Voyageurs 2013 l’année des 1000 chantiers Les premiers Emplois d’avenir au travail Dans le ventre du futur Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Ce livre est un hymne à l’enfance et aux trains qui l’ont traversée. À travers quelques grands moments de ce passé révolu, au fil d’un album rempli de souvenirs, Daniel Combrexelles raconte sa passion pour les locomotives à vapeur 141 TB, la ligne de Vincennes et ce joli bourg de La Varenne où il loge avec toute sa famille, à l’étage d’un pavillon en meulière situé tout contre la ligne de chemin de fer. Du haut de ses neuf ans, l’auteur nous fait partager la fraîcheur de son regard d’enfant : la fascination pour un mécanicien entraperçu à la fenêtre d’une locomotive, ce doux sentiment d’appartenir à la grande famille des cheminots, l’excitation des grands départs en train, le rêve de pouvoir approcher de vraies machines à vapeur, frémissantes comme des chevaux de course, au dépôt de Nogent… Un livre émouvant qui se feuillette comme un carnet secret oublié dans le grenier d’une famille – presque – ordinaire, un recueil de très belles photographies, emblématiques d’un monde qui n’a pas encore basculé dans la modernité au tournant des années soixante. LES TRAINS DE MON ENFANCE de Daniel Combrexelle Nouveauté En vente par correspondance à: La Vie du Rail BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 35 ,00 � Vente prix public 110 263 Bon de commande page 89 Caractéristiques techniques : 144 pages Format : 220 x 270 Prix public : 28 � TTC � La Vie du Rail - Décembre 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL PHOTO DE COUVERTURE BONNEMENT téléphonez au 0811021212 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9h à 17h30, du lundi au jeudi et de 9h à 16h le vendredi OUTIQUE téléphonez au 0143878937 De 7h30 à 20h00 du lundi au samedi ÉDACTION téléphonez au 0149701239 De 10h à 19h30 du lundi au vendredi ETITESANNONCES téléphonez au 0149701208 / 0149701227 AU SOMMAIRE DE CE Infrastructures. Le Lyon - Turin peut-il se faire? p.10 TGV Est. Financement, tarifs: polémique pour un succès. p.16 Intercités. Paris - Clermont-Ferrand reçoit ses premières rames rénovées. p.18 Fret. Eurorail monte en puissance. p.20 Picardie. Sur Amiens - Paris, les Intercités et TER seront fusionnés. p.19 RFF/Christophe Recoura Eurostar SNCF Intercités © RDT 13 Patrick Laval-Photorail POUR TÉLÉPHONER LA VIE DU RAIL Les rames à grande vitesse e320 de Siemens, destinées à Eurostar, sont actuellement en construction à l’usine de Krefeld (Allemagne). 6 � La Vie du Rail - Décembre 2012 Vu sur laviedurail.com Au premier semestre, par rapport à la même période de l’année précédente, les vols de câbles métalliques ont di- minué de près de moitié. C’est ce qu’a annoncé le 2novembre la SNCF, au lendemain de nouveaux prélèvements délictueux sur un câble de la ligne à grande vitesse Paris - Lyon qui ont for- tement perturbé le trafic TGV sur le sud-est.Au premier semestre 2011, 2026 vols ou tentatives de vols avaient été enregistrés. Pour les six premiers mois de 2012, on en a recensé 1026, soit une baisse de 49%. En 2010, la SNCF avait recensé plus de 3300 vols et tentatives de vols de métaux, ceci entraînant un préjudice estimé à 30millions d’euros pour Réseau ferré de France. La recrudescence de ces vols avait alors accompagné la hausse record du cours mondial du cuivre. Depuis, en février2011, la SNCF a si- gné une convention avec la gendar- merie pour mieux sécuriser ses 30000 km de voies ferrées. Parmi les moyens mis en place, 150heures de surveillance aérienne par des hélicop- tères équipés de vision nocturne. LGV Bordeaux - Toulouse. Les partisans maintiennent la pression. Le lobby en faveur de la LGV Bor- deaux - Toulouse a maintenu la pres- sion le 5novembre à Toulouse pour la réalisation de cette infrastructure. Pour l’association Eurosud Transport qui regroupe notamment la Région Midi-Pyrénées, la communauté ur- baine Toulouse Métropole et des chambres de commerce et d’industrie, ce projet «a le meilleur taux de retour sur investissement après la ligne Paris - Lyon». Le Stif a décidé la poursuite de la mise en place de trains longs sur le RER D le week- end. Cela permet de faire cir- culer les samedis et di- manches, à compter du 9décembre 2012, entre 15 et 22h, lorsque la fréquenta- tion est la plus forte, au moins un train long – deux trains accolés de cinq voi- tures, contre cinq voitures pour les trains courts – toutes les demi-heures sur les branches Melun Combs- la-Ville, Corbeil le plateau (Évry-Courcouronnes), Cor- beil la vallée (Évry). Sur cette ligne D, où la fréquen- tation a augmenté de 25% le week-end ces dernières années, ces trains longs doi- vent permettre d’améliorer le confort des voyageurs et la régularité des trains. Ils permettent, en particulier, de fluidifier les montées et descentes, minimisant ainsi le temps de stationnement en gare. Cela représente 52 allers-retours supplé- mentaires en trains longs le samedi et 26 allers-retours supplémentaires en trains longs le dimanche. Cette me- sure, d’un coût estimé à 1,8million d’euros, est fi- nancée à 100% par le Stif. Il répond ainsi aux demandes exprimées à plusieurs re- prises lors des comités de ligne du RER D. P. G. SNCF. iDBUS met le cap au sud Après son premier hub à Lille, lancé en juillet dernier qui permet de desservir Londres, Bruxelles et Amsterdam, iDBUS, l’offre d’autocars à haut niveau de service de la SNCF, prend place dans son second hub à Lyon. À proximité de la gare de Lyon-Perrache, proche du centre-ville et facilement accessible par tous les moyens de transport, il est destiné à desservir quotidiennement l’Italie du Nord et l’Angleterre et occupe une position présentée comme «centrale et stratégique dans la circulation nord-sud en Europe». À la clé, concrètement, deux nouvelles destinations internationales: Milan et Turin. Ces liaisons seront mises en service à partir du 17décembre. Après l’Europe du Nord, les autocars SNCF mettent donc le cap sur l’Europe du Sud, avec un total qui va passer en fin d’année à 26 liai- sons quotidiennes. Très bon Noël gare de l’Est Sur le parvis de la gare de l’Est à Paris, jusqu’au 15décembre, un véritable marché de Noël alsacien est proposé aux voyageurs sur le parvis. De nombreux artisans, le meilleur de la gastronomie régionale pour les tables de fin d’année…et plein d’idées pour décorer l’indéracinable sapin. De quoi faire son shopping et piocher des idées avant de monter dans le train. Vols de cuivre à la baisse sur les voies RER D. Des trains longs le week-end ©Patrick Laval Photorail La Vie du Rail - Décembre 2012 � 7 Alstom Transport a reçu du Stif et de la RATP une commande supplé- mentaire de 14 rames automatiques sur pneus MP05 pour la ligne 14 du métro dans le cadre du prolon- gement vers Mairie-de-Saint-Ouen, au nord de la capitale. Montant de la commande, financé à 100% par le Stif: 127millions d’euros. Les li- vraisons débuteront en 2014 et se termineront en 2015. Ces rames sont conçues et fabriquées à Valen- ciennes, avec quatre autres sites français: Tarbes pour les éléments de la chaîne de traction, Ornans pour les moteurs, Le Creusot pour les bogies et Villeurbanne pour le système informatique embarqué et l’information-voyageurs. Ceprojet génère 800 emplois directs et indi- rects au sein de l’entreprise et chez ses fournisseurs français. Confidentiel. Un objet métallique sur la caténaire Un bout de métal sur la caténaire, c’est ce qui a provoqué l’incident initial – un incident électrique relativement mineur – d’une rame sur le RER B, entre Aulnay-sous- Bois et Mitry-Claye, selon une source proche du dossier qui a eu accès au résultat des analyses. Ni la caténaire ni la rame RER et son pantographe ne sont donc mis en cause. La fusion du fil caténaire sur une dizaine de centimètres avait provoqué une panne d’alimentation. Relativement vite résolue. Mais il y avait eu les descentes de voyageurs sur les voies… Sur cette soirée de pagaille en banlieue nord de Paris le 7novembre, un rapport, encore confidentiel, a été remis au ministre. (Lire aussi page29.) Vente du Sernam. Feu vert de l’Autorité de la concurrence. L’Autorité de la concurrence a annoncé le 12novembre avoir approuvé sans condition la prise de contrôle de la société de messageries Sernam par Calber- son (groupe Geodis, filiale de la SNCF). Elle a considéré que « l’opération n’était pas susceptible de porter atteinte à la concurrence sur les marchés concernés ». Strasbourg. Enquête publique pour le prolongement du tram L’enquête publique du projet d’extension des lignes de tram A et E vers le centre-ville d’Illkirch-Graffenstaden se tient jusqu’au 22décembre. Le tracé a été présenté lors de la concertation pu- blique fin 2010 puis amélioré selon les observations recueillies et les études d’avant-projet. L’enquête publique a pour but de présenter le projet enrichi et ses implications sur les documents d’urbanisme. Métro de Paris. 14 rames MP05 de plus pour la ligne 14 Réforme ferroviaire. Standard and Poor’s met la SNCF sous surveillance. L’agence de notation Standard and Poor’s a placé sous surveillance, le 6novembre, la dette à long terme de la SNCF. Le rapprochement avec RFF pourrait en effet l’amener à revoir son triple A. ALSTOM Transport/TOMA/V.Baillais Christophe RECOURA-Photorail-SNCF La Vie du Rail - Décembre 2012 � urgence… C’est la position reprise par les opposants. En France, la coordination des opposants au Lyon - Turin voulait faire entendre ses arguments en organisant «L’Avant-sommet franco- italien» les 30novembre et décembre à Lyon. Elle dénonce un projet «inutile, aberrant, dangereux et coû- teux» et plaide pour la modernisation de la ligne historique largement sous- utilisée. La contestation est égale- ment forte dans la vallée de la Suse, même si elle semble moins intense qu’il y a un an. Elle avait atteint un som- met en 2011, donnant lieu à de nombreux heurts et manifestations. Et l’installa- tion, à l’été 2011, du chan- tier de reconnaissance de la Maddalena avait dû se faire sous la haute protection de 2000 carabinieri! Le gou- vernement italien avait trouvé une issue en nom- mant un médiateur, Mario Virano, également président de la délégation italienne de la CIG (Commission inter- gouvernementale) pour le Lyon - Turin, qui a proposé un autre tracé, plus consen- suel, passant entièrement en souterrain par le tunnel de L’Orsiera dans la vallée de Suse… et qui pourrait ne jamais voir le jour. Désormais, la liaison trans- alpine est suspendue à des questions de financement. Tout dépendra des efforts que sera prête à faire l’Union européenne dans le cadre de son soutien aux réseaux transeuropéens de transport. Bruxelles a récemment laissé entendre qu’une participa- tion à hauteur de 40% pour aider aux travaux de la section transfrontalière du Lyon - Turin était envisagea- ble. Mais rien ne dit que les ministres de l’Économie et des Finances de l’Union eu- ropéenne suivront. D’autant que le Lyon - Turin a pris un sérieux retard comparé aux autres grands chantiers pré- vus en Suisse (tunnels du Gothard ou du Lötschberg) ou en Autriche (Brenner, re- liant l’Autriche à l’Italie), qui représentent autant d’itiné- raires concurrents. Quand les finances publiques font la grimace, est-il raisonna- ble de multiplier les ou- LATRANSALPINE � La Vie du Rail - Décembre 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL vrages? Il apparaît d’ores et déjà qu’une participation européenne bien en deçà de ce taux de 40% constitue- rait un sérieux revers et un handicap pour la réalisation de cette liaison. L’effort eu- ropéen ne réglera cependant pas tout. Dans le meilleur des cas, la France et l’Italie devront tout de même dé- bourser plus de 2milliards pour la première, un peu moins de 3milliards pour la seconde, rien que pour le tunnel transfrontalier. À cela s’ajouteront tous les aména- gements à réaliser de part et d’autre des Alpes (une pe- tite dizaine de milliards d’investissements pour la France) pour réaliser la ligne nouvelle de bout en bout. D’où un phasage prévu pour effectuer les travaux. Un nouvel accord «qui tien- dra compte des financements disponibles, notamment euro- péens» doit encore être trouvé, précise le ministère des Transports français. La plus grande part sera consti- tuée de financements pu- blics, souligne de son côté la Cour des comptes. Les partisans de la liaison comptent sur le sommet franco-italien de décembre pour arracher de nouveaux engagements. Des parle- mentaires concernés par ce projet ont lancé le 7novem- bre un appel aux dirigeants français et italien. Ils de- mandent au président de la République, François Hol- lande, et au président du conseil, Mario Monti, de «procéder dès que possible à la ratification et à la mise en œuvre de l’accord» bilatéral signé le 30janvier dernier, permettant le lancement des travaux définitifs de cette ligne à grande vitesse. Cet accord fixe les modalités de réalisation du nouveau tunnel de base prévu sous le Mont-Cenis, reliant les fu- tures gares internationales de Saint-Jean-de-Maurienne en France et de Suse en Ita- lie. Quand la ratification de cet accord sera réalisée par chacun des pays (le proces- sus est en cours en France, il doit passer devant le Conseil d’État), il sera possible de créer le nouveau promoteur binational qui prendra la suite de Lyon Turin Ferro- viaire (filiale de Réseau ferré de France et de Rete Ferro- viaria Italiana, promoteur actuel de la partie commune du projet, qui a mené les travaux préparatoires de reconnaissance). Ce nouveau promoteur bi- national pourrait être créé avant la fin de l’année pro- chaine, estime un bon connaisseur du dossier. Il sera chargé de lancer les ap- pels d’offres pour les travaux dans le futur. Une nouvelle étape décisive? Pas évident pour ce projet ferroviaire transalpin, discuté depuis plus de vingt ans, et pour le- quel on a dépensé pas loin d’un milliard d’euros sans l’avoir définitivement décidé. Marie-Hélène POINGT ©RFF - Photo Ph. Giraud/Terres du Sud (84) Le tunnel sous le Mont-Cenis reliera les futures gares internationales de Saint-Jean-de-Maurienne (photo) et de Suse en Italie. Le projet se subdivise en trois sections: La partie française de Lyon à Saint- Jean-de-Maurienne, confiée à Réseau ferré de France � Une première phase prévoit la réalisation d’une ligne mixte voyageurs-fret entre Lyon et Avressieux, via le tunnel de Dullin L’Épine. Soit 78km de voies nouvelles (dont près de 32km en tunnel). Horizon � En deuxième phase, la liaison Avressieux - Saint-Jean-de-Maurienne comprend le premier tube des trois tunnels de la Chartreuse, de Belledonne et du Glandon. Soit 62km de voies nouvelles (dont 53km en tunnel). Horizon 2025. Coûts des aménagements côté français: 4,5milliards d’euros pour la liaison Grenay - Chambéry, puis 3,5milliards pour la seconde phase. Une section transfrontalière de 57km Elle passe sous le massif du Mont- Cenis de Saint-Jean-de-Maurienne à Bussoleno, comprenant des raccorde- ments et deux gares internationales (Saint-Jean-de-Maurienne et Suse), confiée à Lyon Turin Ferroviaire pour un coût évalué à 8,5milliards. La partie italienne confiée à RFI Elle comporte une première section reliant la plateforme logistique d’Orbassano à la gare de Torino Porta Susa. L’infrastructure sera entièrement souterraine, pour un coût de 2milliards. La seconde section relie Chiusa di San Michele à la gare de Suse via le tunnel de L’Orsiera. Mais la réalisa- tion de cette portion a été reportée au-delà de 2025, les trains pouvant dans un pre- mier temps utiliser la ligne existante dans la vallée de la Suse. Le comité pour la Trans- alpine qui réunit collectivités, entreprises et associations, table sur un million de poids lourds transférés sur le rail après la mise en service du tunnel de base, et quatre fois plus à long terme. La transalpine estime que 4,5millions de passagers annuels em- prunteront la ligne (1heure30 entre Lyon et Turin, 4heures entre Paris et Milan lorsque la liaison sera totalement réalisée). En phase d’exploitation, le coût de fonc- tionnement de la section transfrontalière serait de 34millions d’euros par an pour le renouvellement des équipements, et de 22millions annuels pour la maintenance. Un phasage des travaux J usqu’à présent, l’Union européenne a financé 50% du coût des études et des travaux préparatoires. Soit la moitié des quelque 900millions d’euros déjà engagés dans ce projet (dont 600millions pour les travaux). La France et l’Italie ont pris à leur charge le reste, à peu près à égalité. Avec une telle somme déjà engloutie, on ne peut plus reculer, pronostiquent cer- tains. Pas évident. Le coût total pour réaliser la ligne est estimé par Lyon Turin Ferroviaire entre 15 et 20milliards d’euros. Et à 26,1milliards selon les données de la Cour des comptes. Pour faire avan- cer le projet, la France et l’Italie ont convenu d’avan- cer par phases, en com- mençant par la réalisation du tunnel transfrontalier de 57kmreliant Saint-Jean- de-Maurienne à Suse, les raccordements à la ligne historique et la construction de deux gares. Soit 8,5mil- liards d’euros 2010. Les deux pays comptent sur une participation forte de la Commission européenne. Celle-ci a laissé entendre qu’elle pourrait accepter de porter le taux de subvention à 40%. Mais ce ne sont que des paroles, nuance-t-on, car le budget global 2014 de la Commission n’est pas ar- rêté. Pas plus que l’enve- loppe attribuée aux projets RTE (Réseaux de transports transeuropéens) 2014- 2020. Le projet Lyon - Turin figure bien parmi les RTE, mais il n’est pas le seul. Il fait face par exemple au tunnel du Brenner, tout aussi intéres- sant pour développer les La Vie du Rail - Décembre 2012 � Le casse-tête du financement La liaison transalpine est désormais suspendue à des questions de financement, tout dépendra des efforts qui seront consentis par Bruxelles. Côté français, les trois descende- ries sont achevées, celle de Saint- Martin-la-Porte, celle de La Praz et celle de Modane. «Ce sont des ou- vrages de grande dimension qui nous permettent de connaître la structure géologique du terrain, de préciser les méthodes de construction et qui per- mettront de servir d’accès aux équipes de maintenance et de voies de se- cours au futur tunnel», explique Pa- trice Raulin, le président de Lyon Turin Ferroviaire. Prochaine étape attendue par LTF: réaliser des travaux complémentaires à Saint-Martin-la-Porte pour mieux connaître la structure géologique sou- terraine. Ces travaux pourraient don- ner l’occasion de construire à grand gabarit une galerie dans l’axe du fu- tur tunnel. Avant de se lancer dans ce chantier d’ampleur, de l’ordre de 500millions d’euros, mieux vaudra connaître le montant de l’aide finan- cière de l’Union européenne. TLF se tient prêt. La déclaration d’utilité publique sur le tunnel trans- frontalier a été prise en 2007. Valable dix ans, elle peut être renouvelée. Deux tiers des terrains nécessaires ont déjà été acquis autour de Saint-Jean- de-Maurienne. Le processus pour la signature de la déclaration d’utilité publique concernant les voies d’ac- cès côté français est en cours. Côté italien, on se prépare à dé- marrer le creusement de la galerie de Maddalena. C’est de ce côté-là des Alpes qu’un retard important a été pris: 6 ans environ, du fait de fortes oppositions locales. Pour lever les op- positions, un médiateur, Mario Virano, a proposé un nouveau tracé via nouveau tunnel (de L’Orsiera), qui a remporté davantage l’adhésion, en particulier de la part d’élus locaux. Toute opposition n’a pas disparu, mais elle est moins large. Pour disposer d’une déclaration d’uti- lité publique version italienne, une der- nière phase d’étude est actuellement menée. Ses conclusions, qui doivent être remises le 9janvier, serviront de base à la concertation qui démarrera en février en Italie. La fin de l’instruc- tion est attendue au dernier trimestre M.-H. P. Ce qui a déjà été fait (c) RFF/GIRAUD Philippe échanges et l’intermodalité. Les décisions sur les mon- tants de financement ne devraient pas être arrêtées avant le 2 semestre de l’an- née prochaine. Et même si elles sont conformes aux espérances, il restera encore aux États à avancer plus de 5milliards d’euros. La France doit prendre à sa charge 42,1% de cette somme (soit 25% du total, soit 2,1milliards d’euros), l’Italie 57,9% (2,9mil- liards). En cette période de disette budgétaire, les modalités du bouclage financier restent à inventer. Seule certitude, si la liaison transalpine voit le jour, il faudra forcément l’accompagner d’une poli- tique volontariste favorisant le report modal. C’est l’une des recommandations de la Cour des comptes dans son référé adressé en août der- nier au Premier ministre. «Elle a raison. Des mesures incitatives fortes seront indis- pensables pour capter du trafic sur le rail», estime un proche du dossier. Qui ajoute: «Ce ne sera pas fa- cile. Notamment du côté de nos amis italiens qui n’aiment pas faire de la peine à leurs routiers. Ils ont déjà eu du mal à augmenter les tarifs du tun- nel routier du Fréjus.» De ce côté-là, les esprits au- ront le temps d’évoluer. Le tunnel n’est pas prévu avant l’horizon 2025 si on com- mence dans les toutes pro- chaines années. M.-H. P. � La Vie du Rail - Décembre 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Les promoteurs de la liaison nouvelle Lyon - Turin tablaient sur une explosion du trafic de fret ferroviaire dans les Alpes. Mais depuis la fin des années quatre-vingt-dix, le trafic n’a cessé de reculer. En cause, le retournement économique mais aussi les travaux interminables engagés en 2003 – ils ont duré huit ans – dans le tunnel du Mont-Cenis pour le moderniser et le mettre au gabarit européen B1, ainsi que le report des marchandises sur d’autres itinéraires, notamment la Suisse. Ainsi, en 2009, le trafic passant par le tunnel du Mont-Cenis n’était plus que de 2,4millions de tonnes, alors que sa capacité maximale est évaluée à 17millions de tonnes. Un seuil qui ne devrait pas être atteint avant 2035, selon les études prospectives. Parmi les utilisateurs de cette liaison historique, le service expérimental d’autoroute ferroviaire alpine (AFA, 175km entre Aiton dans la Maurienne et Orbassano en banlieue de Turin) a vu ses trafics traditionnels plonger. «Essentiellement les citernes, du fait de la crise», précise Thierry Le Guilloux, directeur général des autoroutes ferroviaires de SNCF Geodis. «Le nouveau trafic des semi-remorques, possible depuis la mise au gabarit B1, permet de compenser ce recul. Mais nous ne tenons pas nos objectifs de croissance», ajoute-t-il. Depuis septembre2012, l’AFA propose cinq allers-retours par semaine. Le taux de remplissage atteint 86% en moyenne, sauf le train du matin. Cette année, l’AFA devrait acheminer entre 26500 et 27000 camions (contre 25900 en 2011). En juillet, Bruxelles a autorisé une ultime prolongation de l’aide franco- italienne versée à ce service. Cette prolongation doit permettra à l’Italie et à la France de finaliser la procédure de mise en concession de ce service de fret ferroviaire lancé en 2009 par un appel public à candidatures européen. Les deux États se sont engagés à ce que la mise en concession effective intervienne au plus tard le 30juin 2013. À beaucoup plus long terme, la nouvelle liaison ferrée Lyon - Turin, si elle voit le jour, pourrait intéresser le service de l’AFA. Tout dépendra du niveau des péages du futur ouvrage et des capacités techniques qu’elle permettra (trains plus longs, plus rapides…). M.-H. P. Une liaison aujourd’hui sous-utilisée La coordination des opposants au Lyon - Turin plaide pour une modernisation de la ligne historique. La contestation est particulièrement forte dans la vallée de la Suse en Italie. (c) NO TAV TORINO La Vie du Rail - Décembre 2012 � En 1991 en France, le Schéma national de la grande vitesse ferroviaire retient un projet Lyon - Turin. Quelques mois plus tôt, un Schéma européen du fret ferroviaire évoque aussi cette liaison. À partir de là naît l’idée de lancer un projet mixte associant voyageurs et fret, avec un tunnel de base à plus basse altitude, donc long. Le projet connaît un coup d’accélérateur après l’incendie du tunnel routier du Mont-Blanc en mars1999 qui fait 39morts. Jean- Claude Gayssot, alors minis- tre des Transports, affirme qu’il y a urgence à réaliser la liaison ferroviaire transalpine. Des négociations sont me- nées avec l’Italie et aboutis- sent au traité de Turin de 2001, décidant la réalisation d’une ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin. Après sa ratification par les Parlements des deux pays, l’accord prend valeur de traité en 2002. Un deuxième accord a été signé en janvier dernier. Il fixe les conditions de conduite du projet de liaison ferroviaire ainsi que les conditions d’exploitation fu- ture de l’ouvrage. «L’accord du 29janvier 2012 ne consti- tue toutefois pas l’avenant prévu par le traité de Turin (de janvier2001) pour l’engage- ment des travaux définitifs», précise le ministère des Transports. Début août, une commission française a rendu un avis positif sur le projet, jugeant que les avan- tages apportés par le projet «l’emportent largement sur les inconvénients», parmi lesquels l’impact «impor- tant» sur l’agriculture. La mise en service est atten- due à l’horizon 2025. Un projet qui a plus de 20 ans La Vie du Rail: Qu’attendez-vous dusommet franco- italien début dé- cembre? Louis Besson: J’at- tends des dirigeants français et italiens qu’ils prennent la décision de ne pas interrompre ce projet déjà bien lancé dans le cadre des travaux préparatoires. Il pourrait ainsi connaître une nouvelle étape importante avec le creusement du tunnel entre Saint-Martin et La Praz. Ce sera sans doute la section la plus compliquée à réaliser et il faut bien maîtriser la technologie. Pour le financer, nous disposons déjà de la part euro- péenne que nous devons mobiliser. J’ai confiance. Toutes les déclarations que j’ai entendues sont encourageantes. LVDR: Comment réagissez-vous suite au référé de la Cour des comptes qui critique sévèrement ce projet et ses sur- coûts? L. B.: C’est décevant. Quatre présidents de la République se sont déjà exprimés sur ce dossier et, à chaque fois, ont ex- primé un avis positif. Je ne vois pas pour- quoi la Cour des comptes rejetterait ces prises de position. Il n’est plus temps de juger de l’opportunité de cette liaison d’ores et déjà actée par deux accords in- ternationaux. Je ne suis pas sûr qu’on puisse suivre la Cour sur ses arguments relatifs aux surcoûts, ou alors nous ne par- lons pas du même projet. Le projet, tel qu’il a été arrêté par l’accord de Rome signé en janvier dernier, phase la réalisation pour rendre les travaux plus supportables. L’ac- cord porte sur la partie maîtresse du pro- jet, c’est-à-dire le tunnel de base dont le coût est évalué à 8,5milliards d’euros (y compris les acquisitions foncières et y compris un milliard d’euros pour les im- prévus). C’est vrai, ces 8,5milliards sont en euros 2010 et comme la réalisation sera étalée dans le temps, le coût pourrait légèrement croître. Mais cela ne paraît pas irréalisable si l’Europe confirme sa parti- cipation à hauteur de 40%. LVDR: Comment la France financera- t-elle de son côté les 25% du coût total? L. B.: Le futur promoteur binational fera le choix. Personne ne veut répéter l’erreur du Tunnel sous la Manche en s’adressant à des investisseurs privés car les coûts de financements s’étaient révélés aussi élevés que le coût du projet lui-même. Là, il fau- dra un financement public qui bénéficiera d’un effet de levier considérable. On parle de grands projets de relance. Celui-là en fait partie. Ce projet va équilibrer les flux à travers la France, l’Italie (notre 2 par- tenaire pour les échanges commerciaux) mais aussi l’Europe. La Suisse a réussi le Lötschberg, elle a fini le gros œuvre du Gothard. Les Autrichiens engagent le Brenner. Les axes Nord - Sud vont béné- ficier de trois voies. Mais les axes Est - Ouest risquent de se trouver en dehors des grands circuits. Nous allons être les derniers à disposer d’un ouvrage du siècle. La ligne existante du Mont- Cenis risque de devenir inexorablement de moins en moins attractive pour les trafics de demain, conteneurs de très grande dimension et trains longs. La ligne nouvelle permettra le report de trafics routiers vers le rail. Et les futurs aména- gements côté français contribueront à flui- difier les trafics et profiteront à la région Rhône-Alpes. Dans notre projet, il y a trois dimensions: l’environnement, la sécurité et la compétitivité. Il y a un moment où il faut savoir aller de l’avant. Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT Louis Besson, président de la Commission intergouvernementale franco-italienne pour le Lyon - Turin «Il faut savoir aller de l’avant» Louis Besson (c) MAIRIE DE CHAMBERY � La Vie du Rail - Décembre 2012 L e titre du quotidien L’Alsace n’est pas passé inaperçu: «Ce TGV Est qu’on paye une seconde fois» Pas plus que le titre du quotidien économique Échos:«Les Alsaciens paient deux fois le TGV Est» l’origine de la polémique, la présentation devant le conseil régional, le 26oc- tobre, des «observations dé- finitives» du rapport de la chambre régionale des comptes d’Alsace sur la ges- tion du financement de la construction de la LGV Est. Dans sa synthèse, le rap- port souligne que «l’usager de la LGV Est habitant de la région Alsace a apporté sa contribution à la construction de cette infrastructure sans bénéficier, en retour, d’un tarif plus avantageux qu’un usa- ger d’un autre TGV.» ajoute: «Bien au contraire, les tarifs de la LGV Est Al- sace Paris étant, de toutes les grandes lignes, les plus élevés. Sans que les avantages ex- ternes qui lui sont liés soient sensiblement différents de ceux des autres lignes à grande vitesse.» Au départ était donc le financement, avec la mise à contribution des collecti- vités locales, une première en France pour une ligne à grande vitesse. La ligne était considérée comme une opération financière peu rentable par la SNCF, en fonction de prévisions de fréquentation jugées insuf- fisantes, avec des villes desservies trop peu peu- plées… Des prévisions vo- lontairement sous-estimées, pour faire payer les collec- tivités territoriales? C’est un reproche réguliè- rement entendu en Alsace, tout comme en Lorraine et Champagne-Ardenne, où un certain sentiment d’in- justice est perceptible. Au total, pour les deux phases, le chantier représentera TGV Est. Financement, tarifs: polémique pour un succès Dans un rapport présenté au conseil régional d’Alsace, la chambre régionale des comptes revient sur le financement de la LGV Est et les tarifs pratiqués. De quoi relancer la polémique sur ce TGV que les contribuables auraient payé deux fois. À la SNCF, on plaide non coupable. Trop beau, le succès? La LGV Est est la seule sur laquelle les rames circulent à 320km/h, ce qui justifierait des tarifs plus élevés. (c) RFF/Christophe Recoura La Vie du Rail - Décembre 2012 � quelque 5,13milliards d’euros, soit 1,25milliard pour les Régions, dont 518millions pour l’Alsace. Ce reproche latent est conforté par le rapport de la chambre régionale qui précise: «En juin2011, le trafic cumulé au bout de quatre années de fonctionne- ment est de 50millions de personnes, soit un accroisse- ment de 86% en sept ans.» Les objectifs de fréquenta- tion sur cinq ans ont été atteints en trois ans. Le seul trafic annuel entre l’Alsace et l’Île-de-France a doublé, passant de 1,3 à 2,8mil- lions de voyageurs-kilomè- tres. La fréquentation a pro- gressé à nouveau, en 2011, de 5% entre Paris et Stras- bourg. Sans oublier le taux de remplissage sur cette liaison, qui serait «supé- rieur de 3% à celui de la moyenne des TGV» . C’est donc le franc succès. Au goût amer? Après l’addition, qui aurait été salée pour les contri- buables régionaux, c’est la question des tarifs qui est mise en exergue dans le rapport. L’examen des pleins tarifs entre2007 et2011 «révèle que ceux adoptés pour la LGV Est sont supérieurs de 36% à 54% à ceux pratiqués avant la mise en service de la grande vi- tesse.» Ils auraient même, «en proportion, progressé au- tant, voire davantage, que n’a été réduite la durée du trajet.» Parallèlement, la chambre régionale dénonce une réduction de l’infor- mation sur les horaires et les prix, la plus grande complexité de la tarifica- tion, une «progression des périodes de pointe» , avec des tarifs plus élevés, accompa- gnant la hausse du nombre de circulations de TGV en- tre Paris et Strasbourg… Globalement? Les tarifs se- raient donc «les plus élevés de toutes les grandes lignes» supérieurs… à ceux des autres lignes à grande vitesse, qui n’avaient à leur époque pas été financées par les collectivités territo- riales. La politique tarifaire serait donc défavorable… L’argu- ment est écarté par Philippe Richert, président du conseil régional, qui préfère évoquer les avantages in- déniables du TGV par rap- port au Corail: confort, ra- pidité, avec 2 heures 20 au lieu de 4 heures 40 entre Paris et Strasbourg, flexibi- lité… Ce qui a un coût. «Dire que l’on paie deux fois, que les prix sont plus élevés qu’ailleurs, ce n’est pas du tout notre position» , résume sans détours une responsa- ble du conseil régional d’Alsace, en ajoutant: «Nous ne finançons pas du tout le service. Alors, nous n’avons pas un droit de regard très pointu sur les tarifs. Même si l’on reste vigilant sur leur niveau. Aujourd’hui, ils ne nous scandalisent pas.» Côté SNCF, également, l’ar- gumentaire est solidement étayé. En préalable, l’entre- prise souligne que sur cette liaison, seul un client sur dix paye le tarif plein et que ce n’est donc pas une bonne base de comparai- son. Surtout, la SNCF conteste le fait que les prix soient plus élevés sur le TGV Est qu’ailleurs, et fait une comparaison entre deux liaisons relativement semblables, en vitesse et temps de parcours: Paris - Lyon et Paris - Strasbourg. Sur la première, un aller en plein tarif revient à 75eu- ros en période creuse et 94euros en période pleine, contre 77 et 95euros pour la seconde. Quasiment identique, comme on le re- lève à la région Alsace. Il est également précisé que la LGV Est est la seule sur laquelle les rames circulent en vitesse commerciale à 320km/h, ce qui en ren- chérit le coût. Tout ceci sans même parler, côté facture pour la SNCF, du coût des rames, telles ré- cemment les vingt nou- velles Euroduplex pour 600millions d’euros. De quoi renforcer le succès. Et, cette fois, peut-être faire taire les polémiques. Pascal GRASSART Au-delà de la LGV, la Région tisse sa desserte Au-delà des seuls financement de ligne et tarification, le rapport salue la Région pour sa bonne diffusion de l’effet TGV en Alsace. La collectivité a ainsi saisi l’occasion de l’arrivée de la LGV Est pour réorganiser sérieusement sa desserte en TER. À la clé, 17% de trains en plus et 28% de places supplémentaires. La Région s’est également associée à la réalisation des pôles d’échange multimodaux des villes de Strasbourg, Mulhouse, Colmar et Saverne, directement desservies par le TGV, sous la forme de partenariats. En puis, en 2010, un système d’information multimodal – Vialsace.eu – a été mis en œuvre par l’ensemble des autorités organisatrices de transport alsaciennes. En revanche, l’impact du remplacement de certaines lignes par des TER interrégio- naux sur les liaisons avec les territoires environnants n’a « pas été suffisamment pris en compte et le dialogue entre régions voisines apparaît perfectible. » La collectivité reconnaît que les relations Strasbourg - Nancy et Strasbourg - Metz méritent desserte TER à la hauteur des enjeux et des potentiels », ce qui justifie « un réexa- men » à l’issue de la seconde phase de la LGV Est. Et c’est reparti, pour 2016 Les 106 kilomètres de ligne entre Baudrecourt, en Moselle, et Vendenheim, dans le Bas-Rhin, constituent la seconde phase de la LGV Est mise en service le 10juin 2007. Le montant de l’opération est estimé à 2,01milliards d’euros (aux conditions écono- miques de juin2008). Le chantier, commencé mi-2010, doit s’achever par une mise en service attendue en mars2016. Les travaux tiennent les délais et le génie civil devrait être achevé courant 2013. Actuellement, le deuxième « tube » du tunnel de Saverne, le plus important ou- vrage, est en cours de percement. E n 2003, c’est à Clermont- Ferrand que la SNCF avait inauguré Téoz dont le ser- vice commercial démarra entre la capitale auvergnate et Paris. Neuf ans et 17mil- lions de voyageurs plus tard, la première rame Intercités rénovée circule sur cette ligne – n°1 du réseau Inter- cités pour la fréquentation – le 7décembre. Sans aug- mentation de prix du billet. D’ici 2014, les 15 rames as- surant les huit allers-retours quotidiens avec Paris auront été rénovées pour 16millions d’euros. Parallèlement, la liaison Paris - Limoges - Toulouse verra apparaître ces nou- velles voitures. Christophe Fanichet, directeur des activités Intercités, parle d’une «somme de petits plus». Ce qui frappe le plus, c’est la sobriété de la nouvelle livrée – aux couleurs de la SNCF – qui remplace l’éclat des Téoz… À l’intérieur, point de révolution. Tous les revêtements des sièges ont été changés. Des «tables portefeuilles» facilitent l’ac- cès du voyageur à sa place, la distance entre les sièges a gagné 20cm, des prises électriques font leur appari- tion en 2 classe. Les toi- lettes ont été entièrement rénovées. Compartiments et toi- lettes destinés aux PMR sont accessibles en fauteuil roulant dès le quai et équipés de boutons d’appel. Bruits parasites et vibrations ont également été traités. Les amortisseurs ont été changés, permettant un gain de stabilité de 15%, barres d’appui et poignées facilitent les déplacements. Sylvie JOLIVET � La Vie du Rail - Décembre 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL La rénovation intérieure des Téoz, ne négligeant aucun aspect, est une «somme de petits plus». Intercités. Paris - Clermont-Ferrand reçoit ses premières rames rénovées À partir du 1 janvier 2014, les Chemins de fer de Pro- vence reliant, sur 151km à voie métrique, Nice à Digne-les-Bains (Alpes de Haute-Provence) vont être repris directement en régie par la Région Provence- Alpes-Côte d’Azur. Jusqu’à présent, la ligne est exploi- tée selon un contrat de dé- légation de service public (DSP) passé entre la Région et la société Compagnie du Sud de la France, filiale de Veolia Transdev. Ce contrat est entré en vigueur le juillet 2005 et s’achèvera le 31décembre 2013. À cette échéance, un Épic, éta- blissement public industriel et commercial, prendra la place de la filiale de Veolia et devrait employer les 150 salariés aux Chemins de fer de Provence. Pour la Région, il s’agit de mieux maîtriser les coûts alors que la fréquentation, avec 500000 voyages en 2011, est sur une tendance à la hausse, avec une progres- sion qui devrait être à deux chiffres en 2012. Peut en- core mieux faire? Jean-Yves Petit, vice-prési- dent Transports du conseil régional, resitue le contexte: «La dotation régionale couvre à 95% le financement du ser- vice, les recettes ne représen- tent que 5%. La Régie, cela doit pouvoir permettre une meilleure maîtrise des coûts.» Une étude a été menée, avec une analyse compara- tive des deux solutions: le recours à une nouvelle dé- légation de service public ou la création d’une régie à autonomie morale et finan- cière sous forme d’un Épic. Cette dernière solution est présentée comme plus avantageuse pour la Région. Selon Jean-Yves Petit, «ce mode de gestion permet à la collectivité une meilleure maî- trise par la Région de l’offre de transport en termes de qualité et de services.» Jean-Yves Petit estime que «ce mode de gestion offre une plus grande adaptabilité dans le temps», en ce qui concerne l’intermodalité en- tre les services ferroviaires et routiers, entre les réseaux régionaux, départemen- taux, et d’agglomérations, l’intégration tarifaire… Le passage en régie des Chemins de fer de Provence suit celui, à la rentrée 2013, des transports en commun, bus et tramways, de la Mé- tropole Nice Côte d’Azur, jusqu’alors exploités en DSP par Veolia. Comme l’a pré- cisé le président du conseil régional, Michel Vauzelle, «des partenariats entre les deux régies pour une meilleure correspondance des réseaux sont souhaitables.» Pascal GRASSART Nice - Digne. Les Chemins de fer de Provence passent en mode régie Un Épic qui devrait employer 150 salariés prendra la place de Veolia Transdev fin 2013 (c) SNCF Intercites La Vie du Rail - Décembre 2012 � L ’annonce a fait l’effet d’une petite bombe. Lors de la réunion du 12novembre à la mairie de Boulogne-sur-Mer, point d’orgue d’une journée consacrée à une réflexion sur le système ferroviaire, Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, Guillaume Pepy, président de la SNCF, et Claude Gewerc, président de la Région Picardie, ont annoncé une nouvelle donne pour l’axe Boulogne - Amiens - Paris, avec la fu- sion des Intercités et TER. Sur cet axe cohabitent des Corail Intercités, estampil- lés Trains d’équilibre du ter- ritoire (TET, financés par l’État) et des TER gérés par la Picardie. Ce schéma com- pliqué, dans lequel les usa- gers ont du mal à s’y retrou- ver, rajoute aux difficultés d’exploitation d’une ligne déjà plombée par les pro- blèmes d’infrastructures et d’organisation. Problèmes qui lui ont valu le label peu flatteur de «ligne malade» La desserte sera unifiée avec, pour 2014, une re- mise à plat des horaires et le choix d’un nouveau ma- tériel, probablement des Régiolis à la place des Co- rail à bout de souffle. Qui paiera l’achat de ces rames? Quid des 30mil- lions d’euros de déficit an- nuel lié à l’exploitation des Intercités, réglés par l’État? De quelles ressources dis- posera la Région pour bâtir la nouvelle desserte? Au- delà de l’annonce politique, il est bien difficile à cette heure de savoir quelle forme prendra cette nouvelle or- ganisation: «Nous ne savons pas encore quel schéma sera retenu, rappelle Pascal Gabet, directeur des trans- ports à la Région Picardie. Peut-être un transfert total des compétences à la Région, ou alors une collaboration beau- coup plus étroite entre la Région et la SNCF. La logique voudrait que le premier scénario soit retenu. Mais la loi ne le permet pas encore, ce sera peut-être le cas avec l’acte III de la décentralisation. Nous n’en sommes qu’au début de la réflexion…» De son côté, la SNCF rap- pelle que le fil conducteur de cette fusion doit être l’amélioration de la qualité du service rendu à la clien- tèle. Une option qui satis- fait la Fnaut: «On ne peut qu’applaudir à une simplifi- cation du schéma, indique Christiane Dupart, repré- sentante de la fédération en Picardie. Les usagers ont beaucoup de mal à s’y retrou- ver. En cas de problème, on ne sait jamais vraiment où sont les responsabilités et le traite- ment réservé aux voyageurs n’est pas le même dans le TER et les Intercités…» Reste, au- delà de la satisfaction, une pointe d’inquiétude. Les usagers de la ligne ont sou- vent été bercés de discours lénifiants, jamais suivis d’ef- fet: «J’espère qu’il ne s’agit pas d’amputer un service qui n’est déjà pas à la hauteur. En particulier, il ne faudrait pas que les trains assurés par les Corail disparaissent. Sur une ligne comme celle-ci, il faudra conserver les deux types de relations: directes pour relier les grandes agglomérations, omnibus pour une desserte fine. Et surtout, il faudra de la concertation…» C’est donc un vaste chan- tier qui attend les services de la SNCF et de la Région. D’autant plus intéressant que le schéma qui sortira de cette réflexion aura vocation à se généraliser, comme l’a rappelé Claude Gewerc, le président (PS) de la Ré- gion: «Cette expérimenta- tion servira de modèle au C8 qui rassemble les régions du grand bassin parisien. Car la problématique qui se pose à la Picardie, région dont le réseau est tourné vers la capitale, se pose ailleurs. D’une façon générale, il est important d’en- visager un autre mode de gou- vernance pour les trains de la vie quotidienne…» On notera qu’à l’occasion de cette annonce, l’État, par la voix du ministre des Transports, RFF et la Ré- gion ont confirmé l’électri- fication future de la ligne du littoral entre Amiens et Rang-du-Fliers. Une mo- dernisation que la Picardie attend depuis 40 ans et qui devrait, elle aussi, contri- buer à une meilleure qua- lité de service. Philippe FLUCKIGER Picardie. Sur Amiens - Paris, les Intercités et TER seront fusionnés Desserte unifiée, acquisition de matériel… Passé l’effet d’annonce, la nouvelle organisation de l’axe Amiens - Paris laisse des questions en suspens tels le mode de financement des nouvelles rames et la désignation de l’autorité organisatrice du projet qui se dessine et a vocation à se généraliser. Corail Intercités et TER Picardie cohabitent sur la ligne. Des Régiolis viendraient remplacer les Corail. Patrick Laval � La Vie du Rail - Décembre 2012 S ept ans après son ap- parition, Eurorail est en train de prendre une nouvelle dimension en France. Commissionnaire de transport, la filiale de la société belge Eurorail In- ternational dispose d’en- trepôts (cinq en France et un en Italie) permettant de recevoir des wagons et de jouer sur la bimodalité. Il se dit aussi de plus en plus «organisateur de trans- port» «Nous achetons des capacités de train à des opérateurs fer- roviaires puis nous essayons de compléter ces trains» explique Éric Debrauwere, le PDG d’Eurorail. «D’où l’intérêt d’un hub ferroviaire comme Lérouville pour mu- tualiser les trafics. Eurorail est au centre d’un dispositif en association avec d’autres opérateurs.» Plusieurs partenaires exploitent en effet ce hub: Deutsche Bahn Schenker achemine par exemple 17 trains par semaine, les CFF Cargo trois trains hebdomadaires, OSR cinq trains par se- maine, auxquels s’ajoutent ceux d’EuroCargoRail et Fret. Eurorail monte en puissance Le commissionnaire de transport Eurorail est en train d’étendre ses activités en France. En plus de ses prestations de logisticien et d’organisateur de transport, il vient de créer la société Régiorail pour prendre des participations dans plusieurs OFP et développer des synergies. UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL d’Europorte. «Nous parta- geons les coûts d’exploita- tion» , résume Éric De- brauwere. L’an dernier, Eurorail a enregistré un ré- sultat net de 500000eu- ros pour un chiffre d’af- faires consolidé de 60millions d’euros. Aujourd’hui, Eurorail aborde un nouveau virage en se lançant sur le cré- neau des OFP (opérateurs ferroviaires de proximité). Cette année, l’entreprise a créé, avec deux anciens membres de l’opérateur TPCF, une société baptisée Régiorail Languedoc-Rous- sillon. Ensemble, ils ont transféré l’activité fret de TPCF dans cette société. Dans un deuxième temps, Eurorail a créé une autre société dénommée Régio- rail à 50-50 avec le groupe américain RDC d’Henri Posner. «Régiorail est une sorte de bras financier qui va reprendre la participation que nous avions dans Régio- rail Languedoc-Roussillon. Il va aussi entrer à hauteur de 60% dans le capital de l’OFP CFR, aux côtés des groupes Lafarge, Eiffage et Cassier» , explique Éric Debrauwere. «Cette société doit supporter et encourager le développement d’OFP. Elle doit aussi permettre de réa- liser des synergies entre les différents OFP. Par exemple dans le domaine de la loca- tion des locomotives ou dans celui des formations.» Le PDG d’Eurorail travaille aussi sur un autre projet d’OFP en Lorraine. «Nous avons demandé une exten- sion de notre certificat de sé- curité en Lorraine pour pou- voir circuler entre Lérouville et Golbey, non pas pour faire concurrence à Europorte mais pour optimiser l’orga- nisation, en particulier sur les derniers kilomètres» précise-t-il. Eurorail tisse sa toile. Sur le site de Lérouville, l’organisation mise en place représente désormais 43000 wagons isolés an- nuels, à comparer aux 180000 wagons du sys- tème multilobés/multi- clients transportés par Fret SNCF. Marie-Hélène POINGT La Vie du Rail - Décembre 2012 � Avec la société Régiorail Languedoc-Roussillon, Eurorail rejoint le rang des OFP tels que RDT 13 (Régie départementale des Bouches-du-Rhône, photo). © RDT 13 Europorte, la filiale de fret ferroviaire d’Eurotunnel, et l’Union de coopératives céréalières Cerevia viennent de créer un opérateur ferroviaire territorial (OFT) pour l’acheminement de denrées agricoles et industrielles. La naissance de cet opérateur, baptisé Bourgogne Fret Service, officialise une coopération qui existait dans les faits depuis 2010. Détenu par Europorte à hauteur de 67% et par Cerevia à hauteur de 33%, Bourgogne Fret Service va transporter chaque année 390000 tonnes de céréales, blé et orge principalement, au départ de silos situés en Bourgogne, sur le Rhin et la Moselle, jusqu’à Fos-sur-Mer (Bouches-du-Rhône). «La créa- tion de Bourgogne Fret Service doit nous permettre de rendre nos céréales toujours plus compétitives en optimisant les flux logistiques. C’est un nouveau pas dans le développement de notre union de coopéra- tives», explique Robert Bilbot, directeur de Cerevia, dans un communiqué. Les responsables du nouvel opérateur ferroviaire envisagent d’étendre leurs activités en mutualisant les flux et en acheminant des convois pour d’autres clients dans l’agroalimentaire ou dans d’autres secteurs tels que le bois ou la métallurgie. Une démarche qui se veut à «l’écoute des industriels, tout en répondant aux attentes des régions», explique de son côté François Coart, directeur d’Europorte. M.-H. P. Un nouvel opérateur ferroviaire territorial en Bourgogne Nouveau succès pour Europorte. LaRochelle vient de choisir la filiale d’Eurotunnel pour assurer la gestion, l’exploitation et la maintenance de son réseau ferré pour une durée de trois ans. Sixième grand port maritime français par son volume de trafic annuel, il est aussi le premier port français importateur de produits forestiers et le deuxième pour l’exportation de céréales. Il a vu son trafic ferroviaire croître de 65% en quatre ans pour atteindre aujourd’hui plus de 1,1million de tonnes par an. Son réseau ferroviaire dispose de trois lignes de dessertes, d’une centaine d’appareils de voie et s’étend sur 45km. Europorte va créer une dizaine d’emplois pour gérer ce réseau, après avoir remporté des contrats similaires pour les grands ports maritimes de Dunkerque, de Nantes Saint-Nazaire, duHavre, de Bordeaux et de Rouen, ainsi que des ports de Paris et de Strasbourg. Europorte devient gestionnaire des voies du port de LaRochelle TRAIN MODE D’EMPLOI � La Vie du Rail - Décembre 2012 L a révolution, c’était en 2012. Avec 85% des horaires voyageurs et fret changés en une journée, le 11décembre 2011, l’am- pleur du bouleversement avait été inédite. Et due à trois causes essentielles: un cadencement progressif pour optimiser les circula- tions, la mise en service du TGV Rhin-Rhône, avec ses très larges répercussions, et de grands travaux de mo- dernisation du réseau. Après «SA 2012» (service an- nuel 2012), le «SA 2013», ce 9décembre, marque un retour aux plus «classiques» changements de fin d’année. Quoique… S’il n’y a pas de mise en service de LGV, pas de montée en puissance du cadencement, bref pas de grand soir, il y aura encore davantage de travaux. Plus de 1000 chantiers, dont 300 simultanément prévus certaines semaines de mai et d’octobre, 2milliards d’in- vestissements pour RFF contre 1,7 en 2012 et 1,4milliard en 2011. Concrètement, pour pren- dre l’image de RFF, cela si- gnifie qu’un train sur plus de 500km pourra rencon- trer cinq chantiers sur son parcours. Ce programme 2013 s’inscrit dans celui, global, qui représente 13milliards entre2008 et2015. Pour autant, du côté de RFF comme à la SNCF, on le souligne: ce 9décembre, la majeure partie des horaires n’évoluera pas, certains fe- ront l’objet de quelques ajus- tements, essentiellement liés aux travaux. Mais si «le 9décembre n’est pas une date à retenir, les changements d’ho- raires, les modifications, cela va être toute l’année», résume Alain Krakovitch, directeur général Sécurité et Qualité de service à la SNCF. À RFF, on précise que «le 8décem- bre au soir, seuls 10% des ho- raires changeront pour cause d’évolution de l’offre. C’est ni plus, ni moins qu’une année normale. Au fil de l’année 2013, certaines régions verront leurs horaires ponctuellement aménagés, pour cause de tra- vaux de modernisation.» Nouveaux horaires. 2013, l’année des 1000 chantiers Pas de révolution, ce 9décembre, à l’occasion de la mise en place des horaires pour 2013, mais plutôt des évolutions à prévoir tout au long de l’année. Il faut en effet compter sur les répercussions inévitables pour les voyageurs de plus de 1000 chantiers qui vont quelque peu compliquer la donne en régions. Huit d’entre elles seront particulièrement concernées par la modernisation du réseau. (c) M Garnier pour LISEA 2012 Le pont René-Coty en construction sur la LGV Tours - Bordeaux à Ambarès-et-Lagrave. Pour la bonne cause donc. Ou plutôt les bonnes causes: maintenance et ré- novation avec de très nom- breux RVB et l’arrivée d’une troisième suite rapide, rac- cordement à une ligne nou- velle pour mieux l’irriguer, voire début des «grands tra- vaux» liés aux commandes centralisées du réseau, postes à grands rayons d’ac- tion, avec leurs consé- quences sur les circula- tions… Toutes correspondent à une véritable modernisation grâce à un meilleur pilotage. Ou encore à la réalisation d’efficaces pôles multimo- daux, comme à Marseille ou Clermont-Ferrand. En 2013, on devrait donc recenser plus de 1000 chantiers. Soit plus de 1000 situations différentes et au- tant d’impacts variables se- lon les régions. SNCF et RFF ont donc logiquement privilégié une communica- tion régionale, extrêmement différenciée. «Le sujet n’est pas national.» Significatif, alors qu’en 2012, un préfet avait été nommé au niveau national pour accompagner le changement de service, cette fois, le préfet coordi- nateur chargé de «mettre de l’huile dans les rouages», s’occuper spécifiquement des huit régions les plus im- pactées: Aquitaine, Rhône- Alpes, Poitou-Charentes, Centre, Midi-Pyrénées, Bre- tagne, Pays de la Loire, Li- mousin. Selon RFF, finale- ment en 2013, ce sont près d’un quart des horaires qui devraient changer, soit «20% à cause des travaux et 5% à cause de changements de plans de transport, à la de- mande des régions et de la SNCF.» Les modifications s’effectueront au rythme des démarrages et des achève- ments de chantiers. Avec une difficulté majeure pour la SNCF: la programmation et la préparation de ces ho- raires en fonction des sillons délivrés par RFF, une fois les travaux précisément plani- fiés. Chaque fois, au fil de la succession des chantiers, il y aura un véritable compte à rebours de deux à quatre La Vie du Rail - Décembre 2012 � Un préfet coordinateur mettra de l’huile dans les rouages sur les régions les plus impactées C onsidérable. Pour évoquer l’ampleur des travaux à réali- ser en 2013, le mot revient iné- luctablement en Aquitaine et Poitou-Charentes chez les responsables de RFF et de la SNCF. Les chiffres parlent d’eux-mêmes: si 25% des horaires sont remis à plat sur le réseau national, c’est de l’ordre de 80% dans la région. On recense une centaine de chantiers et 300millions de travaux. Voire un milliard de travaux d’infrastructure sur tout le grand quart sud-ouest entre2013 et2017. Il y a bien sûr le raccordement au réseau national de la future LGV SEA Tours - Bordeaux, qui doit être mise en service en 2017. Et une rénovation profonde de ce réseau qui en a bien besoin. Avec des équipes renforcées, 130 personnes sup- plémentaires recrutées cette année par la SNCF – infrastructures, maintenance, travaux, circulation – pour faire face. «C’était absolument indispensable.» Directeur régional Aquitaine Poitou-Cha- rentes de la SNCF, Pierre Boutier résume la situation: «Il y a tous les travaux connexes liés à la LGV, son raccordement au réseau. Mais parallèlement, il faut que les lignes classiques qui ont besoin d’être régénérées le soient en 2017. Vers Bayonne et Hendaye, vers LaRo- chelle…» Conséquences claires: allongements de temps de parcours, modifications d’ho- raires, fermetures de lignes. Ainsi il faudra compter 12minutes de plus entre Paris et Bordeaux, pour cause de ralentisse- ments de jour liés aux travaux de nuit. Entre Poitiers et LaRochelle, 8minutes de plus. Entre Dax et Pau, une suite ra- pide, 65km de voie =15minutes de plus jusqu’en mai. «Lorsqu’on rallonge le temps de par- cours sur un axe aussi structurant que Paris - Bordeaux, tous les autres trains sont à revoir, Interci- tés, TER, afin de trouver les meilleures correspon- dances possibles», pré- cise Pierre Boutier. Entre Bordeaux, LaRochelle et Nantes, une substitution routière va être mise en place. Douze se- maines de fermeture de ligne entre LaRochelle et Nantes, avec des travaux de jour, de 7 à 16heures, hors week-end. Et l’un des trois Intercités Bordeaux - Nantes sera mis sur la route au nord de LaRochelle. Autre fermeture partielle, à Bayonne, pour construction du pont fer- roviaire sur l’Adour, cette fois de 20h20 à 1h20, avec terminus Bayonne et bus vers Hendaye et Pau. Travaux prévus jusqu’en septembre, avec une pause l’été. Fermeture de ligne, encore et cette fois totale jusqu’en avril, entre Périgueux et Agen: 15km de travaux et des cars pour remplacer les TER. P. G. En Aquitaine, 80% des horaires remis à plat La gare de voyageurs de Saint-Jean-de-Luz - Ciboure. © RFF / GIRAUD Philippe � La Vie du Rail - Décembre 2012 TRAIN MODE D’EMPLOI mois, réception des sillons par RFF, reprogrammation, prévision pour les agents de conduite, contrôleurs, in- formation aux clients. La concertation, avec les élus et les associations sur les conséquences des travaux et les changements débutera «très en amont». En tenant compte des recommanda- tions faites l’an passé par la Commission Notat, consa- crée au SA 2012 – qui se poursuivront tout au long de l’année. Parmi ces travaux, résume Alain Krakovitch, pour l’ex- ploitant, il y a «les gros, les compliqués et puis les gros et compliqués…» On peut à coup sûr mettre dans cette catégorie l’incidence entre Paris et Bordeaux du rac- cordement entre lignes clas- siques et future LGV SEA. Le Valence - Grenoble, avec un an d’interruption de tra- fic en perspective. Le Paris - Limoges - Toulouse, avec une succession de plages- travaux couvrant plus de 40 semaines pour régénérer, éviter les éboulements, ce qui promet d’être «extrême- ment compliqué en termes de sillons», selon un responsa- ble SNCF. Et puis il y a le Pa- ris - Clermont: les gros tra- vaux liés au pôle multimodal de Clermont laissent prévoir de fortes conséquences pour les voya- geurs. Sur Paris - Briançon, un travail mené entre RFF et la SNCF devrait permettre de maintenir des vitesses au-dessus des 40km/h dans les zones de travaux, donc de ne pas supprimer de trains. Ce qui n’était pas gagné au départ. Enfin, comme l’an passé, d’impor- tants travaux seront menés sur la Transversale Sud, cette fois surtout entre Marseille et Vintimille, avec un week- end de très grosses inter- ruptions, peut-être aux alentours de 80heures, liées aux mises en place de troi- sièmes voies entre Marseille et Aubagne, Antibes et Cagnes. Tout cela sans parler encore de la «grande évolution»: l’arrivée, en avril, du fameux TGV Éco. Ou, en avril aussi sans doute, les nouvelles re- lations France - Espagne, Perpignan - Figueras… Pascal GRASSART La concertation avec les élus et les associations sur les conséquences des travaux débutera très en amont Q uatre-vingts kilomètres de lignes fermés pendant un an entre Moirans et Valence-Ville dès le 9décembre: Rhône- Alpes accueille le plus impor- tant chantier de modernisa- tion de 2013, avec électrification, renouvellement, et mise au gabarit des ou- vrages d’art. Sur la partie sud du Sillon alpin, entre Valence et Chambéry, il s’insère dans le chantier mené depuis 2007, pour un coût estimé à 540millions d’euros. À la clé, à terme, de meilleures liaisons entre les territoires du Sillon alpin et l’Arc mé- diterranéen. «Tout le Sillon va être élec- trifié et, pratiquement, à deux voies de Grenoble à Valence», s’enthousiasme Josiane Beaud, directrice régionale de la SNCF. «RFF a fait le bon choix, opter pour la fermeture totale. Sinon, cela au- rait pris deux ou trois ans et largement plus pénalisé les voyageurs.» Pour les précédentes étapes, les travaux s’étaient effectués avec une fermeture totale limi- tée à l’été. Reste à gérer le quotidien. Une noria de cars est prévue, d’une ampleur presque inédite, avec 190 rotations en semaine, 225 le vendredi. Et deux types de cars, 50% de «directs», certains de Valence à Grenoble, une liaison ferroviaire sur la- quelle on recense 9000 personnes par jour, 50% pour le cabotage et les zones périurbaines. Le second «gros chantier», c’est le RVB sur Lyon - Saint-André-le-Gaz. Difficulté essentielle: sur ce tronçon de ligne Lyon - Grenoble et Chambéry, on compte 30000 voyageurs par jour. «Pas question de mettre des cars», résume Josiane Beaud. Les travaux se feront essentielle- ment de nuit, avec ralentisse- ments de jour. Les principales perturbations sont attendues en mai-juin, mais tout n’est pas encore précisément calé. «Nous attendons de savoir, en janvier, si le ralentissement est à 60km/h et com- bien de trains on pourra faire passer en pointe. Il y en a neuf actuellement, on es- père en conserver six», précise-t-elle. Ce chantier devrait être marqué par la première utilisation d’une troisième suite rapide. Une chose est claire: «La voie est très ancienne et ces travaux sont in- dispensables, on ne pouvait plus recu- ler. D’autant plus que si Lyon - Grenoble tousse, c’est tout Lyon-Part-Dieu qui souffre, sur ce réseau saturé.»P. G. En Rhône-Alpes, un grand chambardement indispensable Une circulation de TER en Rhône-Alpes. (c) RFF Alexandre Mostras La Vie du Rail - Décembre 2012 � L e compte à rebours a commencé pour le fu- tur TGV à bas coûts de la SNCF, un projet qu’elle pré- pare depuis plusieurs mois pour devenir «la référence du low cost ferroviaire en Eu- rope» . Et proposer aux voyageurs des prix défiant toute concurrence. Depuis quelques semaines, la photo d’une des rames qui sera utilisée, un TGV Duplex arborant une belle livrée bleu turquoise, circule sur les messageries des afi- cionados du rail. Elle a été publiée le 6novembre sur le site Internet Deplace- mentsPro.com qui a dévoilé le nom du futur service: il s’appellerait Ouigo. La SNCF a déposé la marque le 4juillet 2012 à l’INPI (Institut national de la pro- priété industrielle), indique le site, qui précise que le nom de domaine ouigo- sncf.com semble également enregistré. Cette nouvelle offre com- merciale devrait être lancée le 1 avril. Le concept est basé sur une réduction des coûts tous azimuts, qu’il s’agisse du matériel (adapté), des roulements (optimisés), de la distribution (unique- ment Internet) ou des services (un bagage gratuit, le second payant). Quatre rames Duplex vont être utilisées en unités mul- tiples. Elles ont été transfor- mées pour augmenter le nombre de leurs places de 20% en les portant à 630. Les premières classes et la voiture-bar ont été suppri- mées. Il n’est pas prévu de rames de secours mais un report sur des rames TGV classiques au cas où… Ces trains desserviront des axes très fréquentés, Paris - Lyon - Marseille et Paris - Montpellier, à partir de gares excentrées, ce qui permet- tra d’abaisser le montant des péages acquittés mais aussi de gagner du temps et d’évi- ter les goulots d’étrangle- ment que peuvent repré- senter des gares centrales. Ce sera Marne-la-Vallée - Chessy dans la région parisienne et Lyon - Saint- Exupéry en Rhône-Alpes. 62fréquences hebdoma- daires sont prévues. L’ensemble du dispositif doit aboutir à abaisser les coûts d’au moins 40%, estimait la SNCF dans un document confidentiel que s’était pro- curé en juin La Vie du Rail (voir LVDR du 13juin 2013). Au total, la compagnie fer- roviaire devrait proposer chaque année un million de places à moins de 23euros sur les liaisons Paris - Lyon, Marseille et Montpellier. Elle estime que son investisse- ment, une dizaine de mil- lions d’euros, sera rentabi- lisé en cinq ans. Marie-Hélène POINGT SNCF. TGV low cost, yes Ouigo! Les rames TGV Duplex du futur service low cost de la SNCF, aménagées afin d’augmenter le nombre de leurs places de 20%, arboreraient une livrée bleu turquoise. Patrick Laval CLIN D’ŒIL Mon cher train Faire payer une partie de la dette par les usagers de la SNCF en augmentant les tarifs? L’idée, un moment agitée par la direction de la SNCF, a été rejetée à grand bruit par tous les élus, de droite comme de gauche. Mais faire payer les usagers en augmentant les prix des billets de train fait bel et bien partie du projet gouvernemental. Jean-Marc Ayrault a annoncé la hausse de la TVA pour le transport de voyageurs, qui passera de 7 à 10% à compter du 1 janvier 2014. Ce qui représente un quasi-doublement de la taxe en deux ans, après un premier relèvement en 2012. On va encore nous parler du train trop cher. Un matériel et des dessertes optimisés, une vente des titres en ligne permettront à la SNCF d’atteindre dès avril 2013 son objectif: lancer son offre TGV low cost sous le label Ouigo. � La Vie du Rail - Décembre 2012 TRAIN MODE D’EMPLOI Crèches dans les gares. Première expérience gare du nord Fruit du partenariat entre Gares & Connexions et le gestionnaire de crèches Babilou, la première structure fonctionne à la gare du Nord. La voie est ouverte, un appel à manifestation d’intérêt a été lancé pour 61 autres crèches dans des gares enFrance. H eureux hasard! C’est un petit train en plastique qui jonche le sol des Wagon- nets, la première crèche ouverte dans une gare fran- cilienne, la gare du Nord, depuis le 22octobre. Déjà une douzaine de têtes blondes gambadent de 8h à 19h dans ces locaux de 350m situés derrière la gare routière, dans l’an- cienne Poste. Gérée par Babilou, cette crèche inter- entreprises accueillera 20 enfants à la fin de l’an- née et 30 en 2013 dans ses deux sections (pour les en- fants âgés de 10 semaines à 18 mois et de 18 mois à 3 ans). Agréée par la PMI et conventionnée par la CAF, elle propose des tarifs iden- tiques à ceux des services publics. Ce nouveau service s’adresse aux salariés dont l’entreprise a auparavant noué un partenariat avec le gestionnaire de crèches pri- vées Babilou et habitant à proximité. «Ce sont les 600 entreprises du réseau Babilou qui financent les struc- tures, pour un prix mensuel de 200 à 300euros le berceau. Elles attribuent les places selon leurs propres critères» synthétise Floriane Eymard, responsable du développe- ment à Paris de Babilou. La crèche répond aussi à l’ambition de la SNCF de s’ouvrir sur la ville. «Dans toutes nos enquêtes, quand nous demandons aux voya- geurs quelles sont leurs attentes en matière de com- merces et services en gare, ils répondent invariablement et massivement: “des services pratiques, de proximité et qui procurent un gain de temps”. La crèche répond à tout cela, c’est du confort dans l’organi- sation de sa vie au quoti- dien» , explique Sébastien Van Hoove, directeur géné- ral adjoint d’A2C, filiale de Gares & Connexions char- gée de la gestion des es- paces. Une préoccupation qui rejoint celle de Babilou (300 crèches) qui souhaite «répondre à l’organisation des familles et à leur mode de transport dans l’objectif de toujours améliorer l’équilibre entre vie professionnelle et vie personnelle et surtout le confort des enfants» , assure Rodolphe Carle, son prési- dent et fondateur. Et ce n’est pas Amélie, la maman de Valentin 15 mois, fraî- chement accueilli à la gare du Nord, qui les contredira. Riveraine, elle prend le Transilien tous les matins pour se rendre à Villeta- neuse et avoue qu’elle at- tendait cette ouverture «avec grande impatience» La première initiative du genre était d’origine locale (TER et conseil régional Rhône-Alpes) avec la mini- crèche (10 berceaux) ou- verte à l’été 2010 dans l’ex-bagagerie de la gare de Roanne. Elle a eu le mérite d’ouvrir la voie. En 2013, une crèche ouvrira en gare d’Auxerre, ensuite il y aura Dinan. Hors appel à projet, la gare d’Amiens, récem- ment restructurée, accueil- lera sa crèche au premier tri- mestre 2013. «Dans les trois prochaines années, les gares en compteront plusieurs dizaines, prédit-il. Nous croyons éga- lement beaucoup en des im- plantations en Île-de-France, où cela a un vrai sens.» Cécile NANGERONI L’initiative relève de la stratégie d’offre de services en gare. 61 gares pourraient avoir leur crèche Fin 2011, Gares & Connexions a lancé un appel à manifestation d’intérêt concernant 61 gares où sont identifiés des locaux de surface allant de 100 à 400m . Trois sont situées en grande couronne de la Région parisienne – Creil, Mantes-la-Jolie et Versailles-Chantier – les autres dans les gares suivantes: Aulnoye, Auray, Aurillac, Auxerre, Avignon-Centre, Bédarieux, Belfort, Béning-lès-Saint-Avold, Béziers, Biarritz, Bourg-en-Bresse, Cambrai, Carpentras, Castillon-la-Bataille, Chambéry, Charleville-Mézières, Chartres, Châteauroux, Châtellerault, Chaumont, Colmar, Compiègne, Deauville-Trouville, Dieppe, Dinan, Dôle, Douai, Dreux, Dunkerque, Épernay, Forbach, Givors, Hazebrouck, La Rochelle, Le Havre, Lisieux, Lons-le-Saulnier, Lorient, Mâcon, Marseille, Maubeuge, Menton, Montluçon, Moulins-sur-Allier, Mulhouse, Nevers, Niort, Perpignan, Rémilly, Riom-Châtel-Guyon, Roubaix, Sedan, Sélestat, Tarare, Thionville, Tourcoing, Valenciennes, Vierzon. Téléchargeable gratuitement, personnalisable, compatible avec les smartphones Android ou iPhone, la nouvelle application mobile de Thalys a pour but de fournir toutes les informations nécessaires à l’organisation et à la gestion du voyage. Elle est disponible en quatre langues pour: consulter les horaires, mémoriser des trajets, se tenir informé en temps réel des conditions de trafic, centraliser ses dossiers de voyages et programmer des alertes. En outre, elle permet de suivre le solde de miles Thalys TheCard, et bien sûr de voyager ticketless puisque le MobileTicket est stocké dans l’application. Il suffit de présenter l’écran de son smartphone lors du contrôle. Dans le même temps, Thalys a renouvelé son site mobile qui permet de visualiser en un clin d’œil toute l’information trafic liée à ses réservations. Deux nouveautés qui s’inscrivent dans un vaste plan d’amélioration de l’information voyageurs. Comme l’a révélé le magazine Challenges, la SNCF devrait expérimenter ce mois-ci en Rhône-Alpes un nouveau service baptisé, mais ce n’est encore qu’un nom de code, TER Market. Le principe: sur quelques lignes, notamment Lyon - Grenoble et l’Ouest lyonnais, les voyageurs sont livrés en gare de leurs courses faites sur Internet. C’est l’un des « services additionnels » susceptible de faciliter la vie des usagers que souhaite mettre en place la SNCF dans les TER. Dans un premier temps, le service sera assuré par l’enseigne Toupargel et proposera des produits que l’on peut trouver en supermarché. Si le test est concluant, un appel d’offres devrait être lancé pour trouver un partenaire industriel, précise à Challenges Claude Solard, directeur général de SNCF Régions et Intercités. La Vie du Rail - Décembre 2012 � E urostar a décidé de s’adjoindre les ser- vices d’un grand chef pour son service restauration à bord des trains. Fin octobre, la compagnie ferroviaire transmanche, dé- tenue à 55% par la SNCF, a annoncé qu’elle avait retenu Raymond Blanc comme « premier directeur culinaire de l’entreprise ferroviaire pour une durée de trois ans ». Ce chef français autodidacte est particuliè- rement connu en Grande- Bretagne où il a ouvert son hôtel-restaurant « Le Manoir aux Quat’Saisons » près d’Oxford. Il y est aussi de- venu une vedette du petit écran, après avoir animé plusieurs émissions à la BBC. Auréolé de deux macarons au Guide Michelin, Raymond Blanc a créé pour Eurostar une carte avec six menus différents au départ des trois capitales desservies (Paris, Londres, Bruxelles). Ils sont proposés aux voyageurs de la classe Business Premier. Chaque menu comporte une entrée, un plat chaud ou froid, un dessert et du fromage pour le dî- ner, accompagné de champagne et de vin à volonté. Les plats concoctés à partir de pro- duits simples et de saison sont préparés dans les trois cuisines d’Eurostar, en Bour- gogne, dans le Sussex (sud de l’Angleterre) et à Bruxelles. M.-H. P. Transmanche. Raymond Blanc, un chef étoilé pour Eurostar Tout sur Thalys sur votre smartphone Voyageurs. La ligne Mulhouse - Fribourg rouverte après 29 ans sans activité La ligne reliant Mulhouse (Haut-Rhin) à Müllheim et Fribourg, en Allemagne, rouvre le 9décembre après 29 ans d’inactivité. En semaine, la desserte assurera sept allers- retours entre les deux premières villes, dont six avec correspondances rapides pour Fribourg. Environ 28millions d’euros ont été consacrés aux travaux de modernisation, réalisés depuis l’été 2011 dans le cadre du contrat de projets État-Région 2007-2013. L’exploitation de la nouvelle desserte, d’une capacité d’environ 80 places assises, sera gérée des deux côtés du Rhin par la SNCF et la Deutsche Bahn Regio. La modernisation des voies rendra également possible l’ouverture d’une ligne directe TGV Paris - Fribourg à partir d’août 2013. (c) Digital news agency La carte de Raymond Blanc sera proposée aux voyageurs de la classe Business Premier. C’est le nombre de billets de train vendus l’année dernière par voyages- sncf.com. 60 millions � La Vie du Rail - Décembre 2012 TRAIN MODE D’EMPLOI La Vie du Rail. Après ces incidents le système d’alerte radio doit-il être remis en cause, comme semble le penser le ministre des Transports? Alain Krakovitch. Depuis deux ans, nous réfléchissons avec l’EPSF, RFF à faire évoluer la règle des alertes radio. Actuellement, les règles sont restrictives, car le propre de la sécurité ferroviaire c’est de se dire que si le train ne roule pas, il n’y a pas de dan- ger. En zone dense, en Île-de-France par exemple, notre réflexion porte sur la possibilité de permettre aux trains de continuer à rouler, en marche à vue, en toute sécurité. Pa- rallèlement, selon la même philoso- phie, l’ERA (l’Agence ferroviaire eu- ropéenne) a mis en place une directive d’intermodalité afin d’ho- mogénéiser ce qui se fait dans les dif- férents pays en termes de signal d’alerte radio. Avec la volonté que l’on n’arrête pas la rame mais que l’on se mette tout de suite en marche à vue. C’est donc notre souhait aussi. Si l’on n’arrête pas le train, les gens ne des- cendent pas. Nous pouvons com- mencer à travailler sur cette modifi- cation. Et le fait que le ministre ait pris cette position est très positif. LVDR. Quels premiers résultats de l’enquête technique? A.K. Il n’y a pas de défaut de main- tenance: pas de problème mécanique, la caténaire a été changée il y a un an, il n’y a pas de problème constaté sur le pantographe de la rame RATP. LVDR. Une nouvelle fois, le manque de personnel a été stig- matisé, notamment par SUD-Rail. A.K. Pour gérer cet incident, nous avons mobilisé de nombreux agents d’accueil, de sûreté, mais on peut sans doute aller encore plus vite pour prendre en charge les clients dans les trains arrêtés. En Île-de-France, dans un train, les gens ne tiennent pas plus d’une heure. Il faut donc avoir le plus vite possible des agents sur le train… En ce qui concerne l’Équi- pement à Agent Seul (EAS), ce n’est pas un contrôleur dans un train de 500 à 1000 personnes qui va suf- fire. Nous préférons développer des équipes mobiles de ligne, avec trois à cinq personnes. LVDR. Autre reproche régulier, le défaut d’information… A.K. Quand des personnes descen- dent sur les rails, on ne peut pas dire quand les trains vont repartir, car on ne peut pas savoir quand les voies seront dégagées. Ce n’est pas un sui- cide, par exemple, pour lequel on sait, par expérience, qu’il y aura un arrêt des circulations d’environ deux heures. Or, c’est avant tout cette in- formation qui est demandée. Il ne suffit pas de dire ce qui se passe pour satisfaire les clients. Ils souhaitent lo- giquement savoir quand leur train va repartir. Il y a une très grande frus- tration de nos agents face à la colère légitime des clients. C’est un chan- tier que nous avons initié, nous continuons de travailler, nous pou- vons faire encore plus et mieux. Propos recueillis par Pascal GRASSART Alain Krakovitch. RER. Cette alerte radio qui bloque tout le trafic en cas de panne Des perturbations qualifiées de monstres dans la presse, des centaines de personnes descendues en pleine nuit sur les voies et 50000 voyageurs qui ont subi d’importants retards: les incidents du RER B du 7novembre ont relancé le débat sur l’alerte radio. Outre le RER, c’est la circulation des Transilien, TER, Intercités et aussi des TGV et des Thalys qui a été presque totalement interrompue. Tout cela, en raison d’un incident relativement mineur. Déclenchée par le conducteur conformément aux règles de sécurité, l’alerte radio est un système que la SNCF pense aujourd’hui à faire évoluer. Directeur général Sécurité ferroviaire, Alain Krakovitch répond aux questions de La Vie du Rail. (c) SNCF La Vie du Rail - Décembre 2012 � L a SNCF devrait arrêter les iDTGV sur Pa- ris - Lyon et Paris - Strasbourg à partir du 9décembre. Des voyages vendus unique- ment sur Internet et dont les premiers prix sont bas. Motivation avancée: la volonté de se positionner sur les destinations à plus de trois heures de Paris. «Avec notre concept d’animation du temps de trajet, nous avons réa- lisé que nous sommes plus légitimes sur des des- tinations plus longues.» Le taux de fréquen- tation de ces deux iDTGV, qui desservaient ces villes une fois par jour, serait insuffisant. Cela a provoqué «l’inquiétude» de la Fnaut, redoutant que d’autres liaisons en iDTGV ne soient également supprimées dans l’ave- nir. Interrogé sur France-Inter, le président de la SNCF a souligné qu’iDTGV offrirait, en contrepartie, plus de places vers d’autres destinations. «Ces iDTGV qui allaient vers Lyon et vers Strasbourg étaient malheureuse- ment assez vides. […] Les trains qui allaient vers Lyon ou vers Strasbourg, ils iront désor- mais vers Toulouse et vers Nice», a-t-il déclaré. Pas de quoi convaincre Fabienne Keller, sé- natrice du Bas-Rhin, qui lui a adressé une lettre ouverte pour «s’élever contre cette déci- sion. […] Il s’agit d’un désinvestissement sur cet axe, incompréhensible après le grand succès ren- contré depuis sa mise en service. […] Le TGV Est est une infrastructure financée par tous. Par vos choix, vous la réservez aux plus aisés.» D’où sa demande d’un «réexamen» de ce projet de suppression. À suivre… P. G. Filiale. Suppression des iDTGV Paris - Lyon et Paris - Strasbourg À partir du 9 décembre, Strasbourg ne sera plus desservi par les iDTGV. © SNCF Médiathèque C. Recoura Ils sont dédiés à l’information-trafic en temps réel sur les lignes T1, T2, T3a et T3b: les comptes @T1_RATP, @T2_RATP, @T3a_RATP et @T3b_RATP ont été ou- verts sur le réseau social Twitter successive- ment à partir du 8novembre. C’est dans la perspective de l’ouverture imminente de prolongements de lignes de tram, et forte du succès des premiers fils ouverts à la ren- trée pour 4 lignes de métro, que la RATP poursuit sa stratégie de déploiement pro- gressif de ce nouvel outil, qu’elle prévoit de généraliser à tout le réseau ferré. Actifs tous les jours de 6h à 21h, ces comptes sont ani- més par des agents de la RATP qui travail- lent à la permanence générale des réseaux, sorte de tour de contrôle, et renseignent les abonnés sur l’état du trafic, les travaux en cours et tout événement impactant les dé- placements, les opérations d’animation. C’est le nombre de places supplémentaires mises en place par la SNCF les week-ends avant Noël sur Paris - Strasbourg, pour faire partager l’esprit de Noël alsacien. 30 000 Réseau social. La RATP ouvre des comptes Twitter pour ses tramways Smartphone. L’application Vianavigo s’enrichit de nouvelles fonctionnalités L a version 2 de l’application mobile du Stif, Vianavigo, intègre de nouvelles fonc- tionnalités. Grâce à la géolocalisation, la nouvelle fonction «autour de moi» per- met d’afficher sur une carte les arrêts les plus proches de tous les moyens de trans- ports en commun, quels que soient les transporteurs. La recherche est possible également autour d’un endroit distant en cliquant sur «autour d’un lieu». L’appli- cation s’enrichit d’une carte du réseau sur laquelle on peut zoomer et se déplacer, et de la totalité des horaires de bus (pour les 1450 lignes RATP, Optile et SNCF). Vianavigo permet de définir ses lieux et itinéraires préférés pour les retrouver en un clic ou de sauvegarder une feuille de route. CLIN D’ŒIL Transport en commun + foot : voyages gratuits pour les supporters lillois Le club de foot de Lille, le Losc, et Transpole, la filiale du groupe Keolis qui exploite les transports en commun de l’agglomération, ont signé trois nouvelles conventions de partenariat. Les amateurs bénéficieront de deux parkings relais et d’une navette entre la station de métro Les Prés et le Grand stade. Autre avantage pour les supporters: les abonnés du Losc pourront voyager gratuitement les jours de match, à partir de deux heures avant le coup d’envoi et jusqu’à la fin du service. Losc et Transpole sont partenaires depuis que le club a quitté en 2004 Grimonprez-Jooris pour le Stadium Nord à Villeneuve-d’Ascq. Aujourd’hui, un tiers des spectateurs du Grand Stade est transporté par Transpole. ESPACE TRAM � La Vie du Rail - Décembre 2012 A vec trois inaugurations, l’Île-de-France vit une fin d’année exceptionnelle pour la mise en vitrine de ce mode de transport. Après deux inaugurations les 15 et 19 novembre, elle s’achève le 15décembre avec la fin du plus important projet de ce type, le prolongement du T3, qui relie jusqu’à présent le pont du Garigliano à la porte d’Ivry. Au total, pour les 24nouveaux kilomètres de ces trois lignes mises en service avant la fin de l’an- née, le montant des travaux représente plus d’un milliard d’euros. Sans oublier, sur la facture, plus de 150 millions d’euros pour les rames sup- plémentaires nécessaires à une exploitation optimisée de ces prolongements. La fin de l’année 2012 ne marque d’ailleurs pas un point final pour ce grand re- tour du tramway puisque d’ici 2020, le réseau devrait compter une dizaine de lignes. À la clé: le nombre de voyageurs pourrait alors atteindre le million chaque jour. Dans trois ans seule- ment, l’Île-de-France devrait être la troisième région en Europe pour son réseau de tramway, après Prague et Budapest, en nombre de personnes transportées. Disparu au cours de la pre- mière moitié du XX siècle, le tramway revient donc en force en Île-de-France. Jugé performant et fiable par ses voyageurs, ce mode de transport est particulière- ment apprécié des Franci- liens comme en témoignent les chiffres de fréquentation. Pour les quatre premières lignes, depuis la mise en ser- vice de la ligne T1, les pré- visions initiales ont été ré- gulièrement explosées. C’était donc il y a vingt ans, en 1992. Ce 15novembre, la première des mises en ser- vice d’un prolongement avait donc un goût de «re- tour vers le futur», selon l’ex- pression du président de la région Île-de-France, Jean- Paul Huchon. Celle du pro- longement du tramway T1, justement, de la gare de Saint-Denis à la station de métro des Courtilles à As- nières sur la ligne 13. C’est «la renaissance du tramway dans une logique de réseau maillé qui se met en place», comme l’a souligné Pierre Mongin, PDG de la RATP. Jean-Paul Huchon ac- centue, de façon illustrée, le plaidoyer en faveur de ce mode de transport: «Le tramway, c’est l’équivalent de six bus. Et c’est dix fois moins cher qu’un métro. C’est donc d’un excellent rapport qualité prix.» Cette première ligne du «nouveau» tramway pari- sien va jouer, avec son pro- Trois mises en service. Le grand retour du tram en Île-de-France Avec trois mises en service de prolongements de lignes en un mois, pour un milliard d’euros de travaux, le tramway marque son retour en force en Île-de-France. Et ce n’est pas fini: en 2020, dix lignes sont programmées, contre quatre actuellement. Un million de voyageurs par jour y sont alors attendus. © RATP/NoamCilirie Les inaugurations des prolongements de lignes ont débuté le 15novembre avec celle du T1. Un pelliculage spécial reproduisant des dessins d’enfants a été réalisé pour l’occasion. © RATP/NoamCilirie � La Vie du Rail - Décembre 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL A ttendu de longue date par la profession, un décret devait généraliser avant la fin du mois l’auto- risation de circulation des poids lourds de 44 tonnes en France à partir de jan- vier. Frédéric Cuvillier l’a annoncé le 15novembre en venant clore le 67 congrès de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) à Paris. « La publication de ce décret va donner de la visibilité à nos entreprises car la situation ju- ridique autour des 44 tonnes était ubuesque», explique un porte-parole de la FNTR. «Depuis janvier2011, les sec- teurs agricoles et agroalimen- taires peuvent utiliser des ca- mions de 44 tonnes sur tout le territoire. Mais suite à une décision du Conseil d’État estimant qu’on ne pouvait les réserver à ces secteurs, cer- tains considéraient que les 44 tonnes étaient de fait au- torisés sans exception dans le pays ». Second progrès selon la FNTR mais aussi TLF (Transport logistique de France), autre organisation patronale sur la même lon- gueur d’onde, le ministre a amendé le texte sur le nom- bre d’essieux, le ramenant à cinq au lieu de six. «Cet encadrement a pour objectif de réduire l’usure de la route, car les chaussées constituent votre outil de travail collec- tif », avait-il alors expliqué. Le passage de cinq à six es- sieux, qui aurait davantage réduit la charge par essieu, et donc l’usure de la chaus- sée, avait un temps été en- visagé. « Une disposition franco-française », rejetée par la profession qui se dit sa- tisfaite d’avoir été entendue sur ce point. Reste que cette généralisa- tion du 44 tonnes inquiète. TLF aurait préféré un report de deux ans en raison de la crise qui touche de plein fouet le secteur. « Il y a ac- tuellement une surcapacité de l’offre puisque les flux dimi- nuent. Que va-t-on faire des conducteurs et des ca- mions? », s’interroge Pascal Vandalle, directeur délégué au conseil métiers terrestres à TLF. L’organisation profes- sionnelle estime que, «dans un secteur où 40% des entre- prises se trouvent en déficit d’exploitation et où les rares marges nettes n’atteignent qu’exceptionnellement 1%», généraliser l’autorisation des 44 tonnes dès janvier risque d’imposer « une ultime sai- gnée à des entreprises déjà ex- sangues». Elle justifie aussi sa posi- tion par l’accumulation d’échéances importantes auxquelles le secteur doit faire face comme la mise en place de l’écotaxe poids lourds, l’obligation d’affi- chage de CO ou encore la libéralisation du cabotage. Des 44 tonnes en janvier sur les routes françaises Périscope La profession critiquait le flou autour de l’autorisation de circulation des 44 tonnes en France. Le ministère des Transports a pris en compte leurs critiques et annoncé la publication du décret autorisant leur circulation. Reste que cette généralisation inquiète. Les transporteurs routiers doivent faire face à de nouvelles dispositions comme l’écotaxe poids lourds et la libéralisation du cabotage. Dans un secteur où 40% des entreprises sont en déficit d’exploitation, généraliser l’autorisation des 44 tonnes est risqué (c) Laurent Mignaux/METL-MEDDE La Vie du Rail - Décembre 2012  Les écologistes se montrent aussi défavorables. Ils re- doutent que l’autorisation aux 44 tonnes ne vienne renforcer la domination du transport routier, qui repré- sente déjà plus de 80% du transport de marchandises en France, et ne vienne prendre des parts au rail déjà mal en point. « Les 44 tonnes ne sont pas perti- nents pour tous les trafics. Ils le sont surtout pour les vracs. Ils ne représenteront que 12% des trafics routiers en France », répond la FNTR. Les défenseurs du rail s’in- quiètent de perspectives de tonnages encore plus im- portants sur les routes. Comme les Ensembles rou- tiers à modules séparables de 25,25m (EMS, Euro- pean modular system) uti- lisés notamment aux Pays- Bas qui pourraient un jour débarquer en France. «Ils apporteraient des solutions in- téressantes du point de vue environnemental ou pour la distribution urbaine », affirme la FNTR qui se dit favorable à des expérimentations et estime qu’ils pourraient accaparer 5% environ des trafics nationaux domes- tiques. Sur ce terrain, la France se montre prudente tant ces mastodontes pour- raient constituer une nou- velle menace pour le ferro- viaire. Marie-Hélène POINGT J ean-Marc Ayrault a annoncé le 24novembre qu’il allait confier, «dans un souci d’apaisement», à une commission du dialogue le soin d’exposer le projet contesté d’aé- roport Notre-Dame-des-Landes et «d’entendre toutes les parties prenantes». Mais des membres du gouvernement ont également précisé par la suite qu’il n’était pas ques- tion de revenir sur le projet qui doit remplacer en 2017 l’actuel aéroport de Nantes. Ce projet d’un coût de plus de 550millions d’euros, soutenu par le Premier minis- tre, ex-maire de Nantes, a été confié à Vinci dans le cadre d’un partenariat public- privé. De leur côté, les opposants indiquent qu’ils veulent négocier sur l’arrêt du projet et non pas sur son impact environnemental. Et ils réclament le retrait des forces de police sur le site. � Le maire de Paris a proposé le 12novembre d’interdire dès septembre2014 la circulation des véhicules les plus polluants dans la capitale. Pour les poids lourds, Bertrand Delanoë prône «un péage sur les au- toroutes métropolitaines». � Le groupe français de BTP et de concessions Vinci a annoncé le 21novem- bre qu’il avait remporté en partenariat public-privé un contrat pour la construction et l’exploitation d’un pont dans l’État de l’Indiana aux États-Unis. Le montant total du contrat atteint quelque 780millions d’euros. � Les entreprises européennes ont été prudentes dans leurs dépenses de voyages d’affaires en 2012, avec une croissance moyenne de 1% (2,9% en 2011). Cet attentisme lié au contexte économique incer- tain va perdurer en 2013, selon le baromètre American Express voyages d’affaires publié le 19novembre, qui note que les mesures de contrôle des coûts de voyages ont continué de se généraliser. � Le Comité cen- tral d’entreprise d’ Air France a approuvé le 14novembre un plan d’incitation aux départs qui concerne 300 pilotes, dont la majorité peut faire valoir ses droits à la retraite. Ces mesures entrent dans le cadre du plan d’économies Transform 2015, qui doit permettre 5122 suppressions de postes équivalents temps plein au sein de la compagnie. � Virgin Atlantic a annoncé le 19novembre avoir récupéré auprès de British Airways plusieurs créneaux quotidiens de décollage et d’atterrissage à l’aéroport londonien d’Heathrow. Ce qui va lui permettre de développer son offre court-courrier. � Aéroports de Paris affiche une croissance modérée du trafic à Orly et Roissy sur les neuf premiers mois de l’année (+1,3%), avec 68,1millions de passagers ac- cueillis. Le troisième opérateur aéroportuaire mondial souligne l’ «excellente performance» des activités commerciales qui sont portées par un chiffre d’affaires par passager en hausse de 10,7% à 16,10euros. � Le conglomérat danois A.P. Moeller-Maersk ne fera plus d’investissements importants dans son acti- vité de porte-conteneurs pour se recentrer sur ses activités pétrolières, de plateforme et portuaires. «Nous allons délaisser le transport maritime et nous tourner vers des activités qui génèrent plus de profits et qui sont plus stables», a indiqué le 19novembre Nils Andersen, son directeur général, au Financial Times, dévoilant ainsi un changement d’orientation stratégique pour le groupe. Un avion retourne à son point de départ pour éviter des heures sup Un avion de la compagnie norvé- gienne Wideroe a interrompu sa phase d’atterrissage pour retour- ner à son aéroport d’origine afin d’éviter à son équipage de dépasser le temps de travail réglementaire. La compagnie l’a expliqué par la réglementation très sévère en Norvège. Une «commission du dialogue» sur l’aéroport Notre-Dame-des-Landes quartier chic de l’Avenida da Liber- dade, l’avenue du shopping chic, où se mêlent enseignes de luxe et bou- tiques de jeunes créateurs, bordée de larges promenades protégées par de grands arbres. On sirote un duplo (un double café) installé dans l’un des kiosques de l’avenue en hésitant. D’un côté, le funiculaire de Lavra est le plus ancien de la ville. Il relie l’Avenida da Liberdade à la charmante colline de Sant’Ana par une pente abrupte (23%), la plus importante des trois funiculaires. Le jour de son inaugura- tion en 1884, il est resté en service près de 16heures, transportant près de 3000 personnes. De l’autre côté, le funiculaire de Gloria. Ouvert au public l’année suivante, il permet de gravir les 276m de pente qui séparent l’Avenida da Liberdade du quartier de Rossio et il est au- jourd’hui le plus utilisé des trois funi- culaires. De la place Restauradores, vous pouvez ainsi vous rendre en quelques minutes au Miradouro de São Pedro de Alcântara au-dessus du Bairro Alto, où vous pouvez savourer un point de vue sur le Tage, le châ- teau de Saint-Georges, le fameux quar- tier médiéval de l’Alfama, le plus an- cien et le plus visité de la ville. Si vous avez le temps, empruntez les deux fu- niculaires. Ensuite revenez sur la Praça dos Restauradores pour vous diriger vers le sud et la gare de Rossio. Au nord de la place Dom Pedro IV, ce bâ- timent de la fin du XIX siècle consti- tue un bel exemple du style néoma- nuélin. Autrefois connu comme l’Estaçao central, il était la gare la plus importante de la ville. Aujourd’hui, elle permet toujours de se rendre à Sintra, une ville inscrite au Patri- moine mondial de l’humanité par l’Unesco, au nord-ouest de Lis- bonne. Ensuite, pénétrez dans le quartier Baixa. Rapidement vous verrez se profiler la silhouette imposante de l’Elevador Santa Justa. Conçu par l’ingénieur Raoul Mesnier du Pon- sard (voir encadré), ses travaux débutent en 1900 et, en 1902, l’as- censeur est inauguré. D’abord à vapeur, il est électrifié en 1922. Il est devenu le principal monument de ce quartier commerçant, dont il permet de surplomber le qua- drillage géométrique dessiné par le marquis de Pombal à la suite du tremblement de terre de 1755 qui a quasiment détruit l’ancienne Lis- bonne. La « ville basse » était alors un exemple de modernité, notam- � La Vie du Rail - Décembre 2012 Préserver le patrimoine de Raoul Mesnier du Ponsard L’ingénieur Raoul Mesnier du Ponsard est né à Porto de parents français et fut un élève de Gustave Eiffel. Il a rejoint le pan- théon des bâtisseurs de Lisbonne grâce à l’imposant Elevador Santa Justa. Il a également conçu les funiculaires de La- vra, Gloria et Bica toujours en activité ainsi que deux ascenseurs, Biblioteca et Chiado, et trois funiculaires Estrela, Graça et São Sebastião, aujourd’hui disparus. En 2002, afin d’éviter de perdre ce qu’il restait de ce patrimoine, les trois derniers funi- culaires qui fonctionnent encore, ainsi que l’ascenseur de Santa Justa, ont été clas- sés par le gouvernement portugais Monu- ments nationaux. Il appartient ainsi à la société Carris qui gère également les tramways et les bus de la ville de pré- server le caractère historique de ces modes de transport atypiques. VOYAGE ment grâce à ses constructions « an- tisismiques » pour l’époque. L’ascen- seur permet de s’affranchir des trente mètres qui séparent Baixa du Chiado et de l’ancienne église gothique de la capitale, l’Igreja do Convento do Carmo qui s’écroula lors du séisme, et ne fut jamais reconstruite. Ses arches sont toujours debout formant une os- sature de pierre qui se détache en dentelle sur le ciel mouvant. Vous jouissez d’une vue imprenable sur l’ancien couvent quand vous em- pruntez la passerelle qui mène à la sortie de l’ascenseur. Autre quartier, autre époque, autre Lisbonne: à Belém, on s’attendrait presque à voir la caravelle de Vasco de Gama appareiller pour s’élancer vers l’océan et découvrir la voie ma- ritime vers l’Inde, les voiles gonflées par le vent et le désir de conquête. Le visiteur s’offre une bulle temporelle dans ce Portugal qui domina les mers, donc le monde, pendant plusieurs siècles et dont la culture a essaimé un peu partout sur la planète, du Brésil à Goa, en passant par le Mozambique et Macao. L’âge d’or de Lisbonne s’est construit sur les richesses des mines brésiliennes et des épices indiennes. Le monastère des Jerónimos, dont la construction débutera en 1501 et ne s’achèvera qu’un siècle plus tard, doit sa prospérité et son opulence à cette gloire passée. Mais Lisbonne n’est pas une ville pri- sonnière de son héritage historique. Sur la route de Belém, la LX Factory est une réhabilitation réussie de friches industrielles qui permet de découvrir de jeunes créateurs, des lieux alterna- tifs. Tous les dimanches s’y tient une brocante très fréquentée par les fa- milles. L’endroit idéal pour se confron- ter à l’avenir de la ville. Avec l’Exposi- tion universelle de 1998, Lisbonne a définitivement quitté la torpeur du siècle qui s’achevait. La partie orien- tale de la ville, sur les bords du Tage, a été complètement réhabilitée. Le Parc des Nations est né de cette réhabilita- tion, ainsi que la gare de l’Orient, une gare intermodale dessinée par l’archi- tecte espagnol Santiago Calatrava, à qui l’on doit également la gare de Lyon-Satolas. C’est la gare du retour, celle des trains internationaux. C’est donc avec l’image d’une capitale réso- lument moderne que nous quittons Lisbonne en récitant cette sentence de Fernando Pessoa, dont le chapeau et la paire de lunettes vous suivent ici par- tout: «Nous vivons tous, ici-bas, à bord d’un navire parti d’un port que nous ne connaissons pas, et voguant vers un autre port que nous ignorons; nous devons avoir les uns envers les autres l’amabilité de passagers embarqués pour un même voyage…» Une certitude s’impose: heureux le voyageur qui choisit Lis- bonne comme escale et le Lisboète comme compagnon de voyage. Samuel DELZIANI Photos: Marion BONNETet Samuel DELZIANI La Vie du Rail - Décembre 2012 � Le tramway, icône de la ville En 2013, le tramway de Lisbonne va fêter ses 140 ans d’existence. D’abord tracté par des chevaux, le réseau est électrifié depuis 1901, donnant naissance à l’eléctrico. Véritable icône de la capitale portugaise, vous le retrouverez dans les boutiques de souvenirs pour touristes, décliné sur les tee-shirts, les mugs et sur toutes sortes de supports. Le tramway participe ici à l’identité visuelle de la ville. Il participe égale- ment à sa musique, avec ses crissements et ses craquements caractéristiques. Emprunter l’eléctrico 28, c’est emprunter un pan d’histoire de Lisbonne. Un musée, géré par Carris, la compagnie de transports en commun de la municipalité, a même été créé pour retracer l’histoire de ce mode de transport. Dans un hangar de 2000m , vous pourrez découvrir de nombreux matériels roulants, ces trams et ces bus, qui ont écrit l’histoire des transports publics de Lisbonne. Rua 1º de Maio, 101-103 1300-472 Lisbonne. Le fado, la bande originale de Lisbonne Le fado est à Lisbonne ce que le tango est à Buenos Aires ou le flamenco à Séville: une musique reflet de l’âme de la ville. Le mot fado est d’étymologie latine ( fatum, le destin). À croire que le destin était bien sombre dans les quartiers populaires de Lisbonne où cette musique est née dans la première moitié du XIX siècle. Le fado est indissociable du concept de saudade, difficilement tra- duisible, mais qui regroupe la nostalgie, la mélancolie, le manque, mais également une rêverie joyeuse. La complainte du fadista (le chanteur de fado) est accom- pagnée par deux musiciens à la guitare portugaise à douze cordes. Si vous dé- sirez écouter du fado, rendez-vous dans une casa de fado. Vous pouvez no- tamment essayer le week-end cette adresse du quartier de Graça: Tasca do Jaime (Rua da Graça, 91). L’écrivain José Saramago affirmait: « Lisbonne n’est qu’un grand silence qui murmure ». Alors ce murmure est un chant de fado. Formalités d’entrée au Portugal Carte d’identité en cours de validité. Y aller Compagnies aériennes - Tap http://www.flytap.com/France/fr/PageDAccueil Tél.: 0820 319 320 - Air France http://www.airfrance.com/indexCOM.html Tél.: 36 54 (0,34 /minute) - EasyJet http://www.easyjet.com/fr Se déplacer La carte Viva Viagem est une bonne solution pour se dé- placer dans Lisbonne à moindre coût. Pratique, cette carte de transport est rechargeable. Si vous devez beaucoup utiliser les transports en commun, préférez le forfait à la journée (4,60euros). La nuit ou pour certains trajets, le taxi est une bonne option (entre 3 et 6euros la course dans le centre de la ville). Se loger Si vous êtes plusieurs, la location d’un appartement permet d’amortir les coûts. Sinon, il existe tous types d’héberge- ments, du plus simple au plus luxueux. Parmi ceux-ci, nous pouvons citer le Bairro Alto Hotel (www.bairroaltohotel.com/fr/ - Tél.: (351) 21 340 82 88). À défaut de pouvoir vous y offrir une chambre, n’hésitez pas à aller boire un verre sur la terrasse et profiter de la ma- gnifique vue sur la ville et sur le Tage. L’office du tourisme peut vous fournir de nombreuses adresses dans tous les quartiers de la ville. Se restaurer Les plaisirs de la table sont partout à Lisbonne. Tout d’abord, les Portugais sont les plus gros consommateurs d’Europe de produits de la mer, notamment avec deux poissons « stars »: la sardine et la bacalhau (morue) dont la légende veut qu’il existe 365 façons de la cuisiner. Attention, les portions ici sont imposantes. Souvent une demi-portion vous suffira. En plus des économies réali- sées, vous éviterez de laisser la moitié de votre assiette. Parmi les spécialités locales à essayer, l’étonnant porco à alentejana (porc aux palourdes) est un vrai délice. Au rayon sucreries, ne partez surtout pas de la ville sans avoir goûté les fameux pasteis de nata, leg d’un des nombreux mo- nastères de Belém. Ils sont excellents dans cette institu- tion: Pasteis de Belém (Rua de Belém, 84). Passez la queue pour la vente à emporter et trouver une place dans une des grandes salles du restaurant. Se renseigner Office du tourisme du Portugal http://www.visitportugal.com/Cultures/fr-FR/default.html Turismo de Portugal, I.P. Rua Ivone Silva, Lote 6, 1050-124 Lisbonne Tél.: +351 211 140 200 - Fax: +351 217 810 009 Office du tourisme de Lisbonne http://www.visitlisboa.com/Home_FR.aspx?lang=fr-FR Turismo de Lisboa Visitors & Convention Bureau Rua do Arsenal, 23 1100-038 Lisboa Tél.: (351) 210 312 700 http://www.portugalmania.com/ Guides touristiques • Cheap & Chic - Lisbonne à petits prix. En Voyage Éditions (2012). Lonely Planet - Lisbonne en quelques jours (2009). • Guide du Routard - Lisbonne (édition 2013). Lisbonne pratique VOYAGE © Pasteis de Belém � La Vie du Rail - Décembre 2012 Page 46 Page 52 Eurostar Siemens by PRIMA II Objectif Londres Londres Textes et photos Patrick Laval La Vie du Rail - Décembre 2012 � 53 La Vie du Rail - Décembre 2012 � 55 Fondamenta- lement britannique par son gabarit, sa cabine et son aptitude à circuler sur les voies électrifiées par troisième rail au sud de Londres (en plus du 25kV 50Hz du Tunnel et au nord de Londres), cette CoCo a été assemblée par Brush à Loughborough. Parmi les nombreux équipements embarqués de la Class 92, un des plus remarquables est la TVM (transmission voie-machine développée pour le TGV), en vigueur dans le Tunnel. La Vie du Rail - Décembre 2012 � 57 ... C’est à 20km/h seulement que nous frôlons le chantier en cours au niveau du «cross-over France», le point de passage entre les deux tubes au premier tiers du tunnel. En effet, c’est à la faveur d’une interruption de trafic due aux importants travaux de maintenance sur les voies que des essais peuvent ainsi se dérouler toute la nuit sur une des voies ferrées les plus fréquentées du monde! La Vie du Rail - Décembre 2012 � 61 La Vie du Rail - Décembre 2012 � 63 Au total, 12 personnes étaient à bord du train, dont 9 dans les deux cabines de la Prima II, pour la plupart de l’équipe Alstom (photo prise à la fin des essais), alors que le personnel Eurotunnel ou Europorte était présent dans les deux engins de tête. Nous voici dans l’intervalle 1 où auront lieu les essais de la Prima II. Arrêt au PK 24,39, à quelque 14km du portail anglais. La Class 92 de tête est décrochée et part pour une marche de reconnaissance en direction de Folkestone. La voie d’essai une fois reconnue, la Prima II, remorquant les wagons et la Class 92 de queue, procédait à des essais de traction en rampe, en mode normal puis en mode dégradé. Le pantographe fait l’objet d’une surveillance de tous les instants par vidéo, voire par caméra thermique à l’arrêt. À 3h35 du matin, la Prima II et son convoi sortent du Tunnel pour se ga sur les voies du terminal de Folkestone. La seconde phase va pouvoir comme dans l’intervalle 1: essais de freinage, dynamique et rhéostatique, en pente cette fois. Au-delà du Tunnel, cet essai de la Prima II (ci-contre son pup interopérable et très confortable) est aussi un premier pas vers trains de fret entre Londres et le Continent sans changement de locomotive via la ligne nouvelle HS 1. La Vie du Rail - Décembre 2012 � 65 Pour ses dix ans, Lyria s’est offert son cadeau d’anniversaire: une nouvelle rame à ses couleurs, un parc dédié de 19 rames pour la fin de cette année. Dotée d’une autonomie nouvelle, la filiale de la SNCF et des CFF suisses poursuit une progression à deux chiffres et s’octroie des parts de marché face à l’aérien. LOC Lyria Pascal Grassart � La Vie du Rail - Décembre 2012 MÉTIERS La SNCF est une des premières entreprises à recruter des emplois d’avenir. Elle accueille quatre jeunes sur les douze qui ont signé leur contrat le 8novembre dernier en présence de François Hollande. Le président de la République s’était déplacé à Chelles pour lancer le dispositif. C ela n’a pas traîné. Inscrits dans l’une des premières grandes lois du quinquennat, adoptée par le Parlement le 9octobre, les premiers emplois d’avenir ont vu le jour moins d’un mois plus tard. François Hol- lande a symboliquement signé le 8novembre les premiers contrats avec 12 jeunes à Chelles en banlieue parisienne. Qua- tre d’entre eux devaient rejoindre la SNCF les jours suivants. «Les emplois d’avenir seront au total 100000 d’ici à la fin de l’année prochaine, et 150000 en 2014», assure le président de la République. «Deux milliards d’euros y seront consacrés en 2013, puis trois milliards d’euros annuels car l’État a considéré que c’était son devoir», précise François Hollande en rap- pelant que la jeunesse représente une priorité de son quinquennat, avec une première exigence: faire reculer le chômage des jeunes. 150000 jeunes sortent du système scolaire sans diplôme. 500000 jeunes sont aujourd’hui dans cette situation. Le dispositif cible les jeunes pas ou peu quali- fiés de 16 à 25 ans, les emplois proposés devant provenir essentiellement des collectivités locales et des associations, sous forme de CDD ou de CDI à temps plein, accompa- gnés de dispositifs de formation. Mais les entre- prises de transport, tradi- tionnellement grandes pourvoyeuses d’emplois, ont aussi été sollicitées. «C’est un vrai contrat de travail pouvant aller jusqu’à trois ans et même au-delà. Il sera payé au Smic», précise encore François Hollande qui a salué les bénéficiaires du dispositif en leur souhai- tant «bon courage et bonne chance» et en appelant «tous les employeurs concernés (…) à se mobili- ser.» Le lendemain, une quinzaine de ministres se sont mobilisés à travers la France pour promouvoir le dispositif en grande partie subventionné par l’État: jusqu’à 75% du Smic. C’est aussi à cette hauteur que les emplois d’avenir seront subventionnés à la La SNCF s’est engagée à recruter au moins 500 emplois d’avenir sur la période 2013-2014. SNCF. Les premiers emplois d’avenir sont au travail PHOTOS Marie-Hélène POINGT La Vie du Rail - Décembre 2012 � SNCF. L’entreprise, qui a signé une convention ca- dre le 30octobre avec le ministère du Travail, s’est engagée à recruter au mi- nimum 500 emplois d’avenir sur la période 2013-2014. Les contrats seront généralement à du- rée déterminée (18mois) à temps plein, renouvela- bles une fois. La SNCF pourrait organiser des remises à niveau ou des formations préqualifiantes si cela s’avère nécessaire. Elle accompagnera les jeunes tout au long de leur contrat en leur pro- posant notamment des bilans individuels pour les aider pour la suite de leur carrière. La SNCF proposera des postes principalement à l’accueil des voyageurs et à l’orientation, à la mé- diation sociale, à l’entre- tien du patrimoine et à l’assistance logistique des équipes de production, principalement en Île-de- France mais aussi dans le Nord-Pas-de-Calais, en Rhône-Alpes et Paca. Cent seront affectés sur le seul périmètre Transi- lien. «Pour nous, il est très important de recruter des jeunes et de les faire travailler dans les quar- tiers où ils vivent», pré- cise Bénédicte Tilloy, la directrice générale de Transilien. Parmi les quatre premiers recrutés de la SNCF, tous affectés en Île-de-France, près de chez eux, deux ont trouvé un poste à l’Infra, un au Matériel et une au- tre à l’accueil. Marie-Hélène POINGT Axel Labirin, 23 ans, travaillera à la maintenance Le 8novembre au matin, Axel Labirin, 23 ans, signait symboliquement avec François Hollande son contrat d’entrée à la SNCF. L’après-midi, il allait visiter le centre de maintenance de Noisy-le-Sec où il devait travailler. Et y découvrir la compagnie ferroviaire qui lui ouvre ses portes. Jusqu’alors, raconte-il, il ne connaissait le monde des entreprises que par les stages qu’il a effectués. La plupart non rémunérés, sauf les deux derniers chez GDF Suez. Tout s’est accéléré ces dernières se- maines. « Je me suis inscrit à Pôle Em- ploi cet été », explique Axel Labirin qui habite à Chelles (Seine-et-Marne) et est titulaire d’un CAP électrotechnique. Vers la mi-octobre, Pôle Emploi le contacte. « Un conseiller m’a proposé un poste lié à la signalisation à la SNCF. J’ai dit oui. Une semaine après, j’ai eu mon premier entretien à la gare Saint-Lazare, puis quelques jours plus tard à la gare de Paris-Lyon ». Si tout se passe bien, Axel Labirin espère que son contrat, d’une durée d’un an, pourra être renouvelé. Pour l’instant, il se dit simplement heureux. Florian Vitali, 19 ans, devient paysagiste des voies Florian Vitali a une formation de paysa- giste grâce aux cours suivis de 2009 à 2011 dans le cadre d’un CAP. Mais il n’a pas obtenu le diplôme. Difficile dans ces conditions de trouver un emploi malgré de multiples envois de lettres et de CV et malgré une expérience profession- nelle acquise dans le cadre d’un stage de longue durée de paysagiste au service espaces verts de la mairie de Gournay-sur-Marne. En attendant de trouver un poste, et depuis octobre 2011, il travaille quelques heures par semaine pour le groupe Ducros et Vahiné, où sa mission consiste à récep- tionner les marchandises puis à les mettre en rayon. Fin octobre2012, Pôle Emploi lui conseille d’envoyer son CV à la SNCF. L’entreprise lui propose de par- ticiper à l’entretien de la végétation le long des voies dans le cadre d’un CDD de 18 mois renouvelable, payé au Smic. Le paysagiste a trouvé sa voie. Prix France, Étranger nous consulter « Conformément à la Loi Informatique et Libertés du 02/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. 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Cette publicité de 1898, extraite d’un album d’horaires de la CIWL, illustre les aménage- ments à bord de l’Orient-Express et met en avant le luxe du wagon-restaurant. À bord de la Flèche d’Or Reliant Paris à Londres à partir de 1926, la Flèche d’Or était un train com- posé exclusivement de voitures-salons Pullman première classe. Cette configuration permettait de commander et d’être servi à la place dans une atmosphère de luxe et de raffinement exceptionnelle. La voiture 4026 (ci-dessous) comporte une très belle marqueterie anglaise affichant une composi- tion florale encadrée par deux anges. DR/Photorail � La Vie du Rail - Décembre 2012 BONNES FEUILLES Provisions à foison Place des Vosges à Paris en 1948, les employés de la CIWL procèdent à l’emballage des marchandises avant l’expédition en gare. Le slogan «Fumer nuit gravement à la santé» n’est pas encore d’actualité et les règles d’hygiène ne sont manifestement pas les mêmes qu’aujourd’hui. Silence, on déjeune… Lorsque le parcours le permet, le personnel déjeune avant l’arrivée des clients, comme dans tous les restaurants. Mais c’est dans la «salle» et sur des tables nappées que le chef, sa brigade, le maître d’hôtel et les serveurs prennent leur collation. Dubruille/Photorail - SNCF© O. Perrelle/Photorail - SNCF© La Vie du Rail - Décembre 2012 � Sous les jupes de la 3357 Cette voiture-restaurant, construite en 1928, est en maintenance aux ateliers de Saint-Denis en 1952. Appartenant à la CIWL depuis 1892, ces ateliers deviendront les plus importants de la Compagnie. En 1910, ils emploient plus de 500 ouvriers spécialisés. Certains services se consacrent exclusivement à l’entretien de l’argenterie et à l’équipement des cuisines. � La Vie du Rail - Décembre2012 CULTURE RAIL Le Voyage légendaire. Un Paul Le peintre belge Paul Delvaux est né en 1897 et mort en 1994. Après des études à l’Académie royale des Beaux-Arts de Bruxelles, il a subi plusieurs influences, dont celle de James Ensor, puis s’est forgé un style extrêmement personnel qui rend tous ses tableaux reconnaissables au premier coup d’œil. On a voulu rattacher son œuvre au surréalisme, d’autant plus que ce mouvement a été largement illustré en Belgique; mais l’univers de Paul Delvaux est plus proche de ce que l’on pourrait appeler un réalisme onirique, où se trouvent répétés presque infiniment ses thèmes ou plutôt ses objets: squelettes, femmes nues au regard absent, temples grecs, et… trains, tramways et gares. Dans cette très grande toile, Le Voyage légendaire (plus de 4m de haut sur plus de 13 de large), qui date de 1974, on peut reconnaître la gare et SVV Gros&Delettrez La Vie du Rail - Décembre2012 � Delvaux aux enchères de Chaudfontaine, une ville de sources chaudes, bien sûr, dans la province de Liège. Cette gare, fermée en 1954 (vingt ans avant que le peintre l’immortalise), a été restaurée et abrite à présent une brasserie et une salle d’exposition gérée par la ville et qui n’a pas de lien avec Paul Delvaux. Un musée entièrement consacré à celui-ci, par contre, se trouve sur la côte belge, à Coxyde, pas loin de la frontière française. Quant au Voyage légendaire, il va être mis aux enchères par Gros & Delettrez chez Drouot-Richelieu à Paris, lundi 10décembre, salles 5-6, 14 h. Drouot • 9, rue Drouot • 75009 Paris • www.drouot.com Estimation du prix de vente: 1500000 à 2500000 � La Vie du Rail - Décembre 2012 L a tendance est au livre- objet. Et celui que pu- blient en cette fin d’année les éditions Prisma en est une excellente illustration. Conçu avec l’aide du célè- bre Musée national des chemins de fer de York en Angleterre, il constitue d’abord une introduction synthétique complète et passionnante à l’histoire du train. Un voyage dans le temps que l’auteur, Philip Marsh, n’hésite pas à faire démarrer 2000 ans avant Jésus-Christ avec les or- nières creusées par les char- rettes, première source «d’inspiration» du chemin de fer jusqu’à la grande vi- tesse. C’est aussi un pano- rama offrant, continent par continent, une vue sur la planète ferroviaire tout en- tière. Enfin – et c’est là son originalité – à la fois livre et coffret, l’ouvrage, jalonné d’illustrations remarqua- bles, réserve aussi à l’ama- teur véritable de la chose ferroviaire quantité de documents reproduits en fac-similés. On aura ainsi plaisir à manipuler, à affi- cher chez soi, cartes ferro- viaires anciennes et autres affiches d’époque ou bro- chures et publicités éditées pour le lancement du TGV en 1981 par exemple. Plus rare, on y découvre la lettre écrite à ses sœurs par un jeune garçon venant d’as- sister à l’inauguration de la Stockton et Darlington Railway en 1825. Et on peut feuilleter le carnet, annoté de sa main, d’un aiguilleur en 1933… Philip Marsh, lui-même employé des chemins de fer britanniques, fait en effet ici la part des hommes. Il sait ce que cette histoire de machines leur doit. Il rappelle que la spuissance des engins, la conquête toujours poussée plus loin de la vitesse, puis de la grande vitesse, l’amé- lioration constante du confort et des services pour les voyageurs sont l’œuvre d’inventeurs, de visionnaires, d’es- prits pionniers, d’in- vestisseurs hardis mais aussi celle des cheminots du quotidien. Il salue ceux qui se sont enga- gés dans la lutte so- ciale. La petite histoire – à travers une foule d’anecdotes plaisantes – côtoie ici l’Histoire avec un «H» majuscule, les trains royaux et les mythiques transeuropéens cô- toient ces métros qui ont changé la vie de tous les jours. Note Trains. Une aventure humaine et technologique. Philip Marsh. Éditions Prisma. 35 euros. En vente à La Boutique de La Vie du Rail, gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 8 e . Par correspondance à La Vie du Rail BP 30657. 59061 Roubaix Cedex 1. Réf. : 121162. 42 euros (port inclus). Ou sur www.boutiquedelaviedurail.com CULTURE RAIL Histoire du train. Un livre et bien plus qu’un livre Ce livre-là n’est pas un simple livre. C’est un livre-malle de voyage. Cartes, plans, lettres, croquis d’ingénieur, affiches, billets anciens… Le lecteur peut tirer des enveloppes encartées entre les chapitres quantité de fac-similés exceptionnels. De quoi redoubler son plaisir de lire cette histoire synthétique consacrée à l’aventure humaine et technologique du chemin de fer. Dans ce livre-coffret, 20 reproductions de documents rares parmi lesquels le carnet d’un aiguilleur, une action ferroviaire belge de 1853, une affiche de l’Orient- Express, des brochures de la SNCF pour le lancement du TGV en 1981… La Vie du Rail - Décembre 2012 � Le catalogue de promotions modélisme est arrivé! Toutes les promotions sont disponibles: en ligne sur: www.laviedurail.com/boutique à la boutique de la Vie du Rail, gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris (ouvert du lundi au vendredi de 7h30 à 20h et le samedi de 9h à 20h) Pour recevoir le catalogue commandez-le au 0145269840 Des dizaines d’articles en promotion * Réductions valables jusqu’au 31décembre 2012 dans la limite des stocks disponibles Loco Elect 924 - Roco 62614 Réf.: 230 340 156,60 174,00 Voiture DEV AO - Jouef HJ 4053 Réf.: 230 381 43,20 54,00 SNCF Autorail X 73904 «Alsace» Jouef HJ 2137 Réf.: 230 366 153,00 170,00 - 10% * - 10% * - 20% * � La Vie du Rail - Décembre 2012 CORRESPONDANCES Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, petite ou grande, rencontrée par les voyageurs. Des gares intermodales ? D e nombreux discours célèbrent l’intermodalité entre trans- port collectif et autres modes de déplacement et la présen- tent volontiers comme la solution miracle aux problèmes de mobilité. On mise volontiers sur de nouveaux services: co- voiturage, auto partage, vélo en libre-service… Pourtant, de nombreuses connexions entre train et car pourraient être améliorées ou créées. Les gares de la région Provence- Alpes-Côte-d’Azur en fournissent une triste illustration. À Marseille, Toulon et Arles, les gares SNCF et routières sont adjacentes. Mais à Aix-en-Provence, les deux gares sont distantes de plus de 400mètres, le cheminement de l’une à l’autre comporte un escalier, et la navette routière entre Aix- ville et Aix-TGV part de la gare routière et non de la gare SNCF… Il en est de même à Avignon, où le départ du car pour la gare TGV est situé à l’intérieur des remparts, et non pas devant la gare SNCF. La ville de Nice cumule les ratages. La gare SNCF n’est pas desservie par le tramway qui passe à 200mètres, il est ce- pendant envisagé de mieux la relier à l’avenue Jean Méde- cin où circule le tramway. La gare routière est située à 2km de la gare SNCF, il faut prendre le tramway pour passer de l’une à l’autre. La gare des Chemins de fer de Provence a été reculée de 300m vers l’ouest, pour créer un grand parking fort laid. Située aujourd’hui à 800m de la gare SNCF, elle n’est pas desservie par le tramway (alors que l’ancien em- placement l’était), et elle est difficile à trouver dans un quar- tier de petites rues. Claude Jullien, Fnaut Paca Le regard de la Fnaut CedricGentil@Gentilchanoir J'ai testé un concept : Si tu as une place assise dans le RER: Tu fais la moitié assis puis tu laisses ta place, comme t'es sympa. Voilà. Retweeté par Voyageur ordinaire Voyageur ordinaire@frenchwayfarer C'est tout de même un miracle quotidien qu'il n'y ait pas davantage d'accidents de personnes, non?!! #inter- cites #sncf #TweetPrecedent #qml D.Driver@rerDinsider Et bim encore un accident de personne (À châtelet aujourd'hui) ... C'est la fin du monde dans un mois je veux bien mais bon ... Ça fait bcp Et aussi ConducteurSNCF@Conducteur_SNCF #SNCF Lorsque que vous compostez votre billet quel que soit le sens, pour réussir à TOUS les coups, serrez a gauche ! Stephane@Stephane_sncf @ManonJoo24 Bonjour Manon les trains ne partent pas en avance, qu'ils ne soient pas a l'heure de votre mon- tre est un autre problème (ou…) Stephane@Stephane_sncf @Diderot12 J'ai commencé à la SNCF a 18 ans aujourd'hui pour avoir une retraite a taux plein je dois partir à 60 depuis 2007 Gazouillis ferroviaires Vu sur Twitter Paris - Granville : mon petit calcul O n pourrait se servir de la ligne Paris - Granville pour desservir Granville - Pontorson (le Mont-Saint-Michel) et Saint-Malo. On pourrait faire des trains Saint-Malo - Dol - Pontorson - Villedieu - Vire - Flers direct Paris avec une navette Granville - Villedieu; construire une ligne entre Avranches et Villedieu-les-Poêles le long de l’autoroute A84, à la place du raccordement prévu à Folligny. Avec des Régiolis qui roulent à 200km/h, si l’on peut gagner 8secondes au kilomètre, on gagne de Paris à Granville 328kmx8 =2624: 60 =43 minutes. Michel Batrel, Dreux (Eure-et-Loir) (c) SNCF COMMUNICATION ROUEN Avec des Régiolis, on pourrait gagner 43 minutes sur la liaison Paris - Granville. La Vie du Rail - Décembre 2012  Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail - Service commandes - BP 30657 - 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail - Gare Saint-Lazare,13 rue d’Amsterdam, 75008 Paris - Tél.: 0143 87 89 37 www.boutiquedelaviedurail.com Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal : Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .N° de téléphone : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse E-mail: Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire TOTAL DE MA COMMANDE Frais de port (1 référence : 7 ; 2 ou 3 références : 10 ; à partir de 4 références : 20 Désignation de l’article Référence QtéPrix unit. Prix total PAR TÉLÉPHONE de 9h à 16h 7310 PAR INTERNET L’objet du mois AU BON TEMPS DES WAGONS-RESTAURANTS 29  ÈVE-MARIE ZIZZA-LALU Découvrez l’art de cuisiner et de recevoir à bord des voitures-restaurants les plus célèbres d’Europe. Confortablement installés à la table de l’Orient Express, du Capitole, du Train Bleu ou du Mistral, les passagers savouraient le plaisir d’être servis à table, sans souci des contingences, goûtant des mets préparés avec soin dans un décor en mouvement perpétuel. S’appuyant sur de nombreux témoignages et une collection des menus d’alors, l’ouvrage richement illustré fait revivre une délicieuse époque côté scène et côté coulisses… Format : 220 mm x 270 mm. 144 pages. Réf. : 110261 La Vie du Rail - Décembre 2012 � de jouer! � Testez vos connaissances ferroviaires 1 - Quelle a été la première ligne en service entre la France et la Belgique? a - Dunkerque - La Panne b - Tourcoing - Mouscron c - Valenciennes - Mons 2 - La façade de la première gare du Nord pari- sienne a été réutilisée pour celle d’une autre gare. Laquelle? a - Lille (-Flandres aujourd’hui) b - Arras c - Douai 3 - Dans quel pays le Nord exploitait-il également des trains? a - Grande-Bretagne b - Algérie c - Belgique 4 -Quel produit était expédié de Boulogne par trains spéciaux? a - Du charbon b - De la bière c - Du poisson 5 - Quelle couleur portaient les locomotives de prestige du Nord? a - Lie-de-vin b - Orange c - Chocolat 6 - Comment étaient appelées les voitures Nord aux formes arrondies des années 30? a - Saucisson b - Torpille c - Fusée 7 - À Dunkerque, les trains pour l’Angleterre pre- naient les ferries ALA. Que signifiait cet acronyme? a - Angleterre-Lorraine-Alsace b - Armement des Lignes Affrétées c - Anciennes Lignes Alliées 8 - Quel était le nom des services d’autocar du Nord? a - Cars du Nord b - STARN c - Nord-auto 9 - Comment s’appelaient les autorails rapides Paris - Lille? a - ETG b - c - TAR 10 - Dans les années 30, les locomotives Nord affichaient le numéro de leur train. Grâce à quel dispositif? a - Le « lumitrain » b - Le « cinéma » c - Le « loto » Attention aux départs! Dans la rame Régiolis aux essais à Velim, d’étranges réservoirs… A – Gasoil détaxé pour les essais en mode B – Liquides pour essais d’adhérence sur la voie C – Effluents des toilettes (pour ne pas salir la Patrick LAVAL � LA PHOTO MYSTÈRE Ne perdez pas le Nord Les Chemins de fer du Nord n’étaient peut-être pas le plus vaste des réseaux français, mais leurs activités étaient très variées. 1. Les Trains de mon enfance Daniel Combrexelle Ce livre est un hymne à l’enfance et aux trains qui l’ont traversée. À travers quelques grands moments de ce passé révolu, au fil des souvenirs, Daniel Combrexelle raconte sa passion pour les locomotives à vapeur 141 TB, la ligne de Vincennes et ce joli bourg de La Varenne. Un recueil de très belles photographies, emblématiques d’un monde qui n’a pas encore basculé dans la modernité au tournant des années soixante. Format: 220mm x 270mm. 144 pages. Réf.: 110263 28 � 2. Au temps de la vapeur Plongez dans l’univers de la vapeur à travers une sélection des plus belles images tirées des fonds photographiques La Vie du Rail. Chaque photo, tirée à fond perdu sur un format 13 x 18cm, est détachable. Vous pouvez envoyer par la poste ou collectionner ces instantanés de la grande époque de la vapeur, pris pour la plupart entre 1950 et 1960. Format: 130mm x 180mm. 100 pages. Réf.: 110262 16 � 3. Les Dépôts autorails de la SNCF Olivier Constant Les Dépôts autorails de la SNCF retracent, pour la première fois et de façon très complète, la carrière de tous les centres d’autorails des chemins de fer français. En marge de l’historique de chaque centre, illustré par des photos souvent inédites, sont publiés également des roulements et des plans des installations. Format: 240mm x 320mm. 304 pages. Réf.: 110270 Parution fin novembre. 59 � 4. Guimard L’Art nouveau du métro Frédéric Descouturelle, André Mignard, Michel Rodriguez Le Métropolitain d’Hector Guimard, cet ouvrage rassemble toutes les connaissances disponibles sur le célèbre créateur des entrées du métro parisien. L’approche encyclopédique éclaire les différents aspects, historique, technique et culturel, d’un art formidablement inventif. Format: 220mm x 270mm. 232 pages. Réf.: 110260 30 � 5. Le Souffle du Mistral André Victor Plongez dans l’univers d’un train fétiche, symbole des Trente Glorieuses qui roula de 1950 à 1981. Toute une épopée racontée par un enfant de Toulon qui voyait passer le Mistral sous ses fenêtres. Format: 220mm x 270mm. 128 pages. Réf.: 110258 28 � Livres � La Vie du Rail - Décembre 2012 La boutique de La Vie du Rail Toutes les nouveautés à ne pas manquer pour Noël Les fêtes approchent. À tous ceux qui aiment les trains, les grands comme les petits trains, à tous ceux qui aiment la technique ferroviaire mais aussi les hommes du rail, leur histoire, leur patrimoine, la boutique de La Vie du Rail réserve cette année une excep- tionnelle sélection de nouveautés: DVD, ouvrages de fond, beaux livres et un choix de modèles réduits haut de gamme. À offrir ou à s’offrir. Pour être sûr de les recevoir à temps, n’attendez pas, commandez dès maintenant en page89! OlivierConstant Lesdépôtsautorails delaSNCF 6. Vapeur sur la Région Est Jacques-Henri Renaud Le tome de la collection Images de trains est consacré à la formidable collection de photographies de Jacques- Henri Renaud entre 1948 et 1962. Ces 283clichés en noir et blanc ont été réalisés sur la Région Est de la SNCF, au temps de la vapeur. Format: 240mm x 320mm. Réf.: 110264 49 � 7. Des ateliers de Nevers Machines au Technicentre industriel Alain Blot Le travail des cheminots nivernais, comme celui d’autres grands ateliers de France, s’avère remarquable. Un sentiment d’admiration s’installera chez le lecteur de cet ouvrage. Véritable grand format 240mm x 318mm, 160 pages, 295 photographies dont 151 en noir et blanc et 144 en couleur, 11 tableaux, schémas et dessins. 69 � 8. Le Matériel moteur SNCF en 2012 Denis Redoutey Cette nouvelle édition du Matériel moteur SNCF en 2012 s’inscrit dans la longue lignée des précédentes. Cet ouvrage, arrêté en juin2012, reprend l’inventaire exhaustif des engins moteurs enrichi de tous les blasons… Format: 215mm x 270mm. 400 pages. Réf.: 110269 Parution fin novembre. 45 � 9. Le Viaduc de Garabit, chef-d’œuvre de Gustave Eiffel Patricia Vergne Rochès L’histoire du viaduc de Garabit a depuis longtemps rejoint dans la légende la fabuleuse bête du Gévaudan… Une illustration iconographique de qualité et une documentation historique exhaustive font de cet ouvrage un des livres de référence en la matière. Format: 155mm x 235mm. 160 pages. Réf.: 110195 19 � 10. Les Diesels en couleurs 1950-1970 Philippe Feunteun Le début des années cinquante permet la production en série des premières locomotives diesels-électriques. Pour la SNCF, l’attrait immédiat de la locomotive diesel réside dans son aspect économique car elle permet une exploitation à coûts réduits. Format: 21,5cm x 27cm. 144 pages illustrées N&B et couleurs. Réf.: 110252 39 � 11. Paris - Marseille. Vu du rail Gilles Chabot Les paysages de la vallée du Rhône, la lumière éclatante de la Provence, les villages perchés surgissent dans le viseur de Gilles Chabot qui nous aide à percer les secrets de cette douce France parcourue à grande vitesse. La série Vu du rail inaugure une nouvelle génération de livres interactifs. Regardez, lisez, voyagez intelligent… Format: 257mm x 182mm. 128 pages. Réf.: 110265 24 � 12. Les Trains de nos campagnes Michel Desoignies et Fabrice Lanoue ont eu très tôt la préoccupation de préserver la mémoire des lignes rurales françaises qu’ils voyaient peu à peu disparaître. Cet album est donc consacré aux trente dernières années du quotidien ferroviaire de la France rurale. Un album relié grand format 240mm x 320mm, de 200 pages et avec 600 illustrations. Réf.: 121106 49 � La Vie du Rail - Décembre 2012 � ÉDITION LIMITÉE Calendrier 2013 Un superbe calendrier pour faire rêver mois après mois les passionnés de trains. Cette année La Vie du Rail vous ouvre son fonds photo pour vous proposer un calendrier qui parcourt la France et ses paysages ferroviaires. 13 photos couleurs. Format 400mm x 300mm. Réf.: 228928 Prix: 25 � frais de port inclus Commandez rapidement pour être les premiers à être servis et profiter de ce produit exceptionnel. OFFREZ CETTE MAGNIFIQUE MONTRE! La montre Orient-Express: • Boîtier métal alliage • Traitement nickel • Construction water resistant • Mouvement SM 55 (3 aiguilles avec stoppeur) • Dateur • Licence Orient-Express. Orient-Express and related rights: © SNCF and Wagons-Lits Diffusion. • Bracelet cuir véritable • Écrin bleu marqué en couleur argent Orient- Express • Garantie 24 mois contre tous défauts de fabrication Réf.: 228823 55 � La Vie du Rail - Décembre 2012 � Idées cadeaux Montre Votre montre-bracelet en PVC, avec design ferroviaire: originale, sport, tendance. Un cadran blanc avec motif discret, un bracelet noir avec son filigrane qui voyage dans une gare feront de cette montre votre alliée quotidienne. Fonctionne à pile (fournie). Garantie un an. 20 � Motif train moderne Réf.: 228895 Motif panneau arrêt Réf.: 228897 Motif tour Eiffel Réf.: 228898 Motif train vapeur Réf.: 228896 Les Aventuriers du Rail Europe De deux à cinq joueurs, il s’adresse autant aux enfants qu’aux adultes et ses règles s’apprennent en cinq minutes. Les Aventuriers du Rail entraînent à la découverte de l’Europe des années 1900. Récompensé à de multiples reprises et élu jeu de l’année dans plusieurs pays. Réf.: 228826 44 � OURSED ÉCHANGES � Gaillac (Tarn) Organisée par le Train miniature gailla- cois, dans la salle Bouzinac, le dimanche 9décembre de 9 à 17h. Renseignements: 0629620028, 0563410093. train-miniature-gaillacois.fr � Haguenau (Bas-Rhin) Proposée par le Centre socioculturel du Langensand, salle des Corporations (trains, voitures, camions-pompiers…). Dimanche 9décembre de 9 à 17h. Renseignements: 0388734904 ou 0388734522. [email protected] � Mennetou-sur-Cher (Loir-et-Cher) Dans la salle des fêtes, manifestation or- ganisée par le PMAC 41 regroupant modèles réduits et jouets anciens, le di- manche 16décembre de 9 à 16h. Entrée , gratuit - 18 ans. Renseignements: 0254980646. ORTEOUVERTE � Saint-Maur-des-Fossés (Val-de-Marne) Dans le cadre de la Fête du train minia- ture, l’Amicale des modélistes ferroviaires du personnel de la RATP (AMFP-RATP) présente son réseau H0 de plus de 100m Samedi15 et dimanche 16décembre , de 10 à 12h et de 14 à 17h, au 1, avenue du Mesnil (RER A, gare de La Varenne-Chennevières). Renseignements: 0158781017. � Le Creusot (Saône-et-Loire) Samedi15 (de 14 à 18h) et dimanche 16décembre (de 10 à 12h et de 14 à 18h), le Chemin de fer Creusot modé- lisme présente des réseaux en N, H0 et H0e en fonctionnement, dioramas, ate- liers décor, échanges modélistes, dé- monstration conduite des trains analo- gique et digitale (H0). Avenue de l’Europe (ancienne gare marchandises SNCF Creusot-Ville). Renseignements: 0385563582 ou 0646820933. [email protected] http://cfc-modelisme.monsite- orange.fr/ XPOSITIONDEMODÉLISME FERROVIAIRE � Limoges (Haute-Vienne) Organisée par le Club des modélistes du Limousin avec la participation de nombreux clubs régionaux et de parti- culiers. Samedi8 (de 14 à 19h) et di- manche 9décembre (de 10 à 12h et de 14 à 19h) dans les salles Blanqui et Mai- son du temps libre (derrière l’hôtel de ville). Nombreux réseaux à toutes échelles. Entrée à 5 , gratuit - 12 ans. Renseignements: 0555307310 ou 0615944898. XPOSITION TOUTESCOLLECTIONS � Talant (Côte-d’Or) Samedi8 (de 14 à 19h) et dimanche 9décembre (de 9 à 18h), à l’initiative de l’AMT et la ville de Talant, salon du modélisme dans la salle Marie-Thérèse Eyquem. Trains, avions, bateaux, figu- rines, automates, dioramas, réseaux ferrés toutes échelles, maquettes di- verses, simulateur de vol, circuit 24 en libre accès, bourse d’échange, livres et peintures. Entrée à 3 , 1,50 ans). Renseignements: 0380553754. www.amt-talant.fr XPO BOURSE � Nevers-Vauzelles (Nièvre) Les samedi8 et dimanche 9décembre, de 9h30 à 19h, Hôtel du nivernais, 1, avenue Louis-Fouchère, présentation de réseaux, simulateur de conduite, exposition photo, animations et bourse d’échange. Entrée à 2 , gratuit -10 ans. Renseignements: 0386592677. [email protected] http://modelisme58.free.fr/ La Vie du Rail - Décembre 2012  La Suzanne? C’est cette petite machine à vapeur classée Monument historique, symbole des che- mins de fer de 1914-1918 sur le front de Verdun. Cette locomotive sera exposée, les et 9décembre, sur le parking du magasin Auchan de Bar-le-Duc. L’Association du Chemin de fer historique de la Voie sacrée a pour ambition de faire circuler la Suzanne sur une ligne à voie métrique de 4,2km, spéciale- ment reconstruite, au départ de Bar-le-Duc. Une souscription a déjà été lancée auprès de particu- liers, d’entreprises ou de collectivités et a permis de financer plus de 3km de ligne mais il reste en- core à trouver des fonds pour le 1,2km restant. L’association espère aussi une augmentation de la participation financière du conseil général de la Meuse afin que la Suzanne roule en 2014, pour la commémoration de la Grande Guerre. Contact: CFHVS, 0329455304, [email protected] La Suzanne de l’ Association du Chemin de fer historique de la Voie sacrée a été classée Monument historique Pour figurer dans l’agenda de La Vie du Rail 01 49 70 12 45. [email protected] La Suzanne s’expose à Bar-le-Duc pour récolter des fonds  La Vie du Rail - Décembre 2012 XPO BOURSE SUITE � Thonon-les-Bains (Haute-Savoie) Miniatures, trains, voitures, figurines, bateaux, avions et exposition du réseau des jeunes du club ATCAR, à l’initia- tive de l’ATCAR (Association Thono- nais et Chablaisienne des Amis du Rail). Le dimanche 9décembre de 10 à 17h à l’église Notre-Dame de Lourdes, ave- nue de Genève. Renseignements: 0450717912. [email protected] http://atcar74.free.fr � Coutras (Gironde) Durant la fête du train miniature, samedi15 et dimanche 16décembre , le club de modélisme ferroviaire de Coutras présente au public son réseau H0 avec ses derniers aménagements et vous propose sa minibourse d’échange. Simultanément dans la salle Orosco et les salles polyvalentes de 10 à 12h et de 14 à 18h. Entrée gratuite. Renseignements: http://mfc33.rail- france.fr � Angers (Maine-et-Loire) Dans le hall B du parc des expositions, le dimanche 16décembre (de 9h30 à 16h30), jouets anciens, miniatures au- tomobiles de collections, trains, circuits routiers, figurines… Entrée à 3 , gra- tuit - 15 ans. Renseignements: 0241860405. [email protected] RAINSDU ÈRE OËL � Saint-Quentin (Aisne) Train spécial à vapeur tracté par la lo- comotive 030 Fives-Lille de 1933, avec sa rame chauffée à la vapeur les di- manche9 et 16décembre de 14h15 à 17h15. Adulte 16 , 9,50 enfant (4 à 12 ans) avec goûter. Réservation goû- ter enfant de moins de 4 ans, 1 Départ depuis le quai de la zone in- dustrielle «Vallée Saint-Lazard». Renseignements: http://www.cftv.fr � Usson-en-Forez/Craponne (Loire) Les mercredi13 et dimanche23dé- cembre le train du Chemin de fer du Haut-Forez part à la recherche du Père Noël. Dès que les enfants l’aperçoivent et crient «Père Noël, Père Noël», le conduc- teur s’arrête pour accueillir le brave homme. Le vieil homme retrouvé ré- compense ensuite les enfants au pied du sapin. Départ de la gare d’Usson à 15h ou de la gare de Craponne à 15h45. Tarifs: adulte 9 , enfant - 12 ans 6 Uniquement sur réservation auprès des offices de tourisme de Saint-Bonnet-le- Château ou de Craponne-sur-Arzon. Renseignements: 0477505248, 0471032314. � Pithiviers (Loiret) Organisé par le musée des Transports, le samedi 15décembre, de 15 à 16h, train, goûter et friandises. 5 pour les adultes, gratuit pour les enfants. Renseignements: 0238305002. La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours Tarif abonnement pour 1 an: pour 11 numéros, 11 DVD et 47numéros de la Lettre électronique hebdomadaire. Impression: Imprimerie Moderne de l’Est – Beaume-les-Dames (Doubs). Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE: Delphine Chêne Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Pascal Grassart, rédacteurs en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Marie-Hélène Poingt, grand reporter Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Yvan Daviddi, directeur artistique Annie Parisy, rédactrice en chef technique adjointe José Delattre, rédacteur graphiste Agathe Paumier, édition Marie-Laure Le Fessant, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo Clémentine Launais (contribution exceptionnelle) INTERNET Pierre Lalu, webmaster SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique Simon Raby, prépresse ABONNEMENTS 0149701220 Anne-Laure Bidolet 0149701204 BOUTIQUE0143878937 Directrice commerciale: Victoria Irizar 0149701248 Vente par correspondance: Évelyne Piron 0145269840 Responsable des éditions: Ève-Marie Zizza 0630446659 ADMINISTRATION0149701211 Directrice administrative et financière: Michèle Marcaillou Comptabilité: Frédéric Dupont Services généraux: Christine Chantalou (courrier) PUBLICITÉ 0149701205 Télécopie: 0149701269 E-mail: [email protected] Assistante de publicité: Sophie Darnault 0149701205 Directrice commeciale: Aline Ferrant 0149701233 Petites annonces: Frédéric Dupont 0149701208 Assistante technique: Marie-Line Renaud 0149707303 AGENDA D’une mer à l’autre Calais-Fréthun - Marseille-Saint-Charles avec le TGV Sardine À la fin du printemps 2001, un TGV a relié en 3h29min50s les gares de Ca- lais-Fréthun et Marseille-Saint-Charles, distantes de 1067km. Le chro- nométrage a été fait sur les 1000km entre le viaduc de l’Aa et celui de Ventabrun. Plusieurs gares TGV ont été franchies sans arrêt au cours de ce parcours: Lille-Europe, Haute-Picardie, Aéroport CDG, Marne-la-Vallée, Le Creusot-Montceau-les-Mines-Montchanin, Mâcon-Loché, Lyon-Saint- Exupéry, Valence TGV, Avignon TGV et Aix-en-Provence TGV. Triangles et bifurcations se sont succédé: Fretin, Vémars, Coubert… Et trois aéroports ont été aperçus, dont deux avec gare. Ne perdez pas le Nord: 1b – 2a – 3c – 4c – 5c – 6b – 7a – 8b – 9c - 10b La photo mystère: � Réponses aux jeux des pages90 et91