engin, « porte d’entrée vers le marché ALSTOM // KZ 8 A •Constructeur: Alstom (Belfort) et TMH, à terme EKZ •Type: BoBo +BoBo •UM: BoBo +BoBo +BoBo •Masse en ordre de marche: 2 x 100 t •Charge par essieu: •Longueur: 2 x 17500mm •Largeur, hauteur: gabarit Gost (ex-URSS) •Écartement: 1520mm •Entre-axe des bogies: 8500 mm •Tension nominale: 25 kV 50 Hz •Puissance nominale: 8 800 kW •Moteurs de traction: 2 x 4 moteurs asynchrones triphasés •Chaîne de traction: 2 x 4 onduleurs à IGBT •Effort au démarrage: 833 kN •Vitesse maximale en service: 120 km/h Textes et photos Patrick Laval A nimation inhabituelle en ce matin du 29no- vembre dans le bâtiment abritant le simulateur de conduite de Paris-Austerlitz. Une vingtaine d’adoles- centes de 14 à 17 ans ont envahi les lieux et s’exercent à la conduite de trains sur des ordinateurs. À 11h, Na- jat Vallaud-Belkacem, la mi- nistre des Droits des femmes, arrive pour tester à son tour le simulateur de conduite. Toutes ces femmes participent au Girls’ Day, première édition d’une opé- ration nationale d’un jour qui présente à des jeunes filles des métiers de la SNCF auxquels elles ne pense- raient pas spontanément. En repartant, l’une d’elles, 16 ans et demi en 1 STI2D (sciences et techniques de l’ingénieur et du développe- ment durable), semble com- plètement convaincue: « J’ai encore plus envie de devenir conductrice! » Cette envie, c’est son père, conducteur SNCF à la retraite, qui la lui avait d’abord donnée. Plus tard, au cours d’une ta- ble ronde avec la ministre, gare Montparnasse, les ques- tions sont posées timide- ment: « La conduite, est-ce un métier fatigant? », « Peut-on le concilier avec une vie de fa- mille? » ou encore « Avez- vous eu du mal à vous intégrer dans une équipe masculine? » En face, Jeanine Spindler, di- rectrice de l’établissement Traction de Paris-Rive gauche, Maud Bailly, qui se présente comme « la » chef de la gare Montparnasse, Ludivine Chardonnet, chef d’escale à Montparnasse ou encore Gwenaelle Astorg, directrice adjointe du Tech- nicentre Paris-Rive gauche, se veulent convaincantes, avec le sourire. « La forma- tion à la conduite s’étend sur une dizaine de mois. Reste que le levier, c’est la motivation, comme pour n’importe quel explique l’une. « Les jours de repos, on les connaît à l’avance, cela permet de s’organiser et même de dis- poser de larges plages horaires pour aller chercher ses enfants à l’école », poursuit une au- tre. « C’est une entreprise qui juge surtout sur les compé- tences », conclut Ludivine Chardonnet. Plus incisive, Najat Vallaud- Belkacem demande si on a les mêmes chances de pro- motion quand on est un homme ou une femme à la SNCF et si les salaires sont égaux. « La différence est de 6% », reconnaît François Nogué, le directeur général délégué Cohésion et Res- sources humaines du groupe. « Mais cette différence ne se retrouve pas dans le sa- laire de base, qui est exacte- ment le même. Ce sont les in- demnités, comme les primes de nuit par exemple, qui expli- quent le différentiel ». Pour gommer encore plus les différences, l’entreprise a signé cet été avec les syndi- cats un accord sur la mixité. La SNCF s’est notamment engagée à « neutraliser les jours de congé parentaux dans la prise en compte de l’ancien- neté et à maintenir, durant cette période, les indemnités liées à l’exercice du métier », précise François Nogué. L’accord prévoit aussi un million d’euros afin d’amé- liorer les conditions de tra- vail en adaptant les lieux. Par exemple en installant des douches ou des toilettes pour les femmes. Basique mais important si l’on veut les accueillir dans ces mé- tiers où elles sont désormais attendues. Marie-Hélène POINGT La Vie du Rail - Janvier 2013 � Emplois SNCF. Allez les filles! Avec son opération Girls’ Day, la SNCF veut inciter des lycéennes, lorsqu’elles arriveront sur le marché de l’emploi, à postuler pour des métiers traditionnellement peu occupés par des femmes. L’opération sera renouvelée tous les ans pour tenter de féminiser les effectifs de l’entreprise, dont 19,3% seulement sont des femmes. L’événement de Paris-gare de Lyon en présence de Najat Vallaud-Belkacem (au centre) doit se renouveler à la SNCF où aujourd’hui 19,3 des effectifs seulement sont des femmes. SNCF/Les infos/F. Touraine Le salaire de base étant le même, le différentiel de 6% hommes/femmes s’explique notamment par les primes de nuit MÉTIERS 3000 jeunes filles venant de plus de 130 établisse- ments scolaires ont été ac- cueillies le 29novembre dans plus de 200 établisse- ments SNCF et 700 chemi- nots étaient mobilisés pour l’occasion. « Les correspon- dants mixité de la SNCF ont pris contact avec l’Éducation nationale qui les a mis en contact avec des établissements scolaires », explique une porte-parole de l’entreprise. But de l’opération: promou- voir auprès des jeunes filles des métiers traditionnelle- ment pensés comme mas- culins. « Nous recevons peu de candidatures féminines pour des métiers liés à la traction ou la maintenance. Si nous vou- lons changer cette tendance, nous ne devons pas agir au- près des diplômées (c’est trop tard, en général elles savent déjà ce qu’elles veulent faire), il faut s’y prendre très en amont en s’adressant à des jeunes filles de 14 ans pour changer leurs représentations mentales. Elles peuvent se dire: “Tiens! De- venir conductrice de train pourrait m’intéresser” ex- plique François Nogué, le directeur général délégué Cohésion et Ressources hu- maines du groupe. « Le meil- leur moyen pour les convain- cre, c’est de les faire venir chez nous et de leur faire rencontrer des femmes qui leur expliquent ce qu’elles font et comment elles ont évolué dans l’entreprise ». Pour organiser ce Girls’ Day, François Nogué, qui anime un réseau DRH (direction des ressources humaines) européen, s’est inspiré de ce qui se fait dans des pays du nord de l’Europe, plus par- ticulièrement en Allemagne. « L’Allemagne organise chaque année depuis 12 ans cette opé- ration. Là-bas, pas moins de 112000 jeunes scolaires sont accueillis dans les entre- prises au cours de cette jour- née». François Nogué compte renouveler l’opéra- tion à la SNCF. L’objectif à long terme consiste à fémi- niser les effectifs de l’entre- prise, dont 19,3% seule- ment sont des femmes (24% chez les cadres, 19% chez les agents de maîtrise et 17% chez les agents d’exécution). La tendance change lentement. Désor- mais, 22% des recrute- ments concernent des femmes. « À ce rythme, ça va prendre beaucoup de temps », reconnaît François Nogué. Mais il y a quelques raisons d’espérer: il y a deux ans seulement, il y avait 10 conductrices de train à la SNCF. Aujourd’hui, elles sont 200. « Ce serait bien si, dans deux ou trois ans, il y en avait 1000. Puis 2000, 3000… », espère-t-il. À ce moment-là, le pari de la mixité sera gagné. M.-H. P. � La Vie du Rail - Janvier 2013 MÉTIERS Le Girls’ Day, une idée venue du Nord Claire Dell’Era, dirigeante de Une fille dans un Une visite au Centre de recrutement des cadres de Paris, un entretien et l’affaire était conclue, avant même sa sortie de l’école. Pour une embauche en CDI en 2007, juste après la cérémonie de remise des diplômes. Son cursus « jeune cadre », la jeune ingénieure Claire Dell’Era le mène, depuis août2010, à un poste de DPX (dirigeante de Proximité) voies, sur le secteur d’Achères- Cergy. Elle y est responsable d’une trentaine de personnes chargées de la maintenance des infrastructures. À un endroit où passe en particulier une ligne A du RER, cadencée toutes les dix minutes. « En journée, ce sont les tournées de surveillance. Les travaux, c’est surtout la nuit. Les nuits sont On devrait travailler en préventif, malheureusement, avec le réseau vieillissant, on intervient beaucoup dans l’urgence », souligne la jeune DPX. Ses cinq La tendance change lentement. Désormais, 22 % des recrutements concernent des femmes. © Pascal Grassart Photorail ans d’études d’ingénieure en bâtiment (HEI de Lille) s’étaient terminés par un stage chez Bouygues BTP qui aurait pu se prolonger. « Mais ils me proposaient seulement de la conduite de travaux. Cela ne me plaisait pas trop, le style seule dans un bureau et le chantier en bas… ». Entre-temps, elle avait fait un détour par un Forum des métiers du BTP, porte de Versailles à Paris. Un stand SNCF. Un contact. Un rendez-vous en entreprise. « On m’a très bien vendu l’affaire. Ça m’a tout de suite plu, en particulier l’idée de partir travailler en équipe. Un travail quotidien sans routine, de la technique, du terrain, de l’organisation et du management. » Dans son équipe, elle est la seule femme. « Agent de voie, c’est un métier très physique. Je doute qu’on trouve beaucoup de femmes en France pour le faire. Mais je pense qu’une sensibilité féminine dans ce milieu peut parfois faire un peu de bien… Je n’ai jamais eu de remarque directe sur le fait que je suis une femme. Mais il faut dire que je suis la chef. Il faut qu’il y ait du respect dans les deux sens.» Et si sur les chantiers on trouve toujours aussi peu de femmes, elles sont de plus en plus nombreuses à se retrouver à des postes techniques de DPX. « J’ai des adjoints très bon techniciens. J’apprends avec eux et avec les agents de voie. » À 27 ans, Claire Dell’Era se définit d’abord comme « dynamique ». «Un métier derrière un ordinateur, ça ne me plairait pas. Ici, pas de risque de passer trois heures à faire la même chose. La partie technique du boulot, la sécurité des circulations à assurer, ça me plaît. » Et puis il y a l’organisation des travaux, de la maintenance, le travail qui se complique lorsqu’il fait trop chaud, ou trop froid… Et la tenue du planning de ses agents qui travaillent de nuit, les week-ends… « La partie organisation me convient aussi. Mon bureau est toujours très ouvert, c’est un peu un moulin. On gère les plannings sur plusieurs semaines. Il faut bien cadrer les choses. Après, chaque agent est responsable de son chantier. » Ce métier-là, « très prenant, avec beaucoup de pression et du stress », elle l’assume. Il y a « des comptes à rendre à tout le monde.» La DPX c’est un peu la « zone tampon ». S’y traduit le climat général de l’entreprise. « Les mecs du terrain sont les plus impactés par les choix de la direction. Côté financement, il y a un blocage pour avoir de l’outillage adapté, des recrutements, alors que les départs à la retraite ne sont pas remplacés. On a du mal à boucler les fins de mois en production. Alors, on a de plus en plus recours à des entreprises extérieures, surtout quand il y a urgence. Les moyens, si on nous les donnait à nous…». Réaliste, Claire Dell’Era n’en a pas moins conservé tout son enthousiasme. Lors du récent Girls’ Day organisé par la SNCF (voir ci-dessus), elle a participé à l’événement. «Une belle initiative. J’espère que ça va les intéresser à des métiers auxquels elles ne penseraient pas spontanément… ». Quant à elle, elle se verrait bien, pour son prochain poste, assistante de production, c’est-à-dire chargée de gérer les moyens logistiques alloués à chaque chantier. Et elle ajoute: « La SNCF, j’y suis bien donc j’y reste. Il n’est pas exclu que je devienne retraitée SNCF… » Même si pour satisfaire son envie de bouger elle pense à boucler un tour du monde. Dans cinq ans, peut-être… Pascal GRASSART La Vie du Rail - Janvier 2013 � e Proximité voies à Achères-Cergy. monde d’hommes Objectif: assurer, sur un secteur géographique dé- terminé, la maintenance et les travaux effectués sur les voies et les ouvrages d’art. Rôle: un métier avec un haut niveau de responsabilité pour trouver les solutions optimales pour organiser les chantiers et veiller au respect des conditions de sécurité des personnes et des circulations ferroviaires. Perspectives: dirigeant d’unité de production, chef de pôle sécurité, dirigeant d’études génie civil, spécialiste infrastructure maintenance. Qualités nécessaires: capacités organisationnelles, sens de l’engagement, capacité à arbitrer et à négo- cier. L’aptitude au management fera la différence. Profil: un master technique, école d’ingénieurs ou université. Salaire: environ 2000euros net au début, rapide évo- lution possible. Manager maintenance et travaux génie civil Un métier à haut niveau de responsabilité La Vie du Rail - Janvier 2013 BONNES FEUILLES Vapeurs de l’Est. Reflets dans l’œil de Jacques-Henri Renaud Plus de 1600 clichés entre1948 et1962! Le fonds en noir et blanc 9 de Jacques-Henri Renaud pour la seule région Est et AL au temps de la vapeur est d’une richesse exceptionnelle. La qualité de ceux qui ont été retenus pour ce nouveau volume, le XXII de la collection Images de trains, fait la part belle à ces lumières rasantes qui font merveille en noir et blanc sur le métal. Elles sont bien souvent la marque de fabrique du photographe, donnant aux machines une dimension quasi mythologique. Autant dire qu’ici l’homme est à son affaire, lui qui vouait à l’ancien réseau Alsace- Lorraine, à ses engins comme à ses méthodes d’exploitation une sorte de vénération. Il a fallu la science ferroviaire et l’œil exercé du trio Patrick Etiévant - Philippe Feunteun - Didier Leroy pour ajouter, grâce aux légendes de cet album, l’intérêt technique à l’intérêt artistique. Un ouvrage superbe, à ajouter sans faute à l’inventaire photographique du réseau Nord par le même Jacques-Henri Renaud auquel était déjà consacré le volumeXX de cette collection. Ch. B. VAPEUR SUR LA RÉGION EST Photos Jacques-Henri Renaud présentées par Patrick Etiévant, Philippe Feunteun et Didier Leroy. Collection Images de trains. TomeXXII. Éditions La Vie du Rail: 49euros, en vente à la boutique de La Vie du Rail gare Saint-Lazare: 13, rue d’Amsterdam, Paris 8 . Ou par correspondance à La Vie du Rail, BP 30657, 50061 Roubaix Cedex 1. Réf.: 110264 - 55euros port inclus. Ou à commander en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com La Vie du Rail - Janvier 2013 � Haut : Jacques-Henri Renaud s’est risqué dans l’enchevêtrement des voies de Paris-Est pour réaliser cette image pleine de force, faite de lumière et d’ombre de la 241 A 50 et de son train un matin de l’hiver 1953. Bas : atmosphère mystérieuse des gares la nuit, mise en valeur par cette pose du 23décembre 1958. L’express 49, au départ de la capitale et à destination de Vienne-Ouest, sera conduit jusqu’à Chaumont, situé à 263 kilomètres, par la 241 A 26 de la Villette. Le vaste abri éclairé par la turbo-dynamo et le corps cylindrique de la Mountain aux roues de 1,95m ne laissent pas indifférents ceux qui pensent qu’une locomotive peut être belle… La Vie du Rail - Janvier 2013 «U Ode à la ligne 29 des autobus parisiens peut qu’offusquer l’ami des chemins de fer», dit la rédactrice en chef du journal, qui fait respecter à la lettre la consigne: 100% train. On eut beau prétendre que Jacques Roubaud, l’auteur, est un amateur de train, rappeler qu’il avait offert La Vie du Rail un conte de Noël, avancer qu’il était le vrai succes- seur de Queneau, et que Queneau, grand amateur de métro (même si dans le métro n’est qu’un mot), n’avait pas hésité, dans les Exercices de style, à prendre l’auto- bus S de 99 façons qui font crever de rire. On eut beau dire que la ligne 29 part de la gare Saint- Lazare ou y aboutit, qu’elle n’est qu’un tentacule de la voie ferrée en ville, rien n’y fit. Pas d’ Ode à la ligne 29 dans un journal ferroviaire honnête. Pas question de rêver à la porte Montempoivre, ni d’expliquer que l’ Ode comporte autant de strophes que la ligne a d’arrêts, ou d’en citer le moindre fragment, surtout dans l’orthographe roubaldienne. Ni celui-ci: «L’autobus vingt et neuf, départ de Saint- Lazare / S’élance sur la voie et hen quelques instemps / Fait son premier arrêt en face du “printemps”.» Ni celui-là: «Pester, gueuler, grogner cela ne sert à rien / Le vingt-neuf doit venir il arrivera bien / Au terminus assis déjà le machiniste / Enclenche son moteur avant d’entrer en piste / Le vingt-neuf va venir mais ne s’ébranlera / Que quand la ère-a-té-pé le décidera.» Encore moins ce salut à Hugo quand le bus passe place des Vosges : «Dix mille alexandrins la houle de la mer / N’est pas plus envoûtante et n’est pas plus sublime / J’espère ton secours et j’ai foa en ta rime / Pour conduire à bon port mon poëme, frêle esquif / Encore loin de son but sauve le des récifs.» Il a fallu recourir à un subterfuge. Lancer un appel: « Ren- dez-nous le Pili!» – Le Pili, qu’est-ce? – Mais si, vous savez, le Plan lumineux inauguré par la RATP en 2000, pour le centenaire du métro. Un plan conçu par Philippe Favier (plasticien) et Jacques Roubaud (poète) sur le modèle des anciens, et commodes, et merveilleux Plans indicateurs lumineux d’itinéraires: on ap- puyait sur le bouton correspon- dant à la station où l’on voulait se rendre et, du point de départ au point d’arrivée l’itinéraire s’allumait en changeant de couleur à la cor- respondance. Sauf que dans le Pili du centenaire la soixantaine d’itinéraires étaient imaginaires. C’étaient des rêves de parcours. Le plan qu’on allumait devenait un ciel où les stations reliées formaient des constellations, et cette réfé- rence aux astres dans le souterrain de la station Pyramides avait quelque chose d’évident et de mystérieux… De beau. Le hic, c’est qu’à peine inauguré, le Pili est tombé en panne. La RATP, qui continue à maintenir quelques-uns des plans lumineux mis en service en 1937, n’a pas su faire fonction- ner plus de quelques mois celui de Roubaud et Favier. Au détour d’une phrase, l’air de pas y toucher, on signalait la dernière publication du célèbre Roubaud dont le Pili est hélas toujours en panne, etc., quand, par on ne sait quel second détour, les services commerciaux du journal eurent vent de l’article. Quoi! Asticoter la RATP! Pour un vieux Pili, à l’heure de tweet et retweet! Et nos partenariats, pour des tramirifiques ou des métromatiques, vous croyez qu’ils vont les signer si vous les tarabustez avec votre plan-plan d’avant le gazouillis? La riposte ne se fit pas attendre: «Pierre Mongin, le PDG de la RATP, il sera attentif à la supplique. Il en sera ému aux larmes. Il enverra aussitôt, à bord d’un autobus 29 spécialement affrété et pour une fois dévié de son itinéraire, une escouade d’électriciens rallumer le Pili. Souvenez-vous, il a été directeur du cabinet de Dominique de Villepin, Premier ministre par accident, poète par essence. L’homme du Cri de la gargouille! L’homme qui a soufflé à Chirac le mot: abracadabrantesque, trouvé chez Rimbaud – Chez Roubaud? – Non! Rimbaud! – Bon, bon, Rimbaud, Roubaud, pourquoi pas Raimbaut pendant que vous y êtes, ça ira pour une fois, mais pas plus d’une page», trancha, lassée, la rédactrice en chef. F. D. Ode à la ligne 29 des autobus parisiens, Jacques Roubaud. Éditions Attila, 16 CULTURE RAIL Supplique aux plus hautes autorités du métro pour que le Pili nous soit rendu � La Vie du Rail - Janvier 2013 (Publiée paradoxalement à l’occasion de la sortie en librairie de l’ Ode à la ligne 29 des autobus parisiens ) Jacques Roubaud (c) Jean-Luc Bertini / Pasco La Vie du Rail - Janvier 2013  PATRIMOINE P ropriété de l’association Chemin de Fer Touristique de la Vallée de l’Aa, la lo- comotive à vapeur 150 Ty2 6690 est arrivée en gare d’Arques (Pas-de-Calais) le 23décembre 1996, après un long périple qui l’a amenée de Pologne sur une péniche par les ca- naux allemands, hollan- dais et belges. Construite en 1943 en Autriche, elle avait assuré son service sur plusieurs réseaux euro- péens. Après une difficile remise en état (certaines pièces ayant gelé durant ce transport, dont la pompe à air, il a fallu remplacer tous les réservoirs d’air), le passage de l’épreuve APAVE… et quelques vi- cissitudes administratives, elle vient enfin de recevoir son autorisation officielle de circuler sur la ligne de 15km que le CFTVA ex- ploite conjointement avec la SNCF, d’Arques à Lum- bres. Une marche d’essai sous le contrôle de l’orga- nisme CERTIFER a abouti à cette autorisation le sa- medi 6octobre, récom- pensant ainsi le travail et la persévérance des béné- voles, qui ont aussi mis à profit les beaux jours de l’été pour procéder à une remise en peinture complète. L’année 2013 verra donc cette machine empanacher la vallée de l’Aa. Contact: [email protected], http://www.cftva62.com Chemin de fer touristique. Renaissance d’une 150 Y de la CFTVA La locomotive a reçu son autorisation de circulation sur une section de 15km dans la vallée de l’Aa, d’Arques à Lumbres. Année de construction: 1943 Poids à vide loco seule: 78,1t Tender à vide: 18t Poids en service: 146,5t Longueur machine hors tampons: 12,93m Longueur tender (baignoire) hors tampons: 8,55m Vitesse maximum: 80km/h Timbre de chaudière: 16bar Puissance: 1625CV Réserves: 9,4t de charbon et 32t d’eau Poids à l’essieu chargé: 15,6t La machine en chiffres � La Vie du Rail - Janvier 2013 PATRIMOINE lique et les remplissages sont faits de briques noires, jaunes et rouges. Le fond est en briques jaunes, les chaînes ho- rizontales en briques noires et rouges, et le couronnement en terre cuite jaune, bleu et blanc. On retrouve ces diffé- rentes teintes et dispositions dans les pilastres de la porte, dans le campanile et dans les trumeaux des faces laté- rales», détaille-t-il. «À l’ori- gine, le campanile était sur- monté d’un dôme recouvert de tuiles écailles rouges et noires. La toiture de la gare est éga- lement faite de tuiles vernis- sées bleues, jaunes et rouges.» Le 18 juin 1897, un cy- clone d’une extrême vio- lence s’abat sur Asnières et Bois-Colombes, dévastant les ateliers de la Compagnie de l’Ouest. C’est ainsi que la gare du Champ-de-Mars connut une réutilisation inattendue: elle fut alors démontée et remontée à la place des ateliers détruits. Elle les remplaça pendant les vingt-cinq années qui suivirent. En 1924, elle re- prit du service, «cette fois-ci en qualité de “gare électrique”, terminus des trains omnibus Paris - Bois-Colombes.» Elle tint ce rôle jusqu’au 4jan- vier 1936, date de la fin de son utilisation comme gare voyageurs. Ce fut le début d’une longue retraite. Am- putée de son élégant cam- panile pendant la Seconde Guerre mondiale, la gare perdit progressivement de sa superbe. Le temps pas- sant, son passé prestigieux s’effaça de la mémoire col- lective. La SNCF l’utilisa pour de multiples usages – dépôt du service électrique, gare Sernam, entrepôt de matériel publicitaire,etc. – jusqu’au jour où un permis de démolir fut délivré, le 29avril 1983, sans aucune opposition. «En apprenant Dans l’après-midi du 1 décembre à Bois-Colombes, Pierre Tullin a fait salle comble pour sa conférence- projection intitulée La gare Lisch, du Champ-de- Mars à Asnières – Bois-Colombes. Une histoire mouvementée, un avenir incertain Environ trois cents personnes ont écouté avec intérêt la présentation qui était ponctuée par plus de 130 documents d’archives – gravures, photos, plans d’architecte, journaux d’époque – et surtout un document exceptionnel: un rarissime film des frères Lumière, tourné en 1897 depuis un bateau descendant la Seine et dans lequel apparaît la gare construite au pied de la tour Eiffel. Propriété de l’Association Frères Lumière, ce film est un remarquable témoignage historique, tourné moins de deux ans après la première projection publique payante des inventeurs du cinématographe et, qui plus est, d'une très grande qualité d'image. Une gare filmée par les frères Lumière À l’origine, le campanile de la gare était surmonté d’un dôme recouvert de tuiles écailles rouges et noires. Il a été détruit au cours de la Seconde Guerre mondiale. Construit en structure métallique à remplissage de briques, la gare a été dessinée par Juste Lisch (1828-1910), qui est également l’un des architectes de l’actuelle gare Saint-Lazare. © COLLECTION PIERRE TULLIN Monsieur le Président de la République, Depuis qu’il existe pour la sauvegarde du triage SNCF de Sotteville-lès-Rouen, son Comité de défense a toujours dé- noncé les aspects particulièrement nocifs que représente le re- port massif sur les routes du transport de marchandises, tant du point de vue environnemental (non-respect des Accords de Grenelle) que de celui de la sécurité des usagers de la route. Notamment lors de l’audience accordée par le ministère des Transports, le 30mars dernier où, lors de la remise de 11000 signatures de citoyens et de 13 motions ou délibérations de communes de l’agglomération rouennaise, le problème de la circulation excessive de poids lourds en pleine ville de Rouen a été évoqué par les membres de notre délégation. Lorsqu’il nous a été répondu que toute la solution résidait dans la réalisation du contournement Est de la ville, nous avons fait remarquer que ce type de réponse ne faisait que contourner elle-même le problème en reportant ailleurs le flux excessif de poids lourds et les dangers qu’il représente, sans traiter la question dans sa globalité. Quelques mois plus tard, alors que la situation du triage de Sotteville s’était encore considérablement dégradée, une nouvelle délégation du Comité de défense a été reçue, le 22octobre 2012 par le président du conseil régional de Haute-Normandie. Après avoir rappelé les conséquences économiques et humaines dramatiques de l’état de déshé- rence dans lequel la SNCF et RFF ont plongé le triage de Sotteville, nous avons fait part de notre vive inquiétude sur les conditions d’insécurité régnant sur les autoroutes desser- vant la région; en effet, dans les trois semaines qui précé- daient cet entretien, on avait pu noter (pour ce dont la presse s’était fait l’écho): un après-midi entier où la circulation avait été bloquée dans les deux sens en direction de Paris sur l’A13 du fait du renversement de deux poids lourds; puis, quelques jours plus tard, toujours sur l’A13 et pour la même raison, une circulation bloquée en direction de Caen; hélas, encore plus gravement, deux accidents, impliquant toujours des poids lourds, ayant entraîné la mort de personnes avaient eu lieu sur l’A29 et sur l’A150. Nous ne détaillerons pas ce qui est survenu, exactement une semaine après cet entretien, sur le pont Mathilde de Rouen, dont la presse s’est fait lar- gement l’écho. Les conséquences économiques et humaines de cette catastrophe sont et seront pendant longtemps très lourdes à supporter pour les citoyens de l’agglomération rouennaise, et au-delà. Ce drame confirme que nous ne don- nions pas dans le «catastrophisme» en attirant l’attention de tous sur la nécessité de parvenir à un partage modal du trans- port de marchandises beaucoup plus raisonnable que celui que l’on constate aujourd’hui. Hélas, les décisions actuelles prises par la SNCF ne vont absolument pas dans le sens d’un rééquilibrage et d’un retour vers une part modale ferroviaire si- gnificative! Bien au contraire, Fret SNCF persiste à affaiblir durablement le potentiel du triage de Sotteville par la dimi- nution constante de ses emplois et l’expérimentation aber- rante de nouveaux modes de production, grevant ainsi lar- gement l’avenir en privant le triage de Sotteville des compétences indispensables. Pire, de graves menaces pèsent sur la tranchée couverte ferroviaire qui dessert toute la rive gauche industrielle de l’agglomération! En outre, des propos tenus récemment par la direction de la SNCF laissent enten- dre des menaces encore plus conséquentes sur la desserte ferroviaire du port de Rouen, premier port céréalier d’Europe et outil économique fondamental de la région normande. Nous avons bien noté, Monsieur le Président, dans votre réponse du 28septembre 2012 à notre courrier du 6août, vous informant de cette situation dramatique, que vous écriviez, concernant le fret ferroviaire: «le redressement de cette activité est une impérative nécessité». Nous avons également noté l’inten- tion du ministre des Transports de procéder à une réorgani- � La Vie du Rail - Janvier 2013 CORRESPONDANCES Triage de Sotteville-lès-Rouen : une lettre ouverte à François Hollande À la suite de l’incendie d’un camion sur le pont Mathilde à Rouen le 29octobre dernier, le Comité de défense du triage de Sotteville a adressé, le 12novembre, une lettre ouverte au Président de la République, estimant que l’accident résulte d’un excès de report du trafic marchandises sur la route alors que la SNCF démantèle le fret ferroviaire et en particulier ce triage. Nous publions ici ce courrier. © RFF / D'ANGELO Jean-Jacques Un Comité assure la défense du triage de Sotteville. sation du système ferroviaire ainsi que celle de «relancer le fret ferroviaire». Nous ne doutons pas de ces intentions et sommes conscients qu’elles demanderont du temps pour être mises en œuvre. Toutefois, rendus plus qu’inquiets par des réponses ministérielles intangibles dans leur façon de se vouloir ras- surantes, alors que dans les faits, la SNCF continue son tra- vail de sape de l’outil économique fondamental que repré- sente le triage de Sotteville, voire pire, nous demandons que, de toute urgence, soient prises des mesures qui concordent avec vos intentions citées plus haut. Ainsi, on pourrait, afin de préserver les savoir-faire et de se préparer à une relance indispensable du fret ferroviaire, arrê- ter toutes les suppressions d’emplois que la SNCF s’apprête à opérer; on pourrait aussi, dans le même temps, comme signe d’une réelle volonté de relance ferroviaire, remettre en état les installations en péril (notamment la tranchée cou- verte de Rouen) et réactiver les embranchements qui per- mettaient aux entreprises des zones industrielles de l’agglo- mération de profiter d’un transport ferroviaire dont beaucoup se plaignent de ne plus pouvoir bénéficier. Nous comptons sur votre action et sur celle du ministre des Transports pour que l’on puisse constater rapidement dans les actes l’arrêt du démantèlement du triage de Sotteville et la reprise des acti- vités qui lui sont normalement dévolues. Nous vous prions d’agréer, Monsieur le Président de la Ré- publique, l’expression de nos sentiments citoyens. Le Bureau du Comité de défense du triage de Sotteville-lès-Rouen La Vie du Rail - Janvier 2013 � Vous retrouverez ici chaque mois l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré par le médiateur de l’entre- prise. Navigo annuel inutilisé Madame L. était titulaire d’un abonnement Navigo Annuel. En janvier2012, elle obtient une mutation pour raisons de santé près de son domicile. N’ayant plus l’uti- lité de cet abonnement, elle désire résilier son contrat en faisant opposition aux prélèvements. Au bout de trois mois d’impayés, l’agence Navigo lui signifie que son contrat est résilié et qu’elle reste redevable des mois de février, mars et avril2012. Le Médiateur de la SNCF a demandé au service compé- tent, qui a accepté, de limiter le montant dû par la cliente à un mois d’abonnement. Cette décision est motivée par la situation de la cliente et le justificatif de son employeur. Sur le bureau du médiateur Pour ou contre la tenue de travail ? Sur Twitter les cheminots se lâchent. Extraits de conversations. D.Driver �@rerDinsider @Conducteur_SNCF @B_asthet @conducteur_rer suis pas forcément pour la tenue, j'aime avoir mes fringues et mon eastpak, et hop ça roule Conducteur de trains �@Conducteur_RER @B_asthet En tout cas chez moi, y'a très très peu de TGVistes qui portent la tenue.. . @gentilchanoir @conducteur_sncf Basthet �@B_asthet @Gentilchanoir il m’arrive de confondre un “costard/cra- vate” en gris avec le contrôleur ;) @Conducteur_SNCF @Conducteur_RER Cédric Gentil �@Gentilchanoir @Conducteur_SNCF les collègues SNCF je les recon- nais avec leur gros sac équipé d'une poignée et gilet orange fluo @conducteur_rer @b_asthet Conducteur SNCF �@Conducteur_SNCF @Conducteur_RER @b_asthet Peut être a la banlieue. Moi si je pouvais ne pas bousiller mes fringues je suis pour Conducteur SNCF �@Conducteur_SNCF @Conducteur_RER @b_asthet parfois on ne se reconnaît même pas entre nous Conducteur de trains �@Conducteur_RER @Conducteur_SNCF Ça dépend de la tenue, mais j'suis pas contre non plus. @b_asthet Conducteur SNCF �@Conducteur_SNCF @Gentilchanoir @conducteur_rer @b_asthet oui. Sou- vent mon gilet est rangé, le mec sur le quai ne comprend pas pk un "quidam" lui serre la main Conducteur SNCF �@Conducteur_SNCF @B_asthet @gentilchanoir @conducteur_ rer aussi, mais les costards violet à l'intérieur restent rares en dehors des ASCT ^^ Cédric Gentil �@Gentilchanoir @B_asthet nous, les costards/cravate conduisent uni- quement les jours de grève... @conducteur_sncf @conducteur_rer Conducteur SNCF �@Conducteur_SNCF @Gentilchanoir @b_asthet @conducteur_rer Nous aussi, sans le costard et la cravate ;-) Conducteur SNCF �@Conducteur_SNCF @B_asthet @conducteur_rer chez moi un peu quand même, mais pas tous. Ça reste au choix quoi Conducteur SNCF �@Conducteur_SNCF @B_asthet @conducteur_rer j e dirais 30/40% environ Conducteur SNCF �@Conducteur_SNCF @G_Hugues @conducteur_rer @b_asthet mais c'est pas tant pour représenter la boite(un peu bien sûr)que pour avoir une tenue adaptée au taf Gazouillis ferroviaires Vu sur Twitter CORRESPONDANCES � La Vie du Rail - Janvier 2013 L a gare de Bayeux (Cal- vados) est située sur la ligne Paris-Saint-Lazare - Caen - Cherbourg, au PK 268,700. Cette petite ville de 15000 habitants, sans industries importantes, a pourtant connu un trafic va- rié, depuis son ouverture en 1858 jusqu’à l’arrêt des der- nières dessertes par Fret SNCF en 2005. Fait plutôt rare dans la Basse-Norman- die sinistrée en terme de fret ferroviaire, l’activité mar- chandises de la gare va re- naître en 2012, pour les be- soins d’un carrier. Une bonne nouvelle pour l’éco- logie et la sécurité routière! Contrôleur SNCF, j’ai ar- penté les quais de la gare de- puis mon plus jeune âge, et j’ai tenté aujourd’hui de re- trouver quelques éléments sur les trafics fret passés et futurs à Bayeux, par le biais de rencontres avec des in- dustriels, anciens chefs de gare, mécaniciens, et de re- cherches aux archives SNCF du Mans. Années 1860 Chevaux, vaches, cidres et poissons salés Les statistiques de la Com- pagnie des chemins de fer de l’Ouest en 1859 font ap- paraître pour la gare de Bayeux un trafic de 117,1t pour les expéditions de mar- chandises grande vitesse, contre 122,3t pour les arri- vages. En marchandises pe- tite vitesse, les expéditions représentent un total de 10839,4t, contre 4703,9 Le fret à Bayeux : histoire d’une renaissance La gare de Bayeux au début du XX siècle. Marc Le Rochais est contrôleur et se passionne pour l’histoire locale ferroviaire. Photos DR � La Vie du Rail - Janvier 2013 CORRESPONDANCES volumes non négligeables, dans la cour marchandises. Trafic d’argile provenant de la commune au nom évoca- teur de Noron-la-Poterie, à destination des gares de Fei- gnies et Douzies dans le Nord, au moyen de petits wagons couverts de type T1, T2 et T3. Les établissements Riolon généraient un trafic d’engrais dans des wagons de type G4 et G40. Notons aussi des trafics plus diffus de sable vers l’Île-de-France, de betteraves vers la sucre- rie de Cagny. Années 2000 Les derniers clients Dans les années 2000, seu- les deux entreprises bayeu- saines ont encore recours aux services de Fret SNCF: Prodis Boissons, qui récep- tionne des citernes de vins deux fois par semaine, les lundis et jeudis, tractées par une BB 63500 et rentrées dans la cour de l’usine par refoulement. Les volumes restent importants, avec 26168t transportées en 2003, correspondant à 475 wagons, contre 20861t en 2004, soit 384 wagons. La société Sominex, qui effec- tue des opérations de main- tenance sur les matériels de l’agence Engins spéciaux de la SNCF basée à Caen, bé- néficie grâce à son raccorde- ment au rail de ce marché. En 2005, conformément au plan Fret 2006 mené par la SNCF, Vinirail, filiale de la société nationale, proposera des augmentations de tarifs importantes, de l’ordre de +25 %, à l’usine du groupe Carrefour. Couplé à une baisse des volumes du fait de la mise en bouteilles di- rectement dans les do- maines et de moins grandes séries, ceci conduira l’in- dustriel, pourtant globale- ment satisfait de la qualité du service offert et intéressé par le rôle de «cuverie an- nexe» joué par les wagons, à abandonner l’utilisation du rail au profit du trans- port routier. Fret SNCF ne desservant plus Bayeux, la desserte de l’usine Sominex sera également abandonnée. La gare fret de Bayeux est fermée par la SNCF au février 2005 dans l’indif- férence quasi générale! Des moyens exceptionnels se- ront dégagés localement pour assurer quelques der- nières desserte jusqu’en dé- cembre. La cour marchandises, quant à elle, verra trois der- niers trafics majeurs: en 1994, acheminement d’un train complet de véhicules militaires en vue des céré- monies du 50 anniversaire du Débarquement de Nor- mandie. En 1997, livraison d’un train complet trans- portant des abris de chan- tiers. En 2003, expédition de 20 wagons de ferrailles par la société Lautard. 2005-2011 Rails rouillés, herbes folles La gare de Bayeux est uni- quement traversée, depuis 2005, par l’unique trafic fret régulier subsistant sur Caen - Cherbourg: les dessertes quasi quotidiennes de dé- chets radioactifs pour le ter- minal ferroviaire Areva à Va- lognes. Celles-ci sont assu- rées par Fret SNCF au moyen de BB 75400, par- fois BB 27000, exception- nellement BB 63500. Les wagons sont généralement de type Q 70, Q 76 (châ- teaux), mais aussi des conte- neurs citernes de type Q 30 pour le transport de nitrate d’uranyle. Depuis l’arrêt du trafic par Fret SNCF, les voies de services et les em- branchements particuliers disparaissent sous la végéta- tion. La halle dans la cour fret a été incendiée et tota- lement détruite dans les an- nées 1980. Début 2011, les voies n 8 et10 situées dans l’ancienne cour fret ont été déposées, après cession des terrains par RFF à la ville de Bayeux, afin de permettre la réalisation d’un parc de sta- tionnement pour les usagers des trains Intercités et TER, dans le cadre d’une vaste opération de réaménage- ment des abords de la gare. À l’automne 2011, lorsqu’un engin rail-route de l’entre- prise commençait la dépose d’une partie des embran- chements situés côté impair, tout laissait à penser qu’une page se tournait définitive- ment. Mais il n’en était rien, et les tas de traverses en bois neuves et coupons de rails posés à proximité du chan- tier quelques semaines plus tard le confirmaient! La renaissance La presse locale s’est faite ra- pidement l’écho du projet porté par la société GFCIE, qui consistait à créer une plateforme d’expédition de produits de carrières raccor- dée au rail. Ce projet répond à un double objectif pour l’industriel: il souhaite di- minuer l’impact environne- mental de ses transports, et d’autre part, développer ses marchés, vers l’Île-de- France notamment. Bayeux a été retenu du fait de la proximité (13km) des car- rières de grès de Vaubadon exploitées par GFCIE (1million de tonnes par an), et d’un terrain à vendre avec entrepôt raccordé au rail, ac- quis par la holding Gayam SA. La ville de Bayeux, pro- priétaire de l’embranche- ment particulier, a signé avec le carrier un bail de 40ans, permettant ainsi son utilisation. La gare de Lison a été écartée, car plus éloi- gnée et sans foncier dispo- nible, ce qui supposait une convention d’occupation temporaire du domaine pu- blic. Pour permettre la circulation des convois, la remise en état des infrastructures a été nécessaire. La sous-ITE (ins- tallation terminale embran- chée) GFCIE-Gayam a été entièrement refaite: dépose de deux anciennes voies, ex- ceptée la portion sous en- trepôt, génie civil, reconsti- tution d’un faisceau de qua- tre voies. Pour l’embranche- ment propriété de la ville de Bayeux, l’opération a consisté à remplacer des tra- verses et à créer une aiguille antidérive marquant la li- mite avec le réseau national. Montant des travaux pour la partie voies: 500000eu- ros. Le prix du tapis navette permettant un chargement des wagons de 600t par heure, la création d’un quai et les travaux de génie civil s’élèvent à 800000euros. L’entreprise GFCIE vient d’acquérir et de recevoir le 21juin un locotracteur de type Fauvet Girel de 300CV, radiocommandé, datant de 1958 mais recon- ditionné en 2012 par l’en- treprise Patry de Persan. Après Fret SNCF, VFLI et ECR, un nouvel opérateur empruntera le réseau bas- normand: Colas Rail est en effet retenu par le carrier pour tracter les premiers trains de 350m, composés de 22 wagons soit 1350t, qui sortiront de l’installation. GFCIE et Colas collaborent depuis 35 ans pour l’ali- mentation de centrales d’en- robage et une relation de confiance s’est instaurée en- tre les deux sociétés. Les lo- comotives de type G 1206 et Mak 1000 BB en livrée orange caractéristique de- vraient donc fréquenter la gare de Bayeux. Cette réalisation de GFCIE permet de faire renaître l’ac- tivité fret dans une petite gare bas-normande, fait rare méritant d’être souligné. Le seul précédent récent dans cette région résidait dans le retour des trains sur la sec- tion Beuzeville - Honfleur, fermée dans le cadre du plan Fret 2006, où ECR achemine également des produits de carrière. Selon les dirigeants de GFCIE, l’utilisation de leur sous-ITE pourrait être envisagée pour d’autres trafics, la capacité de stockage sous bâtiment (3500m ) permettant en ef- fet de recevoir d’autres pro- duits par mode ferroviaire, en fonction des besoins des industriels locaux. Enfin, il n’est pas exclu un jour, en cas d’augmentation des prix de l’énergie et de fiscalité en- vironnementale de type «taxe carbone», que l’usine d’embouteillage réceptionne à nouveau ses volumineuses palettes de verre par le rail. Marc LE ROCHAIS La Vie du Rail - Janvier 2013 � Le 12 novembre 2012, 12h15, les manœuvres (conduites par Colas Rail) de la rame de trémies contenant des produits de carrière commencent. Le premier train quittera en début d’après-midi la plate-forme GAYAM-GFCIE, à destination de Tourville-la- Rivière (Seine-Maritime). Après sept ans d’absence, le fret reprend vie à Bayeux !  La Vie du Rail - Janvier 2013 � Voyage entre les lignes Finalement, on a fait l’heure Mon train à deux niveaux a été placé assez tard sur une des voies en cul-de-sac au nord de la gare. Et le départ est donné cinq bonnes minutes après l’heure… Passé l’enchevêtre- ment des voies de l’avant-gare, le train atteint rapidement le fu- tur portail nord du tunnel en cours de percement sous la ville, immédiatement suivi d’un saut- de-mouton par lequel nous obli- quons vers l’ouest. Banlieue ré- sidentielle et industrielle. Premier arrêt, réservé à la mon- tée. Nous redémarrons entre les alignements d’immeubles an- ciens – une vraie avenue ferro- viaire! Mais la densité du bâti baisse rapidement. Pas d’arrêt dans les gares de banlieue. Au tracé ancien succède depuis 2001 une ligne nouvelle: adieu voie unique tortueuse, pont mo- bile et vue sur lac, bonjour tun- nels et viaducs. Rase campagne, mais administrativement encore la banlieue. La place disponible le long des voies a été mise à profit pour construire un nou- veau dépôt de trains. Change- ment de département et gare re- créée il y a 15 ans, terminus des trains de banlieue. Bref arrêt. Toujours cinq minutes de retard. Le soleil perce timidement les nuages. À pleine vitesse sur la double voie, nous franchissons un long viaduc au-dessus d’une longue baie que l’ancienne voie unique contournait. Une gare fermée, en bois, puis une gare en service, style petit château, où nous marquons un arrêt. Fo- rêt et plaine cultivée alternent. Avant d’arriver à la ville suivante, nous passons « l’atelier des lo- comotives », d’où des engins sont partis pour le monde entier. Un train pendulaire garé à gauche des voies vient quant à lui de revenir de Chine, où il était parti il y a 14 ans. Des usines, une courbe et une gare, non loin d’un beffroi à bulbe, siège d’une ancienne entreprise pionnière de la traction électrique, il y a 100 ans. À la gare fret, les trains de multiples opérateurs jouent des coudes. Retour à la campagne. Puis nous retrouvons le lac, ou plutôt une longue baie, fréquen- tée par les navires de haute mer. Nouvel arrêt. Bifurcations en chaîne. Ralentissement dans l’entrée d’une très vieille ville. Établie il y a une quinzaine d’an- nées près d’une grosse église romane, la gare est plus centrale que les deux qui l’ont précédée depuis 1856. Nous repartons vers l’ouest sur une voie unique assez récente, réservée aux trains de voyageurs rapides pour cause de fortes rampes. Les trains de fret restent sur la ligne ancienne, qui oblige à faire un détour au nord. Dans la forêt voi- sine, la voie devient double, per- mettant des croisements à la vo- lée, avant de redevenir unique et de cisailler la ligne ancienne à double voie. Nous arrivons – à l’heure! – dans une gare cen- trale fort ancienne, non loin d’un gros château médiéval où un Français a été élu roi il y a deux siècles. À vous Trois petits jeux pour vous réchauffer les méninges. � D’abord, suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. � Puis nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. � Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts ou enrichir vos connaissances. Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? RÉPONSES PAGE98 Rédaction Patrick LAVAL La Vie du Rail - Janvier 2013  À lire dans Historail n° 24 (En kiosque) Dossier Les progrès de la traction, fin XIX , début XX siè- cle. Partie 1, 1889-1890 : des locomotives de grande vitesse au banc d’essai et un record mon- dial de vitesse en marge Urbain. Les trois réseaux de tramway de Montpellier Rail. Innovations des années 70 Bonnes feuilles. � Au bon temps des wagons-restaurants � Vapeur sur la Région Est Feuilleton. Sur les rails du souvenir (6). Les trains de Confort. Le goût du luxe à la Belle Époque… selon le PLM Anniversaire. Quand Le Club des Cent jugeait les buffets de gare Guerre. � La rencontre entre Pétain et Goering en gare de Vergigny-Saint-Florentin, le 1 décembre 1941 � Cheminots sous l’Occupation: héros ou salauds? Une vision manichéenne déroutante � La Shoah : le silence en héritage, de Pierre Lubek LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL MAGAZINE RENCONTRES VACANCES Hi s t ora il H istorail Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail • Innovations des années 70 • Le centenaire du Club des Cent N° 24 - Janvier 2013– Trimestriel - 9,90 � 1890 record mondial de vitesse pour la “bête de course” N° 24 - Janvier 2013– Trimestriel - 9,90 Photo non contractuelle Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail - Service commandes - BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare,13 rue d’Amsterdam, 75008 Paris - Tél.: 0143 87 89 37 www.boutiquedelaviedurail.com Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal : Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .N° de téléphone : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse E-mail: Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire TOTAL DE MA COMMANDE Frais de port (1 référence : 7 ; 2 ou 3 références : 10 ; à partir de 4 références : 20 Désignation de l’article Référence QtéPrix unit. Prix total PAR TÉLÉPHONE de 9h à 16h 7310 PAR INTERNET L’objet de la semaine LA GRANDE HISTOIRE DU CHEMIN DE FER FRANÇAIS LE PACK 2DVD + LE LIVRE 39,99  Cet ouvrage de Clive Lamming retrace l’histoire des chemins de fer français qui ont crée notre civilisation industrielle. Des millions de cheminots, avec une fois indestructible dans le progrès et les techniques, se sont transformés en bâtisseurs d’Empires er en conquérants de l’impossible. Une collection de 5 films : quatre documentaires de 52 minutes qui retracent avec passion la grande histoire du chemin de fer français, plus un document fiction de 90 minutes. C’est une incroyable saga historique, humaine et industrielle. C’est une saga française avec ses épisodes heureux, audacieux, avec ses heurts et ses drames. Coffret 2 DVD - 19,99 Réf : 328638 Livre + Coffret 2 DVD - 39,99 Réf : 328639 XPOSITIONDEMODÉLISME FERROVIAIRE � Saint-Mandé (Val-de-Marne) Le samedi29 (de 10 à 19h) et le di- manche 30janvier (de 10 à 18h), sur deux étages de l’Hôtel de Ville, réseaux ferroviaires, professionnels, artisans, commerçants, collectionneurs… Une exposition représentant l’épopée du chemin de fer, des premiers trains jusqu’aux TGV, complétera cette mani- festation. Organisée par la municipalité, avec le concours de la SMCF, (Saint- Mandé club ferroviaire), la Fédération française de modélisme ferroviaire (FFMF) sera représentée. Entrée gra- tuite -10 ans, 2,50 pour les 10- 18 ans, 5 pour les adultes. Renseignements: 0143747626. XPO BOURSE � Nîmes (Gard) Au parc des expositions, Salon de la ma- quette et du train avec maquettes, figu- rines, poupées, réseaux ferroviaires, ba- teaux (avec bassin), hélicoptères, avions (évolution en vol), voitures radiocom- mandées (sur piste), magasins de modé- lisme… et bourse d’échange. Samedi5 et dimanche 6janvier, de 10 à 18h. En- trée adulte à 5 , 6-12 ans à 4 Renseignements: 0490626965, [email protected] � Saint-Amand-les-Eaux (Nord) Salle Alfred Lemaitre, samedi12 (de 14 à 18h) et dimanche 13janvier (de 10 à 18h), exposition-bourse organisée par l’Amicale amandinoise de modélisme ferroviaire et de chemin de fer secon- daire (AAMCS). Nombreuses échelles, du Z au 3” 1/2, vapeur vive; trains tou- ristiques, stand FFMF. Entrée 3 ; gra- tuit -12 ans accompagnés. Renseignements: 0603216387, [email protected] � Valence (Drôme) Organisée avec le concours des chemi- nots de Portes, manifestation pluridisci- plinaire (seuls les bateaux et sous- marins évolueront en bassin), espace commercial, bourse aux jouets anciens et modèles réduits. Parc des expositions, de 10 à 18h30, les samedi26 et di- manche 27janvier Entrée adulte à 5 enfants de 6 à 12 ans 4 Renseignements: 0490626965, [email protected] La Vie du Rail - Janvier 2013  Le samedi 12janvier 15h, à la Ferme de la Mon- tagne, 2, avenue de la Faïence à Liancourt (60140), se tiendra une conférence sur le grand dépôt de locomotives de Troyes-Preize (1850-1973). Gilles Sautot, membre de Science et Culture en Picardie, fera un rapide rappel historique, avant d’aborder les raisons du choix du site de La Cha- pelle-Saint-Luc pour ins- taller ce qui allait devenir le dépôt de Troyes-Preize, en 1893. Les installations seront ensuite décrites, permettant ainsi de voir les moyens techniques et humains requis par le chemin de fer à l’aube du XX siècle. On découvrira qu’à peine l’inauguration passée, la Compagnie de l’Est va devoir adapter ce grand dépôt aux exi- gences de l’administration militaire puis du service Traction afin de réceptionner des locomotives plus grosses. Loin d’être figées, dès leur naissance et tout autant par la suite, les installations vont sans cesse s’adapter. Ces deux parties seront illustrées de nombreux croquis et schémas inédits qui ont pu être consultés dans diffé- rents services d’archives de la SNCF. Enfin, le fonctionnement de ce grand dépôt sera sommairement abordé en présentant les deux premières dé- cennies de la vie de cette installation qui employait alors plus de 600 cheminots. L’exposé survolera plus d’un siècle d’histoire locale et ferroviaire et il permettra de retracer les étapes ayant mené à l’apogée d’installations qui vont marquer fortement de leur empreinte l’agglomération troyenne. Des photos aériennes permettront de détailler le dépôt peu avant sa fermeture qui interviendra en avril1973. Tarifs de 6,50 pour les étudiants, gratuit pour les enfants -10 ans. Renseignements et inscriptions: 0344731209 (tél.), 0344735434 (fax), [email protected] (courriel). http://www.fondam.org Vue aérienne du dépôt de Troyes-Preize en 1975. Pour figurer dans l’agenda de La Vie du Rail 01 49 70 12 45. [email protected] Conférence sur le dépôt de Troyes-Preize à Liancourt (Oise) AGENDA  La Vie du Rail - Janvier 2013 XPOSITION TOUTESCOLLECTIONS � Congis-sur-Thérouanne (Seine-et-Marne) Le dimanche 13janvier de 9 à 16h, dans la salle des fêtes, manifestation consacrée au modélisme ferroviaire, mi- niatures automobiles, jouets anciens et maquettes, poupées (atelier de restau- ration), bandes dessinées anciennes. En- trée à 2 , gratuit -12 ans accompagnés. Renseignements: 0607685911, [email protected] OURSED ÉCHANGE � Saint-Nicolas-lez-Arras (Pas-de-Calais) Le dimanche 6janvier de 9 à 17h bourse internationale salle polyvalente Bonne Humeur, rue du 11-Novembre, organisée par le Rail club médiolanais entrée à 2 Renseignements: 0321483353. � Aveizieux (Loire) Bourse d’échange de modélisme mul- tidiscipline avec une cinquantaine d’ex- posants (professionnels et particuliers). Le dimanche 13janvier dans la salle polyvalente, de 9 à 17h. Renseignements: 0611549761, [email protected] telephone � Saint-Heand (Loire) Le 20janvier bourse d’échange de mo- délisme, salle polyvalente de Conde- louse, route de la Fouillouse (à moins de 10km de Saint-Étienne). De 9 à 17h. Entrée 3 gratuit -10 ans. � Beuvry-la-Forêt (Nord) L’Association France-Autorails, en asso- ciation avec Les Chtis débrouillards beuvrygeois, regroupe des exposants français, belges et anglais pour une bourse consacrée au modélisme ferro- viaire, miniatures automobiles, ma- quettes et jouets anciens le dimanche 20janvier Salle des sports Albert Ricquier, de 9 à 18h. Entrée à 2 , gra- tuit pour les -12 ans accompagnés d’un adulte. Renseignements : 03 20 92 96 77, � Vandœuvre-lès-Nancy (54) Les Bons collectionneurs organisent une bourse de cartes postales, trains, tim- bres, miniatures… le dimanche 27 jan- vier Salle des fêtes de 9 à 17h30. Renseignements : 03 83 53 17 18. La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours Tarif abonnement pour 1 an: pour 11 numéros, 11 DVD et 47numéros de la Lettre électronique hebdomadaire. Impression: Imprimerie Moderne de l’Est – Beaume-les-Dames (Doubs). Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE: Delphine Chêne Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Pascal Grassart, rédacteurs en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Marie-Hélène Poingt, grand reporter Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Yvan Daviddi, directeur artistique Annie Parisy, rédactrice en chef technique adjointe José Delattre, rédacteur graphiste Agathe Paumier, édition Marie-Laure Le Fessant, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo Clémentine Launais (contribution exceptionnelle) INTERNET Pierre Lalu, webmaster SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique Simon Raby, prépresse ABONNEMENTS 0149701220 Anne-Laure Bidolet 0149701204 BOUTIQUE0143878937 Directrice commerciale: Victoria Irizar 0149701248 Vente par correspondance: Évelyne Piron 0145269840 Responsable des éditions: Ève-Marie Zizza 0630446659 ADMINISTRATION0149701211 Directrice administrative et financière: Michèle Marcaillou Comptabilité: Frédéric Dupont Services généraux: Christine Chantalou (courrier) PUBLICITÉ 0149701205 Télécopie: 0149701269 E-mail: [email protected] Assistante de publicité: Sophie Darnault 0149701205 Directrice commeciale: Aline Ferrant 0149701233 Petites annonces: Frédéric Dupont 0149701208 Assistante technique: Marie-Line Renaud 0149707303 AGENDA Finalement, on a fait l’heure… Stockholm – Sundbyberg – Bålsta – Enköping – Västerås – Köping – Arboga – Örebro en X40 Cette ligne régionale au nord-ouest de Stockholm est exploitée avec des automotrices à deux niveaux X40 (dérivées des TER 2N NG) et son tracé a beaucoup été renouvelé entre1997 et2001 lors de sa mise à double voie sur une grande partie sa longueur. De Stockholm (tunnel en cours de percement sous la ville), je gagne Sundbyberg (ville de banlieue), passe devant le nouveau dépôt de Pendeltåg (RER), m’arrête à Bålsta (gare rouverte et terminus des RER) et franchis le viaduc d’Ekolsund. Arrêt à Enköping, passage devant l’usine Bombardier de Finnslätten (où le Xinshisu, X 2000 « exporté » en Chine de 1998 à 2012, est actuellement garé), arrêt à Västerås (siège de l’ancienne ASEA). À Köping, nous retrouvons le lac Mälar. La vielle ville d’Arboga est à deux pas de la nouvelle gare. Et pour rejoindre Örebro (où Bernadotte a été élu roi de Suède), les trains de voyageurs empruntent une ligne nouvelle partiellement à voie unique. Le soleil se lève à l’Est: 1b – 2a – 3b – 4c – 5a – 6c – 7a – 8a – 9c – 10c La photo mystère: � Réponses aux jeux des pages92 et93 Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Les dépôts autorails de la SNCF retracent, pour la première fois et de façon complète, la carrière de tous les centres d’autorails des chemins de fer français. En marge de l’historique de chaque centre, illustré par des photos souvent inédites, sont publiés également des roulements et des plans des installations. LES DÉPÔTS AUTORAILS DE LA SNCF D’Olivier Constant Nouveauté En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 59 ,00 � Vente prix public 110 270 Bon de commande page96 304 pages Format : 240 x 320mm Prix public: 59 � TTC