Des vieux TGV pour remplacer des vieux Corails Community manager : un nouveau métier cheminot Vu à Innotrans � La Vie du Rail - Novembre 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL PHOTO DE COUVERTURE Au premier plan, la version russe du Desiro de Siemens. BONNEMENT téléphonez au 0811021212 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9h à 17h30, du lundi au jeudi et de 9h à 16h le vendredi OUTIQUE téléphonez au 0143878937 De 7h30 à 20h00 du lundi au samedi ÉDACTION téléphonez au 0149701239 De 10h à 19h30 du lundi au vendredi ETITESANNONCES téléphonez au 0149701208 / 0149701227 AU SOMMAIRE DE CE Voyageurs. Des TGV pour relancer les Trains d’équilibre du territoire? p. 10 Snit. Le principe de réalité. p. 14 Sondages. Les consommateurs baissent les notes de la SNCF. p. 16 Suisse. Le «pays du train» tenté par des liaisons régionales en car. p. 24 Transport combiné. La SNCF se désengage de Novatrans. p. 22 © RFF / GIRAUD Philippe © RFF - CHRISTIAN FOURNIER Patrick LAVAL SNCF Médiathèque - VINCENT COLIN CFF Sandro Campardo POUR TÉLÉPHONER LA VIE DU RAIL La BEI s’engage Un premier contrat de financement de 100mil- lions d’euros en faveur du projet de LGV Bre- tagne - Pays de la Loire (BPL, 182km entre Le Mans et Rennes) a été signé par la Banque eu- ropéenne d’investisse- ment (BEI) et la région Bretagne, sur un total de financement de 300mil- lions d’euros. Par cette signature, l’engagement total de la BEI pour le projet BPL atteint un montant de 853millions d’euros, confirmant ainsi sa position de premier investisseur public de ce projet d’envergure. La Vie du Rail - Novembre 2012 � 7 À Lyon, de nouveaux tramways Alstom pour le réseau TCL Le Syndicat des transports de l’agglomération lyonnaise (Sytral) a annoncé la mise en service de nouveaux matériels Alstom sur son réseau TCL (Transports en commun lyonnais). Ces dix nouvelles rames de tramways Citadis de grande capacité (43 m) pourront accueillir 287 passagers debout et 71 assis chacune. Elles seront affectées à la ligne T3 qui transporte chaque jour plus de 31 000 voyageurs entre la gare de la Part-Dieu et Meyzieu. Trois d’entre elles circuleront ce mois-ci. Le montant de cette acquisition s’élève à 33,48 millions d’euros. Auteurs de 320 actes de vandalisme soit un préjudice de plus de 700000euros, les six jeunes gens interpellés le 23mars en région parisienne sont pour la première fois poursuivis pour «association de malfaiteurs». Ils risquent 7 ans de prison et 100000euros d’amende. Tagueurs. Les «malfaiteurs» risquent 7ans de prison Les pompiers du Sdis (Service départe- mental d’incendie et de secours) de Calais, qui assuraient la sécurité sous la Manche depuis son ouverture en 1994, quitteront le site au 1 janvier. «Alors que nous pensions être tombés d’accord sur le renouvellement de notre contrat, nous nous sommes rendu compte qu’Eurotunnel avait changé des clauses pour se désengager de ses responsabilités en cas d’incendie. Notre conseil d’administration a voté à l’unanimité la résiliation du contrat», raconte le colonel Laurent Moreau du Sdis 62. Un plan social est mis en œuvre pour les 45 pompiers concernés. De son côté, Eurotunnel a lancé un appel d’offres remporté par la société Onet. «Il y aura 50 pompiers privés présents dans le tunnel 24h sur 24. Certains ont été recrutés parmi les pompiers du Sdis» , précise Eurotunnel. Les tarifs du TGV Est épinglés «Les tarifs de la LGV Est Paris - Alsace sont, de toutes les grandes lignes, les plus élevés, sans que les avantages externes qui lui sont liés soient sensiblement différents». Ce constat émane d’un rapport de la chambre régionale des comptes d'Alsace, qui souligne que les Alsaciens ont participé au financement de cette infrastructure par l'impôt. Le président du conseil régional, Philippe Richert a rappelé que cette LGV était «la première cofinancée par les collectivités». Selon la Chambre, les tarifs «pour la LGV Est sont supérieurs de 36 à 54% à ceux pratiqués avant la mise en service de la grande vitesse». La SNCF, elle, souligne que la ligne est «la seule sur laquelle les trains circulent à 320km/h». Et que malgré son succès, elle n’est toujours pas rentable. Une ancienne voiture de la Compagnie internationale des Wagons-Lits est à vendre. Installée sur la place de la gare de Borredon (dans le Tarn-et- Garonne), cette voiture inox est la propriété du Centre d’interprétation et d’investigation de la mémoire de l’Espagne républicaine (CIIMER). Ce dernier en a hérité lorsqu’il a acheté la gare, un lieu mémorable de l’exode des Républicains espagnols, puisque 16000 réfugiés ont transité par là du 5 au 12mars 1939. Le CIIMER sou- haite la céder. Les exemplaires de ces voitures P de la Compagnie internatio- nale des Wagons-Lits commencent à se faire rares. L’une d’elles est sauvegar- dée à la Cité du train de Mulhouse. Celle de Borredon, née dans le cadre du plan Marshall sous licence américaine, a peut-être été construite en Italie. Elle a roulé surtout entre Paris et Marseille jusqu’à la fin des années 80. «Elle est en bon état» , souligne José Gonzalès. Contact: José Gonzalès au 0633104489 ou Georges Bertrant- Puig au 0677919541. [email protected] À vendre. Une voiture des Wagons-Lits datant du plan Marshall Des pompiers privés pour le Tunnel sous la Manche © Eurostar © DR � La Vie du Rail - Novembre 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL L ors de son audition de- vant la Commission du développement durable du Sénat, le président de la SNCF a plaidé en faveur de deux « ajustements » pour les Trains d’équilibre du ter- ritoire. Ils ont fait l’objet, en 2010, on s’en souvient, d’un contrat de service pu- blic entre l’État et la SNCF afin de soutenir leur ex- ploitation. Guillaume Pepy a estimé que le partage du financement entre péages autoroutiers (15%) et taxe sur les activités ferroviaires des transporteurs à grande vitesse (85%) « doit pouvoir évoluer, la part autoroutière étant très faible et plafonnée, ce qui veut dire que la part ferroviaire augmente d’année en année. » De quoi justifier un réexamen du Parlement. Le second ajustement pré- conisé concerne le matériel, « un sujet lourd », avec des rames Corail apparues en 1975 qui, à 35-40 ans, se- ront en fin de vie dans les cinq à dix ans « de façon ir- révocable.» D’ici là, la fac- ture pour les renouveler, es- time Guillaume Pepy, s’élèverait à deux ou trois milliards d’euros. « J’espère que l’on va trouver des solu- tions car, entre TGV et TER, ces trains ont leur place, in- dispensable au service public. Il faut donc engager la mo- dernisation », prévient par avance le président de la SNCF, alors que le gouver- nement se serait saisi du dossier il y a quelques se- maines. « Si l’on veut changer le ma- tériel, il faut s’y prendre main- tenant car cela prendra une dizaine d’années », martèle Voyageurs. Des TGV pour relancer Avec leurs rames Corail en fin de vie dans les dix ans, les trains d’équilibre du territoire doivent engager sans tarder leur modernisation. Pour les principales lignes, certains évoquent déjà le retour d’une cinquantaine des «ex-rames orange» modernisées qui échapperaient ainsi à une toute prochaine radiation. Globalement, les commandes de matériel sont évaluées à deux ou trois milliards d’euros dans les dix ans. (c) RFF / GIRAUD Philippe Le renouvellement du parc ne se fera pas exclusivement en remplaçant les rames Corail par de nouvelles rames Intercités. Guillaume Pepy tout en précisant qu’une telle com- mande serait « une activité à haut contenu en termes d’emploi, avec 300 millions d’euros en moyenne par an », si l’on se base sur un bud- get global de trois milliards. Ce qui est certain, c’est que le temps presse. Or aucune commande n’a – encore – été effectuée. Quant à savoir quelle piste explorer, ce n’est sans doute pas exclusivement le rem- placement des rames Corail par de nouvelles rames In- tercités. À la direction de la SNCF, on ne fait à ce sujet aucun commentaire, souli- gnant juste que c’est à l’État de dire ce qu’il veut faire. Toutefois, comme l’a précisé l’AFP juste après l’audition, en évoquant une source in- terne, l’une des solutions pour assurer la pérennité de ces trains à faible rentabilité « consisterait à recycler les TGV de première génération, lancés dans les années 80. » Au Matériel SNCF, on étu- dierait en effet la possibilité de remplacer les Corail à bout de souffle par d’« ex- rames orange », alors que les premières commencent tout juste à être radiées, en priorité celles qui ont le plus de kilomètres. Sur la cen- taine de rames que compte le parc TGV PSE, une qua- rantaine vont être rénovées. Si l’on retire les rames ra- diées, accidentées, il en reste une petite cinquantaine, dont une petite dizaine uti- lisées jusqu’alors par Lyria qui a désormais des rames POS pour son parc. Et sur la cinquantaine, il est pos- sible de sélectionner celles qui ont le moins de kilomè- tres parcourus et le plus de potentiel pour continuer. Ceci alors qu’à mi-vie elles La Vie du Rail - Novembre 2012 � les Trains d’équilibre du territoire? Les TET représentent à l’heure actuelle 40 lignes ex- ploitées, jusqu’en septembre2011, sous quatre marques différentes (Corail, Intercités, Téoz et Lunéa), soit 340 trains par jour, desservant 367 villes et utilisés par environ 100000 passagers quotidiennement. Ce sont des trains de moyenne et longue distances qui assu- rent des missions nationales. Quimper - Nantes - Bordeaux - Toulouse Hendaye/Bordeaux - Toulouse Paris - Amiens - Boulogne Paris - Amiens Paris - Saint-Quentin - Maubeuge/Cambrai Paris - Saint-Quentin Paris - Orléans - Tours Paris - Bourges - Montluçon Paris - Royan Paris - Montargis - Cosne - Nevers Orléans - Les Aubrais Nantes - Tours - Lyon Bordeaux - Lyon Paris - Troyes Paris - Mulhouse Hirson - Charleville - Metz Reims - Dijon Paris - Caen - Cherbourg/Trouville - Deauville Paris - Vernon - Rouen Paris - Rouen - Le Havre Paris - Évreux - Serquigny Paris - Granville Caen - Le Mans - Tours Paris - Clermont-Ferrand Paris - Limoges - Toulouse - Cerbère Bordeaux - Marseille - Nice Metz - Dijon - Lyon Strasbourg - Besançon - Lyon Clermont-Ferrand - Béziers (Aubrac) Clermont-Ferrand - Nîmes - Marseille (Cévenol) Paris - Hendaye/Tarbes (liaison de nuit) Paris - Toulouse/Rodez - Carmaux - Albi (liaison de nuit) Paris - Nice (liaison de nuit) Paris - Latour-de-Carol/Luchon/Cerbère (liaison de nuit) Luxembourg/Strasbourg - Nice (liaison de nuit) Luxembourg/Strasbourg - Cerbère (liaison de nuit) Hendaye - Nice (liaison de nuit) Hendaye - Genève (liaison de nuit) Paris - Savoie (liaison de nuit) Paris - Briançon (liaison de nuit) 40 lignes, 10000 voyageurs par jour Les rames Téoz pourraient être remplacées par des TGV PSE. Christophe RECOURA_Photorail_La Vie du Rail ont déjà bénéficié d’un sé- rieux entretien. Que faire donc de ces rames? Alors que des livrai- sons de Duplex arrivent, dif- ficile d’imaginer investir les sommes nécessaires pour leur permettre de continuer à maîtriser la grande vitesse. Elles risquent de ne plus trouver leur place sur le ré- seau. « Il n’y a pas de marché qui justifie de les conserver avec un coût d’entretien sup- plémentaire », nous résume un spécialiste en la matière. En revanche, on peut ima- giner qu’elles succèdent aux ex-Téoz sur trois grandes re- lations électrifiées d’un bout à l’autre: Paris - Clermont- Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse et Bordeaux - Nice. Voire sur Paris - Caen - Cher- bourg. Cela nécessite toute- fois une« vraie » révision complète, avec des critères de sécurité diffrents pour ces TGV PSE, répondant aux impératifs plus « limités » du 220km/h, ce qui repré- sente tout de même 20km/h de plus que les ac- tuels Corail. Cette révision doit sans doute être accom- pagnée d’une « vraie » ré- novation, indispensable pour espérer séduire les ré- gions concernées. « C’est juste une piste. Ensuite, il faut voir qui est intéressé », précise un proche du dossier. Quant aux autres liaisons, en particulier celles qui ne sont pas totalement électri- fiées, l’arrivée de TGV re- cyclés n’y est pas envisa- geable. Quelles sont les autres solutions, puisqu’il n’a jamais été prévu de remplacer le matériel tracté et que de « nouveaux » Corail ne sont pas au pro- gramme? De nouvelles au- tomotrices, sur certaines lignes, telles les Régiolis d’Alstom version bimode? Voire, sur d’autres lignes to- talement électrifiées, les nouvelles Regio2N de Bom- bardier? Avec des adapta- tions liées aux longues dis- tances à parcourir? Une version Intercités de ces deux automotrices régio- nales est d’ailleurs prévue. Cela permettrait, dans ce cas, de muscler les com- mandes. En attendant les premières réponses, il est sans doute temps de se po- ser sérieusement les bonnes questions. Pascal GRASSART � La Vie du Rail - Novembre 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL 1800 C’est le nombre de voitures Corail sur un parc total de 1890 qui assurent le service des Trains d’équilibre du territoire. Seules dix voitures deux niveaux ne sont pas des Corail, celles qui assurent la liaison Paris - Le Havre. Une « vraie » rénovation des TGV PSE est indispensable pour espérer séduire les régions concernées (c) C. Recoura/PHOTORAIL Rénovées et réadaptées, les anciennes rames PSE pourraient reprendre du service. La Vie du Rail - Novembre 2012 � S ept ans après le «fa- meux» rapport Rivier de l’École polytechnique de Lausanne, et son constat «alarmant», quoi de neuf sur l’entretien du réseau na- tional? À la veille de la ré- forme annoncée du système ferroviaire, la commission des Finances du Sénat avait demandé à la Cour des comptes de procéder à une enquête sur ce sujet. Elle a été présentée le 26septem- bre dernier. Pour son prési- dent, Philippe Marini, ce n’est pas gagné… Il relève un système de relations conventionnelles entre RFF et SNCF Infra estimé bout de souffle» , une dérive «manifeste» des coûts de maintenance, une tendance «se concentrer davantage sur de petites lignes que sur les grandes.» Certes, aujourd’hui, per- sonne ne conteste le poids de l’héritage du passé: un renouvellement du réseau existant sacrifié – divisé par deux – au début des années 80 au profit de la construc- tion de lignes à grande vi- tesse. Ni la nécessité d’in- verser à nouveau la tendance, avec un plan de renouvellement représentant 13milliards d’euros d’inves- tissements sur la période 2008-2013, soit une enve- loppe annuelle de 2mil- liards. Pas si facile, alors que la Cour des comptes constate un renchérissement des dépenses. Raison ma- jeure: «Nous généralisons de plus en plus les travaux de nuit, ce qui entraîne évidem- ment des surcoûts» , recon- naît Daniel Bursaux, le di- recteur général des Infrastructures au ministère de l’Écologie. Il évoque éga- lement «la dérive du coût des matières premières, en parti- culier de l’acier.» Et, malgré «l’effort incontestable» mené depuis le rapport Rivier, le réseau ferroviaire continue de vieillir. Avec une nuance, préoccupante selon le rap- porteur de la Cour des comptes: «Le réseau qui vieillit le plus est le réseau structurant, le réseau secon- daire ayant le plus bénéficié de l’effort de renouvellement.» Pour une raison pratique toute simple: «Il est plus fa- cile d’interrompre les circula- tions, on y travaille plutôt de jour que de nuit, la pression lo- cale y était plus forte.» Comme le constate Daniel Bursaux, «ce n’est pas la même chose de réaliser des travaux sur une ligne où cir- culent dix trains par jour et d’en mener sur une autre qui en compte plusieurs di- zaines!» D’où une question qu’il faut se poser, selon les sages de la rue Cambon, sur la taille et la consistance du réseau. «L’effort financier important qui a été réalisé n’a pas per- mis de le rajeunir. Il faudrait donc soit un effort financier en- core plus important, soit en ré- duire la taille.» Philippe Ma- rini note que «sans évolution structurelle portant sur la taille du réseau, la maintenance va inexorablement conduire à une augmentation sensible de la dette de RFF d’au moins un milliard par an.» Prudem- ment, Daniel Bursaux es- time «qu’il faut traiter au cas par cas, avec les Régions, les lignes qui paraissent les plus fragiles et les moins fréquen- tées, et examiner s’il existe des possibilités de substitution rou- tière.» Yves Krattinger l’il- lustre sans détours: «Quand on n’a pas assez de voyageurs pour un train court, il faut uti- liser un car. Cela peut être très bien perçu si le cadencement est bon et si le temps de par- cours satisfait les voyageurs. De même, si on n’a même plus assez de voyageurs pour rem- plir un car, autant utiliser un taxi. Le taxi pour deux per- sonnes est beaucoup moins coûteux et bien plus respec- tueux de l’environnement qu’un bus de 55 places.» Reste à savoir quel avenir ré- server au réseau secondaire. La question reste entière. Pascal GRASSART État du réseau. Faut-il appeler le car à la rescousse? Un réseau qui continue de vieillir, les petites lignes privilégiées par rapport aux plus «structurantes». Malgré les nouveaux moyens affectés, l’état du réseau ferré national continue de préoccuper. En témoigne un rapport de la Cour des comptes présenté au Sénat. De quoi préférer l’autocar dans certains cas? Le renchérissement des dépenses ne laisse pas envisager d’économies sans réduction de la taille du réseau. Un réseau très diversifié 1800km de lignes à grande vitesse, 13800km de lignes classiques du réseau dit «structurant» et 13600km de lignes du réseau secondaire. Près de 70% de ce réseau secondaire est parcouru par moins de 20 trains par jour, 6400km par moins de 10 trains par jour. � La Vie du Rail - Novembre 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL S ous quelle forme le Schéma national des in- frastructures de transport va- t-il resurgir dans six mois? La commission Mobilité21, présidée par Philippe Du- ron, a la charge de faire le tri dans les projets. Un député a demandé le 24octobre à Frédéric Cuvillier, lors de son audition en Commis- sion de l’aménagement du territoire: selon quel principe va-t-on décanter les projets? Sur un sujet à 245milliards d’euros, le ministre a ré- pondu par les généralités d’usage: équilibre des terri- toires, optimisation écono- mique des investissements, enjeux environnementaux. Et pourtant, on commence à avoir une idée, non du tri, mais de l’état d’esprit dans lequel il va être fait. Des in- dications ont été apportées le 25octobre par le direc- teur adjoint de cabinet du ministre. Lors des Rencon- tres de l’ingénierie, organi- sées par Syntec Ingénierie, François Poupart a déclaré: «Les infras, nous les avons. La question est: comment optimi- ser nos systèmes?» François Poupart a ajouté en subs- tance: il n’y a pas que les grands projets, le patrimoine se détériore à vue d’œil quand on ne l’entretient pas. Autre problème, le coût de fonctionnement du système de transport «structurelle- ment déficitaire». On le fi- nance par la tarification, le versement transport, et les contributions des collectivi- tés territoriales. Mais, selon le directeur adjoint du cabi- net, on ne va pas pouvoir fi- nancer «la croissance de la fréquentation». Il va falloir faire des choix. Augmenter les impôts, les tarifs, ou le versement transport. Pas exactement le même dis- cours que celui de Frédéric Cuvillier qui, dans une in- terview à Libération, 17octobre, déclarait: «ne pensez-vous pas qu’usagers et collectivités payent déjà am- plement leur part?» François Poupart a parlé clair. Le contexte s’y prêtait. Les Rencontres de l’ingénie- rie se sont tenues sous la houlette de Christian Saint- Étienne. Le professeur d’éco- nomie au Cnam, qui an- nonce une «crise majeure» en France en 2013, invite à se préparer à «reconstruire le pays». On n’a pas plus de pétrole que lors du premier choc pétrolier, et on n’a plus d’argent. Reste à avoir encore plus d’idées… Un refrain censé aller droit au cœur des ingénieurs ras- semblés par Syntec Ingé- nierie. Et une injonction qui conduit à l’optimisation des systèmes existants. Le discours n’est pas si neuf. Il se cherche depuis des années. L’avantage de l’arrivée aux affaires, c’est qu’une nouvelle équipe Snit. Le principe de réalité Le Schéma national d’infrastructure des transports (Snit) légué par le précédent gouvernement est un vaste catalogue dans lequel il va falloir faire des choix. Au-delà du tri, on entre pour longtemps dans une nouvelle logique. Moins de projets, plus de rénovations, moins d’infrastructures, plus de services et d’optimisation. Explications. © RFF - CHRISTIAN FOURNIER RFF – SNCF. Un pôle ferroviaire unifié Nous bouclions ces pages à la veille de l’annonce, le 30octobre, par le ministre des Transports, de sa réforme du ferroviaire. La réforme va se traduire, comme prévu, par la création d’un GIU (ou gestionnaire d’infrastructure unifié), regroupant RFF, la direction de la circulation ferroviaire et SNCF Infra, soit 50000 cheminots. Le GIU devait être rattaché à la SNCF «au sein d’un pôle ferroviaire unifié», selon des propos de Frédéric Cuvillier au Monde daté du 30octobre. Nous reviendrons largement sur la réforme dans notre prochain numéro. Un RVB à Compiègne : c’est de la maintenance, indispensable mais difficile à « vendre » aux politiques. La Vie du Rail - Novembre 2012 � peut formuler ce qu’on bal- butiait. Elle ne le fait pas encore très bien. Mais, déjà, le ministre des Transports a un peu tendance à consi- dérer que l’infléchissement en faveur du renouvelle- ment du réseau lui in- combe et manifeste un changement de politique. C’est en fait l’aboutissement d’une tendance de long terme, amorcée, bien avant le rapport Rivier de 2005, devenu la Loi et les pro- phètes. Claude Martinand, quand il était président de RFF, disait à qui voulait l’en- tendre – pas grand monde à l’époque – que les infra- structures n’étaient pas du tout en bon état et qu’il al- lait falloir prendre la ques- tion en mains. Dernièrement, l’interven- tion d’économistes du Cer- cle des transports est allée dans le sens qu’on décrit: attention aux projets nou- veaux, à leur évaluation de plus en plus fantaisiste (ces experts visent surtout le Grand Paris), et aux coûts de fonctionnement des sys- tèmes. La technostructure a fait son aggiornamento. Le monde politique l’avait amorcé sous Nicolas Sar- kozy, pourtant prodigue en projets et promesses: Na- thalie Kosciusko-Morizet ti- rait des conclusions sem- blables à l’issue des Assises du ferroviaire. Avant qu’on n’entre dans la campagne présidentielle… Nouvelle traduction de l’état d’esprit désormais do- minant: interrogé sur le troisième appel à projets pour les transports en com- mun en site propre par les députés, Frédéric Cuvillier a répondu que ce sujet es- timé à 400millions d’euros pouvait être traité par du «redéploiement budgétaire», et qu’il ne concernait «pas uniquement les sites propres». De quoi s’agit-il? De bus propres? De développe- ment du covoiturage? D’une optimisation de l’existant, par exemple par les systèmes d’information? Tout ce faisceau, une fois les éléments rassemblés, permet de bien lire ce que dit Fré- déric Cuvillier dans sa lettre de mission aux membres de la commission Mobilité21. L’approche choisie dans l’ac- tuel projet de schéma est trop «centrée sur les infra- structures» et ne tient pas compte de la «notion de ser- vice rendu aux usagers». travaux de la Commission devront «tenir compte de la priorité que le gouvernement entend donner aux transports du quotidien et à la rénovation des réseaux existants». s’agit pas «de définir un schéma d’infrastructures à long terme, mais plutôt de définir un canevas de mobilité durable à l’échelle de notre pays, iden- tifiant des solutions plus im- médiates (amélioration du fonctionnement des réseaux, rénovation de matériel roulant, offre supplémentaire de services de transports collectifs, inno- vations de tous types…), per- mettant d’améliorer à court terme le service rendu aux usa- gers.» Va se poser un problème électoralement sérieux. Il est plus facile de «racon- ter» et de «vendre» ligne à grande vitesse à des électeurs qu’un renouvelle- ment voie et ballast (RVB) ou des multitudes de petits travaux ou queues de projet d’une désespérante ingrati- tude. Il va falloir trouver des communicants de choc pour parvenir, avec un tel programme, à faire rêver et voter. François DUMONT Il est plus facile de raconter et de vendre une LGV à des électeurs qu’un renouvellement de voie et ballast. Met-on assez de milliards dans le renouveau du réseau? 1,7milliard hier, peut-être deux demain, l’enveloppe accordée au renouvellement du réseau ne bouge guère. Elle reste au moins stable, ce qui n’est pas rien dans la période. Est-ce suffisant? Non, répond la Fédération des industries ferroviaires (FIF), qui souligne que le réseau principal, malgré le plan de modernisation, continue de vieillir. Selon le scénario optimisé du rapport Rivier, «il fallait investir 4,6milliards en cinq ans sur les lignes UIC 2 à 4. On n’a investi que 2,5milliards. Le cœur du réseau a continué à fortement vieillir», déplore Jean-Pierre Audoux, qui demande un effort total de 2,2milliards annuel. RFF juge – et Hubert du Mesnil, son président, l’a encore rappelé – que la question n’est pas économique: RFF ne pourrait pas mener les travaux à un rythme plus soutenu. Une argumentation qui ne convainc pas Jean-Pierre Audoux, qui soupçonne RFF d’être prisonnier de l’analyse et des méthodes de son gestionnaire d’infrastructure délégué. F. D. Lobbying pour Seine-Nord Renoncer à un projet? Tâche difficile pour le gouvernement, les maires, députés ou conseils régionaux ayant accordé foi aux promesses du Grenelle puis du Snit. Frédéric Cuvillier a été questionné par plusieurs députés sur l’abandon supposé du canal Seine-Nord. «Vous êtes obnubilés par les coûts sans voir les nombreux avantages, notamment à long terme, de ce projet pour notre pays», dit Stéphane Demailly (Union des démocrates et indépendants, Somme). «Ne pas construire le canal Seine-Nord-Europe serait une erreur pour l’avenir des régions concernées», s’inquiète Patrice Carvalho (Gauche démocrate et républicaine, Oise). David Douillet (UMP, Yvelines) rejoint «les interrogations sur le canal Seine-Nord-Europe, priorité économique et qui doit être une priorité dans les investissements». Pas question d’abandon, répond Frédéric Cuvillier, d’autant plus agacé que le gouvernement ne s’est pas prononcé, qu’il hérite d’un PPP selon lui mal monté, aux financements européens faibles (6%) parce que mal négociés. Projet, doit-il reconnaître, que le candidat François Hollande assurait financé à 97%… L’exemple de Seine-Nord le montre: les collectivités locales auront bien du mal à lâcher leurs projets. Même si le ministre rappelle que leur participation au projet de Snit dans son intégralité atteindrait 90milliards… qu’elles n’ont pas. F. D. 18 � La Vie du Rail - Novembre 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL AREP/F. MALLET Gare: Bordeaux-Saint-Jean, la nouvelle dimension Avec la mise en service de la LGV Tours - Bordeaux en 2017, la fréquentation de la gare Saint-Jean passera de 11 à 18millions de voyageurs par an. Le bâtiment historique ne suffisant plus, une gare sera créée de l’autre côté des voies, à l’orée du quartier Belcier. Un tiers des voyageurs accédera aux quais par le nouveau bâtiment où le verre sera majoritaire. Il présentera cinq niveaux dont quatre à l’air libre, et son hall égalera en surface celui de l’actuelle gare. Façade vitrée, niveaux décalés, rampe d’accès pour vélos, belvédère, son aspect sera résolument moderne et sa desserte assurée par un système de circulation de grande fluidité. Un vaste parvis sera réservé aux modes doux et la rue des Terres-de-Borde, longeant le bâtiment, ne sera accessible qu’aux transports en commun. Pour les voitures, trois parkings sont prévus (soit 1875 places) ainsi qu’une dépose minute de 50 places; 400 vélos pourront être garés et les surfaces commerciales atteignent 5000m Les études ont été menées en partenariat avec l’État, la Région, le Département, la CUB, la Ville et Euratlantique. Le projet coûtera 120millions d’euros dont 50% financés par les opérateurs privés qui exploiteront parkings et commerces. L’enquête publique se déroulera l’an prochain, les travaux débuteront en 2015. François-Xavier POINT © Guillaume Leborgne/Photorail La Vie du Rail - Novembre 2012 � Lille-Flandres. Pour la planète Mars, attention au départ Dans le cadre du festival Lille Fantastic, une soucoupe volante de 8 m de diamètre a été suspendue dans la gare de Lille- Flandres. Jusqu’au 13 janvier, cette œuvre baptisée UFO (Unidentified Flying Object) du designer britannique Ross Lovegrove créera une ambiance étrange dans le hall de la gare lilloise. � La Vie du Rail - Novembre 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL C ’est la fin d’un long feuilleton pour Nova- trans, la filiale reprise en 2009 par la SNCF, mais qu’elle n’a jamais réussi à re- dresser: la SNCF revend l’opérateur de transport combiné rail-route au spé- cialiste du transport multi- modal, Charles André. Le conseil d’administration de Novatrans l’a acté le 26sep- tembre. Le groupe Charles André Transports (CAT) avait déposé le 10juillet der- nier une offre de rachat de 96,7% des parts détenues par la SNCF. Mais celle-ci es- timait que le prix de rachat et le nombre de salariés re- pris méritaient d’être revus à la hausse. L’offre prévoit désormais de reprendre 110 emplois (contre 78 initialement en- visagés) sur 257. Les per- sonnels non repris seront re- classés au sein du groupe SNCF. En revanche, le mon- tant de l’opération n’a pas été dévoilé. CAT souhaitait en juillet une remise à zéro des comptes, alors que No- vatrans a perdu 18,6mil- lions d’euros l’an dernier et affiche une dette de 35mil- lions. CAT avait aussi indi- qué souhaiter poursuivre l’essentiel du plan de trans- port de Novatrans, mais sans reprendre le terminal duHavre et en passant éventuellement par des sous-traitants sur certains terminaux comme à Tou- louse ou à Marseille. Pour Patrice Clos, le secrétaire gé- néral de la fédération natio- nale des transports et de la logistique FO, «il est bien dommage que Novatrans quitte le giron de la SNCF. Les conditions sociales ne seront pas du tout les mêmes chez Charles André». De son côté, SNCF Geodis précise aussi que «la prise de contrôle de Novatrans par CAT pourrait intervenir au cours du premier trimestre 2013, l’opération étant soumise à l’approbation de l’Autorité de la concurrence française». Marie-Hélène POINGT Transport combiné. La SNCF se désengage de Novatrans La SNCF n’aura pu redresser Novatrans, opérateur de transport combiné rail-route. Gefco vendu aux chemins de fer russes PSA Peugeot Citroën a of- ficialisé le 20septembre la cession prochaine de 75% de sa filiale de logis- tique Gefco aux chemins de fer russes RZD, nou- velle étape du plan qui doit permettre au constructeur automobile en difficulté de se redresser. Cette vente doit lui rapporter 800mil- lions d’euros. Gefco, qui emploie environ 9400 per- sonnes, dont près la moitié en France, devrait conser- ver son patron actuel, Luc Nadal (ancien directeur gé- néral de Fret SNCF). siège social resterait en France», précise un com- muniqué de PSA. Les ca- mions, wagons ou navires affrétés par Gefco trans- portent chaque année plus de 3millions de voitures des usines aux points de vente. Portée par l’interna- tionalisation de la produc- tion et des ventes, Gefco veut dépasser le cap des 5milliards d’euros de chif- fre d’affaires dès 2015 en s’attaquant aux zones à forte croissance (Amérique latine, Asie, Moyen-Orient). Fret SNCF. Deux marchés perdus avec Total et Esso... oup dur pour Fret SNCF. Fret SNCF vient de perdre cet été d’importants marchés qu’elle exploitait pour le compte de Total et Esso, af- firment des syndicats de cheminots. Ce qui repré- senterait une perte d’une vingtaine de millions d’eu- ros de chiffre d’affaires. La perte la plus importante vient de la branche chimie de Total. Celle-ci a confié les trois quarts du contrat au Belge OSR, filiale de SNCB Logistics, et à ECR, filiale française des chemins de fer allemands. Ce qui repré- sente pour les deux nou- veaux opérateurs la rotation de 10 à 12 trains par se- maine. Total-Pétrole, de son côté, a retenu ECR pour desservir Clermont-Ferrand. Fret SNCF conserve toute- fois quasiment les trois quarts du contrat, notam- ment tous les flux allant vers le Sud. Quant à Esso, l’in- dustriel a confié ses achemi- nements entre Fos et Tou- louse à Europorte, la filiale fret d’Eurotunnel. Contac- tée, la direction de Fret SNCF n’a pas voulu com- menter ces informations. Tous ces contrats d’une du- rée de deux ou trois ans doi- vent démarrer en 2013. Ils ouvrent aux nouveaux opé- rateurs des marchés pro- metteurs, tout en permettant à ces industries de tester leurs performances avant éventuellement d’aller plus loin, estime un proche du dossier. «Les pertes de ces contrats vont fragiliser un peu plus la nouvelle offre multi- lot/multiclient de Fret SNCF» commente de son côté un syndicaliste. M.-H. P. La Vie du Rail - Novembre 2012 � D epuis octobre, Fret SNCF propose l’offre multilot- multiclient sur l’axe reliant Woippy (France) à Anvers (Belgique) en assurant cette prestation de bout en bout. Rappelons que ce système baptisé multilot- multi- client, lancé début 2011, est fondé sur un plan de transport structuré autour d’un ensemble de grands axes. Les chargeurs s’enga- gent sur un volume de commandes avec un mini- mum d’anticipation, tandis que Fret SNCF s’engage sur des délais d’achemine- ment. Les envois sont re- groupés sur des plate- formes de distribution avant le transport ferro- viaire. 220000 wagons ont été acheminés ce dispo- sitif l’an dernier. « Début 2013, Fret SNCF proposera également cette offre de bout en bout pour tous les trafics franco-suisses qui sont réali- sés par Fret SNCF et CFF, son partenaire historique en Suisse », annonce l’opéra- teur ferroviaire dans un communiqué du 11octo- bre. En France, un nouvel axe direct va être créé fin 2012 entre Lyon et Mulhouse. « Il vient compléter les 23 axes existants et répond aux besoins des industriels, no- tamment des chimistes », ex- plique Fret SNCF en pré- cisant étendre ses engagements liés à la régu- larité à l’ensemble des wa- gons remis par les clients et non plus uniquement aux wagons dits «priori- taires». Enfin, dès janvier 2013, Fret SNCF donnera à ses clients la possibilité de commander au-delà de ce qu’ils ont initialement pré- commandé, sans limite de volume et sous réserve des capacités disponibles. Son portail «Clic Services», qui a récemment amélioré son interactivité et son er- gonomie, propose désor- mais en cinq langues un suivi des trains au-delà des frontières. M.-H. P. Élargissement de l’offre multilot-multiclient L’offre de Fret SNCF est étendue à l’axe Woippy (photo) - Anvers. RFF / CAPA / Laurent Rothan (TOMA) ... mais Évian et Volvic renouvellent leur contrat vian Volvic World, pro- ducteur des eaux miné- rales Évian et Volvic a re- nouvelé son contrat auprès de Fret SNCF pour ache- miner ses bouteilles en Fret SNCF assurera le transport de 5000à 6000 palettes par jour soit plus de 1200trains au total par an au départ des usines d’Évian et de Volvic. « Fret SNCF en assure l’évacuation à destination des plateformes des prestataires d’Évian et Volvic en France et à l’inter- national, avec une nette aug- mentation des trafics vers l’international », souligne l’opérateur ferroviaire dans un communiqué. « Évian et Volvic ont choisi Fret SNCF pour sa capacité à as- surer cette prestation sur des sites enclavés aux moyens de stockage limités », ajoute-t- «Fret SNCF en tant que partenaire privilégié, est as- socié à toutes nos réflexions à moyen et long terme. Cet été, il nous a accompagnés principalement sur l’optimi- sation de l’expédition au dé- part de nos deux usines Évian et Volvic à travers une meilleure utilisation de notre faisceau et l’élargissement des plages horaires d’expédi- tion», a expliqué de son côté Alan Pecherz, direc- teur distribution et logis- tique d’Évian Volvic World. M.-H. P. Fret SNCF, partenaire privilégié, est associé aux décisions d’Évian Volvic World. © Christian BESNARD/Photorail/SNCF L a SNCF a ouvert sur son site Internet un espace dé- dié qui se veut « la pierre angulaire » pour informer les voyageurs des modifica- tions liées aux chantiers en cours et à venir en 2013. En toile de fond, il y a bien sûr le changement annuel d’ho- raires, prévu le 9décembre prochain. Pour la SNCF, il s’agit de communiquer plus en amont possible sur les points de vigilance avant les vrais gros travaux de 2013 ». Toutefois, même si RFF a annoncé au quotidien Échos qu’un quart des ho- raires devrait changer à cette occasion – « 20% à cause des travaux et 5% à cause de changements de plans de transport à la demande des Régions et de la SNCF » –, souligne côté SNCF que cela n’aura rien à voir avec le « big bang » de 2013, lorsque 85% des horaires avaient été modifiés du jour au lendemain. Car cette année, il n’y aura pas de mise en service de nouvelle ligne TGV comme le Rhin- Rhône, avec un im- pact par effet domino sur l’ensemble du réseau. Il n’y aura pas non plus de nou- veaux cadencements. Un millier de chantiers est prévu en 2013, comme en 2012, alors que 13milliards vont y être consacrés en- tre2012 et2017. Il y aura en premier lieu l’impact du prolongement de la LGV Sud-Ouest, du raccorde- ment TGV-TER en Pays de la Loire au chantier entre Poitiers et Bordeaux. À part cela, les travaux sont consa- crés à la modernisation du réseau existant, avec de nombreux RVB (renouvel- lement voie ballast). Consé- quence directe: il va y avoir tout au long de l’année des horaires temporaires, des al- longements de temps de parcours, des suppressions de circulation, tout cela étant le plus souvent provi- soire, au coup par coup. Cela va impliquer, pour la SNCF, « un vrai travail » au long de l’année « pour in- former les clients de l’impact de chaque plage travaux afin de les aider à bien program- mer leurs voyages. » D’où l’intérêt du nouveau site, qui vise également à expli- quer le pourquoi et le com- ment de ces travaux, avec des fiches, de petits films pédagogiques. Pascal GRASSART � La Vie du Rail - Novembre 2012 TRAIN MODE D’EMPLOI Nouveaux horaires du 9 décembre. dès maintenant sur Internet Seize régions concernées par les changements Alors que la totalité du réseau était affectée l’an passé par le changement de service, cette année seize régions sont concernées, dont huit plus particulièrement impactées: Aquitaine, Midi-Pyrénées, Rhône-Alpes, Limousin, Poitou- Charente, Paca, Pays de la Loire et Île-de-France. Guil- laume Pepy vient d’effectuer une tournée le menant dans la plupart d’entre elles à la rencontre des élus, des asso- ciations, de la presse. Autres régions touchées: Auvergne, Bourgogne, Bretagne, Centre, Champagne-Ardennes, Franche-Comté, Lorraine et Nord-Pas-de-Calais. « En 2013, il y aura autant de travaux ferroviaires en Paca qu’en Île-de-France, avec 280millions d’euros », soit le double de la somme investie en 2012, c’est ce qu’a déclaré le 4octobre le président de la SNCF, Guillaume Pepy, lors d’une visite à Marseille. Des travaux « sans précédent » sur un réseau qui « avait beaucoup vieilli, avec des installations qui avaient 30, 40, voire plus de 50 ans. » Financés par les collectivités locales, l’État et RFF, ces travaux comportent notamment la mise en place d’une troisième voie de circulation entre Marseille et Aubagne, une modernisation du tunnel de Monaco. Quatre lignes sont principalement concernées: Marseille - Aubagne, Meyrargues - Manosque, Sorgues - Carpentras, tout le secteur d’Avignon. Pour Guillaume Pepy, « c’est un peu le retour du rail en Paca face à l’asphyxie autoroutière. » En attendant, il va falloir gérer ces grands chantiers et surtout leur incidence sur le trafic avec leur lot d’interruptions déjà programmées, une dizaine de jours entre Marseille et Aubagne, entre Cannes et Antibes, et prévoir la mise en service d’autocars. Une gestion compliquée alors qu’en un an, le trafic des TER a augmenté de 12% sur la région. L’objectif de ces grands chantiers est de permettre, notamment, d’augmenter la fréquence des TER de 20% et de réduire le nombre d’incidents. Des chantiers sans précédent perturberont le trafic en Paca © SNCF Christophe RECOURA D’importants travaux sont prévus sur Marseille - Aubagne, avec construction d’une troisième voie. S igné en juillet dernier entre responsables de la RATP et de SFR, l’accord sur le déploie- ment de la 3G+, puis de la 4G, dans le mé- tro et le RER d’Île-de-France a sa première traduction concrète: les clients SFR déten- teurs de smartphones ou de tablettes peu- vent désormais accéder à l’ensemble des ser- vices Internet mobile dans les gares, sur le quai, dans les dalles d’échanges de la ligne A à Châtelet-les-Halles et à Gare-de-Lyon, et même dans les rames entre ces deux stations. La 3G+, technologie déployée par SFR, est présentée comme une première étape vers le très haut débit mobile avant l’arrivée de la 4G. Elle offre des débits deux fois supé- rieurs aux normes précédentes et peut mon- ter jusqu’à 42 Mbits/s, soit un débit au moins équivalent à celui obtenu à domicile avec une connexion ADSL. De quoi permettre de visionner de la vidéo en HDsur You Tube, ce qui a été démontré par les responsables de SFR en gare de Lyon lors de la présentation à la presse. Il s’agit de faire du temps de transport « un temps utile, le plus agréable pos- sible ». Pour Emmanuel Pitron, secrétaire gé- néral du groupe RATP, c’est un véritable saut technologique majeur ». Avec un niveau de connectivité « inégalé en Europe dans les stations souterraines », sur les « vieux ré- seaux », et « proche des réseaux asiatiques les plus récents ». Dès 1998, la RATP avait in- nové en réalisant une pre- mière mondiale avec l’intro- duction de la 2G sur la ligne 14 du métro. Fin 2013, une cinquantaine de stations de métro, dont l’intégralité de la ligne 1 et de RER, devraient être équipées des 3 et 4G. Fin 2014, au moins 75% des voyageurs et les 170 prin- cipales stations devraient bénéficier de cette technologie. La totalité des gares et stations sera équipée d’ici la fin 2015. Quant au montant des investissements nécessaires, il est évalué entre 20 et 30millions d’euros qui sont financés dans un premier temps par SFR. Ensuite, cela devrait être mutua- lisé entre les divers opérateurs arrivant dans les lieux, tel Bouygues, qui a envoyé une lettre d’intention » et ne devrait pas tarder à signer un accord avec la RATP. P. G. La Vie du Rail - Novembre 2012 � Capitainetrain. Le site ouvre au public Après avoir fonctionné pendant des mois en accès restreint pour corriger les défauts de jeunesse), le site de vente de billets Capitainetrain a ouvert au public. Les fondateurs de la start-up misent sur la simplicité et la rapidité de leur site pour se faire une place à côté de voyages-sncf.com WiFi. Accès gratuit dans deux gares TGV Après le métro parisien, Gowex a annoncé le lancement de son WiFi gratuit dans deux gares TGV. L’opérateur de télécommunications espagnol, spécialisé dans l’accès WiFi, a signé un premier accord avec la SNCF. Le premier point d’accès équipé sera Marseille-Saint- Charles. Il devrait permettre dans la gare et sur l’esplanade d’accéder à un débit de 512kb/s via le « hotspot ». Suivrait la gare d’Aix-TGV. C’est le nombre de gares qui devraient directeur d’Île-de- 30 L ’agence de voyages en ligne de la SNCF vient de s’associer avec Samsung pour lancer « la première application de tourisme en Eu- rope conçue comme une véritable chaîne de té- lévision interactive ». Grâce à cette application disponible sur les Smart TV Samsung, les utilisateurs peuvent préparer leur voyage en s’informant sur plus de cent destinations (principalement la France mais aussi Londres, Bruxelles et quelques villes italiennes) et en regardant des vidéos sur leur poste de télévision. « Vous préparez votre voyage jusqu’à l’achat en ligne », résume Frédérique Ville, directrice de l’In- novation à voyages-sncf.com (vsc). Ces informations sont recueillies par Hexa- tourisme, un moteur de recherche créé il y a quelques mois par vsc, la Caisse des dépôts et consignations et l’Agence de développe- ment touristique de la France, Atout France. Hexatourisme permet aux opérateurs pu- blics, comme les offices de tourisme par exemple, d’agréger des contenus touristiques (hébergement, activités…) et informatifs. « Nous testons ce service et espérons ensuite le généraliser pour servir l’ensemble de nos clients », précise Yves Tyrode, le directeur gé- néral de vsc, qui refuse toutefois de dévoiler le montant de l’investissement et les clés de répartition entre son entreprise et Samsung. L’idée est ensuite de développer la télévision connectée interactive sur les voyages en de- hors de la France. M.-H. P. Voyages-sncf.com. Smartphones. La RATP et SFR déploient la 3G+ dans le métro et le RER parisiens Une première étape vers le très haut débit mobile et la 4G � La Vie du Rail - Novembre 2012 G ros travaux en vue pour l’aéroport du sud de Paris, Orly: Aéroports de Paris s’apprête à investir 400 à 450millions d’euros pour rajeunir la plateforme aéroportuaire inaugurée il y a 51 ans. Principal change- ment pour cet aéroport vé- tuste et au bord de la satura- tion: ses deux terminaux vont être réunis. Actuelle- ment, Orly-Sud est occupé par des compagnies propo- sant des destinations inter- nationales tandis qu’Orly- Ouest est principalement dédié aux vols vers la pro- vince assurés par Air France. Les travaux débuteront en 2013 avec la construction d’une salle d’embarquement internationale, à l’est du ter- minal Sud, qui sera opéra- tionnelle en 2015. La salle de livraison des bagages internationale d’Orly-Sud sera étendue, tandis que les abords des terminaux et des parkings seront réaménagés. Quant à la réalisation la plus spectaculaire, la construction d’un bâtiment de jonction doté de grandes baies vitrées entre les deux aérogares, elle se fera à partir de 2015. Cette profonde cure de ra- jeunissement, qui doit être menée d’ici à 2018, vise aussi «à moderniser l’aéro- port et à l’adapter aux contraintes actuelles» , sou- ligne ADP. Le PDG de l’éta- blissement public qui gère les aéroports parisiens, Pierre Graff, a présenté le projet de rénovation le 17octobre. Ces dernières années, ADP a été sévèrement critiqué par les compagnies desservant Orly-Sud en raison de la sa- turation des installations, en particulier en période estivale. Les quelques réaménage- ments déjà réalisés ont été jugés insuffisants. ADP a reconnu que cette nouvelle phase de rénovation s’im- pose en raison de l’augmen- tation constante du nombre de passagers accueillis chaque année. Si le nombre de rotations aériennes sur l’aéroport est limité par le couvre-feu, les avions sont désormais mieux remplis (+10% au cours des dix dernières an- nées). Dans le même temps, le trafic a évolué: les vols eu- ropéens ont progressé, tan- dis que les vols intérieurs ont reculé. L’Europe repré- sentait 28% du total en 2011 contre 14% en 2002. Les vols domestiques 42% contre 59%. ADP précise qu’il n’envisage pas d’augmenter le nombre de rotations au-dessus d’Orly. De quoi rassurer les riverains qui se plaignent des nuisances sonores et polluantes générées par l’aéroport. Enfin, les responsables de l’aéroport espèrent amélio- rer ses accès. Ils rappellent qu’un pôle multimodal doit être construit pour relier à terme l’aéroport au métro, voire un jour au TGV. Le deuxième aéroport de la capitale derrière Roissy bénéficiera à terme d’une surface supplémentaire de 100000m contre 290000 existants aujourd’hui. Si certains élus se sont émus d’un risque de nuisances ac- crues causées par la rénova- tion, Christian Favier se ré- jouit de cette «formidable opportunité» de nature à conforter le dynamisme d’Orly. Pour le sénateur communiste et président du conseil général du Val-de- Marne, «à terme, avec le tramway RD5-Orly aérogare et le tram-train Sucy-Orly, c’est un ensemble puissant et cohé- rent de lignes de transports col- lectifs qui permettront de rallier la plateforme» Marie-Hélène POINGT Aéroports. Orly veut devenir un pôle multimodal Périscope Plus de 400millions d’euros vont être investis dans l’aéroport du sud parisien, dont les installations sont vieillissantes. Point d’orgue de cette rénovation, les deux terminaux vont être réunis et la desserte améliorée avec le prolongement du métro et peut-être un jour du TGV. L’augmentation constante du nombre de passagers accueillis a rendu la modernisation d’Orly nécessaire. Un pôle multimodal doit relier l’aéroport au métro, voire un jour au TGV Christophe RECOURA_La Vie Du Rail La Vie du Rail - Novembre 2012  L ancé depuis plusieurs semaines, le service d’approvisionnement d’une petite centaine de magasins parisiens Franprix par voie fluviale a été inauguré le 1 octobre. Chaque jour, une barge achemine 26 conteneurs de denrées alimentaires sèches (bis- cuits, conserves…), soit 450 palettes, sur 20km sur la Marne, puis la Seine, entre le port de Bonneuil- sur-Marne (dans le Val-de- Marne), à proximité d’un entrepôt du groupe, et ce- lui de la Bourdonnais dans le 7 arrondissement pari- sien, à deux pas de la tour Eiffel. Les palettes sont en- suite livrées à 80 magasins dans neuf arrondissements parisiens (sur 350 magasins Franprix à Paris) et à Bou- logne-Billancourt. Une première dans la dis- tribution alimentaire en France, selon ses promo- teurs. «Jusqu’à présent, le transport par bateau s’arrê- tait aux ports situés à plusieurs kilomètres de la capitale», rappellent-ils. «Cette inno- vation est rendue possible grâce à la réhabilitation du port de la Bourdonnais.» Selon Ports de Paris, qui a investi 1,6million d’euros pour réaménager le port de la Bourdonnais, près de 2,3millions de tonnes de marchandises passent par la Seine chaque année, mais ce sont pour les trois quarts des matériaux de construc- tion. Le groupe Casino, pro- priétaire de Franprix et d’autres enseignes telles que Monoprix, espère dévelop- per ce dispositif dans d’au- tres villes de France, Lyon, par exemple». Pour l’instant, la barge n’est utili- sée qu’à 50% de sa capa- cité et pourrait donc appro- visionner «d’autres Franprix ou d’autres enseignes du groupe», a-t-il souligné. terme, le remplissage optimal de la barge permettra d’éviter près de 4000 camions sur les routes et 37% d’émissions de CO indique Norbert Dentressangle, maître d’œu- vre de cette opération, chargé d’organiser les trans- ports mixant la route et le fleuve. « 260millions de tonnes de marchandises transitent chaque année dans la région parisienne, rappelle de son côté Jean-Paul Huchon, le président du conseil régio- nal d’Île-de-France. L’essen- tiel passe par la route.» espère que ce nouveau dis- positif, pour l’heure encore modeste, inspire d’autres utilisateurs potentiels et per- mette une diversification de la voie d’eau. Marie-Hélène POINGT Transport fluvial. Franprix débarque à Paris Franprix livre par voie fluviale grâce à des barges voguant sur la Marne puis la Seine. © MEDIATHEQUE GROUPE CASINO a moitié des pilotes suédois se sont déjà endormis aux com- mandes, affirme un syndicat opposé à un changement des règles de repos proposé par l’Agence européenne de la sécurité aérienne. Selon l’enquête qu’il a menée auprès des pilotes, 70% d’entre eux ont reconnu avoir fait des erreurs à cause de la fatigue. La moitié des pilotes suédois se sont déjà endormis aux commandes Quelque 750 chauffeurs ont rallié le 9octobre Bruxelles à l’appel de la Fédération européenne des tra- vailleurs des transports. Ils dénonçaient le «dumping social» dû à la «concurrence déloyale» chauffeurs des pays d’Europe de l’Est. Le dossier de consultation des entreprises, en vue de conclure un partenariat public-privé pour réaliser la rocade L2 marseillaise, a été envoyé le 8octobre. Le prestataire désigné se verra confier la mission de financer, concevoir et construire la future autoroute. Le Syndicat mixte Autolib’, chargé du service de location de voitures électriques à Paris, a étendu son périmètre de compétence à 412 communes de la métropole. Jusqu’alors il comptait 80 collectivités. Assemblée de Corse a adopté le 5octobre un projet de délégation de service public maritime pour 2014-2023 pré- voyant des liaisons entre l’île et le port de Marseille uniquement et avec des cargos mixtes. Le stress du voyageur d’affaires décortiqué Le plus stressant pour un voyageur d’affaires, c’est de perdre ses bagages. Puis viennent l’absence de connexion Internet et le fait de voyager en classe éco- nomique sur un vol moyen ou long courrier. Tels sont les enseignements d’une étude de CWT publiée le 9oc- tobre se basant sur les réponses de 6000 voyageurs issus de neuf entreprises mondiales. Japon Capitales d’hier et d’aujourd’hui en Shinkansen Source de fierté nationale pour leur fiabilité, leur ponctualité et leur confort, les chemins de fer japonais sont également le moyen de transport le plus pratique pour découvrir le pays. Voici un petit manuel pour bien profiter de son voyage en train entre Tokyo, capitale du Japon moderne, et Kyoto, l’ancienne capitale, fief de la culture traditionnelle. E n 1922, Albert Londres vient suivre la visite officielle du maréchal Joffre à Tokyo et demande à être conduit au bout de la ville, mais comme il le découvre: « Tokyo n’avait pas de bout. Ce ne serait rien qu’elle n’eût pas de bout, mais elle n’a pas de centre. Qu’elle n’eût pas de centre, on s’en passerait; mais elle n’a ni tête, ni jambes, ni foie, ni rate. Monstre pour Barnum, Tokyo n’est pas une capitale, c’est un rêve de fièvre chaude. Elle désorienterait la boussole elle-même. Dans sa rose des vents, on ne voit pas trente-deux parties, comme on devrait, mais trente-six chandelles. » Quatre-vingt-dix ans après, notre boussole personnelle de gaijin (étran- ger en japonais) reste désorientée. Rien ne prépare à la découverte de Tokyo. La modernité a définitivement pris ses quartiers dans cette mégalo- pole sans fin, sans fond. Ville verti- cale, chaque îlot recèle des secrets à tous les étages. Donc forcément, visiter Tokyo, c’est d’abord faire des choix. Nous débuterons notre visite par Tsukiji, le plus grand marché de pois- sons du monde. Le lieu mérite qu’on se lève à l’aube afin de se confronter à l’imposant ballet des Fenwick, des clients et des vendeurs qui, en quelques heures, vont s’échanger des quantités astronomiques de produits de la mer. Lorsqu’on visite le hall géant, il faut esquiver les projections des poissons qu’on découpe, éviter les chariots qui filent dans les allées et mobiliser ses connaissances pour re- connaître les espèces mises en vente: on trouve ici plus de 450 sortes de poissons, coquillages et crustacés qui proviennent de toutes les mers de la planète. Il faut également essayer d’être discret, ne pas déranger les pro- fessionnels souvent exaspérés par les groupes de touristes bloquant les allées pour quelques photos. Le pois- son n’est pas là pour prendre la pause, mais pour satisfaire l’appétit insatiable des Japonais pour tout ce qui vient de la mer. Avec un peu de chance, vous pourrez assister à une vente aux enchères. Plus de 56mil- lions de yens (572000euros): voici la somme record a laquelle a été vendu un thon rouge de 269kg (thunnus thynnus) en janvier dernier! Après quelques heures passées dans le marché, c’est le moment de déguster des sushis, malgré l’heure matinale. Dans la rue Uogashi Yokocho qui part de l’entrée principale, vous trouverez de nombreux restaurants spécialisés dans le poisson cru. Installez-vous au comptoir et choisissez en observant le maître sushi à l’œuvre. Avec un peu de chance, il vous fera découvrir des � La Vie du Rail - Novembre 2012 La modernité a définitivement pris ses quartiers dans cette mégalopole sans fin, sans fond. Ville verticale, chaque îlot recèle des secrets à tous les étages VOYAGE La Vie du Rail - Novembre 2012 � 37 En haut et à gauche: Tsukiji, le plus grand marché aux poissons du monde, propose plus de 450 espèces aux visiteurs. Tant mieux, les Japonais sont de grands amateurs de produits de la mer. Une jeune Japonaise déguisée comme dans un manga à Akihabara. 38 � La Vie du Rail - Novembre 2012 À gauche: Tokyo pourrait concurrencer Las Vegas! En haut à droite: Le temple Sensoji, l’un des plus populaires de Tokyo, dans le quartier d’Asakusa. Ci-dessus: La statue d’Astro Boy qui accueille le voyageur à la sortie de la gare de Tokyo. En haut, au centre: le logo d’un des derniers modèles de Shinkansen, le N 700. Au-dessus: un Karensansui près d’un temple de Kyoto. VOYAGE blissements minuscules où le pa- tron s’affaire pour servir les clients installés au comptoir. C’est l’occa- sion de s’immiscer dans la vie du quartier quand, après le travail, les habitués viennent discuter autour d’un verre. Ces petits restaurants, qui ne comptent souvent pas plus d’une demi-douzaine de couverts, sont les héritiers de ces restaura- teurs ambulants qui tenaient le pavé avant que cette modernité ra- dicale s’empare de la ville. Ici, vous vous perdrez probablement, et c’est tant mieux: c’est le meilleur moyen de découvrir cet endroit. Asakusa, est un autre quartier où sub- siste un Tokyo à « taille humaine ». Derrière Sensoji, l’imposant temple bouddhiste très visité le week-end, vous trouverez une rue commerçante, Nakamise, dont l’histoire remonte à plusieurs siècles, où vendeurs d’ha- bits traditionnels, de souvenirs coha- bitent avec de petites échoppes pro- posant toutes sortes de délices aux acheteurs affamés. L’heure pour nous de rejoindre la gare afin de partir vers la capitale du Kansai: Kyoto. La gare de Tokyo est le cœur névral- gique du maillage ferroviaire. Récem- ment rénovée, elle a été construite en 1914 sur le modèle de la gare centrale d’Amsterdam. Vous y trouverez tout ce dont vous avez besoin avant le dé- part. Notamment cette spécialité des gares nippones, les ekiben, ces paniers- repas de cuisine régionale, constitués de produits frais et bon marché (voir encadré page précédente) Aux heures de pointe, les Shinkansen entre Tokyo et Kyoto s’offrent des fréquences de RER.Pendant cette période, un train quitte en effet les quais toutes les quinze minutes. C’est à bord du Shinkansen N 700, le tout dernier modèle circulant sur le réseau de JR West, que nous montons. L’immensité de la capitale se comprend bien mieux quand on essaye de lui échapper en prenant le train. On attend impatient les pre- miers faubourgs, le moindre espace dans le tissu urbain. On attend long- temps. Puis les premiers champs apparaissent, les premières collines couvertes de forêt adoucissent le paysage, mais dès que le relief le permet chaque parcelle de terrain est cultivée ou construite. Grande vitesse oblige, le trajet est court: 2heures 40. Juste le temps d’inter- peller la vendeuse ambulante qui passe à travers les voitures en pous- sant un chariot chargé de plateaux- repas, de sandwichs, de thé vert et de bières Asahi ou Kirin. Pour les fumeurs, les trains les plus récents mettent à disposition des espaces où deux personnes peuvent tenir, avec des aérations qui, bien que � La Vie du Rail - Novembre 2012 Le métro de Tokyo, un défi en soi Le désarroi de celui qui découvre pour la première fois le plan du métro de Tokyo – ou plutôt des mé- tros –, dans l’optique d’aller d’un point A à un point B, n’a rien de feint. Vous pou- vez l’observer, l’œil défait, se concentrer sur le plan – une masse de spaghettis informe – plisser les yeux, puis chercher de l’aide, un brin paniqué. Premier souci: la multiplicité des réseaux. Il en existe deux principaux qui fonctionnent avec une billetterie différente: Toei et Tokyo Métro. Les usagers tokyoïtes peu- vent également compter sur une ligne circulaire (Yamanote) et des lignes trans- versales gérées par JR East, qui ne font pas partie du réseau de métro, mais qui permettent de nombreuses correspondances fort pratiques. Si vous comptez vous déplacer beaucoup dans la ville, un certain nombre de pass permettent d’éviter les problèmes de billets. Dans les grandes stations, vous pouvez trou- ver des guichets à l’intention des touristes étrangers, où l’on dispense des in- formations en anglais. Partout, les distributeurs automatiques proposent une traduction dans la langue de Shakespeare et les noms des plans sont, la plupart du temps, en caractères japonais et en caractères romains. À noter que si vous vous trompez de montant, vous avez la possibilité de payer l’appoint à la sortie du métro. Bref, passé la première panique, le visiteur étranger s’en sort très bien dans le métro de Tokyo, d’autant plus que le réseau est très dense, il des- sert la grande majorité des lieux remarquables, et que l’usage du taxi est ré- dhibitoire tant le coût en est élevé: il faut par exemple compter entre 150 et 200euros pour rejoindre l’aéroport international de Narita à partir du centre! Si vous vous en sortez dans la station de Shinjuku, qui est la gare la plus fréquen- tée du monde, alors vous êtes parés pour parcourir l’ensemble du réseau! VOYAGE Formalités Les citoyens français et belges peuvent voyager au Japon sans visa pour une période maximum de trois mois. Les Suisses, eux, ont le droit à six mois. Y aller Compagnies aériennes: - JAL: http://www.fr.jal.com/frl/fr/ - ANA: http://www.ana.co.jp/asw/wws/fr/f/ Tél.: 0820-803-212 - Air France: http://www.airfrance.com/indexCOM.html Tél.: 36 54 (0,34 /minute) Se loger L’hébergement est plutôt cher au Japon, spécialement à Tokyo. Parmi les solutions les moins onéreuses, nous pou- vons citer les Ryokans, ces auberges traditionnelles qui, généralement très simples, sont néanmoins très conforta- bles. Pour les plus téméraires, les hôtels capsules sont une institution à Tokyo. Cependant, claustrophobes s’abstenir, ces hôtels sont nommés ainsi car chaque « chambre » est un tube, qui ne laisse de place quasiment que pour un corps allongé. Voici deux adresses que nous vous conseillons, l’une à Tokyo, l’autre à Kyoto. Kimi Ryokan (à partir de 59euros) 2-36-8 Ikebukuro, Toshima, Préfecture de Tokyo Japon 171-0014 Tél.: +81-3-3971-3766 - http://www.kimiryokan.jp/ Ryokan Shimizu (à partir de 50euros) 644 Kagiya-cho, Shichijo dori Wakamiya agaru, Shimogyo-ku, Kyoto, Japon 600-8317 Tél.: +81-75-371-5538 - http://www.kyoto-shimizu.net Se restaurer Isakaya, kaiseki, sobaya ou encore bars à sushis: il existe toutes sortes de restaurants au Japon. Il y en a pour tous les goûts et pour tous les budgets: de la soupe de ramen (nouilles chinoises) à 400 yens jusqu’au menu complet dans un restaurant gastronomique de type kaiseki à 20000 yens. Il n’est parfois pas facile de commander quand le menu est strictement en japonais et sans illustration. Dans ce cas, ob- servez vos voisins et commandez le plat qui vous fait le plus envie. La gastronomie japonaise est mondialement connue. Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si aujourd’hui il y a plus de restaurants étoilés par le Guide Michelin à Tokyo qu’à Paris. L’archipel est une destination de choix pour tous les gastro- nomes de la planète. Se renseigner Office national du tourisme japonais: • Bureau de Paris 4, rue Ventadour, 75001 Paris Tél.: 0142962029 - http://www.tourisme-japon.fr/ • Bureau de Tokyo ShinTokyo Building, 1F 3-3-1 Marunouchi, Chiyoda-ku, Tokyo Tél.: 03-3201-3331 OT de Tokyo: http://www.yes-tokyo.fr/ • Bureau de Paris Bureau de la promotion du tourisme de la ville de Tokyo en France 56, rue Saint-Dominique 75007 Paris Tél.: 0140280524 - E-mail: [email protected] • Bureau de Tokyo Tokyo Convention and Visitors Bureau Kasuga Business Center Bldg. 10 F 1-15-15 Nishikata, Bunkyô-ku, Tokyo 113-0024 Tél.: +81 3 5840 8890 • http://www.gotokyo.org/fr/index.html OT de Kyoto: • Centre d’information du tourisme de Kyoto Gare de Kyoto JR 2 étage Shimogyo-ku, Kyoto Tél.: 075-343-0548 - http://www.kyoto.travel/fr/ Agences de voyages: • France: http://www.vivrelejapon.com/voyage-japon/ Tél.: 0142616083 • Belgique: http://www.peak-experience-japan.fr/ Tél.: 02 32 53 050 • Japon: http://www.japan- coachman.com/fr/who/index.html http://www.seibutravel.co.jp/fr/index.html Guides touristiques: • Lonely Planet Japon (plusieurs guides régionaux existent également) • Guide du Routard Tokyo, Kyoto et environs 2012. Le Japon pratique La Vie du Rail - Novembre 2012 � 43 LOC MATERIEL ET CONDUITE RER C Rhabillées, les rames «nouvelle collection » entrent en service p.64 Dans la foulée des défilés de mode de la rentrée, la première rame «nouvelle collection» modernisée est entrée en service sur la ligne C du RER. Elle est la première d’une série de 80 éléments qui, d’ici 2016, mettront un terme à la rénovation de ’ensemble des trains. Cette fois, les voyageurs eux-mêmes ont été invités à exprimer leur préférence pour le choix du décor. Semblant ignorer les méfaits de la crise, le salon interna- tional de la technique ferroviaire Innotrans a reçu plus de visiteurs et d’exposants qu’il n’en a jamais comptés. Troisième en surface de stands derrière l’Allemagne et la France, la Chine fait très fort. 2012 T RANS Textes et photos Patrick Laval ie des matériels paces du pavillon France présents dans les halls. La présence française a été cé- lébrée à l’ambassade de France, lors d’une réception organisée par Ubifrance, qui a permis à l’ambassadeur de France, Maurice Gourdault-Montagne, très actif dans le secteur et grand artisan du rap- prochement franco-allemand, d’appeler les deuxpays à serrer les rangs, seule fa- çon pour la vieille Europe de résister à la montée des pays émergents. Car, sur le salon, le hall 9 a fait sensation. Les Chinois, qu’on avait déjà vu ar- river lors des dernières éditions d’Innotrans, étaient en force. Der- rière l’Allemagne, naturellement première, et la France, deuxième avec ses 90 exposants, la Chine constituait la troisième délégation en mètres carrés retenus dans les halls. Et, comme les salons ne vont pas sans rumeurs, l’une d’elles vou- La Vie du Rail - Novembre 2012 � blement du chiffre d’affaires de 400 à 800millions d’euros. Sur le salon, la SNCF avait fait fort, en réservant le premier stand, à gauche en entrant, où elle expo- sait, en plus de tout son savoir- faire contemporain, une fort belle collection de maquettes an- ciennes au 1/43 sorties des ré- serves du Cnam. Pour la pre- mière fois, assure-t-on, un ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, avait fait le déplacement, tout comme sa collègue du Commerce extérieur, Nicole Bricq. Sur leurs parcours, les ministres ont pu visiter aussi bien la SNCF, Alstom, Systra, Thales, le groupement d’entreprises Neo- polia ou les entreprises du Nord, réunies sous le label Northern France Rail, ces der- nières formant le noyau dur des trois es- La SNCF rachète 50% d’Europool société allemande GSG Knape les 50% du capital de la société néerlandaise Europool chiffre d’affaires annuel de 17millions d’euros spécialisée dans l’inspection des infrastructures par trains de mesures spécialisés. Les 50% restants restent néerlandaise Oranjewoud). Par cette opération, les deux sociétés «valoriseront à l’échelon européen une synergie unique, fondée sur leurs atouts respectifs». Alstom récompensé par la SNCF «site constructeur», lors de la cérémonie de «l’Excellence des fournisseurs du matériel SNCF», qui s’est tenue le 20 septembre à Innotrans. En présence d’Alain Jean-Marc Larivoire, directeur délégué matériel de SNCF, à Jérôme Wallut, site Alstom de Belfort. La SNCF récompense ainsi «une relation de confiance fabrication du matériel roulant d’Alstom Transport, depuis la conception jusqu’à la mise en service». La mesure de la performance a été réalisée sur les projets 1. Le Tramino de Solaris et la version « européenne » de la CoCo produite par GE. 2. La version hybride du Desiro (VT 642), développée par la DB et MTU. 3. Le Francilien en vedette chez Bombardier. 4. Flexity Classic pour Cracovie. 5. Le Desiro RUS. 6. Le Tramino de Solaris pour Poznan. 3. 4. 5. 6. La Vie du Rail - Novembre 2012 � GRANDE VITESSE Cette année, les trains à grande vitesse n’étaient pas en vedette à Innotrans. La principale nouveauté était le Talgo Avril, qui innove avec ses cinq sièges de front, numérotés façon avion. TALGO // AVRIL Composition: M + 12R + M (rame complète)- Caisse: aluminium et composites - Masse: 315t - Longueur: 200m (rame complète) - Largeur voitures: 3200mm (aménagement 3 + 2) - Hauteur: 3300mm Hauteur d’accès: 760mm - Gabarit UIC 505- 1 type G1 - Écartement: 1435mm (modèle présenté) - Tensions d’alimentation: 1,5kV et 3kV continu, 15kV 16,7Hz et 25kV 50Hz Puissance: 8800kW (modèle présenté) Traction: 12 moteurs synchrones à aimants permanents - Vitesse maximale: 380km/h - Places assises: plus de 500 (configuration standard)/plus de 600 (haute densité). BOMBARDIER-ANSALDOBREDA // FRECCIAROSSA 1000 (TRENITALIA) Composition: 8 voitures, motorisation répartie - Caisse: aluminium - Masse: 500t - Charge par essieu: 17t Longueur: 202m - Largeur voitures: 2924mm - Empattement des bogies: 2,850m- Écartement: 1435mm - Tensions d’alimentation: 1,5kV et 3kV continu, 15kV 16,7Hz et 25kV 50Hz - Puissance: 8800kW - Traction: 16 moteurs asynchrones triphasés - Vitesse maximale: 400km/h (360km/h en service) Accélération initiale: 0,7m/s Places assises: 469 + 2 PMR � La Vie du Rail - Novembre 2012 LOC LOCOMOTIVES ELECTRIQUES La caténaire progresse, mais reste l’exception sur les embranchements. Pour ce «dernier kilomètre» (ou «last mile» en anglais), ajouter un petit moteur diesel est la dernière mode! BOMBARDIER // TRAXX F140 AC «LAST MILE» Type: BoBo - Masse en ordre de marche: 87t - Charge par essieu: 22t - Longueur: 18,900m Largeur: 2977mm- Hauteur: 4283mm - Entre-axe des bogies: 10,440m - Empattement des bogies: 2,600m - Diamètre des roues neuves/usées: 1250mm/ 1170mm - Écartement: 1435mm Tensions d’alimentation: 15kV 16,7Hz et 25kV 50Hz - Puissance: 5600kW - Traction: 4moteurs asynchrones triphasés - Effort au démarrage: 300 kN - Vitesse maximale en service: 140km/h - Marche autonome: moteur diesel phase III B (transmission électrique) et batteries - Capacité du réservoir «last mile»: 400l PESA // 111 ED GAMA MARATHON Type: BoBo - Masse en ordre de marche: 82t - Charge par essieu: 21t - Longueur: 19,500m - Largeur: 3000mm - Gabarit UIC Entre-axe des bogies: 10,700m - Empattement des bogies: 2800mm - Diamètre des roues neuves/usées: 1250mm/1170mm Écartement: 1435mm - Tension d’alimentation: 3kV continu - Puissance: 5600kW - Traction: 4moteurs asynchrones triphasés - Effort au démarrage: 300 kN - Vitesse maximale en service: 160km/h - Marche autonome: moteur diesel Caterpillar C15 La Vie du Rail - Novembre 2012 � ZNLE // E4MSU GRIFFIN Type: BoBo - Masse en ordre de marche: 88t - Longueur: 19,900m - Diamètre des roues neuves: 1250mm - Tensions d’alimentation: 3kV continu, 15kV 16,7Hz et 25kV 50Hz - Puissance en régime continu: 5600kW - Traction: 4 moteurs asynchrones triphasés - Chaîne de traction: onduleurs à IGBT - Effort au démarrage: 310 kN - Vitesse maximale en service: 200km/h SIEMENS // VECTRON AC MEDIUM POWER Type: BoBo - Masse en ordre de marche: 86t - Charge par essieu: 22t - Longueur: 18,980m - Largeur: 3012mm - Hauteur: 4248mm - Gabarit UIC 505-1 - Entre-axe des bogies: 9,500m - Empattement des bogies: 3000mm- Diamètre des roues neuves/usées: 1250mm/1160mm - Écartement: 1435mm (modèle présenté) - Tensions d’alimentation: 15kV 16,7Hz et 25kV 50Hz - Puissance: 5200kW - Traction: 4 moteurs asynchrones triphasés - Effort au démarrage: 300 kN - Vitesse maximale en service: 160km/h - Marche autonome: «shunting module» à moteur diesel phase III B (transmission électrique) de 180kW. � La Vie du Rail - Novembre 2012 LOC LOCOMOTIVES DIELSELS Pourquoi consommer et polluer avec un gros moteur diesel quand un petit suffit? C’est l’idée des locomotives diesel multimoteurs pésentées par Bombardier et Vossloh. BOMBARDIER // TRAXX P160 DE «MULTI ENGINE» Type: BoBo - Masse: 83t (réservoir rempli aux deux tiers) - Charge par essieu: 21t - Longueur: 18,900m - Largeur: 2977mm - Hauteur: 4264mm - Gabarit UIC 505-1 - Entre-axe des bogies: 10,440m - Empattement des bogies: 2,600m - Diamètre des roues neuves/usées: 1250mm/1170mm - Écartement: 1435mm - Moteurs diesel: 4 Caterpillar C18 - Puissance UIC diesel: 2252kW - Transmission: électrique - Traction: 4 moteurs asynchrones triphasés - Effort au démarrage: 300 kN - Vitesse maximale en service: 160km/h - Capacité du réservoir: 2700l. � La Vie du Rail - Novembre 2012 LOC AUTORAILS Signé entre Pesa et la DB, le plus gros contrat de cette année à Innotrans concernait des autorails. ZOS VRUTKY // SÉRIE 861 (ZSSK) Composition: 3 caisses articulées (B22B) - UM: jusqu’à 3 éléments - Caisse: acier - Masse: 118t Longueur: 57,950m - Largeur: 2850mm - Hauteur: 4300mm - Accès surbaissé: 550mm - Gabarit UIC Empattement des bogies moteurs: 2,600m - Empattement des bogies porteurs articulés: 2,800m - Diamètre des roues neuves/usées: 850mm/770mm - Écartement: 1435mm - Motorisation diesel: deux RailPacks - Puissance diesel: 1176kW - Transmission: hydraulique (800kW pour la traction) - Vitesse maximale: 140km/h - Places assises: 168 + 9 strapontins. PESA // LINK BICAISSE (OBERPFALZBAHN) Composition: 2 caisses articulées (Bo2Bo)- Charge maximale par essieu: 18t - Longueur: 43,730m - Largeur: 2883mm - Hauteur: 4185mm - Accès surbaissé: 600mm - Gabarit UIC 505-1 - Écartement: 1435mm - Motorisation diesel: deux PowerPacks MTU 6H 1800 R85L - Puissance diesel: 780kW - Vitesse maximale: 140km/h - Accélération initiale: 1m/s Places assises: La Vie du Rail - Novembre 2012 � STADLER // KISS (BLS ET ODEG) Composition: rame de 4 caisses à deux niveaux (BoBo+22+22+BoBo pour BLS, 2Bo+22+22+Bo2 pour ODEG) - Masse: 216 t (BLS), 205,8 t (ODEG) - Longueur: 102,240 m (BLS), 105,220 m (ODEG) - Largeur: 2800mm - Hauteur: 4595mm (BLS), 4630mm (ODEG) - Accès surbaissé: 570mm (BLS), 580mm (ODEG) - Hauteur du plancher niveau inférieur: 440mm - Hauteur du plancher niveau supérieur: 2515mm - Diamètre des roues neuves: 920mm - Empattement des bogies: 2,500m - Écartement: 1435mm - Tension d’alimentation: 15kV 16,7Hz - Puissance maximale à la jante: 6000kW (BLS), 3000kW (ODEG) - Traction: 8 (BLS) ou 4 (ODEG) moteurs asynchrones triphasés - Vitesse maximale: 160km/h - Accélération initiale: 1,3m/s (BLS), 0,63m/s2 (ODEG) - Places assises: 335 (BLS, 2 classes), 428 (ODEG, 2 classes) ALSTOM // CITADIS DUALIS (PAYS DE LA LOIRE) Type: tram-train bidirectionnel de 4 modules (Bo22BoBo) - Masse: 70t Charge maximale par essieu: 11,5t - Longueur: 42,000m - Largeur: 2650mm Hauteur: 3370mm - Plancher bas (380mm): 100% - Diamètre des roues neuves: 640mm - Écartement: 1435mm - Tensions d’alimentation: continu et 25kV 50Hz (version présentée) - Puissance: 900kW - Traction: moteurs synchrones à aimants permanents - Vitesse maximale: 70km/h en ville, 100km/h sur réseau ferré - Accélération initiale: 1,05 m/s Places assises: Portes par face: 4 doubles (1300mm) Un seul tram-train cette année: le Citadis Dualis d’Alstom, dans sa version TER Pays de la Loire TRAM- � La Vie du Rail - Novembre 2012 D’est ou d’ouest, les tramways étaient présents chez la plupart des constructeurs. Outre cette sélection figuraient chez Bombardier le Flexity Classic de Cracovie et le Flexity 2 de Blackpool, déjà connus, ainsi que la version 4 modules du ForCity de Skoda pour Riga. ASTRA // IMPERIO Type: tram unidirectionnel de 3 modules (Bo2Bo) - Structure: acier - Masse: 37t (sans voyageurs) - Charge maximale par essieu: 10t - Longueur: 26,770m - Largeur: 2400mm - Hauteur: 3500mm - Accès surbaissé: 320mm - Plancher bas (350mm): 100% - Diamètre des roues neuves/usées: 600mm/520mm - Écartement: 1435mm (modèle présenté) - Tension d’alimentation: 600 à 750 V continu - Puissance: 480kW - Traction: 4moteurs asynchrones triphasés - Vitesse maximale: 70km/h - Places assises: Portes par face: 4 doubles (1300mm) PESA // TWIST (CZESTOCHOWA) Type: tram unidirectionnel de 3modules (Bo22Bo) - Longueur: 32m (modèle présenté) - Largeur: 2400mm (modèle présenté) - Plancher bas (350mm): 100% - Diamètre des roues neuves/usées: 600mm/520mm - Écartement: 1435mm - Tension d’alimentation: 600 V continu - Puissance: 420kW - Traction: 4 moteurs asynchrones triphasés - Vitesse maximale: 75km/h - Places assises: Portes par face: 5 doubles et 2 simples LOC TRAMS HEITERBLILCK ET VOSSLOH KIEPE // VAMOS GTZ8-B (BIELEFELD) Type: métro léger bidirectionnel (Stadtbahn) tricaisse articulé (Bo+BoBo+Bo) - Masse: 55,9t (sans voyageurs) - Longueur: 35m - Largeur: 2650mm (2300mm en bas de caisse) - Hauteur: 3620mm - Hauteur d’accès et de plancher: 920mm Diamètre des roues neuves/usées: 681mm/600mm - Écartement: 1000mm Tension d’alimentation: 750 V continu - Puissance: 640kW - Traction: 8 moteurs asynchrones triphasés - Vitesse maximale: 80km/h - Accélération initiale: 1,2m/s Places assises: 52 + 16 strapontins - Portes par face: 5 doubles La Vie du Rail - Novembre 2012 � Et pour conclure notre tour d’horizon des matériels remarquables d’Innotrans, une voiture-lit destinée aux relations entre la Russie et les réseaux européens à voie normale. SIEMENS // VIAGGIO CLASSIC (RZD) Type: voiture-lit internationale Masse: 57,5t (sans voyageurs) - Longueur: 26,400m - Largeur: 2825mm - Hauteur de plancher: 1250mm (1435mm), 1270mm , (1520mm) - Entre-axe des bogies: 19,000m Écartements: 1435mm et 1520mm (bogies différents) Vitesse maximale: 200km/h (1435mm), 160km/h (1520mm) - Lits/places assises: 32 + 1 place conducteur - Toilettes: Douche: Porte par face : VOITURE -LIT � La Vie du Rail - Novembre 2012 LOC Pascal Grassart RER C. Rhabillées, les rames «nouvelle collection » entrent en service Dans la foulée des défilés de mode de la rentrée, la première rame «nouvelle collection» modernisée est entrée en service sur la ligne C du RER. Elle est la première d’une série de 80 éléments qui, d’ici 2016, mettront un terme à la rénovation de ’ensemble des trains. Cette fois, les voyageurs eux-mêmes ont été invités à exprimer leur préférence pour le choix du décor. La Vie du Rail - Novembre 2012 � Quatre rames pour 2012 Les goûts et les couleurs des voyageurs Du 5 au 16octobre 2009, plus de 25000 Franciliens ont répondu, en gare ou par vote électronique, à la consultation organisée pour leur permettre de donner leur préférence sur le futur habillage intérieur des trains de la ligne C du RER. Les trois gammes de couleurs et de formes élaborées par l’agence TBWA, baptisées « Végé- tal », « Horizon » et « Variation », ont été soumises au vote: – la gamme « Horizon » a remporté 39% des suffrages contre 30% pour « Variation » et 31% pour « Végétal »; – 38% ont opté pour des sièges à rayures, contre 25% pour un siège uni; – 46% ont plébiscité des murs et plafonds évoquant le patrimoine des villes traver- sées par la ligne C; – 71% ont préféré un sol à deux couleurs par rapport à un sol unicolore. La rame « nouvelle collection » revêt une livrée conjuguant les couleurs vif-argent du Stif et rouge carmillon de la SNCF. © SNCF/D. SANTROT © SNCF/D. SANTROT © SNCF/M. CAREMANTRANT Paul Bilaine, «community manager» à Gares & Connexions Un homme de réseaux I l faut parfois savoir pro- voquer son destin» lâche Paul Bilaine, large sourire aux lèvres, lorsqu’il se remémore ce jour de septembre 2010 où il a créé son propre fil Twitter sur un thème qui le passionne: les ques- tions de mobilité et de transports en France et à l’international. Une sim- ple «veille» et un fil ra- pidement suivi par plus de 1000 personnes. Di- plômé de l’École supé- rieure de commerce de Rennes, spécialisé en marketing et nouvelles technologies, Paul Bilaine a toujours été particulièrement inté- ressé par les questions de technologies et de transports. «Si j’avais eu le choix, j’aurais été urbaniste ou géo- graphe» , confie-t-il. À la sortie de Sup de Co, il est d’abord auditeur interne chez Lagardère pendant deux ans. Son poste ne débouchant pas sur du marketing ou de la communication, il pré- fère partir en janvier 2010. Et redécouvre le marché du travail. Com- pliqué, car «lorsqu’on a fait deux ans d’audits, dif- ficile de rebasculer sur autre chose» . Alors, il s’im- provise autoentrepreneur, prodigue des conseils numériques et digitaux, ouvre son blog… puis ce fameux fil Twitter. Curieux de nature, il crée aussi à Rennes une page Facebook sur Vélo Star, en libre-service, avec photos des stations, loca- lisation précise… La directrice de la commu- nication de Keolis de- Hier auditeur chez Lagardère, Paul Bilaine est aujourd’hui «community manager» à Gares & Connexions, un poste qu’il est le premier à occuper. À 28 ans seulement. Itinéraire sur la Toile d’un garçon qui a su connecter passion des transports et goût des technologies nouvelles. MÉTIERS Les réseaux sociaux: l’autre outil pour recruter S’engager sur les médias sociaux pour recruter vient en complément des autres démarches pour la SNCF. Il s’agit avant tout d’aller à la rencontre des candidats internautes sur les espaces où ils discutent naturellement, comme Facebook avec la page SNCF Recrutement. Et d’accom- pagner les recruteurs dans leur prise de contact au travers de formations spécialisées sur les réseaux sociaux professionnels. Si la SNCF ne peut pas vraiment dire qu’elle recrute directement les réseaux sociaux, sa démarche consiste à créer des espaces de dialogue, à susciter l’intérêt, à accompagner les candidats potentiels dans leurs recherches d’informations ou d’emploi. - Elle oriente le candidat internaute vers les réels besoins de l’entreprise, en mettant en avant des métiers qui recrutent. - Elle présente les réalités de ces métiers par des por- traits, des témoignages. - Elle présente les opportunités de manière conviviale et ludique avec des quiz, «Le saviez-vous?»… Girl’s day le 29novembre Le 29novembre dans plusieurs villes de France, la SNCF va organiser un «girl’s day» avec un objectif majeur: démontrer aux filles que les métiers dits techniques, dépannages, maintenance, infrastructures… sont aussi ouverts aux femmes. Or, aujourd’hui, on trouve seulement 10% de cheminotes dans ces emplois. À suivre, alors que les chantiers vont être multipliés par quatre entre2008 et2020. Pascal GRASSART-Photorail Le catalogue de promotions modélisme est arrivé! Toutes les promotions sont disponibles: en ligne sur: www.laviedurail.com/boutique à la boutique de la Vie du Rail, gare Saint-Lazare, niveau quai, 13 rue d’Amsterdam 75008 Paris (ouvert du lundi au vendredi de 7h30 à 20heures et le samedi de 9heures à 20heures) Pour recevoir le catalogue commandez-le au 0145269840 Des dizaines d’articles en promotion * Réductions valables jusqu’au 31décembre 2012 dans la limite des stocks disponibles Loco Elect 924 - Roco 62614 Réf. : 230 340 156,60 174,00 Voiture DEV AO - Jouef HJ 4053 Réf. : 230 381 43,20 54,00 SNCF Autorail X 73904 ”Alsace” Jouef HJ 2137 Réf. : 230 366 153,00 170,00 - 10 % * - 10 % * - 20 % * Le Mistral étant destiné à une clientèle exigeante, des voitures TEE Inox dites «Mistral 69» apparurent en février1969 avec de nouveaux bogies apportant plus de confort. Autorisé à 160km/h, ce train apporta des innovations comme les portes à fermeture automatique, une voiture-bar d’un nouveau type et la présence d’hôtesses. Pilloux/LVDR La Vie du Rail - Novembre 2012 � Dans l’imaginaire collectif, le Mistral charrie des images fleurant bon les oliviers et les mimosas, sur fond de chant des cigales. DR/LVDR � La Vie du Rail - Novembre 2012 CULTURE RAIL A mateurs de choco- lat, fondus de cacao, croqueurs de ta- blettes, ne manquez pas ce train! À partir du 29novembre, les six grandes gares pari- siennes accueilleront à tour de rôle le train- expo sur les secrets du chocolat, imaginé par Trains Expo SNCF. Un convoi inédit. Ce ne sera pas le Mistral habituelle- ment utilisé, mais pour la première fois un TGV arborant une livrée… couleur chocolat bien sûr. Le public pourra découvrir à bord une ex- position à la fois ins- tructive et gourmande. Tout commencera par un voyage dans le temps: pourquoi le ca- cao était-il le breuvage attitré des dieux préco- lombiens? Quelle était la place du cacao dans la culture aztèque à la veille de l’arrivée des conquistadors espagnols? Comment ces derniers l’ont-ils découvert, puis rapporté en Europe au siècle? Quels sont les pays producteurs de cacao? Quelles sont les étapes liées à la transfor- mation des fèves de cacao? Quelles sont les différentes variétés et qua- lités de chocolat? La voi- ture suivante dévoilera quelques-uns des mys- tères de fabrication: de l’artisanat à la production industrielle née au XIX de l’arrivée des fèves jusqu’au produit fini (tablettes, bonbons, barres chocolatées…), on découvrira quels savoir-faire, matériels et machines permettent d’obtenir ces douceurs. La période de Noël approchant, les figu- rines du Père Noël et les cadeaux en cho- colat figureront, eux aussi, au menu de l’exposition. Enfin, pour terminer sur une note encore plus gourmande, le pu- blic pourra rencontrer deux grands noms du chocolat: Yves Thuriès, maître chocolatier, deux fois meilleur ou- vrier de France, qui révélera pour l’occasion quelques-uns de ses secrets de fabrication. Et la Marquise de Sévigné, marque réputée que di- rige l’Alsacien Jean-Paul Burrus depuis Strasbourg. Cet entrepreneur, qui est aussi un mordu de train (il possède même une an- cienne voiture restaurée de l’Orient-Express!), fait prospérer plusieurs bou- tiques en France, bapti- sées du nom de la plus célèbre ambassadrice du chocolat au XVII siècle. Anne JEANTET-LECLERC Train-expo. Un TGV à croquer C’est un train-expo pour les gourmands. À l’approche des fêtes de fin d’année, un TGV pas comme les autres stationne dans les grandes gares de la capitale. À bord, les visiteurs sont invités à découvrir les mystères d’un mets divin, le chocolat. Un parcours gourmand Gare du Nord: le 29novembre Gare d’Austerlitz: le 30novembre Gare Saint-Lazare: le 1 décembre Gare de Lyon: le 2décembre Gare de l’Est: le 3décembre Gare Montparnasse: le 4décembre L’accès au train est gratuit de 9heures à 19heures. Abonnez-vous sur: [email protected] 80 � La Vie du Rail - Novembre 2012 CULTURE RAIL (c) AREP Mathieu Lee Vigneau La Vie du Rail - Novembre 2012 � 81 La gare de l’Est a retrouvé ses rosaces Les deux rosaces de la gare de Paris-Est sont de nouveau visibles. Faisant partie des façades inscrites à l’Inventaire des monuments historiques depuis 1984, elles ont été rénovées à la suite de travaux lancés en novembre2011. « Les éléments de structure étaient fissurés, rouillés et les vitres cassées, conséquence d’un important vieillissement. Ils n’étaient plus ancrés suffisamment pour garantir la stabilité », explique Gares & Connexions, la direction de la SNCF chargée de gérer les gares. La rosace en fonte moulée du haut du hall d’Alsace (notre photo) date de 1855 et celle en acier doux du hall Saint-Martin de 1935. L a 141 TB 424 de l’ Ami- cale des anciens et amis de la traction vapeur Mulhouse a repris du ser- vice. Dix années ont été em- ployées à sa restauration. Il a fallu trouver les fonds, me- ner les travaux et enfin ob- tenir l’agrément de la SNCF. Les membres de l’AAATV ont relevé ce défi, aidés des membres de l’équipe tech- nique du Chemin de fer touristique du Rhin qui consacrent tous leurs loisirs à l’entretien et à la conser- vation de ce patrimoine unique. Ils ont passé des centaines d’heures pour que la machine fasse à nouveau jaillir ses panaches de va- peur à travers les beaux paysages des lignes d’Alsace. Ses premiers tours de roues se sont déroulés le 29juillet devant un quai noir de monde, venu assister à la re- naissance de cette belle ma- chine construite en 1913 par les Ateliers Saint- Léonard à Liège. Sur les 110 locos qui ont été construites entre 1913 et 1917, deux ont échappé au chalumeau: la 141 TB 407, pieusement conservée par l’Ajecta de Longueville et entretenue pour remorquer des trains spéciaux. La 141 TB 424, réservée en premier lieu pour le musée du Chemin de fer de Mul- house, a été envoyée à Volgelsheim, pour que le CFTR la remette en ordre de marche. En attendant de prochaines escapades sur les voies de RFF, la machine se rode sur le parcours du Chemin de fer touristique du Rhin entre Volgelsheim et Marckolsheim (13km), pour le plus grand plaisir des fans de la traction vapeur. L’atout majeur du CFTR est de proposer un circuit qui combine voyage en train à vapeur et mini croisière en bateau sur le Rhin. Un wagon-bar dans le train et un restaurant sur le ba- teau permettent de prendre une collation tout en re- trouvant le charme des voyages d’autrefois. Une promenade dominicale qui permet de passer un après-midi hors du temps. Raymond WOOG � La Vie du Rail - Novembre 2012 PATRIMOINE Vapeur. La résurrection de la 141 TB 424 En tête de son premier train depuis sa restauration: elle est comme neuve! Après dix ans d’absence, la 141 TB 424 reprend du service sur les voies du Chemin de fer touristique du Rhin. Les membres de l’AAATV, conducteurs de la 141 TB 424. De gauche à droite: Ludovic Wirth, Patrick Kistler et Jean Kling, président de l’AAATV. Photos Raymond WOOG Volgelsheim, une gare célèbre Volgelsheim se situe sur la ligne Colmar - Fribourg (Allemagne), inaugurée en 1878. La gare a été construite en 1880 dans le but de soutenir la place forte de Neuf-Brisach dont elle portait le nom. Son architecture est caractéristique de l’époque «impériale» au moment de l’annexion allemande (1871-1918). Elle connut un trafic transfrontalier jusqu’en novembre1944, puis des dessertes omnibus voyageurs avec Colmar jusqu’en 1969. Cette gare musée, qui mérite le détour, a servi de décor à plusieurs films: La Grande Illu- sion de Jean Renoir en 1937 sous le nom de «Burghoffen», le téléfilm Un été alsacien 1991 sous le nom de «Altkirch» et d’autres… Contact: 0389715142. [email protected] - www.ried-express-cftr.fr � La Vie du Rail - Novembre 2012 CORRESPONDANCES I l semble que la volonté de la SNCF est d’interrompre le Polt (Paris - Toulouse via Limoges, Brive, Cahors) au profit de la liaison par Bordeaux. La ligne du Capitole deviendra train rapide jusqu’à Brive puis il reviendra à la Région d’as- surer Brive - Toulouse en TER. À Périgueux, nous sommes déjà dans cette situation car la ligne Limoges - Périgueux (Agen) ne connaît plus de liaisons directes avec Paris et, de ce fait, pas de trains Intercités. Il existe un projet de liaison TGV, avec un barreau Limoges - Poitiers (qui n’est pas pour demain, si toutefois il voit le jour!) En 2005, il existait une relation Paris (8h15) - Périgueux (12h08) avec changement à Limoges, soit 3heures 53. Ac- tuellement, il faut 4heures 23. On n’arrête pas le progrès! Il faut absolument classer Limoges - Périgueux en TET (train d’équilibre du territoire). (…) Il est très possible de dévelop- per ce trafic sans investissements en établissant des rela- tions directes avec du matériel qui existe. (…) On pourrait faire un essai avec des rames bimodes autorisées à 200km/h et aménagées pour des parcours plus longs que ceux des TER. Paris - Limoges pourrait être facilement réa- lisé en 2heures 40 et Limoges - Périgueux en 50mn. Ce qui donne un temps total de 3heures 30/35, soit 45-50mn de moins qu’aujourd’hui. Notre association organise à l’occasion des 150 ans de Pé- rigueux - Agen, en août2013, de grandes manifestations avec les autorités des villes traversées. L’annonce de la re- naissance de cette ligne serait la bienvenue. Il me semble qu’une agglomération de 75000 habitants et le département méritent d’être classés dans les grandes relations nationales et que nos politiques devaient prendre en main ce problème. René Lagane, Périgueux. Membre de l’association Périgord 24 Rail Plus. Midi-Pyrénées : des ratés dans les correspondances C ’est ce que l’on pourrait ap- peler le cadencement à l’en- vers. Les TER de la région Midi-Pyrénées partent avant l’arrivée de tous les trains Grandes Lignes en prove- nance de Paris et des grandes villes de province. Un exem- ple, Paris - Saint-Gaudens avec changement à Toulouse: départ du TGV gare de Pa- ris-Montparnasse à 7h26; arrivée à Toulouse à 12h46; départ de Toulouse pour Saint-Gaudens à 12h41. Soit la correspondance ratée à cinq petites minutes près. La correspondance suivante est à… 16h. Philippe Bouissou (Paris 12 Une idée pour revitaliser Périgueux - Paris La gare de Brive. Photos Christophe RECOURA_Photorail_La Vie du Rail La Vie du Rail - Novembre 2012 � Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, petite ou grande, rencontrée par les voyageurs. L e tram-train Nantes - Châteaubriant ne doit pas oublier les relations intervilles Grâce, en bonne part, à la Région Pays de la Loire, au dé- partement de Loire-Atlantique et à Nantes Métropole, un tram-train circulera mi-2013 sur les 64km de la ligne Nantes - Châteaubriant, partie reconstruite et électrifiée de l’ancienne ligne Nantes - Rennes toujours exploitée de Châteaubriant à Rennes. Fréquente jusqu’à Nort-sur-Erdre à 30km de Nantes, la desserte a été conçue d’abord comme périurbaine, ce qui explique le choix du tram-train. Si la fréquence est plus réduite mais suffisante au-delà de Nort-sur-Erdre, le temps de trajet, plus d’une heure de Nantes à Châteaubriant, sera peu attractif, la vitesse du tram-train étant limitée à 100km/h. Les relations intervilles n’ont pas été prises en compte: il y aurait seulement cinq TER Rennes - Châ- teaubriant par jour, pour sept trams-trains Châteaubriant - Nantes, les deux tronçons de la ligne devant être isolés par des butoirs! Une desserte interrégionale directe par Châteaubriant intéresserait pourtant les nombreux ban- lieusards du nord-est de Nantes et du sud-est de Rennes qui n’ont pas intérêt à passer par les gares centrales de ces deux villes pour prendre des trains Nantes - Rennes via Redon. Peut-on espérer que les Régions vont enfin se parler, met- tre en place des correspondances systématiques et ra- pides à Châteaubriant, puis améliorer les relations Nantes - Rennes par cet itinéraire bis nettement plus court (125km contre 152km par Redon)? La perspective en- core lointaine d’une ligne rapide Nantes - Rennes ne doit pas dispenser de mieux utiliser l’existant. Dominique Romann, Fnaut Pays de la Loire. L es analyses minu- tieuses pratiquées par le Bureau d’enquête sur les accidents de trans- port terrestre sont très intéressantes. Ainsi dans une enquête sur une collision train – poids lourd sur un pas- sage à niveau sans bar- rière muni d’un stop dans le Gers en 2010. On est dans un cas rare où le respect du sys- tème préventif peut se révéler inefficace: l’orientation en biais de la route par rapport à la voie rend impossible l’observation de celle-ci vers la droite par le conducteur du camion dont le poste de conduite est à gauche. Il doit se lever pour observer la voie au loin et perd ainsi quelques secondes qui peuvent être fatales comme ont pu le constater sur place les enquêteurs. Qui ont pointé aussi la mauvaise visibilité du TER en approche «due au faible contraste avec son environnement». Si le premier écueil doit être réglé par l’équipement de ces «petits PN» à faible “moment” par feux rouges et barrières, il n’en est pas de même du second. On constate que le design des loco- motives ou des automo- trices ne fait plus au- cune concession à la nécessaire visibilité de loin de leur face avant avec des bleus foncés peu visibles, des verts se fondant dans ceux de la végétation des ta- lus, des gris clairs comme un ciel laiteux… Une directive imposant une bande de visibilité (par exemple rouge bordée de blanc sur toute la largeur au-dessus des tampons) unifiée pour être encore plus mémorisable, me semble s’imposer pour la sécurité des cheminots et de tous les personnels d’en- treprises travaillant sur les voies ferrées (auxquels on im- pose bien un baudrier), mais aussi pour les voyageurs de petites gares et les piétons des passages à niveau. Jean Boudaille. Le regard de la Fnaut Des trains mieux visibles La mauvaise visibilité des TER est due notamment à leurs couleurs. � La Vie du Rail - Novembre 2012 L a première étude concernant une ligne nouvelle Perpignan - Montpellier avait retenu un couloir de 100m enté- riné par le PIG (Projet d’intérêt général) de 1995. Cette étude préconisait une LGV strictement voyageurs ainsi qu’une gare nouvelle, entre Béziers et Nar- bonne, sur la commune de Nissan où les deux lignes (LGV et ligne ancienne) se croisent. Cette étude, qui avait l’ac- cord des élus et de la population, n’a pas été concrétisée, certains diront par manque de trafic, d’autres par manque de moyens pécuniaires. En 2000, le projet de ligne nouvelle a été repris par RFF qui avança quatre propositions: une ligne nouvelle dédiée voyageurs à 320km/h; une ligne nouvelle mixte (voyageurs et fret) à 300km/h; une ligne nouvelle mixte à 220km/h; l’aménagement de la ligne ancienne à 220km/h. Les deux dernières propositions ont été rapidement exclues en raison de leur peu d’intérêt pour l’évolution du trans- port ferroviaire.La situation retenue aujourd’hui est une LGV, partiellement mixte, susceptible de recevoir des cir- culations à 350km/h. L’augmentation importante du coût signalé par Europe Écologie-Les Verts (EELV) n’est pas le fait de la vitesse mais le fait de la mixité; en effet, faire une LGV mixte dans cette région au profil tourmenté, c’est: imiter les rampes à 12,5mm/m contre 35mm pour un TGV entraînant la construction supplémentaire de via- ducs, ponts et tunnels; l’obligation de passer les rayons des courbes de 6000à 8000 m; l’obligation de construire des voies d’évitement suffisamment longues afin de permettre aux trains les plus rapi- des de doubler les plus lents et ceci sans ralentissement des circulations; faire face à un surcoût de mainte- nance considérablement plus élevé. Les estimations actuelles de coût sont de 4,5milliards pour une LGV dédiée voyageurs et environ 7milliards pour une ligne mixte; concernant la ligne mixte, le coût est évolutif en fonction de la distance de mixité retenue. Par ailleurs, des trains qui circulent à 300, voire 320km/h ont permis de rac- courcir les temps de trajet. Air France, British Airways et Iberia ont ainsi sup- primé certaines dessertes comme Paris - Londres, Bruxelles - Londres et Barce- lone - Madrid, économisant des émis- sions de CO Limiter les performances des TGV, c’est donc freiner le transfert modal vers le train. Le couloir de 1000m accepté par décision ministérielle suit à 95% le tracé de la ligne qui avait fait l’objet du PIG de 1995. Il est donc raisonnable de penser que la largeur de 100m qui sera retenue définitivement coïncidera avec le tracé antérieur, avec toutefois quelques variantes en fonction d’impé- ratifs différents. En supposant, seule- ment pour les Pyrénées-Orientales, que la décision soit de retenir une ligne mixte, c’est le tracé littoral qui s’impo- sera au détriment des populations de Peyrestortes et de Baho. À noter: ces deux municipalités ont orienté leurs développements en fonction du tracé de 1995. Pour information, elles se sont constituées en comité de défense rejoint par le collectif Non à la THT. (…) C’est la mixité qui est àl’origine de ce nouveau problème. En conclusion, nous pensons à Énergie TGV qu’il est urgent de revenir au tracé ayant obtenu les satisfecit, soit au tracé de 1995, éventuellement avec quelques passages mixtes si cela devait s’avérer indispensable, notre préférence allant vers la non mixité. Lors du débat public, la SNCF, qui a 30 ans d’expérience en la matière, s’était prononcée pour l’étude d’un corridor mixte. (…) Enfin, la composition d’un train de fret telle que nous la connaissons actuelle- ment est en pleine évolution. Une LGV mixte actuellepourra-t-elle s’adapter aux trains de fret de demain? Claude Auger, Laroque-des-Albères (Pyrénées-Orientales). Président de l’association Énergie TGV. Une lettre de l’association Énergie TGV Ligne nouvelle Perpignan - Montpellier: revenons au tracé de 1995! CORRESPONDANCES (c) RFF/GIRAUD Philippe La gare de Perpignan. Une LGV partiellement mixte pourra-t-elle s’adapter aux trains de fret du futur? La Vie du Rail - Novembre 2012  Vous retrouverez ici chaque mois l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré par le médiateur de l’entre- prise. Billets volés Monsieur et Madame X… devaient effectuer un voyage d’Annecy à Paris. Monsieur X… indique avoir été victime du vol de sa sacoche qui contenait ses billets de train. Monsieur et Madame X… voyagent alors sans titre de transport. Le contrôleur leur demande de régulariser leur situation. Ils règlent donc la somme de 172 à bord. Monsieur et Madame X… saisissent alors le service Rela- tions clients SNCF qui ne fait pas droit à leur demande de remboursement de cette somme Ils se tournent alors vers le médiateur SNCF. Après enquête, le médiateur leur indique que la SNCF n’est pas responsable du vol ou de la perte de billets de train qui peuvent avoir été utilisés ou échangés par un tiers. De plus, aucun élément probant n’ayant été fourni à l’appui de la demande de Monsieur et Madame X…, le médiateur a confirmé la réponse du service Relations clients SNCF. Sur le bureau du médiateur A lire dans Historail N°23 (En kiosque) Dossier � 1934. La fin de la Petite Ceinture Bonnes feuilles. � Guimard, l’art du nouveau métro. � Le viaduc de Garabit, chef d’œuvre de Gustave Eiffel Portrait. Pierre Guinand, premier et éphélère « N° 1 » de la SNCF (1937-1940) Réseau. La Compagnie des Ardennes. Naissance des premiers chemins de fer dans les Ardennes et la grande région… (2 partie) Feuilleton. Sur les rails du souvenir (5) : les trains de banlieue du jeudi Jeu. Êtes-vous un expert ferroviaire ? Le ministre des Transports a vu à la télé la campagne de communication de Réseau ferré de France. Des twittos commentent. Frédéric Cuvillier @fcuvillier Superbe pub de RFF… Mais quelle en est l’utilité? Conducteur de Trains @ConducteurTrain @fcuvillier en effet, cet argent serait plus approprié pour attribuer des sillons corrects à Fret SNCF… Vincent Cuny @cunyv @fcuvillier: Superbe pub de RFF… Mais quelle en est l’utilité? Montrer que le chemin de fer en France ce n’est pas QUE la SNCF? Et aussi Florian Gazan @flogazan La SNCF va dépenser 1milliard d’euros pour rénover les gares. S’ils pouvaient mettre de la thune de côté pour rénover aussi les sandwiches. Hannah Miranda @Hmrnda Gallimard devrait sponsoriser SNCF. Le train reste un de mes endroits de lecture favoris. Conducteur de Trains @ConducteurTrain Le dumping social va bon TRAIN (Grève ECR). Gazouillis ferroviaires Vu sur Twitter La Vie du Rail - Novembre 2012 � de jouer! � Testez vos connaissances ferroviaires Les mystères de Bruxelles Traversée par les trains de part en part, l’agglomération bruxelloise est riche en surprises… 1 - Dans quelle gare un hall d’entrée est-il décoré d’une vignette géante de Tintin en Amérique? a - Bruxelles-Midi b - Bruxelles-Central c - Bruxelles-Nord 2 - Où se trouvait auparavant le musée des Chemins de fer? a - Bruxelles-Central b - Bruxelles-Nord c - Bruxelles-Chapelle 3 - Que doit devenir la gare de Schaerbeek? a - Le futur musée des Chemins de fer (Train World) b - Une annexe du Centre belge de la bande dessinée c - Le terminus des trains d’aéroport le Diabolo 4 - Commencée en 1911, la jonction Nord-Midi, en- tre les gares des mêmes noms, a été inaugurée en… a - b - c - 5 - Située dans le nord du centre, la gare de Bruxelles-Congrès… a - ... est desservie par tous les trains qui la traversent b - ... a une desserte squelettique en heures creuses c - ... est une gare fantôme depuis 1980 6 - Atteinte par le métro en 1982, la gare de Bruxelles-Ouest a fermé en 1984. Aujourd'hui… a - Elle est définitivement fermée et démolie b - Sa réouverture est prévue dans le cadre du RER c - Elle a rouvert comme PANG (point d’arrêt non géré) en 2009 7 - Les lignes de pré-métro (tram souterrain) sont aujourd’hui… a - ... toutes restées des lignes de tram b - ... en partie devenues des lignes de métro c - ... fermées 8 - Qu’est-ce qu’une ligne Chrono? a - Une ligne de métro b - Une ligne de train cadencée c - Une ligne de tram «performante» (pré-métro) 9 - Dans quel bâtiment signé Horta se tient l’expo- sition «Locorail»? a - Maison Autrique b - Maison du Peuple c - Bruxelles-Central Attention aux départs! Cette semaine, la photo mys- tère est un affichage des dé- parts dans une gare tchèque. À vous de retrouver laquelle! A – Gare centrale de Prague (Praha hlavní nádrazí) B – Gare Masaryk de Prague (Praha Masarykovo nádrazí) C – Gare centrale de Brno (Brno hlavní nádrazí) Patrick LAVAL � LA PHOTO MYSTÈRE � La Vie du Rail - Novembre 2012 Retrouvez le bon de commande en page85 Parcourez la Provence et la Côte d’Azur à bord de la BB 22245 Le 5 juin 2012 Jacques Chaussard a pris place à bord de la BB 22245 en tête du train TER 17487 Marseille - Nice. Durant ce voyage de plus de 2heures30, vous dé- couvrirez en sa compagnie cet itinéraire prestigieux. La beauté des paysages traver- sés donne à ce film un caractère particulier. Réf.: 328635 39,00 � DVD La boutique de La Vie du Rail Pour les fêtes, une sélection exceptionnelle Les fêtes approchent. À tous ceux qui aiment les trains, les grands comme les petits trains, à tous ceux qui aiment la technique ferroviaire mais aussi les hommes du rail, leur histoire, leur patrimoine, la boutique de La Vie du Rail réserve cette année une excep- tionnelle sélection de nouveautés: DVD, ouvrages de fond, beaux livres et un choix de modèles réduits haut de gamme. À offrir ou à s’offrir. Pour être sûr de les recevoir à temps, n’attendez pas, commandez dès maintenant en page85! Nîmes - Le Grau-du-Roi et Alès - Bessèges avec l’X 2403 Parcourez les antennes du Gard, dont la ligne de Bessèges, aujourd’hui fermée, à bord de l’autorail historique X 2403. Durée: 90 minutes. Réf.: 328636 30,00 � Madagascar en train Jean Dulez, amateur français vivant en Afrique du Sud a parcouru les voies ferrées de la « Grande île » de Madagascar à bord d’une mythique « Micheline » et de trains de marchandises de la compagnie Madarail. Durée: 90 minutes. Film bilingue français-anglais. Réf.: 328637 30,00 � Vidéo Rail actualité n°31 Numéro spécial vapeur 2012 • Festirail 2012 • Les 70 ans des «Kriegsloks» • Deux françaises en Suisse, les 141 R 1244 et 241 A 65 • Deux 141 TB sous pression • La «Mallet» du Velay • Festival vapeur en Belgique • Des X 2800 en Bretagne et dans les Cévennes Réf.: 328628 30,00 �  La Vie du Rail - Novembre 2012 XPO BOURSE (suite) � Valdahon (Doubs) Les samedi 3 (de 14 à 19h) et dimanche 4novembre (de 10 à 18h) «Haut- Doubs miniatures» (à majorité ferro- viaire) à l’initiative de l’association Autorail X 2800 du Haut-Doubs. Présence des grands clubs ferroviaires de l’Est au gymnase. Entrée: 4 Rens.: [email protected] www.x2800-hd.com � Calais (Pas-de-Calais) Manifestation à tendance ferroviaire organisée par les Ferrovipathes du Calaisis au Forum Gambetta, les samedi 3 (11 à 19h) et dimanche 4 no- vembre (10 à 18h). Entrée à 2,50 gratuit - 10 ans accompagnés. Rens.: www.ferrovipathes-du-calaisis.fr � Montluçon (Allier) Dimanche 4 novembre, manifestation organisée par le Rail club montluçon- nais. Modélisme ferroviaire, lanternes, objets anciens… Maison des cheminots, 2, rue Chantoiseau de 8 à 18h. Une ex- position photo se tiendra sur le thème «Les trains en France et en Suisse» , avec présentation des réseaux H0 du club et des animations. OURSED ÉCHANGE � Auvernier (Suisse) Le samedi 3 novembre, dans la salle po- lyvalente, à proximité de la station du tramway, trains, autos miniatures, pou- pées, cartes postales anciennes, mon- naies… et exposition d’aquarelles ferro- viaires de Franz Stucki. De 9 à 17h, entrée 5francs suisses (gratuit - 16 ans). � La Rochelle (Charente-Maritime) Organisée par le Model club ferroviaire rochelais à la salle municipale du quar- tier de Villeneuve-les-Salines. Les sa- medi 10 et dimanche 11 novembre 10h à 18 h. Rens. : www.klubasso.fr/model-club- ferroviaire-rochelais � Lipsheim (Bas-Rhin) L’Association Franco-allemande de mo- délisme ferroviaire rassemble trains et jouets le dimanche 4 novembre à l’es- pace culturel et sportif de 10h à 16h. Rens.: 0608762150, 0614992869. [email protected] � La Tour-du-Pin (Isère) Une soixantaine d’exposants régionaux, des exposants allemands et italiens pré- senteront de trains, avions, autos, ba- teaux, jouets anciens, pièces déta- chées… à l’initiative de l’Association des modélistes turripinois (AMT). Le di- manche 11 novembre , au centre Équi- noxe de 9 à 18h. Rens.: 0686899212, 0609343271. www.amt-modelisme.fr � Saint-André-des-Eaux (Loire-Atlantique) Très nombreux matériels ferroviaires dans l’ancienne gare de Saint-André-des- Eaux, Zone de Brais. À l’initiative du Rail miniature Côtes-d’Armor (RMCA), le samedi 17 novembre , de 9 à 18h. Renseignements: 0614635112. www.rmca44.fr � Le Vaudreuil (Eure) L’Amicale des grands enfants, en asso- ciation avec le Camac rassemblent pou- pées, autos, trains miniatures, jouets en tôle, circuits routiers… Dimanche 25novembre au gymnase des Tilleuls de 8h30 à 17h. Renseignements: 0626178001. [email protected] http://collectionjouetancien.org � Willems (Nord) Salle des sports, voitures miniatures, trains et jouets anciens organisée par l’Association Les Grands enfants, le di- manche 25 novembre de 9 à 14h. Renseignements: 0604010133. � Saintes (Charente-Maritime) Organisé par le comité de jumelage La Poste-France Télécom, ce salon ouvert aux professionnels et aux particuliers est principalement orienté petites voi- tures et trains. Parc des expositions le dimanche 2 décembre, de 9 à 17h30. Rens. : 05 46 74 13 63, 06 33 23 26 55. [email protected] La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours Impression: Imprimerie Moderne de l’Est – Beaume-les-Dames (Doubs). Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE: Delphine Chêne Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Pascal Grassart, rédacteurs en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Marie-Hélène Poingt, grand reporter Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Yvan Daviddi, directeur artistique Annie Parisy, rédactrice en chef technique adjointe José Delattre, rédacteur graphiste, Clémentine Launais (contribution exceptionnelle) Agathe Paumier, édition Marie-Laure Le Fessant, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo INTERNET Pierre Lalu, webmaster SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique Simon Raby, prépresse ABONNEMENTS 0149701220 Anne-Laure Bidolet 0149701204 BOUTIQUE0143878937 Directrice commerciale: Victoria Irizar 0149701248 Vente par correspondance: Évelyne Piron 0145269840 Responsable des éditions: Ève-Marie Zizza 0630446659 ADMINISTRATION0149701211 Directrice administrative et financière: Michèle Marcaillou Comptabilité: Frédéric Dupont Services généraux: Christine Chantalou (courrier) PUBLICITÉ 0149701205 Télécopie: 0149701269 E-mail: [email protected] Assistante de publicité: Sophie Darnault 0149701205 Directrice commeciale: Aline Ferrant 0149701233 Petites annonces: Frédéric Dupont 0149701208 Assistante technique: Marie-Line Renaud 0149707303 Pour figurer dans l’agenda de La Vie du Rail 01 49 70 12 45. 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