SNCF : les nouvelles cartes de fidélité www.laviedurail.com 3:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@m@r@e@a; M 05045 - 3274 - F: 5,90 Le guide 2012 des trains de France  La Vie du Rail - Juin 2012 À SUIVRE � Lille-Flandres. Les travaux reprennent. RFF a engagé la deuxième phase des travaux sur les voies en avant-gare de Lille-Flandres. Ils consistent à installer de nouveaux appareils de voie et à adapter la signalisation ferroviaire, la caténaire et les équipements de contrôle – commande du poste d’aiguillage. Leur achèvement, prévu en décembre2012, devrait permettre d’augmenter jusqu’à 30% la capacité ferroviaire de la gare. � Licenciements massifs dans les chemins de fer en Nouvelle-Galles du Sud. Rail Corporation New South Wales (RailCorp), RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE Cuvillier sur mer et sur fer Sur son compte Twitter, Francis Cuvillier, tout nouveau ministre délégué à la Mer et spécialiste des Affaires maritimes ne s’y est pas trompé. Son premier message précisait bien qu’il se rendait « au large de Belle- Île, où deux marins sont portés disparus » . Trois jours plus tard, il n’a toutefois pas oublié ses responsabilités de ministre délégué aux Transports, adressant cette fois la photo qu’il avait prise lors d’un « Lille - Paris en TGV, dans la cabine du conducteur » . Une formation à grande vitesse, sur le terrain, il n’y a rien de tel. L’ANECDOTE Un train belge percute un lama Chevaux, bovins, chiens… il n’est pas rare qu’un train percute un animal. Plus étrange, c’est un lama qui avait été écrasé entre Gand et Anvers. La police enquête sur la présence du camélidé sur la voie. Photo de couverture L’AMP des Chemins de fer de Provence. © La régordane Projecteur • Touristiques. Le tour des plus beaux trains de France Technique • ERTMS. Feu vert pour la signalisation européenne • Industrie. Une nouvelle filière qui va recycler les vieux trains Touristiques. Letourdesplusbeaux trainsdeFrance PROJECTEUR Lesvoyagesentraind’autrefoissontreconnusaujourd’huicomme unebrancheàpartentièredutourisme.Avec3,5millionsdevoyageurs etuneprogressionde6%deleurfréquentationen2011,les80réseaux del’Uniondesexploitantsdecheminsdefertouristiquesdisposentdésormais d’ungroupedetravailauseinduConseilnationaldutourisme.Mêmesi lafréquentationdépenddesconditionsmétéo,lenombredepassagersadeptes decetteformefamilialed’évasionaugmenterégulièrement.Maisleurs motivationsdiffèrent.Pourlesuns,nostalgiquesdupassé,ils’agitdegoûter lecharmed’unvoyageàl’ancienne.D’autressontcurieuxdedécouvrir despaysagesinaccessiblesparlaroute.Etpuis,ilyalestechniciens, ceuxquefascinelepatrimoineindustrieldelatractionvapeur.Certains decesréseauxtiennentd’ailleursàl’appellationdetrain«historique» etmettentenavantleursenginsclassésmonumenthistoriqueetproposent lavisitedeleurdépôtetdeleurmuséeferroviaire.Etpuis,àcôté decesréseauxgéréspardesassociationsoudessociétésprivées,laSNCFmet enavantses«TERtouristiques».Elleentendparlàcestrainsréguliers quitraversentdespaysagesexceptionnelsdansdesrégionsmontagneuses, leJura,lesAlpes,leMassifCentral,lesPyrénéesoùcirculelepluscélèbre d’entreeux,letrainJaune. LaVieduRail -Juin2012 LaVieduRail -Juin2012 PhotoACFCDN niersmois,certainspayssem- blantremettreenquestiondes engagementsantérieurs,des doutess’étaientfaitjourquant àlaconcrétisationdecepro- jet.Leprotocoled’accordsi- gnéconfirmequ’iln’ensera rien. Lalonguerouteversun standardvraimenteuro- péen Ledéploiementnesefera sansdoutepasenunjour. D’ailleurs,ERTMSadéjà unelonguehistoire: commel’arappelléThomas Joindot,directeurdélégué ERTMSdelaSNCF,lors d’uneconférenceàl’Affi, celafaitplusdevingtans qu’ERTMSest«lesystème designalisationdede- main»! L’aventurecommenceenef- fetaudébutdesannées 1990,autourdedeux idées. Lapremièreestdetransfé- rerlasignalisationàbord destrains,permettantdese passerd’unesignalisation auborddesvoies,compli- quéeetchère.Facilitépar lesprogrèsdel’informa- tiqueetdestélécommuni- cations,cetransfertétait surtoutvoulupardegrands réseauxcommelaSNCFet laDB,quiœuvraientdéjà encesensdansledomaine delagrandevitesse(TVM 300et430enFrance,LZB enAllemagne). Ladeuxièmeidéeestlare- cherchedel’interopérabilité faceàun«puzzle»desys- tèmesdesignalisationetde sécuritéenEurope(àcôté d’autres«puzzles»comme l’électrification,lesgabarits, leschargesàl’essieu,lesdé- tections,sansparlerdes écartements!)Eneffet,les systèmesdesécurité,qui contrôlentl’actiondu conducteurvis-à-visdessi- gnauxrencontrésetdé- clenchentdesfreinagesau- tomatiquesaucasoùles actionsneseraientpascor- rectes,avaientétédévelop- pésaucoursdesdernières décenniesparlesdifférents réseauxnationauxpourdes traficsmajoritairementna- tionauxetsansrecherche d’interopérabilité(voireen recherchantàdesseinledé- veloppementdesystèmes concurrents!)Cetteidée d’interopérabilitéémanait essentiellementdelaCom- missioneuropéenne,qui cherchaitainsiàredynami- serlestransportsferro- viaires,maisaussides constructeursetdesfour- nisseursdesystèmesdesi- gnalisation,lesquels voyaientlàl’occasiondedé- velopperdenouveauxsys- tèmeseuropéensexporta- blesaveclatechnologiela plusavancéepossible. C’estainsiquel’ERTMS (EuropeanRailTrafficMa- nagementSystem),destiné àremplacerquelque27 systèmesdesignalisationou desécuritéferroviaireen Europe,estnéen1991. Rappelonsquecesystème comprendl’ETCS(Euro- peanTrainControlSys- tem),systèmedecom- mandecontrôledestrains, etleGSM-R,versionferro- viaireduGSMpourles transmissionsd’informa- tions.L’ERTMSassureun contrôledevitesseensécu- ritédestrainsgrâceàun échanged’informationsen- trelesoletlestrains,soit ponctuellement(niveau1, parbalises),soitencontinu (niveau2,parGSM-R). Onditautrainjusqu’oùila ledroitd’aller,àquellevi- tesse:letrain,quiconnaîtses caractéristiquesdefreinage, calculesacourbedefreinage enfonctiondupointqu’ilne LaVieduRail -Juin2012 LaVieduRail -Juin2012 TECHNIQUE ERTMS. Feuvertpour lasignalisationeuropéenne Àunesemained’écart,unprotocoled’accorddelaCommissioneuropéenne, àCopenhague,etuncongrèsinternational,àStockholmontremisenmouvement ledéploiementdusystèmeeuropéendesignalisationetdesécuritéferroviaireERTMS, enrayédepuisquelquesmois,suiteauxréticencesaffichéesdel’Allemagne. Pourautant,laconversiondesréseauxferréseuropéensàunstandardunique n’estpaspourdemain…maisplutôtpouraprès-demain. algréuneavalanchede contratssignéscesderniers moispourl’équipementde tronçonsdescorridorseu- ropéensdanslesanciens paysdel’Est,voiredepays entiers(Belgique,Dane- mark),ledoutecommen- çaitàs’installerquantau déploiement,prévud’ici 2020,del’ERTMSsurles principauxaxesferroviaires européens.Carsi,en2009, laCommissioneuropéenne avaitdemandéauxÉtats membresdemettreen placeunplanpourcedé- ploiementdusystèmeeu- ropéendegestiondelacir- culationdestrains, l’Allemagneavaitdéclaré,il yaquelquesmois,avoir autrechoseàfairedeson argent »qued’équiperainsi sescorridors.Incontourna- blesurquatredessixaxes européensconcernésetdo- téeelle-mêmed’unsystème opérationnel(maispasin- teropérable),l’Allemagne proposaitenéchanged’of- frirauxopérateursferro- viairessouhaitantemprun- terleréseauDBson systèmePZB,afindegaran- tiruncertaindegréd’inter- opérabilité…Cerisesurle gâteau,laDBnesouhaitait pasnonpluséquiperdu systèmeeuropéensonma- térielrégionalquineserait pasappeléàcirculersurdes lignesnon-équipées… Mais,àunesemainedu congrèsquel’UICconsacre àl’ERTMSàStockholm (Suède),du24au26avril, unrayondesoleilétaitvenu duDanemarkvoisin,qui assureactuellementlapré- sidencetournantedel’Eu- rope.ÀCopenhague,la Commissioneuropéenne, l’ensembledesgestionnaires d’infrastructureduconti- nent,lesopérateursferro- viairesetlesfournisseurs onteneffetsignéunproto- coled’accordconfirmantles engagementsde2009. Commentaireoptimiste d’Infrabel,gestionnaired’in- fra-structurebelge,quivise sanslenommersongrand voisindel’Est:« Cesder- LeDanemark etlaBelgique seronttotalement équipésd’ici 10ans LaSuisseademandé desfonctions supplémentaires àlaversion2.3.0d d’ERTMS. LESSIXCORRIDORSFRETEUROPÉENS ÀÉQUIPERD’ICI2020 Rotterdam/Anvers/Zeebrugge- Gênes Stockholm-Naples Rotterdam/Anvers-Bâle/Lyon Valence(Espagne)-Lyon-Turin- Ljubljana-Budapest Dresde-Constanta Aix-la-Chapelle-Terespol Cessixcorridorstotalisentquelque 25000km delignes. Nonattribué Attribué Enservice Deuxidées: transférerla signalisationà borddestrains etfavoriser l’interopérabilité AU SOMMAIRE DE CE NUM PROJECTEUR � La Vie du Rail - Juin 2012 Touristiques. Le tour des plus beaux trains de France Les voyages en train d’autrefois sont reconnus aujourd’hui comme une branche à part entière du tourisme. Avec 3,5millions de voyageurs et une progression de 6% de leur fréquentation en 2011, les 80 réseaux de l’Union des exploitants de chemins de fer touristiques disposent désormais d’un groupe de travail au sein du Conseil national du tourisme. Même si la fréquentation dépend des conditions météo, le nombre de passagers adeptes de cette forme familiale d’évasion augmente régulièrement. Mais leurs motivations diffèrent. Pour les uns, nostalgiques du passé, il s’agit de goûter le charme d’un voyage à l’ancienne. D’autres sont curieux de découvrir des paysages inaccessibles par la route. Et puis, il y a les techniciens, ceux que fascine le patrimoine industriel de la traction vapeur. Certains de ces réseaux tiennent d’ailleurs à l’appellation de train «historique» et mettent en avant leurs engins classés monument historique et proposent la visite de leur dépôt et de leur musée ferroviaire. Et puis, à côté de ces réseaux gérés par des associations ou des sociétés privées, la SNCF met en avant ses «TER touristiques». Elle entend par là ces trains réguliers qui traversent des paysages exceptionnels dans des régions montagneuses, le Jura, les Alpes, le Massif Central, les Pyrénées où circule le plus célèbre d’entre eux, le train Jaune. La Vie du Rail - Juin 2012 � Photo ACFCDN Kléber Rossillon, qui ex- ploite désormais ce réseau, a bien fait les choses. «Nous avons voulu faire du nouveau. Nous avons constaté, en par- ticulier, que les vélorails sont mal adaptés aux lignes en descente. Nous nous sommes adressés au Vélorail du Larzac, qui nous a fourni les renseignements techniques, explique Kléber Rossillon, cogérant de la SNC Chemin de fer du Vivarais. Pour perfectionner cet engin, nous nous sommes tournés vers une entreprise de la région, les Carrosseries Vincent, im- plantées dans la Drôme.» Cette dernière jouit d’une longue expérience dans divers domaines automo- biles, construction et car- rosserie industrielle, hy- draulique, réparation et tôlerie. Ainsi est né ce véhicule qui renouvelle complètement l’allure du vélorail. Au lieu d’un engin lourd, fait de tubes avec un pédalier ap- parent, on a ici une sorte de petite voiture joliment car- rossée, avec capot et garde- boue, bien campée sur les rails. Les constructeurs l’ont dotée d’un frein hydrau- lique, une nouveauté parti- culièrement bienvenue sur les pentes accentuées de l’Ardèche. Autre améliora- tion pour l’utilisateur, celui- ci est en position de péda- lage allongée, une position connue pour éviter de fati- guer la colonne vertébrale. Toutes les conditions sont réunies pour profiter, de façon originale et malgré les travaux, de ce joli paysage de l’Ardèche. Christine CARTIER www.velorailardeche.com La Vie du Rail - Juin 2012 � Photo Vélorail de l’Ardèche/Pascal Béjui Le vélorail de l’Ardèche en descente sur l’un des ouvrages d’art du chemin de fer du Vivarais. � La Vie du Rail - Juin 2012 D epuis quelques mois, les quatre rames gris clair du train à crémaillère se livraient à des essais en ligne. Et tout marchait bien si un orage d’une violence exceptionnelle n’avait obligé TC Dôme son ex- ploitant à retarder quelque peu la mise en service com- merciale du Panoramique des Dômes (lire p 12). La voie s’élève lentement à flanc de coteau, le long de la courbe du volcan jusqu’au sommet du puy de Dôme, à 1465m d’alti- tude. L’événement ferroviaire pas- sionne les amateurs de trains. Il y a un siècle que la France n’a pas construit de chemin de fer à crémail- lère. Celui-ci, dû à Stadler, une entreprise suisse, re- noue donc avec ce système de rail denté qui permet de gravir les pentes les plus raides. Un retour à la tradi- tion qui s’accompagne des avancées technologiques les plus récentes. Côté confort aussi, tout est fait pour que les voyageurs se sentent à l’aise et profitent tous, grâce à une disposition astucieuse Tous les amateurs de nature et de train se réjouissent de la création du Panoramique des Dômes, un train à crémaillère dont la voie a été construite sur la plateforme de l’ancienne route. Un bon moyen pour le plus célèbre des volcans d’Auvergne de reconquérir son environnement naturel. Auvergne. Un train à crémaillère rend le puy de Dôme à la nature PROJECTEUR des sièges, de la vue sur la vallée. Mais l’événement va beau- coup plus loin. Ce train, qui devient le symbole même du retour à la nature du site du puy de Dôme, s’intègre dans un vaste plan de réaménagement lancé il y a quelques années par le conseil général du Puy-de- Dôme. Ce projet, qui a coûté 88millions d’euros, a bénéficié des finance- ments de l’Europe, de l’État, du conseil régional d’Au- vergne, de la communauté d’agglomération de Cler- mont-Ferrand et de l’ex- ploitant, TC Dôme. Car le puy de Dôme, mal- gré sa célébrité, souffrait de négligence. Son sommet était défiguré par la pré- sence d’un grand parking et d’équipements vétustes. Au lieu de cela, désormais, l’heure est à la défense de l’environnement. La voie est construite sur la plateforme de l’ancienne route qu’elle remplace aujourd’hui. Hor- mis les véhicules d’urgence, les voitures n’accèdent plus au sommet. L’ancien par- king a été supprimé et ses espaces ont été rendus à la végétation. Des sentiers ont été bien tracés pour les cen- taines de milliers de visi- teurs attendus. Les plus courageux peuvent tou- jours monter à pied par le sentier des Muletiers, tan- dis que le train dépose au sommet, en toute saison et après un voyage de 15mi- nutes, ceux qui découvrent l’ancien temple gallo-ro- main mis en valeur dans le cadre d’un musée et l’ob- servatoire météo construit sur ce site idéal pour l’ob- servation du temps. Et puis surtout, ils admirent depuis le plus haut sommet du dé- partement cette vue unique sur la chaîne des Puys, té- moin d’une histoire géolo- gique exceptionnelle. Un La Vie du Rail - Juin 2012  � En haut, le parcours du Panoramique des Dômes, à flanc de volcan. Ci-dessus, une rame Stadler au pied du puy de Dôme. Photo CRDT Auvergne-David Frobert Photo TC Dôme Photo TC Dôme  La Vie du Rail - Juin 2012 PROJECTEUR Le Panoramique des Dômes Exploité par TCDôme, le Panoramique des Dômes circule toute l’année, à raison d’un train toutes les 20minutes pendant les vacances d’été et toutes les 30minutes pour les autres périodes. L’aller-retour adultes: 9,50euros, seniors: 8euros, 4-12ans: 3,80euros. Gratuit pour les moins de 4ans. Des prix avantageux existent pour les familles et les groupes. www.panoramiquedes domes.fr Vulcania Cette véritable «cité des sciences» consacrée à la volcanologie fête aujourd’hui ses 10 ans. Sur les lieux mêmes où sont nés les volcans, elle offre au public de comprendre sous une forme concrète toute la complexité des mouvements souterrains de la croûte terrestre. Avec des animations spécialement conçues pour les enfants. Parc Vulcania, route des Mazayes, 63230 Saint- Ours-les-Roches. Tél.: 0820 827 828. Le volcan de Lemptégy Pendant des décennies, des pierres ont été extraites du cratère du Lemptégy. Ces carrières, aujourd’hui abandonnées, offrent aux visiteurs une passionnante vision stratigraphique de la formation du volcan, avec ses cheminées et ses bombes volcaniques… Route départementale941, 63230 Saint-Ours- les-Roches. Tél.: 0473622325. patrimoine naturel remar- quable dont les Auvergnats sont en train de prendre conscience. Depuis la nais- sance du Parc naturel des volcans d’Auvergne, celle, il y a dix ans, de Vulcania, sorte de «Cité des sciences de la volcanologie», et de- puis l’ouverture au public des anciennes carrières du volcan de Lemptégy, ils ten- tent de donner aux visiteurs les clés scientifiques de ces bouleversements terrestres dans un environnement à l’authenticité retrouvée. Tout cela vaut au puy de Dôme le label de Grand site de France. Les élus de la région ambitionnent aussi que «la Faille de Limagne et la chaîne des Puys» soient classées au patrimoine mondial de l’Unesco. Du côté du train, tout va dans le sens de l’intégration dans le paysage. La gare de départ qui est aussi maison de site, vaste et accueillante mais discrète, est en pierre sombre de Volvic, tandis que le centre de mainte- nance associe le bois et le verre. Des sentiers bordés de végétation canalisent les voyageurs jusqu’aux quais de départ. La livrée du train, elle aussi discrète, se fond dans le paysage. Même modestie pour les lieux d’accueil au som- met: un restaurant gastro- nomique offrant une vue imprenable et des possibi- lités de restauration ra- pide, et puis le point de départ des parapentes qui ondulent avec bonheur au gré de tous les vents qui soufflent là. C’est le regard sur l’Au- vergne et sur la chaîne des Puys qui est invité à se re- nouveler. Pas de chance, le jour du lancement commercial du Pano- ramique des Dômes, le 26mai, un orage qualifié d’excep- tionnel et localisé frappait en fin d’après-midi les installations du nouveau train à crémaillère. « Météo France a relevé sur le secteur d’Orcines une chute de 87l/m , précisait dans un communiqué l’exploitant TC Dôme. « L’eau a créé des ravi- nements et coulées de boue qui ont endommagé locale- ment le ballast». Le train, immobilisé à 250m du parking, a été évacué par la voie de service à pied et avec des navettes. Plusieurs centaines de personnes sont restées bloquées plu- sieurs heures au sommet du volcan (1465m) et ont égale- ment dû être évacuées. La maison de site a aussi été inon- dée. Toutes les installations ont été immédiatement arrêtées. Des contrôles étaient menés à l’heure où nous mettions sous presse pour évaluer l’état des équipements et les réparer, et la date de reprise de l’exploitation n’était pas fixée. C’est le regard sur l’Auvergne et sur la chaîne des Puys qui est invité à se renouveler. En verre et en bois, l’architecture des installations du Panoramique des Dômes respecte les règles environnementales. Photo G. Fayet-SNC Lavalin/TC Dôme Un violent orage joue les trouble-fête le jour de la mise en service d’art (pont Gisclard), d’apprécier le magnifique paysage du parc régional naturel des Pyrénées catalanes. � Transpyrénéen, un train à l’état sauvage Entre Toulouse et Latour- de-Carol, cette ligne traverse des zones de haute mon- tagne sauvages et spectacu- laires. Elle permet la corres- pondance avec Le train Jaune à Latour-de-Carol. � Le Tire-bouchon, train avec vue sur la mer Comme son nom l’in- dique, ce train permet aux voyageurs qui se rendent en été d’Auray à Quiberon, dans le Morbihan, d’éviter les embouteillages tout en profitant depuis leur place de la vue sur l’océan et la Côte sauvage. � La ligne des Hirondelles, à tire- d’aile dans le Jura Sa construction de Dole à Saint-Claude fut une prouesse. Le voyageur passe sur les fameux via- ducs de Morez et traverse les paysages verdoyants du Jura. � En suivant les lignes du Piémont vosgien: train + art de vivre De Colmar à Metzeral et de Mulhouse à Kuhn, c’est toute la sérénité de la cam- pagne alsacienne avec ses vignobles et ses villages typiques. Aux escales, les voyageurs sont invités à partir en randonnée sur les crêtes vosgiennes où les attendent d’accueillantes auberges. � Sur la Côte bleue au fil des calanques De Marseille à Istres et Miramas, cette ligne offre  La Vie du Rail - Juin 2012 PROJECTEUR Photos SNCF Proximités � La Vie du Rail - Juin 2012 L e public est de plus en plus souvent invité à contribuer financièrement à la sauvegarde du patri- moine, aux côtés de l’État, des collectivités locales ou encore des entreprises mé- cènes. L’exemple le plus cé- lèbre est le parrainage par les citoyens des statues du parc de Versailles. Moins connue est la souscription lancée en Auvergne auprès de donateurs pour la remise en peinture du tablier du viaduc des Fades, ou celle lancée dans la Meuse, pour la reconstruction de la ligne ferroviaire qui desservait Verdun en 1916. Les dona- teurs financent des portions de rail plus ou moins longues et célébreront en 2014, grâce à cette recons- truction, le centenaire du début de la Grande Guerre. La Fondation du patri- moine est souvent la che- ville ouvrière de ces opéra- tions dont elle garantit la transparence. «Nous sommes sollicités par des com- munes, des associations ou des propriétaires, précise-t-on à la Fondation du patrimoine de Poitou-Charentes. peut organiser une souscrip- tion publique pour soutenir financièrementleurs projets. Celles-ci connaissent un suc- cès grandissant, car la Fon- dation du patrimoine est de plus en plus connue et jouit aujourd’hui d’une certaine aura.» Ainsi l’association Trains et Traction, qui ex- ploite le train des Mouettes en Charente-Maritime, va faire appel pour la 2 fois à cette fondation. Une pre- mière fois, il s’agissait d’une opération peu coûteuse. La Schneider, qui tracte en été le train des Mouettes, clas- sée monument historique et célèbre pour être la plus ancienne locomotive à va- peur conservée en état de marche en France, ne dis- posait plus de sa plaque d’identification. Un appel aux donateurs a permis à l’association de faire fabri- quer sur mesure une plaque identique à celle d’origine et de la sceller sur la locomo- tive, comme jadis. Un coup d’essai pour Trains et Traction, qui s’attaque au- jourd’hui à un projet beau- coup plus lourd. Il s’agit de remettre en état de marche la Henschel 11128 de 1912. «L’objectif est de la re- mettre en service sur la ligne de Saujon à La Tremblade afin L’équipe de Trains et Traction autour de la Henschel 11128. Train des Mouettes. Une souscription pour sauver la Henschel 11128 Une Japy devrait bientôt seconder la Schneider du train des Mouettes, de Saujon à La Tremblade en Charente-Maritime. Une souscription est lancée par la Fondation du patrimoine de Poitou-Charentes pour poursuivre la restauration de la Henschel 11128 de l’association Trains et Traction. PROJECTEUR La Vie du Rail - Juin 2012 � de soulager la Schneider et d’augmenter la capacité de transport de voyageurs», pré- cise Olivier Jaubert, prési- dent de Trains et Traction. Le budget total s’élèveraà environ 200000euros.Pour réunir ces fonds, Olivier Jaubert s’est tourné vers des mécènes, en particulier l’en- treprise Motul. Cette so- ciété, spécialiste du grais- sage des engins lourds, s’est déjà engagée à hauteur de 50000euros. C’est encore loin du compte et Olivier Jaubert place beaucoup d’espoir dans le soutien de la Fondation du patrimoine. Le principe est simple. Une souscription est lancée au- près du public. Les dona- teurs adressent leur chèque à la Fondation du patri- moine en précisant à quel projet ils le destinent. Grâce à ce geste, ils bénéficient d’une déduction fiscale. La Fondation du patrimoine de Poitou-Charentes s’inté- resse beaucoup à ce projet. «Nous avons l’habitude d’in- tervenir sur le patrimoine bâti, explique Patricia Molines qui reconnaît être un peu dépaysée devant le sujet. Mais nous sommes contents de soutenir des projets comme ce- lui-là. Je m’efforce d’entrer dans la logique d’une telle res- tauration.» Une autre sous- cription pourrait être lancée par la Fondation du patri- moine de Poitou-Charentes. Le projet soutenu par la communauté de com- munes de Thouars, dans les Deux-Sèvres, porterait sur la restauration d’une 140 C. En 1912, les Usines Japy de Fesches-le-Châtel (Doubs) se font livrer la Henschel type 030 T n°11128, fabriquée à Cassel en Allemagne. Henschel est alors un des plus gros fabricants mondiaux de locomotives à vapeur. La ma- chine se fatigue peu sur l’em- branchement industriel Japy de Fesches-le-Châtel où elle tracte les trains de matières premières qui arrivent et les wagons de cas- seroles émaillées, de pompes, de machines à écrire, de moteurs à essence ou de pièces méca- niques pour Peugeot fabriquées par Japy. Cette machine a dû tirer les wagons contenant tous les casques de l’armée produits chez Japy de 1915 à 1940. La machine est confisquée par les Allemands en 39-45 et retourne dans son usine, en France, en 1946, une victoire pour les Japy. Elle cesse son service en 1966. Elle est alors vendue à un ferrailleur, les Établissements Vernerey à Audincourt, dans le Doubs. Achetée par un amateur, Roger Bras d’Espalion, elle fait partie de sa collection jusqu’à ce que l’association Trains et Traction en fasse l’acquisition en 2008. En septembre2010, elle arrive enfin à l’atelier de Chaillevette en Charente- Maritime, où il est prévu qu’elle reprenne du service après sa reconstruction. Des wagons de casseroles, de casques et de machines à écrire Le retour en France de la Henschel 11128, en 1946. Comment faire un don Les travaux de restauration de la Henschel 11128 ont commencé en janvier 2011. Pour les poursuivre, l’association Trains et Traction compte sur les dons effectués par les entreprises et les particuliers à la Fondation du patrimoine. Celle-ci leur délivrera une attestation qui leur permettra de bénéficier d’une déduction fiscale. Les chèques à l’ordre de la Fondation du patrimoine de Poitou-Charentes doivent être adressés à cette Fondation 1-bis, rue Lebascle, 86000 Poitiers. Tél. : 0549414554. La restauration a commencé en 2011. Alsace Chemin de fer touristique du Rhin 12km (gare de Volgelsheim - embarcadère de Sans-Souci), voie nor- male, vapeur et diesel (circuit combiné train vapeur + promenade d’1 heure 20 en bateau sur le Rhin avant le retour). Départ gare de Volgelsheim à 1km de Neuf-Brisach 68600. Tél.: 0389715142 ou 0389725597. www.ried-express.cftr.fr Train Thur Doller Alsace 14km (Cernay-Saint-André - Sentheim), voie normale, vapeur, autorail. Une loco Mallet (monument historique). Accessible aux PMR sur demande. Gare de Cernay-Saint-André 68703 Cernay. Tél.: 0604464860. www.train-doller.org Aquitaine Petit train de la Rhune 4,2km (gare du col de Saint-Ignace - sommet de la Rhune), voie métrique à crémaillère (système Strub), électrique. Gare du col de Saint-Ignace, 64310 Sare. Tél.: 0559542026. www.rhune.com Petit train d’Artouste 9,5km (lac et village de Fabrèges - lac d’Artouste), voie étroite (0,50m), diesel. Départ: en haut des télécabines de la Sagette 64000 Tél.: 0559053699. www.train.artouste.com Écomusée de la Grande Lande 4km (Sabres - Marquèze), voie normale, Gare, route de Solférino, 40630 Sabres. Tél.: 0558083131. www.parc-landes-de-gascogne.fr Tramway du Cap-Ferret 2km (Cap-Ferret - l’Océan), voie étroite (0,60m), diesel. Gare, avenue de l’Océan (jetée Bélisaire), 33970 Le Cap-Ferret. Tél. : 0556606020. www.lege-capferret.com Train touristique Pointe de Grave-Le Verdon - Soulac 7km (Pointe de Grave-Le Verdon - Soulac), voie normale, diesel (draisine). Gare 33123 Le Verdon-sur-Mer. Tél. : 0608691193. Office de tourismedu Verdon-sur- Mer: Tél.: 05 56 09 61 78. Train touristique de Guîtres à Marcenais 14km (Guîtres - Marcenais), voie nor- male, vapeur, diesel et autorail. 33230 Guîtres. Tél.: 05 57 69 10 69. http://ttgm.guitres.free.fr Train touristique de l’Albret 13km (Nérac - Mézin), voie normale, rame réversible avec deux draisines et une voiture voyageurs. Trajet commenté en direct. La Vie du Rail - Juin 2012 � Le guide 2012 Dans toute la France circulent, sur des voies étroites ou à écartement normal, des trains historiques, sauvegardés par des associations de bénévoles passionnés. En voici la liste. La carte de la page23 permet de les repérer grâce à la numérotation qui renvoie au texte. Photo S. Carlier Le Sabres - Marquèze, un train à voie normale des Landes. 12-ter, avenue du 19-Mars-1962. Gare de Nérac, 47600 Nérac. Tél.: 0685627747. www.lafrancevuedurail.fr/ttalbret Auvergne 10. Chemin de fer du Haut-Forez 42km (Estivareilles - La Chaise-Dieu), voie normale, autorails des années 50, train baladeur. Gare CFHF d’Estivareilles, 42380 Estivareilles. Tél. : 0477508203. www.chemindeferhautforez.fr 11. Chemin de fer de la Haute Auvergne (Gentiane Express) 16km (Riom-ès-Montagnes - Lugarde), voie normale, autorail. Billetterie à côté de la gare de Riom et Office de tourisme de Riom-ès- Montagnes. Tél.: 0471780737. www.gentiane-express.com 12. Train touristique du Livradois-Forez 43km (Ambert - La Chaise-Dieu), voie normale, vapeur, diesel et autorail Picasso,bleu d’Auvergne X2856. Agrivap, La Gare, 63600 Ambert. Tél.: 0473824388. www.agrivap.fr 13. Velay Express chemin de fer historique 37km (Dunières - Saint-Agrève), voie métrique, autorails et loco- tracteurs. Traction vapeur entre Tence et Montfaucon. 22, rue de la Croix, 43220 Dunières, Tél.: 0471597156. www.velay-express.fr Bourgogne 14. Chemin de fer de la vallée de l’Ouche 7,3km (Bligny-sur-Ouche - Pont- d’Ouche), voie étroite (0,60m), vapeur et diesel. Ave. de la Gare, 21360 Bligny-sur-Ouche. Tél. : 0380201792 et 0630014829. http://chemindefervalleedelouche.blo gspot.com 15. Train touristique des Lavières 1,4km (Is-sur-Tille), voie étroite (0,50m), diesel. Rue des Pins, 21120 Is-sur-Tille. Tél.: 0380953636. www.is-sur-tille.fr 16. Le p’tit train de l’Yonne 2,5km (Massangis - Rochefort), voie étroite (0,60m), diesel (à visiter: le wa- gon musée). 89440 Massangis. Tél.: 0386339333. www.massangis.com 17. Chemin de fer des Combes 10,5km, voie étroite (0,60m), vapeur et locotracteurs. Gare, rue des Pyrénées, 71200 Le Creusot Tél.: 0385552623. www.parcdescombes.com 18. Train touristique du pays de Puisaye-Forterre 30km (Villiers - Toucy - Moutiers-La Bâtisse), voie normale, autorails et RGP. Avenue de la Gare, 89130 Toucy. Tél.: 0386440558. Office de tourisme: 0386441566. www.train-de-puisaye.com 19. Le petit train de Champignelles 1km (Champignelles), voie étroite (0,40m), matériel moteur thermique (locotracteur de type BB). Route de Champcevrais, 89350 Champignelles. Tél.: 0386451140. Bretagne 20. Association des chemins de fer des Côtes-du-Nord 0,8km (voie métrique) et 0,8km (0,40m), diesel et autorails. Parc de Boutdeville, 1, promenade Harel-de-la-Noë, 22360 Langueux. Tél. : 0296790522. http://chemin-fer-baie-saint-brieuc.fr � La Vie du Rail - Juin 2012 PROJECTEUR Une voiture des chemins de fer des Côtes-du-Nord (Côtes-d’Armor). Photo Association des chemins de fer des Côtes-du-Nord Photo ATPVM mique (locotracteurs, autorails, draisine) et matériel remorqué, vapeur. Gare d’Écueillé 36240. Tél.: 0254404331. http://traintouristiquedubasberry.com 24. Train historique du lac de Rillé 2,5km (Rillé), voie étroite (0,60m), va- peur et diesel. 37330 Marcilly-sur-Maulne. Tél.: 0247964291. www.aecfm.fr 25. Train touristique de la vallée du Loir 18km (Thoré-la-Rochette - Trôo), voie normale, autorail. TTVL, 41100 Vendôme. www.ttvl.fr Office de tourisme de Vendôme: 0254770507. Mairie de Thoré-la-Rochette: 0254728082. Champagne- Ardenne 26. Chemin de fer touristique de la Traconne 4,5km en cyclo-draisines au départ d’Esternay et 9km au départ de Joiselle. Ancienne gare, 51310 Esternay. Syndicat d’initiative: 0326802707 ou 0610940799. 27. Chemin de fer touristique de Blaise-et-Der 38km (Wassy - Saint-Dizier et Doule- vant-le-Château), voie normale, diesel. Bel ensemble ferroviaire du XIX siècle. Gare de Wassy, 52130 Wassy. Tél. : 0607505572. 28. Chemin de fer touristique du sud des Ardennes 10km (Attigny - Amagne-Lucquy) et 30km (Attigny - Challerange), autorails Picasso et EAD 4719. Cour de la Gare, 08130 Attigny. Tél.: 0324714760 ou 0324385841. http://cftsa.free.fr Franche-Comté 29. Coni’Fer 7,5km (Les Hôpitaux-Neufs - Fontaine- Ronde), voie normale, vapeur et diesel. Gare des Hôpitaux-Neufs 25370 Les Hôpitaux-Neufs. Tél.: 0381491010. www.coni-fer.org Île-de-France 30. Chemin de fer des Chanteraines 5km (Parc des Chanteraines, Ville- neuve-la-Garenne - Gennevilliers), voie étroite (0,60m), vapeur et diesel. 46, avenue Georges-Pompidou, 92390 Villeneuve-la-Garenne. Tél.: 0140858620. http://cf-chanteraines.pagesperso- orange.fr 31. Petit train du Port-aux-cerises 3km (Draveil), voie étroite (0,60m), diesel. Une baladeuse est accessible aux personnes handicapées. Base régionale de plein air et de loisirs, rue du Port-aux- Cerises, 91210 Draveil. Tél. : 0169834600. www.portauxcerises.ucpa.com 32. Tacot des lacs 2,5km (départ entre Grez-sur-Loing et Moncourt), voie étroite (0,60m), diesel. 1, route des Chapelottes 77880 Grez-sur-Loing. Tél.: 0164286767. www.tacot-des-lacs.com 33. Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français 800m voie métrique, va peur. Musée. Parking gare SNCF 95430 Valmondois-Butry. Tél.: 0134730440. www.trains-fr.org/mtvs � La Vie du Rail - Juin 2012 PROJECTEUR Photo Train vapeur du Rillé Photo CFTSA Languedoc- Roussillon 34. Train touristique du pays Cathare et du Fenouillèdes 62km (Rivesaltes - Axat), voie normale, autorails et diesel, voitures découvertes. Gare de Rivesaltes ou gare d’Axat, 66000. Tél.: 0468200400. www.tpcf.fr 35. Train à vapeur des Cévennes 13km (Anduze - Saint-Jean-du-Gard), voie normale, vapeur et diesel. 36, place de la Gare, 30140 Anduze. Tél.: 0466605900. www.trainavapeur.com Lorraine 36. Chemin de fer de la vallée de la Canner 12km (Vigy - Hombourg-Budange), voie normale, diesel et autorail. 1, rue de la Gare, 57640 Vigy. Tél.: 0387779750. www.alemftrain.fr 37. Chemin de fer du Val de Passey 1km (Val-de-Passey via Choloy- Ménillot), voie étroite (0,60m), vapeur. Départ: Choloy-Ménillot, 54000 Tél. : 0383292122. Maison du tourisme de Toul et du Toulois: 0383649060. http://cfvp.monsite-orange.fr 38. Petit train de l’ouvrage de Fermont 1,2km (en voie souterraine dans la ligne Maginot), voie étroite (0,60m), locotracteur électrique. AAOFLM, 9, rue Albert-Lebrun, 54260 Longuyon. Tél.: 0382393534. www.ligne-maginot-fort-de- fermont.asso.fr 39. Petit train de l’ouvrage du Hackenberg 4km (Veckring), en voie souterraine dans la ligne Maginot (voie de 0,60m), locotracteur électrique. Amifort, 61-bis, Grand-Rue, 57920 Veckring. Tél.: 0382823008. http://maginot-hackenberg.com 40. Association du chemin de fer forestier d’Abreschviller 6km (Abreschviller - Grand-Soldat), voie de 0,70m, vapeur et diesel. 2, place Norbert-Prévot, 57560 Abreschviller. Tél.: 0387037145. Office de tourisme: 0387037726. http://train-abreschviller.fr Midi-Pyrénées 41. Chemin de fer des lacs de Monclar 1,7km (Monclar), voie étroite (0,60m), Base de loisirs 82230 Monclar-de-Quercy. Tél.: 0563303437. La Vie du Rail - Juin 2012 � Le train forestier d’Abreschviller. Photo Train touristique d’Abreschviller 42. Chemin de fer touristique du Tarn 7km (Saint-Lieux-lès-Lavaur - Parc floral des Martels), voie étroite (0,50m), vapeur et locotracteurs. Gare de Saint-Lieux-lès-Lavaur 81261. Tél.: 0561474452 ou 0561703363. www.cftt.org 43. Chemin de fer touristique du Haut-Quercy 7km (Saint-Denis-près-Martel - Martel), voie normale, vapeur, diesel. La gare, 46600 Martel. Tél.: 0565373581. www.trainduhautquercy.info Nord-Pas-de- Calais 44. Centre de la Mine et du Chemin de fer Matériel roulant statique (voie normale), vapeur vive en double écartement de 5 et 71/4 pouces et réseaux miniatures en Z, N, TT, H0, 0, I, IIm LGB. Centre historique Denis-Papin, rue Émile-Zola, 62590 Oignies. Tél.: 0321694204. www.cmcf-oignies.com 45. Train touristique de la vallée de la Scarpe 2,5km (canal de la Scarpe), voie étroite (0,60m), vapeur et diesel. Chemin des Hamaïdes 59230 Saint-Amand-les-Eaux. Tél. : 0327483965. 46. Tramway de la vallée de la Deûle 3km (Marquette-lez-Lille - Wambre- chies), voie métrique, tramway électrique. Départ des trains rue du Vent-de-Bise à Wambrechies ou rue de la Deûle à 59520 Marquette-lez-Lille. Office de tourisme: 0328388421. www.amitram.asso.fr 47. Chemin de fer touristique de la vallée de l’Aa 15km (Arques - Lumbres), voie nor- male, diesel (autorails Picasso). Gare d’Arques, rue de l’Europe, 62510 Arques ou départ gare de Lum- bres, rue François-Cousin, 62380 Lumbres. Office de tourisme de Lumbres: 0321934546 ou 0321121919. www.cftva62.com Normandie 48. Train touristique du Cotentin 10km (Carteret - Portbail), ligne à voie normale, diesel et locotracteur. Départ gare de Carteret (50270) ou de Portbail. Tél.: 0630351571 ou 0233047008. http://ttcotentin.monsite.orange.fr � La Vie du Rail - Juin 2012 PROJECTEUR Photo Bernard Vieu Photo Bernard Vieu Le train du chemin de fer touristique du Haut-Quercy sur une voie taillée dans la falaise. 66. Train touristique de l’Ardèche méridionale 14km (Vogüé - Saint-Jean-le- Centenier), voie normale, autorail. Viaduc 07, BP 23, 07203 Aubenas Cedex. Tél.: 0475370352. www.viaduc07.fr 67. Chemin de fer touristique du Haut-Rhône 4,5km (Montalieu - Sault-Brenaz), voie étroite (0,60m), vapeur. Base de loisirs Vallée bleue, Gare de Montalieu-Vercieu 38247 Montalieu-Vercieu. Tél.: 0478818430. www.cft-hr.com 68. Train du Montenvers- Mer de Glace 5,4km (Chamonix - Montenvers), voie métrique à crémaillère (système Strub), électrique et diesel. 35, place de la Mer-de-Glace, 74400 Chamonix. Tél.: 0450532275. www.compagniedumontblanc.fr 69. Chemin de fer d’Anse 3,5km (Anse - plage du Colombier), voie étroite (0,38m), diesel. 560, route de Saint-Bernard, 69480 Anse. Tél. : 0474099171. Office de tourisme du Beaujolais. Tél. : 0474602616. http://cftanse.free.fr 70. Train touristique des Belvédères 3,5km sur la commune de Commelle- Vernay, voie étroite (0,60m), diesel. Barrage, 42120 Commelle-Vernay. Office du tourisme du Grand Roanne Tél.: 0477715177. www.train-des-belvederes.com 71. Vélorail des Gorges du Doux 10km (Boucieu-le-Roi - Troye) en vélorail, retour en autorail. La gare, 07270 Boucieu-le-Roi. Tél. : 0475082030 www.velorailardeche.com La Vie du Rail - Juin 2012 � Photo C. Besnard-Photorail-SNCF/Reproduction interdite-DR Un «Picasso» en Ardèche méridionale. � La Vie du Rail - Juin 2012 TOURISME G are du Nord, 1 avril, départ 10h08, voie36. Pas facile de trouver ce quai, au dire de notre voisine qui, avec deux amies américaines, va découvrir le village des impressionnistes et la tombe de Vincent Van Gogh. Ravies de faire un aller et retour d’un jour, sans changement et pour 11euros seulement! 35 minutes plus tard, voilà Auvers-sur-Oise. C’est dans cette gare que Van Gogh est descendu le 20mai 1890 pour se mettre au vert et cal- mer ses tourments, sur les conseils du docteur Gachet, spécialiste des mélancolies et ami des impressionnistes (voir encadré p.38). Le pein- tre hollandais suit la route de ses aînés Corot, Daubigny qui y a son atelier, Pissarro, Cézanne arrivés par ce même chemin de fer inauguré en 1846. À l’arrivée du train, l’équipe de l’office de tou- risme nous accueille. Cer- tains des voyageurs descen- dent leur vélo, d’autres partent, sacs au dos, randon- ner dans les beaux paysages ruraux du plateau du Vexin qui surplombe l’Oise. Dimanche est jour de mar- ché sous la halle. Les pou- lets tournent sur une broche, on se laisserait tenter pour improviser un pique- nique. Sinon l’Auberge Ra- voux toute proche (à 200mètres de la gare) sert une bonne cuisine bour- geoise aux fumets déjà pro- metteurs. Van Gogh a loué là, sous les toits, faute de moyens, une mansarde de 7mètres carrés. Il y fait sé- cher ses toiles brossées jour après jour: la fille de l’au- bergiste, les maisons aux toits de chaume, l’église d’Auvers, le docteur Ga- Impressionnisme. Un train dir Jusqu’au 28octobre, pour sa 9 saison, transilien emmène les touristes dans le village ou vécut et mourut Van Gogh. Départ le matin, retour le soir, la tête pleine de couleurs et d’émotions. Un Transilien très touristique Sur la saison 2011, 6000personnes ont emprunté les trains directs, soit 3% de plus qu’en 2010. «On compte 60personnes par train, nous dit Régis Cocault. Ce sont des urbains du Nord de Paris qui viennent passer un di- manche à la campagne, surtout s’il fait beau, et des étran- gers. Les Japonais et Coréens sont très nombreux. Leurs tour-opérateurs incluent les trains directs dans leurs cir- cuits.» Jusqu’au 28octobre les samedis, dimanches et jours fériés. Gare du Nord Aller D: 10h06 - A: 10h43 Retour D: 18h06 - A: 18h39 Clocher de l’église d’Auvers qui émerge d’un champ de colza , dont le jaune aurait pu inspirer Van Gogh. Desserte d’Auvers-sur-Oise. © Transilien E n quête de normalité, François Hollande a rencontré le chemin de fer. S’il s’est rendu à Berlin en avion, pour aller à Bruxelles il a pris Thalys. Il avait an- noncé la couleur alors qu’il était candidat, affirmant qu’il prendrait le train s’il entrait à l’Élysée. Il n’est pas allé jusqu’à en faire un des articles de sa célèbre profes- sion de foi face à Nicolas Sarkozy, et à dire, le soir du débat de l’entre deux-tours : « Moi président de la Répu- blique, je me déplacerai en train. » Mais il a précisé, en campagne : « Se déplacer en train fait partie, non pas des devoirs de candidat, mais d’un déplacement qui doit être nor- mal y compris pour un prési- dent de la République. Si je suis élu président, je prendrai le train. Pas besoin d’un train spécial, blindé, doublé par un autre train. Il n’y a pas besoin d’un cortège, d’une protection au-delà de ce qui est néces- saire. » Candidat, François Hol- lande a fait ce qu’il disait. Il n’a pas seulement emprunté le TGV. Le 24 avril, par exemple, dans l’entre deux- � La Vie du Rail - Juin 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Promesse. LePrésidentquiveutprendre Le premier déplacement du président Hollande pour Bruxelles s’est fait en Thalys. Désireux de se démarquer de son prédécesseur et d’être « un Président normal », François Hollande a manifesté sa préférence pour le train. Mais cette belle résolution risque d’être compromise par la multiplicité des problèmes pratiques et sécuritaires qu’elle suscite inévitablement. tours, pour aller à Laon, dans l’Aisne, il a choisi le TER. Souci de proximité, a- t-il expliqué. Il a pu signer des autographes, serrer des mains, discuter avec des voyageurs. Il est même des- cendu du train de façon inopinée dans la toute pe- tite gare d’Anizy-Pinon, le temps de saluer des mili- tants massés sur le quai. Le train, c’est proche et le train, c’est vert : les transports col- lectifs polluent moins et coûtent moins cher, c’est un des articles du credo d’un homme de gauche. Le 25avril, encore en cam- pagne, François Hollande tenait une conférence de presse censée donner un avant-goût du rendez-vous semestriel promis à la presse une fois élu. Symbole ou souci d’économie ? Son équipe avait choisi le siège de l’UIC (Union internatio- nale des chemins de fer), plus connu pour ses débats techniques que comme haut lieu de la République – même si le 14 juillet, sa terrasse, non loin du Champ de Mars et de la Tour Eiffel, est prisée des amateurs du feu d’artifice républicain. Alors, le changement de pouvoir sera-t-il un chan- gement de mode, au dou- ble sens de vogue et de moyen de transport ? Après le bling-bling, le tchou- tchou ? Moqué pour l’achat « d’Air Sarko One », Nicolas Sar- kozy n’était pas le seul de l’ancien pouvoir à user, ou peut-être trop user de l’avion. Alain Joyandet, se- crétaire d’État à la Coopéra- tion, a été vertement (si l’on peut dire) critiqué pour avoir affrété un jet privé lors d’un déplacement en Mar- tinique, et a dû, même si ce n’en était pas la seule raison, présenter sa démission. François Fillon, attaqué pour être allé au Mans dans un avion de la République plutôt qu’en train, avait jus- tifié son choix comme aurait pu le faire un chef d’État : la sécurité imposant qu’un avion suive le train pour rapatrier le président en cas d’urgence, le dépla- cement en avion est plus pratique. Pour inaugurer le TGV Est, c’est encore une fois l’avion que le Premier ministre avait préféré… n’appréciant pas du tout qu’Anne-Marie Idrac ait vendu la mèche et démenti sans le savoir la version of- ficielle selon laquelle il tra- vaillait dans le train. On at- tribue parfois le choix in ex- tremis de Guillaume Pepy pour la présidence de la SNCF à la gaffe d’Anne-Ma- rie Idrac. Même si l’avion est sau- grenu quand il s’agit d’inau- gurer un TGV, l’utilisation du train par le premier per- sonnage de l’État (ou par son « collaborateur » ) ne va pas de soi. Selon les règles en vigueur, la surveillance d’un déplacement ferro- viaire impose de sécuriser le trajet, de surveiller les ponts – et il y en a beaucoup ! –, de placer une équipe de protection au départ et à l’arrivée du convoi. « Faire un Paris - Marseille présiden- tiel en train imposerait de sé- curiser 1 000 km de voies et les ponts avec une présence physique. Il faudrait aussi em- pêcher l’accès des ponts aux La Vie du Rail - Juin 2012 � letrain «Pas besoin d’un train spécial, blindé, doublé par un autre.» François Hollande Hollande en Thalys, naturellement Le passage en gare se serait presque fait discret mais il s’est vite transformé en petit bain de foule pas tout à fait improvisé. Le 23mai, le Président qui se veut «normal» a embarqué en gare du Nord à bord de Thalys pour évoquer l’avenir de l’euro à Bruxelles. Avec lui, Mariano Rajoy, le chef du gouvernement espagnol. Chez les responsables ferroviaires, qui souhaitent observer la plus grande discrétion, on avoue tout juste avoir été prévenu de l’arrivée en gare d’une vingtaine de personnalités. Comme la rame n’avait pas été spécifiquement réservée, elles se sont installées parmi les autres voyageurs. Pour François Hollande, il s’agissait sans doute d’appliquer la charte de déontologie qu’il a fixée à son gouvernement, invitant à pren- dre le train et non l’avion pour certains déplacements courts. Faute de train pour le retour, à 3h du matin, il a toutefois dû rentrer en voiture. De quoi susciter un certain scepticisme en termes de sécurité du chef de l’État mais également de coût d’un tel trajet. Ainsi pour Henri Guaino, ancien conseiller spécial de Nicolas Sarkozy, «ce n’est pas très professionnel, pas raisonnable. Ça coûte plus cher, c’est compliqué.» Car si ce type de déplacements se mul- tipliait, il faudrait renforcer la sécurité. Pour Le Parisien, qui a calculé le coût comparatif des deux déplacements, train ou avion, il n’y a pas photo: celui de François Hollande a coûté 5972 euros quand le montant de celui de l’ex-Président s’élevait à 60000 euros. P. G. � La Vie du Rail - Juin 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Pascal SEGRETTE/Présidence de la République voitures un quart d’heure avant. À cela s’ajoutent deux hélicoptères, l’un pour surveil- ler les alentours des voies, l’au- tre pour rapatrier le président au cas où… Sans doute aussi faudrait-il un second TGV, pour passer devant et s’assurer que la voie est sans danger et pour servir de train de secours en cas de panne » , explique Philippe Durant, auteur de La protection des hautes per- sonnalités – de De Gaulle à Sarkozy (éditions Nouveau Monde). Quant au voyage présiden- tiel sur une ligne aérienne régulière, il coûte plus cher à l’État qu’un trajet en avion réservé. Privilégier la quin- zaine d’avions et les trois hé- licoptères que compte la flotte gouvernementale peut être plus pertinent. « L’avion présidentiel existe. Il est déjà payé. Il est sous surveillance militaire constante. Quand il vole, il utilise des couloirs aé- riens militaires » , poursuit Philippe Durant. En avion comme un train, la re- cherche de la normalité peut coûter une fortune. À moins que les règles ne changent, comme l’a ré- clamé François Hollande. Philippe Durant le recon- naît : « Il n’y a pas de texte écrit stipulant les règles de pro- tection du président de la Ré- publique. Les modalités se sont mises en place au fil du temps» . Mais aujourd’hui, juge-t-il, « tout ce qui est ter- restre semble moins facile à sé- curiser. Ce sentiment s’est dé- veloppé après l’attentat du Petit Clamart. » Jacques Chi- rac, qui, en 1996, a dit qu’il souhaitait prendre le train comme tout le monde, y a vite renoncé, s’il a jamais eu envie de tenir parole. Le changement c’est main- tenant pour François Hol- lande, qui circulait à scoo- ter dans les rues de Paris il n’y a pas si longtemps. Déjà, le soir du 6 mai, le parti so- cialiste affrétait deux jets pri- vés pour ramener de Tulle à Paris son candidat victo- rieux avec sa suite. En train, le trajet aurait pris plus de 9 heures (en journée, au mieux, 4 h 32) ! La néces- sité d’aller vite l’emporte parfois sur les principes. Et puis, s’interroge un connais- seur, « comment réagiraient des centaines de voyageurs à qui on ferait perdre leur temps en leur imposant des contrôles de sécurité drastiques? » Le 15 mai, jour de son in- vestiture, François Hollande a embarqué dans un Falcon 7-X, destination Berlin. L’avion ayant été frappé par la foudre, il a dû changer d’avion pour rejoindre An- gela Merkel. Aurait-il dû prendre le train ? Quelques heures auparavant, c’est en DS 5 que le septième prési- dent de la cinquième Répu- blique a remonté les Champs-Élysées. Encore un symbole ? Bien sûr. Triple. Écologique, car la voiture est en version hybride. Éco- nomique, car elle est fabri- quée en France. Politique, car de Gaulle roulait en DS. Mais c’est au volant d’un au- tre ancien modèle de Ci- troën, une 2 CV parfois si- glée « normal », que Plantu, en une du Monde, repré- sente le nouveau président arrivant à l’Élysée ou par- tant pour l’Afghanistan, avec autant de gourmandise qu’il croquait Édouard Balladur en chaise à porteurs. L’automobile est souvent un symbole fort… dont le sens change avec le temps. La 2CV n’a pas toujours été le signe de la normalité genti- ment ringarde et corré- zienne que lui confère Plantu. Françoise Fabius avait fait sensation en en- trant en 2 CV Charleston rouge dans la cour de Ma- tignon lorsque son mari avait été nommé premier ministre : entrée de bobo avant l’heure, ou avant le mot. Il n’y a pas si long- temps, Dominique Strauss- Kahn, avant Sofitel et Carl- ton, avait choqué en se mettant au volant d’une Porsche prêtée par un ami. Mais Georges Pompidou, dont François Hollande vante la pudeur et le goût de la normalité, arrivait en Por- sche à l’Élysée, se souvient Henri Guaino. Et, selon le conseiller spécial du précé- dent président : « tout le monde trouvait cela normal ! » F. D. et M.-H. P. Le président Hollande dans le Thalys, le 25 mai, avec Philippe Leglise-Costa, conseiller aux affaires européennes. Cécile Duflot: vue dans le métro Tweet lu le 16mai. « @lauractuelle: Assise en face de Cécile Duflot dans le métro 11 direction porte des lilas, ça fait bizarre!» Pour la ministre de l’Égalité des territoires et du logement, qui enfourche aussi son vélo, ce n’est pas bizarre mais naturel. Le jeudi 24mai, pour son premier conseil des ministres, a-t-elle dit sur Canal +, elle est arrivée à l’Élysée « avec le bus 83 et re- partie avec le métro, la ligne 13» . Réponse à Jean-François Copé, qui assurait qu’elle était ar- rivée en métro mais repartie en voiture avec chauffeur. «Il n’a jamais pris le métro, Jean-Fran- çois Copé, donc ça lui semble juste dingue» , a-t-elle commenté. Pour Copé, on ne sait pas, mais il n’y a pas que la gauche qui prenne le métro. Pour notre part, nous nous souvenons d’avoir croisé deux ministres, l’un dans la rame, l’autre sur le quai: l’UMP Dominique Bussereau – mais il n’avait pas encore eu de portefeuille –, et la centriste Anne-Marie Idrac – mais elle n’en avait plus. F. D. � La Vie du Rail - Juin 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL S es collègues du Sénat, où Nicole Bricq était rapporteur général du bud- get, voyaient volontiers cette spécialiste des fi- nances publiques au Bud- get ou à l’Économie. Nom- mée ministre de l’Écologie, du développement durable et de l’Énergie, celle qui fut élue par le Trombinoscope meilleure sénatrice 2011 s’est d’ailleurs déclarée «un peu étonnée» , même si elle était inscrite au pôle écolo- gique lors du dernier congrès socialiste. Quant à Frédéric Cuvillier, ses collègues du Nord-Pas- de-Calais et du Palais Bour- bon l’imaginaient déjà idéa- lement placé pour un secrétariat d’État chargé de la Mer, rattaché à son col- lègue sarthois ministre de l’Agriculture. Changement de programme. Il sera, ou- tre à l’économie maritime, délégué aux Transports au- près du ministre de l’Éco- logie. Peu après un appel de Jean-Marc Ayrault, à 15h 20, il confiait à La Voix du Nord «Je ne m’at- tendais pas à une telle nou- velle. Les Transports, c’est une surprise.» Et les journalistes indiquent que, dès cet après-midi-là, Guillaume Pepy cherchait déjà à le joindre… Nicole Bricq et Frédéric Cuvillier se sont donc retrouvés, ce jeudi matin d’Ascension, à l’hô- tel de Roquelaure pour la passation de pouvoirs. Une passation des plus mo- destes puisque manquaient leurs prédécesseurs, Natha- lie Kosciusko-Morizet, par- tie depuis des semaines en campagne présidentielle de Nicolas Sarkozy, et Thierry Mariani, excusé… pour cause de voyage à l’étran- ger. Sobrement, Benoist Ap- paru, ancien ministre du Logement, a joué les inté- rimaires. Avec son prédé- cesseur, Thierry Mariani, Frédéric Cuvillier a un point commun: il n’arrive pas, aux Transports, dans son domaine de prédilec- tion. Pour Mariani, c’étaient les questions de sécurité et d’immigration et, politi- quement, la volonté de Ni- colas Sarkozy en période préélectorale de s’attirer les bonnes grâces de la droite de la droite. Pour Frédéric Cuvillier, c’est le maritime et la proximité avec Fran- çois Hollande de ce fidèle parmi les fidèles. Symbole de tout cela, le dé- puté et maire de Boulogne- sur-Mer, qui avait été le premier à recevoir François Gouvernement. Nicole Bricq à l’Écologie, la double surprise © Championnet Nicole Bricq. Elle, on l’aurait bien vue du côté des Finances. Lui, si on connaissait son penchant pour la mer, on ne l’attendait pas recevant tous les Transports. Retour sur les parcours de deux ministres surprise. Frédéric Cuvillier. MEEDDM/B.SUARD «Je ne m’attendais pas à une telle nouvelle, les Transports, c’est une surprise» « L ’ absence de LGV sur Toulouse est une anomalie. Cette ligne se justifie au même titre que celle de Lyon ou Marseille. Il n’y a pas de doute pour moi sur l’in- térêt du projet de la LGV.» ces mots, Guillaume Pepy, président de la SNCF, invité par l’association TGV Sud- Ouest pour son assemblée générale annuelle le 29 fé- vrier dernier à Toulouse, avait mis du baume au cœur de son président Martin Malvy, président du conseil régional Midi-Pyrénées, et de ses deux vice-présidents, Pierre Izard et Pierre Cohen, respectivement à la tête du conseil général de Haute- Garonne et du Grand Tou- louse. Les trois hommes ont alors réaffirmé leur volonté de voir «la quatrième ville de France et la région Midi-Py- rénées ne pas rester à l’écart des liaisons à grande vitesse» Fin février, ils ont adressé une lettre conjointe au Pre- mier ministre François Fillon, qui a validé le 14 avril le tracé définitif des LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Hendaye, rap- pelant leur objectif de «lan- cement du chantier Bordeaux - Toulouse dans cinq ans et son achèvement dans les meilleurs délais» . Ils lui ont aussi fait part de leur inquiétude concernant le bouclage du financement. «Certaines col- lectivités locales ont décidé de ne pas accompagner Tours - Bordeaux. D’autres laissent en- tendre qu’elles n’auraient pas l’intention de participer au fi- nancement de Bordeaux - Tou- louse» , écri- vent-ils. Sur les 58 col- lectivités sol- licitées par l’Etat, le Lot- et-Garonne et le Gers ont en effet annoncé leur re- trait les 13 et 14 février, alors qu’ils devaient prendre en charge respectivement 90 à 100 millions d’euros et 8millions d’euros. «Nous ne pouvons nous substituer à elles, a indiqué Pierre Izard lors d’une conférence de presse en marge de l’assemblée gé- nérale, reconnaissant une certaine lassitude après vingt-quatre ans à se battre pour la LGV. Si la LGV est ca- pitale pour notre région, nos collectivités au bord de l’as- phyxie ne peuvent al- ler plus loin.» puis le dé- but du projet, la contribu- tion demandée aux collecti- vités n’a pas cessé d’aug- menter, doublant pour la région Midi-Pyrénées (de 400 millions d’euros à 800 millions d’euros) et pour le département (de 200 mil- lions d’euros à 400 millions d’euros). Pour éviter d’être les dindons de la farce en participant au financement de Tours - Bordeaux sans ga- rantie de la réciproque sur Bordeaux - Toulouse, les trois collectivités ont pro- posé au Premier ministre, «dans l’intérêt de tous, et sur- tout de la bonne fin du pro- jet» , que «les collectivités de Midi-Pyrénées se retirent du financement Tours - Bordeaux Sud pour, en contrepartie, prendre à leur compte la to- talité de la charge Bordeaux Sud - Toulouse incombant aux collectivités locales ou, pour le moins, que leur participation sur Tours - Bordeaux soient considérée comme une avance qui viendrait en déduction du financement des collectivités d’Aquitaine, ces dernières rem- boursant à RFF à partir du dé- but des travaux sur Bordeaux � La Vie du Rail - Juin 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Infrastructure. Le difficile financement de la LGV Sud-Ouest Les élus de la région Midi-Pyrénées ont trouvé comment financer leur LGV de Bordeaux à Toulouse. Ils demandent aux collectivités locales sous leur administration de se retirer du financement de Tours - Bordeaux pour le reporter sur Bordeaux - Toulouse. Tout le monde s’accorde pour ne pas laisser Toulouse sur le bord d’une ligne à grande vitesse Les collectivités sont au bord de l’asphyxie, leur contribution au financement de la LGV n’a pas cessé d’augmenter. SNCF Médiathèque - SYLVAIN CAMBON - Toulouse le montant des sommes qu’elles auraient consacrées à cette partie de la ligne». Les deux sommes sont en effet à peu près équi- valentes: 250 millions d’eu- ros pour la participation des Midi-Pyrénéens à Tours - Bordeaux contre 230 mil- lions d’euros pour la parti- cipation des Aquitains à Bor- deaux - Toulouse. Les Verts du conseil régio- nal Midi-Pyrénées ont tran- ché avec la belle unani- mité des élus de l’associa- tion TGV Sud-Ouest, dans un communiqué diffusé la veille. «Nous partageons bien évidemment avec l’as- sociation TGV Sud-Ouest le souhait qu’un train à grande vitesse arrive en gare de Toulouse-Matabiau, a indi- qué François Simon, vice- président EELV du conseil régional. Mais la fin ne jus- tifie pas les moyens. Créer une nouvelle ligne à grande vitesse sur l’axe Tours - Bor- deaux - Toulouse n’est pas rai- sonnable financièrement. Tout le monde s’accorde au- jourd’hui pour dire que le mo- dèle imposé par l’Etat d’un partenariat public-privé au bénéfice de la multinationale Vinci est dangereux, le prési- dent de la région Aquitaine au premier rang.» Rappelant la position de François Hol- lande, alors candidat à l’élection présidentielle qui, par l’intermédiaire de son conseiller transports Roland Ries, souhaitait «privilégier la remise à niveau du réseau existant avant de mener à bien les quatre projets LGV», EELV a invité les régions Midi-Pyrénées et Aquitaine «regarder la vérité en face et proposer la seule alterna- tive raisonnable: la moderni- sation des lignes existantes». Catherine SANSON-STERN La Vie du Rail - Juin 2012 � U ne chaire d’enseignement et de recherche baptisée «Ré- inventer la gare du XXI siècle» et visant à «accompagner le mouvement de renouveau des gares et des pôles d’échanges urbains» sera lancée en septembre par Gares & Connexions et l’Ecole des ponts Paris Tech. Créée pour cinq ans, cette chaire s’intéressera aux questions liées à la conception, l’aménagement, la régulation et la gestion des gares et des pôles d’échanges ferroviaires, explique le communiqué de Gares & Connexions. Elle portera aussi sur l’analyse des comportements des voyageurs pour mieux cerner leurs attentes. L’Ecole des ponts Paris Tech (anciennement Ecole natio- nale des ponts et chaussées) et Gares & Connexions «mettront à disposition de cette chaire toutes leurs com- pétences et leur expertise en matière de projets urbains et d’exploitation des lieux de transport», via des séminaires, des cours ou des ateliers. Les formations seront intégrées au cursus de formation initiale de l’école (ingénieur et master) et à son pôle professionnel (mastères, sessions de formation continue courtes ou programmes intra-en- treprise), en étroite collaboration avec le laboratoire de recherche Ville Mobilité Transport (LVMT). Recherche. Une chaire pour «réinventer la gare» Fred DEMARQUETTE/PHOTORAIL La gare Saint-Lazare, à Paris, après sa récente rénovation. Abonnez-vous : [email protected] � La Vie du Rail - Juin 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL A la SNCF, un change- ment peut en cacher un autre: les quatre nou- velles cartes de fidélité de- viennent aussi des e-billets. Plus besoin d’imprimer ou de composter. La nouvelle carte sert de billet. Cette petite révolution se traduit par la mise en place de l’e-billet à grande échelle: car si la carte S’Miles – par- tagée avec Mono- prix, BHV, Les Galeries Lafayette… – comptait 2,3millions de porteurs parmi les clients SNCF, Agnès Ogier, directrice marketing SNCF Voyages, estime, à assez court terme, à environ 4millions le nombre de porteurs de l’une des nouvelles cartes SNCF. Pour l’e-billet, ce n’est plus de l’expérimen- tation. On escompte un succès grand public, parce que le programme conjugue des avantages correspon- dant à des demandes souvent entendues chez les usagers. D’abord, la carte est gratuite et acces- sible à tous, dès le pre- mier voyage. Ensuite les programmes sont… à la carte. À chacun sa carte En fonction du statut de chacun et de la fréquence de ses trajets, les quatre cartes reposent sur une double logique de récom- pense pour tous et de reconnaissance. S’il ne concerne pas iDTGV, qui a son programme spécifique, TER et Transilien, ce pro- gramme porte sur les In- Commercial. Avec sa carte fidélité SNCF, le voyageur a le ticket Débarqués les S’Miles, en voiture «Voyageur», c’est le nom du nouveau programme de fidélité destiné aux clients TGV et Intercités. Depuis le 31mai, la SNCF a radicalement changé sa politique de fidélisation, se plaçant dans la droite ligne de ce que font les compagnies aériennes, proposant avant tout du voyage pour récompenser ceux qui voyagent beaucoup. SP/SNCF La Vie du Rail - Juin 2012 � Eaux Vives - Annemasse, liaison ferroviaire de 16km, dont 14 en Suisse. Le chantier a démarré à la fin de l’année dernière, ndlr.] Au départ, la ligne devait s’arrêter à Annemasse. Il a finalement été décidé de la prolonger en Haute-Savoie jusqu’à Annecy. Autre exemple, au Luxem- bourg, le grand-duché conduit une action forte et volontaire en faveur des dé- placementsferroviaires transfrontaliers. Son ob- jectif est d’atteindre 25% du marché, ce qui repré- sente le doublement de la part actuelle du train. Dans ce cadre, nous pro- posons une offre globale, qui comprend des tarifs combinés, des dessertes coordonnées… Il y a une très bonne coopération en- tre la SNCF et les CFL. LVDR. Comment fran- chir un nouveau cap pour aller plus loin? J.-P. F. Pourquoi ne pas créer une Autorité organi- satrice des transports, une AOT transfrontalière, qui réunirait les responsables des transports de chaque côté des frontières? Cette coordination permettrait d’avoir un regard local sur les zones concernées. Il est indispensable de mieux connaître les mar- chés. Jusqu’à présent, les politiques de transport mises en place se faisaient de manière empirique. Nous avons le sentiment que nous pouvons faire mieux et que le train n’est pas encore aujourd’hui la solution optimum. L’amélioration passe par des principes simples: plus de fréquences, des amplitudes horaires plus larges pour faire du domi- cile - travail et une tarifica- tion combinée. Ce sont exactement les mêmes conditions que pour avoir un TER performant. Autre élément de progrès au niveau européen, il faut favoriser l’interopérabilité. Nous souhaitons dévelop- per les relations transfron- talières en coopération avec les entreprises ferroviaires historiques. Il faut gommer l’effet frontière, faire en sorte que les déplacements transfrontaliers soient aussi simples que s’ils se faisaient sur le territoire français. Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT La SNCF et Gulf Air viennent de signer un accord pour permettre aux passagers de la compagnie nationale du Bahreïn de continuer leur trajet par le train, une fois arrivés à l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. 19 destinations sont accessibles grâce à ce billet combiné air-fer: Avignon, Bruxelles, Angers, Bordeaux, Reims, Lille-Europe, LeMans, Marseille, Metz, Lyon-Part-Dieu, Montpellier, Nantes, Poitiers, Nîmes, Rennes, Tours, Strasbourg, Valence et Toulon. «À partir du 2juillet, Gulf Air proposera 10 vols hebdomadaires, à deux horaires différents, pour donner à ses clients plus de choix pour voyager à partir ou à destination de Paris» , souligne la compagnie aérienne dans un communiqué. «L’augmentation de la fréquence des vols permettra également de mieux relier ( via Bahreïn) Paris à Addis-Abeba, Islamabad, Karachi, Lahore, Chennai, Djeddah, Khartoum, Cochin et Bombay.» Billet combiné air-fer. Gulf Air et la SNCF signent un accord… La compagnie réunionnaise en difficulté Air Austral a dévoilé mi-mai des mesures de restructuration pour revenir à l’équilibre «dès 2013-2014» . Cette compagnie majoritairement à capitaux publics veut recentrer son activité sur les réseaux bénéficiaires, principalement Paris et l’Océan indien. Tous les vols à destination de la province métropolitaine (Marseille, Lyon, Toulouse, Bordeaux et Nantes), dont le taux de remplissage ne dépassait pas 50%, seront supprimés à compter de novembre, a précisé la direction. Ils seront redéployés sur Charles-de-Gaulle où la desserte passera à 12fréquences par semaine contre sept actuellement. Des discussions vont aussi être menées avec la SNCF et Air France pour le réacheminement des passagers de la compagnie vers la province. … et Air Austral y pense Le Boeing 777-300 ERF-ONOU à l’aéroport Roland-Garros (à Sainte-Marie, La Réunion). (c) DR � La Vie du Rail - Juin 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL I l y a eu un débat «viril mais correct», a commencé le président de la SNCF, pré- cisant que «chacun des mots a sa valeur»… « Un débat plus soft que celui d’hier [Sar- kozy - Hollande, ndlr]», ajouté le président du Stif, Jean-Paul Huchon. Et les qualificatifs de cette sorte ont fusé: «des moments pas fa- ciles», «on n’était pas loin du burn-out », «beaucoup de tensions dans une négociation à très fort enjeu». Guillaume Pepy n’a pas fait mystère des grandes difficultés rencon- trées par l’opérateur ferro- viaire et son autorité organi- satrice, le Stif, pour tomber d’accord et signer un contrat pour les quatre prochaines années. Concluant même, non sans humour, que «les objectifs sont tellement plus durs que nous aurons peu de chances de les atteindre tous en même temps». Bref, il va sans doute y avoir malus. Notamment sur les lignes saturées, chroni- quement prises en défaut sur la ponctualité. Et pas que du symbolique, l’incitation fi- nancière passant de 11,5 à 23millions d’euros annuels. Île-de-France. Le contrat Stif/SNCF est enfin signé Le nouveau contrat quadriennal Stif-SNCF a été signé le 3 mai. Plus contraignant que le précédent pour l’exploitant, il prévoit une importante enveloppe de bonus-malus et 2,6 milliards d’euros d’investissements. Pour le respecter, Transilien devrait prendre son autonomie et se rapprocher davantage de RFF. Transilien décentralisé Après la réunification, la décentralisation. «On a décidé avec Jean-Pierre Farandou [directeur général de SNCF Proximités, ndlr] de décentraliser la SNCF Île-de-France, c’est-à-dire de lui donner tous les leviers nécessaires pour absorber la croissance de trafic, pour moderniser le réseau et faciliter le quotidien» , a annoncé Guillaume Pepy en si- gnant le contrat 2012-2015 avec le Stif. Une autonomie qui fait partie de «la réforme de la SNCF qui concerne d’abord l’Île-de-France» . Il n’a pas donné de détails sur cette future entité, mais a insisté sur son importance, car «une grande partie de l’avenir de la SNCF se joue en Île- de-France, parce que c’est là que c’est le plus dur» . Ex- pliquant enfin que «le RER fait rêver à Boston ou à Berlin» le patron des chemins de fer a vu Jean-Paul Huchon fron- cer les sourcils, et a dû préciser «en tant que système massif de trains rapides sous une mégalopole…»C. N. La SNCF risque de se voir appliquer des pénalités sur les lignes saturées dans le cadre de ce nouveau contrat où la ponctualité compte pour 55%. ©PHOTO PQR/LE PARISIEN/JEAN BAPTISTE QUENTIN La Vie du Rail - Juin 2012 � Quant aux pénalités, elles peuvent aller jusqu’à une quinzaine de millions d’eu- ros. «On joue pour beaucoup plus que le résultat annuel de Transilien dans les comptes SNCF», a précisé le prési- dent. Et la ponctualité à elle seule compte pour 55% de l’ensemble. De son côté, le Stif a accepté de prendre en charge le coût induit de la réforme Fillon des retraites des cheminots, soit 40mil- lions d’euros. «On est allés au fond des choses, dans le dé- a apprécié Jean-Paul Hu- chon. Un partenariat, ça peut être exigeant, conflictuel, mais ça reste avant tout un partena- riat… et il faut les aimer nos entreprises de transport!» Sa- luant le côté «miraculeux» de faire rouler des trains pour 12millions d’habitants dans une zone très dense, et d’en transporter 3,5millions chaque jour. Dans le même temps, Guillaume Pepy rap- pelait sa priorité accordée de- puis quatre ans à l’Île-de- France, là où sont «70% des voyageurs de la SNCF». l’importance des RER et Transilien: «si les gens sont de temps en temps dans les TGV, ils empruntent principa- lement les trains du quotidien». Le contrat porte sur 9,6mil- liards d’euros (soit 1,9mil- liard de plus que le précé- dent): 7milliards de contributions annuelles et 2,6 d’investissement, dont un milliard pris en charge par la SNCF. Grande nou- veauté: le ressenti du voya- geur, sa satisfaction mesurée par enquête sera prise en compte à hauteur de 10% bonus-malus. De plus, ce voyageur sera remboursé en cas de difficultés récurrentes sur sa ligne de RER ou de train. Pour le président de Région, qui n’a jamais douté de parvenir à un accord, le contrat aboutit à «un effort d’investissements sans précé- dent», qui devrait permet- tre une remise à niveau des infrastructures, des gares, des trains, donc fiabiliser le système. Mais il prévoit de rester vigilant sur l’exécu- tion du contrat, en raison de la gêne occasionnée par les travaux, et de la crois- sance attendue du trafic voyageurs. Ce contrat, troisième du genre, est considéré comme «un grand progrès par rap- port au 2 , et un immense progrès par rapport au pre- mier qui avait été signé par le préfet de région Jean-Pierre Duport au temps du STP!», rappelle Jean-Paul Huchon. Une clause de revoyure en 2014 a été prévue, destinée à tenir compte de l’aug- mentation non encore dé- cidée des péages RFF. Et ce, bien que Guillaume Pepy espère obtenir du prochain gouvernement la réunifica- tion SNCF - RFF en Île-de- France, afin que le système ferroviaire puisse tenir ses promesses. «Il est déjà ac- quis que RFF déléguera à Transilien le pilotage des voies lorsque Transilien en est l’uti- lisateur principal, donc on avance dans la réunifica- tion», constate-t-il. RFF as- sure de son côté qu’il existe un projet de création de postes de commandes uni- fiés DCF - Transilien. Mais le patron des chemins de fer semble vouloir davan- tage que la réunification managériale décidée par le gouvernement en décem- bre dernier, et de la réunion de services de RFF, dont l’Île-de-France, et de la DCF dans le même im- meuble. Parmi les hypo- thèses envisagées, cette réu- nification en Île-de-France pourrait prendre la forme d’un GIE. Un rapproche- ment que Jean-Paul Hu- chon appelle également de ses vœux. «C’est nécessaire et inévitable, donc ça se fera, assure-t-il. Et si ça dépend de moi, un peu, on le fera encore plus vite!» Un progrès qui devrait supprimer le «ping- pong du passé» avoué par Guillaume Pepy, sur le thème: c’est la faute de RFF ou du Stif… Cécile NANGERONI voyages-sncf.com. Un partenariat avec Europ Assistance Le site de vente en ligne voyages-sncf.com a annoncé le 3mai avoir choisi, à l’issue d’un appel d’offres, Europ Assistance comme partenaire pour l’assurance voyage de ses billets de train. Le contrat durera trois ans à partir du 1 juillet et couvrira neuf pays européens. Actuellement, voyages-sncf.com travaille avec un autre prestataire, Mondial Assistance, pour l’assurance voyage associée à ses billets de train, un marché dont la valeur n’est pas précisée. Le nouveau partenariat concernera d’abord, en juillet, le site www.voyages-sncf.com, puis il sera étendu d’ici à la fin de l’année sur mobile et ensuite «progressivement proposé à l’attention de la clientèle internationale achetant des offres de voyages ferroviaires depuis les sites www.tgv-europe.com et www.raileurope.co.uk», précise un communiqué. Au quatrième trimestre 2011, voyages-sncf.com était le 7 site d’e-commerce français le plus fréquenté par les internautes, avec 6,94millions de visiteurs uniques par mois en moyenne, selon des chiffres publiés par Médiamétrie/NetRatings et la Fédération de l’e-commerce et de la vente à distance (Fevad). Cécile NANGERONI/LVDR Après des mois de négociations tendues, Guillaume Pepy, président de la SNCF, Jean-Paul Huchon, président du Stif, et Sophie Mougard, directrice générale du Stif, ont signé le 3 mai le contrat 2012-2015. D ans la rame où mon- tent à Invalides, ce 16mai au matin, le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, et la directrice du château de Versailles, Catherine Pégard, l’am- biance est surréaliste: la fa- meuse Galerie des Glaces et celle des Batailles, la cham- bre de la Reine du Petit Tria- non et les jardins du parc, au total sept décors pellicu- lés, différents dans chaque voiture, font carrément monter à bord le château. Les visiteurs du jour, mé- lange classique sur cette ligne C du RER de voya- geurs du quotidien et de touristes, sont volontiers sé- duits. Guillaume Pepy donne le ton, s’enthousiasme pour « une véritable merveille sur cette ligne qui dessert tellement de sites touristiques.» Et Ca- therine Pégard loue « un moyen de s’évader pour le voyageur, un avant-goût ou un prolongement de la visite du château pour les touristes. » L’idée serait née de la dis- cussion entre une jeune em- ployée du château et un agent de la SNCF, puis d’un travail en collaboration des équipes. Elle se situe d’ail- leurs dans la lignée de trois ans de partenariat entre Ver- sailles et la SNCF, déjà concrétisé par une présence dans la gare de l’office du tourisme, la formation d’agents à l’accueil des tou- ristes… Directrice de Transilien, Bénédicte Tilloy se veut avant tout pragmatique: « Lorsqu’on évoque le RER, c’est souvent pour le faire ri- mer avec galères. Là, cela per- met de donner des occasions de surprises positives. » Cette première rame « Versailles » doit être rejointe par quatre autres, mises aux mêmes couleurs royales d’ici fin sep- tembre. Elles seront alors cinq sur les 21 qui assurent la desserte de celle qui vient d’être rebaptisée Versailles- ChâteauRive-Gauche, ce qui offrira une chance sur quatre � La Vie du Rail - Juin 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL RER C. En voiture pour le château de Versailles Une première rame «Versailles» circule déjà sur la très touristique ligne C du RER. Les décors du château et de ses jardins habillent l’intérieur des voitures, et l’opération, fruit d’un partenariat entre la SNCF et Versailles, a vocation à se développer sur d’autres lignes thématiques. Photos Christophe RECOURA/SNCF Transilien Un train SNCF Transilien de la ligne C du RER a été entièrement pelliculé avec des décors du château de Versailles et des vues des jardins. au voyageur sur cette desti- nation de les découvrir. Ces rames n’ont pas été choisies au hasard. Elles font partie de celles qui n’ont pas encore bénéficié du pro- gramme de rénovation lourde des trains à deux ni- veaux des RER C et D, lancé il y a plusieurs années. Cette rénovation, de surface, per- met de donner un peu d’oxygène à des rames qui accusent le poids d’une tren- taine d’années. Même avec le décor «Versailles» de- meurent les sièges orange dont bien peu sont dépour- vus de tags. Surprenant mé- lange des genres. Vraiment trop kitch pour les uns, ra- fraîchissant et instructif à peu de frais – quelque 20000euros par rame – pour les autres. Même si les enthousiastes s’inquiètent par avance de l’attrait de ces rames fraîchement pellicu- lées pour les tagueurs. De toute manière ce décor devrait tenir deux ans mi- nimum et jusqu’en 2015 pour la dernière rame qui passera alors en rénovation lourde. Puis il disparaîtra de ces cinq rames. Avant de re- naître dans les rames pro- fondément rénovées? Quoi qu’il en soit, la pose d’autres décors sur d’autres lignes thématiques, sites touris- tiques, paysages, est déjà à l’étude. « Que cela donne des idées à d’autres villes, à d’au- tres partenariats… » Pour les promoteurs de l’opération, tous les espoirs sont permis. Pas seulement en utilisant les plus anciennes rames mais également dans les neuves ou à rénover. La dé- marche pourrait être plus complète et ambitieuse, portant aussi sur la livrée extérieure. Si les moyens fi- nanciers sont au rendez- vous… et sous réserve de pouvoir marier originalité et cohérence du parc. La ré- flexion, entre partenaires, reste bien ouverte. Pascal GRASSART La Vie du Rail - Juin 2012  � Les dessous du pelliculage Chaque train « Versailles » est composé de quatre voitures et deux motrices, ce qui va conduire à pelliculer 30 voitures. Les décors ont été choisis en partenariat avec le château de Versailles puis préparés à partir de photographies. La création graphique a été prise en charge par le château de Versailles et la pose du pelliculage par la SNCF. Plastifié, il est apposé sur l’ensemble des parois intérieures du train et est réalisé avec un film de haute technicité. Pour la première rame, l’opération a nécessité l’intervention de sept agents spécialisés du technicentre SNCF de Paris-Rive-Gauche pendant 13 jours sur le site des Ardoines, dans le Val-de-Marne. Après trois jours de réaménagement préalable – changement des cloisons, réparation des portes, dépose des éléments intérieurs, lissage des parois… – chaque voiture a nécessité entre un et deux jours de travail. Plusieurs centaines de pièces de tailles différentes ont été posées, soit plus de 160m de film plastique décoré pour une rame. � La C, une ligne très touristique La ligne C du RER, avec de nombreux sites majeurs du patrimoine – Notre-Dame et la Cité, Saint-Michel et le quartier Latin, le musée d’Orsay, les Petit et Grand Palais, les Invalides, la tour Eiffel et le Champ de Mars, le musée du quai Branly… – est la plus touristique du réseau SNCF Transilien, avec 50000 visiteurs au quotidien, soit 10% de sa clientèle. Lors d’une étude réalisée en janvier2011 auprès de voyageurs de la ligne C, plus de 80 ont déclaré souhaiter que les trains soient décorés en fonction de l’actualité des grands sites touristiques et des grands événements franciliens. Jardins de Versailles. Galerie des Cotelle du Grand Trianon. Bibliothèque de Louis XVI. � La Vie du Rail - Juin 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL D epuis le 10mai, 21h, la ligne 1 du métro parisien Château-de- Vincennes - La Défense- Grande-Arche est exploitée, en soirée uniquement, avec des trains automatiques. Pa- rallèlement, tout au long de la journée, il y a désormais plus de rames automatiques que de rames avec conduc- teur. Une étape importante, à mi- parcours, pour cette pre- mière ligne à faire cohabiter trains automatiques et à conduite manuelle. Une «exploitation mixte» pré- sentée comme un véritable défi pour la plus ancienne et la plus fréquentée des lignes du métro parisien, avec 750000 voyageurs au quotidien. Cela représente aussi une première mon- diale du point de vue tech- nique et organisationnel. Directeur général adjoint de la RATP, Philippe Martin veut voir dans cette étape plus qu’un simple symbole: «C’est la fin de la montée en puissance. Les véritables diffi- cultés sont derrière nous.» 3novembre dernier, la RATP mettait en service commercial ses quatre pre- mières rames automatiques. À la fin de l’année, la ligne, qui a déjà réalisé la plus grande partie de sa muta- tion, devrait être intégrale- ment automatique. Actuellement, 23 rames sur les 49 prévues sont mises en service alors que 10 au- tres sont prêtes à Valen- ciennes. Sans surprise, c’est la première, voire les trois premières semaines qui ont été les plus délicates à gérer. «Nous avons fait le choix de ne pas interrompre le trafic, il n’y a pas eu de marches à blanc. Il est donc normal qu’aient surgi un certain nom- bre de petits défauts fonction- nels dans les logiciels. D’au- tant plus que c’est la première fois que ce système est mis en place dans un environnement ancien» , précise Gérald Churchill, directeur de l’opération automatisation. Des petits «défauts» qui ont entraîné notamment un cer- tain nombre de freinages d’urgence lorsque le sys- tème «se met en sécurité du fait de difficultés de connexion entre le train et le PCC.» D’où, au début, un taux de passage aux heures de pointe très faible, 72%, alors qu’il se situe entre 90 et 92% sur une ligne clas- sique. Le taux de 92% a été de nouveau atteint sur la ligne en avril et il y a déjà eu une semaine à 96% de passages, résultat qui n’avait jamais été atteint avec des conducteurs. La marge de progression reste donc réelle pour cette ligne automa- tique qui devrait, à terme, osciller entre 96 et 98% de passages en heures de pointe. La présence de portes pa- lières permet, à elle seule, de gagner 50% de régula- rité en maîtrisant les temps d’arrêt en station. L’automatisation de la ligne permet notamment d’adap- ter instantanément la capa- cité de transport en situa- tion d’affluence soudaine et d’offrir, en heures creuses, la possibilité de réaliser plus de 200% du service prévu et 25% de plus en heures pleines. Cette possibilité de mises en circulation de rames supplémentaires s’est avérée précieuse le 9janvier, par exemple, lors du récent incident du RER A sous le tunnel, permettant à la ligne 1 de prendre, d’une certaine façon, la relève. Précieuse, aussi, lorsque se tenaient à proximité de la ligne, le même jour, les meetings de Nicolas Sar- L’automatisation de la ligne 1 de la RATP a franchi une nouvelle étape. Le service nocturne est désormais entièrement assuré par des rames sans conducteur. En attendant la mise en place du même service automatique le week-end, prévue pour cet été. RATP. Ligne 1 du métro de Paris, la nuit c’est automatique (c) RATP Gilles Aligon Les installations du nouveau PCC de la ligne 1 du métro qui devrait être intégralement automatisée à la fin de l’année. L’automatisation permet d’adapter instantanément la capacité de transport en situation d’affluence soudaine kozy place de la Concorde et de François Hollande à Vincennes ou encore le jour du Marathon de Paris. Et de nouveau le soir de l’élection du nouveau Président de la République, offrant la pos- sibilité, en prenant la déci- sion à 22h, de faire rouler les rames une heure de plus, jusqu’à 2h 30 pour desservir la Bastille. Tous les réglages ne sont toutefois pas achevés et des mises en service tardives certains dimanches, à 10h, sont encore prévues jusqu’au 22juillet, voire la fin août, des bus étant mis en place pour assurer le ser- vice. D’ici là, la prochaine étape marquante, ce sera cet été, lorsqu’avec 30 rames nou- velles la ligne sera en ex- ploitation 100% automa- tique non seulement le soir mais aussi tous les week- ends. Et, d’ici la fin 2012, de deux à trois nouvelles rames seront livrées chaque mois. Pascal GRASSART La Vie du Rail - Juin 2012 � RATP Dev vise une nouvelle phase de croissance rapide n 2011, RATP Dev (11000 salariés, 603mil- lions de chiffre d’affaires en 2011) a consacré une bonne partie de son énergie à accueillir et à intégrer 16nouvelles sociétés rétro- cédées suite à la fusion entre Veolia et Transdev. Chose ai- sée pour les trois filiales de Grande-Bretagne et d’Italie, mais plus difficile pour les 13 filiales françaises qu’il a fallu «débrancher» des ser- vices centraux de Veolia et de Transdev pour les connecter à RATP Dev. «Il a fallu que ce soit “sans couture”, ce d’autant plus que les élus ne nous avaient pas choisis» , a expliqué le pré- sident du directoire de RATP Dev, Jean-Marc Ja- naillac, lors d’une rencontre avec la presse le 10mai. Et puis, il a fallu gérer l’atter- rissage: la reconduction des contrats et le redressement des comptes. «Nous n’avons pas hérité des contrats les plus longs ni les plus rentables» noté Jean-Marc Janaillac. Le groupe aura toutefois connu quelques succès en France (liaison express A14, DSP de Charleville-Mézières) et continué son développe- ment à l’étranger (acquisi- tions de BBC et de Metro- link en Grande-Bretagne). «Notre profitabilité de 2,2% est non seulement supérieure en 2011 à celle de Veolia Transdev, mais elle dépasse également celle de Keolis» soutenu la directrice finan- cière du groupe, Laurence Battle. La société, dont le chiffre d’affaires a été triplé en troisans, vise une nou- velle phase de déploiement. Le groupe, qui a déjà enre- gistré en 2012 les renou- vellements d’exploitation de Bourges, Châteaudun et Moulins, ainsi que le réseau d’Austin au Texas, a plu- sieurs contrats en voie d’ac- quisition au Maghreb et table déjà sur une augmen- tation de 25% de son chif- fre d’affaires. En 2020, RATP Dev a pour objectif de représenter 30% du chiffre d’affaires du groupe RATP. Il souhaite dans cette optique devenir une véritable troisième op- tion en France et «pas seu- lement celui que l’on vient chercher pour challenger le sortant avant de le recon- duire» , a indiqué Jean-Marc Janaillac. «Il nous reste à convaincre les maires de grandes villes» , a-t-il ajouté. À l’international, le groupe fonde beaucoup d’espoir sur ses pays forts: le Royaume-Uni, où il s’est ré- cemment renforcé et où il sera candidat à l’exploita- tion de Docklands et de Crossrail, et le marché ita- lien, sur lequel il s’est ré- cemment positionné pour racheter Ataf (bus de Flo- rence). Par ailleurs, il compte bien reprendre la totalité de la JV qu’il partage en Asie avec Veolia Trans- dev, comme le contrat lui en offre théoriquement la possibilité. Guillaume LEBORGNE epuis le 14mai, la RATP propose à ses clients utili- sateurs de l’application RATP sur leurs smart- phones (versions iPhone et Android) un service inno- vant d’alerte personnalisée en cas de situation pertur- bée. Concrètement, il suf- fira aux utilisateurs de choisir sur l’application les lignes de métro, RER ou tramway qu’ils empruntent et de paramétrer l’alerte en fonction des jours et plages horaires auxquels ils sou- haitent être prévenus. En- suite, l’utilisateur qui aura pris connaissance de l’alerte pourra accéder à l’ensemble des services d’information voyageur: calcul d’un nouvel itiné- raire, consultation d’un plan, vérification des ho- raires… Déjà, 2,3millions de personnes ont télé- chargé l’application RATP, dont 1,3million qui l’utili- sent chaque mois. En 2020, RATP Dev a pour objectif de représenter 30% du chiffre d’affaires du groupe RATP Des alertes perturbations sur smartphones  La Vie du Rail - Juin 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL É lus de 2000 idées «pos- tées» sur Internet en deux mois, 100000 visites sur le site dédié: lancé le 8mars par Transilien, le concours Open App a connu un suc- cès que n’osaient pas même espérer ses promoteurs. Comme le résume Béné- dicte Tilloy, directrice de Transilien, «nous savions que nous étions tendance. Mais nous n’imaginions pas susciter autant d’idées.» À l’origine de ce concours, la volonté de trouver les meilleures idées d’applications mobiles susceptibles d’améliorer les trajets, ces 72 minutes en moyenne que le voyageur passe quotidiennement dans les rames d’Île-de-France «au centre de tout ce pe- tit monde un nouveau venu: le mobile.» Lancé dans le ca- dre de «l’open data» de la SNCF (voir encadré) , il vise à mieux faire passer le temps du transport ferroviaire. À mieux passer «du temps obligé au temps choisi.» les 2037 propositions d’ap- plications parvenues, dont 117 retenues par les jurés, quatre viennent d’être pri- mées le 9mai. Les auteurs des deux premières ont ga- gné un an de train gratuit en première classe. Prix du jury Transifoule � L’idée. Elle vise à fournir l’affluence quotidienne sur chaque Transilien afin de permettre d’optimiser le tra- jet et de faire participer cha- cun à la régularisation du trafic en gare. Si une statis- tique fournit le taux d’occu- pation de chaque train sur la journée, cela doit permet- tre de «lisser» automati- quement l’affluence globale des gares. � L’auteur. Stéphane Bar- ranx, informaticien, est un habitué de Saint-Lazare au quotidien, sa source d’inspi- ration: «Je me suis dit qu’il serait intéressant pour les voyageurs de connaître les af- fluences sur leur ligne pour adapter leurs horaires de dé- part et de retour et ainsi profi- ter d’un train moins bondé.» Prix du public Appli fit’ � L’idée. Cette application permet de compter le nom- bre de pas et de calories dé- pensées entre une station et un point d’arrivée et de cu- muler ça sur des trajets quo- tidiens, hebdomadaires, mensuels… � L’auteur. Vanessa Juddoo, médecin nutritionniste, a pensé à ses patients, «beau- coup de personnes avec des problèmes de poids, qui utili- sent souvent les transports en commun. J’ai donc voulu per- mettre de quantifier leur perte de calories et la perte de poids associée.» Deux coups de cœur du jury NiceToMeetYou � L’idée. Elle permet de cal- culer, pour deux personnes qui veulent se retrouver, le point de rencontre le plus simple compte tenu des in- formations en temps réel. � L’auteur. Émeline Dilly, en- seignante. Faut y aller � L’idée. En fonction de l’heure de départ d’un Tran- silien, l’application calcule le temps de transport et le par- cours pour s’y rendre. Lorsqu’il est temps de par- tir, on est alerté et le trajet le plus rapide pour se rendre en gare est indiqué. � L’auteur. Alexis Ducatel, chef de projet informatique. Ces quatre applications vont être développées lors des premiers «Hack days SNCF Transilien» qui auront lieu les 8, 9 et 10juin. Cette opération mobilise porteurs d’idées, designers, dévelop- peurs, afin de produire des «applis prototypes.» Elles pourront ensuite être inté- grées dans le futur «Transi- lien store» qui «valorisera les applications intéressantes pour les voyageurs créées à l’exté- rieur de la SNCF.»P. G. Mieux choisir son train pour voyager plus sereinement, mettre à profit ses déplacements pour perdre des calories… Le concours d’applications pour mobile Open App a suscité des idées futées pour optimiser les trajets quotidiens. Concours Open App. Des applications qui vont être appliquées Derrière «l’Open data…» La démarche Open data consiste à rendre progressivement publiques ses données jusqu’alors tenues confidentielles. Sont déjà accessibles: les adresses des gares, la liste de leurs équipements, les descriptions des lignes Transilien, avec les points d’arrêt desservis, les horaires théoriques… Un second paquet de données sera rendu accessible à l’occasion des Hack days, en particulier les horaires réels de passage des trains en gare, mis à jour en temps réel. L’expérimentation commencera avec les horaires des lignes C et L. En libérant ses données, la SNCF a permis la tenue du concours. C. Recoura Photorail/SNCF/Reproduction interdite D errière une signature, Oreak, près de 2000 tags et dégradations sur des rames de la SNCF, réalisés entre le 18 mai 2011 et le 13 avril 2012. Le préjudice est es- timé à plus de 560000 eu- ros. Une sorte de «record» en la matière. Arrêté le 14mai en région pari- sienne, le jeune homme de 23ans a bien dû reconnaître les faits: les enquêteurs ont saisi plus de 80bombes de peinture, du matériel nécessaire au gravage des vitres, sans oublier une clé USB où figuraient les pho- tos de ses tags. La SNCF avait déposé plainte le 24avril suite à des tags, graffitis et gravures sur ses rames, dégradations soi- gneusement recensées pen- dant près d’un an. Les enquêteurs de la sous- direction régionale de la police des transports (SDRPT), qui disposent d’une cellule spécialisée dans la traque des tagueurs, ont alors établi que cette signature, Oreak, était rattachée à «ASC», un groupe responsable, selon la préfecture de police, «de nombreuses dégradations an- térieures» . Leurs investiga- tions, menées notamment par le biais d’Internet, leur ont permis d’interpeller l’au- teur des faits à son domicile de Tournan-en-Brie, en Seine-et-Marne. Il n’était pas inconnu de leurs fichiers puisqu’il avait déjà été in- terpellé en 2007 après avoir tagué des rames de métro. Deux millions d’euros par an, c’est ce que coûterait à la SNCF, pour la seule Île- de-France, le nettoyage des tags et autres graffitis qui «ornent» trains et instal- lations. Pour limiter l’im- pact des dégradations, l’ensemble des matériels acquis, tel le Francilien ou des matériels rénovés, in- tègrent désormais dès leur conception des mesures préventives: choix de ma- tériaux peu poreux et trai- tés anti-tags, pelliculage des parois intérieures, en particulier les plateformes et les parois des escaliers, pelliculage intérieur des vi- trages… Et puis, face à la constitution en véritables réseaux des auteurs de ces dégradations, la SNCF s’est organisée en créant dès 2009 une cellule spéciali- sée de la Suge sur Paris- Sud-Est. Toutefois, l’inter- pellation des auteurs de ces faits est toujours le fruit d’un travail sur le long terme. On se souvient qu’en fé- vrier2011, soupçonné d’être l’auteur depuis fé- vrier2009 de plus d’une centaine de tags sur les trains et les bâtiments de la SNCF en Île-de-France, un jeune homme de 19ans avait été interpellé. Sur- nommé «le roi de l’aéro- sol» , il conservait lui aussi chez lui des photos de ses «œuvres» ainsi que divers objets volés à la SNCF. Le préjudice avait été estimé à quelque 90000 euros. Pascal GRASSART La Vie du Rail - Juin 2012 � Délit. Un recordman du tag arrêté Christophe Recoura/Photorail-SNCF-Reproduction interdite-DR Deux millions d’euros par an, c’est ce que coûterait à la SNCF, pour la seule Île-de-France, le nettoyage des tags et autres graffitis qui «ornent» trains et installations. Le choix de matériaux anti-tags dès la conception des rames, l’action d’enquêteurs spécialisés sont au nombre des moyens dont dispose la SNCF dans la lutte menée contre les dégradations de matériels ou d’installations, objet de surenchère. � La Vie du Rail - Juin 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL M algré le temps froid et brumeux qui règne ce 21mai à Co- quelles (Pas-de-Calais), à l’extrémité française du Tunnel sous la Manche, chacun sait à Eurotunnel que la belle saison ap- proche avec deux grands événements londoniens cette année: le jubilé de diamant de la reine Élisa- beth II tout proche et les jeux Olympiques cet été. Même si les Jeux ne s’étaient pas encore claire- ment traduits à la mi-mai par des réservations sup- plémentaires, l’ouvrage transmanche, dont le por- tail côté français s’orne des cinq anneaux, se doit d’être prêt pour toute éventuelle pointe de trafic du « Shut- tle », nom des navettes pas- sagers transportant les au- tomobiles et les autocars. D’autant plus que ce trafic a déjà connu une hausse de 11% au premier trimestre Si la gestion des circula- tions sous la Manche per- met d’accueillir des rota- Eurotunnel. Le Shuttle passe à 160 Dans un contexte de hausse du trafic et pour faire face à une fréquentation accrue lors du jubilé de la reine et des JO, l’opérateur transmanche s’apprête à faire passer de 140 à 160km/h la vitesse de ses navettes « Shuttle » pour automobiles et autocars. Des navettes qui seront aussi plus nombreuses après d’importants travaux de remise en service d’une rame de réserve. (c) Photos Patrick LAVAL/PHOTORAIL Le 21mai, Delphine Ledoux, septuple championne de France de gymnastique rythmique, sort les premiers wagons rénovés du «Shuttle». Intérieur d’un wagon porteur remis en service, avec éclairage par LED. L a démarche est inédite: à partir du 14juillet et jusqu’au 25août 2012, Thalys a décidé de se met- tre au régime estival. Concrètement, le plan de transport va être allégé. Le nombre de fréquences sur la route Paris - Bruxelles sera réduit et les dorsales wallonne (Mons - Charle- roi - Namur) et flamande (Gand - Bruges - Ostende) seront supprimées, une solution alternative étant proposée aux clients sou- haitant rejoindre ou quit- ter l’une de ces gares. Ensuite, et jusqu’en dé- cembre, les mesures d’al- légement concerneront Paris - Bruxelles - Amster- dam, qui passera d’une fréquence de 10 à neuf al- lers-retours par jour, et la liaison Paris - Bruxelles, dont le nombre de fré- quences sera également revu à la baisse. Cette sérieuse mise au ré- gime correspond à une bonne raison: c’est le ren- forcement du programme de maintenance qui conduit à libérer des rames. Un programme ambitieux, qui doit être le garant d’une meilleure ré- gularité, comme en té- moigne Franck Gervais, directeur général de Tha- lys: «Ce programme vise à accomplir un saut de per- formance opérationnel à long terme. En planifiant l’essentiel des interventions au cours de l’été, nous fai- sons en sorte de limiter au maximum l’impact de ce programme pour les clients.» Ainsi, entre juillet et décembre, les 26 rames Thalys feront l’objet d’un contrôle de maintenance approfondi. Cette «chaîne de fiabilité» mobilisera une équipe dédiée de 30techniciens au techni- centre du Landy, à Saint- Denis en région pari- sienne. Et un millier d’heures de travail sont déjà planifiées sur chaque rame. P. G. La Vie du Rail - Juin 2012  Thalys. La mise au régime minceur Au sommaire du n°176 de Rail Passion Actualité France � Transilien : bilan 2011 et perspectives 2012 (1 partie) � La ligne 12 du métro prolongée à Front-Populaire � Le projet de ligne nouvelle Paris - Normandie se poursuit � Le nouveau service horaire met des gares au tapis Actualités internationalles � Les Flirt en France : bientôt l’envol… Engins moteurs � État annuel du matériel moteur SNCF (2 partie) Réseaux étrangers � Entre Est et Ouest, les Chemins de fer slovènes (2 partie) � Stuttgart : un complexe ferroviaire en mutation En kiosque C.RECOURA/ MÉDIATHÈQUE SNCF Le renforcement du programme de maintenance des rames Thalys aura pour conséquence un plan de transport allégé à partir de l’été. DVD. Voyage dans les coulisses de la ligneD (3 partie) � La Vie du Rail - Juin 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL L es CFF ont présenté, la semaine dernière, la première d’une série de 13 automotrices à deux étages qui rouleront sur l’axe Ge- nève - Lausanne. Puissants et spacieux, les trains Régio Duplex sont construits par Stadler. Ils sont une réponse des CFF à la hausse du nombre de passagers sur cette ligne très sollicitée. Chaque jour, 360trains rou- lent sur ce tronçon majeur de la mobilité lémanique, avec un intervalle de quelques minutes à certaines heures. Plus de 50000 voyageurs les utilisent quo- tidiennement. Et ce chiffre va doubler d’ici 2030! Les capacités actuelles sont saturées, surtout aux heures de pointe! Ces trains à deux niveaux vont progressive- ment entrer en service à par- tir de cet été. Au change- ment d’horaire de décembre2012, leur flotte sera au complet. L’atout principal de ces automo- trices réside dans leur capa- cité: 337 places assises se- ront disponibles dans une rame de quatre voitures. Mais, aux heures de pointe, elles seront assemblées en composition double pour offrir 674 sièges aux passa- gers romands. Cela repré- sente un gain de 33% de places assises par rapport aux trains Régio actuels. Ces nouvelles rames de 100m de long vont offrir plus de places, plus de confort et une accessibilité accrue pour les voyageurs à mobilité ré- duite. Elles sont adaptées aux princi- pales gares de la côte lémanique et du pays fribour- geois. Mais cette croissance du tra- fic bute sur un obstacle: ce- lui de l’infrastructure. Une seule double voie doit ab- sorber tout le trafic entre Lausanne et Genève. En at- tendant une troisième voie complète pour relier les deux capitales lémaniques, quelques améliorations sont prévues pour soulager un trafic souvent tendu. D’ici 2020, deux points de croi- sement seront construits à Mies et à Pregny-Chambésy. Les finances vaudoises et ge- nevoises en avanceront le budget nécessaire aux CFF. Une voie de dépassement fret sera réalisée entre Cop- pet et Nyon, deux villes de la côte vau- doise. Les études pour réaliser un tronçon à quatre voies entre Nyon et Allaman seront fi- nancées par les cantons de Vaud et de Genève. De même pour un segment à trois voies d’Allaman à Re- nens, aux portes de Lau- sanne. Sur le secteur lausannois, une quatrième voie et un saut-de-mouton devraient permettre au RER vaudois d’atteindre la cadence au quart d’heure. Le même ob- jectif est fixé pour les trains régionaux circulant dans l’agglomération genevoise, de Coppet à Lancy-Pont- Rouge. Dès 2018, les Du- plex Régio rouleront jusqu’à Annemasse (74) sur le ré- seau Ceva. Le bouclage du financement de la partie française de cette infrastruc- ture transfrontalière a fait l’objet d’une réunion entre les partenaires institution- nels français. Le 27avril, les représentants de l’État, de la région Rhône-Alpes, de RFF, de la Haute-Savoie et des communes du Chablais se sont engagés à augmenter leur participation à ce projet majeur pour le bassin léma- nique. RFF en a chiffré le montant total à 321,55mil- lions d’euros. Cette voie sera sous tension suisse (15kV) jusqu’à Annemasse. Enfin, les CFF ont exprimé la né- cessité d’agrandir, d’ici 2030, la gare de Genève- Cornavin. Ils doivent pour cela raser près de 350 loge- ments dans le secteur nord de la gare. De dures batailles juridiques sont à prévoir. La métropole lémanique a déjà les trains, en attendant l’in- frastructure. Thierry-Pierre GRAINDORGE Suisse. Des Regio Duplex pour désembouteiller Genève - Lausanne Pour répondre à la hausse du nombre de passagers sur la ligne Genève - Lausanne, les CFF ont présenté la semaine dernière le premier des treize trains Régio Duplex commandés à Stadler. Et prévu d’engager des travaux sur l’infra pour soulager un trafic souvent tendu. Les Régio Duplex de Stadler vont progressivement entrer en service cet été sur l’arc lémanique. Stadler 674 sièges, cela représente un gain de 33% de places assises par rapport aux trains actuels La Vie du Rail - Juin 2012 � Le plus long pont ferroviaire de Suisse est en construction entre la gare de Zurich et celle d’Altstetten. Baptisé Letzigraben, il atteindra 1156mètres de long et comptera 23piliers. Les trains pourront y rouler à 120km/h. La construction du pont avance de 10mètres par semaine. Un deuxième pont de 394m est aussi en train d’être réalisé près de la gare de Zurich. Les deux ouvrages doivent entrer en fonction en décembre2015, ce qui permettra d’alléger le trafic de la gare de Zurich en direction de l’ouest, expliquent les chemins de fer suisses (CFF). (c) SBB Suisse. Le plus long pont ferroviaire avance France/Suisse. Inquiétudes helvétiques pour la modernisation de Bellegarde - La Plaine Abonnez-vous : bulletin d’abonnement page p 91 e sort de la section Belle- garde-La Plaine inquiète en Suisse. L’impossibilité pour RFF de financer sa conver- sion (25kV 50Hz en lieu et place du 1,5kV continu) et son automatisation (BAL en lieu et place du BM) est très mal perçue dans ce pays, tant au niveau poli- tique que ferroviaire. En ef- fet, la Confédération helvé- tique, qui attache une grande importance à son raccordement au réseau TGV et qui a financé une part substantielle de la mo- dernisation du haut Bugey, est déçue par l’attitude fran- çaise. Parallèlement, on s’in- quiète aux CFF du sort du TGV Lyria Paris- Genève qui, de relation phare, est devenue une desserte problèmes». Les Suisses considèrent que la moder- nisation de Bellegarde- La Plaine est nécessaire, afin d’accompagner la réouver- ture du haut Bugey en 2010, la modernisation par CFF Infra de la section La Plaine-Genève d’ici à 2014 et enfin de Ceva vers 2017. Selon eux, moderniser cette section serait cohérent par rapport aux efforts déjà en- trepris ou à venir, car de na- ture à garantir, par le sur- croît de performances générées, un meilleur retour sur investissement… L’éli- mination du 1,5kV sur Bel- legarde - Genève permettrait aussi de sensiblement ratio- naliser la commande à ve- nir en matériels (bifré- quence plutôt que tricourant) utiles au futur RER genevois. La Confédé- ration helvétique ne veut pas payer pour la régénéra- tion (une opération sur le territoire français de quelque 23milliards d’eu- ros) de Bellegarde-La Plaine, pas plus que le can- ton de Genève. Les parties suisses concernées atten- dent simplement que la France tienne ses promesses ainsi que son rang ferro- viaire. Sylvain MEILLASSON � La Vie du Rail - Juin 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Après avoir livré la première télécabine urbaine de Russie il y a quelques mois, le groupe Poma, un des leaders mondiaux du transport par câble, vient de mettre en service une ligne (1,8km) de navettes automatiques reliant les trois terminaux de l’aéroport du Caire. Ce minimétro, constitué de deux trains de 170 passagers, utilise la technologie «air levitation», c’est-à-dire sur coussin d’air, offrant rapidité, silence et faible impact sur l’environnement. Avec une rame toutes les 10 minutes et une capacité de 2000 personnes par heure et par sens, il doit transporter 8,5 millions de passagers par an, l’aéroport de la capitale égyptienne en attendant 22 millions en 2013. Egypte. Poma livre le minimétro de � La Vie du Rail - Juin 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Allemagne. L’avenir de DB Netz divise le gouvernement allemand Les libéraux veulent priver la Deutsche Bahn de la gestion de son réseau, contre l’avis de leurs partenaires conservateurs au sein de la coalition actuellement au pouvoir à Berlin. La DB entend résister à ce démantèlement. «G arantir au réseau plus d’indépen- dance pour stimuler la concur- rence sur les rails »: voici l’un des objectifs que se fixe en octobre 2009 le gouver- nement d’Angela Merkel, fraîchement élu. Mais cette ambition, qui figure noir sur blanc dans le contrat de co- alition signé par les partis conservateur et libéral, di- vise aujourd’hui les deux partenaires. Alors que ces derniers font pression pour priver la Deutsche Bahn de la gestion du réseau, le parti conservateur (CDU), qui a hérité du portefeuille des transports, fait de la résis- tance. Il faut dire que la Bahn est vent debout contre ce « dé- mantèlement », également souhaité par Bruxelles. Et pour cause, la gestion des voies ferrées est, de loin, son activité la plus profita- ble: en 2011, elle a rap- porté 715 millions d’euros de bénéfices, tout en affi- chant une rentabilité inso- lente à 15,4%. Pour l’an- née en cours, l’objectif est d’atteindre un milliard d’euros de bénéfices. De quoi attiser la polémique: beaucoup reprochent à l’opérateur d’utiliser cette cagnotte pour financer son expansion à l’étranger. Une critique alimentée aussi par le fait que ces bénéfices sont en partie réalisés grâce aux généreuses subven- tions (2,5 milliards d’euros) versées par l’État fédéral pour l’entretien des 34000km de voies. Dés- ormais, le débat agite le conseil d’administration de l’opérateur, où siègent des représentants du gouver- nement. Fin mars, fait ra- rissime, l’assemblée s’est entredéchirée, par médias interposés, autour d’une motion affirmant le carac- tère « intégré » du groupe. Malgré l’opposition des li- béraux, le texte a fini par être adopté avec l’appui des représentants du personnel. Dissensions qui intervien- nent au plus mauvais mo- ment pour la DB. La Cour européenne de justice s’ap- prête à juger l’Allemagne et 12 autres pays dont la France pour n’avoir pas correctement transposé le premier paquet ferroviaire, qui prévoit une stricte sé- paration de la gestion du réseau et des activités opé- rationnelles. Alors, dans ce contexte tendu, la Bahn intensifie son lobbying. L’objectif dans un premier temps est de rallier l’ensemble du gouverne- ment à sa cause, pour que l’Allemagne affiche un front uni face à l’UE en cas de condamnation par la Cour. L’opérateur annonce ainsi un vaste programme de modernisation de son ré- seau, doté de 86 milliards d’euros d’ici 2020. Une fa- çon de couper court aux critiques de mauvaise utili- sation de la cagnotte géné- rée par la gestion des voies. Par ailleurs, la Bahn rappelle que le réseau n’engrange des bénéfices que depuis 2007. DB Netz traîne donc derrière elle une immense dette. Sur la durée, la filiale serait toujours déficitaire d’un milliard d’euros. Pour Richard Lutz, le directeur fi- nancier, la course aux béné- fices n’est donc pas illégi- time. « Lorsque la Bahn peut autofinancer ses chantiers, l’État fédéral n’a pas besoin de mettre la main à la poche, af- firme-t-il. Dans le contexte ac- tuel de discipline budgétaire, il ne faut pas se tromper de dé- bat. » Selon des sources proches de la DB, une sépa- ration du réseau coûterait un milliard par an à l’État allemand. Antoine Heulard La perte de la gestion du réseau serait difficile pour la DB dont c’est l’activité la plus profitable. L’ an dernier, la Bahn a ob- servé une très nette pro- gression des agressions en- vers ses agents: +12% par rapport à l’année précé- dente, soit 748 cas de coups et blessures volontaires. Principales victimes de cette recrudescence de la vio- lence: les contrôleurs. La plupart des agressions ont lieu lors des opérations de contrôle de billets. Mais pas seulement: les chemi- nots sont aussi régulière- ment pris à partie en marge des grandes mani- festations sportives ou po- pulaires. Cette hausse s’explique aussi par la nouvelle poli- tique de la compagnie, qui incite ses collaborateurs à rapporter chaque incident, même mineur. « Cela nous permet d’avoir une meilleure vue d’ensemble des situations à risques, afin de mieux an- ticiper les problèmes », ex- plique Gerd Neubeck, le responsable de la sécurité de la DB. La compagnie a réagi en renforçant ses équipes de sécurité, avec 500agents supplémen- taires, soit 3700 au total. L’objectif est de les faire in- tervenir de façon ciblée dans certaines gares, ou à certains horaires jugés à risque poursuit-il. Une politique saluée par le syndicat des cheminots EVG, qui demande néan- moins davantage de moyens pour permettre aux contrôleurs d’évoluer systématiquement en duo dans les situations problé- matiques En revanche, les violences envers les usagers ont di- minué de 11% en 2011: 931 cas de coups et bles- sures ont été rapportés l’an dernier. Sachant que chaque jour 5,3millions d’usagers voyagent sur le réseau ferré allemand, la proba- bilité d’être victime d’une agression reste infime. A.H. La Vie du Rail - Juin 2012 � Violence en hausse contre les agents de la DB 12% d’agressions supplémentaires en un an, visant principalement des contrôleurs. À Berlin, les mois passent mais les problèmes demeurent sur le réseau de S-Bahn. Alors que la DB peine toujours à assurer un service régulier, faute d’avoir remis en état l’ensemble de sa flotte, de nouveaux nuages apparaissent à l’horizon: la signalisation serait à bout de souffle et responsable de nombreuses perturbations du trafic, selon un document interne de la compagnie, cité par la presse allemande. Face à l’ampleur du problème, l’opérateur va devoir injecter 1,5 milliard d’euros dans un plan d’urgence: de quoi alourdir encore un peu plus la facture, après les dizaines de millions d’euros d’amende infligés par le Sénat, sous forme de retenue sur les subventions. Une nouvelle fois, c’est la négligence de la compagnie qui est pointée du doigt: faute d’investissements suffisants, les trois quarts des postes d’aiguillage n’ont pas été modernisés depuis leur mise en service, il y a plus de vingt ans. A. H. S-Bahn berlinois: après les rames, les déboires de la signalisation R üdiger Grube l’avait déjà affirmé. Il vient de le rappe- ler en présentant son plan d’action pour la prochaine décennie. La Deutsche Bahn renonce à son grand projet d’introduction en Bourse. Du moins, cela n’est plus l’objectif priori- taire du groupe, qui affirme désormais vouloir placer les salariés au cœur de son action. « Or beaucoup d’en- tre eux ont le sentiment que la volonté d’entrer en Bourse a cassé l’entreprise », affirme Rüdiger Grube. « Se fixer pour seule ambition l’effi- cience et la rentabilité a contribué à dégrader le cli- mat social et l’esprit de groupe des cheminots. Lepatron de la Bahn pré- cise par ailleurs qu’un pla- cement en Bourse ne peut pas être un « but en soi, tout au plus un moyen Les ambitions du nouveau plan d’action ne sont pas seulement d’ordre écono- mique: la DB espère deve- nir « l’un des dix meilleurs employeurs d’Allemagne Une opération de motiva- tion des troupes, car la DB espère doubler son chiffre d’affaires jusqu’en 2020, pour atteindre 70 milliards d’euros et s’imposer comme « le leader mondial de la logistique et de la mo- bilité De fait, des efforts particu- liers sont à fournir sur le segment de la logistique, où la compagnie enregistre des résultats décevants. Si l’activité dégage un béné- fice, la progression n’est pas aussi rapide qu’espérée et les marges sont jugées trop faibles. Des ambitions qui selon l’association d’usagers « la Bahn pour tous » sont incompatibles avec la volonté affichée de tourner la page de la course au profit et au gi- gantisme entamée par Hartmut Mehdorn, le pré- cédent patron, qui rêvait de placer l’opérateur en Bourse. A. H. La DB n’entend plus entrer en Bourse � La Vie du Rail - Juin 2012 TECHNIQUE ERTMS. Feu vert pour la signalisation européenne À une semaine d’écart, un protocole d’accord de la Commission européenne, à Copenhague, et un congrès international, à Stockholm ont remis en mouvement le déploiement du système européen de signalisation et de sécurité ferroviaire ERTMS, enrayé depuis quelques mois, suite aux réticences affichées de l’Allemagne. Pour autant, la conversion des réseaux ferrés européens à un standard unique n’est pas pour demain… mais plutôt pour après-demain. M algré une avalanche de contrats signés ces derniers mois pour l’équipement de tronçons des corridors eu- ropéens dans les anciens pays de l’Est, voire de pays entiers (Belgique, Dane- mark), le doute commen- çait à s’installer quant au déploiement, prévu d’ici 2020, de l’ERTMS sur les principaux axes ferroviaires européens. Car si, en 2009, la Commission européenne avait demandé aux États membres de mettre en place un plan pour ce dé- ploiement du système eu- ropéen de gestion de la cir- culation des trains, l’Allemagne avait déclaré, il y a quelques mois, avoir autre chose à faire de son argent » que d’équiper ainsi ses corridors. Incontourna- ble sur quatre des six axes européens concernés et do- tée elle-même d’un système opérationnel (mais pas in- teropérable), l’Allemagne proposait en échange d’of- frir aux opérateurs ferro- viaires souhaitant emprun- ter le réseau DB son système PZB, afin de garan- tir un certain degré d’inter- opérabilité… Cerise sur le gâteau, la DB ne souhaitait pas non plus équiper du système européen son ma- tériel régional qui ne serait pas appelé à circuler sur des lignes non-équipées… Mais, à une semaine du congrès que l’UIC consacre à l’ERTMS à Stockholm (Suède), du 24 au 26 avril, un rayon de soleil était venu du Danemark voisin, qui assure actuellement la pré- sidence tournante de l’Eu- rope. À Copenhague, la Commission européenne, l’ensemble des gestionnaires d’infrastructure du conti- nent, les opérateurs ferro- viaires et les fournisseurs ont en effet signé un proto- cole d’accord confirmant les engagements de 2009. Commentaire optimiste d’Infrabel,gestionnaire d’in- fra- structure belge, qui vise sans le nommer son grand voisin de l’Est: « Ces der- Le Danemark et la Belgique seronttotalement équipés d’ici 10ans La Suisse a demandé des fonctions supplémentaires à la version 2.3.0d d’ERTMS. niers mois, certains pays sem- blant remettre en question des engagements antérieurs, des doutes s’étaient fait jour quant à la concrétisation de ce pro- jet. Le protocole d’accord si- gné confirme qu’il n’en sera rien. La longue route vers un standard vraiment euro- péen Le déploiement ne se fera sans doute pas en un jour. D’ailleurs, ERTMS a déjà une longue histoire: comme l’a rappellé Thomas Joindot, directeur délégué ERTMS de la SNCF, lors d’une conférence à l’Affi, cela fait plus de vingt ans qu’ERTMS est «le système de signalisation de de- main»! L’aventure commence en ef- fet au début des années 1990, autour de deux idées. La première est de transfé- rer la signalisation à bord des trains, permettant de se passer d’une signalisation au bord des voies, compli- quée et chère. Facilité par les progrès de l’informa- tique et des télécommuni- cations, ce transfert était surtout voulu par de grands réseaux comme la SNCF et la DB, qui œuvraient déjà en ce sens dans le domaine de la grande vitesse (TVM 300 et 430 en France, LZB en Allemagne). La deuxième idée est la re- cherche de l’interopérabilité face à un «puzzle» de sys- tèmes de signalisation et de sécurité en Europe (à côté d’autres «puzzles» comme l’électrification, les gabarits, les charges à l’essieu, les dé- tections, sans parler des écartements!) En effet, les systèmes de sécurité, qui contrôlent l’action du conducteur vis-à-vis des si- gnaux rencontrés et dé- clenchent des freinages au- tomatiques au cas où les actions ne seraient pas cor- rectes, avaient été dévelop- pés au cours des dernières décennies par les différents réseaux nationaux pour des trafics majoritairement na- tionaux et sans recherche d’interopérabilité (voire en recherchant à dessein le dé- veloppement de systèmes concurrents!) Cette idée d’interopérabilité émanait essentiellement de la Com- mission européenne, qui cherchait ainsi à redynami- ser les transports ferro- viaires, mais aussi des constructeurs et des four- nisseurs de systèmes de si- gnalisation, lesquels voyaient là l’occasion de dé- velopper de nouveaux sys- tèmes européens exporta- bles avec la technologie la plus avancée possible. C’est ainsi que l’ERTMS (European Rail Traffic Ma- nagement System), destiné à remplacer quelque 27 systèmes de signalisation ou de sécurité ferroviaire en Europe, est né en 1991. Rappelons que ce système comprend l’ETCS (Euro- pean Train Control Sys- tem), système de com- mande contrôle des trains, et le GSM-R, version ferro- viaire du GSM pour les transmissions d’informa- tions. L’ERTMS assure un contrôle de vitesse en sécu- rité des trains grâce à un échange d’informations en- tre le sol et les trains, soit ponctuellement (niveau 1, par balises), soit en continu (niveau 2, par GSM-R). On dit au train jusqu’où il a le droit d’aller, à quelle vi- tesse: le train, qui connaît ses caractéristiques de freinage, calcule sa courbe de freinage en fonction du point qu’il ne La Vie du Rail - Juin 2012 � LES SIX CORRIDORS FRET EUROPÉENS À ÉQUIPER D’ICI 2020 Rotterdam / Anvers / Zeebrugge - Gênes Stockholm - Naples Rotterdam / Anvers - Bâle / Lyon Valence (Espagne) - Lyon - Turin - Ljubljana - Budapest Dresde - Constanta Aix-la-Chapelle - Terespol Ces six corridors totalisent quelque 25000km de lignes. Non attribué Attribué En service Deux idées : transférer la signalisation à bord des trains et favoriser l’interopérabilité particularismes locaux per- mis par la baseline 3. Autant de questions qui peuvent expliquer les réti- cences et les nouvelles exi- gences des «grands» ré- seaux, qui maîtrisent leur système actuel de sécurité et préfèrent choisir une solu- tion «qui marche» plutôt que de se retrouver avec des lignes inexploitables, comme les Belges et les Néerlandais entre 2006 et 2009. En France, où la TVM fonctionne très bien sur LGV et équipe le parc TGV, changer de système de si- gnalisation à grande vitesse ne présente actuellement d’intérêt que pour de nou- veaux entrants venus de l’étranger. Il en est de même pour le KVB sur les lignes classiques françaises, ainsi qu’en Allemagne. Sur ces «grands» réseaux, pas question d’un changement d’un seul coup, comme au Danemark, qui compte dix fois moins de kilomètres de lignes. La migration s’y fera certainement, comme sur les autres réseaux euro- péens, mais elle sera pro- gressive et posera longtemps des problèmes de cohabita- tion, de coûts, de calen- drier… Ceci alors qu’ERTMS se développe très vite hors du vieux conti- nent! Dossier réalisé par Patrick LAVAL � La Vie du Rail - Juin 2012 TECHNIQUE Christophe Recoura Photorail - SNCF – Reproduction interdite / All rights reserved En France, l’équipement des matériels en ERTMS se fait au fur et à mesure du renouvellement du parc. Concrètement, tous les engins neufs sont équipés depuis 2009. Ici, une rame Dasye sur la ligne Perpignan - Figueras. En avril 2012, 54% des lignes équipées ERTMS se trou- vaient en Europe, contre 14% en Afrique et Moyen- Orient, 29% en Asie, 2% en Océanie et 1% en Amé- rique latine. De l’ordre de 4000km de lignes classiques ou à grande vitesse sont équipées des niveaux 1 ou 2 en Europe (on est loin des 25000km de corridors fret), dont principalement 1810km en Espagne (sur les 2206km de LGV du pays) et 923km en Italie (soit la quasi-totalité du réseau à grande vitesse, dont plus des deux tiers sont équipés d’origine). Parmi les autres lignes nouvelles européennes les plus récentes équipées ERTMS, figurent la ligne de Botnie (nord de la Suède, 2010-2011) et le Diabolo (entre Schaerbeek, l’aéroport de Bruxelles et Malines, juin 2012). Selon l’Unife, qui regroupe les industriels européens du secteur ferroviaire, «plus de 50% des ventes d’équipe- ments ERTMS» se font hors d’Europe (chiffre avril 2012), et cette part est allée croissant ces dernières années. La Corée du Sud compte 1500km équipés, contre 1200km à Taïwan. En Chine continentale, une version «locale» dite CTCS (Chinese Train Control System) équipe plusieurs lignes nouvelles. À l’autre bout de l’Asie, la Turquie compte 408km de lignes nouvelles équipées, sur 2200km prévues à moyen terme, et l’Arabie saoudite devrait d’ici quelques années avoir un des plus longs ré- seaux ERTMS avec près de 4000km de lignes. À côté, l’Amérique fait pâle figure, avec une ligne au Mexique (Cuautitán - Buenavista, 70km). Toutefois pas encore commissionnée à cause de problèmes techniques. Une fois la migration vers la version 2.3.0d terminée, la mise en service d’ERTMS est prévue pour décembre 2013, date à partir de laquelle RFF prévoit le déploiement du système européen sur l’ensemble du réseau à grande vi- tesse français. Il y a toutefois une ligne sur laquelle ERTMS niveau 2 fonctionne: la partie française de la ligne nouvelle Perpignan - Figueras, mais ce tronçon de la concession TP Ferro ne fait pas partie des infrastruc- tures gérées par RFF. Où en est ERTMS aujourd’hui? H ôte de l’édition 2012 de laconférence mondiale ERTMS organisée par l’UIC, la Suède a déjà mis en œu- vre le niveau 2 du système européen de signalisation et de sécurité sur la ligne nou- velle de Botnie, longue de 190km et mise en service en 2010-2011 dans le nord du pays. Si l’essentiel des principaux axes du réseau ferré suédois doit être équipé du niveau 2 d’ici 2030 (en particulier le corridor fret européen B au sud de Stock- holm, d’ici 2020), un ERTMS du troisième type – l’ERTMS régional– a été mis en service en février der- nier par Trafikverket, l’ad- ministration des transports suédois, sur une ligne en an- tenne du réseau dont elle est gestionnaire. La ligne choisie il y a sept ans pour ce premier dé- ploiement mondial de la ver- sion régionale de l’ERTMS relie en 132km le nœud fer- roviaire de Borlänge à la pe- tite ville de Malung, en re- montant le cours du Dal occidental. D’où son nom: Västerdalsbanan. Ce type de ligne de faible trafic (trois à quatre allers-retours en trains de fret par jour, alors que les rares trains régio- naux de voyageurs ont cessé d’y circuler en décembre der- nier) est assez typique du ré- seau ferré secondaire sué- dois, mais se retrouve ailleurs, particulièrement en France. Sur la Västerdalsba- nan, ce n’est pas l’interopé- rabilité de l’ERTMS qui a été recherchée, mais son faible coût: l’exploitation manuelle de la ligne, gourmande en personnel et en matériel d’une maintenance difficile, était une menace pour sa survie (ainsi que l’état de sa voie, mais ceci est une autre histoire). Quoi qu’il en soit, ce projet pilote d’ERTMS régional est aussi une première pour le niveau 3 du système euro- péen, sans détection des trains au sol (d’où un moin- dre coût que des solutions plus classiques). On s’est ici contenté de cantons fixes, même si les cantons mobiles, que l’on associe souvent au niveau 3, auraient également pu être choisis. Les liaisons radio mettent ici en œuvre le GSM-R, ainsi que le GPRS, à débit plus élevé. Près de sept ans ont donc été nécessaires pour développer, installer, tester et valider cet ERTMS régional, réalisé par Bombardier en se basant sur un équipement de type Inter- flo 550. Comme le dit le chef de projet pour Trafikverket, Sven-Håkan Nilsson, «quand on se lance dans un tel pro- jet, il faut se donner beaucoup de temps!» Ce temps semblait donc venu le 24avril, quand un train spécial encadré par deux locomotives diesels équipées de l’ERTMS régio- nal est arrivé sur la Väster- dalsbanan avec quelque 400 participants de la conférence organisée par l’UIC, qui de- vait débuter le lendemain à Stockholm. Après une tran- sition brutale entre le système ATC-2 suédois et l’ERTMS régional, qui s’est soldée par un freinage d’urgence et deux réinitialisations, le voyage sur la ligne pilote a fini par bien se dérouler, de même que la transition lors du retour sur le réseau classique, même si du retard avait été pris sur le programme. Bref, cette démonstration grandeur nature était une parfaite illustration du dé- veloppement de l’ERTMS: une histoire mouvementée qui finit bien, mais plus tard que prévu! P.L. La Vie du Rail - Juin 2012 � Premier déploiement mondial de la version régionale de l’ERTMS, le 24avril, sur la ligne Västerdalsbanan avec ce train spécial. Ci-dessous, l'interface homme-machine ERTMS à l’intérieurde la locomotive. © Patrick Laval ERTMS régional. Une première ligne opérationnelle en Suède La Vie du Rail - Juin 2012 � J ’apporte mon soutien sans réserve à la prise de position de Georges Prioux qui, au sujet de la localisa- tion de la gare de Montpel- lier (publié dans la rubrique Dialogue de La Vie du Rail pense qu’il serait mieux de conserver l’ensemble du trafic voyageurs dans l’ac- tuelle gare centrale Saint- Roch au lieu de le voir séparé entre celle-ci et une station périphérique. J’ajoute les quelques réflexions complémentaires suivantes: Accès à la gare Le gain de temps annoncé pour la desserte d’une gare excentrée serait en effet complètement illusoire du fait de l’allongement des parcours terminaux en pro- venance ou en direction du centre-ville. Ce serait un moindre mal s’ils étaient effectués en tramway, mais l’exemple des gares simi- laires montre que la part de la voiture augmente consi- dérablement, avec son cor- tège de pollutions. Gain de temps Il serait donc minime ou inexistant pour la desserte de Montpellier. La construction de la bretelle de Saint-Brès, qui semble curieusement devoir être retardée, comme pour ren- dre obligatoire l’édification d’une gare périphérique, permettrait l’accès depuis la ligne TGV vers la gare Saint-Roch, en cours de modernisation, au prix d’environ cinq à sept minutes, largement récupé- rées grâce à sa localisation centrale. Si cette perte de temps paraissait rédhibitoire pour la desserte Paris - Barce- lone, rien n’empêcherait de tracer quelques TGV sans arrêt empruntant intégrale- ment le contournement de Nîmes et Montpellier. Enfin, ce cas particulier amène à s’interroger plus généralement sur la perti- nence de la recherche effrénée du gain de quelques minutes au détri- ment des aspects pratiques d’un voyage. D’autres pays, comme l’Allemagne, ont intégré depuis long- temps que la fréquence et la desserte des centres- ville, avantage fondamental du train, primaient large- ment sur le temps brut. Communication, protection de l’environnement et procédures de décision L’iconographie disponible sur le projet de nouvelle gare montre des gens alertes et très peu encom- brés de bagages, avec vali- sette ou sac d’ordinateur tout au plus, se dirigeant à pied vers le bâtiment voya- geurs sur des terrains engazonnés. Dans cette vision idyllique, pas un mot n’est dit des nuisances automobiles mentionnées plus haut, puisque tout le monde devrait utiliser le tramway. La réalité est que les embarras de circulation automobiles chroniques à Montpellier augmenteront, et que de grandes surfaces de parking seront indispen- sables, comme autour de tous les bâtiments voya- geurs comparables qui finissent par ressembler à des aéroports, voir Avi- gnon-TGV. Mais, protection de l’environnement oblige, on attend avec intérêt l’an- nonce du transfert d’une population de lombrics ou de carabes, le déplace- ment de grenouilles rousses ou de tritons crê- tés, toujours attendrissant, étant moins probable dans une région sèche. Cette remarque ne minimise en rien la nécessaire protec- tion de la faune et de la flore, mais elle souligne que celle-ci constitue un bon paravent vis-à-vis des pol- lutions routières. Finale- ment, on regrette que la population concernée, mise devant le fait accom- pli, n’ait pas son mot à dire dans une procédure réfé- rendaire locale. Mais bon, on n’est pas en Suisse. Guy Charmantier Montpellier (34) Gare de Montpellier : dommage qu’on ne soit pas en Suisse La gare de Montpellier Saint-Roch, proche du centre-ville. RFF / GIRAUD Philippe � La Vie du Rail - Juin 2012 DIALOGUE U ne information parue dans Le Midi libre et L’Indé- pendant fait état d’une réclamation d’Eiffage et d’ACS Dragados d’un montant de 348millions d’euros pour prix du retard de la ligne à grande vitesse Figueras - Barcelone. En 2009, 108millions d’euros ont été accordés pour compenser le retard pris par l’Espagne: soit un total de 456millions d’euros. Rappelons qu’à l’origine, sur un coût d’investisse- ment pour la construction de Perpignan - Figueras de 1096,7millions d’euros, les subventions publiques s’élevaient à 588,2millions d’euros, laissant 508,5mil- lions à la charge du concessionnaire. On constate que si ce nou- veau dédommagement est accordé, le « privé », récu- pérerait quasiment son apport financier! Si on peut admettre qu’il faille le dédommager pour les trois ans de retard, est-il accep- table de le faire à ce niveau? D’autant plus qu’il reste une durée de conces- sion de 42ans et, comme l’apport initial privé serait pratiquement remboursé, les péages encaissés n’au- raient plus à supporter les contraintes financières d’emprunts bancaires. De fait, une excellente opéra- tion financière puisque Pierre Berger aurait déclaré « Si Eiffage obtient satis- faction cela aura un impact positif sur les comptes du groupe en 2013! » Mais il faut aussi s’interro- ger sur ce retard espagnol dans la construction de la partie Figueras - Barce- lone. Par hasard, j’ai retrouvé un entrefilet paru dans La Vie du Rail du 24 octobre 2007 intitulé « Bruxelles fustige l’ingrati- tude espagnole »: «“Faire référence aux financements européens n’est pas une option, c’est une obligation”, a tenu à rappeler la Commission de Bruxelles à destination du gouvernement espagnol. Les ministres du gouverne- ment Zapatero ont, en effet, pris une fâcheuse habitude: celle de ne jamais mentionner la très forte implication du Feder (Fonds européen de déve- loppement régional) lorsqu’ils évoquent la construction de lignes à grande vitesse espagnoles. Or, sur certains tronçons, la part de financement com- munautaire peut aller jusqu’à 80%. L’UE a versé pas moins de 10milliards d’euros pour construire la ligne Madrid - Barcelone, et 1,2milliard sur Madrid - Valladolid. Problème: cet apport n’est signalé sur aucune des six pages que compte le communiqué de presse du ministère, ingra- titude ou maladresse ». Une réponse possible à la question posée est: le gouvernement espagnol, habitué à recevoir cet important financement communautaire, n’espé- rait-il pas qu’il en soit de même pour ce tronçon manquant qui, selon l’ac- cord franco-espagnol de la concession, était à sa charge? Lionel Couty (par e-mail) Perpignan - Barcelone : faut-il dédommager Eiffage pour le retard de construction de la ligne? Rame TGV-Duplex sur la ligne àgrande vitesse Perpignan-Figueras sur le viaduc du Ricardell (Espagne) Christophe Recoura /Médiathèque SNCF BONNES FEUILLES C’était au temps où les trains de fret s’appelaient des trains de marchandises. Le nouveau volume de la collection Images de trains, publié par les éditions La Vie du Rail , leur est entièrement dédié. Il remonte à l’époque de la création de la SNCF, en 1938. L’après-guerre a vu naître ces fameux régimes accéléré et ordinaire qui, ayant succédé à ce qu’on appelait la grande et la petite vitesse, régissent dès lors les transports. Sans oublier les trafics particuliers que constituent le charbon, les primeurs, les automobiles… mais aussi l’acheminement de ces petits colis et autres « détails » à destination du commerçant, du manufacturier et souvent encore la petite commande du particulier. C’est aussi l’époque de la remise en ordre des triages de France etdes premiers tours de roue du transport combiné, bien plus ancien qu’on ne le pense. Un itinéraire qui nous conduit jusqu’en 1972. Car, à partir de cette année-là, tout va changer, un monde s’efface avec la disparition des anciennes Régions. Une grande partie du matériel sort tout droit des dépôts des anciennes compagnies. Un bestiaire ferroviaire de bric et de broc d’une incroyable diversité. Puis on voit apparaître les convois modernes. Jean-Philippe Thernisien réunit ici 300clichés, très souvent inédits, puisant dans le formidable fonds photographique de La Vie du Rail . L’auteur est aussi un historien spécialisé et un modéliste. Il ajoute sa science précieuse à cet inventaire en noir et blanc puis en couleur d’un univers prosaïque et poétique à la fois méconnu d’un grand public plus familier des gares et des trains de voyageurs. Photo. Les marchandises, des trains d’hier pas comme les autres Les Trains de marchandises à la SNCF. 1938-1972. Jean-Philippe Thernisien. Collection Images de trains. TomeXXI. Éditions La Vie du Rail. 180pages En vente à la boutique de La Vie du Rail: 11, rue de Milan 75009 Paris. 45euros. Par correspondance à La Vie du Rail BP 30657 59061 Roubaix Cedex 1 Réf.: 110257. 49euros (port inclus) Sur Internet en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com La Vie du Rail - Juin 2012 � Yves BRONCARD La Vie du Rail - Juin 2012 BONNES FEUILLES Atelier d’entretien des wagons au temps du PLM. Certains matériels disparaîtront dès le lendemain du second conflit mondial; d’autres, tel le wagon couvert à guérite de 20 tonnes, survivront jusqu’aux années 60. Notons la chaudière fixe servant au fonctionnement du pont transbordeur. Montérolier-Buchy, sur la ligne Rouen - Serqueux : une brave "américaine” est garée avec son long train du RO pour laisser passer le rapide 101 tracté par une prestigieuse Pacific Etat. Y. Broncard � La Vie du Rail - Juin 2012 BONNES FEUILLES Un trafic en pleine expansion et promis à un bel avenir. À la sortie ouest du triage d’Achères une 140 C manœuvre sur voies principales un train de Simca Aronde originaires de l’usine de Poissy, destinées aux USA et toutes chargées sur plats ex-DRG «Stuttgart». L. Pilloux/LVDR Y. Broncard La Vie du Rail - Juin 2012 � En Bretagne comme ailleurs, les 141 P œuvrent en tête des marchandises car il ne s’agit pas d’un MV mais d’un RO comportant des voitures «en véhicule sur leur centre», dont une OCEM. Nous sommes entre Redon et Messac sur le viaduc de Corbinières. Gros plan sur un des métiers les plus dangereux du monde ferroviaire: cet enrayeur va poser un sabot de frein pour immobiliser un wagon arrivant par déclivité. En toile de fond, un wagon couvert STEF dans sa livrée blanche temporairement immaculée. immaculée. � La Vie du Rail - Juin 2012 Un espace réservé aux enfants réunit un choix de distractions pour agrémenter le voyage des plus jeunes: livres, jeux, coloriages, jouets… De plus, une sélection de guides touristiques sur les destinations desservies par la gare Saint- Lazare: la Normandie et l’Île-de-France. La nouvelle Située à l’entrée de la gare Saint-Lazare, côté rue d’Amsterdam, la nouvelle boutique de LaVie du Rail est un espace moderne et attrayant, entièrement dédié à l’univers du train et du voyage. On y trouve tout le nécessaire de voyage pour soi ou ses proches… TÉL. : 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27- FAX : 01 48 74 61 49 Etranger IMMOBILIER OCCASION Entre particuliers A vendre LA GUERCHE (18) prox. 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