MAGAZINE Le quiz ferroviaire des vacances www.laviedurail.com 3:HIKPKE=ZUZ^UU:?n@c@h@f@k; M 05045 - 3275 - F: 5,90 - RD Comment les Jeux ont dopé les transports La Vie du Rail - Juillet - août � FLASH Surprise : Nicole Bricq quitte déjà le ministère de l’Ecologie, du Développe- ment durable et de l’Ener- gie pour s’occuper du Commerce extérieur. Le jour même où elle perd son arbitrage sur les per- mis de forages accordés à Shell en Guyane. Coïn- cidence ? Troublante, pour le moins. C’est une proche de Ségolène Royal qui récupère ce portefeuille, Delphine Batho, 39 ans, porte- parole de François Hollande pendant sa campagne. De nombreux médias avaient aussi fait état de frictions entre la ministre déléguée à la Justice et sa ministre de tutelle Christine Taubira. Une incompatibilité d’humeur que cette dernière dément. Mais c’est plutôt à l’Intérieur qu’on at- tendait l’ancienne militante de SOS Racisme, la sécurité étant son thème de prédilection. « La principale chose qui a joué, c’est qu’il y avait un contexte pour faire de la place aux amis de Royal, et qu’il fallait dégager un mi- nistère de plein exercice » , analyse un membre du gou- vernement interrogé par Médiapart. Delphine Batho a été réélue députée des Deux-Sèvres le 17 juin, dans la cir- conscription que lui avait laissée Ségolène Royal. Selon, France Nature Environnement, ce remaniement envoie un mauvais signal pour la prise en compte des enjeux environnementaux. Les premières images de la future gare de Rennes ont été dévoilées. L’exposition, intitulée «Votre gare demain», visible jusqu’au 30novembre en gare de Rennes, en présente les grandes lignes et retrace l’histoire de la gare. L’objectif est d’en faire un pôle d’échanges multimodal (PEM), en cohérence avec le projet urbain EuroRennes, visant la refonte du quartier de la gare pour réunir le nord et le sud de la ville. Le PEM devrait voir le jour en 2020 et coïncider avec la LGV Bretagne - Pays de la Loire. Les travaux devraient débuter en 2014, pour un coût total annoncé de 107M�. Le projet de nouvelle gare de Rennes dévoilé FGP Après Emmanuel Kesler, nommé directeur de cabinet du ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, et Antoine de Rocquigny, directeur de cabinet adjoint du ministre chargé du budget, Jé- rôme Cahuzac, Pierre Cunéo vient d’être nommé directeur de cabinet de la ministre de l’Ecolo- gie, du Développement durable et de l’Energie dans le gouverne- ment « Ayrault 2 ». Ces deux derniers ont un point commun : ils ont été directeurs de cabinet de Guillaume Pepy. Déjà, lors de la formation du premier gouvernement, Pierre Cunéo, 36 ans, avait été sollicité par divers cabinets, en particulier celui de la Ré- forme de l’Etat de Marylise Lebranchu. Directeur de la ligne C depuis décembre 2010, après avoir été di- recteur de la stratégie ferroviaire et de la régulation et directeur de cabinet du président de la SNCF, Pierre Cunéo est diplômé de l’ENA, de l’Institut d’études politiques de Paris et de l’Ensae, l’Ecole nationale de la statistique et des études économiques. Après l’Insee, il a rejoint en 2003 l’Inspection générale des fi- nances, avant d’intégrer le cabinet de Jean-Pierre Jouyet – dont il est resté très proche –, alors secrétaire d’Etat aux Affaires eu- ropéennes, en tant que directeur adjoint. Il rejoint donc Delphine Batho, qui avait succédé en 2007 à Ségolène Royal comme dé- putée de la 2 circonscription des Deux-Sèvres et a été porte-pa- role de François Hollande lors de la campagne présidentielle de P. G. REMANIEMENT : Delphine Batho ministre de l’Ecologie... ... le patron de la ligne C, Pierre Cunéo devient son directeur de cabinet SNCF Médiathèque - SYLVAIN CAMBON Parti Socialiste � La Vie du Rail - Juillet - août 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL PHOTO DE COUVERTURE Métro automatique des Docklands, à Londres. © TFL BONNEMENT téléphonez au 0811021212 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9h à 17h30, du lundi au jeudi et de 9h à 16h le vendredi OUTIQUE téléphonez au 0149701203 De 7h30 à 20h00 du lundi au samedi ÉDACTION téléphonez au 0149701239 De 10h à 19h30 du lundi au vendredi ETITESANNONCES téléphonez au 0149701208/0149701227 AU SOMMAIRE DE CE Transports: comment Londres a-t-il pu rattraper Paris? p. 6 LGV Tours - Bordeaux. Le tracé aux 500 ouvrages d’art. p. 30 LGV Est-européenne. Charlotte a fait la moitié du job. p. 34 Île-de-France. Grand Paris: des gares à tous les sens du terme. p. 38 Birmanie. Une deuxième vie pour le Chemin de fer de la mort. p. 62 © Populous © Komenvoir/Lisea RFF/Éric Laurent –Photo Lab Services © Dylan Calves © Fredskitchen POUR TÉLÉPHONER LA VIE DU RAIL © TFL A vec une population de plus de 10 millions d’habitants chacune, les ag- glomérations de Londres et Paris sont les deux seules «villes monde» d’Europe, selon une expression mê- lant puissance écono- mique, attractivité, rayon- nement intellectuel et re- nommée internationale. Deux métropoles qui fu- rent dominantes dans le monde au XIX siècle, du temps de Balzac et de Dickens. Deux métropoles qui s’affrontent aujourd’hui pour attirer les touristes ou les sièges sociaux, et main- tenir le cap sur la crois- sance dans une Europe en déclin. Constamment rivales, les deux villes se sont affron- tées pour l’organisation des Jeux olympiques qui vont commencer le 27 juillet. Le 6juillet 2005, Londres l’emportait par 54 voix contre 50 à Paris. Les Fran- çais jusqu’au bout avaient cru en la victoire. Le dos- sier était solide… Le bon réseau de transport public était un des atouts de la candidature française, sans � La Vie du Rail - Juillet - août 2012 PROJECTEUR © Populous être majeur ni décisif. C’est en fait par l’aéroport international que com- mence l’accessibilité d’une ville monde. Aujourd’hui, ni Londres ni Paris ne sont au point. Le terminal 5 d’Heathrow, base opéra- tionnelle de British Air- ways, notamment pour les relations avec la France, a bien reçu le 4 mai le pre- mier prix des World Air- port Awards. Chaque jour, pourtant, c’est la pagaille dans l’aéroport: deux heures de queue au bas mot pour passer les contrôles, faute de person- nel. Le surcroît de trafic avec les JO, estimé à 45%, fait craindre le pire. Boris Johnson, le maire de Lon- dres tout juste réélu, et Da- vid Cameron, le Premier ministre, viennent de tirer le signal d’alarme… Si Hea- throw craque, dès qu’on sort de l’aérogare, c’est Roissy qui est à la traîne. Londres est relié à son aé- roport par un service ferro- viaire spécifique. On se perd dans les palinodies du projet CDG Express. L’avantage des Jeux, c’est le coup de fouet qu’ils don- nent aux grandes réalisa- tions. En 2008, Pékin l’a montré, en inaugurant – parmi bien d’autres exem- ples– la relation à grande vitesse avec Tianjin, pile pour l’ouverture des Jeux. Le revers de la médaille olympique, c’est qu’on n’est pas toujours sûr que ce qui a été fait réponde à un be- soin au-delà de l’événe- ment sportif. A Londres, l’accélérateur a fonctionné. Pas partout: le forage de Crossrail com- mence à peine, alors que ce RER devait être prêt pour les Jeux. Mais les extensions du métro automatique DLR ont été réalisées pour l’es- sentiel. Et le réseau orbital Overground est devenu une réalité. A deux pas des stades, la gare de Stratford sera bien reliée à Saint Pan- cras en sept minutes par les trains à grande vitesse ré- gionaux Javelin exploités par Keolis et Gohead. Pour- tant, les Eurostar ne desser- viront pas Stratford, contrairement aux attentes, et malgré son nom de gare internationale. La Vie du Rail - Juillet - août 2012 � Paris et Londres sont les deux seules «villes monde» d’Europe, selon une expression mêlant puissance économique, attractivité, rayonnement intellectuel et renommée internationale. Ci-contre, l’Olympic Stadium à Londres. � La Vie du Rail - Juillet - août 2012 PROJECTEUR De ce côté-ci de la Manche, la face de Paris n’a pas vrai- ment été changée par l’échec de 2005. Sans les JO, le T3 arrivera fin 2012 à la porte de la Chapelle, et la ligne 12 sera prolongée vers Aubervilliers. Le pro- longement d’Eole à l’ouest, lui, a changé de figure. Le premier schéma prévoyait une infrastructure passant au nord, vers Clichy, afin de desservir un des deux grands «noyaux» de stades, avant de repiquer sur La Défense et Versailles. Il en est resté jusqu’au ré- cent débat public un détour par le nord qui n’avait plus guère de sens et qui a été vite oublié au profit du tracé direct et de la desserte du Mantois. Au-delà des infrastructures, Londres et Paris ont des ap- proches bien différentes de la mobilité. Pour lutter contre la congestion, Lon- dres sous Ken Livingstone a instauré le péage urbain. Paris et l’Ile-de-France mi- sent sur un dispositif com- plexe où le tram joue un rôle majeur: moyen de transport, entrave à la cir- culation automobile et outil de requalification urbaine. Les résultats londoniens semblent plus probants. Autre point, la conduite des grands projets. Au Royaume-Uni, comme le montre l’étude en ligne de Manuel Appert, «Les JO 2012 à Londres, un grand événement alibi du renouvel- lement urbain à l’est de la ca- pitale» , le Grand Londres et l’Etat ont profité des JO pour reprendre la main sur le renouvellement urbain à l’est de la capitale, qui était de la responsabilité des bo- roughs. En France, sans JO mais avec le thème du Grand Paris, l’Etat, contre la région pour commencer, a pris l’initiative sur l’amé- nagement de la capitale. On peut poursuivre le pa- rallèle, cette fois géogra- phiquement, entre une poussée londonienne vers l’est et une poussée pari- sienne à l’ouest. Stratford, ville des JO, est une étape dans le grand projet de Ga- teway, d’aménagement de l’estuaire de la Tamise; en France, la capitale pourrait se prolonger jusqu’au Ha- vre, dans un projet d’amé- nagement de l’estuaire de la Seine en Gateway du Grand Paris. Mais, là où Londres et le Royaume-Uni ont franchi une étape im- portante avec Stratford, la France et Paris en restent pour l’instant à une sédui- sante vue de l’esprit. Et si le Grand Londres est une réalité dont Transport for London est le bras armé, en France, les cartes entre l’Etat, la région, le Stif, la Société du Grand Paris pourraient bien être rebat- tues à l’occasion du chan- gement de majorité. De ce point de vue de gouver- nance et de conduite des projets, Londres a une lon- gueur d’avance. François DUMONT Le revers de la médaille olympique c’est qu’on n’est pas sûrs que ce qu’on a fait réponde à un besoin au-delà des Jeux Boris Johnson, le maire de Londres, devant la maquette de Crossrail. A droite Gordon Brown, alors Premier ministre. Ce RER à l’anglaise devait être prêt pour les Jeux. © TFL P aris et Londres présen- tent de nombreux points communs en termes de politique de mobilité et font tour à tour figure de villes novatrices. Respecti- vement engagées dans une requalification de la circu- lation automobile en ville, elles ont mis en œuvre presque simultanément des politiques depuis longtemps étudiées et discutées. Confrontées à des pro- blèmes identiques, les deux villes ont néanmoins opté pour des dispositifs radica- lement différents. En 2001, Ken Livingstone et Bertrand Delanoë ont tous deux basé leur cam- pagne municipale sur le thème de la restriction de l’usage de la voiture. Les deux politiques affichent un même objectif: la réduction de la circulation automo- bile, mais également de nombreuses différences. C’est avant tout par les moyens utilisés que les villes s’éloignent. Paris agit par rationnement de l’espace dédié à l’auto- mobile, quitte à augmenter la congestion pour réduire la circulation, là où Londres préfère se servir du «facteur prix» avec son péage ur- bain. Avec cette politique, Ken Livingstone s’est mon- tré plus ambitieux que son confrère d’outre-Manche. Il se propose ainsi de dimi- nuer les flux automobiles sur une zone, certes beau- coup plus restreinte qu’à Pa- ris, mais également d’y amé- liorer la fluidité du trafic et de réduire la pollution. En 2003, le péage urbain est inauguré sur une zone de 22km couvrant l’hy- percentre et la City. Ce qui est important, c’est que l’on y compte plus d’un million de travailleurs pour très peu de résidents, exonérés à La Vie du Rail - Juillet - août 2012 � Confrontées au même problème, la réduction de la circulation automobile, les deux villes ont opté pour des dispositifs radicalement différents. Paris a choisi de rationner l’espace dédié à l’automobile, Londres a mis en place le péage urbain. Réduire l’usage de la voiture. Deux philosophies face à face © DR Axe nord - sud: Londres modernise déjà, Paris étudie un second tunnel… Thameslink tient du «bricolage»: afin d’en faire un ré- seau digne du XXI siècle, une nouvelle gare souterraine a été construite à Saint Pancras en 2007, alors qu’était adopté le Thameslink Programme, comprenant l’allongement des quais pour des rames de 12 voitures, une gare de corres- pondance à Farringdon avec Crossrail, un passage à 24trains par heure et par sens sur le tronc commun et la commande de 275 rames de 4 caisses. Le tout d’ici 2018 et pour 6milliards de livres Sterling (7,4 milliards d’euros)! A Paris, ce sont 32 trains par heure et par sens qui sont prévus en 2014 dans le tunnel entre la gare du Nord et � La Vie du Rail - Juillet - août 2012 PROJECTEUR Il n’y a de RER qu’à Paris? Non. L’agglomération londonienne possède une forme de RER depuis 1863, avec l’ouverture de la première ligne de métro au gabarit «chemin de fer», connectée à la grande banlieue quelques décennies plus tard. De plus, le cœur de Londres est traversé par le réseau nord - sud Thameslink, né en 1988 de la remise en service d’un raccordement victorien entre la City et les lignes vers le nord. Et bientôt Crossrail. RER. Crossrail à Londres, Eole à Paris 90%. La zone a ensuite été élargie à l’ouest de la ville, mais Boris Johnson, maire élu en 2008, l’a supprimée l’année dernière. Elle était impopulaire et peu efficace car le ratio habitants/travail- leurs avait tendance à être inversé. A Paris, les aména- gements de la voirie font ap- paraître des couloirs de bus, supprimant jusqu’à deux voies pour les voitures, des pistes cyclables ou encore des trottoirs élargis, aux- quels s’ajoutent une poli- tique de stationnement de plus en plus dissuasive pour les non-résidents, le déve- loppement de tramways et des projets comme la fer- meture au trafic de la voie express rive gauche. Ces aménagements sont le sym- bole d’une politique, dite de proximité, axée sur un par- tage de la voirie. Des cher- cheurs ayant réalisé des études socio-économiques sur les deux systèmes no- tent que réduire la circula- tion automobile n’est pas un objectif en soi, mais bien un moyen. Ce qui compte, c’est surtout d’améliorer la mo- bilité et de réduire la pollu- tion. Ces objectifs, qui n’ont pas été atteints à Paris, l’ont été à Londres, même s’ils l’ont été à un coût élevé. S’il est difficile de comparer les deux politiques car elles ne touchent pas les mêmes zones, on constate tout de même que dans les deux villes le résultat en termes de circulation a été un suc- cès. On compte une dimi- nution d’environ 20% à Pa- ris et de 15% à Londres. Mais à Londres, contraire- ment à Paris, cette diminu- tion s’est accompagnée d’une amélioration très sen- sible de la fluidité du trafic. On ira jusqu’à reprocher au système de rationnement de l’espace de provoquer en- core plus de congestion et, de ce fait, d’augmenter la pollution automobile, plus importante en raison des vi- tesses moyennes plus fai- bles. Dans le même temps, l’offre de bus n’a pas réelle- ment évolué et les temps de parcours non plus. A Lon- dres, au contraire, la qualité du service a nettement pro- gressé grâce aux recettes ti- rées du péage, bien que beaucoup plus faibles que prévues. Tom DUBOIS Gare de Farringdon, ici, RER et métro se partagent le réseau Thameslink. © DR � La Vie du Rail - Juillet - août 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL À l’occasion des JO de Londres, Eurostar met le paquet. Durant la pé- riode des Jeux, du 27juillet au 12août, une quaran- taine de trains supplémen- taires, soit plus de 30000 places, devaient être mises en place pour desservir la capitale britannique. De quoi garantir au moins un train toutes les heures et même toutes les demi- heures en périodes de pointe, soit 18 à 19 trains par jour. Ce renfort vise à répondre à une très prévi- sible montée en puissance de la demande. Nicolas Petrovic, directeur général d’Eurostar, précisait sept semaines avant l’évé- nement, qu’on constatait déjà, pour la période des Jeux, environ 15% de ré- servations supplémentaires par rapport à la même pé- riode de l’an passé. Il ajou- tait : «il est possible que nous ajoutions encore de la capa- cité supplémentaire. C’est jouable avec le parc habituel en organisant des rotations plus fréquentes.» Parallèle- ment, une opération « grand nettoyage » a été lancée, des renforts ont été prévus dans les gares, spé- cialement décorées et où les ambiances « british » sont peaufinées, mais aussi à bord des rames. Quant au personnel d’Eurostar, il est formé pour conseiller les voyageurs sur les épreuves, les événements du jour… Une attention toute parti- culière devait être portée sur les « gros week-ends », notamment ceux pendant lesquels se dérouleront d’importants sports de plein air: marathon, épreuves cyclistes… « Il n’y a pas besoin d’avoir de billet pour profiter de ces Jeux, de cette ambiance toute particu- lière » , soulignait Nicolas Petrovic. Pas de billet, donc, pour ces épreuves « grandes ouvertes » à tous, juste un billet de train. De quoi remplir les caisses d’Eurostar? L’opérateur ferroviaire leader sur le transmanche, avec 80% des parts de marché, se re- fuse à faire de cet aspect purement financier son enjeu pour les JO. recettes unitaires ne vont pas vraiment augmenter pen- dant cette période. Des ta- rifs spéciaux sont proposés afin d’amener sur place au- tant de personnes que pos- sible. Sinon, ce sont les ta- rifs habituels. L’idée, avant tout, ce n’est pas de gagner plus d’argent pendant ces JO, mais de faire une cam- pagne d’image, faire vrai- ment connaître Eurostar. Ex- pliquer qu’il faut aller à Londres, et qu’il faut y aller en Eurostar » , résumaitNi- colas Petrovic. Ce n’est pas tout. Car au- delà des voyageurs trans- portés, Eurostar a multiplié aussi les partenariats afin de mieux se placer comme ac- teur incontournable des dé- placements liés à ce Londres 2012. Ainsi, de- puis mai2010, Eurostar est transporteur officiel des Image de marque. Eurostar à l’heure Des rames supplémentaires mises en service pour faire face à l’affluence, des partenariats conclus avec les équipes olympiques, Eurostar profite des prochains jeux Olympiques de Londres pour soigner son image. Et va même faire circuler une rame spécialement adaptée pour l’équipe paralympique. «Des tarifs spéciaux sont proposés afin d’amener sur place autant de personnes que possible.» Outre l’augmentation de ses capacités de transport, Eurostar multiplie les partenariats afin de s’imposer comme acteur incontournable des déplacements liés aux JO. La Vie du Rail - Juillet - août 2012  équipes de France et de Belgique, qui seront ache- minées à bord de ses rames, et fournisseur offi- ciel des services ferroviaires internationaux liés à l’évé- nement. Et puis, le 15juin, dans la foulée, la compagnie ferro- viaire annonçait son parte- nariat officiel avec l’équipe de France paralympique, dont les épreuves se tien- dront du 29août au 9sep- tembre prochain. Désor- mais, Eurostar est partenaire des deux événe- ments. Important, aussi, en termes d’image, mais pas simple. Pour accompagner les XIV jeux Paralym- piques, il lui faudra amé- nager tout spécialement l’une de ses rames de 750places. Au lieu de pro- poser deux places pour handicapés, elle pourra ac- cueillir 18 fauteuils rou- lants. Ce train Eurostar spécial accueillera les 170 athlètes paralympiques français qui concourront dans 16 disci- plines ainsi que les mem- bres de leur délégation, soit quelque 300 personnes. Il partira le 25août de Paris et reviendra de Londres le 10septembre. Quant aux autres membres de l’équipe de France para- lympique, ils voyageront vers la capitale britannique à bord d’autres trains Eu- rostar, en fonction du pro- gramme de leurs entraîne- ments et de leurs compétitions. Et le 26août, c’est l’équipe pa- ralympique belge qu’elle conduira à Londres, ainsi que sa délégation, dans une autre rame spéciale- ment adaptée. Comme le souligne Nicolas Petrovic: « c’est pour nous une occa- sion d’apprendre à amélio- rer l’accessibilité de nos trains. » L’initiative pour- rait, dans un second temps, inciter Eurostar à faire passer le nombre de places pour fauteuil rou- lant de deux à quatre. Et faire école, ensuite, à la SNCF? C’est une toute autre histoire. Pascal GRASSART anglaise pour les Jeux � Chiffre d’affaires et trafic à la hausse Avec cette opération liée aux jeux Olympiques, Eurostar mise sur une hausse d’un taux de remplissage de ses rames déjà qualifié, en période normale, d’élevé. En 2011, le chiffre d’affaires a augmenté de 6%, à 25millions d’euros, et le trafic de 2%. Une tendance favorable confirmée au premier trimestre 2012, avec des hausses respectives de 7% et 4%. Et puis, début juin, le trafic a été véritablement dopé par les activités liées au Jubilé de diamant de la reine d’Angleterre, avec une fréquentation en hausse de 30% et des trains « remplis à ras bord » , s’est réjoui Nicolas Petrovic. � Du Parc olympique de Stratford à Saint Pancras Sept minutes, c’est le temps que doit prendre le transfert de la gare de Saint Pancras à la gare de Stratford sur le site des jeux Olympiques. Durant toute leur durée, une navette à grande vitesse baptisée Javelin va proposer 12 trains par heure en soirée, de 23h à 2h du matin. En journée, de 5h à 23h, la cadence sera de huit trains par heure. Le service se poursuivra la nuit, avec deux navettes par heure entre 2h et 5h du matin. Opérées par Southeastern – soit Keolis et Go Ahead –, elles doivent permettre de vider les stades et de rejoindre la gare de Saint Pancras. � Transformation express Eurostar transformera son train destiné aux athlètes paralympiques, avec des aménagements uniques, dans son dépôt de Temple Mills, situé à Stratford, près du Parc olympique. Les équipes paralympiques et les membres de leur délégation ont été étroitement associés à ce projet d’aménagement. ©Lydia Shalet/Eurostar I l souffle comme un petit air de révolution au siège de SNCF Voyages, quartier de la Défense: la société na- tionale est en train d’inventer le TGV 100% low cost. Ce projet, dévoilé le 5juin par RTL, est décliné dans un do- cument confidentiel de 40 pages que La Vie du Rail s’est procuré. Portant le nom de code « Aspartam », il sera lancé sur le Sud-Est où les flux sont suffisamment im- portants pour faire du vo- lume (ils représentent 35% du trafic à grande vitesse en France) et diminuer les coûts en conséquence. Le lancement est envisagé en avril2013 et l’ouverture des réservations dès janvier prochain. Pour réussir ce défi, la SNCF estime qu’il lui faut réduire ses coûts d’au moins 40%. Ce qui passe par une utili- sation optimale du matériel, des coûts de structure et de distribution réduits et un modèle de production per- formant. L’ambition est forte: ce nouveau produit doit permettre à la SNCF de devenir « la référence du low cost ferroviaire à grande vitesse en Europe » Première application du principe low cost, les trains desserviront des gares ex- centrées dans la région pa- risienne et la région lyon- naise. Ce qui permettra de réduire fortement les coûts d’accès aux gares… tout en évitant une concurrence frontale avec les TGV clas- siques et leurs clients d’af- faires. En Île-de-France, ces TGV partiront de la gare de Marne-la-Vallée-Chessy, re- liée en une quarantaine de minutes au centre de Paris par le RER A. Dans la région de Lyon, ils passeront par la gare TGV de l’aéroport Saint-Exupéry, également bien reliée par le rail au cen- tre-ville. Une solution qui présente aussi l’avantage d’éviter le nœud lyonnais et l’entrée là aussi dans des gares déjà saturées. À partir de Marne-la- Vallée, la SNCF prévoit de desservir Marseille deux fois par jour et Montpellier une fois par jour en moyenne, avec un renforcement des liaisons du vendredi soir au dimanche soir. « Le plan de transport est construit sur des sillons intersecteurs moins oné- reux que sur des sillons ra- diaux » , précise le document interne. Au total, la SNCF � La Vie du Rail - Juillet - août 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Voyageurs. La révolution du TGV low cost La SNCF vient de présenter son projet de TGV low cost. Basé sur une baisse de 40% des coûts grâce à des roulements de rames plus performants, des dessertes excentrées et une nouvelle organisation du travail, ce nouveau TGV est prévu sur l’axe Sud-Est à partir d’avril prochain. La réussite passe entre autres par une utilisation optimale du matériel. Davantage de rotations Comme dans l’aérien, les rotations de matériel représentent la clé de voûte du modèle low cost. Les TGV rouleraient 88000 km par mois contre 45000 km actuellement, sou- ligne un élu syndical. Ce qui représenterait une utilisation commerciale des trains 13heures par jour. Il est prévu qu’ils sortent du centre de maintenance le matin, effectuent des allers-retours toute la journée, puis rentrent chaque soir pour être maintenus. Les trains seront formés en atelier. envisage 62 circulations hebdomadaires, selon un plan de transport invariable. Quatre rames Duplex utili- sées en unités multiples vont être dédiées à ce produit. Ces Duplex vont être trans- formées dans le cadre de l’opération mi-vie afin de porter le nombre de places à 630 par rames (soit 20% de places supplémentaires). Les premières classes vont être supprimées au profit de se- condes et la voiture-bar va aussi disparaître. « De nou- veaux sièges plus légers équi- peront l’intégralité du train » précise le document de la SNCF. Côté voyageurs, le service sera réduit au strict mini- mum: pas de restauration à bord donc, un seul bagage autorisé (sinon, il faudra payer un supplément), pas de remboursement possible du billet mais des échanges avec frais, et des services op- tionnels payants… En gros, ce sont les recettes appli- quées avec succès par les compagnies aériennes à bas coûts qui sont reprises par la SNCF. Les voyageurs achèteront leur billet uniquement par Internet. L’absence de sur-ré- servation et la limitation du nombre de bagages permet- tront de fluidifier les mon- tées et les descentes à bord des trains. Les voyageurs ne bénéficieront pas non plus des programmes de fidélité de la SNCF, ni de sa « Ga- rantie voyage » plus géné- reuse que les règles euro- péennes en vigueur qui s’appliqueront en cas de re- tard. Principale inconnue du pro- jet: le prix du voyage. Le document SNCF indique qu’il y aura « un prix unique par train » . Lequel augmen- tera à mesure qu’on se rap- prochera du départ pour fa- voriser les achats anticipés, comme le font classique- ment les compagnies aé- riennes low cost ou la SNCF La Vie du Rail - Juillet - août 2012 � Un site Internet et une autre marque Les coûts de distribution pouvant représenter jusqu’à 10% du prix du billet, il a été décidé de ne vendre les billets que via Internet et les téléphones mobiles. Une nouvelle marque (le nom Aspar- tam est provisoire) sera créée, dotée d’un site. La SNCF va dupliquer le système de réservation d’iDTGV en l’adaptant pour limiter les coûts de développement. Les numéros de place se- ront attribués tardivement aux voyageurs, quatre jours seulement avant le départ. Ceux-ci devront avoir l’impression d’être en relation avec un nou- veau transporteur ayant ses propres règles de voyage, précise la SNCF dans son document. Une nouvelle organisation du travail La conduite des trains sera confiée à la seule UP de Scarone de l’éta- blissement Traction de Lyon. Les conducteurs ne seront pas spécifi- quement affectés à As- partam. En revanche, les équipes d’ASCT le seront. Le recrutement sera basé sur le volon- tariat. L’accompagne- ment des trains sera réalisé par des ASCT: quatre agents par train, six au maximum. Ils alterneraient missions d’accueil-em- barquement sur les quais et accompa- gnement. Pour mettre au point une orga- nisation du travail « plus robuste », la SNCF propose que les coupures de travail se dé- roulent à bord des trains. Un local de repos et de restauration sera aménagé à bord. Ce pourrait être un point d’achoppement pour les syndicats, très sensibles aux conditions de travail des agents. Leur ré- munération correspondra aux conditions d’utilisation des agents et se situera en moyenne entre celle d’un ASCT TER et celle d’un ASCT TGV. Les ASCT Aspartam devraient en effet toucher moins de primes que sur des TGV classiques car avec ce nouveau système de pause, ils ne feraient plus forcément de découchés. Deux résidences vont toutefois être créées, une à Lyon, une à Marne-la-Vallée. Les contrôles seront effectués sur les quais grâce à des scanners permettant de vi- sualiser les dossiers voyages. L’accès au quai sera interdit cinq minutes avant. Contrôle à l’embarquement en gare de Marseille-Saint-Charles. SNCF PACA Les TGV low cost desserviront la gare de Lyon-Saint-Exupéry. Christian BESNARD/Photorail-SNCF© � La Vie du Rail - Juillet - août 2012 LGV Tours - Bordeaux. L es 500 ouvrages d’art – dalots, estacades, via- ducs, tranchées couvertes ou butonnées, passages grande faune, ponts-rails, ponts-routes, sauts-de- mouton – dont une cin- quantaine particulièrement importants, créés par le ca- binet Lavigne-Chéron ar- chitectes, vont se déployer sur les 302km de tracé et les 40km de raccordement à la ligne existante. 16 via- ducs sont prévus. Sept d’en- tre eux franchiront autant de vallées. Ils mesurent en- tre 440 et 580m, à l’ex- ception du viaduc sur la Dordogne. Il s’agit de via- ducs à voussoirs préfabri- qués en béton précon- traint. Leur construction se fait « à l’avancement en utilisant un systèmede haubanage temporaire pour stabiliser l’ouvrage entre deux piles. Les vous- soirs sont des éléments lourds, de 65t chacun, réalisés directement à l’usine installée pour la cir- constance à la ZAC de la Pazioterie sur la commune de Coulombiers, dans la Vienne. 1340 voussoirs vont être coulés sur le site, pour être installés sur une longueur totale de 3200m de viaducs. Chaque pièce est transportée par convoi exceptionnel. Les voussoirs s’emboîtent pour former l’armature des viaducs. L’ouvrage phare se situe au nord de Bordeaux. Le via- duc de la Dordogne sera de loin le plus imposant et le UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Les travaux de la ligne nouvelle à grande vitesse ont débuté entre Tours et Bordeaux et vont générer toutes sortes d’ouvrages d’art, le plus remarquable étant le viaduc de la Dordogne. plus majestueux. Long de 1319m avec huit piles, dont six en rivière, il s’inté- grera dans le paysage, pré- sentant un profil le plus plat possible, l’absence de pente de plus de 2% autorisant une vitesse élevée des trains. Les pieux en béton de 2m de diamètre, à raison d’une dizaine par pile, seront en- foncés à 40m de profon- deur. Pour la réalisation du viaduc, confiée à l’entreprise Dodin Campenon Bernard, deux estacades provisoires de 300m sont construites pour être positionnées de chaque côté de la rivière. 250 tubes fabriqués en Turquie et arrivés par ba- teau à Bassens vont servir de piles à ces estacades et permettre aux engins et aux ouvriers de s’y dé- ployer. Ce viaduc est éga- lement à voussoirs mais, comme l’explique un spé- cialiste, « contrairement aux autres ouvrages ces voussoirs sont coulés en place, c’est-à- dire qu’on achemine le béton liquide qui est coulé dans les coffrages. Les coffrages sont alors des équipages mobiles qui nous permettent de couler le béton ». Les premiers élé- ments du tablier structure seront installés en 2013. Pour l’ensemble des ou- vrages d’art les architectes ont privilégié la courbe et ont opté pour « la création d’une corniche en béton de ciment blanc, animée d’une vague symbolisant l’Atlan- tique François-Xavier POINT La Vie du Rail - Juillet - août 2012 � 500 ouvrages d’art (c) Komenvoir/Lisea Vue d’artiste de l’ouvrage de franchissement de la Dordogne, au nord de Bordeaux. Le profil du viaduc dela Dordogne autorisera le passage à grande vitesse des trains � La Vie du Rail - Juillet - août 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL F aut-il faire le TGV Est? La question faisait la une de La Vie du Rail 6février 1992. Et nous la posions à nouveau à la veille de sa mise en service, en juin2007, en nous interro- geant sur le « business plan » de ce TGV devenu Est-européen. L’on évoquait, avec un certain scepticisme, les estimations portant sur le nombre de passagers po- tentiels, revues à la baisse, de 14millions dans les an- nées 80 à moins de 10mil- lions… Aujourd’hui, alors que le TGV Est-européen vient de célébrer, ce 10juin, ses cinq ans, un constat s’impose: il a trouvé son public, conformément aux prévisions les plus opti- mistes. Un chiffre symbo- lique en atteste: il a déjà transporté l’équivalent de la population française, soit plus de 60millions de voya- geurs. Dont 13millions sur l’année 2011. Depuis sa mise en service en 2007, la montée en puis- sance commerciale de la ligne a été plus rapide que prévu, comme en témoigne le total de 22millions de voyageurs enregistré dès la deuxième année alors que l’objectif était d’atteindre ce niveau au bout de trois ans. Désormais, après une mon- tée en puissance progres- sive, le TGV Est-européen semble avoir atteint son ré- gime de croisière. Les évo- lutions de trafic à venir de- vraient se situer dans la moyenne de l’ensemble des TGV. Toute la desserte est mise en œuvre, avec 120trains par jour, et l’on recense 10% de places assises de plus que lors de la mise en service de la LGV. Quant au taux de remplissage, que la SNCF ne dévoile pas, on sait qu’après avoir été inférieur de trois-quatre points au dé- marrage, il se situe désor- mais dans la moyenne des TGV. Entre Paris et l’Alsace, le tra- fic ferroviaire a doublé de 2006 à 2011. L’aérien est passé de 70% de part de marché à 10%, le ferro- viaire de 30% à 90%. Les deux modes jouent désor- mais la complémentarité, l’avion étant privilégié par ceux qui partent tôt et ren- trent tard ou passent par le hub de Roissy. Sur la Lor- raine et la Champagne, l’of- fre aérienne a été stoppée lors de l’arri- vée du TGV. En Lorraine, depuis la mise en ser- vice de la ligne à grande vitesse, le tra- fic ferroviaire a augmenté de plus de 50%. En Cham- pagne-Ardenne, de plus de 30%. Unemoindre pro- gression qui s’explique par un gain plus réduit du temps de parcours et une forte concurrence routière. Au-delà de la fréquentation, le TGV Est-européen joue aussi les premiers de la classe en termes de satisfac- tion de la clientèle et de ré- gularité, deux éléments d’ailleurs souvent liés. En 2011, le taux de régularité s’est établi à 92,3% très au- dessus de la moyenne na- tionale. Ce taux a oscillé en- tre 91% (en 2010) et 93%, ce qui place le TGV Est lar- gement en tête. Pas surpre- nant, puisqu’il bénéficie d’une infrastructure plus ré- cente, avec moins de pro- blèmes de signalisation, et d’une circulation moins dense que sur des LGV presque à saturation, vers Lille ou Lyon. Les respon- sables du TGV Est estiment que ce bon résultat est dû, également, à une particula- rité: il bénéficie d’un cen- tre opérationnel dédié en gare de Paris-Est. « Un cen- tre juste pour notre ligne, qui communique en direct avec les contrôleurs. Cela permet des progrès notables, notamment en termes de petits retards, voire de gestion de situation perturbée. » Au-delà de la seule régula- rité, c’est le TGV Est-euro- péen qui est placé très net- tement en tête en termes de satisfaction par les clients. En 2011, 86% de ses voya- geurs se sont dits satisfaits, dont 34% très satisfaits. Soit 5 points de plus que la Voyageurs. Le TGV Est-européen dépasse les prévisions À la veille de sa mise en service, le TGV Est-européen suscitait encore beaucoup de scepticisme, notamment quant à son potentiel commercial. Cinq ans après: la fréquentation est conforme aux prévisions des plus optimistes. Et le train à grande vitesse décroche aussi des bons points en termes de régularité et de satisfaction de la clientèle. De bons signes en attendant de le voir foncer sur Strasbourg. RFF/Recoura Christophe Entre Paris et l’Alsace, le trafic ferroviaire a doublé de 2006 à 2011 Après cinq ans d’exploitation, le TGV Est-européen se place en tête en termes de satisfaction des usagers. La Vie du Rail - Juillet - août 2012  moyenne nationale. Ses res- ponsables y voient une sa- tisfaction apportée par di- verses nouveautés testées sur ce TGV: par exemple des « gestes métiers », la ronde de bienvenue du contrôleur dans les dix mi- nutes suivant le départ du train. Ou bien l’e-billet, testé pendant un an sur Paris - Strasbourg avant d’être gé- néralisé. Ou encore le Wifi à bord, déployé sur les 52rames. Pour tout cela, le TGV Est-européen a joué à pleine vitesse son rôle de la- boratoire. Pascal GRASSART La Vie du Rail Avant même son lance- ment, on évoquait pour le TGV Est un taux de rentabilité faible. Certains dou- taient de la possibilité de dépasser 10mil- lions de voyageurs. Et cinq ans après… Jacques Mazars. Lorsqu’on évoque le taux de rentabilité, il y a un double phénomène. L’efficacité du réseau, avec une fréquentation supérieure aux prévisions, 13millions de voyageurs en 2011 dont 2millions à l’inter- national. Toutefois, parallèlement, les péages ont augmenté de façon beaucoup plus importante que prévu, tout comme le coût de l’énergie électrique. Même si la situation est meilleure que ce que l’on avait imaginé, l’équilibre reste fragile et nous ne sommes pas complètement dans une zone de confort d’un point de vue économique. LVDR. Il y a eu, à plusieurs reprises, des « polé- miques » sur le niveau des prix, notamment avec des hausses de 20 à 30% lors du démarrage… Le TGV Est est-il, ou reste-t-il, un TGV « cher »? J. M. Le TGV Est, en moyenne, est au même niveau de prix que l’ensemble des TGV, au temps de transport. Si on peut penser le contraire, c’est du fait de relations plus courtes et moins touristiques que pour d’autres lignes, qui font qu’il y a moins d’utilisation de tarifs réduits. Lors du lancement, il y a eu une mauvaise surprise pour beaucoup liée au différentiel de prix avec les Corail. Mais ce n’est pas du tout le même temps de parcours, ni le même pro- LVDR. Autre sujet de discussion, la vo- lonté d’un maximum de villes d’être des- servies en direct par le TGV? J. M. Le fonds de commerce du TGV, ce sont les LGV. Il faut qu’il circule à grande vitesse pour avoir toute sa pertinence. Avec 360 places, il faut un fort volume, et donc des villes importantes à relier. Ensuite, la desserte terminale doit se faire au coup par coup, seulement en complément qui n’engage pas le parc. La complémentarité avec les TER doit jouer à fond, avec des correspondances quai à quai. Sur ligne classique, le TER est aussi efficace que le TGV en direct. Nous avons trouvé un relatif équilibre, même s’il y a toujours des ajus- tements à réaliser. LVDR. Quelle serait l’innovation majeure directement liée au TGV Est? J. M. À coup sûr, le e-billet. Cela a tout de suite très bien fonctionné sur Paris - Strasbourg. Et si aujourd’hui on re- cense 40% d’e-billets sur les TGV, ce pourcentage monte à 45% pour le TGV Est. Propos recueillis par Pascal GRASSART Jacques Mazars, directeur du TGV Est-européen à la SNCF « Pour les dessertes, nous avons trouvé un relatif équilibre, il reste des ajustements à réaliser » François MARÉCHAl/SNCF Voyages � Le parc du TGV • 33 rames Réseau rénovées Christian Lacroix. • 19 rames POS, pour les liaisons vers la Suisse, le Luxembourg et l’Allemagne. • Des rames Euroduplex attendues pour le prochain service en décembre… et espérées dès la rentrée de septembre, au fil des livraisons par Alstom. Leur vocation est de remplacer les rames POS, qui partent sur Lyria. Ces Euroduplex devraient être affectées sur Reims aux heures de pointe, sur Metz et Strasbourg - Stuttgart. � En attendant la seconde phase Avec la construction de 106km de ligne nouvelle pour prolonger l’actuelle entre Baudrecourt (Meurthe-et-Moselle) et Vendenheim (Bas-Rhin), en banlieue de Strasbourg, le TGV Est-européen amorce sa deuxième phase. Attendue en 2016, la mise en service commerciale va favoriser les liaisons entre Paris et l’Alsace et les TGV inter-secteurs. Avec un temps de parcours réduit de 30 mn, Paris sera à 1h50 de Strasbourg, à 2h50 de Stuttgart. Sur cette relation, le train, qui bénéficie déjà de 55% de part de marché face à l’avion, doit à nouveau en gagner une part significative. Et puis, à l’horizon 2016-2017, sont attendues les mises en service des LGV Bretagne - Pays de la Loire et Sud-Europe-Atlantique. Ce qui va permettre de cumuler les gains de temps de parcours, avec Strasbourg, par exemple, mis à 5heures de Bordeaux. Quant à l’impact attendu, il dépendra des dessertes mises en place… ce qui sera fonction de l’évolution des péages, du paysage concurrentiel. Trop tôt pour oser un pronostic. 34 � La Vie du Rail - Juillet - août 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL RFF / Eric LAURENT –Photo Lab Services LGV EST-EUROPÉENNE Charlotte a fait la moitié du job « Charlotte» a accompli avec succès la moitié de sa mission. Celle-ci consiste à creuser deux tubes à voie unique pour permettre à la ligne nouvelle Est-européenne de traverser le massif des Vosges. Mardi 19 juin, en début d’après-midi, après un parcours souterrain de près de 4000m effectué en sept mois, sept jours sur sept, 24 heures sur 24, le tunnelier est sorti côté ouest. Ce premier ouvrage a né- cessité la pose de 1932 anneaux, soit 15456 voussoirs, et l’extraction de 307000m 3 de roches (lire notre dossier complet prévu dans VR&T du 10 juillet) . Après son transfert côté Alsace, d’où il était parti, le tunnelier devrait engager le creusement du second tube courant octobre. M. B. La Vie du Rail - Juillet - août 2012 � 35 L e 6juin, le conseil du Stif a approuvé le schéma directeur du RER A. C’est une étape décisive pour lancer le plan de mo- dernisation ambitieux de « la ligne la plus fréquentée d’Europe. » Son montant: 630millions d’euros pour l’infrastructure, 240millions pour le matériel roulant. Le document de référence per- met donc d’engager la mise en œuvre de mesures à court, moyen et long terme concernant tant l’exploita- tion que la maintenance. En voici les points essentiels. À court terme, les princi- pales mesures portent sur une meilleure exploitation commune de la ligne entre RATP, SNCF et RFF. La créa- tion d’un centre de com- mandement unique est envisagée. Et puis, pour « maximiser et homogénéi- ser » la vitesse des rames, fluidifier les parcours et mieux garantir le respect des horaires, un dispositif de pilotage automatique sur le tronçon central sera mis en place en 2018. Dans le même esprit, un outil de maîtrise des temps de sta- tionnement va être expéri- menté. Par ailleurs, le renouvelle- ment du matériel se pour- suit, avec deux nouvelles rames MI 09 mises en ser- vice chaque mois. Depuis le 5décembre 2011 et jusqu’en 2014, une pre- mière tranche de MI09 remplacera progressivement le matériel MI84. Puis une seconde tranche de 70rames, livrée entre2014 et2017, permettra le rem- placement de l’ensemble du matériel roulant MS61. La ligne sera alors entièrement exploitée avec du matériel à deux niveaux, MI09 et MI2N. Cela devrait rendre beaucoup plus souple la gestion quotidienne. Le schéma prévoit, également, l’accélération du renouvel- lement et de la modernisa- tion du réseau. Côté information, en gares, plus de 500 écrans nou- veaux seront progressive- ment installés, jusqu’en 2013, avec davantage d’in- formations, en particulier sur les lignes en correspon- dance, les prochains bus au départ, aux sorties des gares et des stations. Et puis, toute une série d’opérations d’envergure sont programmées à l’hori- zon 2017-2019. Pour amé- liorer les performances de la ligne: prolongation du Système d’aide à la conduite à l’exploitation et à la maintenance (Sacem) de Neuilly-Plaisance à Noisy-Champs, retourne- ment des trains à Cergy-le- Haut. Pour mieux gérer les situations perturbées: aug- mentation des possibilités de retournement à La Dé- fense, à Étoile, création de retournement à Val-de- Fontenay, à Nanterre-Uni- versité. Pour mieux adap- ter l’offre: prolongement jusqu’à Boissy-Saint-Léger des missions jusqu’à pré- sent limitées à La Varenne. Et ce n’est pas une liste exhaustive, d’autant plus que d’autres investisse- ments sont programmés à l’horizon 2022. Le grand chantier va pouvoir vérita- blement commencer. P. G. � La Vie du Rail - Juillet - août 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Ile-de-France. La modernisation du RER A: c’est parti Les principales mesures adoptées le 6 juin par le conseil du Stif portent sur une meilleure exploitation commune de la ligne, la création d’un centre de commandement unique et le pilotage automatique. 400 bus supplémentaires pour la RATP 163millions d’euros de plus vont être investis pour per- mettre à la RATP d’acquérir 400bus supplémentaires, mis en service en 2012 et 2013, ce qui va permettre un renou- vellement de 10% du parc. Ils serviront également pour re- structurer des lignes, notamment à l’occasion de l’arrivée du T 2 au pont de Bezons. Ils viendront, enfin, remplacer des bus standards par des bus articulés sur certaines lignes afin d’accroître les capacités d’accueil, en particulier aux heures de pointe. Après deux enquêtes publiques, le conseil du Stif a dé- claré l’intérêt général du projet TCSP Massy - Saclay, avec 6,5km de bus en site propre et 10 stations. Le bus profi- tera de la priorité aux carrefours, ce qui permettra une vi- tesse commerciale de 25km/h pour un temps de parcours d’environ 15 minutes. Début des travaux: 2013. Mise en service: fin 2015. Jean-FranÁois MAUBOUSSIN/ RATP Avec la mise en service des MI 09, à terme, la ligne A sera entièrement exploitée avec du matériel à deux niveaux.