N°3273 � MAI 2012 � 5,90 � � MENSUEL � Andorre 5,90 � MAGAZINE Comment travaillent les designers www.laviedurail.com en tenue olympique � La Vie du Rail - Mai 2012 PROJECTEUR M ais où est passé l’en- vironnement? On n’a pas oublié l’empressement avec lequel les candidats avaient souscrit au pacte écologique de Nicolas Hu- lot en 2007. Un quinquen- nat plus tard, alors que le Grenelle n’est plus une priorité nationale, que les prix du pétrole flambent, que le réchauffement cli- matique se confirme et que le transfert modal revêt une importance toujours plus grande, l’environnement et les transports ont été jusqu’à présent des non-su- jets de la campagne électo- rale pour l’élection prési- dentielle de 2012. Certes, la plupart des candidats du premier tour ont noirci les pages de leurs programmes avec des propositions sur le sujet. Certains programmes se voulaient assez complets (François Hollande, Éva Joly) d’autres se sont focali- sés sur quelques principes ou grandes mesures (Jean- Luc Mélenchon, François Bayrou, Marine LePen). Nicolas Sarkozy, sans sur- prise, n’a pas abordé le sujet dans sa lettre au peuple français. Depuis que le Pré- sident avait lâché, au salon de l’Agriculture, en 2010: «L’environnement, ça com- mence à bien faire» , on avait compris que de tels sujets avaient de bonnes chances de ne pas apparaître dans Transports, environnement, banlieues. Des dossiers chauds pour le futur Président Trop techniques, de long terme et souvent clivants, les sujets transport et environnement font partie des laissés-pour-compte de cette campagne électorale. Nous avons recensé dans les pages qui suivent les principaux dossiers sur lesquels le futur président, François Hollande ou Nicolas Sarkozy, devra prendre position de manière urgente. Photo Pascal Grassart/Photorail Nicolas Sarkozy inaugure le TGV Rhin - Rhône le 8septembre dernier. le projet UMP. Du côté de la gauche, malgré les efforts des équipes de Roland Ries pour structurer des propo- sitions pour le domaine des transports, on sent bien que François Hollande «ne sent pas» le sujet auquel il aura consacré un déplace- ment discret à Saint- Étienne en tout début de campagne. Un proche du candidat socialiste nous fai- sait à ce sujet remarquer que, dans le domaine des transports, le grand thème qui retient l’attention de François Hollande est la sé- curité routière –question de grande importance il est vrai, sur laquelle le bilan de la droite est d’ailleurs plutôt bon. Plus généralement, la faible audience, en tout cas selon les sondages, des éco- logistes dans la campagne n’a pas incité forcément les grands candidats à aller gla- ner des voix de ce côté-là. Et puis les sujets «trans- ports collectifs» sont sou- vent clivants. Il est plus ras- sembleur de promettre monts et merveilles sur le permis de conduire que d’arbitrer, par exemple, en- tre taxe carbone ou kéro- sène et prix de l’essence pour les ménages. Admet- tons-le, ce n’est pas sur les thématiques mobilité que se gagne une élection. Si la campagne ne s’est pas attardée sur des sujets, il faut le reconnaître, parfois ingrats, nombre de dossiers vont devoir être traités au plus vite par le pouvoir sorti des urnes. Par exem- ple la gouvernance du fer- roviaire, à la fois parce que les dysfonctionnements du système doivent être rapi- dement réparés, mais en- core parce que la discus- sion sur le quatrième paquet ferroviaire va ame- ner les Français à présen- ter au plus vite leur nou- velle organisation, eurocompatible. Sur la question de la concurrence, également, il va falloir avancer, sous peine de se trouver en infraction par rapport au droit européen, ou de voir les groupes fran- çais pénalisés à l’étranger. La faiblesse de la cam- pagne ne doit pas masquer une tendance de fond. Le monde professionnel, par un mélange de réalisme budgétaire, de nécessité de rattrapage, se rapproche des priorités affichées de longue date par les écolo- gistes. Le discours dominant, à la SNCF, à RFF, à la RATP, chez les opérateurs ur- bains, et, dans une certaine mesure, chez les indus- triels c’est: «priorité à l’existant». En d’autres termes, le temps du réa- lisme est espéré. Celui où l’on fera un tri parmi les grands projets d’infra- structures, celui ou l’on veillera à l’efficacité des po- litiques publiques que l’on met en œuvre pour les transports. François DUMONT et Guillaume LEBORGNE La Vie du Rail - Mai 2012 � François Hollande prend le TGV au vol pour Besançon, le 10avril 2012. Le discours dominant: c’est priorité à l’existant. En d’autres termes, le temps du réalisme est espéré S’ il est une question sen- sible sur laquelle le pro- chain gouvernement devra prendre position rapide- ment, c’est celle de l’ouver- ture à la concurrence dans le transport intérieur ferro- viaire de voyageurs. Déjà quelques pistes ont été es- quissées par Nathalie Kos- ciusko-Morizet, avant son départ du ministère de l’Écologie pour devenir porte-parole de Nicolas Sar- kozy. À l’issue des Assises ferroviaires, la maire UMP de Longjumeau (Essonne) a décidé d’ouvrir à la concurrence, à partir de 2014, certaines lignes des- servies par des trains d’amé- nagement du territoire (TET). L’État étant l’unique autorité organisatrice de ces transports, l’ouverture à la concurrence pourra être plus facilement lancée au moment où le contrat signé avec la SNCF arrivera à échéance, fin 2013. Côté Intercités à la SNCF, on s’y prépare d’arrache- pied en collaboration avec les services du ministère des Transports. Même si Roland Ries, responsable du pôle Transport du can- didat François Hollande, considère que «l’ouverture à la concurrence ne semble pas être la bonne solution car ces trains jouent un rôle im- portant pour la desserte des territoires enclavés». trains express régionaux (TER) pourraient également être concernés par la suite, certainement par lots ou par lignes et par le biais d’expérimentations. C’est ce qu’indiquait il y a un an le rapport du sénateur UMP Francis Grignon. Mais le sé- nateur du Bas-Rhin ajoutait qu’il faudrait arriver à une convention collective de branche intégrant la SNCF. Ce qui n’avait pas pu être fait au moment de la libé- ralisation du fret ferroviaire. Depuis, une mission a été confiée à Olivier Dutheillet de Lamothe, président de la section sociale du Conseil d’État, pour réfléchir aux implications sociales de l’ar- rivée sur le marché d’entre- prises privées.Les élus sont tiraillés. Quasiment toutes gouvernées par la gauche, les régions affirment vou- loir continuer à travailler avec l’entreprise publique, tout en ne se privant pas de critiquer – souvent très sé- vèrement – ses faiblesses, particulièrement son manque de transparence. «Nous ne souhaitons pas que la concurrence devienne une obligation pour les régions» affirme Jacques Auxiette, le président de la région Pays de la Loire, également pré- sident de la commission In- frastructures et Transports de l’ARF (Association des régions de France). «Je suis pour la concurrence, mais c’est aux régions de décider si elles veulent le faire ou pas» répond en écho Dominique Bussereau, ancien ministre UMP des Transports. À l’heure, où les ressources financières des régions fon- dent, les élus ne peuvent pas s’empêcher de regarder l’alternative privée avec in- térêt, voire de consulter les concurrents potentiels de la SNCF. Ce qui leur per- met aussi de mieux négo- cier avec cette dernière… en attendant un feu vert formel des pouvoirs pu- blics dont tout le monde sait, syndicats compris, qu’il finira prochainement par arriver. M.-H. P. � La Vie du Rail - Mai 2012 PROJECTEUR Transport intérieur de voyageurs . L’ouverture à quel prix? SNCF - CAV/P. Fraysseix - P. Levêque - S. Cambon Les trains Intercités se préparent déjà activement à l’ouverture à la concurrence. A lors que l’on attendait des Assises ferroviaires des dé- bats vifs sur les thèmes de la concurrence, le statut des cheminots, voire les grandes infrastructures à venir, un débat plus technique et pointu a tenu le haut de l’af- fiche: celui sur la gouver- nance, autrement dit l’orga- nisation du système ferroviaire. De quoi opérer un retour aux sources sur la création en 1997 de RFF, avant tout fait pour suppor- ter la dette du système fer- roviaire, liée aux construc- tions des premières lignes à grande vitesse, et donc la cantonner hors de l’État. De- puis, RFF s’est fait toute sa place. Le constat de départ des Assises, c’est que le statu quo entre SNCF et RFF n’est plus tenable. D’où la néces- saire remise en ordre autour de laquelle on s’accorde vo- lontiers. En conclusion des Assises, Nathalie Kosciusko- Morizet, alors ministre des Transports, a exprimé la vo- lonté de disposer, au prin- temps, d’un projet opéra- tionnel d’unification du gestionnaire d’infrastructure. Une entité, un seul lieu, un seul gestionnaire réunissant SNCF Infra, RFF et la DCF, direction des circulations fer- roviaires. Depuis, chaque se- maine, des réunions tripar- tites se tiennent pour organiser au mieux les rap- prochements à venir. Une proposition devait être ren- due fin mars sur ce gestion- naire unique. Ce sera un peu plus tard. Ensuite, restera à savoir où l’on place cette nouvelle entité. Chez RFF, avec un système à l’anglaise? À la SNCF, avec un modèle à l’allemande ou à la sué- doise? Le nouveau président trou- vera ce dossier sur sa table. Restera à effectuer le choix. Certes, ce sujet ne sera pas un thème électoral majeur, il ne figure pas dans les pro- grammes, mais il est essen- tiel pour le ferroviaire. Ro- land Ries, responsable du pôle Transports de François Hollande, penche pour le modèle de holding à l’alle- mande, soutenu par la SNCF. Avec une réserve: «La SNCF doit devenir un opérateur de transport à part entière, sans déborder de cette fonction. L’État doit assumer son rôle d’autorité organisa- trice, ainsi que les régions.» Du côté de Nicolas Sarkozy, le ministre Thierry Mariani a le sentiment que l’on est «plutôt dans une optique où tout ce qui relève de RFF doit se retrouver sous la tutelle de RFF et continuer cette sépa- ration entre l’opérateur et un gestionnaire de réseau.» Quant à Hervé Mariton (UMP), rapporteur spécial du budget des transports de l’Assemblée nationale, il défend toujours le principe du maintien d'une sépara- tion entre RFF et SNCF, contre le modèle de hol- ding à l’allemande. Tout comme l’ancien ministre des Transports, Dominique Bussereau. P. G. S ur le projet de Schéma national des infrastructures de transport (Snit), ce n’est pas entre gauche et droite que la coupure se fait. Elle est plutôt entre réalisme budgétaire et pari sur la re- lance. Voire entre plus ou moins grande sensibilité aux vœux des majors de forces économiques comme le BTP ou l’indus- trie ferroviaire. L’approche d’un Roland Ries n’est cu- rieusement pas si lointaine, sur ce dossier du moins, de celle d’un Hervé Mariton. À droite, un homme comme Dominique Busse- reau, dans un entretien qu’il nous accordait récem- ment, en défendant la plu- part des projets du Schéma, était au contraire beaucoup plus proche d’une logique de dévelop- pement volontariste qu’on rencontre aussi à la gauche de la gauche. Sur les projets du Snit, l’idée socialiste, c’est: on continue les coups partis et on respecte les accords in- ternationaux. Comme le dit Roland Ries, les autres projets «devront faire l’ob- jet d’une analyse économique sur le rapport entre l’investis- La Vie du Rail - Mai 2012  Système ferroviaire français. Quelle organisation? © Médiathèque SNCF-Jean-Jacques d’Angelo La nouvelle gare de Belfort. Snit. Comment financer les coups partis? sement consenti et le service espéré» . Car, pour la tota- lité du projet, «on est dans le déraisonnable: 120 ans du budget de l’Afitf» . Pierre Serne (EELV) allait plus loin: «Avec un Snit à 245 ou 300milliards d’euros, on nous prend pour des imbéciles.» À droite, c’est en termes beaucoup plus mesurés une conclusion proche qui, à l’aide du rigoriste Nicolas Baverez, s’était dégagée des Assises du ferroviaire, et que Nathalie Kosciusko- Morizet avait faite sienne, avant que François Fillon ne lui enjoigne de se dédire. Il est vrai que le discours «on arrête tout» était inte- nable alors que s’annonçait la campagne électorale. Ce qui est sûr, c’est que la sanctuarisation de l’exis- tant, sur le modèle alle- mand, a l’air d’avoir de beaux jours devant elle. Roland Ries s’est exprimé sur le sujet. Deux milliards doivent être apportés pour financer le renouvellement urgent de 1000km du ré- seau ferroviaire. RFF en autofinancement ne peut en apporter qu’un. Le mil- liard manquant serait se- lon la gauche, apporté, via l’Afitf, par la fiscalité éco- logique, taxe poids lourds et eurovignette 3. Deux milliards, il faut les trou- ver, mais ce n’est pas infai- sable. Quant aux grands projets du Snit, eux, avec leur facture dix fois plus élevée, ils semblent en sus- pens. Dans l’attente de choix sans doute draco- niens que la campagne ne permet pas d’effectuer et encore moins d’afficher. F. D.  La Vie du Rail - Mai 2012 PROJECTEUR Industrie ferroviaire. Va-t-on vers un protectionnisme européen sans le dire? M ême si la SNCF vient d’annoncer la commande de 40 Eu- roduplex, la filière fer- roviaire française est inquiète, et les indus- triels redoutent le ta- rissement des com- mandes de TGV ou de TER. La menace Hita- chi, effective en Grande-Bretagne, nais- sante en Allemagne, vient assombrir le ta- bleau. D’autant que ces estafettes pourraient annoncer de futures escouades asiatiques. Dans un communiqué commun, les industriels du ferroviaire fran- çais et allemands ont fait le forcing pour ré- équilibrer les conditions de concurrence. Ils profitaient d’une fenêtre de tir en France. Car, dans la campagne électorale, les mots d’ordre «acheter français» «produire en France» ont fait florès, et le protectionnisme européen, de Marine LePen à Jean-Luc Mé- lenchon en passant par Nicolas Dupont- Aignan, s’est invité dans la campagne. Ni- colas Sarkozy n’est pas en reste, qui écrit dans sa lettre au peuple français: «L’Europe devait nous protéger, elle a aggravé notre ex- position à la mondialisation. […] L’Europe s’est crue investie du devoir d’être le meilleur élève de la mondialisation, celui dont les frontières devaient être les plus ouvertes et l’économie la plus dérégulée.» Le 21mars, deux commissaires européens, Michel Barnier et Karel DeGucht, ont pré- senté un projet de règlement conditionnant l’ouverture de marchés publics européens à l’ouverture des marchés publics des pays tiers. L’initiative ne se présente évidemment pas sous le nom toujours honni ou ina- vouable à Bruxelles de protectionnisme. Se- lon Michel Barnier, elle tient au contraire d’une poursuite de l’ou- verture des marchés… Mais avec la ferme vo- lonté de ne plus être naïfs. Sous quelque nom qu’il se présente, à Bruxelles, un tel combat n’est pas gagné. Aussi trois grandes fédérations professionnelles fran- çaises, la Fédération des industries mécaniques, la Fédération des in- dustries ferroviaires et la Fédération nationale des travaux publics, battant le fer tant qu’il est chaud, ont publié le 6avril un communiqué dans lequel «elles saluent et soutiennent une telle initiative qui marque le retour longtemps espéré au principe de réalité. Elles appellent à un renforcement de son contenu afin qu’une véritable réciprocité soit mise en œuvre dans le domaine des marchés publics». Les fédérations se fondent sur une étude de la Commission européenne menée en 2010, qui «précise que 84% des marchés publics eu- ropéens sont ouverts aux pays tiers contre 23% au Japon, 12% aux États-Unis, et 3% au Ca- nada». Et, rappellent-elles, «la Commission estime que l’ouverture réciproque des marchés publics des pays tiers créerait 180000 emplois supplémentaires en Europe». Manifestement à moitié convaincues par «cette importante initiative de la Commission européenne», elles demandent qu’elle soit «impérativement renforcée par des mesures incitant effectivement les pays tiers à abandon- ner leurs pratiques discriminantes et à ouvrir leurs marchés publics à l’égal de leur accès au marché européen». Un des dossiers, bien au- delà des transports, sur lequel le futur gou- vernement français sera fort attendu. F. D. � Philippe Hérisse/Photorail Le tram-train Dualis pour Nantes en fabrication dans l’usine de Valenciennes. E n ce début d’année pré- sidentielle, la question du désenclavement des ban- lieues et de la refonte de la politique de la ville semble encore avoir du mal à s’im- poser dans les débats. Si François Hollande bouclait récemment son «banlieue tour» afin de montrer son implication, les propositions des différents candidats semblaient discrètes ou peu relayées. À ce sujet, le 4avril dernier, l’Association des maires de grandes villes de France (AMGVF), l’associa- tion Ville et Banlieue et l’As- sociation des communautés urbaines de France (Acuf) ont interpellé les candidats en présentant leur Manifeste pour une nouvelle politique de la ville, dans lequel ils soulignent les défaillances de la politique de la ville, in- capable de mobiliser conve- nablement les moyens de droit commun. Plusieurs plans se sont suc- cédé depuis le début des années 80 et, comme l’af- firme le maître de confé- rence en sociologie et cher- cheur au Reso (laboratoire «Espaces et sociétés» Rennes II), Éric LeBreton, «s’il y a eu des progrès consi- dérables de fait dans le secteur des transports en commun, dès qu’on s’éloigne des centres la qualité chute brutalement». Quant à la politique de l’Agence nationale pour la rénovation urbaine, il es- time qu’elle «se focalise beaucoup sur le bâti et les équipements» , au détriment d’une bonne prise en compte des questions de mobilité et des besoins des habitants. Les contrats ur- bains de cohésion sociale (CUCS), cadres de mise en œuvre du projet de déve- loppement social et urbain en faveur des habitants de quartiers en difficulté, en sont un bon exemple. Lan- cés pour la période 2007- 2009, et renouvelés en 2008 avec le plan «espoir banlieue» , ils affichaient pour objectifs: «emploi, dés- enclavement, éducation, sécu- rité». On constate que dans les nouveaux CUCS expé- rimentaux, lancé en 2010 et renouvelés récemment jusqu’en 2014, le terme de désenclavement a disparu. Cette disparition est symp- tomatique d’une difficulté à saisir les questions de mo- bilité au sein des banlieues. Pourtant, comme le rappelle Camille Vielhescaze, délé- gué général de Ville et Ban- lieue, «ce désenclavement physique a une très forte ré- sonance en termes de désen- clavement psychique. Les gens ne sortent pas de leur quar- tier. Comment intégrer les ha- � La Vie du Rail - Mai 2012 PROJECTEUR Le T 1 de Bobigny à Noisy-le-Sec. © C. Recoura Photorail - SNCF – Reproduction interdite / All rights reserved Désenclavement des banlieues. Comment se saisir de la question? L e Grand Paris est lancé, il ne va pas s’arrêter. L’accord politique qui a été conclu devrait survivre à l’élection. À ceci près qu’il va falloir préciser les choses. Le fi- nancement est en partie as- suré par des taxes, mais dé- pend encore d’un apport de 4milliards de l’État, qui doit être libéré en fonction des besoins, et permettra de ga- rantir les emprunts que la SGP devra lancer. D’ailleurs, le projet, selon Les Échos du 2 avril, a l’air de séduire des pays du Moyen-Orient. Seulement, tant que l’État n’a pas versé les fonds, on peut se demander s’il le fera… Question que posait régulièrement Jean-Paul Huchon quand il était en guerre avec Christian Blanc, et sur laquelle il glisse plutôt maintenant. Autre pro- blème: au-delà du Grand Paris, c’est l’ensemble des programmes d’Île-de-France dont le financement doit être bouclé. De plus, il fau- dra faire face à des surcoûts du Grand Paris non finan- cés, comme l’adaptation des gares devant accueillir un nouvel afflux de voyageurs. Aussi le vice-président du conseil régional, Pierre Serne (Europe Écologie-Les Verts) se demande-t-il si le financement spécifique de la SGP n’est pas «fongible» Si le fléchage des taxes ne pourrait être élargi vers des programmes de renouvelle- ment de l’existant, priorité des écologistes, qui est aussi devenue priorité affichée de la SNCF, de RFF et de la RATP. Autre question, la gouvernance. Comme nous le glissait Jean-Paul Huchon en début d’année, il est vraisemblable que la gauche, si elle accède aux affaires, tout en poursuivant le projet, redonne une part plus belle au Stif. Ce qui se- rait cohérent avec le désir de relancer la décentralisa- Enfin, alors que dans le pro- jet initial le phasage était ta- bou, nombre de profession- nels estiment qu’il va s’imposer. Reste que l’accord région-État englobant aussi bien Grand Paris et plan de mobilisation, que la refonte du métro du Grand Paris en fonction des options d’Arc Express, tout cela a l’air de constituer une base sûre pour les futures décisions quel que soit le pouvoir. Le rôle important que joue à côté de Roland Ries (porte- parole Transports de Fran- çois Hollande) Pascal Au- zannet, un des artisans du futur réseau de métro, au- gure bien de la suite en cas de victoire de la gauche. La droite pour sa part tiendra à poursuivre le travail en- gagé. En fait, l’ensemble des projets d’Île-de-France, bé- néficiant d'un assez large consensus, et porté par une double urgence (rattraper le retard, répondre aux défis d’avenir) a l’air mieux parti que les projets du Snit. Ce qui ne veut pas dire que tout sera fait dans les temps. F. D. La Vie du Rail - Mai 2012 � Grand Paris. Le faire, mais à quelle vitesse? Au-delà du Grand Paris, c’est l’ensemble des programmes d’Île-de-France dont le financement doit être bouclé bitants de ces quartiers à la société sans les intégrer physi- quement au fonctionnement de la ville?» Éric LeBreton souligne que «dans les ban- lieues il y a de moins en moins de permis de conduire car ils sont de plus en plus chers et difficiles à obtenir et quand les personnes vivent au RSA avec 500euros par mois tout cela est inaccessible» . Il est rap- pelé dans le Manifeste pour une nouvelle politique de la ville, que «près d’un tiers des habitants des zones urbaines sensibles vit sous le seuil de pauvreté, soit un taux trois fois supérieur à celui de leurs ag- glomérations» Lorsqu’on parle de mobilité dans les banlieues l’enjeu est double: il s’agit de mettre en place une offre massive et régulière mais également de plus en plus individua- lisée. Camille Vielhescaze soulève ce problème: «On compte 43% des jeunes au chômage dans certains quar- tiers. Bien souvent, les postes les plus accessibles pour ces jeunes sont en horaires décalés. Il faut relier les banlieues aux bassins d’emplois mais égale- ment avec une offre adaptée. […] Par exemple à Sarcelles, seulement à sept kilomètres de Roissy à vol d’oiseau, il faut passer par Gare-du-Nord pour atteindre ce bassin d’em- ploi en plus d’une heure, pour- tant très important et poten- tiellement intéressant pour les jeunes peu qualifiés avec des emplois adaptés et le problème des horaires décalés est encore plus criant ici.» Il faut alors développer des solutions alternatives comme des structures qui proposent du transport à la demande, des auto-écoles sociales, des tarifs sociaux pour les transports en com- mun, ou encore de la loca- tion de voiture à bas prix. D’après Éric LeBreton, «ce qui est réellement nouveau dans ce domaine, c’est que le travail des associations est de plus en plus reconnu et sou- tenu par les collectivités et les autorités publiques. On peut prendre l’exemple de la ré- gion de Villeurbanne où le Grand Lyon et les Plans lo- caux pour l’insertion et l’em- ploi (PLIE) se saisissent de ces initiatives et les encoura- gent» . Mais pour pouvoir aller plus loin il déclare qu’ «il faut rénover le droit au transport et passer à un droit à la mobilité permettant par exemple à des micro-opé- rateurs de se développer et de fonctionner en faisant payer leurs prestations et pourquoi pas à terme, réformer le ver- sement transport afin d’en al- louer une partie à ces micro- opérateurs». Tom DUBOIS Mode doux, affichant une image bien «verte» , le pro- jet de canal aurait pu ras- sembler large. Mais il est loin de faire l’unanimité, notam- ment parmi les écologistes, qui contestent son utilité et son coût pharaonique. Se- lon eux, le devis a été sous- évalué (il est de 4,3milliards d’euros) et son financement apparaît toujours comme un casse-tête en période de pé- nurie budgétaire. Christophe Porquier, deuxième vice-président (Europe Écologie) du conseil régional de Picardie, chargé de l’éco-développe- ment et de l’énergie-climat, rappelle qu’il «est prévu la création de pas moins de qua- tre plateformes industrielles et logistiques sur 100km! Toutes les zones d’activités dans les agglomérations qui pourraient être traversées par le futur ca- nal peinent aujourd’hui à faire le plein». « Ce projet répond à un besoin de désenclavement du bassin de la Seine» , répond VNF. «À l’horizon 2020, ce canal permettra de transporter plus de l’ordre de 13 à 15mil- lions de tonnes de marchan- dises, soit l’équivalent de 500000 poids lourds par an sur l’un des corridors de tran- sit les plus empruntés d’Eu- rope.» Des arguments réfutés par les écologistes. «Le canal ne concurrencera pas la route mais le rail, alors que le fret ferroviaire est déjà bien mal en point», s’alarment-ils. Les écologistes comptent leurs forces. Mais, en face, Bruno Le Maire, ministre de l’Agriculture et de l’Aména- gement du territoire affirme, devant la commission du développement durable de l’Assemblée nationale, le 8 mars 2011, que la construc- tion du canal «est une évi- dence». Dans le Nord-Pas-de- Calais, une personnalité comme Martine Aubry réclame régulièrement l’ac- célération du projet. Il y a un an, dans une lettre au Premier ministre, la prési- dente socialiste de la com- munauté urbaine de Lille s’étonnait du «retard pris par l’Etat dans la réalisation du ca- nal Seine - Nord-Europe». elle affirmait que «personne ici comme dans l’ensemble de notre euro-région ne compren- drait que ce projet approuvé unanimement soit décalé ou, pire, remis en cause». Pour leur part, les milieux économiques ne sont pas tous en faveur d’un projet qui pourrait concurrencer fortement les ports français, au premier rang desquels LeHavre et Dunkerque, en donnant un accès encore plus direct au territoire fran- çais aux redoutables grands ports du nord de l’Europe, Rotterdam et Anvers. Marie-Hélène POINGT La Vie du Rail - Mai 2012 � S i la fiscalité a fait la Une de la campagne, ce n’est pas le cas de la fiscalité écolo- gique. Et pourtant… il y a beaucoup à faire, à promet- tre, à envisager pour les candidats. Seul sujet de consensus, l’écotaxe poids lourds, puisque malgré deux reports, la mesure- phare du Grenelle de l’en- vironnement verra le jour en juin2013. Pour rouler sur les 15000km de routes de France, les plus de 3,5t – ils sont estimés à 800000 par an – devront passer à la caisse. Cette redevance de- vrait rapporter 1,2milliard d’euros par an, dont 760millions d’euros ali- menteront l’Afitf et 160mil- lions seront reversés aux collectivités locales. Mais le nouveau gouvernement de- vra peut-être chercher com- ment contourner l’effet d’aubaine pour les sociétés d’autoroutes: à l’automne dernier, le député Hervé Mariton estimait la manne liée au report de trafic sur les autoroutes à 400mil- lions d’euros. Les experts ont beau le clamer depuis des années, sans la fiscalité ad hoc, pas de report mo- dal massif possible, qu’il s’agisse de transport de voyageurs ou de marchan- dises, jusque-là, le gouver- nement n’a pas osé mettre en œuvre de mesure impo- pulaire. On a préféré s’en remettre aux lois du mar- ché plutôt que d’employer coercition ou taxation. La taxe carbone, qui figurait dans le pacte écologique si- gné par tous les candidats en 2007, a finalement été enterrée. Éva Joly proposait de la remettre à l’ordre du jour. François Hollande s’est prononcé pour «une taxe carbone sur les industries émettant beaucoup de gaz à effet de serre» . Mais il a aussi proposé de réintro- duire la TIPP flottante afin de stabiliser artificiellement les prix à la pompe. Cette mesure, soutenue par les associations de consomma- teurs comme l’UFC, avait été appliquée par le gou- vernement Jospin entre 2000 et 2002. Elle est ju- gée par la Fnaut, dans sa charte des transports pro- posée aux candidats, comme «pernicieuse, anti- écologique et antisociale» , et de nature à jeter un doute sur la volonté du candidat «réformer le secteur des transports.» L’association rappelle que le directeur du Centre de géopolitique de l’énergie, Jean-Marie Cheva- lier estime que «les blocages des prix donnent aux consom- mateurs de faux signaux et en- tretiennent lesillusions.» Parmi les autres mesures fiscales au menu du futur Président: repasser le taux de TVA sur les transports publics de 7 à 5,5% ou étendre le versement trans- port (VT) à toutes les entre- prises du territoire, éven- tuellement même aux petites, de façon notam- ment à créer un VT régio- nal, une revendication an- cienne du Gart qui a d’ailleurs récemment posé la question aux candidats. Sur ces aspects pointus, seule la candidate EELV s’était vraiment positionnée. «L’augmentation de la TVA de 5,5% à 7% pour le trans- port public est particulière- ment injuste et doit être sup- primée, une tarification sociale doit permettre l’accès, pour tous, aux transports publics» estime Éva Joly. La candi- date assure par ailleurs être favorable à l’élargissement de l’assiette du VT et de fa- çon générale à une «har- monisation des conditions de concurrence entre la route et les modes alternatifs, fer et flu- vial.» Cécile NANGERONI � La Vie du Rail - Mai 2012 PROJECTEUR Fiscalité écologique. Pour ou contre? Sans fiscalité ad hoc, pas de report modal massif possible, qu’il s’agisse de transport de voyageurs ou de marchandises L’écotaxe poids lourds, seul sujet de consensus, et mesure- phare du Grenelle de l’environnement, verra le jour en 2013. © C. Recoura Photorail - SNCF – Reproduction interdite / All rights reserved A lors que la mise en service aux voyageurs était attendue le 28avril, entre Milan et Naples, l’Italo exploité par NTV a effectué le 20avril son voyage inaugural avec plus de 200journalistes à bord. Il est vrai qu’en ce jour, on multipliait les pre- mières. Première arrivée de ce matériel à grande vitesse, déclinaison de l’AGV d’Als- tom, résolument novateur en termes de services, de confort, de design. Pas de première et seconde, c’est la grande classe, avec cuir et WiFi pour tous, qui domine dans les trois « ambiances» proposées : Smart, Prima et Club. Une « première» aussi, et peut-être surtout, comme l’ont rappelé avec insistance les haut-parleurs, parce que le moment est historique: «Italo arrive, la concurrence débarque.» Avec Italo, c’est la première «at- taque» en Europe sur une ligne à grande vitesse d’une compagnie privée –dans la- quelle la SNCF a 20% du capital– contre un opéra- teur historique. Ainsi, Tre- nitalia va affronter la concur- rence à grande vitesse sur l’une de ses lignes que l’on estime les plus rentables. Et pourtant, pour cause d’an- nées de crise, on sait déjà que ce trafic ne sera pas ren- table avant 2014. Pour Luca di Montezemolo, patron de Ferrrari et l’un des créateurs de NTV, l’objectif est de conquérir de 20 à 25% du marché sur ses lignes d’ici 2014. P. G. Le 20 avril, Italo, l’AGV italien d’Alstom, effectuait son voyage inaugural entre Rome et Naples avant d’accueillir le 28 ses premiers voyageurs. La Vie du Rail était à bord. Italie. Italo arrive, la concurrence débarque UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL La Vie du Rail - Mai 2012 La Vie du Rail - Mai 2012 � La SNCF dans la peau d’un nouvel entrant Bien qu’actionnaire à hauteur de 20% dans NTV, la SNCF n’est pas intervenue en tant qu’exploitant ferroviaire dans le projet de l’exploitant à grande vitesse privé italien. «Leur équipe est constituée de spécialistes de la grande vitesse, en particulier leur directeur, Giuseppe Sciarrone. Étant donnée notre connaissance des sujets de grande vitesse, nous sommes ponctuellement consultés, mais notre rôle n’est pas d’être opérateur», indique Philippe Bousquet, directeur du marché italien chez Voyages-sncf.com. La contribution opérationnelle de la SNCF dans le projet NTV s’est surtout concrétisée à travers un contrat de four- niture des systèmes de réservation (la vente de billet et le placement des passagers dans le train) et de yield mana- gement (ou revenu management, c’est-à-dire l’optimisa- tion de l’utilisation commerciale du train). Dans ces deux domaines, où sa compétence est recon- nue, la SNCF a adapté ses propres solutions au cas de NTV. Pour ce qui concerne le système de réservation, elle a travaillé avec l’entreprise Naviter en partant du système développé pour l’iDTGV. Le système de yield manage- ment a été développé avec l’entreprise Expretio. La parti- cipation de la SNCF dans NTV fait partie des éléments qui ont accéléré la fin de la collaboration entre la SNCF et les chemins de fer italiens. Allié à Veolia-Transdev, Trenitalia a lancé le service de trains de nuit Thello. De leur côté, SNCF et NTV pré- voient de commercialiser des trajets de bout en bout en TGV entre Paris et Turin, puis en Italo entre Turin et Rome. Dans l’esprit des dirigeants de la SNCF, la parti- cipation à l’aventure NTV a semblé un bon moyen d’ex- périmenter la concurrence sur un marché national de grande vitesse en se mettant «dans la peau d’un nouvel entrant». G. L. © Pascal GRASSART / PHOTORAIL © ALSTOM © ALSTOM Pour son voyage inaugural entre Rome et Naples, plus de 200 journalistes étaient à bord de l’Italo, l’AGV italien, en majorité italiens mais aussi venus de l’ensemble de l’Europe. Voyage inaugural très italien avec en vedette, au centre de la photo, Luca di Montezemolo, patron de Ferrari et président de NTV. À droite, la cabine de conduite de cet AGV inaugural. � La Vie du Rail - Mai 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL L e conseil d’administra- tion du Stif a approuvé, le 11 avril, le contrat qui doit le lier avec la SNCF pour quatre ans. La SNCF, qui transporte au quotidien 3,5millions de voyageurs, devrait faire de même le 18avril. L’enjeu est ma- jeur: c’est l’exploitation des transports ferroviaires en Île-de-France sur la période 2012-2015 et plus de 1,7milliard d’euros par an, soit 7milliards sur la du- rée du contrat. Sans comp- ter les 2,6milliards investis par le Stif et contractuali- sés avec la SNCF. Ce devait donc être l’épi- logue d’un feuilleton à re- bondissements. Le dernier: alors que la RATP a signé son contrat dès le 16mars, la SNCF avait annoncé qu’elle retirait de l’ordre du jour de son conseil d’admi- nistration du 11avril l’ap- probation du contrat avec le Stif. Et l’on évoquait alors un report allant bien au- delà de la période des élec- tions à venir. Les discus- sions finales avaient, dans Contrat. La SNCF et le Stif ont fini Le contrat qui lie le Stif et la SNCF pour quatre ans a été plus difficile à négocier que celui qui engage l’autorité organisatrice et la RATP. L’essentiel est là: il devait être signé le 18avril. À la clé: près de 10milliards d’euros pour améliorer la vie du voyageur au quotidien. Les points-clés du contrat Montant Le contrat porte sur 1,71milliard la première année, et environ 7milliards sur les quatre ans. Parallèlement, il y aura 2,6milliards d’investissements qui, pour la pre- mière fois, sont contractualisés entre Stif et SNCF. 1,8milliard sera consacré à la modernisation de l’exis- tant et 300millions au renouvellement du matériel rou- lant, soit 80%. 490millions seront affectés à l’exten- sion du réseau, tangentielles, Eole, RER… soit 20%. Au total, 2,6milliards, c’est 35% de plus que lors du précédent contrat et plus de double de celui conclu pour la période 2004-2007. Ponctualité Comme pour la RATP, la volonté est affirmée de placer le voyageur au cœur du dispositif. Pour cela, les indi- cateurs de ponctualité, de qualité de service, comme l’information des voyageurs, la propreté, prennent en compte «le ressenti réel des usagers» et pas seule- ment des statistiques. Le niveau d’exigence est à la hausse et les incitations financières qui y sont liées sont plus importantes: elles passent de 11,5 à 26,5millions par an. Le seul critère de ponctualité re- présente 12,5millions, soit 55% de l’enveloppe. «Ce qui n’est pas symbolique et n’a pas été facile à faire admettre à la SNCF» , précise Jean-Paul Huchon. Lors du précédent contrat, elle avait dû verser des malus liés à la ponctualité, parfois compensés par des bo- nus sur les autres critères. Parallèlement, la SNCF s’en- gage à donner, à partir de 2012, le détail des coûts ligne par ligne. Une réponse aux critiques tant de la Cour des comptes que de la récente commission par- lementaire. Présence La présence humaine est renforcée avec le recrutement de 170 «régulateurs de flux» sur les quais, suscepti- bles d’aider les voyageurs à s’orienter… Et une cen- taine d’agents supplémentaires seront affectés à la Suge pour assurer la sécurité sur le réseau. Remboursement Comme pour la RATP, un dispositif de remboursement du Passe Navigo des voyageurs, pas seulement en cas de grève, est mis en place. Il prendra en compte les dif- ficultés «récurrentes sur les RER et les Transilien». La Vie du Rail - Mai 2012 � un premier temps, achoppé sur les questions de prise en compte des péages de RFF et de leurs hausses à venir. Depuis, une clause de revoyure a été ajoutée, après la fixation par RFF de ses augmenta- tions de péages pour 2014- 2015. «On se reverra s’il faut un avenant lié aux rela- tions tumultueuses entre SNCF et RFF.» Pour le pa- tron du Stif et de la région Île-de-France, «c’est un contrat long à négocier, exi- geant mais pas trop dur». Quant aux difficultés pour finaliser la négociation, en comparaison avec la RATP, Jean-Paul Huchon l’ex- plique avant tout par «un système de gouvernance dif- férent et une part francilienne pas aussi bien identifiée» Pour Pierre Serne, vice-pré- sident du Stif, lorsque près de 10milliards sont en jeu, «il n’est pas illégitime que cela prenne du temps et qu’il y ait des frottements». puis, il y avait la volonté d’inscrire des exigences plus fortes et plus directe- ment liées au ressenti des voyageurs, plutôt que de seules statistiques: «La RATP l’a plus rapidement ac- cepté. Cela nous a aidés à rendre cette prise en compte légitime, crédible, presque in- contournable pour la SNCF. Nous avons deux contrats de plus en plus convergents, au niveau des indicateurs par exemple, pratiquement rédi- gés dans les mêmes termes.» Si Jean-Paul Huchon es- time avoir «poussé la SNCF à de nombreuses conces- sions», il souligne égale- ment qu’en contrepartie le Stif a accepté, «ce qui n’était pas évident, de prendre en charge le coût induit par la réforme Fillon sur les retraites des cheminots, qui porte sur 40millions d’euros». s’agissait ainsi d’éviter, no- tamment, la montée des critiques syndicales, comme prend soin de le préciser Jean-Paul Hu- chon: «Ce contrat est très protecteur.» Pascal GRASSART par s’entendre 2,6milliards d’investissements Sur la période 2012-2015, 2,6milliards d’investisse- ments sont programmés, soit 900millions d’euros de plus que sur le contrat précédent, 2008-2011. Cela doit permettre de répondre à quatre objectifs majeurs: • la modernisation des trains d’Île-de-France. L’ob- jectif, fixé à l’horizon 2016, est de bénéficier d’un parc de matériel roulant ferré totalement neuf ou ré- nové. 300millions sont réservés, en particulier, pour du matériel 2N de nouvelle génération à venir et une tranche optionnelle de Franciliens; • la mise en œuvre des schémas directeurs adoptés par le Stif, notamment celui consacré à l’accessibilité, et de nouveaux services pour les voyageurs, en par- ticulier une information plus complète et mieux adap- tée aux enjeux de la multimodalité; • l’amélioration et la modernisation des installations existantes, en particulier les systèmes d’exploitation, afin de garantir la continuité et la qualité de service attendues par les voyageurs; • le développement du réseau et la mise en œuvre du plan de mobilisation. Parmi les projets majeurs évo- qués: les tangentielles nord, ouest et sud, le RER E à l’ouest, les schémas directeurs des RER A et B, lorsqu’ils auront été adoptés et intégrés au Plan qua- driennal d’investissements. 490millions devraient ainsi être consacrés à tout cela, contre 60lors du précédent contrat. Une enquête de perception L’enquête dite de perception porte sur la ponctualité, l’information, la sûreté, l’accueil, la propreté, la ges- tion des espaces, l’accessibilité… Soit tout ce qui fait la qualité de l’offre et du service. Elle consacrera dés- ormais près de 60000voyageurs par an, contre 10000 précédemment. Et son poids financier passe d’1 à 10% de l’enveloppe d’incitation financière. En com- plément, les temps d’échange avec les voyageurs et les moyens sont renforcés, en particulier avec des co- mités de lignes au fonctionnement rénové. «Il y avait la volonté d’inscrire des exigences plus fortes et plus directement liées au ressenti des voyageurs» SNCF Médiathèque - Christophe RECOURA � La Vie du Rail - Mai 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Pierre Mongin, PDG de la RATP. «Le niveau très élevé d’exigence du Stif nous renforce» Deux semaines après avoir signé son contrat pour les quatre prochaines années avec le Stif. La RATP a dévoilé ses résultats 2011, exceptionnels. Dans ce double contexte nous avons rencontré Pierre Mongin, PDG de la RATP. Pour décrypter un contrat d’un nouveau type, avec de nouvelles exigences qui doivent accompagner les évolutions de cette entreprise. L a Vie du Rail. Vous ve- nez de signer avec le Stif un contrat particulière- ment exigeant pour la RATP. Pourquoi? Pierre Mongin. C’est effec- tivement un contrat exi- geant, mais équilibré, dont le niveau de finesse dans le suivi quotidien de toutes les activités de transport est à peu près sans équivalent dans le monde. J’y vois un élément très important de consolidation de notre stra- tégie. Nous avons accepté de jouer la carte de la trans- parence totale. Cela ne nous paraît pas illégitime d’avoir à nous justifier heure par heure, ligne par ligne, de ce que nous faisons. Les avan- tages? C’est une incitation forte à la qualité de service délivrée aux voyageurs. Et ce niveau très élevé d’exi- gence de l’autorité organisa- trice renforce la RATP pour répondre à tous les appels d’offres des autorités orga- nisatrices en France et dans le monde. La RATP sera ca- pable dans les contrats fu- turs d’avoir une relation par- ticulièrement constructive pour répondre aux de- mandes des élus. LVDR. Quelle incidence pour la concurrence dans les réseaux français? P.M. Longtemps, nous avons été gênés dans nos re- lations avec les élus de pro- vince. Ils nous disaient que le Stif n’avait pas totalement la maîtrise de notre outil de production, trop complexe, trop massif. Nous voulions contrer cet argument. De fait, malgré la complexité de l’Île-de-France, nous accep- tons le même niveau d’exi- gence que le demande le maire de Bourges, dont j’es- père qu’il va confirmer de- main qu’il nous confie les transports de sa ville, ou que ceux d’autres villes fran- çaises que nous regardons de près. La RATP est dispo- sée à être scannée dans son action quotidienne. Cette transparence vis-à-vis des autorités organisatrices, c’est aussi la transparence vis-à- vis de l’interne de l’entre- prise. On ne se raconte pas d’histoires. Cela met tout le monde au même niveau d’information: les salariés, à tous les niveaux, le Stif, les voyageurs, les élus… C’est l’affirmation de notre bonne foi. LVDR. Vos notes sur les divers critères risquent- elles d’être moins bonnes et de donner un sentiment de dégradation du ser- vice? P.M. Le risque, c’est que des voyageurs mal informés ou des personnes qui veulent critiquer la RATP disent que l’on fait moins bien qu’avant. En fait, nous fe- rons mieux qu’avant, même si nos bonus tombent à zéro, puisque tous les cur- seurs ont été remontés. C’est comme lorsque l’on relève la barrière lors d’un saut d’obstacle. Je l’ai accepté parce que je pense que nous en sommes capables. Nous sommes prêts à sauter le pas. Nous sommes prêts à renoncer au bonus que nous avions précédemment. L’enjeu est élevé du fait de la pondération donnée dans les bonus-malus à la régu- larité, qui représente 43% des enjeux financiers dans le nouveau contrat, contre 29% dans le précédent. Cela nous est moins favora- ble, car la régularité ne dé- pend pas que de nous. LVDR. Vous regrettez cer- tains critères irréalistes. Lesquels et pourquoi? P.M Pr enons l’exemple du bus. Les indicateurs sont di- rectement en relation avec la fréquence des bus aux ar- rêts. Encore faut-il être ca- pable d’assurer totalement les tableaux de marche pré- vus au contrat. Or certains n’ont pas été mis à jour de- puis 40 ans, d’où le côté un peu irréaliste d’un certain nombre de critères. Le Stif n’a pas voulu réviser toutes les lignes en fonction de la situation actuelle de la cir- culation. Mais en contre- partie le Stif a accepté de mieux distinguer les causes internes et externes. Nous avons trouvé un équilibre. Le Stif a encore admis que les conséquences des tra- vaux, qui perturbent la cir- culation des bus, soient in- Pierre mongin. Sylvie Humbert/Photorail tégrées dans les causes ex- ternes. Nous ne sommes pas totalement satisfaits, nous ne sommes pas tota- lement exonérés des causes externes. Toutefois, un bout de chemin a été fait par le Stif pour comprendre mieux nos métiers et entrer un peu plus dans les vrais enjeux opérationnels. LVDR. Les objectifs fixés par le contrat pour les RER sont-ils atteignables? P.M. Certains objectifs du contrat, effectivement, ne sont pas atteignables. Par exemple, les taux de régu- larité, en coresponsabilité avec la SNCF, sur deux lignes de RER, établis à 94% en moyenne journa- lière. Et cela, en cumulant les retards des réseaux, sans remettre à zéro lors du pas- sage de l’un à l’autre, à la différence de l’indicateur précédent. C’est très loin de la réalité, puisque nous sommes selon ce cumul fré- quemment entre 80 et 83% de régularité. Or, pour ma- nager les équipes, il faut des objectifs atteignables! Ainsi avons-nous obtenu un in- dicateur de progrès qui part de la situation d’au- jourd’hui, à 80%, avec 94% pour objectif. Nous espérons gravir cette échelle, échelon par échelon, mais pas en quatre ans. Notam- ment parce que les travaux de RFF sur les voies au nord du RER B vont se prolonger au-delà de cette année, jusqu’en octobre 2013. LVDR. Quels sont les moyens permettant de remplir les nouveaux ob- jectifs? P.M. Dans ce contrat, le «paquet» est mis sur l’in- vestissement. Si l’on veut améliorer le service au quotidien, il faut investir aujourd’hui. C’est la prio- rité absolue qu’attendent tous nos voyageurs. De- puis que je préside la RATP, je transfère le maxi- mum de ressources du fonctionnement vers l’in- vestissement, pour moder- niser cette maison. Et, pour la première fois, un contrat identifie ces objec- tifs d’investissements comme un objectif com- mun au Stif et à la RATP. Ils sont contractualisés, ce qui est à peu près sans équivalent dans le monde. Cela renforce le modèle éco- nomique de la RATP, qui est un modèle de concession publique. On est en train de donner un modèle écono- mique rationnel à la struc- ture RATP, qui jusque-là n’avait pas clairement les ressorts économiques de son action entre ses mains. Nous nous engageons sur 6,5milliards d’investisse- ments en quatre ans: les deux tiers pour la remise à niveau de l’existant et un tiers pour la desserte de nouveaux territoires. Si la RATP ne le fait pas, elle rend l’argent au Stif. C’est un nouveau défi. Lors du précédent contrat, nous avons réalisé 5milliards. C’est déjà énorme. En deux contrats, en huit ans, l’investissement pour le confort de nos voyageurs s’élèvera à 11,5milliards, soit la moitié de ce que va coûter le Grand Paris… J’ajoute que c’est un élé- ment de soutien à la filière industrielle extrêmement important, ce qui n’est pas négligeable aujourd’hui pour soutenir l’emploi. LVDR. Pendant ce temps, la dette de la RATP aug- mente… P.M. C’est fini! Le défi était pour nous de réaliser ces investissements sans augmenter la dette. Or elle augmentait chaque année depuis 40ans. Dans ce contrat, nous avons de- mandé à Jean-Paul Hu- chon de comprendre cette nécessité de stabiliser dé- finitivement la dette nette de l’Épic à 5,2milliards d’euros. C’est la première fois et c’est un impératif absolu que la RATP ait un bilan sain. Si on laissait fi- ler les choses, nous per- drions nos marges de ma- nœuvre. Il y a donc trois piliers dans ce contrat: le voyageur, qui va être mieux servi, le Stif, qui va voir moderniser tous ses outils de transport en Île- de-France, et la RATP, qui va en sortir renforcée avec un modèle économique consolidé et une situation financière assainie; et ceci grâce à la dynamique de l’entreprise elle-même. LVDR. Pour atteindre des objectifs plus ambi- tieux, quels moyens sup- plémentaires se donne l’entreprise? P.M. Pour la première fois, j’ai obtenu l’alignement sur la SNCF pour le renouvel- lement du matériel roulant, avec 50% financés par le Stif; alors que jusqu’alors la RATP payait tout. Surtout, pour boucler l’équation, la seule solution, c’est d’amé- liorer la productivité in- terne. Le niveau de produc- tivité doit progresser de 1% au moins par an. Nous avons fait davantage lors du précédent contrat. La clé de tout, c’est la capacité d’au- tofinancement et donc nos bénéfices nets. Nous avons expliqué au Stif que c’était un élément positif de déga- ger des bénéfices croissants. Car cela permet d’intéresser les salariés, qui mesurent ainsi les résultats de leurs ef- forts en termes de producti- vité, qui se voient récom- pensés, et aussi de soutenir la modernisation nécessaire des infrastructures de trans- port en Île-de-France. LVDR. Si vous faites des bénéfices, est-ce parce que le contrat n’est pas assez rigoureux? P.M. C’est erroné de rai- sonner ainsi! Nous sommes une entreprise, pas une ad- ministration. Le seul signal de bonne santé, c’est le bé- néfice. Sinon, ce serait très décourageant. Ce serait à terme la mort de l’entreprise Il a fallu réhabiliter aux yeux des élus l’idée même de bé- néfices, car ce sont eux qui mesurent la productivité de l’entreprise. Si les résultats La Vie du Rail - Mai 2012 � «En huit ans, l’investissement pour le confort de nos voyageurs s’élèvera à 11,5milliards, soit la moitié de ce que va coûter le Grand Paris…» du savoir-faire des ingé- nieurs de la RATP. C’est une compétence que nous avons voulu développer et garder précieusement dans l’entreprise, à l’inverse de Londres ou New York qui ont renoncé à leurs propres ingénieries. Du coup, ils sont en situation de dépen- dance sur le marché de l’in- génierie. À la RATP, nous sommes capables de piloter tous les projets. LVDR. Lors de la commis- sion d’enquête parlemen- taire sur le RER, on a évo- qué la gestion intégrale de la ligne A et de la ligne B par un des opérateurs. Guillaume Pepy comme vous considérez que cela ne peut pas fonctionner. Pourquoi? P.M. Comme Nicolas Sar- kozy l’avait déjà demandé lors de son discours à la Défense, il faut que les opérateurs travaillent da- vantage ensemble. Mais personne n’envisage au- jourd’hui de changer les structures juridiques et or- ganiques des entreprises avec une séparation des réseaux. Ce serait irréaliste et générerait des conflits sociaux qui fe- raient perdre des années. On ne gère pas des trains entre Cergy et Pontoise comme on les gère dans le tunnel. Les conditions d’exploitation ne sont pas les mêmes. Cette piste est totalement écartée dans le rapport parlementaire car elle n’amène pas de pro- grès. Le vrai problème, c’est d’avoir un réseau géré de façon différente, avec un service différent. Ce qui est très important, c’est de mettre en com- mun toute l’information voyageurs. Nous avons un comportement totalement coopératif, et l’on avance bien pour la ligne B. Même si la RATP bénéfi- cie d’être une entreprise intégrée, avec tous les pouvoirs sur sa portion de ligne, alors que l’organisa- tion du système entre RFF et la SNCF est très compli- quée. La SNCF a un pa- tron pour la gestion des conducteurs, Transilien pour les gares et l’info- voyageurs, alors que RFF gère la régulation de la ligne et la circulation fer- roviaire, et donne aux trains l’ordre de partir. Nous leur disons: venez chez nous à Denfert, tous ensemble, nous ouvrons les portes. Et s’il y a un in- cident, faisons en sorte que le temps de son im- pact soit raccourci. Le GIE permet de finaliser l’ac- cord de tous pour se trou- ver en un même lieu, et il faut surtout y associer RFF, c’est la question-clé. Tant qu’ils ne seront pas avec nous, ça ne fonctionnera pas. Sinon, ce qui peut changer les choses, ce n’est pas la fin de la relève des conducteurs, qui est déjà effective. Ce qui change, c’est d’avoir des voies dé- diées au nord comme dans le sud réservées au RERB. Or les travaux de RFF vont mettre plus de temps que prévu. En attendant, fai- sons le GIE. Cet été, nous devrions l’annoncer. En- suite, on constituera un PC en commun, avec comme objectif l’horizon 2020. En attendant, nous allons lancer des travaux à Den- fert pour faire un quai de retournement supplé- mentaire. Mais cela de- mande deux ans et demi de travaux. L’expérience de l’Île-de- France va dans le sens de l’intégration, nous avons dé- cidé avec Guillaume Pepy de mieux coordonner la ligne A. Nous avons déjà fait des progrès énormes. Par exemple, on ne laisse plus les voyageurs venant de Cergy à Nanterre, et nous avons l’engagement de les amener, quoi qu’il arrive, à la Défense. LVDR. Pour le réseau de métro du Grand Paris, vous allez devoir répon- dre à des appels d’offres de la SGP. Est-ce que tout vous intéresse, depuis la conception des gares jusqu’à l’exploitation? Ou bien avez-vous fait des choix, et lesquels? P.M. Nous serons candidats à l’exploitation et, d’ailleurs, on s’y prépare. Car le Grand Paris, rien ne le remettra en cause, ni les politiques ni un manque d’argent. Nous serons donc présents sur tous les appels d’offres qui vont commencer en 2017- 2018. Si l’on est capables de fournir une bonne qualité, avec de bons coûts, ce sera un atout précieux. Pour les études, nous avons rem- porté 60% des appels d’of- fres avec Systra. Il y a eu de vraies compétitions. Pour l’emporter, notre ingénierie doit s’affirmer compétitive en qualité et en prix. En juillet, il y aura le grand dé- bat sur le phasage du pro- jet. Actuellement, c’est le très grand flou. On va com- mencer par la ligne 14. Après, viendra la partie Or- bival, sans doute, qui fait un large consensus. Ensuite, il va falloir clarifier et accep- ter de parler de phasage. Propos recueillis par François Dumont et Pascal Grassart La Vie du Rail - Mai 2012 � La ligne 1 du métro de Paris est la première à être automatisée sans réelle interruption du trafic. Patrick Laval/Photorail � La Vie du Rail - Mai 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL E xcellents. C’est en un mot que Pierre Mongin, PDG de laRATP, qualifie ainsi les résultats de l’année 2011. En ces tempsincertains, voire en ces années de crise, en Île-de- France, le trafic est à la hausse. Tout comme le chiffre d’af- faires (+9%), le résultat (+61%), la capacité d’autofinan- cement (+24%) et la marge dégagée (+17%), signes delabonne santé de l’entreprise. Cela témoigne, aussi, de l’amélioration de sa productivité, un atout majeur pour seplacer sur de nouveaux marchés, en France et à l’inter- national. À cet égard, l’année 2011 est marquée par la pour- suite de ladynamique de RATP Dev à l’international, avecnotamment le tram de Florence et le métro d’Alger. Seul bémol notable: la hausse de l’endettement, liée au nouveau montant record des investissements et aux condi- tions de financement. La dette passe le cap des 5milliards d’euros à 5,087milliards, « 180millions de moins que l’objectif cible pour démarrer 2012 ». Toutefois, et c’est nota- ble, un point fort du contrat qui vient d’être signé entre le Stif et la RATP pour quatre ans est de stabiliser cette dette. Pour Pierre Mongin, c’est un groupe au profil nouveau, plus performant, plus international », qui a frôlé en 2011 le seuil des 5milliards de chiffre d’affaires, en progression de 9%. À la base de cela, il y a bien sûr la poursuite de la hausse du trafic, de 1,7% à 3,111millions de voyageurs. Malgré une conjoncture dégradée au second semestre, l’évo- lution est générale sur l’ensemble du réseau et la hausse at- teint même 2,7% pour les RER, contre 2,1% pour les bus et tramways et 1,2% pour le métro. Globalement, cela re- présente 52millions de voyageurs supplémentaires sur unan. D’où cette image: « Chaque jour, une ville de plus de 130000habitants s’ajoute au trafic du réseau RATP. » Depuis 2006 d’ailleurs, la croissance du trafic est continue, à l’ex- ception d’une légère baisse en 2009. Le bilan: 245mil- lions de voyageurs supplémentaires. Un succès dû, aussi, à la hausse du prix des carburants? Comme le note Pierre Mongin, « lorsque le baril de pétrole franchit le cap des 100dol- lars, nous savons que nous devons faire face à des millions de voyages en plus et que nous devons améliorer encore nos capaci- tés d’accueil. Parallèlement, l’offre en Île-de-France a donc augmenté deplus de 10% en cinq ans. Et la politique d’investisse- ments – destinés essentiellement à l’augmentation de la ca- pacité de transport et à la modernisation du matériel et des infrastructures en Île-de-France – approche le 1,5milliard en2011, en augmentation de 19%. Elle représente 5mil- liards d’euros depuis 2006. Une politique d’investissements qualifiée de « massive » et qui va encore s’accroître dans le cadre du nouveau contrat avec le Stif (avec 6,5milliards sur quatre ans), représentant alors sur huit ans 11,5mil- liards. Des sommes colossales, directement liées à l’indis- pensable modernisation des réseaux sur laquelle chacun s’accordera. Pascal GRASSART Résultats. 2011, année des records pour la RATP Plus de chiffre d’affaires, plus de productivité, plus d’investissements: pour 2011, laRATP affiche sur tous les registres un bulletin de bonne santé. Reste à investir, encore davantage, pour moderniser les réseaux afin de faire face à un trafic toujours àla hausse, en particulier sur le RER. Les investissements 2011 se traduisent par l’acquisition de nouveaux matériels, comme les rames automatiques MP 05 pour la ligne 1. Ils se sont traduits par le déploiement de nouveaux matériels: trains à deux niveaux MI 09 pour le RERA (16 sont livrés), trains rénovés MI 79 pour le RERB (9 sur 119 sont livrés), premières rames automatiques pour la ligne1 du métro (22 sur 49 sont livrées). Ils ont également permis l’extension du réseau de transport: prolongement de la ligne8 du métro à Créteil- Pointe-du-Lac, création de la ligne de bus393 en site pro- pre, de la station de métro Villejuif-Louis-Aragon à la gare de Sucy-Bonneuil, l’achèvement de la rénovation des trains de la ligne 13 du métro. 1,480milliard d’euros d’investissementsen 2011 (c) RATP Denis SUTTON La Vie du Rail - Mai 2012 � A vec la «Garantie Voyage»,la SNCF veut aborder un tournant dans ses relations avec les voya- geurs. «Nous voulons passer d’une obligation de moyens à une obligation de résultats», a résumé Guillaume Pepy. Six grandes garanties de- vaient être activées, après un an et demi de travail, no- tamment avec les associa- tions de consommateurs. Pour répondre aux critiques sur ses difficultés à commu- niquer, la SNCF lance la «garantie information», qui prévoit notamment des an- nonces en temps réel à bord grâce à l’équipement en smartphones des agents. Grâce à la «garantie report ou remboursement», Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages, explique qu’ «en cas de retard de plus d’une heure d’un train au dé- part, nous donnons le choix au client de poursuivre son voyage dans les conditions de confort prévues par son billet ou de se faire rembourser. Quelle que soit la raison du re- tard.» La SNCF garantit aussi une place assise pour les trajets de plus d’1h30 à réservation obligatoire. Faute de quoi, des bons de réductions de 10, 20 ou 30euros pourront être dis- tribués. Enfin, la «garantie assistance» doit permettre, en cas d’aléa, la distribution d’eau, de collations ou la prise en charge de frais de taxis ou d’hébergement. Avec la «garantie ponctua- lité», le voyageur peut connaître via Internet, dès le lendemain, la cause du retard de son train dès lors qu’il a dépassé 15minutes et voir à quelles compensa- tions il a droit. Celles-ci ne changent pas (25 à 75% du billet en fonction du re- tard). La «garantie réclama- tion» prévoit un traitement du grief en cinq jours via Internet. « Ces obligations ne seront efficaces que si nos 30000agents sont au cœur du dispositif», souligne Bar- bara Dalibard. Et Guillaume Pepy affirme que de telles obligations n’existent nulle part ailleurs dans les trans- ports. Elles devraient coû- ter 50millions d’euros en- viron par an (contre une trentaine antérieurement). Ces garanties sont mises en œuvre pour les TGV et In- tercités. «Nous ferons la même chose pour les TER et Transilien. Mais c’est plus compliqué. Il faudra distinguer entre abonnés et voyageurs oc- casionnels, et surtout discuter avec les autorités organisa- trices», souligne-t-il. Le dispositif est appelé à s’améliorer au fil du temps, promet la SNCF, qui évoque aussi une prochaine «ga- rantie gare». Selon la SNCF, la Garantie Voyage est jugée plutôt positivement par des associations d’usagers, et elle obligera sans doute les concurrents potentiels à pla- cer la barre au moins aussi haut qu’elle. Marie-Hélène POINGT Garantie Voyage. La SNCF lance son contrat de confiance RFF / CAPA / William Daniels (TOMA) Une batterie de garanties portant sur différents points concrets devrait modifier le rapport de la SNCF avec ses clients. « Ces obligations ne seront efficaces que si nos agents sont au cœur du dispositif » Six grandes garanties seront désormais offertes par la SNCF à ses clients ; pour un coût annuel de 50 millions, elles veulent répondre aux problèmes les plus courants. � La Vie du Rail - Mai 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL M algré un contexte écono- mique «difficile», la pro- gression s’accélère pour la première agence de voyages en ligne en France. En 2011, le volume d’affaires de voyages-sncf.com, de 3,2milliards d’euros, aug- mente de 16% par rapport à 2010. Le site a vendu 60millions de billets, contre 54millions en 2010, soit 30% des billets de train de la SNCF. Cette pro- gression est fortement due à la «destination France» que le site est toujours décidé à promouvoir. «Les ventes y ont progressé de 3% et c’est grâce à cela que nous avons rééquilibré l’agence. Le rôle moteur de la destination France devrait se confirmer en 2012» souligne Yves Ty- rode, directeur général de voyages-sncf.com. La pro- gression ne faiblit d’ailleurs pas, comme en témoignent les ventes en hausse de 20% au cours des deux premiers mois de l’année. Quant au changement ma- jeur, il est sans surprise lié à «l’explosion» de l’usage des applications Smartphones. Elles représentent en effet 20% de l’audience du site, soit le double de l’année précédente. De quoi confor- ter la volonté de ce précur- seur, dès 2007, sur le déve- loppement de «l’internet mobile». En 2011, le «mo- bile commerce» a représenté 2,6% du volume d’affaires de voyages-sncf.com, contre 1,9% sur l’ensem- ble du marché. Il reven- dique d’ailleurs, en termes de volume d’affaires mo- biles, la place de deuxième site marchand derrière Amazon. Parallèlement, voyages- sncf.com poursuit sa «poli- tique active» sur les réseaux sociaux, avec le tout récent lancement de sa page sur Google +. Et le lancement d’une interface de voyage personnalisée est annoncé pour septembre2012: après «Petits voyages entre amis» , première initiative sur Facebook, «mon voyage-sncf.com» permet- tra une expérience d’achat de voyage plus personnali- sée, s’adaptant aux goûts et envies du client et de son entourage. Réseaux sociaux, ventes sur mobiles et tablettes de- vraient représenter en 2012 «un important levier de crois- sance» . Déjà, Yves Tyrode l’affirme: «en 2012, on de- vrait faire notre premier mil- lion d’euros avec les réseaux sociaux.» Encore une goutte d’eau mais le signe, sans doute prochainement, d’une évolution majeure. P. G. Internet . 30% des billets de train sont vendus par voyages-sncf.com La commande d’une option de 40rames TGV Euroduplex a fait l’objet d’une signature par la SNCF le 30mars. Toutefois, un dédit reste possible sur 10 de ces rames, le montant des 30 autres étant chiffré à environ 900millions d’euros. Aptes à circuler en France, en Allemagne, en Suisse et au Luxembourg, voire sur LGV espagnole, ces TGV Euroduplex s’ajouteront à partir de 2015 aux 55 déjà en service ou en cours de livraison. À l’occasion de cette levée d’option, Patrick Kron, PDG d’Alstom, a annoncé que son groupe avait «proposé de mettre fin à la procédure engagée pour contester devant la Haute Cour de Londres, au Royaume-Uni, l’appel d’offres lancé en 2009 par Eurostar dans le but de renouveler sa flotte» En étant réaliste, 30 ou 40TGV Euroduplex valent bien 10rames transmanche très hypothétiques, même si le symbole était fort! Alstom annonce une option sur 40 TGV Euroduplex… et laisse tomber l’affaire Eurostar (c) Alstom «Le rôle moteur de la destination France devrait se confirmer en 2012.» Un Téoz reliant Paris à Clermont-Ferrand attend le départ en gare de Paris-Bercy. La Vie du Rail - Mai 2012 � R FF a décidé de lancer les études préalables à l’enquête d’utilité publique sur le pro- jet de ligne nouvelle Paris - Normandie. Le gestionnaire des voies ferrées rappelle que ce projet doit mettre Paris à 45mn de Rouen et à 1heure15 du Havre et de Caen. Il s’agit aussi d’ « aug- menter la capa- cité du système ferroviaire, au- jourd’hui très chargé sur de nombreuses liaisons, particu- lièrement en Île-de-France » poursuit RFF. La vitesse de circulation de la ligne nou- velle sera de 250km/h à l’ouest de Mantes et de 200km/h entre Paris et Mantes. Des interrogations subsistent sur le finance- ment. C’est ce que rappelait la commission du débat pu- blic le 21mars. Ce «manque de précision» entraîne «une incertitude» sur la capacité des pouvoirs publics à finan- cer cette ligne dans contexte de crise financière et de concur- rence d’autres projets. Le pro- jet, évalué entre 10 et 14mil- liards d’euros, fait notam- ment l’objet d’un consensus sur la nécessité de construire un tronçon neuf au moins entre Paris et Mantes et de réaliser une nouvelle gare à Rouen. M.-H. P Ligne nouvelle Paris - Normandie. RFF poursuit les études L e 11avril, aux environs de 16h, le conducteur du Thalys 9461 lance un mes- sage radio. Une porte vient d’être ouverte et le contrô- leur lui a signalé la descente en marche d’une personne. Elle se rendait à Paris pour une consultation en psy- chiatrie et vient de sauter, après avoir actionné la ma- nette rouge qui permet l’ou- verture des portes, à la hau- teur du bâtiment voyageurs de Saint-Denis, alors que la rame roulait à 110km/h. Pendant trois quarts d’heure, dans tout le secteur, les trains sont bloqués ou cir- culent en marche prudente. À 16h 45, la personne est repérée, assise à côté des voies. Elle va être médica- lisée sur place. Les voya- geurs vont devoir quitter la rame et être acheminés par un train de la ligne D qui les reconduit à Paris-Nord. Pendant ce temps, l’officier de police judiciaire présent sur place demande à ce que la rame reste sur les lieux pour expertise et enquête. À 17h 20, la personne blessée est évacuée. C’est seulement à 18h 20 que les circulations peuvent re- prendre normalement.En- tre-temps, cet incident a eu un impact considérable, en- traînant des annulations et des retards plus ou moins conséquents pour plus de 300trains, 191Transiliens, 42TER, 17Thalys, 11Eu- rostar, 24Grandes Lignes… Et l’événement incite à s’in- terroger sur la possibilité d’ouvrir les portes d’une rame à grande vitesse qui roule à plus de 100 à l’heure. Selon nos informa- tions, c’est un fonctionne- ment normal sur les rames Thalys de pouvoir ouvrir les portes avec le système de secours, la réglementation belge n’imposant pas le blo- cage des portes à plus de 10km/h, comme sur les rames circulant sur le ré- seau ferré national. Un fonctionnement à revoir? P. G. GIE ligne B: le non des syndicats Entre les syndicats représentatifs de la SNCF et de la RATP – CGT, UNSA, SUD, FO, CFDT –, c’est l’accord parfait. Pour s’opposer, tous ensemble, à la mise en place d’une structure juridique de gestion de la ligne B du RER, récla- mée par la commission d’enquête parlementaire. Pour les syndicats, la volonté de créer un groupement d’intérêt économique « a pour seule finalité l’ouverture à la concur- rence et la préparation de la privatisation de la ligne B. » Réunis le 6avril, les représentants syndicaux affirment qu’il « est indispensable que l’exploitation de la ligne soit assumée par les deux entreprises publiques détentrices d’un savoir-faire complémentaire.» Un message transmis au président du conseil régional et au gouvernement, pour leur signifier le refus de « la création d’une entité concer- nant la ligne, quelle que soit sa forme juridique.» Retour à la case départ? La réglementation belge n’impose pas le blocage des portes à plus de 10km/h © C. Besnard-Photorail-SNCF-Reproduction interdite/DR Quelle sera la capacité des pouvoirs publics à financer cette ligne dans un contexte de crise financière? Les syndicats redoutent l’ouverture à la concurrence et la privatisation de la ligne B. Thalys. Un voyageur saute du train lancé à 110km/h � La Vie du Rail - Mai 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL L orsque la rame TGV 6180 débarque gare de Lyon, à 9h 22 le 4avril, elle comptabilise 10heures11 de retard. La grande foule des micros et des caméras se tendent aux voyageurs fatigués, parfois excédés. Les plus virulents fustigent à l’unisson un manque de communication, l’absence de bouteilles d’eau, de cli- matisation… Pour la « Ga- rantie voyages » annoncée solennellement une semaine plus tôt, et qui vient d’être activée, le baptême est par- ticulièrement spectaculaire. Il est vrai qu’elle ne peut pas répondre, point par point, aux cas les plus exception- nels. Or ce Nice - Paris en fait partie, avec son « scé- nario du pire », un TGV en unité multiple, immobilisé dans un tunnel de près de 8km, avec 700personnes à bord. Retour aux sources de ce voyage vraiment pas comme les autres. Lorsqu’ils partent la veille de Nice, à 17h 34, les voya- geurs de ce TGV compre- nant une rame iDTGV pensent arriver gare de Lyon à Paris vers 23h 15. Mais sous un tunnel, peu après avoir quitté Marseille-Saint- Charles, entre les gares de Saint-Louis-les-Aygalades et Aix-en-Provence, aux alen- tours de 21h, la rame est ar- rêtée, victime d’un problème électrique. Une panne que l’on va d’abord attribuer à la chute d’un «équipement électrique» entre les voi- tures. Caténaire arrachée? Pantographe défaillant? Une enquête interne reste en cours pour déterminer les raisons de la panne. Les tentatives du mécanicien pour faire redémarrer sa rame sont vaines. D’où une demande de secours pour, dans un premier temps, dé- panner la rame. Des diesels sont à disposition à 11km de là, à Marseille. Il en faut deux pour tirer une telle rame et l’un de ceux réqui- sitionnés est… en panne. Une conséquence directe de la politique du « risque cal- culé » , comme l’a dénoncé SUD-Rail? Ou une aberra- tion liée aussi à la séparation des activités? On est dans l’impossibilité de trouver deux diesels en état de marche alors qu’à proximité bon nombre de machines récentes, affectées au fret, ne sont pas utilisées. Faute de trafic. Elles n’en sont pas moins exclusivement réser- vées à cette activité, au- jourd’hui hypothétique. Reste alors une seule solu- tion: trouver une autre rame en UM, avec son conducteur, susceptible de rapatrier les voyageurs. Pas si simple, selon la SNCF, en cette journée de trafic sur- chargé en raison de la grève des contrôleurs aériens dans le Sud qui a engendré une forte affluence sur le réseau. Autre difficulté particulière: comme le TGV 6180 est im- mobilisé sous un tunnel, il faudra transborder les voya- geurs le long des voies. Dans la rame, pour certains, plus de climatisation, plus de lumière, des portables qui ne fonctionnent pas et des informations certes… mais souvent contradictoires. À 3h du matin, l’UM de se- cours arrive et le transbor- dement commence. Il va falloir 1heure30 pour faire passer les 700voyageurs dans cette rame. Le trans- bordement s’achève à 4h 30. À 5h, la rame de secours est de retour à Marseille-Saint-Charles. Le nouveau TGV repart à des- tination de Paris-Gare- de-Lyon à 6h. Il arrive sur le quai G à 9h 22. Là, les voyageurs sont accueillis par une vingtaine d’employés de la SNCF, chargés de l’as- sistance aux voyageurs. Des enveloppes sont distribuées pour demander le rem- boursement du billet. Les passagers devraient recevoir l’équivalent de deux fois le prix de leur titre de trans- port. Tout en évoquant un événement « totalement inadmissible » , Thierry Ma- riani, ministre des Trans- ports, a précisé, interrogé par des journalistes: « Il y a des moments où c’est la poisse: tomber en panne au milieu du tunnel le plus long de France, la nuit, avec des passagers qui descendent sur la voie (…). Je préfère que vous me disiez: “On a attendu sept heures”, plutôt que vous m’expliquiez qu’il y a eu deux passagers écrasés. » Pascal GRASSART TGV Nice - Paris. Sept heures sous un tunnel, dix heures de retard Pourquoi, comment 700 voyageurs sont restés bloqués sept heures sous un tunnel? Les moyens de secours, reposant sur la politique du «risque calculé», sont-ils suffisants? La sortie du tunnel de Marseille. M. Barberon-Photorail-SNCF-Reproduction interdite/DR On est dans l’impossibilité de trouver deux diesels en état de marche La Vie du Rail - Mai 2012  L e tribunal de grande ins- tance de Paris a condamné, le 27mars, la SNCF à ver- ser 1500 euros à Soazig Pa- rassols, une jeune femme de 25ans, à titre de préju- dice moral ainsi que 1500 euros pour les frais de justice. Elle n’avait pas été embauchée, en juil- let2010, à la fin de sa pé- riode d’essai dans un cabi- net d’avocats en région lyonnaise, pour cause de re- tards répétés dont elle attri- buait la responsabilité à la SNCF. Le 31janvier, son avocat, David Metaxas, avait évoqué six retards imputa- bles à la SNCF entre le 22juin et le 22juillet 2010 et réclamé 45000euros de dommages et intérêts. Le 27mars, la 4 chambre civile a finalement retenu trois des six retards allé- gués, des retards allant de 15 minutes à 1heure 15. Elle a considéré que la SNCF avait « manqué à son engagement contractuel en faisant arriver M à trois reprises avec un retard significatif à la gare de Lyon Part-Dieu et par voie de conséquence sur son lieu de Si le tribunal a estimé la SNCF responsable du pré- judice subi, ces retards ré- pétés ayant provoqué chez la jeune femme « un trou- ble personnel, sous forme de stress » , la victime a en re- vanche été déboutée de ses autres demandes d’indem- nités, le tribunal estimant qu’elle n’apportait preuve suffisante d’un préju- dice financier» à hauteur de 45000euros.Pas de quoi satisfaire la SNCF. Si l’en- treprise n’a pas souhaité commenter cette décision de justice, elle devrait faire appel. Notons que si l’on consi- dère la ponctualité comme une obligation contrac- tuelle sanctionnée à chaque fois de 1500 euros de dommages et intérêts, alors l’entreprise, avec ses 10% de trains en retard en moyenne sur l’année, pourrait mettre la clé sous la porte… P. G. Justice. Une voyageuse fait condamner la SNCF D eux amendes d’un même montant, 160000euros, c’est ce qu’a requis le 29mars l’avocat général contre les com- pagnies ferroviaires SNCF et Deutsche Bahn au terme du procès de l’incendie du train Paris - Munich devant la cour d’appel de Nancy. Cet incendie avait fait 12morts et huit blessés le 6novembre 2002. En première instance, la DB et la SNCF avaient été relaxées, les juges considé- rant que le lien entre les fautes commises par les com- pagnies ferroviaires et l’incendie n’était pas «direct et suf- fisant». Condamné à un an de prison avec sursis, l’accompagnateur de la voiture-lit allemande avait été considéré comme seul responsable «direct». Cela avait provoqué la colère des victimes et l’appel du parquet qui, dénonçant les normes de sécurité «a minima», avait re- quis 150000euros d’amende à l’encontre des deux com- pagnies ferroviaires. En appel, l’avocat général a également demandé 18mois de prison avec sursis à l’encontre de l’accompagnateur de la voiture-lit allemande, condamné en première ins- tance à un an de prison avec sursis. Pour lui, «la faute est partagée avec ceux qui n’ont pas assuré la sécurité du train […] Cette voiture était une forteresse érigée au détri- ment de la sécurité incendie», a-t-il dénoncé, évoquant l’absence de moyen de communication entre les voi- tures, la présence de crochets anti-intrusion entre les voitures ou la difficulté de trouver des marteaux brise- vitres, des extincteurs… La décision de la cour d’appel est attendue le 5juin. P. G. Le second procès du Paris - Munich Historail N°21 A lire dans Urbain : 1929 : le métro à la conquête de la banlieue Dossier : Cinéma, guerre et chemin de fer Le Train de John Frankenheimer et Bernard Farrel (1964) Le Trainde Pierre Granier-Deferre (1973) Le dernier train avant les Allemands Guerre : Les cheminots dans la Résistance : nouveaux regards, nouvelles images Vaires et ses témoins Anniversaire : Paris-Gare-de-Lyon : 30 anniversaire pour les fresques Bonnes feuilles : Les trains de marchandises à la SNCF entre 1938 et 1972 Les diesels en couleurs 1950-1970 Livres : L’Historien et les « plaideurs » Notes de lectures en kiosque le12avril 2012 � La Vie du Rail - Mai 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL A près plusieurs mois d’études de faisabilité la solution retenue pour l’ex- tension de la ligne C est celle du tramway en voie unique parallèle à la voie existante. Elle présente des garanties de sécurité optimale pour une circulation parallèle à celle des TER, sans omettre l’avantage constitué par les réserves foncières qui per- mettent la construction de la plateforme à 90% sur le domaine public ferroviaire, réduisant ainsi le coût du projet. Toutefois la commu- nauté urbaine et la région, souhaitant à terme dévelop- per un tram-train stricto sensu entre Bordeaux et Pa- rempuyre, le système mis en place intégrera les disposi- tifs techniques permettant son évolutivité vers la circu- lation de matériel hybride. Le point de départ de la ligne, longue de 7,2 kilomè- tres, se situera au lieu-dit Cracovie, où passe l’actuelle ligne C. On distingue deux sections. De Cracovie à la bi- furcation de Beyreman le tracé empruntera l’emprise actuelle des voies ferrées hors service des anciens docks de Bordeaux, d’abord sur voie double jusqu’à la bif. de la Vache, puis sur voie unique dédiée. De Bey- reman jusqu’à Blanquefort le tram circulera sur un tracé neuf par le biais d’une voie unique aménagée en paral- lèle et à l’ouest de la ligne ferroviaire empruntée par les TER et les trains de fret. Ce qui va entraîner la sup- pression définitive de la gare « cul-de-sac » de Ravezies (voir encadré) , nœud straté- gique en limite de Bordeaux, ainsi que celle de ses voies d’accès jusqu’à la Vache. De ce fait, les trains n’emprun- tant plus la section Bon- naous - Ravezies, quitteront – ou rejoindront, selon le sens – la ligne de ceinture, évitant du même coup le re- broussement habituel. Six arrêts jalonneront le par- cours: Cracovie, la Vache, Bruges-Sud, gare de Bruges, Blanquefort-Tiscot et gare de Blanquefort. Sept ouvrages d’art devront être construits: cinq ponts-rails dont un en- jambant la rocade, une pas- serelle et un saut-de- mouton. Celui-ci, situé à Beyreman où le croisement des voies ne peut se faire à niveau, sera d’importance, l’ouvrage étant de plus conçu pour réserver, en des- sous, la place d’une seconde voie ferroviaire vers la ligne de ceinture. L’aspect évolutif de l’infra- structure est pris en compte dans leur conception ainsi que dans celle des équipe- ments électriques (sous-sta- tion adaptable entre 750 et 1500 volts) et de la signali- sation utilisée. Les quatre passages à niveau situés sur la ligne pourraient poser quelques problèmes à la fluidité du trafic routier, notamment à Bruges où les véhicules seront stoppés à la fois par le tram et les TER. Au terminus en gare de Blanquefort, la future sta- tion sera implantée au sud des quais TER avec, depuis le tram, un accès direct aux trains. En direction du Mé- doc, l’accès s’effectuera par une passerelle piétonne. Un pôle d’échanges, avec parc- relais doit y être construit. Le matériel utilisé sera iden- tique à celui circulant sur l’agglomération (marque Alstom, type Citadis, mo- dèle TGA 402). 70 allers-re- tours quotidiens sont pré- vus. Avec une vitesse commerciale de 38km/h, le trajet Blanquefort - centre de Bordeaux s’effectuera en 25mn. Avec l’extension de la ligne C à ses deux extrémités il sera alors possible de relier, sans rupture de charge, Blanquefort à Villenave- d’Ornon. La mise en service du TTM est prévue en mai2014. D’ici-là des bus relieront la gare de Bruges à la ligne C. François-Xavier POINT Aquitaine. Un tram-train pour le Médoc Les premiers travaux du TTM (Tram-train du Médoc) vont débuter dans le cadre de l’extension de la ligne C du tramway. Il reliera Bordeaux-Nord à Blanquefort. La mise en service est prévue en mai2014. Une gare disparaît La construction du TTM va entraîner la disparition d’une autre gare de l’agglomération (Ravezies), après celle de la Benauge l’an dernier. La gare dite de Ra- vezies a vu le jour en 1968 lorsque la gare de Bor- deaux-Saint-Louis est devenue un supermarché. Le départ effectif du tram-train se situera non loin de là, allée de Boutaut, à l’emplacement du pont de Cra- covie détruit au début des années 2000. Cette fer- meture, qui pourrait intervenir dès le mois d’avril, va poser de sérieux problèmes aux 300 voyageurs qui la fréquentent chaque jour. F.-X. P. Les travaux du TTM entraîneront la fermeture de la gare de Ravezies. François-Xavier POINT La Vie du Rail - Mai 2012  D istantes de 35km, les gares de Bayonne et d’Hendaye présentent ac- tuellement le même as- pect. Des échafaudages imposants (6000m total) reposent sur chaque quai et s’élèvent jusqu’aux faîtes des verrières. L’en- treprise mandataire a en- trepris en effet la rénova- tion de la grande halle de ces gares, respectivement depuis le 2janvier et le 5mars, ceci sans interrup- tion des circulations. Afin de garantir la sécurité des voyageurs et des ouvriers, un plancher est installé à mi-hauteur, par moitié. Malgré tout, la largeur des quais est réduite et chaque partie de la gare traitée est assombrie. La vétusté de ces deux ou- vrages imposait leur réno- vation, aucune restaura- tion d’envergure n’ayant été entreprise depuis leur construction, il y a un siè- cle et demi. « Après décapage complet de la structure, les composants mécaniques sont systématiquement vérifiés, les points sensibles identifiés et le remplacement des pièces défectueuses s’effectue à l’identique. Ces opérations sont similaires dans les deux gares », note Pascal Beu- gnon, chef de projet à RFF. Seule la texture des fu- tures couvertures sera dif- férente. À Bayonne, cou- verture en zinc et voliges en bois comme précé- demment, mais la partie recouverte de polyester laissera la place à du verre feuilleté plus solide et plus lumineux, ceci sur les deux versants, les pignons et les longs pans. À Hen- daye, où la marquise pos- sède un lanterneau et un auvent, des panneaux en polyester armé vont être installés et le lanterneau sera équipé de bandes éclairantes. La peinture des structures représente pour les deux gares une surface de 7350m par couche. En accord avec l’architecte des bâtiments de France, à Bayonne les parties métal- liques seront couvertes de brun foncé et les lambris apparaîtront en couleur ivoire. Le gris anthracite et le blanc ont été retenus pour Hendaye. L’éclairage et la sonorisation seront revus et corrigés. Les travaux, d’un montant de 8,5millions d’euros, se- ront financés intégralement par RFF. François-Xavier POINT Bayonne et Hendaye rénovent leur grande halle Photos F.-X. POINT La vétusté des ouvrages (Bayonne à gauche et Hendaye à droite) nécessitait une restauration d’envergure puisqu’aucune opération de ce type n’avait été menée depuis leur construction, il y a 150ans. Au cours de la commission permanente du 26mars, les élus ont voté l’achat de 18 rames Regio 2N, pour un montant total de 190millions d’euros, destiné à répondre à l’augmentation de la fréquentation (estimée à 5% par an) et aussi à permettre la radiation de matériels plus anciens programmée de 2014 à 2016. Les premiers matériels seront livrés à partir de novembre2013, cinq rames seront livrées en 2014, six en 2015 et six autres en 2016. Un succès de plus pour l’usine Bombardier de Crespin, près de Valenciennes (Nord), puisque 129 rames Regio 2N, leur dernière-née, ont été commandées par six régions: une nouvelle génération 100% conforme aux dernières normes en matière d’accessibilité aux PMR et plus capacitaire.En outre, la région a voté le renouvellement de l’opération TER Mer et TER Vert permettant de s’offrir le train à un euro. Une opération initiée en 2003 vers la mer, étendue en 2005 vers campagne et forêts et qui avait séduit l’an passé un peu plus de 88000 visiteurs sur les 11 journées de l’offre. Willy Deleu � Nord-Pas-de-Calais. La région commande 18 rames Regio 2N (c) Bombardier Transport Une Regio 2N de Bombardier, ici sur le viaduc de la Rague. � La Vie du Rail - Mai 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL «L es experts de l’École polytech- nique fédérale de Lausanne et du conseil général de l’envi- ronnement et du développe- ment durable ne préconisent le retour d’aucun train en gare de Paris-Lyon» , a annoncé René Souchon, président du conseil régional d’Au- vergne, le 13avril, à l’issue d’une réunion du comité d’axe Paris - Clermont-Fer- rand qu’il copréside avec le préfet de région, Francis Lamy. Réunion consacrée au rapport de ces experts qui, en septembre dernier, avaient reçu mission de vé- rifier si la saturation de la gare de Paris-Lyon justifiait ou non le transfert à Paris- Bercy des arrivées et départs de la ligne de Clermont- Ferrand. En conclusion, ils ne re- commandent pas le rapa- triement en gare de Paris- Lyon des trains de cette liaison, compte tenu des conditions actuelles d’ex- ploitation des lignes et de l’état de régularité des cir- culations. Bercy restera donc le terminus parisien des trains auvergnats, comme c’est le cas depuis le 11décembre dernier. Toutefois, selon René Sou- chon, ce rapport laisse en- visager une exception pour l’express Volcan (un aller- retour par jour du lundi au vendredi). «C’est à RFF et à la SNCF de décider. Ils nous rendront leur réponse lors du prochain comité d’axe, en juil- let. Si elle est positive, ce sera un signe donné aux Auver- gnats qu’il y a de la bonne vo- lonté» . En outre, les amé- liorations du confort de la gare de Bercy se poursui- vent et le Stif prévoit le dé- placement rue de Bercy de l’accès extérieur de la ligne 14 du métro… en 2017. Ces promesses ne calment pas la colère des élus, de droite comme de gauche, qui ont quitté le comité d’axe en cours de séance. «Nous avons été promenés pendant huit mois (…), pour nous voir signifier aujourd’hui un rejet de toutes nos de- mandes. (…). Nous venons d’avoir la confirmation du re- fus de changer les conditions d’exploitation qui permet- traient aux trains Clermont - Paris de retourner en gare de Lyon. Les Auvergnats restent parqués à Bercy et continuent de subir la double peine: pas de TGV, pas de gare intermo- dale. (…) Devant ce mépris technocratique pour les élus d’Auvergne et pour tous les Auvergnats, seule une volonté politique peut changer les choses. Nous prendrons contact dès sa nomination avec le prochain ministre des Transports» , indiquent-ils dans un communiqué. Pour René Souchon, «la ré- ponse des experts est claire, leur analyse est sérieuse et donc acceptable.» Et d’ajou- ter: «La calamité ce n’est pas Bercy, c’est les trains qui tom- bent en panne: depuis le janvier, la régularité est de 80% contre 91% il y a un an.» Aussi le président de la région souligne-t-il l’en- gagement pris par la SNCF d’échanger le bloc moteur de huit à neuf locomotives avant la fin de l’année et de restaurer les 13 rames de la ligne d’ici 2015. Sylvie JOLIVET Auvergne. Les trains Paris - Clermont condamnés à rester à Bercy Paris-Bercy demeurera le terminus parisien des trains auvergnats, comme c’est le cas depuis le 11décembre dernier. L’avis définitif rendu par les experts avive la colère de certains élus alors que le président de la région Auvergne met en avant l’amélioration des matériels roulants, gage de régularité et de confort. Des élus quittent la séance du comité d’axe Paris - Clermont Parmi les élus ayant quitté la réunionl: Claude Malhuret, maire (UMP) de Vichy et président de l’association Signal d’alarme; Serge Godard, maire (PS) de Clermont-Ferrand et président de Clermont Commu- nauté; Pierre-André Périssol, maire (UMP) de Moulins et président de Moulins Communauté; Jean-Paul Bacquet (PS) et Louis Giscard d’Estaing (UMP), députés du Puy- de-Dôme; Jacques-Bernard Magner et Alain Néri, séna- teurs (PS) du Puy-de-Dôme; et Claude Boilon, vice-pré- sident (Gauche socialiste majoritaire) du conseil général du Puy-de-Dôme chargé des Transports. Un Téoz reliant Paris à Clermont-Ferrand attend le départ en gare de Paris-Bercy. Paul Mancini / PHOTORAIL Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com NOUVEAUTÉS Disponibles en boutique LES LOCOMOTIVES À VAPEUR D’AUJOURD’HUI Après les dernières circulations de locomotives à vapeur sur le réseau SNCF en 1974-1975, quelques-unes ont franchi le cap de l’an 2000. Grâce aux bénévoles, des locomotives à vapeur sont actives. Cet album, illustré par les meilleurs photographes ferroviaires contemporains, montre toutes les locomotives à vapeur d’origine SNCF qui ont circulé durant la période 2000-2011, celles qui seront bientôt sur les rails, ainsi que les incursions de machines étrangères en France. Un ouvrage relié de 176 pages, plus de 300 photos couleur. Format 240 x 320mm. VIDÉO RAIL ACTUALITÉ N°29 (MARS2012) Sommaire: - Les CC 72000 toujours actives - Vapeur en Catalogne - Un «Picasso» à Sézanne - Expositions en Italie - Les Vosges en «Caravelle» - Un tram-train sur la Côte d’Azur - Le tour du Jura en «Picasso» Durée: 60 minutes. VIDÉO RAIL ÉVASION N°29: LA NOUVELLE-ZÉLANDE EN TRAIN À la découverte du réseau ferroviaire à l’écartement de 1,067m de Nouvelle-Zélande qui se répartit sur les deux îles principales reliées par un service de ferries porte-wagons. Sur la grande dorsale de l’île Nord, dont la partie montagneuse est électrifiée, et sur la dorsale de l’île Sud circulent le Tranz Coastal, le seul train de voyageurs entre Picton et Christchurch, et de nombreux convois de fret. Un autre train à vocation touristique, le Tranz Alpine Express, y cohabite avec des rames de charbon. Tant au Nord qu’au Sud, des trains spéciaux en traction vapeur circulent sur le réseau principal. Le voyage continue avec le tramway historique de Christchurch et des trains touristiques à vapeur pour se terminer à Dunedin avec le Taieri Gorge Railway et le Seasider. Un film d’1 heure 45mn. Version modernisée. Époque IV. HO 1/87. Feux avant/arrière: blancs/rouges réversibles. Châssis métal. Pantographe fonctionnel. Longueur hors tampons: 205mm. LOCOMOTIVE ÉLECTRIQUE 2D2 5423 SNCF (JouefHJ 2136) Époque V-VI. Modèle entièrement nouveau, très finement reproduit. Échelle HO 1/87. LOCO D BB69292 INFRA LIVRÉE BLEUE SNCF (JouefHJ 2157) Retrouvez notre bon de commande en page 79 � Modélisme � Livres DVD ABONNEZ-VOUS POUR LES 4 NUMÉROS 2012 Réf.: 328627 Vidéo Rail Actualité n°30 Réf.: 328628 Vidéo Rail Actualité n°31 Réf.: 328629 Vidéo Rail Actualité n°32 Au prix de au lieu de120 � Économisez 21 � 99 ,00 Frais de port inclus  ,00 Frais de port inclus Réf. : 328626 ,00 Frais de port inclus Réf. : 121 075 ,00 Frais de port inclus Réf. : 230 426 ,00 Frais de port inclus Réf. : 230 433 ,00 Frais de port inclus Réf. : 328630 La Vie du Rail - Mai 2012 � La Vie du Rail - Mai 2012 L’ÉVÈNEMENT Sept catégories font l’objet de prix thématiques cette année. Pour chacune d’entre elles, nous avons demandé aux régions de présenter leurs propres réalisations, tout en invitant les membres de notre panel d’experts à citer les innovations qui les ont le plus marqués. Un vote au sein de ce jury a ensuite départagé les différentes propositions. Si trois d’entre elles émanent bien des régions qui les ont mises en œuvre, quatre ont été proposées par les membres du jury. Les Grands prix thématiques Innovation. Champagne-Ardenne Vente de billets TER en dehors des gares SNCF Champagne-Ardenne rendre le TER, c’est bien, mais avoir un titre de trans- port en règle, c’est mieux! Ce qui n’est pas toujours évident si l’on n’habite pas près d’une gare SNCF. Deux régions ap- portent une solution à ce problème. En Champagne-Ardenne, les titres de transport TER peu- vent être achetés chez tous les revendeurs TER SNCF agréés: buralistes, offices du tourisme, transporteurs ur- bains, relais de service public… Une démarche qui fait école, à titre expérimental, dans la région voisine de Lor- raine. Les titres de transport TER peuvent être achetés chez tous les revendeurs TER SNCF agréés. es orientations d’aménagement de ce pôle d’échanges comprennent la transformation du parvis de la gare pour le dédier aux bus, aux deux-roues et aux piétons, avec accès pour les taxis et le dépose-minute, la créa- tion d’une gare bus avec auvent pouvant recevoir trois véhicules, avec accès direct aux quais de la gare. Mais aussi la réalisation d’un parc relais surveillé (295 places), d’un parc relais (60 places), d’un garage à vé- los sécurisé (80 places, système de double rack) et d’un local d’exploitation pour LMCU (information-voya- geurs, guichet, vente de titres de transport, gestion du site), la requalification du nouvel accès au parking prin- cipal (chemin de halage) et des rues adjacentes au pôle d’échanges, ainsi que le traitement paysager de la gare et des abords. Le parvis est dédié aux bus, deux-roues et piétons. Gares intermodales. Nord - Pas-de-Calais Le pôle d’échanges de Don-Sainghin Manche Nord � La Vie du Rail - Mai 2012 L’ÉVÈNEMENT Mobilité durable. Centre Le sauvetage du Blanc - Argent S ans l’aide des départements, la région Centre n’a pas ménagé ses efforts et ses finances pour le sauvetage de la célèbre ligne à voie métrique du Blanc - Argent, dont le matériel roulant a été en grande partie renouvelé il y a quelques années (X 74500). De son côté, RFF a adopté un programme technique mettant en œuvre des solu- tions adaptées à l’utilisation réelle de la ligne (matériels lé- gers et vitesses faibles), ce qui a permis des économies de travaux. La région a participé seule au sauvetage de la célèbre ligne à voie métrique. Accessibilité. Picardie Le service accès TER Picardie Thierry Rambaud/CRP Ouest médias/Région Pays de la Loire SNCF Centre a Picardie, qui a été l’une des premières régions de France à avoir adopté son schéma directeur d’accessibi- lité (mai 2008), a mis en place en octobre 2011 son ser- vice dénommé Accès TER, composé d’une assistance dans 19 gares TER et venant s’ajouter au service national Accès Plus, déjà présent dans 13 autres gares. Une subs- titution routière est également proposée dans les 41 au- tres gares non encore accessibles. Accès TER concerne 19 gares en plus des 13 du service national Accès Plus. l s’est fait attendre, mais depuis qu’il est arrivé, il sé- duit. Seule véritable nouveauté de l’année 2011 en ma- tière de matériel roulant régional, le tram-train Dualis d’Alstom a été mis en service le 15juin dernier sur la ligne de Nantes à Clisson. Confortable, ce matériel qui ne circule actuellement qu’en mode «train» offre en parti- culier des toilettes à son bord dans sa version «Pays de la Loire». Le tram-train d’Alstom a été mis en service le 15juin 2011 entre Nantes et Clisson. Dossier réalisé par Patrick LAVAL. Matériel roulant. Pays de la Loire L’arrivée du tram-train Dualis La Vie du Rail - Mai 2012 � La remise des prix. De l’or pour la Bretagne La cérémonie des Grands Prix des Régions qui récompense chaque année les meilleures performances en matière de transport régional s’est déroulée le 3avril dernier. Pour l’année 2010, on trouve sur le podium la Bretagne, la Lorraine et le Nord-Pas-de-Calais. Conférence co-organisée avec: Partenaires institutionnesl: Partenaires: Point d’orgue de la soirée de remise des prix: le Grand prix d’or remis par Vincent Lalu, directeur des Editions La Vie du Rail, à Jean-Yves LeDrian, président conseil régional de Bretagne (à gauche), et Gérard Lahellec, vice-président en charge de la Mobilité et des Transports (à droite). Photos Sébastien MUNOZ Nord-Pas-de-Calais Maryvonne Musset, conseillère régionale de Lorraine, a reçu le Grand prix d’argent des mains de Jérôme Wallut, directeur général d’Alstom Transport France. Michel Yahiel (à droite), délégué général de l’ARF, a remis le Grand prix de bronze à Alain Wacheux, vice-président chargé des Transports de la région Nord-Pas-de- Calais. � La Vie du Rail - Mai 2012 L a grande gare londo- nienne de King’s Cross est dotée d’un nouvel accès, depuis le 14 mars, couvert conçu par l’architecte John McAslan et réalisé par l’en- treprise d’ingénierie Arup. À la fois discrète – elle ne se voit pratiquement pas de la rue – et audacieuse avec son immense verrière en- roulée autour d’un tronc central d’une portée de 52m, la nouvelle structure mêle tradition et moder- nité. Recouvrant une cour en demi-cercle délimitée par la face ouest de la gare, construite en 1852, et un hôtel voisin, cette verrière permet de tripler la surface de la gare accessible au public. Les départs sont affichés à une dizaine de mètres au-dessus du che- minement par lequel les voyageurs passent quasi- ment sans obstacle de la rue aux quais, alors que de nouveaux commerces ont été établis en surplomb, au- tour d’un balcon intérieur. L’achèvement de ce nouvel accès à King’s Cross marque l’avant-dernière étape du plan de moderni- sation d’un des pôles d’échanges les plus fré- quentés de Londres, chif- fré à 550millions de livres (soit 660millions d’euros). Lancé début 2010, ce plan devait pour l’essentiel être terminé avant les jeux Olympiques de 2012. Reste à démolir, d’ici l’an prochain, l’actuelle salle d’échanges, basse de plafond, qui défigure de- puis 1972 la façade princi- pale de la gare. Partick LAVAL Grande-Bretagne. King’s Cross en tenue olympique © Hufton Crow INTERNATIONAL La Vie du Rail - Mai 2012 � Le nouvel accès de King’s Cross, la nuit. Page de droite: la gare de King’s Cross se trouve à proximité immédiate de celle de Saint Pancras, qui elle aussi a bénéficié récemment d’une rénovation avec l’arrivée d’Eurostar en 2007. La nouvelle structure en demi-cercle de l’accès à King’s Cross, vue des toits de Saint Pancras. La façade de King’s Cross vue de Saint Pancras en 2012. Le nouvel accès, discret, se trouve à gauche de la gare. L’auvent de la salle d’échanges de 1972, devant la façade, sera démoli d’ici un an. Vue aérienne de la nouvelle structure, entre la gare de King’s Cross et l’hôtel voisin. La gare de Saint Pancras se situe en haut à droite de la photo. © Patrick Laval/Photorail © Hufton Crow © John Sturrock � La Vie du Rail - Mai 2012 « Il est né ici, il y a grandi, puis il est parti. Aujourd’hui, il est de retour à la maison. » Il? Le TGV, bien sûr. Sur des affiches, sur des cartes postales, ce slogan s’insère dans une large cam- pagne de communication intitulée «L’Orig!nale Franche-Comté.» La ligne à grande vitesse Rhin - Rhône tape en plein cœur de cette région. Et cette campagne illustre la volonté affi- chée de soigner tout particulièrement son accueil. Pour cela, la Franche- Comté a commencé par tirer les le- çons des lignes déjà réalisées afin d’y traquer les écueils à éviter, les bonnes Suite de notre grand dossier consacré à l’effet TGV sur le développement des territoires. Avec la Franche-Comté, nous allons examiner comment une région s’est préparée à l’arrivée du TGV. Dernière partie de notre grand dossier. Territoires. Le TGV accélère-t-il le développement ? (3) Grande région industrielle, forte de ses PME et de la présence de grands groupes comme Alstom, Solvay ou Peugeot, la Franche-Comté peut aussi espérer devenir une véritable région touristique. Et elle fait tout pour rattraper dans ce domaine son manque de notoriété. En Franche-Comté, un atout pour le tourisme et l’industrie LE DOSSIER La Vie du Rail - Mai 2012 � pistes à explorer. Car tout le monde en est bien conscient: si l’arrivée de la grande vitesse peut représenter un atout majeur pour le développement de la première région industrielle de France, cela ne suffira pas. Aux sources de la réflexion, deux clubs TGV Pour préparer le terrain, dès août 2009, à l’image de ce qui avait été fait pour le TGV Est, un club TGV Rhin- Rhône a été mis en place. Une initia- tive menée conjointement par la ré- gion et la SNCF pour répondre à un enjeu majeur: offrir les meilleures re- tombées en matière de développement économique, social et touristique. Pour coller au plus près du terrain, le club s’est organisé autour de quatre cercles, dont deux en Franche-Comté: Mul- house Alsace, Belfort-Montbéliard Franche-Comté, Besançon Franche- Comté et Dijon Bourgogne Côte-d’Or. De quoi réunir environ 300 personnes, chefs d’entreprise, universitaires, com- merçants et hôteliers, représentants des collectivités et des acteurs socio- économiques, lancées à l’exploration des pistes du possible. Des personna- lités diverses avec une volonté com- mune: celle de jouer les brasseurs d’idées et les forces de propositions. A la tête du cercle de Besançon/ Franche-Comté, Bernard Garnier. C’est le président de l’entreprise KH-SL France SAS du groupe Velux à Mar- nay, en Haute-Saône. Ses réflexions sur l’arrivée de la LGV? Cela élargit le bas- sin de recrutement des cadres, cela aura un effet multiplicateur pour les échanges et les affaires. Toutefois, pré- vient-il dans la Lettre économique Franche-Comté, Sud-Alsace, « le risque à contourner est que la Franche-Comté devienne, par les facilités de communica- tions, une région dortoir. Pour ce faire, il faut maintenir un espace de vie, notam- ment en termes de recherche et de for- mation, au-delà des limites administra- tives qui sont étrangères aux entreprises. Concrètement? Les membres du club portent une attention particulière aux premières perceptions du voyageur lorsqu’il arrivera en gare TGV: liaisons intermodales, disponibilité de l’infor- mation en français, en anglais, en alle- mand, services de location de voitures, de connexion Internet… Et parmi les pistes à explorer, ils préconisent le dé- veloppement du tourisme d’affaires, les formules courts séjours grand pu- blic autour de sites patrimoniaux et naturels, tels les villes de Besançon, Dole, Ornans, le tourisme fluvial… A la tête du cercle Belfort-Montbéliard, Alain Seid est sur une même ligne. Pour cet ancien cadre de l’industrie, devenu commerçant à Belfort puis pré- sident de la chambre de commerce et d’industrie, la LGV « nous sert de cata- lyseur, mieux, de propulseur ». Sans vou- loir être exhaustif, un examen de cer- taines des 69 propositions formulées illustre bien l’intérêt de la démarche suivie. Réaliste, pratique. La desserte de la gare vers Belfort et Montbéliard? Il ne s’agit pas d’arriver au milieu de nulle part mais de repenser les mobilités urbaines entre TER, bus et taxis. » Autre suggestion, bien concrète: la reconfi- guration d’un échangeur routier afin qu’il ne devienne pas un goulot d’étranglement: « A quoi sert d’être à 2heures 20 de Paris et de perdre une Dès août 2009, un club TGV Rhin-Rhône a été mis en place. Une initiative menée conjointement par la région et la SNCF pour répondre à un enjeu majeur: offrir les meilleures retombées en matière de développement économique, social et touristique. CRT Franche Comté demi-heure dans les embouteillages? Côté pratique, le club a préconisé la création d‘un Guide du routard pour le nord Franche-Comté et la Haute- Saône. Idée bien reçue, et réalisée avant même l’arrivée de la LGV. Au sein des clubs TGV, on invite à se lâcher à la recherche de la petite ou grande idée qui, dans la région, pourra faire la différence. Pas question, tou- tefois, de se bercer d’illusions, comme le confie Alain Seid dans la Lettre éco- nomique Franche-Comté, Sud-Alsace, lorsqu’on l’interroge sur les retombées du TGV sur Marseille: « Il ne faut pas rêver en termes d’attractivité, car nous ne sommes pas au bord de la Méditerra- née. N’en demeure pas moins que si nous n’arrivons pas à attirer des sièges sociaux, de nombreuses entreprises sous-traitantes auprès de grands groupes, comme Alstom ou GE Energy, pourront trouver chez nous l’opportunité de créer un second site, telle la société Axilab (le spécialiste des études, solutions et mise au point de produits acoustiques et antivibratoires pour l’in- dustrie) à Delle. Devenir une ville TGV au cœur de la vallée de l’Energie et de celle de l’Automobile permettra également de sus- citer des vocations de création d’entre- prises. Un héritage à faire fructifier, le tissu industriel En Franche-Comté, si les chefs d’en- treprise de tous horizons, les respon- sables de la région ou des aggloméra- tions se retrouvent sur une même longueur d’onde pour « vendre » leur région à grande vitesse, c’est parce qu’ils partent d’un même double pos- tulat. La grande vitesse, c’est essentiel, mais cela ne suffit pas à faire la diffé- rence dans un monde de plus en plus concurrentiel. Et pour faire venir des entreprises, mieux vaut avoir déjà un tissu richement doté. C’est le cas de la Franche-Comté, première région in- dustrielle de France proportionnelle- ment à sa population. Les « secrets de son modèle économique tien- draient à « une compétitivité qui repose sur l’alliance entre tradition, savoir-faire de pointe et innovation Exemples parmi d’autres, il y a bien sûr Besançon, forte de l’histoire de ce qui est le premier centre français d’hor- logerie, connue de tous par Lip, marque horlogère originaire du quar- tier de Palente. Besançon, devenue la capitale des microtechniques avec la micromécanique, la mécanique de précision… Il y a aussi Belfort, la ca- pitale française de la pile à combustible et le berceau des motrices du TGV. Quant à la ligne à grande vitesse elle- même, elle a déjà apporté, avant même sa mise en service, 6100 em- plois directs et indirects en moyenne par an, le temps du chantier. Afin de ne pas casser le mouvement, de poursuivre cette « petite révolution d’amplifier l’effet TGV, la région, les agglomérations de Belfort, Besançon, Dole, Montbéliard… et la République et le canton du Jura suisse se sont unis et multiplient les initiatives dans le ca- dre de « L’Orig!nale Franche Comté une ambitieuse campagne de com- munication –avec un budget de 2mil- lions d’euros pour deux ans– tous azi- � La Vie du Rail - Mai 2012 LE DOSSIER Le tissu économique régional est composé de PME innovantes qui côtoient de grandes entreprises internationales leaders dans leur secteur. C’est le cas d’Alstom à Belfort. CRT Franche Comté muts liée à la création d’une marque, une initiative encore inédite dans le cadre de l’ouverture d’une ligne nou- velle à grande vitesse. L’objectif essentiel: promouvoir le développement économique du ter- ritoire et de mieux faire valoir son attractivité. Première originalité af- fichée: le tissu économique est composé de PME innovantes qui cô- toient de grandes entreprises inter- nationales leaders dans leur secteur. C’est le cas de PSA Peugeot-Citroën à Sochaux-Montbéliard, du groupe chimique Solvay implanté à Dole, d’Alstom et de GE Energy à Belfort. Pour mieux se vendre aux futurs nouveaux venus, la Franche-Comté sort son CV détaillé et livre son meilleur profil: elle compte 42000 entreprises de l’industrie, du com- merce et des services marchands. Quant à ses « filières d’excellence ce sont les transports, l’énergie, le bois, le luxe, l’agroalimentaire. Et, toujours, bien sûr, les microtech- niques, « secteur de pointe né grâce au savoir-faire traditionnel de la ré- gion et du Jura suisse voisin dans le do- maine de l’horlogerie. » Comme le note en un clin d’œil la campagne L’Orig!nale Franche-Comté: « C’est grâce à nos lunettes que vous pouvez voir l’heure de nos montres pour ne pas louper nos trains. » La région en ré- sumé. Et puis, la « tradition d’apprentissage et de coopération » entre les différents ac- teurs de la chaîne de production se traduit par la présence appréciable, en Franche-Comté, de quatre pôles de compétitivité: les pôles microtech- niques, véhicule du futur, Plastipolis, seul pôle de compétitivité en France sur la thématique plasturgie, et Vita- gora, premier pôle agroalimentaire dé- dié à la qualité et au goût. Avec, tou- jours, un lien tissé entre les savoir-faire ancestraux et les technologies de pointe. En Franche-Comté, ça balance pas mal Des entreprises internationales leaders, un tissu dense de PME, cela permet à la Franche-Comté d’afficher ses bonnes notes, comme « une balance commerciale positive, l’une des meilleures en France », avec des exportations en hausse de 9% par an en moyenne de- puis 2005. Un terreau fertile pour jouer au mieux de « l’effet TGV. » Car l’ouverture de la ligne nouvelle, cela doit amener chaque année quelque 2,4 millions de voyageurs dans les deux gares nouvelles de Besançon- Franche-Comté TGV et Belfort-Mont- béliard TGV. Cette nouvelle donne de- vrait stimuler l’économie régionale, renforcer la compétitivité des grandes filières franc-comtoises et leur permettre de se développer grâce à l’arrivée de nou- velles entreprises et la création de nom- breux emplois Déjà, les choses bougent, avec le dé- veloppement de parcs d’activités et de technopoles, porteurs de crois- sance, autour des agglomérations, avec comme ligne directrice la vo- lonté de favoriser la synergie « in- dustrie-recherche-formation au cœur de l’économie franc-comtoise ». C’est Temis, à Besançon, avec son cam- pus universitaire, son parc scienti- La Vie du Rail - Mai 2012 � La Franche-Comté a commencé par tirer les leçons des lignes déjà réalisées afin d’y traquer les écueils à éviter L’ouverture de la ligne nouvelle, cela doit amener chaque année quelque 2,4 millions de voyageurs dans les deux gares nouvelles de Besançon-Franche-Comté TGV et Belfort-Montbéliard TGV. Médiathèque SNCF-Jean-Jacques d’Angelo Vous arrivez après d’autres sur le terreau des LGV. Quelles leçons du passé récent retenez-vous? Marie-Guite Dufay. Une leçon que nous avons apprise, c’est que les projets de TGV bien réussis, ceux qui ont engendré du développement, sont ceux où les TGV sont connectés au réseau TER. L’intégration des réseaux TGV et TER est un point très important. Pour cela, nous avons investi considé- rablement, ce qui n’était pas forcément prévu au départ, pour avoir une navette ferrée entre la gare Besançon-Franche- Comté et la gare de Besançon-Viotte. En même temps que le TGV, est arrivée la navette. L’accueil du TGV Est par la région Alsace, en particu- lier, fait-il pour vous figure de référence? M.-G. D. De Strasbourg, nous avons appris que si le TGV est indispensable, il n’est pas en soi suffisant. L’écueil ma- jeur, c’est de penser que tout est fait quand l’infrastructure est financée. Car c’est en fait à ce moment que tout com- mence. Une fois que les collectivités se sont mobilisées, une fois qu’elles ont payé, il faut la mobilisation de tout le territoire, notamment des acteurs socio-économiques, des chefs d’entreprise… On s’est inspiré pour cela du club TGV qu’ils ont mis en place à partir de Strasbourg. Nous avons copié et créé deux clubs TGV qui doivent prendre le relais en contact direct avec la vie des territoires. Au-delà des déclarations d’intention, quels résultats concrets? M.-G. D. En fonction de leurs initiatives, des produits touris- tiques commencent à se mettre en place, comme les courts séjours en Franche-Comté. Et la publication d’un Guide du routard, en partenariat avec la SNCF, sur les grandes étapes du TGV Rhin-Rhône entre Paris, Lyon, Zurich et Francfort, répond directement au souhait exprimé par le club TGV de Belfort. Il y a aussi des souhaits émis qu’il reste encore à réaliser, comme la mise en place d’un lycée international. Lorsqu’il y a dans le secteur des entreprises comme General Electric, Alstom, il y a des cadres avec des familles, des en- fants, qui viennent de tous les pays. Or les infrastructures d’accueil que nous pouvons leur proposer aujourd’hui sont assez faibles. Il faut donc que l’on ait au moins une section in- ternationale d’un lycée à Belfort. Nous y travaillons avec le recteur. L’arrivée de TGV s’accompagne également de la fin de liaisons Corail. Comment gérer cela? M.-G. D. Lorsque le TGV arrive, la SNCF supprime des trains Corail à proximité. En termes de service public, c’est problé- matique, puisqu’un service n’est plus rendu à l’usager –le TGV ne fait pas de desserte de proximité. Du coup, la ré- gion est amenée à remplacer ce que faisaient à cet égard La Vie du Rail - Mai 2012 LE DOSSIER Marie-Guite Dufay, présidente du conseil régional de Franche-Comté «Si le TGV est indispensable, il n’est pas en soi suffisant» Présidente (PS) du conseil régional de Franche-Comté, Marie-Guite Dufay l’assure: elle a tiré les leçons des précédents pour tirer le meilleur parti de l’arrivée dans ses terres du TGV. Pour éviter les écueils et valoriser au mieux les atouts, elle nous livre ses recettes. Avec un mot-clé, emblème de la large campagne de communication qui a été lancée pour une durée de deux ans: l’originalité. fique et industriel, Technoland à Montbéliard avec ses 200 entre- prises, le Techn’hom de Belfort avec 129 entreprises, dont Alstom, GE Energy et le FC Lab, laboratoire de re- cherche sur la pile à combustible. Et puis, pour profiter au mieux de leur nouvelle position stratégique, au carrefour des grands axes européens nord-sud et est-ouest, les collectivi- tés se préparent et multiplient les projets-phares » afin de soutenir l’im- plantation des entreprises sous l’im- pulsion de l’effet TGV. C’est la Jonxion » à Belfort, parc d’innova- tion haute qualité environnementale, qui accueillera à partir du printemps 2013 des bureaux, un centre d’af- faires, un hôtel sur quelque 200000m . C’est aussi le parc d’ac- tivités Besançon-Franche-Comté TGV, 90000m , avec un équipement très haut débit. C’est encore l’Isthy, insti- tut de stockage d’hydrogène à Dole, pour soutenir cette filière en fort dé- veloppement. Les courts séjours à la carte, en attendant mieux… Ses atouts, la Franche-Comté les a longtemps conservés cachés. Que ce soit son titre de première région in- dustrielle de France ou celui de pre- mière région forestière avec 44% du territoire couvert de forêts, mais aussi plus de 80 lacs, 5500km de rivières. Avec l’arrivée du TGV, cette région, qui se rapproche de grandes métropoles rapidement accessibles aux touristes parisiens, lyonnais, voire suisses ou allemands, veut les faire connaître pour mieux les valo- riser et remédier ainsi à un certain déficit d’image que traduit un récent sondage Ipsos la plaçant dans le der- nier quart des régions françaises en termes de notoriété. Ce fut l’une des pistes tout naturellement explorées par les clubs TGV, soucieux de pro- mouvoir les courts séjours et d’in- viter à découvrir des « destinations La Vie du Rail - Mai 2012 les Corail par des liaisons TER. Or nous n’avons pas le fi- nancement correspondant. Il y a quatre ans, un Corail a été supprimé du fait de la mise en place du TGV Est. Il concernait, en particulier, la Haute-Saône, Vesoul et Bel- fort… Nous avons donc remplacé les dessertes man- quantes par des liaisons TER. On n’a jamais touché un centime malgré la demande que nous avons faite, au titre de la loi SRU, avec le soutien de tous les parlementaires. Cette fois-ci, en lien avec la mise en service du Rhin-Rhône, le Corail Strasbourg - Lyon est supprimé. Des liaisons vers Besançon, Lons-le-Saunier vont donc être remplacées par des TER. Verra-t-on s’appliquer ensuite la loi SRU, qui pré- voit que lorsque la SNCF supprime des dessertes l’autorité organisatrice qui a mis en place une offre de substitution bénéficie d’une compensation? Nous restons inquiets à ce sujet. Que doit principalement amener la LGV à la Franche- Comté? M.-G. D. Nous sommes la première région industrielle de France, et le TGV doit amener un nouveau développement économique important pour les entreprises déjà en place et avec les nouvelles qui vont venir. Il y a déjà de gros labo- ratoires de pointe dans la région, des salariés qualifiés. Be- sançon s’illustre dans les domaines des microtechniques, de la micromécanique, et même le bio médical avec l’e- santé, le diagnostic à distance. Belfort fait référence avec la pile à combustible et l’énergie avec General Electric, le TGV avec Alstom, Montbéliard avec le pôle du véhicule du futur et PSA Peugeot-Citroën… Ce sont des secteurs d’avenir, des réalisations technologiques d’avant-garde, pour les- quels se trouver à 2 heures de Paris et de Lyon doit per- mettre de faire venir plus facilement des chercheurs de re- nom. Et c’est essentiel. Nous avons le sentiment d’être une petite région qui s’ancre dans les valeurs du passé, le tra- vail, la coopération pour inventer l’avenir. Souvent, en Franche-Comté, on y vient pour trouver du travail, et cer- tains se demandent où ils arrivent. Après, souvent, ils ne peuvent plus repartir. Vous misez aussi sur une nouvelle clientèle touristique… M.-G. D. La Franche-Comté peut séduire, et nous misons sur le développement du tourisme, même si nous ne sommes pas très connus pour cela. Avec L’orig!nale Franche-Comté, nous avons lancé une campagne de com- munication afin que des entrepreneurs, des chercheurs, des étudiants, des touristes viennent ici. C’est vrai, on ne peut pas leur garantir le soleil. Mais c’est très bucolique, avec les montagnes et les lacs, une campagne vivante, très préservée, une nature apaisante où l’on se sent bien. C’est pour découvrir tout cela, faire venir des familles que l’on a d’ailleurs organisé les courts séjours, facilités par les temps de trajet réduits. Et puis il y a la citadelle de Besan- çon, la chapelle de Le Corbusier à Ronchamp, en Haute- Saône, beaucoup de petites pépites à découvrir. Pour promouvoir tout cela, avez-vous joué tous en- semble au niveau régional? M.-G. D. Et même au-delà. La campagne sur l’Orig!nale Franche-Comté, nous l’avons menée avec le canton du Jura suisse. Et puis, outre la région, toutes les agglomé- rations y sont parties prenantes, Besançon, Belfort, Dole, Montbéliard, tout le territoire se mobilise. Car, on le sait bien, le développement lié au projet d’infrastructure ne réussit que s’il est porté de façon forte par tout un terri- toire. On est passé par-dessus les bisbilles, sans que cer- tains cherchent à tirer à eux la couverture. On cherche tous à mieux se faire connaître avec l’arrivée du TGV. Et on y a tous intérêt. Propos recueillis par Pascal GRASSART idéales pour un week-end prolongé dé- paysant alliant nature et culture Car la Franche-Comté, c’est la vieille ville de Belfort et son fameux lion, la citadelle Vauban classée à l’Unesco et les musées de Besançon, le quartier des Tanneurs et la collé- giale de Dole, la Saline royale d’Arc- et-Senans, le musée Courbet à Or- nans, le château des ducs de Wurtemberg et le musée de l’aven- ture Peugeot à Montbéliard, les cités de Porrentruy et de Sainte-Ursanne dans la République et le canton du Jura suisse. Comme le met en va- leur L’Orig!nale Franche-Comté, la tentation est grande de s’appro- prier ces lieux d’exception le temps d’un week-end ». C’est le créneau majeur porté par les promoteurs de la région touristique avec l’arrivée du TGV. Pour l’hiver prochain, le comité régional du tou- risme propose des courts séjours à thème, avec surprise et dépaysement au programme. Parmi les thèmes proposés: « Au cœur des sites Unesco Sur les pas de Courbet Prestigieux Architectes », ou encore une « formule nature » avec le tour du ballon d’Alsace… Les agglomérations ne se contentent pas de valoriser le prestigieux passé souvent trop oublié, elles multi- plient les nouveaux projets. C’est le port fluvial de Besançon qui va faire place, en 2013, à une cité des arts et de la culture, signée par l’archi- tecte Kengo Kuma. Ou le port de Montbéliard, qui, réaménagé, don- nera naissance fin 2013 à « L’Ile en mouvement », espace de ballades en- tre terre et eau dédié à la découverte et à la connaissance. Sans attendre, dès 2010, la fréquentation touris- tique a été en nette hausse dans la région, de 7% dans les hôtels. Là aussi, toute comme pour le tissu in- dustriel, on peut y voir un terreau favorable. Propice à tous les espoirs. P. G. La Vie du Rail - Mai 2012  phie projet. On a basé le pro- jet sur la notion de fil conducteur. R.C.-P.: On ne passe au des- sin que lorsque l’on a défini un concept. Pour le bar, nous avons beaucoup tra- vaillé sur l’usage, en utilisant le laboratoire sensoriel de RCP. Nous avons, en fait, en- richi le cahier des charges par une analyse assez poin- tue de ce que devrait être le confort d’usage. L’idée était d’aboutir à un design à la fois simple, économique, pé- renne et adapté à son époque. Une offre, si elle n’est pas validée technique- ment, n’est pas une bonne offre. On a, par exemple, lancé des recherches sur des éléments de plafond très contemporains empruntés à l’univers automobile, mais cela ne convenait pas. Par contre, les réflexions sur la lumière et son traitement en éclairage indirect pour agrandir l’espace ont été un succès. F.S.: L’idée était de faire des économies de moyens en tra- vaillant sur des matières lé- gères. La lumière en est une par excellence. On peut tra- vailler sur son intensité, sa couleur, son placement et faire des choses très intéres- santes. R.C.-P.: Tout notre travail s’est inscrit dans un rapport au temps. On se posait de manière itérative la question: à quoi tout cela ressemblera dans cinq ou dix ans? Durer est l’une des problématiques du design public. On voulait que le produit reste bien mal- gré l’usage et les années. LVDR: Comment déter- mine-t-on ce qui va vieillir ou pas, ce qui est de l’ordre de la mode, du conjonctu- rel et de la tendance de fond? R.C.-P.: C’est le plus diffi- cile. Notre expérience du sec- teur nous donne l’avantage d’avoir vu nos premières réa- lisations vieillir. On voit ce qui souffre, les formes et cou- leurs qui passent ou tiennent sur la durée. LVDR: Lesquelles de vos réalisations respectives ont mal tenu? R.C.-P.: Les trains de la ligne Saint-Lazare - Versailles, une de mes premières réalisa- tions. L’atmosphère faite de rose et de bleu chaud a… quelque peu vieilli. Certaines matières s’usent vite: les ve- lours de sièges, notamment, ne tolèrent pas la qualité moyenne. Dans une utilisa- tion grand public, cela ne pardonne pas. La peinture sur les bars doit également Régine Charvet-Pellot et Frédéric Simon ont travaillé ensemble à la rénovation intérieure des ramesTGV PSE qui entrent en service sur l’axe Rhin - Rhône. Christophe Recoura pour RCP être choisie avec soin si l’on ne veut pas qu’elle s’écaille. La température des lumières doit être bien calibrée pour éviter les teints blafards à certaines heures. Pour un design d’utilisation courante, il faut avoir une vision sur quinze ans, on essaye d’évi- ter les phénomènes de mode. F.S.: J’avoue, concernant mes propres projets, que le Téoz a beaucoup souffert au niveau des tissus. Si l’on n’a pas choisi une sous-couche qui tient l’ensemble, l’étoffe glisse et se fripe. C’est ce qui est arrivé. Par ailleurs, le choix de cuirs très clairs et donc très salissants en pre- mière classe n’était sans doute pas le plus opportun. Si l’on compare le cycle de vie d’une auto, où le siège est assez peu utilisé, à celui d’un train, où le siège a une utilisation colossale, on comprend la nécessite de développer des solutions spécifiques pour le ferroviaire.  La Vie du Rail - Mai 2012 TECHNIQUE De haut en baset à droite : les voitures rénovées de 1 classe et la voiture-bar pour laquelle les réflexions sur la lumière et son traitement en éclairage indirect pour agrandir l’espace ont été un succès. Photos Christophe Recoura pour RCP La Vie du Rail - Mai 2012 � Aux Etats-Unis, des bus à structure inté- gralement en fibres de carbone circulent L’équipement en cours d’une ca- bine de conduite d’un matériel MI09 pour la RATP dans l’atelier de la so- ciété Stratiforme Industries. L’aéronautique est à ce jour le plus gros utilisateur de composites (ci-des- Le futur tramway de Casablanca pointe son nez dans… le nord de la France, chez Strati- forme. Photos Michel BARBERON - Photorail Dans certains pays, l’infrastructure ferroviaire fait appel à ce matériau pour des isolateurs, des éclisses de rails et même des traverses (ci-dessous). riels ferroviaires s’y intéres- sent néanmoins de très près. Quand l’opportunité se présente sur certains projets, dès la phase re- cherche et développement, ils collaborent avec leurs futurs clients de manière à les associer au plus tôt et permettre de cumuler les connaissances. Ils travail- lent aussi très en amont des projets, en étroite col- laboration avec les sociétés spécialisées dans ce secteur des composites, qui ont dû franchir un cap pour deve- nir de véritables équipe- mentiers, capables d’inté- grer des composants de fonctionnement et de sé- curité. Preuve du bien- fondé de cette démarche, le pourcentage de compo- sites dans les véhicules augmente peu à peu. Pas assez vite cependant, re- grettent certains défen- seurs, promoteurs de ce � La Vie du Rail - Mai 2012 La Vie du Rail: Les composites entrent-ils pour beaucoup dans la fabrication de vos matériels? Sébastien Ridremont: Bombardier Transport consa- cre des efforts de développement et de recherche (R&D) constants dans le domaine des composites. Nous les utilisons largement dans la conception de nos matériels roulants ferroviaires. La quantité et la variété d’éléments composites n’ont cessé de croître depuis les 700 AGC vendus aux régions françaises, en passant par le Fran- cilien, jusqu’au dernier-né de notre bureau d’études crespinois: le Regio 2N, actuellement en cours de développement et incluant les toutes dernières tech- nologies dans ce do- maine. LVDR: Quels avantages y trouve un constructeur ferroviaire? S.R.: Le point essentiel est la complexité des formes offerte par les ma- tériaux et technologies de mise en œuvre des composites. Cette caractéristique est incontournable dans la conception moderne des pièces d’habillage intérieur de nos trains. L’aluminium par exemple est plus difficile à mettre en œuvre et at- teint même ses limites lorsque l’on se dirige vers des formes très complexes ou présentant des singularités géométriques. Dans le but d’offrir aux passagers le maxi- mum de confort et d’espace intérieur, nous travaillons énormément l’aménagement. Mais cela complexifie les pièces d’habillage, qui doivent coller aux formes de la structure extérieure, tenir compte des sièges, des mon- tants de portes… Les composites amènent aussi des gains de masse appréciables. LVDR: Emploie-t-on des composites dans toutes les parties d’un train? S.R.: Les composites se scindent en deux grandes ca- tégories. Les structurels, peu nombreux, susceptibles de reprendre des efforts importants. Et, dans la majo- rité des cas, les non-structurels, utilisés pour les pièces d’habillage et dans les aménagements intérieurs. Il y a une évolution en quantité utilisée et aussi dans les requis d’intégration demandés à nos fournisseurs. LVDR: Les composites mis en œuvre dans certains éléments structurels d’un train vont-ils se dévelop- per? S.R.: Dans ce domaine, nous effectuons des re- cherches depuis longtemps, y compris à Crespin, au sein d’une entité R&D faisant partie intégrante de notre centre d’ingénierie français. Nous travaillons en collabo- ration étroite avec les pôles de compétitivité et plus par- ticulièrement avec i-Trans. Un projet de trois ans – Pro- Cab–, qui vient de se terminer, a concerné la sécurité des conducteurs. Nous avons collaboré notamment avec Stratiforme, et le pupitre de conduite est intervenu dans nos recherches, puisqu’en cas de crash c’est lui qui «im- pacte» en premier lieu le conducteur. Des composants d’absorption d’énergie ont fait l’objet de recherches et brevets, améliorant notablement la sécurité de l’agent de conduite. Des investigations ont lieu également sur des éléments structurels plus importants, où nous essayons d’intégrer des composites. C’est tout l’intérêt du com- posite. Remplacer une structure métallique par une struc- Sébastien Ridremont. Sébastien Ridremont, directeur commercial chez Bombardier Transport : « Incontournable dans la conception des pièces d’habillage intérieur de nos trains » TECHNIQUE Les composites participent à réduire le recour à la pétrochimie et diminuentles émissions de CO matériau qui, s’il est de- venu incontournable au- jourd’hui dans les aména- gements intérieurs, les habillages de caisses ou les nez de matériels, n’entre pas encore vraiment dans les parties structurelles. Des composites, il y en a dans le ferroviaire depuis longtemps. Mais ce constat est peut-être lié à un cloison- nement, à un manque de communication des entre- prises du secteur sur ce sujet. Elles sont peu nombreuses, alors, forcément, moins on est, plus on conserve ses petits secrets », pense de son côté Frédéric Reux, directeur et rédacteur en chef de Composites Magazine . Des recherches et des ap- proches –restant pour l’instant très discrètes– sont pourtant menées dans plusieurs domaines. Des spécialistes de l’infrastruc- ture ferroviaire commen- cent à s’intéresser aux pers- pectives que pourraient offrir dans certains cas des traverses en composite. Un concept déjà mis en œuvre en Inde dans des zones très humides ou qui, du fait de leur faible poids, pourrait représenter un compromis intéressant lors de réparations d’ouvrages. Les constructeurs de ma- tériel se penchent, quant à eux, sur les parties struc- turelles des véhicules fer- La Vie du Rail - Mai 2012 � ture composite est rarement économiquement viable: on va gagner en masse, mais pas en coût. Le moyen de s’en sortir, c’est d’y intégrer des fonctions comme des gaines d’air et des éclairages dans le cas d’un élément de toi- ture… Là, il peut y avoir un intérêt économique. Ce type de conception requiert une collaboration rapprochée avec le fournisseur de composites, puisque c’est lui qui fera la conception détaillée des pièces. LVDR: Quel est le «frein» à une utilisation plus im- portante des composites structurels? S.R.: Le point d’achoppement des composites struc- turels, c’est l’aspect économique. En aéronautique, des bielles de trains d’atterrissage d’avions sont en compo- site intégrant du carbone ou du Kevlar. C’est très cher mais cela permet de gagner des kilos, un principe fon- damental en aéronautique. Donc le prix n’est pas le plus important, contrairement au ferroviaire, où l’aspect coût reste essentiel. LVDR: Justement, y a-t-il des «passerelles» entre le Bombardier aéronautique et le Bombardier ferro- viaire, où ce dernier s’inspire du premier? S.R.: Oui, nos spécialistes transport et aéro se ren- contrent régulièrement et échangent leurs probléma- tiques et avancées, tant technologiques que méthodo- logiques. Par exemple dans le domaine aérodynamique, ils collaborent depuis longtemps. De la connaissance aéro- nautique est déjà arrivée dans le ferroviaire. C’est rare- ment transposable tel quel, mais cela peut offrir de nou- velles perspectives, des visions et des évolutions intégrables sur nos trains. C’est notamment le cas sur le Zefiro, amené à rouler à 380km/h en service commercial. Propos recueillis par M. B. Le Regio2N va in- clure les toutes der- nières technologies en matière de com- posites. Bombardier a tra- vaillé sur le projet ProCab : la sécurité des agents de conduite en cas d’impact. Photos SP forme, société bourgui- gnonne spécialisée sur des pièces de moyenne série telles que les cadres de baies, les parois, les pièces de plafond. Cette obligation de tendre vers un travail d’équipementier a exigé d’intégrer des compétences d’ingénierie, de gestion de projet, d’études, dans des domaines tels que méca- nique, électricité, expertise en soudage et collage, transmissions de données, tout cela ayant peu de rap- port avec son métier de base. Dans l’organisation proprement dite, la ten- dance consiste maintenant à travailler très en amont du projet, en coconception avec le constructeur du ma- tériel. « L’idée vise à optimiser le produit avant même la ré- ponse finale du constructeur à son client, pour obtenir le meilleur rapport qualité/prix dès le départ. Nous ne sommes plus seulement sur un coût d’acquisition, mais sur un coût global acquisition plus maintenance. En fabriquant une cabine de conduite, nous faisons par exemple attention à ce que les trappes puissent être démontées par une seule personne en quelques instants, qu’un phare puisse s’échanger en une quinzaine de minutes. Tous ces coûts de maintenance durant la vie d’exploitation du train sont bien plus impor- tants que le coût d’acquisition lui-même. » En synergie complète avec chaque constructeur, la société tra- vaille parfois directement en plateau chez lui, surtout au démarrage d’un projet. Ou bien elle tente de tra- vailler sur le même modèle numérique, via des réseaux de transmission de don- nées, situation appelée à se développer. Cette coopéra- tion permet des développe- ments et ouvre des pistes intéressantes. Stratiforme a réfléchi avec Bombardier Transport et le Lamih, la- boratoire rattaché à l’uni-  La Vie du Rail - Mai 2012 TECHNIQUE Tests de viscosité et réactivité des résines qui ne doivent être ni trop liquides ni trop visqueuses pour bien impré- gner les fibres; tests sur les tissus de fibres de verre; es- sais particuliers en insérant dans les composites des pièces métalliques pour vérifier la résistance aux sollicitations d’ar- rachement et de cisaillement; résistance aux rayures, à l’abrasion, à l’écaillage; étanchéité en cas d’ouvrants, d’en- durance pour les pièces mobiles… La palette d’essais me- nés dans le labo agréé Cofrac, utilisé régulièrement par la SNCF, la RATP et les constructeurs, et qui a investi ré- cemment dans des matériels sophistiqués de contrôle, est vaste. « Avant même la commande et le démarrage de la production, un cahier des charges, qui va être utilisé dans toute la vie du projet, nous permet de regarder quels sont les critères matériaux, voire les critères de fonctionnement, et de dresser la liste d’essais à mener pour valider le produit en parallèle de la phase conception assistée par ordina- teur et de la phase calcul. Les trois pouvant interagir l’une sur l’autre avant même la mise en fabrication. A la fin, tout doit être conforme. Si ça ne l’est pas, soit il faut reconce- voir le matériau composite en empilant les éléments diffé- remment, soit reprendre la conception d’un système d’ou- vrant, par exemple, s’il s’use ou se fatigue prématurément ou qu’un problème d’étanchéité apparaît », explique Geof- froy Goulley, responsable du laboratoire et de l’activité R&D pour le groupe Stratiforme-Compreforme. Mais aujourd’hui la focalisation s’effectue surtout autour de la réaction des matériaux au feu et à l’étude de la fumée, avec deux as- pects, l’opacité et la toxicité. Chaque pays ayant jusqu’alors ses propres méthodes de mesure et ses pro- pres normes, une réflexion en cours vers une harmonisa- tion à l’échelle européenne devrait être opérationnelle en 2013-2014. Les normes environnementales d’hygiène et de sécurité obligent aussi à travailler sur des process qui nécessitent désormais d’importants investissements en équipements et en R&D. Conséquences, la panoplie de matières premières, dont les émissions nocives peuvent être traitées à la source, devrait diminuer, notamment les additifs ignifugeants (halogènes) que les formulateurs in- tégraient dans leur composition de résines. � Un labo équipé pour les futures normes européennes feu-fumées Des tests de résistance au feu sont menés sur des échan- tillons de matériaux en composite. Michel BARBERON - Photorail Des délais de plus en plus réduits Une fois la commande signée, Stratiforme engage la conception, suivie de la fabrication des outillages et des pièces, de leur validation à l’usine et en montage sur le train. Vient la présérie. Et la production. Aujourd’hui, une des grandes contraintes du marché est liée aux délais, qui se sont réduits de manière drastique. De trois ans au- paravant entre la notification et la livraison des rames de série, c’est maintenant moitié moins, avec une montée en cadence série quasi immédiate. Avant, un prototype effectuait des essais pendant environ un an avant le lan- cement de la phase série. M.B. versité de Valenciennes, ex- pert en dynamique rapide, chocs et biomécanique, sur l’ergonomie du pupitre de conduite et les aspects sé- curité du conducteur en cas de collision. C’est le projet ProCab ou protection des cabines de conduite. Avec Alstom, pilote d’un consor- tium réunissant EADS et Arcelor, la société a travaillé sur un concept de fabrica- tion de caisses de voitures (Ultimat) à base de compo- sites structurels. Outre ces exemples de prospectives, la tâche essentielle c’est la fourniture de séries. Avec Siemens, elle produit en ce moment l’avant du matériel voyageurs qui va desservir les JO d’hiver 2014 à Sot- chi, en Russie. Elle entre- tient des relations avec d’autres constructeurs pour des contrats plus modestes, comme Vossloh ou Lohr Industrie, CAF en Espagne. Une importante série, comme ses derniers gros contrats remportés de trains régionaux avec Alstom et Bombardier, s’avère néan- moins plus intéressant. Nous partons sur des déve- loppements où l’investisse- ment, beaucoup plus élevé au départ, se poursuit sur le dé- marrage de la série pour es- sayer d’optimiser toute la part production, outillage, mé- thodes. Pour les projets de type métro par exemple, où les séries sont plus courtes, nous tentons métro après mé- tro de réutiliser des concepts déjà éprouvés pour éviter jus- tement de devoir réétudier, ré- investir, réinventer à chaque fois. C’est d’abord un travail de constructeur d’essayer de standardiser ses propositions et de travailler sur des mo- dules de base, tout en laissant au client final la possibilité de customiser l’intérieur ou le design », conclut Guy Le- blon. M. B. L ’utilisation des composites est soumise à des règles strictes de sécurité, en par- ticulier vis-à-vis des incen- dies. Les constructeurs de matériels sont tenus d’anti- ciper un tel scénario à haut risque, susceptible d’être lourd de conséquences sur les vies humaines, en ima- ginant les mesures et dispo- sitifs d’évacuation des pas- sagers et du personnel présent à bord. En transport ferroviaire, un cahier des charges impose aux industriels de mettre en œuvre une méthodologie de l’ingénierie en matière de sécurité incendie sur les trois points suivants: - l’évacuation des per- sonnes exposées à la tem- pérature, aux flux de cha- leur, à la toxicité des gaz et à la visibilité réduite pro- voquées par les émana- tions de fumées; - le maintien des structures garantissant qu’un train en feu puisse malgré tout en- core rouler durant une quinzaine de minutes de fa- çon à sortir d’un tunnel; - l’innovation liée à l’utili- sation de nouveaux maté- riaux tels les composites. Si les nombreux tests déjà menés dans ces domaines ont élargi le champ des connaissances, lors d’un in- cendie affectant les maté- riaux composites des amé- nagements intérieurs d’un train, les câbles ou les ma- tériels électriques, il est ap- paru nécessaire d’en cibler un autre: celui de prédire le temps précédant l’appa- rition de l’incapacité de réaction des passagers ex- posés aux émanations d’un incendie. Il doit impérati- vement être supérieur à ce- lui nécessaire pour assurer l’évacuation des voyageurs, ou du moins pour que ceux-ci puissent se réfugier dans une partie non tou- chée par le sinistre. Cette étude a été l’un des objectifs du projet européen Transfeu, ou Transport Fire Safety Engineering in the European Union, démarré en juin 2009 et se termi- nant en septembre 2012. La directive interopérabilité du transport ferroviaire ne peut pas se référer à la norme référencée EN45545 qui n’a pas encore un statut officiel. Mais les donneurs d’ordre sont obligés de définir un cahier des charges par rapport à des normes nationales pour tout ce qui concerne la sécurité in- cendie dans le transport fer- roviaire, même si la directive prévoit une équivalence entre les normes française, anglaise, allemande, italienne et polo- naise. Cette situation est très complexe et donc l’objectif vise à transformer très vite la spé- cification technique en une norme EN afin de pouvoir faire référence à cette norme au niveau européen de façon à avoir une approche harmoni- sée », explique Alain Sain- rat, responsable de ce projet au sein du Laboratoire na- tional de métrologie et d’es- sais (LNE), coordinateur de Transfeu. La Vie du Rail - Mai 2012 � Sécurité incendie. Des trains à l’épreuve du feu Les constructeurs ferroviaires sont tenus de prévoir dans leurs matériels des dispositifs antifeu particulièrement sévères. Le projet européen Transfeu s’attache, lui à faire reconnaître une norme qui mesure la toxicité des gaz de combustion des aménagements intérieurs. La Vie du Rail - Mai 2012 � Au vent. Sébastien Chateauvieux (Thionville) Voie vers l’infini. Jacques Leroy (Montpellier) Rouge. Reynald Loire (Amiens) Dépôt. Yannis Guerrand (Caen) Regard. Roger Granet (Hendaye) L’enclume des jours. Patrice Morel (Nantes) La malle. Jean-Pierre Garnier (Bordeaux) � La Vie du Rail - Mai 2012 DIALOGUE L e dossier sur le CNM (Contournement de Nîmes et Montpellier) appelle de ma part quelques remarques: Cette LGV n’est pas la pre- mière mixte fret et voyageurs. En effet, Perpignan - Figue- ras est, dès l’origine, conçue pour être une ligne mixte. Tous les convois peuvent y circuler, mais en double trac- tion s’ils sont lourds, en rai- son des pentes de 1,8% côté espagnol. C’est la rai- son pour laquelle il y est pri- vilégié des trains fret légers, sachant que les lourds peu- vent toujours emprunter les lignes classiques par Port- Bou et Cerbère. Mais revenons au CNM. L’absence de raccordement, «pour l’instant» à Saint-Brès entre le CNM et la ligne clas- sique est regrettable. En ef- fet, tout TGV desservant Montpellier-Saint-Roch res- tera sur la ligne classique en desservant Nîmes. Qu’en est-t-il exactement de la libé- ration de sillons TGV pour les TER? Et des possibilités d’utiliser les deux lignes en cas d’incident, accident ou pour faciliter la mainte- nance? Peut-on supposer que l’expression «pour l’ins- tant» sous-entend: tant que la gare de Nîmes-Manduel n’existe pas? C’est Bouygues qui a été re- tenu par Réseau ferré de France, Vinci et Eiffage ayant eu «leur LGV». J’ignore ce que pense le député Michel Hunaut (NC) de ce choix, lui qui semblait s’inquiéter des «conditions de conclusions d’accords de partenariats pu- blic privé, notamment lorsqu’ils portent sur les nou- velles lignes de transport TGV». Moi, ce qui me fait sourire, c’est l’argument avancé par Le Figaro: «Le choix de Bouygues pour réaliser cette opération constitue tout sauf une sur- prise. Après avoir regardé le dossier, Eiffage, qui a déjà beaucoup à faire avec la ligne LeMans - Rennes, avait jeté l’éponge. Quant à Vinci, même si le groupe avait remis une offre finale à l’automne 2011, le doute planait sur sa capacité à me- ner de front deux énormes chantiers comme Tours - Bordeaux et le contourne- ment de Nîmes et Montpel- lier.» Ce qui, dans ce do- maine de la construction des LGV, montre les limites de la fameuse «concurrence libre et non faussée»! S’agissant du financement de 2milliards d’euros, compte tenu des subven- tions des collectivités locales, de l’Union européenne et de RFF, Bouygues complétera, en partie par emprunts ban- caires que RFF remboursera sur 25ans. Il serait intéres- sant de connaître le montant du loyer annuel que devra verser RFF, ainsi que le mon- tant global de ces rembour- sements à l’issue de cette période… Les premières LGV ont été construites avec la SNCF maître d’ouvrage et maître d’œuvre. L’avenir nous dira si, pour la collectivité, les formes de financement, d’exploitation et de mainte- nance mises en œuvre ac- tuellement s’avèrent sociale- ment plus économiques que ce qui a été réalisé par la SNCF, entreprise publique in- tégrée. Lionel Couty Vic-la-Gardiole (Hérault) Contournement de Nîmes et Montpellier: encore des questions u sujet du doublement de la ligne TGV Paris - Lyon, je vous invite à ob- server que le tracé ouest- sud présenterait un intérêt si un raccordement avec la ligne , Polt, était réalisé. Il permettrait: de faire l’économie du projet Poitiers - Limoges, soit 1,8milliard d’euros pour une voie unique d’augmenter, sur ce tracé, le trafic généré qui, ainsi, atteindrait, voire dépas- serait celui du tracé dit médian estimé entre 6 et 6,5millions de voyageurs d’améliorer le temps des dessertes de Montluçon, Clermont-Ferrand, Vi- chy… en partant de la gare d’Austerlitz, un rééquili- brage avec la gare Mont- parnasse (dont le trafic va augmenter avec les pro- longements vers Bor- deaux, Toulouse et l’Es- pagne) et la gare de Lyon qui est déjà à saturation. Par ailleurs, il est évident que les temps de trajet de gare à gare sont impor- tants, mais il faut aussi tenir compte des moyens de transport mis à la disposi- tion des usagers à leur arri- vée. Par exemple, à Paris avec le métro, un voyageur partant d’Austerlitz qui doit se rendre à la gare de l’Est ou du Nord met environ vingt minutes, alors qu’il lui faut le double au départ de Montparnasse. A. Malmas Paris 19 De l’intérêt du Polt dans le doublement de Paris - Lyon © I.VINCENTI/PHOTORAIL La gare de Montpellier. D epuis près de 20ans la partie Est de l’interconnexion attend à Coubert sa prolon- gation vers l’ouest jusqu’à la LN 2 Atlantique. Ce secteur l’attend plus impatiemment encore, se sentant mis à l’écart d’un réseau GV qui poursuit son développe- ment. Le tracé en «orbite évitant l’urbanisation dense» qui a facilité l’insertion de l’inter- connexion Est et permis des raccordements amples à vi- tesse assez élevée avec les trois radiales 1, 3, et 6 ne convenait pas pour l’option de desserte d’Orly par une gare TGV et de raccorde- ment à Massy à la LGV At- lantique. D’où ce change- ment de cap brutal du tracé vers le centre en emprun- tant, pour commencer, le tronçon initial de la LGV Sud-Est (Lieusaint - Crise- noy), maintenant peu utilisé. De ce fait, le départ du bar- reau Sud se ferait de Crise- noy et non pas de Coubert laissant ainsi une lacune d’une quinzaine de kilomè- tres sur la LN 1. À charge pour celle-ci, au prix d’un sillon, d’acheminer sur cette courte distance tous les in- tersecteurs tracés entre l’At- lantique et le Nord ou l’Est. L’insertion ainsi imposée de ces intersecteurs dans la LN1 (comme c’est le cas actuellement) est une source de perturbations pour eux- mêmes et pour les TGV de cette ligne, elle ne doit pas être perpétuée. La suite du tracé prévue en tunnel (deux tubes de grande section totalisant peut-être 40km) jusqu’à Massy avec gare TGV sou- terraine à Orly aurait pour conséquence, en raison de son coût et du manque d’ar- gent, une attente d’encore au moins 15 à 20ans avant de voir ce bouclage terminé. Autre conséquence, un al- longement du temps de par- cours résultant d’un tracé plus long (estimation d’au moins 20km par rapport au tracé direct) et des vitesses plus basses en souterrain et au raccordement à Massy. La réalisation lointaine de ce projet invite à se poser la question de sa pertinence le moment venu. Nous aurons alors rencontré la nouvelle donne énergétique d’un pé- trole très cher limitant l’utili- sation des carburants qui en sont issus. Tous les secteurs du ferroviaire seront sollici- tés par des reports de la route et de l’aérien, le réseau à grande vitesse notam- ment, et plus encore l’inter- connexion par l’accroisse- ment des déplacements transeuropéens. Le poids d’Orly, trop inséré dans l’ha- bitat, vaudra-t-il alors de pa- reils investissements? Il y en a de bien plus urgents dans l’immédiat en Île-de-France, notamment pour faire fonc- tionner correctement les RER. Quant au désir du secteur Atlantique d’avoir une bonne connexion avec Orly, il pour- rait s’obtenir bien plus sim- plement: en déviant le VAL, qui dessert parfaitement les aérogares Sud et Ouest, vers Massy au prix de tra- vaux plus limités tandis que l’on prévoirait la desserte de Massy-TGV par un assez grand nombre de circula- tions à destination ou en provenance de Montpar- nasse. L’important pour notre ré- seau à grande vitesse est de ne plus tarder à boucler ef- ficacement son intercon- nexion par le barreau Sud, à partir de Coubert, et de res- ter autant que possible en limite de l’urbanisation dense: les perspectives pé- trolières nous l’imposent! Cela représente une soixan- taine de kilomètres de LGV à l’insertion par endroits dif- ficile (traversée de la vallée de la Seine…) mais dont l’utilité s’avérerait largement séculaire. Jean BOUDAILLE (par e-mail) � La Vie du Rail - Mai 2012 DIALOGUE Interconnexion Sud: une déviation de trajectoire et d’objectif Pour la rubrique DIALOGUE adressez vos courriers à: Chantal Blandin La Vie du Rail - 11, rue de Milan 75009 Paris ou envoyez un E-mail à: chantal.blandin@ laviedurail.com Pour réaliser une bonne connexion entre le secteur Atlantique et Orly, on pourrait dévier le VAL vers Massy et organiser un grand nombre de circulations entre Massy- TGV (ci-dessus) et Montparnasse. © C.Recoura/PHOTORAIL La réalisation lointaine de ce projet invite à se poser la question de sa pertinence le moment venu. La Vie du Rail - Mai 2012 � Les mots fléchés de Michel Baudoin JEUX La grille résolue, trouvez une expression signifiant : sauver sa mise ! En vous aidant des chiffres déjà inscrits, vous devez remplir la grille afin que chaque ligne ho- rizontale et verticale et chaque carré de 3 cases sur 3 contien- nent une seule fois les chiffres de 1 à 9. Facile LE SUDOKU Solutions du numéro précédent SES NEU IAISE TEL SSI CEN SIS PERA EISE PECI M ESPA GESOS Sablier 1 RONCEUSE, NOCEUSE, SECOUE, SUCEE, SUEE, USE, EU, TUE, TUNE, UNITE, MUTINE, MINUTER, MINUTEUR. Sablier 2 METRIQUE, ETRIQUE, TRIQUE, QUIET, ETUI, TUE, TU, RUT, TOUR, ROUTE, TOURNE, ROUTINE, COURTINE. COOL ENJEU OUVERTE SOUILLÉE SURFACE FUGACE POÈME LYRIQUE FERIONS FEU ALLON- GERA CAP D’ESPA- GNE MONNAIE RELEVER LE PLAT VOITURES QUI N’AIME PAS LES ANCIENS ? SURVEILLE MIS DANS LA SAUMURE RÂPEUX IL A LE BRAS LONG HASARD CACHER LA VÉRITÉ PRONOM RIVIÈRE SUISSE DÉMONS- TRATIF TIMBRE PHILO- SOPHE FRANÇAIS CASSE L’ANGLE ENVOYÉS SUR LES ONDES PIERRE DE FEU PRÉNOM FÉMININ FRUIT DE TREILLE PIN’S HIBOU PANIERS SUR DES DOS SOURIS DIEU DU CIEL PRESSION MOYEN DE TRANS- PORT RELÈVES FLEUVE FRANCE FROUS- SARD BRASSERA DE L’AIR FILET IL FAIT GARDER LE FIL LIER VILLE DE ROUMANIE SYMBOLE MOINS 4 FOIS SERVEURS ASSÉ- CHAIT UNITÉ DE FLUIDITÉ FIN DE SOIRÉE FIT CUIRE ÇA COULE SOURCE IL A DU BLÉ LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL MAGAZINE LOCATIONS SAISONNIERES Tte pers à droit à sa part de bonheur. Une agence à votre écoute sur toute la France Christiane Berquin, 296 ch de la Cassine, 73000 Chambéry. - Tél. : 04 79 85 84 06 RENCONTRES VACANCES Hôtels-Pensions MENTON HOTEL RESTAURANT DE BELGIQUE 1, ave Gare. HOTEL RENOVE , centre-ville, 5 min plage. 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Renseignements: 0545890138 Porte ouverte à Perpignan (Pyrénées-Orientales) Le Modélisme rail Catalan (UAICF) or- ganise une journée porte ouverte les 12 et 13mai . Le réseau fixe et une partie du réseau modulaire seront ani- més, accompagnés d’une présentation d’objets ferroviaires. Entrée libre de 10 à 12h et de 14 à 18h, 1, rue des Usines. Renseignements: 0682198395 [email protected] Maquette à la Destrousse (Bouches-du-Rhône) L’Association des maquettistes de la Destrousse organise son salon les 12 et 13mai , dans la salle de la Pléiade, de 9h 30 à 18h Démonstrations de trains, bateaux, hélicoptères, véhicules radiocommandés, maquettes statiques et bourse d’échanges. Entrée libre. Renseignements: 0622472873 e-mail: [email protected] Bourse aux jouets à Nîmes (Gard) Au musée des Chemins de fer, rue Pierre-Sémard, le 20mai , de 9 à 17h, bourse ferroviaire et multicollections organisée par l’Amicale des anciens et amis de la traction à vapeur (AAATV). Renseignements: 0466704045 www.aaatv30.fr Expo-trains à Nouvion-sur- Meuse (Ardennes) Des maquettistes venus de Lorraine, d’Île-de-France, de Nord-Picardie et Champagne-Ardenne se retrouveront aux côtés de clubs belges et allemands au complexe sportif municipal les 26 (de 14 à 19h) et 27mai (de 9h 30 à 17h 30). Renseignements: 0680768366, 0324581191. [email protected] ou [email protected] Bourse toutes collections à Malemort (Corrèze) Présentation de cartes postales, mon- naies, jouets, disques, timbres… à l’initiative des Collectionneurs male- mortois. De 9 à 17h le 3juin dans la salle municipale des Châtaigniers. En- trée gratuite. Renseignements:05 55 28 86 98 (HR) ou 06 74 70 88 82 Bourse d’échange à Néris-les- Bains (Allier) Les Trains miniatures bourbonnais or- ganisent une bourse d’échange de trains, voitures et jouets anciens au marché couvert le 3 juin Renseignements : 04 70 03 20 38 � La Vie du Rail - Mai 2012 AGENDA La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours Impression: RAS, Villiers-le-Bel. Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE: Delphine Chêne Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Pascal Grassart, rédacteurs en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Marie-Hélène Poingt, grand reporter Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Yvan Daviddi, directeur artistique Annie Parisy, rédactrice en chef technique adjointe José Delattre, rédacteur graphiste Agathe Paumier, édition Marie-Laure Le Fessant, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo INTERNET Pierre Lalu, webmaster SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique Simon Raby, prépresse ABONNEMENTS & DIFFUSION Directrice de la diffusion: Victoria Irizar0149701248. 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Le pro- gramme permettra aux photographes de réaliser des photos en ligne. À Brignoles, les participants pourront aussi assister aux manœuvres de remise en tête des locomotives. Réservation obligatoire (bulletin d'inscription disponible sur le site attcv.fr). Prix: 20 L'association se réserve le droit d'annuler le festival si le nombre de réservations est insuffisant.