MAGAZINE NOUVELLE FORMULE ( LOC MAG INCLUS) www.laviedurail.com 3:HIKPKE=ZUZ^UU:?n@c@h@q@a; M 05045 VELIM Journées du patrimoine Des rendez-vous à ne pas manquer Internet Le voyageur de la place 61 La Vie du Rail - Septembre 2012 � Vous avez entre les mains le plus jeune des magazines ferroviaires français. Ce mensuel nouveau, 100% ferroviaire porte un titre véné- rable. Cela ne l’empêche pas de camper aux avant-postes de la modernité. La Vie du Rail n’est jamais aussi efficace que lorsqu’elle retourne aux sources de ce qui a fait son succès: - la passion et la rigueur dans le traitement de l’information ferroviaire; - un regard documenté sur l’actualité des trains et des infrastructures dans le monde; - une veille sur l’évolution technique des matériels et des solutions; - un souci permanent de mettre les acteurs, consommateurs de voyages en train, professionnels et décideurs, au cœur de son propos et d’entretenir avec ses lecteurs un dialogue permanent et fructueux; - une attention jamais démentie à la dimension patrimoniale et histo- rique du chemin de fer. Mais La Vie du Rail mensuelle, aujourd’hui c’est plus encore: le rendez- vous d’une nouvelle génération de passionnés, lecteurs de Loc Maga- zine qui y prend ses quartiers dès ce numéro. Comme si, par-delà les générations, c’était un certain esprit du chemin de fer qu’il s’agissait de continuer à faire prospérer. La rédaction 60 ans de passion ferroviaire  La Vie du Rail - Septembre 2012 L undi 16juillet. C’est- à-dire J-7… non pas avant l’ouverture des Jeux olympiques de Londres, mais avant le lancement d’iDBUS, le nouveau service de cars grand confort de la SNCF entre Paris et le nord- ouest de l’Europe. Grand confort? Et neuf heures de parcours… La Vie du Rail devait donc d’essayer ce nouveau service dès son lancement. Et quoi de mieux qu’un Paris - Lon- dres, ce qui permettra de comparer iDBUSà Eurostar, qui sera pris au retour? Ne refusant jamais un voyage à Londres, je me suis porté volontaire. Mon billet iDBUS à 5euros! Je me connecte sans atten- dre sur le site iDBUS, qui en un clic et sans délai m’in- dique que pour le prix de lancement de 5euros, il reste une place la nuit du mercredi25 au jeudi 26juil- let. Je clique, je paie avec ma Carte Bleue. Vite fait, bien fait! Une preuve que quand elle le veut, la SNCF sait mettre en œuvre un site In- ternet très simple et très convivial! D’ailleurs, je re- çois aussitôt par courrier électronique un billet à im- primer. Outre la tradition- nelle référence de réserva- tion, le numéro de place Un car tout confort Setra 48 places au départ, un Eurostar à l’arrivée à Paris-Nord. Les bagages vont en soute. Un service payant à partir du deuxième. Paris - Londres. iDBUSou Eurostar? UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL INTERNATIONAL Une journée pour pas (trop) cher à Londres? C’est possible, avec deux moyens de transport assurés par la SNCF: Eurostar, depuis 1994, et maintenant iDBUS, mis en service le 23juillet avec un prix de lancement imbattable: 5euros l’aller simple en car tout confort! Mais l’argument du prix résiste-t-il face à celui de la vitesse? Pour le savoir, nous avons enchaîné un aller Paris - Londres en iDBUS et un retour trois fois plus rapide et presque 20 fois plus cher en Eurostar… Photos du dossier Patrick Laval La Vie du Rail - Septembre 2012  � et l’horaire, ce billet donne plusieurs informations pra- tiques comme un plan d’accès au départ (gare de Paris-Bercy), l’adresse de l’ar- rivée à Londres (la gare rou- tière Victoria) et sa desserte par transports publics, plus tout ce qu’il faut savoir sur les bagages, l’enregistrement et les formalités à la fron- tière. Cette réservation est même échangeable jusqu’à 12heures avant le départ. Sous conditions certes. Pour 5euros, on peut se permet- tre des concessions! Eurostar: 97,50euros, pas moins… La possibilité d’échanger mon billet iDBUSa son im- portance. Après tout, peut- être n’y a-t-il plus de place à prix acceptable pour revenir à Paris le soir du 26 en Eurostar? Sur le site de ce dernier, dont la lourdeur (15 étapes nécessaires!) surpasse même celle de voyages-sncf.com, je ne trouve pas moins cher qu’un aller simple en classe stan- dard à 97,50euros. Ce sera sur le dernier train du soir. Sur le billet à imprimer que je reçois par courrier élec- tronique, le titre de transport proprement dit n’occupe que le quart de la surface, le reste étant partagé entre deux publicités (dont une pour Eurostar, quand même), des informations pratiques en pur style admi- nistratif et le code-barres pour l’enregistrement. Carnet de voyage Lundi23. Un courrier élec- tronique d’iDBUSintitulé «Votre carnet de voyage» rappelle les détails essentiels de mon voyage du 25 et me permet de modifier ma ré- servation, tout en m’indi- quant que je disposerai à bord du WiFi gratuit, de prises électriques et d’infor- mations sur la progression du voyage. Ça donne envie! Rendez-vous à Bercy Le 25 au soir, je me rends donc à la gare de Bercy avec une bonne marge de temps. Sur l’E-mail de réservation, il m’est en effet demandé d’être présent à l’embarque- ment à 22h, soit une demi- heure avant le départ théo- rique. Déjà, cinq bonnes minutes me sont nécessaires pour aller de la bouche principale du métro Bercy au grand escalier qui mène à la gare SNCF, conçue dans les années 1970 pour les services autos-trains. Un choix assez judicieux pour implanter un petit terminal pour les iDBUS: accès rou- tier facile, espace disponible pour le garage des cars, équipements classiques d’une gare déjà en place et peu utilisée. D’ailleurs, le lieu a l’air désert. Quelques présentoirs font la promo- tion des TER Bourgogne qui partent d’ici. Mais sur les écrans de départ, des iD- BUS, il n’y a pas de trace. À l’accueil, les agents SNCF m’indiquent aimablement que c’est tout droit, au fond, derrière la salle d’attente. Cette dernière semble confortable, mais je ne m’y En haut: accueil des voyageurs à Paris-Bercy. Ci-dessus, trois détails de l’aménagement disponible entre les sièges: plutôt bien conçu. nante gare de Vauxhall. Après Vauxhall Bridge, les choses se compliquent: au lieu de gagner la gare routière Victoria, nous fai- sons un tour complet des quartiers au sud-ouest de cette dernière. 4h57. Eccleston Place est une petite rue proche des bâtiments «départ» et «ar- rivée» de la Victoria Coach Station. C’est ici, dans la lumière d’un petit matin frisquet, que le voyage se termine, car nous sommes arrivés beaucoup trop tôt, quelques minutes avant l’ouverture de la gare rou- tière! Avantage du sens unique: nous avons un trottoir à droite… «Bonne journée» nous sou- haitent les capitaines en français et dans une tenta- tive d’anglais. Ils vont main- tenant devoir garer leur car dans la grande banlieue ouest, avant de gagner un hôtel encore plus loin. «Rien oublié?» Si! Une pe- tite visite aux toilettes du car, petites mais utilisa- bles… et encore assez pro- pres après sept heures et quart de voyage. Épilogue du voyage aller N’ayant pas de point de chute à Londres, je me rends au bâtiment «dé- part» de la gare routière, ouvert à 5h00, où l’iDBUS de 6h00 pour Paris est déjà affiché. Un grand bâtiment des années 1930 avec des salles d’attentes bien di- mensionnées, des toilettes propres et payantes, et quelques magasins qui commencent à ouvrir… À 6h11, l’iDBUSpour Paris est parti. Le nouveau service de la SNCF prend petit à petit ses marques. Quant à moi, je rêve à moitié en- dormi d’un breakfast bri- tannique complet… Et j’ai tout mon temps! Retour en Eurostar Aux lecteurs n’ayant pas l’habitude d’un voyage en Eurostar, rappelons que ce train à grande vitesse relie la gare Saint Pancras de Londres à Paris-Nord et Bruxelles-Midi le Tunnel sous la Manche et des LGV de part et d’autre de ce lien fixe. Avantage: la rapidité (2h16 sans arrêt de Londres à Paris). Inconvénients: le prix (hors offres spéciales) et l’enregistrement une demi-heure avant le départ. En deux mots, la gare de Saint Pancras est somp- tueuse depuis sa rénovation complète pour l’arrivée d’Eurostar en 2007. On y trouve tous les magasins que l’on veut, y compris d’alimentation. Je recom- mande Boots, une chaîne de pharmacies (!) qui propose pour moins de 4livres une formule repas à emporter, idéale pour un voyage en train… Une fois le billet scanné, puis le passage au portique et le contrôle des papiers par la PAF (française) effec- tués, la salle d’attente Euro- star est une parenthèse dans le voyage, dont on La Vie du Rail - Septembre 2012  Victoria Coach Station, un beau bâtiment des années 1930, d’où partent les iDBUSde la SNCF pour le continent. Quand on peut arriver à Londres avant 9h00 du matin, en 2 heures 15 de Paris, et repartir au début de soirée en Eurostar, pourquoi voyager de nuit? peut profiter pour les toi- lettes, un dernier achat ou un dernier verre, avant de monter sur le quai (atten- tion à ne pas se tromper de train, ça arrive plus souvent qu’on ne le croit!) Les entrées des voitures sont clairement indiquées sur le quai. C’est au moment de monter dedans qu’apparaît l’intérêt de nous faire em- barquer si tôt avant le dé- part: avec une seule porte par voiture et des bagages en nombre, les embouteil- lages sont vite arrivés! Ici, pas de soute, mais des éta- gères en bout de voiture ou de solides porte-bagages au- dessus des sièges. En classe Standard, ces derniers, en 2+2 de front, ne sont pas plus larges que ceux de l’iD- BUSet sont plus serrés: avec 29cm entre l’assise et le siège de devant, seule l’épaisseur du livre de poche que je lis est offerte à mes genoux pour prendre leur aise! Ajoutons les péchés originels des matériels voya- geurs SNCF produits entre les années 1970 à 1990 (cli- matisation sous les vitres, poubelle sous la fenêtre…). Et pas possible d’incliner ou de redresser ces sièges. Quant à la prise de courant (française ou britannique, une chance sur deux), elle n’est proposée en classe Standard que dans une seule voiture et, pour le WiFi, il faudra attendre (alors que ce dernier est en service dans Thalys et dans nombre de trains britan- niques). Après les «moins», voici les «plus» d’Eurostar par rapport au car. Déjà, pas de ceinture et pas de pro- blème pour se déplacer dans la rame pour gagner la voiture-bar ou les toi- lettes à tout moment. Un petit obstacle toutefois, lors du passage dans le tunnel sous la Manche: règles de sécurité obligent, des portes supplémentaires se ferment autour des inter- circulations, qu’il faut alors ouvrir une à une. Les toi- lettes sont nombreuses… et un adulte peut s’y tenir debout! Et la voiture-bar offre un moment de pause bienvenu, avec de nou- veaux plats chauds qui ont l’air appétissants, même si les prix pratiqués ne sont pas les moins chers du marché… Mais le principal avantage d’Eurostar, qui rend excu- sable son relatif inconfort et son prix, reste la vitesse: parti à 20h01, j’ai eu l’im- pression de voir passer le film du voyage aller à l’en- vers, trois fois plus vite! En effet, dès 20h33, nous arri- vions dans les emprises des voies Eurotunnel, et 36 mn après avoir quitté Londres, nous entrions déjà dans le Tunnel. Malgré l’inconfort des sièges, la lumière d’am- biance et les bavardages de mes voisines hispano- phones, j’ai dormi très facilement! À 22h23 (heure française), nous traversions Lille- Europe et à 23h15, le chef de train nous souhaitait «Bienvenue à Paris» deux langues. À 23h17, conformément à l’horaire, le train s’immobilisait à Paris-Nord. Le billet à 5euros n’aura qu’un temps Indéniablement, iDBUSest innovant, avec un haut ni- veau de service tant pour son site Internet que pour le confort de ses cars (y compris sa suspension: pas un seul enfant n’a vomi à ma connaissance!) et l’ama- bilité de son personnel. Même si tous les détails ne sont pas au point, qu’ils soient techniques ou orga- nisationnels. Et il y a le prix de lancement, très attractif, de 5euros. Mais ce prix ne durera qu’un temps et les tarifs seront à terme com- parables aux meilleures of- fres d’Eurostar… avec un nombre de places offertes plus limité! Avec des tarifs, en standard du moins, de l’ordre du simple au dou- ble de ceux d’iDBUS, les défauts d’Eurostar seront tout à fait excusables au vu du faible temps de par- cours. Quand on peut arri- ver à Londres avant 9h du matin et en repartir en dé- but de soirée en Eurostar, pourquoi voyager de nuit (et être claqué les jours qui suivent…) ou perdre une journée en car? Patrick LAVAL  La Vie du Rail - Septembre 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL INTERNATIONAL iDBUSou Eurostar, lequel a l’avantage? Facilité de réservation iDBUS Confort iDBUS Prix iDBUS Prise électrique iDBUS iDBUS Continuité du voyage Eurostar Vitesse Eurostar Sur presque tous les points, iDBUSl’emporte. Une victoire pas si éclatante qu’elle en a l’air. En tout cas pas définitive car Eurostar peut réagir sur nombre de critères. Tandis que sur la vitesse, iDBUSne peut pas combler son handicap. Qui plus est, pour nombre de voyageurs, le critère vitesse a un très fort coefficient. À la gare de Saint Pancras, l’Eurostar de 20h01 pour Paris est affiché. Il arrivera parfaitement à l’heure à Paris-Nord. L a SNCF, qui fait partie d’un consortium candidat à l’ex- ploitation de barrages en France, a reçu l’autorisation de revendre de l’électricité à des tiers, selon un arrêté paru le 4juillet au Journal officiel. La compagnie ferroviaire na- tionale, grande consommatrice d’électricité, est autorisée via sa filiale SNCF Énergie «à exercer l’activité d’achat d’électricité pour revente aux clients finaux et aux gestion- naires de réseau» , selon l’arrêté de la ministre de l’Écolo- gie, du Développement durable et de l’Énergie. Début janvier, la SNCF s’était associée au chimiste Rhodia et au sidérurgiste ArcelorMittal ainsi qu’à l’électricien public suédois Vattenfall pour tenter de remporter les conces- sions arrivant à échéance des barrages français exploités par EDF et GDF Suez. SNCF Énergie avait été créée à l’occasion de la naissance de ce consortium baptisé Force Hydro. D’ici la fin 2015, 49 barrages français, regroupés en 10 lots, doivent faire l’objet d’un renouvellement de leurs concessions. Ils représentent 20% du parc hydraulique. � La Vie du Rail - Septembre 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL FRANCE L e sujet revient sur la ta- ble. Alors qu’un appel d’offres sur l’ensemble du marché TGV de la restau- ration ferroviaire doit être lancé en octobre, pour une nouvelle offre proposée à l’été 2013, aucun «pro» n’a encore trouvé la recette miracle. Actuellement, Cremonini est concession- naire pour tous les TGV nationaux sauf le TGV Est, à bord duquel est monté Newrest, qui a repris en 2010 les Wagons-Lits. Depuis des décennies, les ingrédients n’ont pas changé. Pour la SNCF, la restauration à bord coûte cher, tant en «compensa- tions» à fournir aux res- taurateurs qu’en terme d’image tenace du désas- treux «sandwich SNCF» Mais les voyageurs n’ac- ceptent pas sa disparition, surtout dans les TGV sur de longues distances. Équation impossible? La Compagnie des Wa- gons-Lits a régné long- temps sur la restauration ferroviaire. Avec l’arrivée des appels d’offres, l’ou- verture à une large concur- rence, de nouveaux venus toujours très imaginatifs, apportant souvent leurs recettes testées ailleurs, dans l’aérien par exemple, étaient sûrs d’avoir trouvé, eux, les bonnes équations: des compensations revues à la baisse, une facture re- vue à la hausse pour la SNCF… Et au bout de quelques mois, on assiste à une sorte de retour à la case départ: une mauvaise af- faire financière pour tous, et toujours une mauvaise image pour la SNCF. Pour préparer l’appel d’offres, SNCF Voyages a commencé par lancer un appel à idées. Invités de- puis avril, pas seulement des spécialistes de la res- tauration mais également des technologies, du design, des ambiances, des marques, et des agences de communica- «Une démarche d’in- novation sans tabous, sans limites, histoire de réinventer la restauration à bord des TGV, de favoriser l’expres- sion créative, de faire émer- ger des concepts en rupture. Tout est possible» veut-on croire à la SNCF. «Il ne faut pas penser seu- lement à la carte, mais aussi à la voiture-restaurant, à tous les services qui vont avec.» Les meilleures idées devraient être dévoi- lées à la rentrée et nourrir l’appel d’offres. P. G. Restauration ferroviaire. On met toutes les idées sur la table Énergie. La SNCF autorisée à acheter et vendre de l’électricité Petite restauration à bord du TGV Duplex. Christian Besnard-Photorail-SNCF© A près le grand remue- ménage dû au cadencement lancé en décembre2011, la région Rhône-Alpes va en- core vivre au rythme des chamboulements à partir de décembre2012. Guillaume Pepy, le président de la SNCF, est venu lui-même l’annon- cer le 6juillet à Lyon tant les travaux s’annoncent impor- tants: 575millions d’euros au total sont prévus en 2013 pour rénover le Sillon alpin, dont les infrastructures sont plus que vieillissantes. La ligne Lyon - Grenoble, concernée au premier chef, créée au milieu du XIX siècle, est l’une des plus anciennes du réseau. Il est indispensa- ble d’en changer les ballasts, les rails, les traverses. 73mil- lions d’euros vont être inves- tis l’année prochaine. Après des travaux de préparation, un train-usine « suite ra- pide » interviendra. Les travaux commenceront d’abord entre Lyon et Grenay, puis entre Grenay et Saint- André-le- Gaz. Ils se- ront réalisés avec des in- terruptions de circulation de 7heures 30 la nuit, explique Réseau ferré de France. Conséquence, dans la jour- née, la vitesse des trains sera limitée à 60km/h contre 120km/h habituellement. Il y aura donc moins de trains proposés aux 30000 passa- gers qui empruntent chaque jour cette ligne. Un nouveau plan de transport sera pré- senté au plus tard fin sep- tembre. Par ailleurs, un chantier de modernisation du Sillon alpin Sud sera aussi mené l’année pro- chaine, avec des travaux de signalisa- tion auto- matique, d’électrifica- tion et de mise au gabarit GB1. Enfin, un raccordement direct depuis Valence-TGV sera créé. « Les travaux de la section Valence - Moirans seront réali- sés sous coupure totale de la ligne toute l’année 2013 » , sou- ligne RFF en précisant qu’un plan de transport de substi- tution a été élaboré en concertation avec les associa- tions d’usagers et les élus. 6000 personnes utilisant quotidiennement cette ligne de 70km sont concernées par l’interruption totale d’un an. La remise en service est prévue en 2014. Les travaux ne s’arrêteront pas là. En 2014, un autre chantier est prévu, d’avril à août, sur la liaison Lyon - Ambérieu dont la voie est « arrivée à obsolescence ». Il sera mené en même temps que les travaux d’allonge- ment des quais permettant l’arrivée progressive d’un nouveau matériel plus capacitaire. Reste à savoir si ce grand lif- ting signifie la fin des soucis de saturation sur ce réseau? Marie-Hélène POINGT La Vie du Rail - Septembre 2012 � J ean-Yves Le Drian, minis- tre de la Défense (aupara- vant président de la région Bretagne), accompagné de Pierrick Massiot, son suc- cesseur à la région, et de Jacques Auxiette, président de la région Pays de la Loire, ont participé, en présence de Pierre Berger, directeur général d’Eiffage et d’Hubert du Mesnil, président-direc- teur général de RFF, à l’inau- guration de l’installation principale de travaux d’Étrelles (Ille-et-Vilaine) le 27juillet 2012. L’événe- ment marque le lancement de la construction de la ligne à grande vitesse ferro- viaire Bretagne - Pays de la Loire. Les travaux prépara- toires ont débuté confor- mément au calendrier. La ligne s’étendra sur 182 ki- lomètres auxquels s’ajoute- ront 32 kilomètres de raccordement. L’installation de chantier d’Étrelles a été inaugurée un an après la signature du contrat de partenariat attri- bué par RFF à Eiffage Rail Express (ERE), pour une durée de 25 ans. En vitesse de croisière, la ligne à grande vitesse Bretagne - Pays de la Loire nécessitera un effectif de 3000 personnes par an, dont 600 à 700 directement embauchées par ERE. Sillon alpin. Grand chantier en 2013 Le Mans - Rennes. Lancement de la ligne à grande vitesse Inauguration de l’installation de travaux d’Étrelles. (c) RFF Gael Arnaud 575millions d’euros sont prévus pour rénover le Sillon alpin aux infrastructures vieillissantes Grand Paris Express. L’enquête publique débutera à la fin de l’année Cécile Duflot, ministre de l’Égalité des Territoires et du Logement, a transmis le 31juillet à l’Autorité environnementale le dossier d’enquête publique relatif au premier tronçon Pont-de- Sèvres - Noisy-Champs du Grand Paris Express, élaboré par la Société du Grand Paris. Parallèlement, la SGP va organiser 22 réunions publiques dans les communes traversées par la nouvelle ligne de métro entre le 6septembre et le 15novembre 2012. L’enquête publique pourra démarrer à la fin de l’année. Long de 33km et comprenant 16 gares, le tronçon sud du nouveau métro traversera quatre départements et transportera plus de 250000 voyageurs par jour lors de la mise en service. � La Vie du Rail - Septembre 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL FRANCE R éseau ferré de France a décidé de poursuivre les études sur deux des quatre scénarios envisagés pour le projet de ligne grande vitesse Paris - Orléans - Clermont - Lyon, soumis au débat public entre octo- bre et janvier. Selon Thomas Allary, le di- recteur du projet à RFF, le scénario ouest a été consi- déré par une majorité d’ac- teurs, particulièrement des élus, comme favorisant l’aménagement du territoire. Ce qui correspond à l’un des objectifs forts du pro- jet: desservir des territoires n’ayant pas accès à la grande vitesse. Une façon en quelque sorte de s’unir contre le scénario médian, également retenu, qui a les faveurs de la SNCF. Le tracé médian met Lyon à 1 heure 45 de Paris et pour- rait attirer entre 6 et 6,5mil- lions de voyageurs annuels (entre 5,3 et 5,7millions pour le scénario ouest). Reste que le financement de ce projet de près de 13milliards est loin d’être assuré. Les études, qui vont durer un an sous l’égide de RFF, vont se pencher sur ces questions. Il faudra aussi prendre en compte la position qu’adoptera la commission annoncée par le gouvernement pour sep- tembre, afin de hiérarchi- ser les projets d’infrastruc- tures de transport. Marie-Hélène POINGT R éseau ferré de France a rendu public le bilan de l’étude d’impact envi- ronnemental du projet de modernisation de la ligne ferroviaire Calais - Dun- kerque. Le document est consultable jusqu’au 30septembre dans une di- zaine de mairies. Le projet prévoit plus de 100millions d’euros pour moderniser la voie entre les agglomérations de Dun- kerque et Calais, dans le but d’améliorer la liaison pour les voyageurs et pour le fret des ports du littoral. « Outre l’électrification de l’ensemble de la ligne, les dif- férents constituants de la voie (ballast, traverses et rails) se- ront remplacés et le système de signalisation modernisé (mise en place d’une signali- sation en Bloc automatique lumineux) », explique RFF dans un communiqué. « Plusieurs passages à niveau seront également automatisés ». Les travaux qui démarre- ront le 1 avril pour durer 18mois nécessiteront la fermeture complète de la ligne. Air France prendra le train pour aller à Strasbourg Air France a annoncé fin juillet son projet de fermer la liaison aérienne entre Strasbourg et Roissy-CDG à compter de décembre2012. La compagnie aérienne la remplacera par une desserte ferroviaire en partenariat avec la SNCF. Il y aura quatre liaisons quotidiennes entre la capitale alsacienne et l’aéroport de Roissy. Les conséquences sociales de ce changement ne sont pour l’instant pas connues. Le transfert de l’air au rail concernerait 150000 passagers par an, selon les syndicats aériens qui s’opposent à cette décision. Modernisation de la ligne Calais - Dunkerque. On peut consulter l’étude d’impact sur l’environnement Doublement de Paris - Lyon. RFF approfondit deux scénarios L’objectif : desservir les territoires n’ayant pas accès à la grande vitesse. (c) RFF/D’ANGELO Jean-Jacques Abonnez-vous : [email protected] La Vie du Rail - Septembre 2012 � S UD-Rail a tiré le signal d’alarme fin juillet. Selon le syndicat, la SNCF pourrait cesser l’exploitation de son service Auto-Train. « La di- rection de la SNCF envisage de ne laisser qu’un train par semaine au départ de Paris et un seul dans le sens Province - Paris et ce dès la fin de l’année 2012. La première étape consiste à faire fuir les usagers en réduisant l’offre de trans- port, puis en toute logique la SNCF fera le constat de la non-rentabilité économique et que la seule issue logique est la suppression pure et simple de l’Auto-Train », écrit le syndicat dans un commu- niqué. La direction de l’entreprise a reconnu qu’elle va faire évoluer le service mais elle réfute toute volonté de le faire cesser. « Nous sommes dans une logique d’adapta- tion en fonction de la de- mande», explique une porte-parole de l’entreprise. Actuellement, la SNCF pro- pose à ses clients de trans- porter leurs véhicules vers 12 destinations vers le Sud- Est et le Sud-Ouest, toutes au départ de Paris-Bercy (Avignon, Biarritz, Bor- deaux, Briançon, Brive, Fré- jus-Saint-Raphaël, Lyon, Marseille, Narbonne, Nice, Toulon et Toulouse). Mais la demande est très saisonnière. 70% du trafic est acheminé entre juin et septembre. En hiver, sur certains trains, le taux d’oc- cupation atteint à peine 30%. D’où la décision de main- tenir les fréquences en été mais de les réduire forte- ment durant la saison basse. Entre Paris et Nice par exemple, trois trains continueront d’être ache- minés chaque semaine en été, mais seul un train heb- domadaire circulera en pé- riode creuse. Autre hic, la très faible no- toriété du service. Selon la SNCF, seuls 16% des Fran- çais le connaissent. Inter- rogé le 9août sur RTL, Georges Maltese, le direc- teur d’Auto-Train, a affirmé qu’il allait mener une cam- pagne pour renforcer cette notoriété. Sans préciser pourquoi avoir attendu tant de temps pour le faire. Selon lui, l’activité progresse pourtant: 76000 véhicules ont été transportés en 2011, en hausse de 7% par rapport à 2010. Mais les comptes restent déficitaires. La direction affirme qu’elle renouera avec l’équilibre économique d’ici à la fin 2013. Elle assure aussi que les adaptations à venir ne se traduiront pas par des sup- pressions d’emplois, alors que SUD-Rail estime que « sur Bercy, c’est plus de 25 emplois menacés de chômage sans compter les dessertes de province sachant qu’une bonne partie de ces salariés a plus de 50 ans et aura donc sans doute beaucoup de mal à retrouver un emploi ». SNCF explique de son côté que « la saisonnalité d’Auto- Train nécessite le recours à des saisonniers. Le reste de l’an- née, la plupart des agents qui interviennent pour Auto-Train travaillent également pour d’autres transporteurs ». Marie-Hélène POINGT L’Autorité de la concurrence examine la prise de contrôle de Keolis par la SNCF La Commission européenne a renvoyé le 30juillet à l’Autorité de la concurrence l’examen de la prise de contrôle du groupe Keolis par la SNCF. Le capital de la société Groupe Keolis va désormais en effet être détenu à hauteur de près de 70% par la SNCF, tandis que la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CFPQ) en détiendra 30%. Cet examen se fait à la demande des entreprises, rappelle l’Autorité de la concurrence. « Elles ont indiqué à la Commission européenne que l’opération envisagée concernait essentiellement le territoire français et que, par conséquent, le cas devait être traité par l’Autorité française de la concurrence. » Celle-ci indique qu’elle « rendra sa décision prochainement ». La SNCF rend hommage au cinéma américain À l’occasion du Festival de Deauville (31août-9septembre), la SNCF a fait appel à l’agence TBWA pour une campagne d’affichage qui joue sur les noms des villes desservies par ses Intercités, pour faire un clin d’œil au cinéma américain. Par exemple, « Bons Béziers de Russie ». Dans le cadre d’un jeu lancé sur le site de la Société nationale, SNCF Intercités, partenaire de l’événement, invite les Internautes à trouver d’autres idées de titres, en jouant eux aussi sur les noms des villes. Auto-Train. SUD-Rail s’inquiète pour la pérennité du service PHOTOS SP La Vie du Rail - Septembre 2012 � O livier Dutheillet de Lamothe, le président de la section sociale du Conseil d’État, chargé par le précé- dent gouvernement de faire des recommandations pour aboutir à un cadre social harmonisé dans le secteur ferroviaire, a attendu la tor- peur de l’été pour présenter les conclusions de son tra- vail au gouvernement puis aux organisations syndi- cales de la branche ferro- viaire le 23juillet. Faisant preuve d’une ex- trême prudence dans ses propos, selon plusieurs sources syndicales il a in- sisté sur le fait que son tra- vail « personnel » n’enga- geait que son auteur. Car le sujet est brûlant. Dans la perspective d’une ouver- ture du marché ferroviaire, le conseiller d’État propose de légiférer pour étendre aux entreprises à statut l’application d’accords de branche. Ce que la loi in- terdit aujourd’hui. Il recommande également l’adoption d’un décret abordant les questions d’or- ganisation et de temps du travail. Ce qui revient à de- mander d’abroger la loi de 1940, mettant la SNCF hors du droit du travail. Ce qui se traduirait aussi par l’abrogation du décret de 1999 (réglementant le tra- vail à la SNCF et consti- tuant l’accord d’entreprise sur les 35heures) et le dé- cret de 2010 s’appliquant aux nouveaux entrants. Le rapport propose un nouvel accord de branche pour assurer une compéti- tivité équitable. Le gouvernement a indi- qué qu’il ne se sent pas en- gagé par ce travail. Mais, ajoute un conseiller, vaut mieux agir que subir ». Marie-Hélène POINGT Social. Un rapport propose de remettre en cause le droit du travail des cheminots RFF. Le mandat d’Hubert du Mesnil prolongé Le ministère des Transports a confirmé l’information de la Tribune.fr du 23 août selon laquelle Hubert du Mesnil allait rester à la tête de Réseau ferré de France jusqu’à la fin septembre alors que son mandat devait s’achever le 5septembre. Il y « gérera les affaires courantes », le temps que le gouvernement finalise la réforme du secteur ferroviaire. Outre Hubert du Mesnil, candidat à sa propre succession, plusieurs noms circulent au gouvernement. � La Vie du Rail - Septembre 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL INTERNATIONAL AUTRICHE : Un quartier high-tech autour de la gare centrale de Vienne Le X e arrondissement de Vienne se renouvelle autour de sa nouvelle gare centrale, pensée comme la future plaque tournante des réseaux internationaux. Ce bâtiment ultramoderne, qui prendra place sur une surface de 109ha, sera accompagné de logements, de bureaux, d�un campus, ainsi que d�un parc. Les travaux, dont la fin est prévue en 2015, ont pour objectif de faciliter les liaisons ferroviaires transeuropéennes directes le long des axes nord-sud et est- ouest. Cette gare offrira un meilleur confort avec un système de correspondances plus faciles et une meilleure accessibilité grâce à des équipements adaptés aux nouvelles normes en ma- tière de mobilité réduite. T. D. © ÷BB/Stadt Wien La Vie du Rail - Septembre 2012 � � La Vie du Rail - Septembre 2012 V oici près de quatre ans que la DB doit jongler avec la disponibilité de ses trains à grande vitesse de type ICE3. En cause: une fra- gilité détectée sur les es- sieux. Pour une raison tou- jours inexpliquée, cette pièce connaît une usure prématurée, pouvant en- traîner sa rupture. Afin d’éviter un accident, le rythme des révisions a donc été revu à la hausse. Les trains doivent passer par l’atelier tous les 30000km, contre une inspection tous les 240000km prévue nor- malement par le construc- teur Siemens. Consé- quence: la gestion de la flotte tourne au casse-tête, à tel point que la DB s’est résignée à remplacer l’ensemble des essieux. Un travail colossal: au total 1200 pièces doivent être installées sur 63 trains. Les premiers ICE équipés de ces nouveaux essieux plus solides devraient être mis en circulation dès le mois de décembre. De quoi re- donner un peu d’air à la compagnie, qui a déjà pris un an de retard sur le calendrier fixé au dé- part, les nou- velles pièces n’ayant pas reçu l’agrément de circulation aussi rapide- ment que prévu. Le coût de cette opération, qui ne sera pas achevée avant début 2015, est es- timé à 15millions d’euros. Mais la Bahn ne payera pas seule la facture. Après de longues négociations, un accord aurait finalement été trouvé avec les construc- teurs: le développement et la procédure d’homologa- tion des nouvelles pièces sont entièrement pris en charge par Bombardier et Siemens. Les ICE 3 ne sont pas les seuls trains de la Bahn à connaître des problèmes si- milaires: à Berlin, 520 es- sieux doivent être changés sur certaines rames du S-Bahn. A. H. C onséquence des pannes en série qui depuis trois ans perturbent le service de S-Bahn dans la capitale allemande, le Sénat va mettre fin au monopole de la Deutsche Bahn. Dès 2014, un tiers du réseau sera ouvert à la concurrence, un appel d’offres, pour un début d’exploitation fixé au janvier 2017, date à la- quelle s’achève l’actuel contrat liant la ville à l’opérateur historique. C’est donc un sévère avertissement lancé à la compagnie, reconnue res- ponsable des déboires ac- tuels: afin de réduire ses coûts, la DB avait, des an- nées durant, négligé la maintenance de ses maté- riels roulants. Pour autant, la DB semble bien partie pour se succéder à elle- même. Car très peu d’opé- rateurs apparaissent en mesure de remplir les conditions fixées par la municipalité. Pour rem- porter l’appel d’offres, l’heureux élu devra no- tamment mettre en service 380 nouvelles rames, soit un investissement de 600millions d’euros. Selon plusieurs observa- teurs, la DB est l’une des rares compagnies, voire la seule, qui ait les reins as- sez solides pour s’imposer. A. H Dès 2014, un tiers du réseau sera ouvert à la concurrence. UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL INTERNATIONAL Travail colossal: 1200 pièces doivent être installées sur 63 trains Allemagne. Le S-Bahn de Berlin sera partiellement privatisé Trop fragiles, les essieux des ICE 3 vont être remplacés La Vie du Rail - Septembre 2012 � P our le Groupe Eurotun- nel, le premier semestre 2012 aura été riche en évé- nements. Le Jubilé de la reine Élisabeth a été à l’ori- gine d’un record historique des traversées par le Tunnel, avec 10380 voitures et 128 autocars le 1 juin. Et pour préparer les jeux Olym- piques de Londres, Euro- tunnel a remis en circula- tion une rame du Shuttle et fait passer la vitesse des na- vettes passagers de 140 à 160km/h, réduisant la du- rée de la traversée de 35 à 30 minutes. Mais dès le dé- but de l’année, le Groupe avait officiellement inauguré son Centre international de formation ferroviaire de la Côte d’Opale (CIFFCO) à deux pas de son terminal français de Coquelles, pour ses propres besoins en per- sonnel comme pour ceux des autres acteurs euro- péens du secteur ferroviaire, tout en faisant installer la téléphonie mobile GSM-P dans le Tunnel (la mise en service ayant débuté fin juillet dans le sens France - Grande-Bretagne). Le Groupe Eurotunnel, c’est aussi Europorte qui investit fortement dans un parc de locomotives (Alstom, Voss- loh), refinancé «à taux très compétitifs» et pour lequel des contrats de mainte- nance multisites ont été si- gnés avec Alstom, Masteris et Erion afin de limiter les hauts le pied. Enfin et sur- tout, le feuilleton SeaFrance s’est terminé le 2juillet par l’acquisition par le Groupe, pour 65millions d’euros, des ferries Berlioz, Rodin et Nord-Pas-de-Calais pour les louer à la société d’exploi- tation indépendante My Ferry Link. Les résultats sont tous en progrès… sauf le fret ferroviaire (moins 10% par rapport au premier semes- tre 2011), domaine dans le- quel «on se bat contre des immobilismes». Jacques Gounon dénonce en parti- culier le «surpéage imposé par RFF» , les retards in- duits par les contrôles douaniers et les pénalités à verser à Network Rail pour les retards dus à ces contrôles. Bref, une «inertie la plus totale» , que le PDG du Groupe Eurotunnel qualifie de «scandale» part ce point noir, le trafic du Tunnel progresse sur un an de 20% pour les na- vettes camions, de 4% pour les voitures et de 6% pour les autocars, alors que côté Eurostar, qui devrait enfin franchir la barre des 10millions de voyageurs en 2012, un trafic Tunnel en hausse de 3% a été enregistré. Patrick LAVAL T halys affiche un taux de croissance glo- bal du chiffre d’affaires de 3,2% par rap- port au premier semestre 2011. Cepen- dant le trafic est en léger recul, de 0,5%. Le dynamisme est maintenu vers les Pays-Bas (+2,4%) et l’Allemagne (+3,1%), grâce, selon un communiqué de Thalys du 30juillet, «à l’attractivité de l’offre Thalys par rapport à l’avion et aux nouvelles dessertes sur la route allemande depuis août2011 (Düsseldorf, Duisbourg et Essen)». Mais, entre Paris et Bruxelles, le trafic enregistre une baisse de -3,6% qui souligne le ralentissement global de l’économie. En termes de services, Thalys a franchi mi-juillet le cap des 2millions de voya- geurs utilisateurs du WiFi à bord. Le trafic d’Eurostar est en hausse de 3%. Légère baisse du trafic, hausse du chiffre d’affaires pour Thalys Eurotunnel. Un premier semestre 2012 «très satisfaisant» C. RECOURAPhotorail - SNCF - Reprod. interdite/DR Alstom fournira huit rames New Pendolino aux CFF Alstom a remporté une commande portant sur huit rames supplémentaires de New Pendolino auprès de la compagnie des Chemins de fer fédéraux suisses. Ces nouvelles rames à grande vitesse compléteront le parc de sept trains que possède déjà l’opérateur. D’une valeur de près de 200 millions d’euros, cette commande constitue une option au contrat signé en mars2004 par Alstom et Cisalpino, l’ancienne société commune formée par l’opérateur ferroviaire italien Trenitalia et les CFF. La livraison des nouvelles rames est prévue � La Vie du Rail - Septembre 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL INTERNATIONAL A thlètes et spectateurs ont plié bagages le 13août quelques heures après la cé- rémonie de clôture des jeux Olympiques. Ils ont pris d’assaut l’aéroport d’Hea- throw, 65% des visiteurs ve- nus pour les Jeux devant repartir ce jour-là, principa- lement Heathrow. L’aéro- port londonien, qui a dé- pensé 25millions d’euros pour être à la hauteur de l’événement sportif, avait même édifié un terminal temporaire, grand comme «trois piscines olympiques». Au bord de la congestion en temps normal, il a fait men- tir ceux qui prédisaient une grande pagaille dans les transports londoniens, considérée comme l’un des principaux risques des Jeux. De même à la gare de Saint Pancras, où les voyageurs se pressaient, un train Eurostar spécial a été affrété ce jour- là pour assurer le retour des 550 membres de l’équipe de France. Pendant la période des JO, l’opérateur ferro- viaire transmanche a fait cir- culer 40 trains supplémen- taires. De la mi-juillet au 9septembre, il attendait plus d’un million de voya- geurs.Côté Eurotunnel, l’ex- ploitant du Tunnel sous la Manche a annoncé avoir connu son trafic le plus élevé depuis 1999 au cours de la semaine du 6 au 12août: la navette ferroviaire Shuttle a transporté 74292 véhicules de tourisme et 776 autocars. À Paris aussi, les moyens ont été renforcés. Dans la gare du Nord et à ses abords, quelque 2600 policiers re- levant de la Préfecture de Pa- ris ont été mobilisés chaque jour, coordonnés par le Ser- vice régional de la police des transports (SRPT). Ces poli- ciers avaient aussi l’appui de 14 militaires affectés aux pa- trouilles dédiées à l’applica- tion du plan Vigipirate, lui- même renforcé pour l’occa- sion. La SNCF met aussi ses caméras à la disposition de la police, ce qui a permis «d’organiser des vidéos- pa- trouilles», en ciblant cer- tains lieux, et de sécuriser les 18 Eurostar qui partent chaque jour de la gare du Nord, leurs accès, mais éga- lement les navettes elles- mêmes avec une présence policière aléatoire à bord. Mais tout ne s’est pas fini le 13août. Le 29août, les jeux Paralympiques de- vaient prendre le relais jusqu’au 9septembre. Plus de 4200 athlètes allaient de nouveau converger vers la capitale britannique pour participer à 20 disciplines sportives différentes. Pour les acheminer, Euro- star a transformé un de ses trains dans son dépôt de Temple Mills, situé à Strat- ford. « Des aménagements uniques ont été réalisés dans ce train, qui peut pour la pre- mière fois, transporter 18 spor- tifs en fauteuil roulant », explique la compagnie dans un communiqué. Le 25août, cet Eurostar spé- cial devait transporter les 170 athlètes français ainsi que les membres de la délé- gation. Marie-Hélène POINGT Transmanche. Affluence record pendant les JO Le terminal de Paris-Nord fait peau neuve Lancés en juillet2011, les travaux de modernisation du terminal transmanche de la gare de Paris-Nord ont permis d’augmenter la capacité d’accueil et de contrôle afin de faire face au trafic accru vers la Grande-Bretagne à l’occasion des JO. Les dis- positifs d’information ont aussi été renforcés avec l’installation de plusieurs écrans. Une nouvelle boutique de vente a été mise en place et l’espace d’attente a été agrandi et doté d’un mobilier neuf offrant davantage de places assises et s’inspirant des sièges équipant la gare de Londres Saint Pancras. L’espace de vente Eurostar à Paris-Nord. K eolis, contrôlé par la SNCF, a annoncé le 6août la re- prise en intégralité de la société néerlandaise Syntus. Keolis avait acquis en 2007 la moitié de cette société de transport public de train et de bus, l’autre moitié étant contrôlée par les chemins de fer nationaux hollandais. «Syntus a connu dernièrement quelques difficultés finan- cières qui ont conduit ses actionnaires à élaborer un plan de progrès et à réinvestir dans cette filiale. Dans ce contexte et pour assurer un développement à long terme de la société, Keolis et NS se sont mis d’accord pour que Keolis reprenne la totalité du capital de Syntus », explique l’opérateur de transport public français dans un communiqué. Syntus compte plus de 450 véhicules et 1150 salariés, pré- cise Keolis. Pays-Bas. Keolis rachète la totalité des parts de Syntus La Vie du Rail - Septembre 2012 � L e groupe Virgin a perdu le 15août un contrat im- portant pour l’exploitation d’une ligne de trains entre Londres et l’Écosse. Keolis, en groupement avec sa maison mère SNCF, était également en compétition pour la West Coast Main Line. L’opérateur français plaçait de grands espoirs dans cette compétition. Pour le groupe, qui se pré- sentait pour la première fois en “solo” sur le territoire britannique, c’est donc aussi un revers important. Le gouvernement britan- nique a attribué le contrat d’une durée de 13 ans et d’une valeur de 7milliards d’euros à leur concurrent FirstGroup. Celui-ci débu- tera en décembre l’exploi- tation de cette ligne reliant la capitale au nord du pays Birmingham. Virgin Rail – une coentre- prise entre Virgin et le groupe Stagecoach –, en charge de l’exploitation de- puis 1997, y avait introduit des trains de fabrication ita- lienne Pendolino. Richard Branson, fondateur du groupe Virgin, s’est dit «ex- trêmement déçu» de cette décision qui l’exclut de toute activité ferroviaire dans le pays puisque cette ligne était la seule que le groupe exploitait. «Compte tenu du système biaisé en vi- gueur actuellement, il est ex- trêmement improbable que nous nous portions candidats pour un autre contrat», a dé- claré le milliardaire. Alstom veut se renforcer en Allemagne dans la maintenance des trains Alstom souhaite renforcer son activité dans les services de maintenance des trains en Allemagne, a déclaré Alf Henryk Wulf, responsable Allemagne du groupe, dans un entretien paru le 7août dans le Financial Times Deutschland.«Nous voyons un potentiel de chiffre d’affaires pour nous de plus de 100millions d’euros par an» dans cette activité, a précisé Alf Henryk Wulf. «Les compagnies ferroviaires ne perçoivent plus la maintenance de leurs trains comme une compétence faisant partie de leur cœur de métier. Pas forcément la Deutsche Bahn, mais d’autres opérateurs», a-t-il expliqué en faisant allusion aux opérateurs privés de trains régionaux. L’an prochain, environ la moitié des appels d’offres dans le marché des transports régionaux en Allemagne seront renouvelés, ce qui incite les entreprises du secteur à chercher des moyens de réduire leurs coûts pour être plus compétitives, par exemple en sous-traitant la maintenance, rappelle le journal. Le groupe industriel français réalise environ 600millions d’euros de chiffre d’affaires annuel dans le secteur ferroviaire en Allemagne, dont plus des trois quarts avec des ventes de trains régionaux et le reste avec divers services et des systèmes de signalisation. Grande-Bretagne. Virgin perd l’exploitation de sa seule ligne ferroviaire Patrick Laval/LVDR/Photorail L’exploitation de la West Coast Main Line a été concédée au concurrent de Virgin, FirstGroup, dont on attend un meilleur service aux usagers. Allemagne. Veolia revoit sa position sur un appel d’offres Une petite centaine de salariés, selon le syndicat allemand EVG, s’est rassemblée le 23août devant le siège de Veolia Environnement à Paris dans le 16 arrondissement, avec le soutien de la fédération CGT Cheminots. Ils protestaient contre la décision du siège de ne pas laisser la société Ola (détenue à 70% par Veolia Verkher, elle- même filiale de Veolia) répondre à un appel d’offres ferroviaire régional dans le nord-est de l’Allemagne. Les quelque 150 employés d’Ola, qui exploitait depuis 2005 le service ferroviaire dans cet État régional de Mecklembourg- Poméranie, pourraient perdre leur poste, s’inquiète le syndicat allemand. Une délégation a été reçue par la direction de Veolia. Le groupe français explique sa position par les exigences accrues des autorités de transport allemandes, qui se traduiraient par un investissement très lourd en matériel roulant neuf. Cela alors que Veolia souhaite se désengager du secteur des transports. Veolia s’est toutefois engagée à laisser Ola faire une proposition à l’État régional allemand « dans la mesure où les conditions économiques et sociales conviendraient ». M.-H. P. � La Vie du Rail - Septembre 2012 Trenitalia a présenté le 19août à Rimini, en Italie, une maquette grandeur nature du train à grande vitesse Frecciarossa 1000. C’est le dernier-né de la gamme de trains à grande vitesse Zefiro, que fabriquent actuellement Bombardier Transport et son partenaire AnsaldoBreda. Cette présentation a eu lieu en présence notamment du Premier ministre italien, Mario Monti et de Mauro Moretti, directeur général de Ferrovie dello Stato (Chemins de fer d’État italiens). Ce train peut circuler jusqu’à 360km/h et accueillir jusqu’à 600 passagers. En septembre2010, Bombardier et AnsaldoBreda ont reçu une commande de 50 exemplaires. Les premières unités sont déjà en cours de production et les essais sur voie auront lieu à la fin de 2012. La maquette sera également exposée au salon InnoTrans qui aura lieu à Berlin du 18 au 21septembre. Présentation du nouveau train à grande vitesse de Bombardier © Bombardier Transport UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL INTERNATIONAL renitalia et Amadeus ont annoncé le 26juin avoir si- gné un accord permettant de vendre les billets de train à grande vitesse de l’opéra- teur italien à travers tous les canaux de distribution d’Amadeus. Ce dernier se présente comme l’un des leaders mondiaux des solutions de réservation et de distribution pour l’in- dustrie du voyage et du tourisme. La nouvelle plateforme d’Amadeus, qui sera opéra- tionnelle à la fin de l’été ou au début de l’automne, va toucher 91000 points de vente dans le monde. Dans un premier temps, seuls les trajets à grande vi- tesse de Trenitalia Freccia- rossa et Frecciargento, ainsi que Frecciabianca, seront vendus. Plus tard, ce sera aussi le cas pour les billets concernant les lignes moyennes et longues dis- tances. Les billets ferro- viaires pourront être vendus soit dans le cadre d’une re- cherche comparative entre le rail et l’aérien, soit par une solution de recherche purement rail. Amadeus a fait une étude selon laquelle le train sera le mode de transport le plus utilisé en 2020 en Europe, pour les voyages d’affaires et les voyages d’agrément. Le nombre de personnes transportées devrait y at- teindre les 330millions. D’où son intérêt de se déve- lopper sur ce marché. Marie-Hélène POINGT Italie. Amadeus se développe sur le marché ferroviaire grâce à Trenitalia La Vie du Rail - Septembre 2012 � L e renouvellement de la flotte de manœuvre de CFF Cargo sera achevé d’ici la fin de l’année pro- chaine, indiquent les CFF dans un communiqué de juillet dernier. Le nombre de types de véhicules, au- jourd’hui de 10, sera ré- duit à 3. La nouvelle loco- motive hybride Eem923 sera la pièce maîtresse de ce parc. La moderne loco diesel Am843 sera princi- palement employée pour les services de manœuvre et de livraison lourds, tan- dis que la Tm232 sera uti- lisée pour les services lé- gers. Les coûts d’exploita- tion et de maintenance se- ront nettement inférieurs à ceux de l’ancienne flotte de manœuvre, et dans le même temps, CFF Cargo compte sur une disponibi- lité plus élevée des véhi- cules. Dans l’activité de transit, SBB Cargo International utilise la flotte de locomo- tives modernes Re482 ainsi que Re 484 / Re474. Par ailleurs, il est prévu de louer des locomotives po- lycourants pour l’Alle- magne, la Suisse et l’Italie. Le type de loco appelé Da- chi permet des trajets transfrontaliers sans inter- ruption dans le trafic nord-sud. La concentration sur des locos modernes dans le trafic international permet, en contrepartie, d’utiliser les locos de ligne tradi- tionnelles Re620 et Re 420 pour le trafic intérieur suisse. Des mesures d’en- tretien technique permet- tent de s’assurer que ces locomotives pourront en- core être exploitées 15 à 20ans. La Ae610, le type de loco le plus ancien en- core en service, peut être mise hors service. Qua- rante de ces machines, en- core en exploitation à ce jour, et qui ont atteint la fin de leur durée de vie avec 50 années d’utilisa- tion, doivent être mises hors service d’ici fin 2013. Cette rationalisation s’ins- crit dans la «stratégie de flotte», qui fait partie des mesures d’assainissement de CFF Cargo, visant à at- teindre un résultat équili- bré pour l’exercice 2013. Suisse. CFF Cargo rationalise sa flotte La nouvelle locomotive hybride Eem 923 (gauche) sera la pièce maîtresse du parc des CFF. Les Re 620 (droite) seront limitées au trafic intérieur suisse. Photos CFF CARGO Les chemins de fer italiens condamnés pour abus de position dominante ’autorité antitrust italienne, l’AGCM, a annoncé le 9août avoir condamné Ferrovie dello Stato à une amende de 300000euros. Elle estime que la société publique ita- lienne de chemins de fer a abusé de sa position dominante aux dépens de la société ferroviaire privée italienne Are- naways. Le groupe FS a été condamné à 200000euros d’amende pour avoir présenté des informations «incorrectes» et «orientées à son avantage» à l’autorité de régulation des services ferroviaires, afin d’empêcher les trains d’Arena- ways de faire des escales intermédiaires entre Turin et Mi- lan. FS va devoir en outre s’acquitter de 100000euros d’amende pour avoir sciemment retardé l’accès d’Arena- ways à une «infrastructure essentielle». La firme a dû at- tendre presque deux ans avant de pouvoir faire circuler ses trains sur les lignes demandées.L’autorité de régulation de la concurrence a enfin intimé Ferrovie dello Stato de ne jamais reproduire à l’avenir de tels «comportements». La société Arenaways, actuellement en grande difficulté, a été créée en 2006. Elle opère sur des lignes régionales du nord de l’Italie et effectue des liaisons vers l’Allemagne en collaboration avec Deutsche Bahn. D ans son nouveau pro- gramme d’austérité pré- senté le 11juillet, Mariano Rajoy prévoit la division de l’opérateur public Renfe en quatre entreprises: les voyageurs, le matériel rou- lant, le fret, la maintenance. Pour le président du Conseil espagnol, les deux dernières activités sont pri- vatisables, au même titre que les aéroports ou les pa- radors… La libéralisation passera également par l’ou- verture des lignes AVE aux opérateurs privés, et les ser- vices locaux de voyageurs seront concédés des franchises. Recevant les syndicats le 13juillet, la ministre des Transports, Ana Pastor, a fixé l’applica- tion de ces mesures au juillet 2013. Et toutes les confédérations pré- sentes à Renfe, Feve et Adif ont appelé à une grève to- tale (le 3 août), jour de dé- part en vacances. M. G. L a Russie a enterré son projet de construire des lignes de chemin de fer à grande vitesse en vue du Mondial de foot- ball de 2018, en raison de contraintes budgétaires, a af- firmé le 23août le quotidien Vedomosti. Le programme d’extension des liaisons ferroviaires n’est pas inclus dans le projet de budget 2013-2015, ont indiqué plusieurs fonc- tionnaires au journal.La construction de ces lignes à grande vitesse entre Moscou et plusieurs villes qui doivent ac- cueillir des matches du Mondial devait débuter dans un an. Le coût de la ligne entre Moscou et Saint-Pétersbourg (nord-ouest) a été estimé à 28milliards d’euros, tandis que celui de la ligne qui doit relier la capitale russe à Ekate- rinbourg (Oural), en passant par Nijni-Novgorod et Ka- zan, a été estimé au double, selon des documents de la compagnie de chemins de fer russe RZD. Il était prévu que les investissements publics couvrent 70% du montant des travaux. Plusieurs sociétés étrangères, dont la française Alstom et l’allemande Siemens, convoitaient ce marché gi- gantesque. Au total, le projet en vue du Mondial repré- sentait 3000km de voies ferrées. Coupes sévères dans les organismes ferroviaires E n plus de la restructuration de Renfe et de la libérali- sation du marché ferroviaire pour 2013, le gouverne- ment espagnol a entamé un programme de suppres- sions d’organismes pour faire des économies de structures. Ainsi au 1 janvier 2013 Feve et ses voies métriques seront intégrées dans Renfe et Adif, les filiales spécialisées dans le fret créées en 2011 seront dissoutes, Contren (multimodal) étant fusionnée avec Pecovasa (véhicules). Enfin, les diverses sociétés de maintenance montées avec les constructeurs sont vouées au même sort, par exemple Tarvia partagée avec Talgo ou Irvia avec Alstom. M. G. Des trains remplacés par des bus Austérité des finances publiques et règlements européens plus stricts sur la définition des services publics subven- tionnables obligent, le ministère des Transports étudie quels services régionaux (Media Distancia) il pourrait supprimer ou remplacer plus avantageusement par des autocars. Se- crétaire d’État aux Infrastructures, Rafael Catala vise les des- sertes conventionnées avec Renfe, voire les pouvoirs régio- naux. Pour fin 2012, le ministère doit établir une liste restreinte de services répondant précisément à une «obli- gation de service public». M. G. La Vie du Rail - Septembre 2012 © RENFE L’activité Fret sera du ressort d’une entreprise privatisable. Espagne. L’opérateur Renfe coupé en quatre dès 2013 Russie La Russie enterre son projet de lignes à grande vitesse pour le Mondial 2018 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL INTERNATIONAL La Vie du Rail - Septembre 2012 � N ouvel épisode dans le feuilleton du projet de ligne à grande vitesse californienne entre San Francisco et Los Angeles, le Sénat de l’État a voté le 6juillet pour l’octroi d’un financement de 8milliards de dollars (6,5milliards d’euros) pour le lancement de la première phase de construction de la ligne. La California High-Speed Rail Authority (autorité califor- nienne de la grande vi- tesse) s’est, par la voix de son président Dan Richard, félicitée de ce vote. À no- ter qu’un appel d’offres a d’ores et déjà été émis pour le premier des cinq contrats portant sur la construction de la section pilote de la ligne entre Los Angeles et Sacramento. La construction doit débuter fin 2012 ou début 2013. En Californie, le projet de LGV est, depuis des an- nées, au centre d’une po- lémique entre républicains et démocrates sur fond de crise économique et bud- gétaire. Et si les partisans du projet semblent avoir remporté une bataille po- litique, la guerre n’est pas terminée: de nombreux agriculteurs de cette région agricole ont déposé des plaintes et des procès sont en cours. États-Unis. californien se prononce pour la LGV Kazakhstan. Talgo entretiendra les voitures des KTZ Filiale voyageurs des chemins de fer kazakhs KTZ, PP Zhagiparov confie la maintenance des 1044 voitures de sa flotte à la firme espagnole Talgo. Le contrat d’une durée de quinze ans se monte à 989millions d’euros. C’est le second marché remporté par le constructeur espagnol dans ce pays, après l’achat de rames Talgo (420 voitures pour 300millions d’euros) en service sur les liaisons rapides de et vers la capitale, Astana. Kazakhstan Temir Zholy (KTZ) exploite un réseau de 14400km. Rail Vikas Nigam, l’organisme public indien en charge des infrastructures ferroviaires, vient de confier à l’entre- prise espagnole Assignia (groupe Essentium) la recons- truction de la ligne (Lucknow)-Utraitia-Rai Bareli. Au nord du pays (État d’Uttar Pradesh), ce tronçon de 67km de- vra être achevé en 30 mois pour un montant de 26mil- lions d’euros. Ce contrat va de la plateforme à la signali- sation. Autre entreprise ibérique de BTP, San José a été chargée par le gouvernement du Maharashtra via son of- fice de développement (CICDO) d’édifier cinq stations du métro dont Kharghar et Pendhar desservant Navi Mumbai, un quartier nouveau de deux millions d’habi- tants sur la ligne 1 de la métropole indienne. Inde. Des infrastructures à construire pour le BTP espagnol B ombardier Transport a signé en juillet dernier un contrat de licence technolo- gique avec CSR Puzhen, fi- liale de China South Loco- motive & Rolling Stock Corporation Ltd (CSR). Bombardier fournit à CSR Puzhen une licence de 10ans pour fabriquer et vendre en Chine, y compris à Hong Kong et à Macao, les tramways à plancher bas intégral dotés de la techno- logie de Bombardier. Le produit sous licence consti- tue une variante de la pla- teforme de véhicules Bom- bardier Flexity2 déjà en exploitation à Blackpool, au Royaume-Uni, et en cours de livraison à Gold Coast, en Australie. Déjà présent dans les trains à grande vi- tesse, les locomotives, la si- gnalisation et les métros en Chine, Bombardier Trans- port fait son entrée dans le marché des tramways. Chine. Bombardier signe un contrat de licence avec CSR Puzhen pour les tramways (c) Chris Wharton Déjà en exploitation en Angleterre, les Flexity2 permettent à Bombardier de faire son entrée dans le marché chinois des trams. L es clients des transpor- teurs de marchandises s’in- quiètent de la mise en place, dans moins d’un an, de la taxe kilométrique. Le 28juin, l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) et la CGI (Confédération française du commerce interentreprises) ont déposé un recours contre la légalité du décret pris le 6mai dernier pour organiser la répercussion du coût de cette taxe sur les donneurs d’ordre. Selon ces organisations profession- nelles, ce décret ne respecte pas le principe de liberté contractuelle. Rappelons qu’en juil- let2013, après une phase d’expérimentation en Al- sace, cette nouvelle taxe sera prélevée sur les camions de plus de 3,5 tonnes qui em- pruntent le réseau national, actuellement gratuit, et cer- tains tronçons du réseau secondaire. Soit environ 600000 camions français et 200000 étrangers sur les 12000km de routes natio- nales et 2000km de routes départementales. Le montant de la taxe va- riera selon la région et selon la norme Euro du poids lourd (norme européenne antipollution). Sur la base d’un taux moyen de 12 cen- times du kilomètre, elle de- vrait rapporter 1,2milliard d’euros annuels. Elle doit alimenter en partie l’Agence de financement des infra- structures de transport de France. La perception de l’écotaxe poids lourds sera assurée parle consortium Ecomouv’ conduit par l’Italien Autos- trade, qui s’est entouré des services de Thales, la SNCF, SFR et Steria. La loi prévoit que les transporteurs réper- cutent cette taxe dans leurs prix mais elle laisse à un décret le soin d’en fixer les modalités. «Nous ne contes- tons pas le principe de cette taxe, ni le principe de la ré- percuter sur les donneurs d’or- dre», explique Christian Rose, le délégué général ad- joint de l’AUTF. «Mais nous défendons la liberté contrac- tuelle. Or, le décret du 6mai peut avoir pour conséquence de faire payer la taxe à un donneur d’ordre alors même que les camions n’utilisent pas le réseau taxé.» Selon lui, le décret permet aux trans- porteurs de majorer leurs prix d’un montant qui ne correspond pas à la taxe ac- quittée. D’où sa conclusion: ce décret transforme la taxe kilométrique en une taxe sur la marchandise. L’AUTF estime que l’écotaxe poids lourds devrait contri- buer à une augmentation moyenne de 2% des coûts de transport. Les hausses de coût pourraient être plus ou moins importantes selon les régions. «Dans certains cas, la hausse pourrait même at- teindre 5, 8, voire 10%», poursuit Christian Rose, qui demande l’annulation de ce dispositif réglementaire. Auditionné le 11juillet à l’Assemblée nationale par la commission du Développe- ment durable, Frédéric Cuvillier, le ministre délégué chargé des Transports, a pro- mis d’aménager les condi- tions de mise en œuvre de l’écotaxe. «Nous souhai- tons un cadre apaisé, qui ne mettra pas en cause la com- pétitivité de nos entreprises», a-t-il assuré. Marie-Hélène POINGT � La Vie du Rail - Septembre 2012 Taxe kilométrique. Le gouvernement promet des aménagements Périscope Selon l’AUTF, le décret permet aux transporteurs de majorer leurs prix d’un montant qui ne correspond pas à la taxe acquittée Le cadre juridique définitif devra préserver la compétitivité des entreprises. Christophe Recoura/Photorail-SNCF© La Vie du Rail - Septembre 2012  L a nouvelle compagnie transmanche My Ferry Link, qui a repris des salariés de l’ancienne compagnie mari- time SeaFrance, vise l’équilibre financier en 2014. Son patron, Jean-Michel Giguet, cité le 20août par le jour- nal en ligne La Tribune, vise «un chiffre d’affaires de 110 à 120millions d’euros», sans entrer dans une «bataille ta- rifaire» avec les autres compagnies. Berlioz et le , deux des trois navires rachetés par Eurotunnel après la liquidation de SeaFrance et loués à la compagnie My Ferry Link, constituée en coopérative ouvrière, ont repris la mer le 20août entre Calais (Pas- de-Calais) et Douvres (Angleterre). Un troisième, le fré- teur Nord/Pas-de-Calais, devrait être mis en service à la fin de l’automne. 12millions de Français soumis aux particules fines P rès de 12millions de Français ont vécu en 2011 dans des zones où la pollution aux particules fines, émises notamment par les voi- tures, excède les normes européennes, indique le bilan 2011 de la qualité de l’air publié par le ministère de l’Écologie. Ces émissions seraient à l’origine de 42000 décès chaque année en France. Denis Baupin, vice- président (EELV) de l’As- semblée nationale, a ré- clamé la «dédieselisa- tion» progressive du parc automobile, une situation spécifiquement française. «C’est le résultat direct des avantages accordés à cette motorisation depuis des dé- cennies, dénoncés depuis de nombreuses années par le corps médical, mais aussi la Cour des comptes», écrit-il dans un communiqué. Le gouvernement promet de faire une priorité de ce thème de santé publique. My Ferry Link succède Air France a obtenu mi-août le feu vert du princi- pal syndicat de pilotes à son projet visant à amélio- rer la productivité de la branche française de l’entre- prise. Ce projet, baptisé Transform 2015, doit permettre de réaliser en trois ans 2milliards d’éco- nomies, avec des gains de productivité de 20%. Il prévoit une réduction de 10% des effectifs d’ici fin 2013, sans licenciements. Virgin Atlantic va pro- poser fin mars des vols courts courriers, entre Lon- dres Heathrow et Manchester. Fondée par le milliar- daire britannique Richard Branson, la compagnie aérienne va ainsi concurrencer sur le marché inté- rieur British Airways, qui a racheté récemment à l’al- lemande Lufthansa la compagnie britannique Bmi, également convoitée sans succès par Virgin. Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) easyJet, qui avait lancé un mouvement de grève, s’est réjoui vendredi «des avancées significatives concédées» par la direction. Après une journée de négociation, les pilotes ont obtenu une augmentation du salaire de base supérieure à l’inflation, des primes de secteur et le paiement d’une assurance contre la perte de licence temporaire, selon Patrick Barbary, du SNPL. Le syndicat allemand des pilotes, Cockpit, a accusé le 16août Ryanair d’exercer «une forte pression» pour faire des économies de carburant. Les autorités aériennes espagnoles ont ouvert une enquête sur Ryanair après que cette dernière ait de- mandé en juillet à faire atterrir en urgence trois de ses avions faute de kérosène. La compagnie irlan- daise conteste le terme d’atterrissages «d’urgence» et a assuré que «tous les vols de Ryanair (opéraient) avec les niveaux de kérosène requis». Le numéro trois mondial du transport maritime par conteneurs CMA CGM a annoncé le 21août que Dominique Bussereau allait entrer à son conseil d’administra- tion. L’ancien ministre des Transports siégera au conseil aux côtés de deux autres nouveaux mem- bres: le président de la RATP, Pierre Mongin, et Jihad Mansour, ancien ministre des Finances du Liban. La compagnie transmanche vise l’équilibre financier pour 2014. VOYAGE � La Vie du Rail - Septembre 2012 Un million de consultations par mois. Depuis près de dixans, les aficionados du voyage en train utilisent un site Internet qui a su se rendre indispensable: seat61.com. Son créateur, Mark Smith, est un cheminot anglais qui l’avait d’abord mis au point comme un hobby. Un espace unique pour dénicher toutes les informations utiles où qu’on veuille aller sur la planète sans jamais prendre l’avion. Tous les horaires, tous les tarifs, tous les trains en partance sont ici réunis. Fréquenter le site de Mark Smith, c’est déjà partir en voyage. Portrait. Le voyageur de la place 61 © Seat61.com L es grands voyages ont ceci de merveilleux que leur enchantement commence avant le départ même. On ouvre les atlas, on rêve sur les cartes. On répète les noms magnifiques des villes inconnues. » Joseph Kessel aurait aimé ce site Internet qui agit sur le voyageur ferroviaire comme la map- pemonde sur l’écrivain voyageur. Le nom des gares remplace ici le nom des villes, le nom des express celui des routes et le voyage débute sur le clavier à cher- cher des correspondances insolites, à trouver des ter- minus inconnus. Ce site Internet indispensable se nomme seat61.com, il est la création d’un amoureux du voyage autant que du train: Mark Smith. L’histoire a débuté dans l’ennui d’un trajet pendu- laire entre Londres et le Buckinghamshire, dans le nord de la capitale anglaise. Mark Smith, employé des chemins de fer britan- niques, ne sachant que lire, s’offre pour deuxpounds un ouvrage intitulé: Com- ment faire un site Web. décide dans la foulée de mettre en pratique les conseils de l’auteur et de créer son propre site: www.seat61.com. Amateur de voyages en train, il connaît la difficulté de gla- ner des informations fiables pour s’organiser, surtout dès que ses envies d’ailleurs traversent les frontières. Chaque réseau communi- quant ses propres informa- tions, chaque pays traversé nécessite une source parti- culière. Il a donc l’idée de compiler toutes ces don- nées sur un site unique, vé- ritable portail d’un réseau ferroviaire mondial. Il s’agit également, pour Mark, de faire la promotion d’une autre forme de tou- risme. Un tourisme qui prend son temps et qui donc évite de prendre l’avion. «Les gares britan- niques ne vendent pas de bil- lets internationaux, explique- t-il. Les agences de voyages, d’importants sites Web comme Expedia, désirent La Vie du Rail - Septembre 2012 � Tous les trains du monde sont sur seat61 Que ce soit le petit tortillard fatigué ou le train de luxe pour touristes fortunés, tous les trains sont sur seat61. Vapeur, diesel ou ligne à grande vitesse… Trains de banlieue, trains tou- ristiques ou grandes lignes: tout ce qui se déplace sur des rails retient l’intérêt de Mark et de tous ces internautes qui lui envoient photos, informations et mises à jour afin d’ac- complir cet immense travail. Vous y trouverez même des informations sur les bus et les ferries. Mais rien sur les avions. Mark Smith partage son «savoir-voyager» en ligne. Une locomotive Class B ex-DHR tractant un train de New Jalpaiguri vers Darjeeling. La ligne Siliguri Town - Darjeeling a été ouverte en 1881. © André Grouillet simplement vous vendre des vols, des vols, des locations de voiture et encore des vols. De plus en plus de gens cher- chent une alternative moins stressante, plus écolo et ont besoin qu’on les aide à trou- ver leur chemin à travers le dédale de l’information et de la réservation de trains européens. Je me suis dit que je n’avais qu’à faire le job moi-même!» Très rapidement, son site devient incontournable pour les amateurs de péri- ples ferroviaires. «La frag- mentation des réseaux euro- péens rend seat61 encore plus nécessaire. Par exemple, jusqu’à l’année dernière, vous pouviez réserver un simple billet aller-retour de Paris à Milan, départ par le train couchettes du vendredi soir, retour le dimanche par le TGV de l’après-midi, en une seule transaction sur le site Web de la SNCF. Mainte- nant, vous devez réserver Thello en train couchettes sur www.thello.com et le retour sur le TGV Milan - Paris séparément sur voyages- sncf.com ou tgv-europe.com. Qui est-ce qui dans l’indus- trie du rail explique tout ça aux voyageurs déboussolés, avant qu’ils n’abandonnent et ne réservent un vol?» VOYAGE � La Vie du Rail - Septembre 2012 Paris - Hanoï en train: suivez le guide de Mark Smith Le train traverse Hanoï au ras des habitations. Vous avez des envies de Vietnam et du temps devant vous? mais votre aé- roacrophobie, cette peur panique de prendre l’avion, vous arrime solidement au sol, ou votre conscience écologique vous interdit de brûler des masses de kérosène pour assouvir vos désirs de touriste? Ce site vous guidera jusqu’à Hanoï sans l’aide d’aucun avion. De Paris, prenez le train de nuit City Night Line «Perseus» qui part de gare de l’Est tous les jours à 20h05 et arrive à Berlin Hauptbahnhof à 8h16. Le temps de faire un peu de tourisme et vous grimpez à bord du Berlin - Moscou de 21h29. Un peu plus de 24heures après, vous arrivez dans la capitale russe. Puis prenez le train à la gare Yaroslavski de Moscou pour un trajet d’une semaine qui vous conduira jusqu’à Pékin. Où il suffit d’attraper le train T5 de 15h45 à la gare Ouest de la capitale chinoise, et vous pourrez déguster pour le petit-déjeuner de dé- licieuses crêpes Ban Cuonh près du lac de l’Épée à Hanoï. Vous pouvez trouver toutes ces informations sur seat61.com. Naturellement, vous devez avoir un peu de temps devant vous… © DR Loose Grip Seat61 en version française Bonne nouvelle, seat61 existe également en français. Une partie du site seulement est traduite, le site principal seat61.com est encore bien plus fourni, mais exclusivement accessible aux anglophones. Renseignements: www.seat61.fr La Vie du Rail - Septembre 2012 � Mais pourquoi ce nom seat61? Tout simplement parce que c’est le numéro du siège que Mark Smith a l’habitude de réserver à bord d’Eurostar, prenant ainsi modèle, pacifique- ment, sur le célèbre mar- chand d’armes Basil Zaha- roff, qui, au début du siècle, avait l’habitude de toujours réserver le compartiment n°7 à bord de l’ Orient-Express partir ou revenir à Istanbul. Aujourd’hui, Mark Smith est devenu incollable sur le voyage en train. Il collabore à ce titre avec de grands quotidiens, comme Times, The Telegraph ou en- core The Guardian, et il est régulièrement interviewé dans les médias. Il a d’ail- leurs son avis sur le système de réservations de la SNCF (voir encadré ci-contre) sur la concurrence entre les différents réseaux euro- péens. Mark s’interroge: «Pourquoi les gens parlent- ils de concurrence entre Thello et SNCF? Alors que le TGV et Thello se complètent. De la même manière, il existe pra- tiquement un train toutes les heures de Bruxelles à Cologne, la moitié sont des Thalys, l’autre moitié des ICE. Les compagnies ferro- viaires ont intérêt à travailler ensemble, pour le bénéfice de tous. Si les compagnies aériennes peuvent faire du code-sharing, pourquoi pas les socié- tés ferroviaires?» Mais avant tout, Mark est un amou- reux des voyages en train. Lorsqu’on lui demande quel est son meilleur souve- nir à bord de l’un d’entre eux, il avoue ne pouvoir choisir: «La liste est longue! De Londres à Fort William à bord du ledonian Sleeper, aller se coucher alors que le train dé- passe le nord de Londres, et se réveiller dans les merveil- leuses West Highlands écos- saises, avec des cerfs qui bon- dissent en fuyant le train; ou de Zermatt à Saint-Moritz sur le Glacier Express et de Tirano à Chur sur le Ber- nina Express, les deux pas- Un regard sans concession sur la SNCF Mark Smith est un spécialiste des chemins de fer européens et, en fin connaisseur du réseau français, nous lui avons demandé son avis. Il nous l’a livré sans détour: «J’ai un petit faible pour l’excellent TGV Duplex de la SNCF. Je rentrais avant-hier de Zurich à Paris dans un Euroduplex, ma famille au- tour d’une table pour quatre à l’étage. On est arrivés deux minutes en avance gare de Lyon, avec tout le temps nécessaire pour aller attraper Eurostar gare du Nord vers Londres. Parfait! Le réseau TGV est de pre- mier ordre, mais dans un grand pays connu pour sa gastronomie, le service de restau- ration a besoin de changements radicaux. J’ai surpris des collègues de la Deutsche Bahn s’amusant de l’étonnement des busi- nessmen français sur le nouveau Paris - Frankfurt ICE. On leur servait une cuisine de qualité mise au point par des chefs alle- mands renommés, dans un vrai plat avec de vrais couverts, au lieu du classique «TGV-Bar» avec son risotto caoutchouteux, réchauffé dans un bol en plastique à avaler avec des couverts en plastique.» Et d’enchaîner sur les difficultés pour le voyageur étranger qui souhaite acheter un billet pour emprunter le réseau français, non sans un humour quelque peu acide: «DB, Renfe ou SBB ont un site unique, accessible dans plusieurs langues, avec une tarification unique. C’est facile à expliquer. Apparem- ment la SNCF a besoin de 20 sites différents pour remplir un train. Voyages-sncf.com est seulement en français, si vous cliquez pour passer en anglais, vous atterrissez sur TGV-Europe.com. Si vous sélectionnez “États-Unis”, les résultats de la recherche ouvrent sur la version américaine du site, RailEurope.com. Il propose souvent des prix bien plus élevés, avec des coûts cachés qui s’ajoutent en fin de transaction. Par exemple, un lit dans un train couchettes de Paris à Barcelone, fin juillet, coûte 93euros TTC sur TGV-Europe.com, mais 269dollars (215euros) sur Raileurope.com, pour exactement le même train, à la même date. Ce prix est rédhibitoire pour la plupart des voyageurs américains, qui abandonnent et filent vers le site Internet d’EasyJet. Je passe mon temps à conseiller aux Américains de sélectionner “Afghanistan” ou “Antarctique” afin qu’ils puissent rester sur TGV-Europe.com pour acheter un billet en anglais, imprimable ou que l’on peut récu- pérer en gare, au vrai prix SNCF. Compte tenu du volume de visiteurs américains de seat61, la SNCF devrait ouvrir bientôt sa pre- mière boutique à Kaboul… Allez la SNCF! Faites-nous un site Internet efficace et unique pour les chemins de fer français, accessible aux différentes langues avec les mêmes tarifs pour tout le monde sans distinction!» Mark Smith à la place 61, à bord d’Eurostar. © Seat61.com sant à travers de spectacu- laires paysages alpins; de New York à San Francisco à bord du Lake Shore Limi- ted, puis du California Ze- phyr, de côte à côte, via les Rocheuses, les canyons du Colorado et la Sierra Ne- vada; de Mandalay à Pyin Oo Lwin et de Thazi à Shwe- nyaung, deux merveilleux trajets ruraux au Myanmar. Et je pourrais continuer…» Et le pire? Mark trouve bien une anecdote, mais retourne la question d’une pirouette: «Un train lent d’Assouan à Louxor était peut-être le train le plus décrépi dans lequel je suis monté. Mais parfois le pire des voyages produit le meil- leur des souvenirs. J’ai fini par lire des livres en anglais à des écoliers et quand ils sont partis, un jeune homme est monté à bord; m’accostant, il m’a dit: j’aime la vodka. Vous aimez la vodka…? Comme quoi, contrairement à l’expérience toujours plus stressante du vol, vous ren- contrez des gens dans les trains!» Mark n’a de cesse de faire l’éloge de la lenteur dans un monde d’hommes volants toujours plus pres- sés. Et ça marche! Tous les mois, son site re- çoit la visite de plus d’un million d’internautes. Com- ment Mark Smith réagit-il à ce succès? «J’ai une vraie passion: sortir les gens des avions et les mettre dans des trains: c’est un mode de dé- placement civilisé, conforta- ble et durable.» Il continue: «Je suis ravi qu’un site Web, vu d’abord comme un cri dans le désert, soit autant utilisé. Du coup, j’ai pu en faire une occupation à plein-temps […]. Et naturellement ça im- plique beaucoup de voyages sympas à faire dans des en- droits excitants – euh, je veux dire des recherches labo- rieuses, bien sûr. La semaine dernière, j’ai testé le superbe nouvel Italo de Milan à Rome, en retournant en Grande-Bretagne, via le tout aussi superbe Bernina Ex- press à travers les Alpes. C’est un travail vraiment très diffi- cile, mais quelqu’un doit bien le faire…» L’œuvre de Mark Smith est aujourd’hui indispensable. Arriver à destination après trois jours sur les rails procure un sentiment qu’aucun voyage en avion ne vous offrira jamais. On l’a compris, seat61.com voyage à contre-courant de l’air du temps, qui de- mande des satisfactions immédiates, à la portée de tous et érige la superficia- lité au rang de vertu. Samuel DELZIANI www.seat61.com � La Vie du Rail - Septembre 2012 VOYAGE © Google Mark ne cesse de faire l’éloge de la lenteur dans un monde d’hommes volants toujours pressés. Le «Bernina Express» en Suisse est l’un des voyages ferroviaires préférés de Mark Smith. La Vie du Rail - Septembre 2012 � RECYCLAGES Vivre dans un train en famille pendant quelques jours face à l’océan Indien: c’est la proposition, via le site hostelbookers.com, spécialiste du voyage à petit prix, du San- tos Express Train Lodge à Mossel Bay, en Afrique du Sud. L’hôtel a aménagé un vrai vieux vapeur dans une vraie ancienne gare. On dort, pour 13,50euros par personne et par nuit, dans les compartiments pouvant accueillir jusqu’à quatre « voyageurs ». Le petit déjeuner est servi à bord. Sur la terrasse de la gare face à la plage, sont préparés les légendaires barbecues sud-africains. Le port, le centre-ville et ses musées sont à 10mi- nutes à pied. Des activités sont proposées au départ de cette gare de vacances: plon- gée sous-marine, pêche, observation des baleines au large… Des vacances pas comme les autres lus proche de la mer, vous ne trouverez pas! Dans la Manche, à 10km de Coutances, la gare de Regné- ville-sur-Mer se dresse fièrement depuis 1902 à quelques mètres des flots. Ses baies vitrées offrent l’un des plus beaux panoramas de la Basse-Normandie: les îles anglo-nor- mandes à l’horizon, l’estuaire de la Sienne, les prés salés. Le fils du dernier chef de gare se souvient aussi que « lors des grandes marées, avec le vent de suroît, les voitures et les loco- motives étaient lavées par les embruns, quand elles n’étaient pas baignées par les vagues… ». La voie a été déferrée en 1942, mais la gare préservée. Rachetée par la commune en 1954, elle accueillit ensuite le bureau de poste. Depuis juin dernier, elle écrit une nouvelle page de son histoire avec l’inauguration de… La Gare, un salon de thé-brocante ma- rine-cybercafé créé par Igor Rossignol. Il proposera des ani- mations « au gré des saisons et de la météo » comme, par exemple, un atelier avec une aquarelliste anglaise et un au- tre avec une spécialiste des tarots. A. J.-L. La Gare. Tél.: 0983032302, 0685713418. [email protected] Horaires d’ouverture: de 10h30 à la tombée de la nuit. n Bretagne, le long de la voie verte n°7 Rosporden - Roscoff, l’association Ar Marc’h Du accueille le pu- blic dans l’ancienne gare de Guiscriff, restaurée et trans- formée en centre culturel et touristique. Elle se situe sur la ligne Carhaix - Rospor- den, ouverte en 1896. À dé- couvrir sur place, l’exposi- tion Marie monte dans le (en breton, O pignat en tren eman Mari ) qui évoque de façon ludique et instruc- tive à l’aide de mécanismes ferroviaires, de documents, d’archives filmées et de té- moignages, l’épopée du ré- seau breton en Centre- Ouest Bretagne et, plus particulièrement, dans le Pays du Roi Morvan. Autre- fois, cette ligne desservait les carrières de kaolin toutes proches. Pour prolonger la visite, passez par la librairie et la boutique, avant de prendre un rafraîchissement au Café de la gare dont la scénographie originale met valeur le réseau breton. La grande terrasse donne di- rectement sur la voie verte, ce qui permet aux randon- neurs (piétons, VTTistes, ca- valiers…) de faire une halte ludique. Association Ar Marc’h Du, 117, rue de la Gare, 56560 Guiscriff. 0297341580. [email protected], www.lagaredeguiscriff.com 16septembre: journée «Jeux anciens et jouets en bois». 23septembre: Fête de la voie verte (balade matinale, suivie d’un marché de pro- ducteurs locaux). 27octobre: soirée «Contes et châtaignes». Pour en savoir plus: http://fr.hostelbookers.com/auberge/afrique-du-sud/mossel-bay/56223 Arrêt vert dans le Morbihan Salon de thé-brocante-cybercafé: la nouvelle vie de la gare de Regnéville-sur-Mer La Vie du Rail - Septembre 2012 � Les chemins de fer du Midi, pionniers de l’énergie électrique Les vallées des Pyrénées-Atlan- tiques regorgent d’eau. Celle-ci jaillit partout sous la forme de gaves, de torrents, de cascades et de ruisseaux. Ce phénomène n’a pas échappé aux ingénieurs du siècle dernier. Au début des années 1900, ceux de la Compagnie du chemin de fer du Midi ont lancé un grand programme d’aménagement hydroélectrique dans la vallée d’Ossau. Le but était d’alimenter en énergie électrique les lignes ferro- viaires de la région. Un siècle plus tard, ces équipements existent tou- jours, gérés, entretenus et modernisés par la Société hydroélectrique du Midi- GDF Suez. Ce complexe est impres- sionnant avec son réseau de barrages, de conduites forcées et d’usines. Grâce aux barrages d’Artouste, de Fabrèges, de Bious et de Castet et aux usines d’Artouste, de Miegebat, du Hourat, de Pont de Camps, de Geteu et du Valentin, la Shem répond à la consommation de « 116520 ménages, l’équivalent d’une ville comme Bordeaux » . Né il y a plus d’un siècle, ce dispositif semble promis à un bel avenir puisqu’il fournit une énergie propre et renouvelable, objet de toutes les attentions aujourd’hui. Ce souci du développement durable rejoint les ambitions du parc naturel des Pyré- nées, des responsables du tourisme et celles des bergers de la vallée d’Os- sau, de préserver cet environnement splendide et la vie pastorale qui en fait partie depuis des millénaires. L’une des usines hydroélectriques construites par les chemins de fer du Midi au début du XX siècle. Christine CARTIER/PHOTORAIL La Vie du Rail - Septembre 2012  sée d’un étroit et sombre tunnel, comme pour offrir aux passagers un moment de recueillement avant de déboucher dans la lu- mière. Une lumière écla- tante et un travelling sur les sommets qui vont nous émerveiller pendant 50minutes. Une exclusi- vité qui nous est réservée car ce paysage n’est visible que du train. Un balcon sur la vallée de Sous- souéou. Le train serpente audacieusement sur l’étroite plateforme taillée entre la paroi et le ravin. Chaque virage révèle une nouvelle vue. Sur le bleu du ciel, les sommets des- sinent une ligne grise au- dessus du vert des alpages. La voie frôle les précipices mais sa rampe n’est jamais très forte. Le train file à 10km/h, tandis que les passagers, cheveux au vent, s’immergent dans cet environnement vertigi- neux. Ils apprennent à distinguer le vol des gy- paètes, aigles et vautours, le cri des marmottes et à reconnaître une flore épa- nouie en ce mois de juin. Trompette du train pour annoncer son passage, régulier des roues sur les rails, nous sommes ef- fectivement dans un vrai train, même si l’écarte- ment n’est que de 50cm et si les voitures sont découvertes. À plusieurs reprises le conducteur s’arrête pour manœuvrer l’aiguillage. Grisés d’air pur et de somptueux paysages, les voyageurs débarquent au pied du barrage d’Ar- touste, où les attendent des sentiers de randonnée qui les mèneront plus haut encore. Christine CARTIER Séjourner en vallée d’Ossau Cette vallée est un paradis pour les ran- donneurs qui y découvrent à la fois des paysages spectaculaires et une vie pasto- rale dont les rythmes, avec la transhumance et la fabrication du fromage de brebis de la vallée d’Ossau, sont inchangés depuis des siècles. L’idéal est donc d’y louer un gîte ou une chambre d’hôtes, de prendre contact avec un accompagnateur de moyenne montagne (comme Jean-Marc Repeto, au 0688381975) qui vous mè- nera sur les plus beaux sentiers et vous apprendra à reconnaître la faune et la flore. Et, pourquoi pas, tenter avec un guide l’ascension du pic du Midi d’Ossau, le Cervin des Py- rénées, à 2884 m d’altitude (bu- reau des guides: 0559053304). • À ne pas manquer, la Falaise aux vautours (tél.: 0559826549), un observatoire qui permet, grâce à des caméras dissimulées dans le rocher, de voir de près la vie de ces rapaces qui jouent leur rôle dans la préservation de la vie pastorale (tél.:0559826549). • La visite de Laruns avec un conteur- musicien béarnais, Jean-Luc Monguagé (tél.: 0670274650), et une halte au sa- loir de Gabas où le fromage de brebis est fabriqué dans les règles de l’art. • Renseignements: office de tourisme de Laruns: 0559053141. www.ossau-pyrenees.com Accès par train ou par avion jusqu’à Pau. Un bus relie Pau à Laruns chaque jour. À près de 2000 m d’altitude, le train serpente sur l’étroite plateforme taillée entre la paroi et le ravin. L’économie pastorale rythme depuis des millénaires la vie de la vallée d’Ossau. Christine CARTIER/PHOTORAIL ©OT Laruns-Artouste La Vie du Rail - Septembre 2012 � A vec ses 67m de haut, elle est un perchoir de pre- mier choix dans la capi- tale… et un lieu d’ordinaire inaccessible au commun des mortels. Pour les Jour- nées européennes du patri- moine, la tour de l’horloge de la gare de Lyon à Paris ouvrira ses escaliers au pu- blic. Édifiée avec la nou- velle gare en 1900, pour l’Exposition universelle, elle a été dessinée par l’archi- tecte toulonnais Marius Toudoire. Élément archi- tectural majeur de la rive droite, ce beffroi porte sur ses quatre faces des cadrans d’horloge de 6,5m de dia- mètre. Les aiguilles des heures et des minutes me- surent respectivement 2,8m et 4m. Cette hor- loge, qui avait été arrêtée suite à la tempête de dé- cembre 1999, a été remise en marche le 15 février 2005, avec son mécanisme d’origine. Celui-ci a sim- plement été modernisé par un système de motorisation et de synchronisation sur le signal horaire transmis par Radio France en ondes longues. Place Louis-Armand, 75012 Paris. Visite guidée (10 à 17h), inscription sur www.gares-connexions.com PATRIMOINE Journées du patrimoine. Les rendez-vous à ne pas manquer Comme chaque année, à la rentrée, les portes des hôtels particuliers, des châteaux ou des usines vont s’ouvrir au public. Les 15 et 16 septembre, la SNCF, la RATP vont, elles aussi, permettre de visiter exceptionnellement des monuments prestigieux ou de découvrir les coulisses de l’exploitation. Suivez le guide. Dans la tour de l’horloge de la gare de Lyon, à 67m au-dessus du sol Christophe Recoura Photorail - SNCF – Reproduction interdite / All rights reserved � La Vie du Rail - Septembre 2012 PATRIMOINE Paris-Est, la gare musée Gare de Paris-Est (Place du 11 novembre 1918). Tableau d’Albert Herter, Le Départ des Poilus (1929), en gare de Paris-Est. est une visite guidée ex- ceptionnelle. La gare de l’Est à Paris, longtemps ré- putée la plus belle du monde, célèbre aussi pour ses qualités techniques à l’époque, est l’œuvre de l’ar- chitecte François-Alexandre Dusquesney et de l’ingé- nieur Pierre Cabanel de Ser- met. C’est Louis-Napoléon Bonaparte (futur Napo- léonIII) qui l’inaugura en 1850. Le sommet du fron- ton ouest est orné d’une sta- tue de Philippe Joseph Henri Lemaire représentant la ville de Strasbourg. Le fronton est orné d’une allé- gorie de Verdun, signée du sculpteur Henri Varenne. À voir dans le hall Grandes Lignes, Le Départ des Poilus, août 1914, la peinture mo- numentale (12m x 5m) offerte par l’Américain Al- bert Herter « en souvenir de son fils mort » devant l’en- nemi en 1918, dans l’Aisne. Le tableau, installé en 1926, puis décroché, fut oublié des années dans un hangar de la SNCF, avant d’être res- tauré et finalement réinstallé au terme du réaménage- ment de la gare, en 2007, pour la mise en service du TGV Est. Gare de l’Est, place du 11-No- vembre-1918, 75010 Paris. Christophe Recoura Photorail - SNCF – Reproduction interdite / All rights reserved SNCF MÉDIATHÈQUE - ANAÏS CHAINE remplies de 8h à 20h en théorie, mais débordant bien au-delà. En surface, personne ne se doute qu’en sous-sol, c’est un vrai stu- dio. On y réalise, en moyenne, cinq tournages par an. Prix moyen de la journée Porte-des-Lilas: 15000euros, 18000 si la rame historique Sprague des années 30 est mobilisée. Cela comprend une équipe d’une quinzaine de per- sonnes avec six conduc- teurs, des électriciens, une équipe maintenance de la voie, du gardiennage… Des rames sont acheminées de la ligne 3 ou 3 bis, de nuit si c’est la Sprague. Mais il n’y a pas que la « sta- tion Cinéma », quelque 70 productions se font chaque année sur le réseau de la RATP: métro, RER, bus, trams… Des longs mé- trages, des séries télé, des té- léfilms. Et des clips, comme récemment Ma direction, groupe de rap Sexion d’as- saut. Pour un chiffre d’af- faires global moyen mo- deste de 200000euros par an. « On a fait beaucoup moins cette année » , précise la responsable des tour- nages. Les lignes de métro les plus demandées pour les tournages de jour sont la 6 – pour la vue sur la tour Eiffel – la 10, très longue, et la 3 bis, très peu fréquentée mais où il est possible de « privatiser » la voiture centrale pendant les heures creuses. Et puis, il y a les tournages de nuit, une fois le trafic interrompu, quand il faut de grosses équipes, un grand nombre de figurants, et qu’on veut filmer dans des stations importantes qui ne pour- raient être utilisées en plein jour. « Nous répon- dons simplement aux de- mandes, on ne fait pas de promo à Cannes » , pré- cise Karine Lehongre-Ri- chard, « il n’y a pas d’équipe dédiée aux tournages, on fait appel à nos agents en fonction des besoins. » L’activité cinéma, ce n’est pas un business pour la RATP. Plutôt une question d’image. « Le métro tient une place importante dans l’ima- ginaire des réalisateurs. On les accueille afin qu’ils puissent réaliser leur projet. Une ma- nière de soutenir la création. Le métro appartient au pay- sage urbain parisien. Il y a peu de films tournés dans Paris sans une séquence dans le mé- tro. C’est moins cher que la tour Eiffel » , s’amuse Karine. À l’occasion des Journées du patrimoine, les 15 et 16septembre, la « station Cinéma » va dévoiler ses coulisses au public. Elle sera prête pour les besoins du prochain film. Lequel? Mystère. Tout ce qu’on veut bien nous dire c’est que pour l’occasion, elle sera re- baptisée République. Pascal GRASSART Pour visiter la station pendant les Journées du patrimoine consulter le site www.ratp.fr/journeesdupatri- moine à partir du 10septembre. La Vie du Rail - Septembre 2012  À la RATP, l’envers du décor quotidien Passionnante pour ceux qui prennent tous les jours le bus et le métro dans la capitale, les visites de ces trois services de la RATP sont inédites. � Prendre le pouls des circulations du métro et des bus La Permanence générale est à la RATP ce que le Centre na- tional des opérations est à la SNCF. Le lieu centralise en temps réel toutes les informations relatives à l’ensemble du réseau, concernant le métro, le RER, le tram et le bus. Pour la première fois, la Permanence générale accueillera le public qui découvrira comment la Régie s’efforce d’apporter les ré- ponses adaptées le plus rapidement possible en cas de si- tuation perturbée (bus de remplacement, mobilisation d’équipes techniques pour dépanner…) et d’informer les voyageurs. � Le centre névralgique de la ligne 1 La ligne 1 du métro (725000 voyageurs par jour) sera entiè- rement automatique à la fin de cette année. La visite du Poste de commande centralisé montrera comment on y contrôle, supervise et régule la circulation des trains. � La maintenance des rames de métro et des tramways La RATP invite le public à visiter les ateliers de maintenance de Charonne (métro) et d’Issy-les-Moulineaux (tramways) et à rencontrer ceux qui mènent une action préventive ou de réparation sur ces rames. Renseignements: à partir du 10 septembre, www.ratp.fr/jour- needupatrimoine RATP ROY RENÉ RATP MINOLI RENÉ Tournage d’un �lm publici- taire pour le Crédit Agricole Tournage du �lm « Les frères pétards » La Vie du Rail - Septembre 2012  T oute la ville de Saint- Pierre-des-Corps (Indre-et- Loire) se met à l’heure du train pour les Journées du patrimoine. Avec les portes ouvertes du technicentre SNCF le 15septembre, les mystères de la maintenance vont être levés. Ce techni- centre – qui n’ouvre ses portes que tous les quatre ans – est l’un des plus im- portants de France. Il em- ploie 1100 cheminots et ré- nove, entre autres, le matériel Transilien. Le pu- blic pourra visiter des ca- bines de conduite, décou- vrir les caisses des voitures à divers stades de leur réno- vation, notamment lors leur remise en peinture et voir de très près des attelages d’Eurostar, de Thalys et des moteurs de TGV. Il sera sur- pris d’assister à des levages de caisse, une opération spectaculaire. Du matériel historique est aussi invité, l’X2943 venu spécialement de Haute-Auvergne. Le 15septembre de 10h à 18h. Le technicentre et l’UOM seront reliés par des navettes de bus Keolis et des vélos-taxis. � Côté ville, la Pacific 231 E 41 est le symbole du passé ferroviaire de la cité. Clas- sée Monument historique en 2003, cette machine bien connue des Corpopétrus- siens, est installée sur un rond-point du boulevard des Déportés. Construite en 1936, elle a parcouru 2mil- lions de km avant d’être of- ferte à la ville par la SNCF. Très abîmée par les intem- péries, elle va être restaurée sur place par l’Amicale des anciens et des amis de la traction vapeur. Le public pourra l’examiner, sous la marquise installée pour la protéger. Les experts diront si son état permet d’envisa- ger de la faire rouler à nou- veau… Pour en savoir plus sur les Pacific, rendez-vous à la salle des fêtes pour l’ex- position « Pacific, les 100ans d’une loco très gla- mour », prêtée par la Cité du train de Mulhouse. Pour cette occasion, la biblio- thèque municipale sortira des réserves de son « fonds chemin de fer » des ou- vrages rares et projettera quelques courts métrages. Salle des fêtes: avenue de la République, de 11h à 17h. Bibliothèque: rue Henri-Bar- busse, de 11h à 17h. Renseignements: Tél. : 0247634343. Saint-Pierre-des-Corps, sous le signe du train Du côté des transports urbains � À Chelles, les trans- ports urbains d’hier Toujours en attente d’un bâtiment dont la construc- tion devrait commencer en 2015 sur le site de l’an- cienne gare de triage de Vaires, l’Association du mu- sée des transports urbains, interurbains et ruraux (Am- tuir) entrepose ses collec- tions de trams, bus, métros ou diligences dans un local provisoire à Chelles (Seine- et-Marne) qui n’est pas ac- tuellement ouvert au pu- blic. Les journées des 15 et 16 septembre sont donc une occasion rare de les ad- mirer ou même d’emprun- ter l’omnibus hippomobile ou les bus à plateforme qui feront la navette entre la mairie et le musée. Un dé- filé de véhicules historiques aura lieu dans les rues de la ville le 15 septembre. Renseignements: 01 60 20 45 50 (les mardis et jeudis de 9h à 17h). � Bain de vapeur avec la Facs La Fédération des amis des chemins de fer secondaires propose, du 14 au 16 sep- tembre, trois jours de visite sur le thème des transports. • Le 14, rendez-vous gare de l’Est et périple en auto- bus TN 4 H préservé par l’Association du musée des transports urbains, interur- bains et ruraux jusqu’à Chelles pour une visite du musée. • Le 15, voyage en train à vapeur sur les réseaux tou- ristiques du parc des Chan- teraines (Hauts-de-Seine) et du Tacot des lacs (Seine-et- Marne). • Le 16, visite des installa- tions du Musée des tram- ways à vapeur et des che- mins de fer secondaires français de Valmondois (Val-d’Oise) et balade en train à vapeur à voie mé- trique. Renseignements par télé- phone: 0140383907. Musée des transports urbains d’hier à Chelles AMTUIR DR � La vie en rose de la gare de Mulhouse Une exposition évoque en images, à partir du 16septembre, l’histoire de la gare de Mulhouse qui fête ses 80 ans. Du premier bâtiment très modeste qui a vu le jour en 1839, en même temps que la ligne Mulhouse - Thann, à la gare actuelle en grès rose des Vosges, imposante, avec une façade de 216m, une galerie de 45m offrant de multiples services aux voyageurs… Foyer Saint-Étienne ASCFL, place de la Paix, de � Trains d’hier en Picardie En gare d’Amiens, les 15 et 16septembre, l’Association pour la recherche et la préservation des documents et objets ayant trait aux chemins de fer en Picardie présente une exposition sur les origines du chemin de fer dans la région. Contact: arpdo.free.fr À voir aussi… � La Vie du Rail - Septembre 2012 BONNES FEUILLES S i Hector Guimard est l’architecte le plus célèbre de l’Art nouveau, c’est bien sûr aux extra- ordinaires créations qu’il a imaginées pour les 107 stations du métro parisien qu’il le doit. Afin de donner un accès lu- mineux à ce monde sou- terrain, il a déployé au- tour des escaliers – peut- être à l’époque encore un peu inquiétants pour le voyageur descendant sous terre – ces ferronne- ries capricieuses évo- quant la nature dans sa fantasque légèreté, il les a coiffées de marquises aériennes, d’aimables édi- cules à visières de verre, il a échafaudé d’exubé- rants pavillons sortis tout droit d’une imagination séduite par le monde vé- gétal et animal. De ly- riques envolées de métal inséparables du paysage des trottoirs de la capi- tale. L’œuvre d’un poète autant que d’un architecte mais exigeant des savoir- faire techniques ré- volutionnaires pour l’époque. L’ouvrage que pu- blient aujourd’hui les Éditions La Vie du Rail à l’occasion des soixante-dix ans de sa disparition fera date. C’est le plus complet jamais consacré à ce jour à l’ensemble des réalisations de Gui- mard. Un véritable inventaire qui ras- semble toutes les connaissances dont on dispose, retrace toutes les étapes de sa collaboration avec ce qui était alors la Compagnie du métropolitain de Paris avant de deve- nir la RATP. Illustré de photos rares et de croquis, le travail de Frédé- ric Descouturelle, André Minard et Michel Rodriguez, trio de spécia- listes des Arts décoratifs, concilie avec exigence l’esthétique et la tech- nique. Un incontourna- ble pour tous les ama- teurs d’art et d’histoire ferroviaire. Métro. Hector Guimard, l’architecte dans ses œuvres P as d’essais complets sans un séjour à Velim» est-on en droit de penser chaque fois qu’un nouveau matériel roulant est mis en service. Car la liste de rames automotrices ou de locomotives passées ré- cemment au centre d’essais de l’Institut tchèque de re- cherche ferroviaire (VUZ) est impressionnante par sa diversité. On y trouve même du matériel Sie- mens, alors que le constructeur est, de son côté, très impliqué dans un autre centre d’essais, celui de Wildenrath, dans l’ex- trême ouest de l’Allemagne. Car, même si ce dernier of- fre plus de diversité (voie métrique, tramway…), il n’autorise que 160km/h au grand maximum. Alors qu’à Velim, sur la plus grande des deux boucles, une vitesse de 210km/h peut être pratiquée. Ce qui est unique en Europe sur une voie d’essais. Mieux: une dérogation a été accor- dée aux trains pendulaires sur la grande boucle, où le Pendolino a pu atteindre 230km/h. Deux boucles à proxi- mité d’une grande ligne Le secret de telles vi- tesses? Des alignements assez longs et des courbes d’assez grand rayon, bien relevées. Plus précisément, la grande boucle d’essais, dont le périmètre atteint 13,276km, fait alterner deux alignements de 1,979km et deux courbes de 1400m de rayon (soit 4,136km par courbe), raccordés par quatre courbes de transition de 261m. En outre, sur cette grande boucle à voie unique qui, comme toutes les voies du centre, est à écartement normal, 9,144km sont posés à l’horizontale et le dévers en courbe atteint 150mm. � La Vie du Rail - Septembre 2012 Velim. Un centre modernisé pour des essais en vraie grandeur En République tchèque, le centre d’essais ferroviaires de Velim, récemment rénové, est sans doute celui qui, en Europe, permet le mieux de recréer les conditions d’un parcours à plus de 160 km/h sur une “vraie” voie ferrée. Un lieu qui a su se moderniser. Nous l’avons visité en juillet, alors qu’y tournait le Régiolis d’Alstom. Le périmètre de la grande boucle d’essais atteint 13,276 km, avec 150 mm de dévers dans les courbes TECHNIQUE Plus discret, le petit circuit de 3,951km autorise des vitesses de 40 à 90km/h selon le rayon de cour- bure (300m, 450m, 600m et 800m). Comme sur la grande boucle, une charge à l’essieu de 25t y est admise, ce qui autorise la plupart des trains euro- péens à voie normale. Posées en pleine cam- pagne, entre cinq villages à quelques kilomètres à l’ouest de l’Elbe, les bou- cles de Velim, qui sont raccordées entre elles, ne sont pas pour autant au milieu de nulle part. En République tchèque, les distances ne sont guère élevées: nous sommes ici à une soixantaine de kilo- mètres à l’est de Prague. Vers le PK 12, la boucle se trouve à 1km à peine de la ligne principale vers Brno, à laquelle elle est raccordée, non loin de la gare de Velim, par un em- branchement de 2km. Un centre de l’ex-bloc de l’Est à l’heure euro- Pourquoi un centre aussi performant, en Répu- blique tchèque? La ré- ponse est à repérer à l’époque où la Tchéco- slovaquie faisait partie du «bloc de l’Est», vers lequel elle exportait en nombre ses locomotives et ses tramways. En ce temps-là, les chemins de fer du bloc étaient asso- ciés au sein de l’OSJD, La Vie du Rail - Septembre 2012 � Quelques matériels récemment testés à Velim Si les trains à grande vitesse ont fait beaucoup de pu- blicité pour Velim ces dernières années (TGV POS en 2004, AGV d’Alstom en 2008, V250 d’AnsaldoBreda, Pendolino), les locomotives (nouvelle génération Vec- tron de Siemens, Gravita de Voith) et rames automo- trices plus «classiques» (Alstom) y sont également tes- tées. Le nouveau métro AnsaldoBreda pour Rome y a circulé, lui aussi, en 2010. Lors de notre reportage, début juillet, Alstom et ses Ré- giolis, alors au nombre de deux, n’étaient pas le seul client du VUZ. Deux productions très différentes de Skoda, destinées aux CD (les chemins de fer tchèques), étaient également aux essais: locomotive électrique série 380 (la 006 et la 018 étaient présentes), ainsi que trois automotrices série 640 (Regio Panter). Autre constructeur dont la production était garée sur les voies adjacentes de la grande boucle: Stadler, avec son automotrice deux niveaux ET445.100 pour l’opé- rateur régional allemand Odeg, et deux automotrices de grand luxe pour le nouvel entrant tchèque LEO Ex- press. P. L. Photos et carte du dossier, Patrick laval / Photorail ou “Organisation pour la Coopération des Che- mins de Fer”, qui a promu la construction du centre de recherches de Velim, commencée le 30septembre 1960. En 1963, le circuit est inau- guré et un an plus tard, une locomotive à vapeur tchèque y atteint 162km/h. Après la «Ré- volution de velours», pays s’ouvre à l’Europe de l’Ouest et les constructeurs de matériel roulant ferroviaire dé- couvrent rapidement les avantages de Velim. Y compris sa – relative – proximité des centres de production (moins de 700km pour le site Als- tom de Reichshoffen dont les rames Régiolis sont actuellement en es- sai). Question alimenta- tion électrique, le centre de Velim est très interna- tional. Il permet des es- sais sous les quatre stan- dards les plus courants: 25kV 50Hz, 15kV 16,7Hz, 3kV continu et 1,5kV continu (la pre- mière et la troisième ten- sion se rencontrent d’ail- leurs en République tchèque). Outre la caté- naire qui équipe les voies du centre, il est égale- ment possible d’alimen- ter un court tronçon par troisième rail de type métro. Modernisée en 2009, la sous-station ali- mentant le centre d’essais peut fournir 10MW sous 25kV et 3kV, 9MW sous 15kV et 5MW sous 1,5kV ou 750 V, avec ré- cupération (sous 3kV, 15kV et 25kV) et possibi- lité de faire varier les ten- sions en ligne autour des valeurs nominales (de 0 à 4kV pour 3kV, de 2kV à 17,5kV pour 15kV et de 16kV à 31kV pour 25kV). � La Vie du Rail - Septembre 2012 Peut-on envisager un Velim français ? Pourquoi aller en République tchèque essayer la nouvelle géné- ration de trains régionaux français quand Alstom dispose de moyens de tests en France, tels la ligne RFF entre Wissembourg et Hoffen (Cae- sar A), une voie d’essais de 12km aux environs de Bar-le-Duc (Cae- sar B) ou encore le Centre d’essais ferroviaire de Valenciennes (CEF)? Parce qu’aucun de ces trois sites ne permet de rouler plusieurs di- zaines de minutes d’affilée à 160km/h, alors que c’est possible à Velim, dont les installations vien- nent de surcroît d’être modernisées et mises en conformité avec les Spécifications techniques d’inter- opérabilité (STI) grande vitesse. Quant à réserver un sillon en France sur le réseau ferré national, la pro- cédure n’a pas gagné en souplesse ces derniers temps. Reste la bou- cle de Wildenrath (Allemagne), qui permet effectivement d’enchaîner des tours à 160km/h; toutefois, sa disponibilité est fonction des be- soins de Siemens… Or la fiabilité du matériel roulant est un aspect essentiel, d’autant plus que les retards sur les engins mal déverminés se payent désormais très cher – l’équivalent parfois du prix de plusieurs rames – du fait de la forte contractualisation des rela- tions ces dernières années. Ce qui milite en faveur de l’existence de centres d’essais. Mais «pour déve- lopper une filière ferroviaire dans un pays comme la France, nous sommes handicapés par rapport à certaines grandes filières ferro- viaires étrangères», estime Jean- Pierre Audoux, délégué général de la FIF (Fédération des industries ferroviaires). En effet, si le CEF de Valenciennes est un centre d’essais performant pour les métros ou les trains de banlieue, la France n’a pas, contrairement à l’Allemagne ou à la République tchèque, de circuits d’essais pour les trains grandes lignes. En Espagne, l’ambitieux projet de voie d’essai à grande vi- tesse en Andalousie, même s’il semble marquer le pas, donnerait un véritable avantage aux constructeurs espagnols. Toute- fois, «même sans disposer d’un centre d’essais à grande vitesse, des circulations à 150-200km/h permettent de faire l’essentiel des essais sur les trains à grande vi- tesse», estime Jean-Pierre Au- doux, pour qui se posent alors trois questions: «où établir un centre d’essais en France?», «combien cela coûtera-t-il?» «qui va payer?» Car si le CEF de Valen- ciennes a coûté 20millions d’euros il y a une petite quinzaine d’années, on parlait de 300millions pour le projet abandonné de grande bou- cle dans le Nord-Pas-de-Calais et de 120millions pour la boucle d’es- sais infrastructure de Railenium. «Aucun des acteurs – État, régions, constructeurs – ne payera tout seul, a fortiori dans la situation actuelle», pense Jean-Pierre Audoux. Toute- fois, «des montages financiers sont possibles et un cofinancement est nécessaire». Enfin, «un nouveau centre d’essais français sera forcément européen» et devra accueillir sans discrimina- tion les trains des pays voisins qui le demanderont. P. L. Question alimentation électrique, le centre de Velim permet des essais sous les quatre standards les plus courants TECHNIQUE La Vie du Rail - Septembre 2012 � La gamme d’essais la plus complète La modernisation du cen- tre VUZ ne s’est pas limitée au renforcement de la sous-station: elle concerne aussi la voie et les bâtiments. Avec ses traverses béton monobloc (sauf sur les appareils de voie) et ses attaches de type Vossloh (crapaud et tirefond), la grande bou- cle paraît toute neuve: de 2005 à 2011, sa voie a été entièrement reposée conformément aux Spéci- fications techniques d’in- teropérabilité (STI) grande vitesse. Désormais, Velim offre sur un seul site la gamme la plus complète d’essais statiqueset dynamiques dans tous les domaines (mécanique, alimentation électrique, compatibilité électromagnétique, bruits, signalisation dont ERTMS, communications par GSM-R…). Et ce n’est pas tout: un hall multifonc- tions pour la préparation des trains (deux voies de 144m) a été réalisé au deuxième semestre 2011. Le bâtiment où nous avons été accueillis est tout ce qu’il y a de plus moderne: toilettes, douches, salle de confé- rence, climatisation et WiFi. L’occasion de vérifier que Google maps doit actualiser sa couverture: en me localisant sur mon iPad, j’ai pu constater que le bâtiment ne figurait pas encore sur la photo satel- lite. Patrick LAVAL 1 : Également aux essais début juillet : Stadler LEO Express. 2 : Stadler ET 445.100 pour l’entreprise ODEG 3 : et Rame Skoda série 640 (Regio Panter). LOC magazine Cahier Aux commandes du Francilien Tout ce que vous voulez savoir METROS AUTOMATIQUES FRAN 10h37. Entre Franconville et Cernay: croisement avec la Z50023 assurant le train 123468 Pontoise - Paris-Nord. Contrairement à notre Z50076, la Z50023 est équipée de feux blancs et rouges indépendants. C’est à partir de la rame 26 (Z50051 et 50052) que les 50000 sont toutes équipées de feux rouges et blancs à LED intégrées dans le même bloc optique. Aux commandes du Dernières automotrices acquises par la SNCF pour la desserte du réseau d’Île-de-France, les Z50000 ne circulent actuelle- ment que sur la seule ligne H de la banlieue de Paris-Nord, en attendant celle de Paris-Est. Nous vous emmenons en ligne à bord de ce matériel, en compagnie de Cédric Larcher, conduc- teur à l’UP Banlieue de Paris-Nord. Texte et photos Sylvain Assez � La Vie du Rail - Septembre 2012 Deuxième tournée de la journée: un aller-retour Paris-Nord - Luzarches. Cette petite antenne à une voie banalisée en BAPR, dont l’exploitation ne fait quasiment appel qu’à des Z50000, prend son origine à Montsoult-Maffliers. Nous venons de quitter Seugy et approchons du terminus. Le TIV 40 indique la vitesse maximale pour l’aiguille d’entrée. Au loin, nous apercevons l’avertissement précédent la gare. 11h13. Cédric informe le poste d’aiguillage que la coupe des éléments a bien été réalisée et qu’il est prêt au départ. Sur cette vue générale de la cabine, la commande noire, à gauche, n’est pas le manipulateur de frein comme on pourrait le croire par sa forme et son implantation, mais celle du sifflet. Les Z50000 étant dotées d’un système de commande de freinage purement électrique, le conducteur ne fait plus de dépression dans la CG comme pour les autres matériels. La commande du freinage est donc réalisée au moyen de l’unique manipulateur implanté à droite, également utilisé pour la traction. Ce système de commande purement électrique trouve son inspiration dans les rames MI79 et 84 de la RATP. Les seules informations pneumatiques dont dispose le conducteur sont celles de la pression des réservoirs principaux et des cylindres de frein. UXCOMMANDESDU RANCILIEN Sur cette autre vue de la cabine, les deux manomètres sont bien visibles: celui du haut pour les cylindres de frein, celui du bas pour les réservoirs principaux. Le clavier à droite est utilisé pour remplir le carnet de bord intégralement informatisé et enregistrer les données dans l’ATESS. L’indicateur de vitesse central est à aiguille. La Vie du Rail - Septembre 2012 � Le Landy, PK 3,9. Alors que nous appro- chons de la gare de Paris-Nord, le TGV 7049 pour Lille, formé des rames 03 et 71, s’éloigne de la capitale. 14h09. Arrêt en gare de Seugy. 13h51. Arrivée dans la petite gare en impasse de Luzarches. La banlieue parisienne, ce n’est pas que béton et grande circu- lation, c’est aussi verdure et petite ligne comme on peut le voir ici! Après une dizaine de minutes d’arrêt, nous sommes prêts à repartir vers la capitale aux commandes du train 125438, assuré par la Z50059. � La Vie du Rail - Septembre 2012 Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com La boutique de Modélisme LE TRAIN, UNE PASSION ALSACIENNE 1839-2012 l’histoire du chemin de fer en Alsace. Le parcours comprend 25 arrêts, qui entre Mulhouse et Thann en 1839, jusqu’à l’inauguration du TGV Rhin- Rhône en décembre2011. Plus de 230 photographies en couleur Format: 220 x 280cm 248 pages. ,00 Frais de port inclus Réf.: 121 100 Livres LE RAIL EN BÉARN 1838-1918 Béarn du chemin de fer. Il est abondamment Format: 160 x 240mm. 242 pages. Réf.: 121 098 ,00 Frais de port inclus Retrouvez notre bon de commande page 95 AUTOMOTRICE ÉLECTRIQUE Z 24691 RÉGION PAYS DE LA LOIRE (JOUEF HJ 2120) Époque VI - SNCF. Modèle entièrement nouveau, très finement reproduit. Échelle: HO, 1/87. Réf.: 230 466 ,00 Frais de port inclus ,00 Frais de port inclus AUTOMOTRICE ÉLECTRIQUE Z 24613 RÉGION RHÔNE-ALPES (JOUEF HJ 2121) Époque VI - SNCF. Modèle entièrement nouveau, très finement reproduit. Échelle: HO, 1/87. Réf.: 230 467 ,00 Frais de port inclus AUSTERLITZ - TOLBIAC - MASSÉNA ATM est aujourd’hui un nouveau quartier du 13 Paris. Au fil de pages, en suivant chemin de fer d’Orléans, de la Salpêtrière à la Petite Ceinture en passant par le pont de Tolbiac, Didier Janssoone, cheminot à Paris-Austerlitz, nous fait revivre ce quartier tel qu’il était jusqu’au premier coup de pioche de la Bibliothèque nationale de France. Réf.: 121 099 - NOUVEAUTÉS - NOUVEAUTÉS - NOUVEAUTÉS - NOUVEAUTÉS - 80 � La Vie du Rail - Septembre 2012 LEMÉTROAUTOMATIQUE Près de trente ans après la mise en service du Val à Lille, le métro automatique a atteint son âge de maturité. Aujourd’hui, l’automatisation est pratiquement devenue la norme pour les nouvelles lignes de métro et fait ses débuts sur les lignes existantes, comme à Paris. Et avec l’évolution des techniques, le marché de la modernisation commence à prendre de l’importance, comme le montre le marché – très disputé – de Lille. Tour d’horizon d’un mode de transport urbain promis à un brillant avenir. MAINTE EST OUTCEQUEVOUSVOULEZSAVOIRSURLEMÉTROAUTOMATIQUE (c) TISSEO SAADA SCHNEIDER La Vie du Rail - Septembre 2012 � solutions aussi variées que le monorail ou la motorisation linéaire, cette dernière étant une caractéristique du réseau pionnier de Vancouver. Les petits métros automatiques sont eux- mêmes devenus grands. La Communauté urbaine de Lille veut faire passer la longueur des rames de la ligne 1 de 26m à 52m, pour 545 voyageurs. Le métro de Copenhague a perdu son préfixe «mini» lors de son ou- verture et le DLR des Docklands de Londres, raillé à ses débuts en 1987 pour ses allures de gros jouet mal adapté à un transport de masse, est devenu un réseau de 34km qui était appelé à jouer un rôle-clé cet été dans la desserte des sites olympiques, avec des rames en unités multiples. L’âge de maturité Trente ans de service, pour les métros de service public les plus anciens, c’est égale- ment le temps au bout duquel il faut sérieusement envisager un renouvellement du matériel roulant. D’autant plus qu’entre- temps, les normes de confort et de consom- mation d’énergie, de même que les équipements de traction, ont évolué (ceci vaut pour tous les métros)… ainsi que les automatismes. Les communications sol-train à câbles inducteurs hérités des premiers pi- lotages automatiques cèdent la place à des systèmes de contrôle-commande plus «in- telligents» (ordinateurs embarqués, liaisons bidirectionnelles souvent de type radio) désignés CBTC (communication-based train control, c’est-à-dire «contrôle-commande des trains par télécommunications»). Et pour interdire les intrusions sur les voies, les mod- èles de portes palières se diversifient, du moins pour les réseaux ne faisant pas ap- pel à des systèmes de détection. Enfin, qui dit allongement des rames dit allongement des quais et équipements en conséquence! Bref, ne serait-ce que pour renouveler le parc, les automatismes de conduite ou les équipements de quai, un nouveau marché s’ouvre maintenant que le métro automa- tique a atteint son âge de maturité. Un ex- emple récent est la modernisation de la ligne 1 de Lille, sans doute un des marchés les plus disputés de cette année (plus de 250millions d’euros), remporté par Alstom face à Siemens et Bombardier. Le changement, ce n’est pas évident Autre marché a priori évident pour l’automa- tisation intégrale: équiper les lignes de métro actuellement exploitées en conduite manuelle (ou assistée par pilotage automa- tique). Une opération entreprise parallèle- ment à Nuremberg et à Paris par Siemens, avec deux technologies différentes, mais avec une exploitation mixte (rames à con- ducteur et rames automatiques) dans les deux cas. Et ça marche! Phase suivante, huit mois après le lancement de l’exploitation mixte sur la ligne 1 de la RATP: depuis juil- let2012, l’exploitation est 100% automa- tique le week-end, en attendant les autres jours de la semaine. Alors, quarante ans après la pose du «tapis PA» (pilotage automatique) sur la plupart des lignes de métro RATP, va-t-on voir ces lignes converties une à une à l’automatisation intégrale, sans conducteur? Pas évident, vu les travaux engagés sur la ligne 1 (réfection des quais pour portes palières, fermetures de tronçons aux heures creuses…), bien plus lourds que sur le «petit» métro de Nurem- berg. Techniquement possible, cette opéra- tion sera étudiée au cas par cas, pour être appliquée là où les gains apportés par la conduite automatique (capacité, souplesse d’exploitation, économies d’énergie, régular- ité…) l’emporteront sur les inconvénients. NANT Dossier réalisé par Patrick Laval Petit métro devenu grand Fini le temps des «attractions pour Dis- neyland»! Soixante ans après l’expéri- mentation du pilotage automatique par la RATP, quarante ans après le lancement des premiers «people movers» dans les parcs d’attraction ou les aéroports d’outre- Atlantique et trente ans après les pre- mières applications de l’automatisation in- tégrale aux transports publics, les métros automatiques sont pris au sérieux. Mieux: l’automatisation, avec ou sans personnel à bord, est devenue la norme! Si le Val reste une référence depuis son lancement à Lille en 1983 – sa nouvelle génération a été mise en service le 1 juil- let dernier à Uijeongbu (Corée du Sud) –, les véhicules de petite capacité n’ont plus le monopole de l’automatisation. Aujour- d’hui, les rames de moins de 300 voyageurs, tel le Val, bicaisse, ne circulent plus que sur 23% des km de lignes au- tomatisées. 53% de ces mêmes lignes voient passer des rames de 300 à 700 voyageurs, tel le métro de Copenhague, tricaisse. Et 24% accueillent des rames de plus de 700 voyageurs, tels les MP05 sur la ligne 1 de la RATP. Quant au roule- ment sur pneus du Val et des autres réal- isations françaises, jugé plus précis pour le positionnement des rames à l’arrêt et plus performant pour les accélérations, il n’a pas été partout estimé indispensable. D’autant plus que les métros automa- tiques mettent également en œuvre des OUTCEQUEVOUSVOULEZSAVOIRSURLEMÉTROAUTOMATIQUE � La Vie du Rail - Septembre 2012 ous les métros automatiques ne sont pas sans conducteur ou sans personnel à bord. Ce que traduit la norme CEI (commission électrotechnique internationale) IEC 62290-1, en définissant trois niveaux d’automatisation des métros: niveau 2 ou STO, pour semi-automated train operation (avec conducteur); niveau 3 ou DTO, pour driverless train operation (intégral sans conducteur); niveau 4 ou UTO, pour unattended train operation (intégral sans personnel). Le niveau 2, dont l’ancienne abréviation anglaise est ATO, pour automatic train operation, est bien connu dans le métro parisien, sous l’appellation de «pilotage automatique» PA 135, testé par la RATP en 1952 sur une petite ligne aujourd’hui fermée, la «navette» Porte-des-Lilas - Pré-Saint-Gervais, puis sur la ligne 11 en 1967. Cette assistance à la conduite des trains a été généralisée à Paris entre 1969 et 1979, sauf sur la ligne 10 et les deux courtes lignes bis. Un dispositif de niveau 2 a également été adopté en 1961 à Londres et, aujourd’hui, la majorité des métros «automatiques» du monde sont en fait semi-automatisés, avec un conducteur en cabine. Si les niveaux 3 et 4 sont techniquement équivalents, ils se différencient par la présence de personnel à bord des rames. Le niveau 3 n’a pas besoin de conducteur mais il implique la présence d’un agent, censée rassurer le voyageur, pour des raisons «historiques» ou «sociétales». C’est le cas des Docklands à l’est de Londres. Le niveau 4, telle la ligne 14 de la RATP et la ligne 1 après automatisation, n’implique aucune présence à bord, même pour les situations dégradées. Si les métros les plus récents sont presque tous automatiques de niveau 2 à 4, nombre de lignes exploitées manuellement à l’origine ont également été automatisées a posteriori, presque toujours avec le niveau 2. En effet, l’automatisation intégrale de niveau 3 ou 4 n’a été réalisée jusqu’à présent sur lignes existantes qu’à Nuremberg et sur la ligne 1 de la RATP à Paris. Quoiqu'automatique, le métro des Dock- lands (DLR, Docklands Light Railway), à l'est de Londres, peut également être conduit manuellement. Cette possibilité fait que le DLR ne figure pas dans l'atlas des métros automatiques de l'UITP. Photo Patrick Laval. La ligne 14 de la RATP (nom de projet Météor), qui transporte quelque 80 millions de voyageurs par an, affiche la vitesse commerciale la plus élevée de Paris : 40 km/h de moyenne. Le métro automatique, c’est quoi? © Patrick Laval /LVDR/Photorail © Christophe RECOURA-Photorail- LA VIE DU RAIL E xpérimentés dans les années 1970 en France (système Aramis, Val expéri- mental) et aux États-Unis (desserte de l’université de Virginie-Occidentale à Mor- gantown par rames Boeing-Vertol), les niveaux 3-4 entrent en service dans la décennie sui v- ante, avec le Portliner de Kobe (Japon, 1981) et le Val de Lille (1983). Ces réalisations font suite aux pilotages automatiques de niveau 2 expérimentés à partir de 1951 par la RATP (voir page suivante). Parallèlement, les pre- miers véhicules guidés automatiques de petite capacité («people movers») avaient été mis en service dans des aéroports (Tampa, 1971), puis sur des réseaux urbains (Miami, 1986). En 1986, le Skytrain de Vancouver est le pre- mier métro automatique à avoir un ordinateur embarqué et, en 1992, Maggaly (ligne D de Lyon) est le premier dont le pilotage fait appel à des monoprocesseurs embarqués (les in- formations sont déjà à bord des rames et les consignes sont calculées en fonction de la position sur la voie). En 1998, Météor (ligne 14 de Paris) est le premier métro automatique à fort trafic et, en 2003, la NEL de Singapour est la première ligne équipée à grand gabarit. Une innovation supplémentaire est apportée à Nuremberg, en 2008, avec le dispositif Rubin qui permet la circulation sur les mêmes voies des métros automatiques de la ligne U3 et de ceux, encore en conduite manuelle, de la ligne U2. Et sur la ligne 1 de la RATP, la mixité entre rames automatiques et manuelles est en vigueur depuis novembre 2011, avec passage à une exploitation 100% automatique les week-ends et, d’ici quelques mois, toute la semaine. La Vie du Rail - Septembre 2012 � le métro automatique intégral est-il né? De haut en bas : - Ouvert en 1986, le Metromover de Miami a été prolongé depuis. - Rame automatique inaugurale sur la ligne 1 de la RATP (novembre 2011). - Le Val 206 est le plus ancien matériel de Lille (1983). © Bombardier © RATP © Godefroy Transpole La Vie du Rail - Septembre 2012 � automatiques développés par Westinghouse (dont la technologie fait aujourd’hui partie de l’offre Bombardier). En France, Matra (aujourd’hui Siemens) souhaite se diversifier dans le domaine civil et va s’intéresser aux transports urbains. Deux projets sont menés de front: Aramis dans la catégorie des Personal Rapid Transit (PRT) et le Val, métro automatique à gabarit réduit pour la desserte de la ville nouvelle de Vil- leneuve-d’Ascq. Les mêmes ingénieurs passent d’Aramis au Val et certaines solutions techniques se retrouvent sur les deux sys- tèmes. Tandis qu’Aramis va sombrer dans la deuxième moitié des années 1980, le Val, fortement soutenu à Lille, entre en service en 1983. Deux ans auparavant en 1981, le Port- liner de Kobe (Japon) lui rafle de peu le titre de premier métro automatique sans conduc- teur au monde; de type monorail sur pneus, il relie l’aéroport de Kobe à la gare de San- nomiya sur une ligne de 6,4km desservant neuf stations. L’époque est indéniablement à l’automatique et les constructeurs développent des véhicules de différents types à roulement pneu, fer, traction par câble, coussin d’air ou monorail. De ce foisonnement entre utopie et innovation technologique vont émerger plusieurs réalisations intéressantes dans la catégorie des métros à faible gabarit. En 1986, UTDC (repris par Bombardier en 1992) développe les métros de Vancouver et Toronto, suivis l’année suivante de Détroit. À Miami, c’est le Metromover de Westinghouse qui est inauguré en 1986. Londres met en service le métro des Docks (Docklands Light Railway, DLR) à partir de 1987. Dès lors, les différents constructeurs vont proposer leurs solutions avec un niveau d’automatisme plus ou moins poussé. En France, le Val, après son succès à Lille (1983), va équiper Toulouse (1993) et Rennes (2002), les aéroports d’Orly (1991) et Roissy (2007) avant de s’exporter à Jacksonville (1989, fermé en 1996), l’aéroport de Chicago O’Hare (1993), Taipei (1996), Turin (2006) et Uijeongbu (2012). Il a été longtemps en lice dans des villes comme Bor- deaux ou Strasbourg avant que le tramway ne finisse par s’y imposer. À Lyon, la ligne D, mise en service en 1992, utilise pour la première fois des microprocesseurs embarqués. L’in- formation sur la conduite passe ainsi de l’in- frastructure au train lui-même. Le système Maggaly développé pour la ligne découle directement des recherches sur Aramis. Lyon pourtant va essuyer les plâtres et il faudra attendre l’année suivante pour que le système fonctionne correctement. À la RATP, la con- ception d’un métro entièrement automatique fait son chemin. La construction de la future ligne 14 à haut débit, destinée a alléger le trafic du RER A avec son million de voyageurs par jour, a conduit à la mise en place d’une ligne entièrement automatique en 1998. Le succès de ce système est apparu comme la solution permettant d’exploiter efficacement des axes à forte fréquentation. À la suite de cette ouverture s’est dégagée l’idée, à partir de 2003, d’automatiser la ligne 1 qui, avec 725000 voyageurs par jour, est au bord de la saturation. Et pour éviter toute interruption de trafic durant les travaux, la RATP a développé un concept permettant l’automatisation pro- gressive avec circulation simultanée de rames à conduite manuelle et automatique. Dans la même veine, à Nuremberg, le système Rubin (Realisierung einer automatisierten U-Bahn in Nürnberg) de Siemens, en service depuis 2008, permet aux rames de la ligne U3, automatiques, de partager un tronçon cen- tral en commun avec la ligne U2, à conduite manuelle. L’automatisme apparaît de plus en plus comme la norme de référence et on peut désormais envisager la conversion pro- gressive de tous les métros actuellement en service. Les barrières sautent les unes après les autres et si le système s’est longtemps appliqué à des véhicules légers, à Singapour circule depuis 1992 un métro automatique à grand gabarit. Désormais toutes les nou- velles lignes se doivent d’être automatiques, y compris quand elles conservent leur con- ducteur comme à Alger, en service depuis le novembre dernier. Le système développé par Siemens permet de se passer de la présence en cabine dès que le souhaitera l’exploitant. Philippe-Enrico ATTAL Au terminus de Châtillon-Montrouge, les rames de la ligne 13 de la RATP se retournent automatiquement. MPL 85 de la ligne D du métro de Lyon (Maggaly, 1992) dans son état d'origine. © Philippe Enrico Attal © Patrick Laval /LVDR/Photorail F ait peu connu en France: «people movers» et monorails compris, Bombardier est le leader mondial du métro automatique, avec près de la moitié du marché! Dont deux tiers de navettes d’aéroports, il est vrai, mais technique- ment, la différence entre une application et l’autre reste faible… Bombardier regroupe un quadru- ple héritage – monorails Universal Mobility (États- Unis), métros automatiques UTDC (Canada), «people movers» Westinghouse (États-Unis) et systèmes von Roll (Suisse) – qui lui donne une gamme très complète de métros automatiques (avec ou sans pneus, petit ou moyen gabarit, sur rails ou monorail, motorisation électrique classique ou linéaire). Siemens, en tant qu’héritier de Matra, a l’habitude d’in- tégrer ses systèmes dans les matériels roulants d’o- rigines différentes (Alstom, Caf, Kawasaki, Rotem, CRC… et évidemment Siemens). Si l’essentiel des sys- tèmes fournis par Siemens est basé sur les recherches de Matra et développé en France, la partie allemande du groupe a également développé un système «mai- son», dont Nuremberg est actuellement la seule ap- plication. En tant qu’intégrateur de systèmes, Siemens a 20% du marché. Côté métros automatiques, Alstom est progres- sivement passé du matériel roulant à la signali- sation. Nombre de métros automatiques dans le monde (dont le récent MP 05 de la RATP) ont été fabriqués par Alstom pour ce qui est du matériel roulant proprement dit. Mais pour le «paquet» complet, matériel plus signalisation, c’est à Singapour qu’Alstom a remporté ses pre- miers succès il y a une douzaine d’années, dans le grand gabarit sur fer (North East et Circle Lines). Puis à Lausanne, Alstom a fourni un métro automatique complet sur pneus au gabarit parisien. Après Shang- hai (paquet complet sur la ligne 10) et Pékin (signalisation seule- ment), Alstom remporte à Amsterdam un marché de métros «dri- verless-ready» sur fer et remporte en 2012, à Singapour, le marché d’extension des parcs North East et Circle Lines avec actualisation de la signalisation. Après le métro de Copenhague comme première référence (2002), Ansaldo STS a piloté la réalisation des métros automa- tiques de Brescia et de Rome (ligne C), en attendant Milan (ligne 5), l’université PNU de Riyad et Thessalonique, ainsi que les fu- tures lignes de Honolulu, de Taipei et de la ceinture de Copenhague. Nous sommes ici dans des matériels de petit gabarit sur roule- ment fer. En tant qu’ensembliers, les japonais Mitsubishi, Hitachi et Sumitomo détiennent le quart du marché, en partie sur le domaine réservé na- tional. Mais pas seulement: le remarquable métro de Dubaï, dont le matériel roulant est indiscutablement japonais, est doté d’un CBTC permettant l’exploitation sans conducteur signé Thales! OUTCEQUEVOUSVOULEZSAVOIRSURLEMÉTROAUTOMATIQUE � La Vie du Rail - Septembre 2012 sont les fournisseurs? De haut en bas : - Bombardier : people mover de l'aéroport de Francfort. - Siemens : métro automatisé de Nuremberg. - Alstom : métro sur pneus de Lausanne. - Ansaldo STS : métro automatique de Copenhague. © Bombardier © Patrick Laval /LVDR/Photorail © P.de Salabert © Patrick Laval /LVDR/Photorail La Vie du Rail - Septembre 2012 De haut en bas : - Matériel roulant de la nouvelle ligne 4 du métro de São Paulo (ViaQuatro), qui en tant que service public urbain figure sur la carte ci-contre. - En revanche, l'AirTrain de l'aéroport de San Francisco n'y figure pas... - ... ni l'APM de l'aéroport de Tampa, un «ancêtre » (1971) dont le matériel d'orig- ine a été remplacé par celui montré ici. - Techniquement parlant, le métro léger (LRT) automatique de Bukit Panjang, à Sin- gapour, présente peu de différences avec les people movers d'aéroport, le matériel Bombardier Innovia APM 100 étant le © Bombardier © Bombardier © Bombardier © ViaQuatro  La Vie du Rail - Septembre 2012 � Voyage entre les lignes En descendant le cours du fleuve Il y a 22 ans, cette ligne était encore un « vrai » chemin de fer. Au- jourd'hui, un autre moyen de trans- port a pris sa place, toujours sur rail, et les voyageurs y sont vingt fois plus nombreux qu'alors. Il faut dire que les trains étaient jadis assez rares sur cette ligne un peu à part. Mais ils étaient très spéciaux : cette ligne était en effet la dernière du réseau ferré national à voie normale à met- tre en œuvre un type d'alimentation électrique jadis très répandu dans ce secteur géographique. Dans cette gare de faible altitude où alternaient des rames à un ou deux niveaux sur les voies principales, un petit train bricolé à partir d'un mo- dèle ancien mais véritablement inoxydable attendait sur une des voies en contrebas son unique voya- geur en ce milieu d'après-midi : moi ! Le voyage qui m'attend me fera descendre le cours d'un fleuve lent, au milieu duquel deux îles se suc- cèdent au fond de la boucle, avant de remonter sur les coteaux voisins. Quiconque reviendrait ici aujourd'hui après vingt ans d'absence ne recon- naîtrait rien, mises à part les petites gares qui ponctuent cette ligne: des immeubles modernes ont remplacé un enchevêtrement de petites mai- sons et d'usines de toutes tailles. Et les passages à niveau, tout comme les ponts, ont entièrement été re- maniés, alors que des haltes ont été ajoutées. Après un bâtiment voyageurs laté- ral, classique, la ligne passe bientôt en tranchée assez profonde, domi- née par un bâtiment voyageurs au- dessus des voies et par un pont por- tant un long escalier. Car les dénivelées à gauche dans le sens de la marche commencent à devenir importantes : le nom du troisième arrêt rappelle qu'il y a très long- temps, un funiculaire partait d'ici! Depuis cette époque, sans doute plus bucolique, ce secteur a été cou- vert par une usine tellement gigan- tesque qu'elle couvrait l'île voisine dans sa totalité ! Mais plus pour longtemps : la fermeture, ce sera dans deux ans. Maintenant, mon train se hâte len- tement entre la nationale et le fleuve, à ma droite. Une fois passé un labyrinthe de bretelles routières à ma gauche, je passe sous un large pont, Entre les deux arrêts suivants, qui portent le nom d'un pont, le pay- sage à ma gauche est un magnifique parc, écrin d'un musée de la céra- mique. Mais bientôt se profile l'om- bre d'un gigantesque viaduc auto- routier... La voie ferrée s'éloigne du fleuve et grimpe pour rejoindre, d'ici cinq ki- lomètres, la ligne reliant la capitale à une cité née de la volonté royale... et parfois surnommée « première ville de province » ! Encore un bâti- ment voyageurs – haut ! – en sur- plomb des voies et dont le nom in- dique que nous montons bien. À l'occasion, la vue se dégage à droite, me permettant d'apercevoir une vaste surface boisée derrière laquelle se dressent les tours de la capitale. Une dernière gare avant le terminus, puis un tunnel de quelques centaines de mètres et nous arrivons le long d'une ligne où régnaient sans partage, à l'époque, des trains de banlieue « bleu inox ». Terminus, du moins pour l'instant. Pour arriver sans changement aux tours qui écrasent le paysage plus au nord, il faudra encore attendre sept ans ! A vous Quatre petits jeux, pour la rentrée, pour vous remuer les méninges. � D’abord, suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de son parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, l’itinéraire qui l’entraîne à travers l’Europe. � Puis nous vous invitons à identifier une photo. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. � Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts ou enrichir vos connaissances. Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? RÉPONSES PAGE98 Rédaction Patrick LAVAL TRAINS SPÉCIAUX Le port de Rouen avec le PVC samedi 29septembre , le Pacific Va- peur Club organise un tour du port de Rouen sur les voies ferrées de la rive gauche puis droite. La rame rétro sera tractée par la BB63832. Sortie impos- sible dans le port avec une machine à vapeur, pour raisons de sécurité. Renseignements: 0235723055, [email protected] pacificvapeurclub.free.fr RENDEZ-VOUS Salon international à Sérémange (Moselle) samedi 8 (de 11 à 19h) et di- manche 9 septembre (de 9 à 18h), le club Auto Miniature des 3 Vallées ras- semble trains, camion RC, maquettes, figurines militaires, pompiers… dans le gymnase, et dans le grand bassin de la piscine, démonstration de ba- teaux et de sous-marins. Renseignements: 03 82 52 61 38. [email protected] Salon pluridisciplinaire à Séquedin (Nord) Organisé par le Club Municipal de Loi- sirs (CML), trains, vapeur vive, autos, bateaux, avions, chars à voile... Le sa- medi 8 (de 14 à 19h), dimanche 9 (de 10 à 18h) et lundi 10 septembre (de 8h30 à 11h30) au Complexe sportif Dewael. Entrée à 2 , gratuit -12 ans. Renseignements: http://www.cmlsequedin.fr Bourse d’échanges à Bourgoin-Jallieu (Isère) Le Club omnibus organise sa bourse d’échanges le dimanche 16 septem- bre , de 9 à 16h, dans la salle polyva- lente, Avenue Tixier. Renseignements: 06 17 11 21 02 ou Salon du modélisme ferroviaire à Montélimar (Drôme) Le Petit train du Picodon, Montelirail, l’Association des modélistes ferroviaires Montiliens et l’Association des modé- listes Ardéchois organisent une expo- sition ferroviaire, le samedi 15 de 10 à 21h et dimanche 16 septembre (de 10 à 18h) à l’espace Mistral. Présence de réseaux inédits, d’artisans, boursiers et l’autorail du CFV classé Monument historique sera en action sur le parvis. Renseignements: http://montelirail.fr Bourse d’échanges à Limoges (Haute-Vienne) Le Club de modélistes ferroviaires du limousin organise le dimanche 23 sep- tembre sa bourse d’échanges de trains miniatures, jouets anciens et contem- porains. De 9 à 16h dans les salles Blanqui et Maison du temps libre. Renseignements : 05 45 89 01 38. Salon pluridisciplinaire à Dinan (Côtes-d’Armor) Organisé par le Club Modélisme Di- nannais, trains, autos, avions (aire de vol), bateaux (bassin) se côtoieront au complexe Omnisports, le samedi 22 (de 10 à 19h) et dimanche 23 sep- tembre (de 10 à 18h). Une salle sera réservée pour une bourse de collec- tionneurs. Entrée à 4 , gratuit -8 ans. Renseignements: http://www.mode- lisme-dinan.org La Vie du Rail - Septembre 2012 � AGENDA Les 7 erreurs En descendant le cours du fleuve Issy-Plaine – Puteaux, dans la proche banlieue ouest de Paris En 1990, le tracé riverain de la Seine ayant servi à établir la ligne de tramway T2 était encore une ligne de chemin de fer, la dernière à voie normale du réseau national français encore alimentée en courant continu par troisième rail. Les trains – des Z 5100 inox modifiées – y étaient rares et les voyageurs aussi (5000 par jour à l’époque!). Aux confins d’Issy et du Bas-Meudon, la ligne passait par la gare de Bellevue-Funiculaire (ce dernier a existé de 1893 à 1934), tout en étant raccordée aux usines Renault (île Seguin et alentours), fermées en 1992. Changement de paysage après le nœud routier du pont de Sèvres, avec le parc de Saint- Cloud. Puis, après l’autoroute de Normandie et le pont de Saint-Cloud, montée via Les Coteaux vers la ligne de Pa- ris à Versailles-Rive-Droite. Terminus à Puteaux, d’où la ligne T2 a été prolongée vers La Défense en 1997. Petites bizarreries: La photo mystère: Dans le numéro de juillet/août, une inversion a eu lieu dans les réponses au jeu « Testez vos connaissances ferroviaires ». Les bonnes réponses étaient : 1c - 2a - 3c - 4b - 5c - 6a - 7b - 8b - 9c. � Réponses aux jeux des pages 92 à 94 Exposition de modèles réduits à Fréthun (Pas-de- Calais) Samedi 22 et dimanche 23 septem- bre , modélisme pluridisciplinaire et bourse d’échanges organisés par le Maquette Opale Club avec une cin- quantaine d’exposants français, belges, anglais. Salle des Sports René-Ho- chard de 10 à 18h. Entrée gratuite. Renseignements: http://www.maquette-opale-club.fr Euromodel’s à Châtellerault (Vienne) Au Parc des Expositions, le samedi 29 (de 10 à 19h) et dimanche 30 sep- tembre (de 10 à 18h30), expo de ma- quettes et modèles réduits sur 8000m Renseignements: [email protected] http://www.euromodels-2012.fr Salon du modélisme à Mulhouse (Haut-Rhin) Grande exposition internationale de modélisme pluridisciplinaire organi- sée par le Rail Miniature Club Alsace Sud (RAMCAS) en association avec la Cité du Train. Samedi 29 et di- manche 30 septembre de 10 à 18h à la Cité du Train. Renseignements: http://ramcas.free.fr/ramcas.html Salon international du Modélisme à Bordeaux (Gironde) samedi 29 et dimanche 30 sep- tembre , l’Association Bordelaise pour la Promotion du Modélisme (ABPM) organise une exposition de modé- lisme pluridisciplinaire au stade Gé- rard-Brocas. Renseignements: http://www.a-b-p-m.fr/index.html Salon de la Maquette et du Modélisme à Sombernon (Côte-d’Or) Samedi 29 et dimanche 30 septem- bre , trains, autos, motos, bateaux, mi- litaire... bourse d’échanges, exposi- tion de véhicules réels en extérieur le dimanche, organisé par le Club Au- tho 87. Salle polyvalente de 14 à 19h le samedi et de 9 à 18h le dimanche. Maquett’ n’ Caux Neuville- lès-Dieppe (Seine-Maritime) Exposition pluridisciplinaire organisé par le Maquettes Fan Club de Dieppe le samedi 6 (de 14 à 19h) et di- manche 7 octobre (de 10 à 18h) au gymnase Robert-Vain. Entrée à 1,50 , gratuit -12 ans. Renseignements: [email protected] Salon du Modélisme à Joinville-en-Vallage (Haute- Marne) À la Salle des Fêtes, exposition de mo- délisme pluridisciplinaire et bourse d’échanges le samedi 6 et dimanche 7 octobre � La Vie du Rail - Septembre 2012 AGENDA La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours Impression: Imprimerie de Champagne — Langres (Haute- Marne). Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE: Delphine Chêne Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Pascal Grassart, rédacteurs en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Marie-Hélène Poingt, grand reporter Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Yvan Daviddi, directeur artistique Annie Parisy, rédactrice en chef technique adjointe José Delattre, rédacteur graphiste Agathe Paumier, édition Marie-Laure Le Fessant, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo INTERNET Pierre Lalu, webmaster SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique Simon Raby, prépresse ABONNEMENTS & DIFFUSION Directrice de la diffusion: Victoria Irizar0149701248 Abonnement: Françoise Bézannier 0149701256 BOUTIQUE0149701203 Responsable commercial: Anne-Laure Bidolet0149701204 Vente par correspondance: Christine Chantalou0149707310, Évelyne Piron 0145269840 Responsable des éditions: Olivia Jorge 0149701241 ADMINISTRATION0149701211 Directrice administrative et financière: Michèle Marcaillou Comptabilité: Frédéric Dupont Services généraux: Christine Chantalou (courrier) PUBLICITÉ 0149701205 Télécopie: 0149701269 E-mail: [email protected] Assistante de publicité: Sophie Darnaut 0149701205 Directrice de la clientèle de la publicité: Aline Ferrant 0149701233 Petites annonces: Frédéric Dupont 0149701208 Assistante technique: Marie-Line Renaud 0149707303 TEUR NEE EUE IREO CIT O SZL NER AUTE ASSAI ARIA VYV ESJ M A 873 542 459 Solutions des jeux du numéro précédent