MAGAZINE SAINT-LAZARE : une des plus belles gares d’Europe www.laviedurail.com 3:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@c@h@m@k; M 05045 - 3272 - F: 5,90  La Vie du Rail - Avril 2012 À SUIVRE � Allemagne. Des liaisons ferroviaires privées «low cost» en projet. MSM a annoncé le 2mars son intention de faire concurrence à la Deutsche Bahn. Cet opérateur privé veut s’inspirer des compagnies aériennes à bas coût pour lancer «à l’automne» une liaison entre Cologne et Hanovre, puis Berlin et Hambourg. � Australie. Des trains sans conducteur pour le minerai. Le géant minier anglo- australien Rio Tinto va recourir à des trains sans conducteur pour son minerai de fer vers les ports de l’Australie occidentale. RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE Quand le fret se tasse, ça passe Les opérateurs ferroviaires de fret se désespèrent toujours de la mauvaise qualité des sillons. En cause les travaux de rénovation du réseau censés dans quelques années améliorer considérablement les circulations. D’ici là, il faut patienter. Réseau Ferré de France reconnaît de vraies restrictions sur l’axe Sud-Ouest où les travaux de la LGV Tours - Bordeaux sont lancés. Mais surprise, sur d’autres axes, quasiment toutes les demandes de circulations des opérateurs seraient passées. Grâce au tassement de certaines activités Fret. L’ANECDOTE Les pauvres avec les pauvres Thalys projette de regrouper les voyageurs en fonction du tarif qu’ils paient. Ceux qui achè- tent des billets à prix réduit seraient rassemblés à bord. Une manière de séparer la clientèle business du passager lambda. Photo de couverture L’Y4729 au nord de Clamecy. © Jacky Quatorze/PHOTORAIL Projecteur • 450 000 franciliens ont attendu 15 ans une des plus belles gares d’Europe • L’inauguration. Saint-Lazare en fête • La nouvelle galerie commerciale : suivez le guide Technique • Freinage. Des antienrayeurs pour protéger les roues Débat Assises du ferroviaire.Comment sortir d’un système ingouvernable ? Dossier Territoires. Ce que les villes ont retiré du TGV (2) AU SOMMAIRE DE CE NUM Saint- L La gare de de m © Fred Demarquette / Photorail A vec l’inauguration de la «nouvelle» gare Saint-Lazare, prévue ce 21mars, c’est le plus grand projet de rénovation de gare lancé par la SNCF de- puis quinze ans qui s’achève. Une opération hors normes, menée dans une gare en exploitation. La seconde d’Europe, en termes de flux de voya- geurs, et qui n’avait pas connu de rénovation im- portante depuis 1970. Et depuis une dizaine d’an- nées, Saint-Lazare, c’était toujours des quais, des trains, quelque 450000voyageurs chaque jour… mais aussi, et sur- tout, des palissades et des panneaux métalliques ca- chant le cœur de gare. Un chantier mené, ce fut l’une des difficultés majeures, sans interrompre les circu- lations, en garantissant la continuité de service pour les voyageurs, gérés au quotidien dans un dédale de travaux. Sur cette scène phénomé- nale, le rideau vient donc de se lever. On assiste à la véritable renaissance d’une gare, en bonne partie dé- molie, puis reconstruite. Une gare de nouvelle gé- nération, fruit d’un projet ambitieux, puisqu’il s’agit, résume Sophie Boissard, directrice générale de Gares & Connexions, d’adapter « un patrimoine exceptionnel, souvent classé, aux attentes et be- soins des voyageurs mo- biles du XXI ». Un projet précurseur aussi puisque ce « tour de force a été rendu possible grâce à un partenariat public- privé mis en place dès 1996, un PPP avant la let- tre en quelque sorte. Il re- groupe la SNCF et Klé- pierre, exploitant des commerces pour quarante ans, maître d’ouvrage et fi- nanceur des aménage- ments de ces nouveaux es- paces, qui a confié à Spie Batignolles la réalisation des travaux. Pour Sophie Boissard, c’est clair: ce par- tenariat a permis de finan- cer ce que Gares & Connexions n’aurait pu faire seule. De quoi mettre les très grands moyens nécessaires pour répondre à la com- plexité particulière du pro- jet, comme l’explique Jean- Marie Duthilleul, architecte de la gare: « L’histoire de Saint-Lazare, c’est celle d’une pelote de branche- ments de stations de métro sur le bâtiment historique, avec des couloirs. C’était devenu, au fil des temps, assez inextricable. L’agrandissement s’est donc vraiment fait par en des- sous, en allant chercher les gens là où ils sont, c’est-à-dire aux sorties des bouches de métro. Nous avons eu l’idée de faire une grande ouver- ture au centre même de la salle des pas perdus, afin de faire descendre la lumière par la verrière du XIX siè- cle remise, elle aussi, en valeur. Ainsi, à une ving- taine de mètres de profon- deur, un nouvel espace est né dans la gare avec la création de trois niveaux supplémentaires: l’un pour le métro, deux pour deux niveaux de parkings souterrains. Ces trois ni- veaux s’ajoutent aux deux existants, ceux du quai et de la rue. Pour ses promo- teurs, après cette cure de jouvence, Saint-Lazare comprend «tout ce que nous pouvons attendre d’une grande gare pari- sienne»: espace, moder- nité, luminosité, circula- tion facilitée, information renforcée… et 80com- merces sur 10000m . Des services, des commerces, pour simplifier la vie quo- � La Vie du Rail - Avril 2012 PROJECTEUR 450 000 franciliens ont attendu 15 ans une des plus belles gares d’Europe C’est l’histoire d’une métamorphose. Il aura fallu une dizaine d’années pour, sans interrompre l’exploitation de la deuxième gare banlieue d’Europe, faire de Saint- Lazare, poussiéreuse et embrouillée, un espace moderne et lumineux sur cinq niveaux, mettant à la disposition des voyageurs des itinéraires et des services entièrement repensés et un cœur de gare devenu un véritable centre commercial de 80boutiques sur 10000m dans un quartier parisien à vocation marchande. Un chantier phénoménal rendu possible grâce à une première: un partenariat public-privé avant la lettre. � La Vie du Rail - Avril 2012 PROJECTEUR La Vie du Rail - Avril 2012 � © Fred Demarquette / Photorail � La Vie du Rail - Avril 2012 La Vie du Rail. En parlant de Saint-Lazare, vous évo- quez un chantier emblé- matique de ce que la SNCF veut faire. En quoi ce modèle doit-il faire école? Sophie Boissard. Il est exemplaire par sa dimension technique, par la qualité de la réhabilitation d’un monu- ment historique qui est une grande réussite architectu- rale. On lui a redonné son lustre historique et on a exhumé les verres peints de Sarteur, absolument magni- fiques, au niveau du quai transversal. Exemplaire éga- lement par la création d’un pôle d’échanges fonctionnel du XXI siècle dans un bâti- ment du XIX , avec le travail fait sur la signalétique, la simplicité des accès à la rue, la simplicité d’accès au mé- tro. Ce projet est encore exemplaire de ce que l’on peut faire en termes de fi- nancement. LVDR. Le principal intérêt de ce type d’opération, est- ce de vous permettre de fi- nancer ce que le groupe SNCF n’aurait absolument pas les moyens de faire? S.B. C’est clair, nos moyens en fonds propres sont limi- tés, notamment en raison des contraintes d’endette- ment de la SNCF. Seuls, nous n’aurions pas pu investir 250 millions d’eu- ros dans la rénovation de Saint-Lazare. Klépierre met 160millions, nous, 90 mil- lions sur nos fonds propres. A titre de comparaison, le budget annuel que nous in- vestissons sur fonds propres hors Ile-de-France est de 170 millions d’euros. 90millions, c’est la moitié du budget annuel investi dans les gares! Et puis, ce partenariat permet aussi de croiser les compétences. Nos partenaires nous apprennent à revisiter nos espaces, à sor- tir de nos schémas. Sans eux, nous n’aurions pas su regarder et réutiliser l’en- semble de ces surfaces. LVDR. Comment conju- guer les ambitions en termes de patrimoine et de services? S.B. Il y a, par exemple, le choix des couleurs, très en accord avec les verres peints. Nous avons été draconiens dans la charte de marques, très épurée, y compris pour la signalétique commerciale de grande qualité. Cela met en valeur le bâtiment plus que cela ne l’étouffe. Et puis, c’était historiquement une gare Grandes Lignes, de prestige, avec toutes les fonctionnalités d’une gare de voyages au long cours. Au- jourd’hui, c’est par excel- lence, en Ile-de-France et avec la Normandie, la gare des pendulaires. Les espaces étaient dimensionnés pour la gare d’hier, alors qu’elle accueille une grande quan- tité de voyageurs. Il fallait ré- inventer. Entre les personnes pressées de la semaine et celles qui flânent avant leur week-end, chacun a son mot à dire. Nous n’impo- sons rien, nous proposons. Saint-Lazare a besoin de cette multifonctionnalité. LVDR. La commercialisa- tion des espaces en gare, est-ce un métier que vous ne savez pas faire puisque vous le déléguez? S.B. Nous ne le déléguons pas complètement. Dans la convention avec Klépierre, on s’est mis d’accord sur le type de services et de com- merces et, pour le choix des enseignes, nous avons tra- vaillé en étroite collabora- tion. Nous ne sommes pas un opérateur de centre com- mercial mais une gare n’est pas un centre commercial. Nous avons à construire en- semble un modèle adapté à ces hyper-centres-villes que sont les grandes gares. LVDR. Dans ce type de partenariat, y a-t-il un risque de cannibalisation progressive de la SNCF par le privé? S.B. Il n’y a pas de canni- balisation car nous restons maîtres du domaine public ferroviaire. Nous deman- Sophie Boissard, directrice générale de Gares & Connexions. « Un modèle adapté à ces hyper-centres-villes que sont les grandes gares» Pour Sophie Boissard l’opération Saint-Lazare est exemplaire à plus d’un titre. La SNCF installe une gare du XXI siècle dans un monument du XIX qui retrouve son lustre d’antan. Elle le fait en partenariat avec un aménageur privé. Et, grâce aux commerces de proximité, elle aide à donner un rôle majeur à la gare dans le centre-ville. Sophie Boissard. Cyril Delettre/Gare&Connexions « C’était historiquement une gare Grandes Lignes. Aujourd’hui, c’est par excellence, en Ile-de-France et avec la Normandie, la gare des pendulaires. » PROJECTEUR La Vie du Rail - Avril 2012 � dons à l’occupant d’avoir des activités compatibles avec les missions principales d’une gare et de générer des flux de revenus qui partici- pent au coût économique du service de transport. Ac- tuellement, les revenus qui remontent des gares pari- siennes servent d’ailleurs à financer les investissements en gare sur l’ensemble du ré- seau. Il n’y a donc pas can- nibalisation si l’on trouve un juste équilibre entre les ser- vices et commerces et la fonction première des gares qui est d’être un lieu d’échanges et de transports. LVDR. Quels sont les pro- chains grands défis de ce type pour vous à Paris? Austerlitz? Montpar- nasse? S.B. A Montparnasse, Il est grand temps de «ranger» la gare et de revisiter les cir- culations depuis le métro. Le trafic ne cesse de croître. Nous faisons un cahier des charges puis ouvrirons un dialogue compétitif pour voir ce que des partenaires nous proposent pour faire évoluer l’espace. L’objectif est d’avoir une première tranche significativeache- vée en 2017. Aussitôt après, sur la liste, Austerlitz. Le montage est très compliqué car c’est un programme immobilier tout autant que de rénovation de gare. Nous avons une convention avec la Ville de Paris et son aménageur, la Semapa, qui prévoit trois choses. Un, une piétonnisa- tion et une remise à neuf de la façade de l’embarcadère sur la Seine. C’est engagé et doit être livré en 2014. On reconfigure complètement le parvis, avec ouverture sur les nouvelles voies poten- tiellement TGV construites sous la dalle, création d’un escalier reliant le parvis à l’avenue de France, d’un autre reliant le parvis à la Seine, et «verdissement» du parvis. Deuxième temps, on va s’at- taquer à l’intérieur de la halle. On va couvrir le RER C qui émerge au bout de la halle, enlever le parking, créer des bureaux à l’inté- rieur de la halle. Nous allons chercher un partenaire pour définir avec lui ce qu’on peut faire de ce volume ex- traordinaire qu’est la halle historique, qui ne sert plus pour le train. Dans le même temps, on va travailler sur la partie qui va jusqu’à l’hôpital de la Salpê- trière et au Muséum, en co- propriété avec la Ville de Pa- ris et la Semapa. 100000m vont sortir de terre, de loge- ments, équipements pu- blics, espaces tertiaires, es- paces pour la gare, dont, globalement, 20000m commerce. C’est un quartier qui va voir le jour. Ce grand projet de ville autour d’un nœud de transport va pren- dre une bonne dizaine d’an- nées. LVDR. Y a-t-il dans ces nouvelles idées certains commerces qui marchent bien et d’autres pas? S.B. Ce que les gens atten- dent avant tout, c’est de la restauration et des concepts centrés sur le quotidien sous ses différentes formes. Un concept comme food- court –avoir dans un même lieu différents types de restauration rapide–, tout ce qui est achat du quotidien aussi. La santé aussi est un secteur qui marche très bien, comme on le voit avec la pharma- cie de la gare de l’Est, qui est un lieu magnifique. Il ne faut pas de lieux encombrés dans lesquels on peut à peine circuler. Les espaces doivent être vastes et faciles pour déambuler avec sa va- lise… Mon sentiment, c’est qu’on part d’assez loin et que, par rapport à la fréquentation des gares, au mode de vie urbain, à ce que font d’au- tres pays autour de nous, on ne souffre pas d’un excessif remplissage des gares par des commerces –au contraire! L’essentiel dans les années qui viennent va être de rester juste et de montrer au voyageur qu’on ne le prend pas pour une vache à lait. On doit être dans les mêmes prix que ce qu’on pratique dans le quar- tier. Il n’y a pas de «taxe gare». LVDR. Vous êtes-vous ins- pirée de pays voisins? S.B. Les Espagnols sont partis sur un modèle de centres commerciaux de 30000 à 40000m leurs gares TGV. Du fait de la violence de la crise dans le pays, je pense que ces programmes ne verront pas le jour. C’est un modèle très éloigné de la conception qu’on se fait en France d’une gare comme lieu pu- blic, lieu aéré, lieu urbain. A l’inverse, voyez la Suisse. La gare de Zurich est le troi- sième centre commercial du pays… et cela ne se voit pas. Ils ont par exemple densifié les commerces au niveau du sous-sol, C’est un très bon modèle à suivre. C’est un peu la même chose à Bâle. Mais c’est en Suisse, et avec les moyens finan- ciers de la Suisse… Les Al- lemands ont à peu près la même inspiration. Leurs gares marchent très bien pour prendre le train, le tram ou le métro, et elles sont très animées. Le point principal pour moi, c’est l’animation. Je trouve assez intéressant de pouvoir à partir des gares contribuer à la révolution des pratiques de consom- mation. Rompre avec l’âge des horribles entrées de ville, leurs zones de très grande surface, et l’affichage qui va avec, où l’on ne peut aller qu’en voiture. Qu’on en revienne à une réflexion sur les centres-villes et les commerces de proximité, cela me semble salutaire. Il y a un enjeu de politique publique. Quand j’entends parler de marchandisation des gares, c’est presque à re- bours de ce que nous fai- sons. Propos recueillis par François DUMONT et Pascal GRASSART « On ne souffre pas d’un excessif remplissage des gares par des commerces –au contraire! » La Vie du Rail - Avril 2012 � 1. Laurernt Morel, président du directoire 2. Jean-Maurice Sede, directeur de la gare Paris-Saint-Lazare. 3 et 6. Le théâtre du cutaine. 4. Sophie Boissard. directrice générale de Gares & Connexions 5. Guillaume Pepy, président de la SNCF 7. Pierre Serne, conseiller régional d’Ile-de-France 8. François-Xavier Clédat, président directeur général de Spie Batignolles. 9. Denis Rondepierre, directeur du projet Saint-Lazare. © Cyrille Delettre / SNCF-AREP � La Vie du Rail - Avril 2012 Ce niveau doit faciliter la vie des voyageurs descendant du train ou s’apprêtant à embarquer. Plusieurs kiosques Relay (presse, li- brairie et/ou tabac) installés face aux quais permettent d’acheter le journal du jour ou un magazine sans perdre de temps. Côté rue d’Amsterdam, la bil- letterie Grandes Lignes SNCF fait face au loueur de voitures Avis (83) , partenaire de la SNCF, qui retrouve sa Achat plaisir, achat loisirs, achat ludique: le niveau Rue offre une foule de pos- sibilités aux serial shop- peurs en réunissant des marques reconnues, des nouveautés et des exclusi- vités. Pour acheter sans dé- lai le dernier CD de Zaz, le coffret DVD de la série TV Dexter ou des places de concert, franchissez le seuil Virgin Megastore (45), installé côté rue de Rome, l’une des trois moyennes enseignes de la gare avec Carrefour City et Esprit. Près de 1000m , plus de 15000références et une amplitude horaire propre à satisfaire les plus exigeants: de 7h à 21h. Rude concur- rence pour la Fnac située à un jet de pierre, dans le pas- sage duHavre, de l’autre côté de la rue… Les amateurs de thé fonce- Cet étage réunit des bou- tiques de prêt-à-porter, de chaussures, de lingerie, d’horlogerie, de décoration, de cosmétiques, deux points de restauration rapide et un supermarché, en vue de fa- ciliter le quotidien du voya- geur sur son trajet du matin ou du soir. Esprit (1), marque allemande de prêt-à-porter, fait une en- trée fracassante dans la ga- lerie avec le flagship de son nouveau concept commer- cial, déployé pour la pre- mière fois en France: 1130m spécialement amé- nagés pour mettre en valeur ses gammes qui plaisent aussi bien aux ados qu’à leurs parents quadras. Et pour tous ceux qui préfèrent patienter assis en attendant que leur compagne ou com- pagnon ait fini ses achats, il y a un second Starbucks Coffee (19), avec son latte macchiato si réconfortant à siroter dans ses fauteuils si confortables… Création de trémies, multipli- cation des escaliers méca- niques, installation d’ascen- seurs : l’aménagement de la nouvelle gare facilite tous les cheminements entre le train, la ville et ses transports. In- termodalité garantie grâce au pôle d’échanges créé au Niveau trains. Du prêt-à-partir Niveau métro. Trouver ses marques en sous-sol Niveau rue. Au bonheur du consommateur PROJECTEUR � La Vie du Rail - Avril 2012 La Vie du Rail. À qui s’adresse la nou- velle boutique qui s’apprête à ouvrir ses portes dans la nouvelle gare Saint-La- zare? Victoria Irizar: Il s’agit de passer d’une adresse un peu confidentielle, bien souvent connue des seuls passionnés du rail, à une boutique ouverte, dans une ambiance moderne et attrayante où ces « spécialistes », fé- rus de matériels, de technique mais aussi de patrimoine et d’histoire du chemin de fer, reconnaîtront tout ce qu’ils apprécient déjà rue de Milan mais où une clientèle nou- velle trouvera aussi sur son chemin, dans la gare, une gamme de produits déclinant l’univers du voyage. C. Besnard / PHOTORAIL Situé côté rue d’Amsterdam, face à la place de Budapest, le nouvel espace de Vie du Rail restera le rendez-vous incontournable des passionnés de trains tout en proposant à tous une offre passionnante, pratique et ludique dévolue à l’univers et à l’art du voyage. Visite en avant-première avec la directrice commerciale, Victoria Irizar. Prochainement. La Vie du Rail va dans la nouvelle gare � La Vie du Rail - Avril 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL de trop au Fret, qu’on ne peut pas utiliser ailleurs, alors qu’il en manque 20 pour Voyages et TER. C’est une aberration complète alors que les conducteurs sont capables de conduire tous les trains. De plus, séparer la roue du rail, dans un système aussi rigide que le ferroviaire, cela n’est pas bon. Y a-t-il d’ail- leurs un autre système guidé où l’on sépare l’infrastruc- ture et l’exploitation? Les as- censeurs, le tram? Il n’y en a pas. Comment organiser les travaux dans le ferroviaire sans convergence d’intérêts? Et la sécurité c’est toute une chaîne: maintenance de la voie, du matériel. L’efficacité de tout le système passe par la coopération. En Suisse, tout le monde est autour de la table. On ne peut fonc- tionner que comme ça, du fait de la rigidité du ferro- viaire. Chacun est assujetti à la qualité du travail que fait l’autre. Aussi faut-il une en- treprise intégrée, avec des entités, mais une direction qui garantisse la coordina- tion de l’ensemble des ser- vices. Ce serait notre troi- sième voie. LVDR. Une telle voie peut- elle être eurocompatible? G. G. Cela suppose trois conditions. Que l’on ren- force les pouvoirs de l’État à travers la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) qui serait chargée du développement du ré- seau, de la fixation du prix des sillons… L’Araf, comme il y a des opérateurs privés, doit être en capacité de véri- fier que les critères d’attri- bution des moyens soient respectés. Et puis, il faut ren- forcer l’EPSF. Qu’elle de- vienne un vrai gendarme du rail, capable d’aller plus loin qu’une simple vérification du fait que les normes sont connues et appliquées. Tout ceci permettait un dévelop- pement fort du rail, conforme aux orientations du Grenelle. Et, dans ce sys- tème, il n’y a plus de RFF. LVDR. Comment financer le ferroviaire de demain? G. G. Nicolas Baverez dit qu’il manque 1,5milliard par an, et il veut baisser les coûts. Il recommande les gains de productivité, la sous-traitance, la mise en concurrence d’entreprises de travaux, l’attaque du statut des cheminots, du T 2, du déroulement des carrières… Or, la dette qui pèse tant sur le système devrait en fait être dans le budget de l’État. La dette ferroviaire, c’est 32mil- liards et donc 1milliard d’intérêts par an pour RFF. Si on la requalifie en dette de l’État, ce sera à un taux beaucoup plus bas, ceux que l’on fait aux banques, à 1% au lieu de 5%. Actuel- lement pour faire face, on li- mite les travaux, on aug- mente les tarifs. On ne cherche pas des recettes nouvelles. Les régions paient de plus en plus. Pourquoi ne peu- vent-elles pas bénéficier du Versement transport? Je propose de plus de créer les conditions d’une épargne populaire, avec une sorte de Livret A dédié au finance- ment de l’infrastructure. Et puis il faut stopper les in- justices. Pour les routes, qui paie? On évoque mainte- nant la taxe poids lourds pour 2013… Elle est tou- jours reportée en fonction du poids de ce lobby. La pri- vatisation des autoroutes? C’est deux milliards de bé- néfices en 2011 et cela va augmenter tous les ans. Or elles pouvaient avec une part de leurs bénéfices fi- nancer les infrastructures de transport alternatives à la route. Il y a des moyens. Et puis, nous sommes dans un système où, quand un cen- tre commercial ou un parc de loisirs s’installe, l’État se charge d’amener les clients, les employés. Il faut qu’il y ait une contribution de ceux à qui le transport profite. On ne responsabilise pas les en- treprises sur ce point. LVDR. Depuis le 16juin 2011, date de votre mani- festation, les choses n’au- raient pas avancé? G. G. Nathalie Kosciusko- Morizet nous avait dit alors: «Je vous ai entendus, il va y avoir un débat public.» Il n’a jamais eu lieu, car les As- sises n’ont pas été un débat public. Il n’y a pas 10% de cheminots qui savent qu’il y a eu des Assises ferroviaires. Et l’on n’a retenu que ce que l’on voulait retenir. Face à cela, nous avons créé sur le territoire nos états généraux, pas seulement entre chemi- nots. Sur la pertinence du service public, le rôle de l’État, la problématique po- sée par le fait d’avoir des voies pour tout le monde dans un système hyper ri- gide. Tout cela mérite un débat d’une autre nature. La pro- chaine étape de nos états généraux, c’est l’invitation lancée aux politiques lors d’un meeting le 4avril à Pa- ris. Nous voulons en parti- culier faire s’exprimer les députés européens. Car il y a des élus qui, écharpe en bandoulière, manifestent aux côtés des cheminots pour garder un guichet, ou leur ligne, et qui, dans le même temps, prennent à Strasbourg des décisions qui vont complètement dans un sens contraire, ce- lui de l’éclatement du sys- tème, de l’ouverture à la concurrence, des seuls cri- tères de rentabilité… Nico- las Baverez évoque la fer- meture de 11200km de ligne, soit plus de 30% du réseau, si les régions ne fi- nancent pas les déficits. On remplacerait les trains par des bus. Mais, sur certaines lignes, il y a du fret et des TER. Si on met des bus pour remplacer les TER, il n’y a plus de partage possi- ble du coût de la ligne, et cela renchérit le coût du fret. Les choses sont com- plètement liées. On ne peut prendre les trains un par un. Il est important que le débat sur l’ensemble de ces questions ait lieu. Propos recueillis par François Dumont et Pascal Grassart La dette qui pèse tant sur le système devrait en fait être dans le budget de l’État. La dette ferroviaire, c’est 32 milliards responsabilités» , c’est, selon Jean-Pierre Audoux, le délé- gué général de la FIF, parce qu’il «ne faut pas attendre que la DB d’elle-même s’interdise d’acheter asiatique.» Ni d’ail- leurs la SNCF, redoute la FIF. De fait, la Deutsche Bahn confirme et justifie son intérêt pour l’entrée en scène de constructeurs japonais. En 2009 en arrivant à la tête de la DB, expliquait son prési- dent devant l’Association des journalistes ferroviaires, le 20mars dernier à Paris, « j’ai trouvé qu’il y avait trop peu de concurrence entre industriels» Lors d’un voyage au Japon, il a donc incité les industriels à se présenter sur le marché al- lemand. Si la grande vitesse leur semblait une opération trop lourde, les patrons d’Hi- tachi ont jugé que les trains de banlieue pouvaient être une bonne occasion d’entrer en Allemagne. Et donc, pré- cise Rüdiger Grube, Hitachi va proposer une offre pour la S-Bahn de Hambourg, mais aussi pour la S-Bahn de Ber- lin. Quant à la question de la légitimité de cette présence en Europe d’un constructeur dont le marché domestique est fermé, les dirigeants de la DB jugent qu’elle n’est pas de leur ressort: « Nous sommes transporteurs » , dit simple- ment Joachim Fried, le res- ponsable des Affaires euro- péennes de la DB. C’est donc entre la Commis- sion, les États et le Parlement européen que la question de- vrait se jouer. C’est dans ce contexte qu’une initiative eu- ropéenne a été présentée le 21 mars à Bruxelles par deux commissaires, Michel Barnier (marché intérieur) et Karel De Gucht (commerce). L’Unife (Fédération des indus- tries ferroviaires européennes) pousse bien sûr à l’adoption d’un règlement assurant la ré- ciprocité dans l’ouverture des marchés. Les tensions sont de-  La Vie du Rail - Avril 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Allemagne. La DB demande un ICE gratuit à Siemens et fait de l’œil à Hitachi Un ICE gratuit, soit une ristourne de quelque 30millions d’euros: voilà ce qu’aurait réclamé la DB à Siemens, selon le journal Bild am Sonntag. Une requête en forme de dédomma- gement pour le retard pris par l’industriel: 16 trains à grande vitesse devaient être livrés dès le mois de décembre 2011. Aujourd’hui, Siemens n’espère plus fournir les premiers trains avant fin 2012. Un délai qui a notamment contraint la Deutsche Bahn à reporter sa liaison vers Londres. Sans confirmer directement l’information, la Deutsche Bahn reconnaît l’existence de «dis- cussions» avec le constructeur. Depuis plusieurs mois, ce dossier empoisonne les rela- tions entre les deux parties.À tel point que la DB envisage désormais à haute voix d’ «aug- menter le nombre de ses fournisseurs» . En clair: de se tourner davantage vers les concurrents de Siemens, au premier rang desquels Hitachi. Le constructeur japonais pourrait bientôt prendre pied en Allemagne. En cas de victoire dans un appel d’offres pour la gestion du réseau de S-Bahn de Hambourg, la Deutsche Bahn lancera un contrat de 250 millions d’euros portant sur 60trains. Hitachi tiendrait la corde. Le marché, s’il est conclu, pourrait en appeler d’autres: dans les cinq prochaines an- nées, 58% des franchises régionales vont être remises en jeu. La plupart du temps, les appels d’offres prévoient la mise en service de nouveaux matériels. Manifestement Siemens prend la menace très au sérieux: «ces retards de livraisons nous sont très désagréables et nous discutons avec la Deutsche Bahn sur un dédomma- gement» , explique l’industriel. Antoine HEULARD Une rame Hitachi class 395 au dépôt d’Ashford. HITACHI � venues plus vives depuis qu’en décembre dernier une grande réunion à Genève concernant les marchés publics de 40 pays a achoppé sur le sujet ferro- viaire. Les Japonais ont alors dû promettre d’ouvrir les portes. Mais rien ne s’est pro- duit. Une table ronde sur le su- jet entre Japonais et Européens doit se tenir en mai. L’affaire est d’autant plus complexe qu’un accord de libre-échange sur tous les secteurs économiques, avec des enjeux énormes, est en cours de finalisation avec les Japonais. Comme le dit un proche du dossier à Bruxelles, les positions des Européens sont comme toujours très par- tagées: « Français, Espagnols, Italiens sont favorables à la ré- ciprocité. Les Britanniques ou Scandinaves en tiennent pour le libre-échange. Ce qui est inté- ressant, dans le communiqué des industriels ferroviaires, c’est que les Allemands ont fait pencher la balance du côté du principe de réciprocité.» Il y a aussi le partage entre ceux qui pensent qu’on peut se contenter d’en appeler à de nouvelles pratiques, et ceux qui jugent qu’il faut un texte de loi, sans lequel on risque de « se faire balader» par les Japonais. Au parlement comme au conseil, la bataille pourrait être rude autour du texte élaboré par la Commis- sion. L’enjeu est d’autant plus im- portant, selon Jean-Pierre Au- doux, que «le fait que l’Europe ne bouge pas vraiment face à Hi- tachi pourrait conduire d’autres pays, comme la Corée ou la Chine, à se fermer de plus en plus» et à se présenter sur les marchés tiers. En toute impu- nité. François DUMONT E n avril2009, alors qu’il quittait la pré- sidence d’EADS pour prendre celle de la DB, Rüdiger Grube a reçu cette confidence de Louis Gallois: «La plus grande faute que j’ai faite, à la SNCF, ce fut d’accepter la sépa- ration de l’infrastructure et des activités de trans- port. Ne faites pas cela!» La recommanda- tion de «Louis» n’a d’abord pas semblé limpide à Rüdiger. Elle l’est devenue. Aussi, comme il l’avait déjà fait en novembre, lors d’une rencontre à la résidence de l’am- bassadeur d’Alle- magne en France, Rüdiger Grube est intervenu 20mars à Paris de- vant la presse, en fa- veur des thèses dé- fendues par la SNCF. Avec d’autant plus d’aisance que c’est la SNCF qui, après l’avoir com- battu essentielle- ment pour des rai- sons tactiques, s’est ralliée au modèle al- lemand. Le patron de la DB a assuré que ses collègues japonais ou suisses – deux références prestigieuses – «se moquaient» des Européens, et de leur étrange idée de séparer infrastructure et exploitation. Non- sens absolu: car le système ne peut pas fonc- tionner «si Hubert du Mesnil cherche à opti- miser RFF et Guillaume Pepy à optimiser la SNCF… au détriment de l’optimisation du sys- tème.» Pour le patron de la DB, tout va bien si l’on dispose de règles de fonctionnement sûres, qu’on a un régulateur puissant – si possible au niveau européen – et qu’on ga- rantit la concurrence. Sur ce point, l’Alle- magne, avec ses quelque 370opérateurs concurrents de la DB, apporte chaque jour la preuve que son système intégré n’a rien d’un monopole. On ne sait pas si ce nouveau coup de pouce emportera la décision en fa- veur de la SNCF. Il se murmure en tout cas, de sources françaises, diverses et concor- dantes, que dans la bataille sur la gouver- nance, la SNCF aurait eu gain de cause à Pa- ris. Le modèle qui s’imposerait serait inspiré (exemple souvent invoqué par la SNCF) de l’organi- sation en France du marché de l’électri- cité: la distribution est assurée par ERDF, sorte de RFF de l’électricité, qui est une filiale d’EDF. À RFF, on dément absolument cette version des faits. Quoi qu’il en soit, la période électorale ne se prête pas aux grands arbitrages. La question de la gouvernance n’est pas la seule qui op- pose la DB à la Commission européenne. Il y a aussi – au moins – ERTMS. Les Alle- mands ont décidé de ne pas installer le sys- tème de signalisation européen sur les cor- ridors traversant leur pays. Motif: le système n’est pas au point. Plus précisément, et c’est là que le bât blesse pour une signalisation interopérable, «il y a toujours différents sys- tèmes». L’investissement requis par ERTMS se monterait selon la DB à 4,3milliards d’eu- ros. Pas question donc de «resignaliser» les lignes existantes. Encore une argumentation allemande que la SNCF a épousée. F. D. La Vie du Rail - Avril 2012 Rüdiger Grube: «I’m fighting for Guillaume Pepy* » Traduction littérale: « *je me bats pour Guillaume Pepy». Dans le débat sur la gouvernance du système ferroviaire français, le patron de la DB, à Paris, n’hésite pas. Il a une nouvelle fois appuyé avec force la position de SNCF pour la réintégration du gestionnaire d’infrastructures dans l’opérateur-pivot. Rüdiger Grube. � La Vie du Rail - Avril 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL D es incidents en cascade ayant entraîné des per- turbations exceptionnelles: c’est ainsi que la SNCF ex- plique le «lundi noir» vécu le 5mars sur le réseau par les voyageurs. Panne d’un Thalys en pleine voie, perturbations dues au mau- vais temps sur la LGV en- tre Lille et Arras, avec des centaines de passagers à ac- cueillir dans les gares de Pa- ris et Lille. Sans oublier les interruptions de circulation sur les RERB et D, des voyageurs étant descendus sur les voies. Le mardi ma- tin, la compagnie ferroviaire annonçait le retour à un tra- fic normal sur l’ensemble du réseau. 9h15. Un Thalys planté dans la Somme Parti d’Amsterdam à 6h16 et de Bruxelles à 8h15, le Thalys 9310-9410, com- posé de deux rames et à bord duquel se trouvent 480voyageurs, s’arrête en- tre Combles et Chaulnes, deux communes de la Somme, vers 9h15. En cause: un problème au ni- veau de la motrice, occa- sionnant un dégagement de fumée. Un fait qualifié de rarissime par les spécia- listes du Matériel. Des me- sures de sécurité excep- tionnelles sont prises aussitôt, 44pompiers in- terviennent. L’incendie est éteint à 11h30. Ayant inhalé de la fumée, le conducteur est évacué et hospitalisé. En raison de l’intervention des pompiers, la décision est prise d’interrompre l’ali- mentation électrique des deux voies pour raisons de sécurité. Cette interruption va provoquer plusieurs re- tards de trains dans les deux sens. Afin de contour- ner la zone de l’incident, certains empruntent un au- tre itinéraire via la ligne classique, entraînant des re- tards de 40minutes à 2heures40 pour tous les TGV et Thalys devant cir- culer dans ce secteur. Sur le TGV en panne, on tente une réparation en ligne, un redémarrage, et l’on trouve dans la Somme un conducteur capable de prendre le relais sur cette rame Thalys. Vers 14h30, le Thalys repart, à très fai- ble vitesse, en direction d’Arras. Là, des coffrets re- pas sont remis aux voya- geurs et leur transborde- ment est organisé. Les 350passagers qui souhai- tent achever leur trajet sur Paris prennent place dans la rame qui n’est pas en- dommagée alors que la neige commence à tomber sur la région. Cette rame va arriver à Paris gare du Nord à 18h10, avec près de neuf heures de retard. Pour ceux qui préfèrent rejoindre la Belgique ou les Pays-Bas, des cars ont été affrétés. Trafic. Météo, sabotages... 50 Quand ça s’y met ! Sabotages, pannes, intempéries, malaise d’un voyageur. Des perturbations en avalanche ont affecté le trafic du 3 au 5 mars. Une loi des séries exceptionnelle qui a affecté quelque 50 000 clients. Tous les détails de ces journées noires sur le réseau. Foule sur le quai de métro à la Station St-Michel, le 5 mars 2012. La Vie du Rail - Avril 2012  Tous les billets allers et re- tours seront intégralement remboursés, Thalys offrant en outre un aller-retour supplémentaire. Quant à la rame, elle devait être ex- pertisée. 16 h. Plus de circulations des TGV entre Arras et Lille À 15h48, l’alerte est don- née: les intempéries surve- nues tout au long de la journée dans le Nord-Pas- de-Calais, en particulier de fortes précipitations de neige, ont provoqué la chute de huit câbles à haute ten- sion RTE (Réseau de trans- port d’électricité) sur les caténaires à hauteur de Oi- gnies, non loin de Seclin. La circulation des TGV entre Arras et Lille est interrom- pue. Une difficulté majeure est identifiée: l’Eurostar 9031 est bloqué à proximité de Lille sur la ligne à grande vitesse. TGV, Thalys, Euro- star, TER… vont donc être orientés vers la ligne clas- sique… jusqu’à ce qu’un TER tombe en panne, vic- time d’une avarie électrique, à 18h30, dans un secteur pratiquement inondé par les intempéries. Ligne nouvelle et classique sont dès lors impraticables, bloquant totalement les TGV, les Eurostar, les Tha- lys. Tout cela va entraîner des retards de parfois plu- sieurs heures touchant, se- lon la SNCF, une centaine de trains et 40000voya- geurs. Parallèlement, la SNCF décide rapidement de réduire le nombre de trains circulant dans la région afin d’assurer la sécurité des voyageurs: on veut être sûr qu’un train qui part est un train qui pourra arriver à destination. Le trafic va re- prendre, prudemment, au compte-gouttes, lorsque le fameux TER en panne est dégagé, aux alentours de 20h30. À 2h20, sur la LGV, ce sont les réparations sur les infra- structures qui sont achevées. Le dernier Eurostar arrive à 3h50 à Paris-Nord. Il avait quitté Londres… à 19 h. À 5h30, le trafic est totalement rétabli pour les TGV Nord, les Eurostar, les Thalys. Mais plusieurs dizaines de milliers de voyageurs se sont retrou- vés dans cette galère. Des centaines d’autres ont été ac- cueillis dans des rames chauffées en gare du Nord à Paris et à Lille ou conduits dans des hôtels, en priorité des familles avec enfants. Une grande salle de la mai- rie de Lille a même été «ré- quisitionnée». En gare du Nord, quelque 5000taxis ont été appelés. Le 6mars au matin, la di- rectrice générale de SNCF Voyages, Barbara Dalibard, soulignait que les fortes per- turbations n’étaient dues ni à une impréparation de la compagnie nationale, ni à la vétusté du matériel. Et selon la SNCF, quelque 7000che- minots ont été mobilisés dans le Nord-Pas-de-Calais et en région parisienne pour faire face à la situation dans la journée du lundi et la nuit suivante pour permettre aux voyageurs d’atteindre leur destination ou d’être héber- gés lorsqu’ils étaient en rup- ture de correspondance. Compte tenu de cette «si- tuation exceptionnelle», SNCF a annoncé qu’elle remboursera le voyage des clients qui ont eu plus de quatre heures de retard. Elle offrira un aller-retour sup- plémentaire lorsqu’ils ont eu entre 5 et 7heures de retard et offrira deux allers-retours pour les retards de plus de sept heures. 17h10. Malaise d’un voyageur sur la ligne D du RER à Paris À 17h10, à la station Châ- telet, un voyageur fait un malaise dans une rame du RERD. Elle est immobilisée, le temps que les secours puissent intervenir. Environ trois quarts d’heure. Un dé- lai que les voyageurs de la rame qui suit, bloquée dans le tunnel, trouvent sans doute bien trop long. Cer- tains, inconscients du dan- ger, n’ont pas hésité à forcer l’ouverture des portes et à marcher dans le tunnel. Ce qui n’est pas une première et avait déjà, voici quelques semaines, créé une longue interruption de trafic sur la ligne A du RER. Cette atti- tude va entraîner l’interrup- tion totale du trafic des lignes D et B sous un tunnel qui recense, aux heures de pointe, quelque 28circula- tions. De quoi perturber le trajet, de 17h45 à 19h30 ou 20h sur les lignes B et D, de dizaines de milliers de voya- geurs de la région pari- sienne. Et de quoi inciter, comme l’a précisé une res- ponsable de la ligne RER, à revenir à un blocage des 000 voyageurs dans la galère © Jacques Andreu portes, comme le permet le nouveau train Francilien? Sur ce thème, en tout cas, la réflexion est relancée. Dans le même temps, sur la ligne H du Transilien, c’est l’incendie d’un dépôt désaf- fecté aux abords des voies à hauteur de Pontoise, dans le Val-d’Oise, qui nécessitait le concours des pompiers, puis la coupure de l’électri- cité. Cela va entraîner de longs retards et la suppres- sion de trains entre gare du Nord et Pontoise, avec une substitution par bus. L’ensemble de ces incidents, convergeant sur la gare du Nord, y a créé un climat de tension certaine. Avec foule des grands jours, de journa- listes déjà sur place pour at- tendre l’arrivée du Thalys avec ses neuf heures de re- tard et aux premières loges pour découvrir sur les ta- bleaux d’affichage la sup- pression des circulations en provenance du nord de la France, puis les grandes foules bloquées dans les RER ou les « rescapés » en provenance de Pontoise. Et même un colis suspect par- dessus le marché, pour faire bonne mesure. « On sait gé- rer les incidents, mais tout en même temps, c’est exception- nel. En une heure, tout le sys- tème se bloquait dans la troi- sième gare du monde, sous la pression maximale des mé- dias» , s’exclame Michel Pro- nost, porte-parole de la SNCF. « Pendant ce temps dans le Nord, on ne roulait pas, l’aéroport était fermé, 70000 foyers privés d’électricité mais personne ne pensait à inter- viewer les responsables de RTE… » Pascal GRASSART  La Vie du Rail - Avril 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL L e samedi 3mars, entre 5 et 6heures du matin, trois foyers d’incendie se dé- clarent à Saint-Pierre-d’Albigny, Cruet et La Ravoire, au sud de Chambéry, tous le long de l’itinéraire des stations de sport d’hiver des vallées de la Tarentaise et de la Maurienne. Des lieux straté- giques au moment du dernier chassé- croisé des vacances de février, au cours duquel on recense le passage de plus de 35000vacanciers. Le fort impact est ga- ranti. Il y a d’ailleurs tout juste un an, le 26février 2011, un acte de vanda- lisme bien ciblé avait entraîné, en ces lieux, des heures de retard pour 110trains et 30000voyageurs. Le 17octobre, un ancien cadre commer- cial cheminot, retraité de 63ans, origi- naire de Bourg-Saint-Maurice en Savoie, a reconnu avoir sectionné ces câbles. Cette fois, c’est une autre histoire. Le contexte est différent et les actes vien- nent d’être perpétrés simultanément. Alertés, les gendarmes de Savoie croient tout d’abord aux fameux vols de métaux. Mais ce n’est pas le cas, comme le confirme ra- pidement le colonel de gendarmerie: «Il s’agit d’un acte de sa- botage et non d’un vol de cuivre.» Après avoir déplacé les coffres de béton cou- vrant les tranchées abritant les câbles, les auteurs de ces actes auraient mis le feu avec des chiffons imbibés d’essence et d’huile. De quoi endommager grave- ment les câbles du réseau de signalisa- tion qui assurent à la fois la fluidité du trafic et la sécurité du système ferro- viaire. Dès le lendemain, le procureur de la République de Chambéry évoque la piste d’opposants au projet de LGV Lyon-Turin même s’il précise: «Une ins- cription “No TAV”, semble-t-il récente, a été relevée à proximité de l’un des endroits sinistrés mais rien ne nous permet de faire le lien avec l’incendie des câbles élec- triques.» Le tag, relevé sur une armoire électrique à Bourgneuf, pourrait en effet faire réfé- rence à un mouvement populaire, né dans la vallée de Suse en Italie, farou- chement opposé au projet de construc- tion de la future ligne à grande vitesse. Et cette piste est explorée aussi parce que, le jeudi précédent, des opposants au TGV Lyon - Turin, en particulier une trentaine de personnes cagoulées, avaient endom- magé des caténaires en lançant des sacs de sable entre les gares de Jean-Macé et de Perrache, en plein centre-ville. Une opération qui avait entraîné un blocage de la circulation des trains pendant une heure et demie. Dans le même registre, et le même jour, à Chianoccho dans le nord de l’Italie, treize membres des forces de l’ordre avaient été blessés au cours d’af- frontements avec des opposants au TGV. Ceux-ci avaient, pendant plusieurs jours, bloqué une portion d’autoroute. Quant aux trois incendies du 3mars, ils ont eu, comme l’avaient prévu les instigateurs de ces actions, un retentisse- ment majeur sur le trafic, impactant une centaine de trains dont 60TGV. Pour faire face, assurer la sécu- rité, évaluer les dégâts, engager les tra- vaux nécessaires à la remise en état, ac- compagner les voyageurs…, la SNCF a mobilisé 150agents sur les sites et dans les gares. Cette réaction rapide a, no- tamment, permis d’achever les travaux dans le courant de l’après-midi. Selon la SNCF, «malgré l’importance des dom- mages, aucun TGV n’aura eu plus d’une heure de retard.» La SNCF a porté plainte. Une enquête est ouverte et les résultats des prélèvements effectués par la police technique et scientifique per- mettront de faire des comparaisons avec d’autres, recueillis lors d’opérations du même type, en particulier en Italie. Les gendarmes savoyards ont assuré être en contact avec leurs homologues italiens. P. G. Sabotages. La piste des opposants au Lyon - Turin � Des lieux frappés au moment du dernier chassé- croisé de février � La Vie du Rail - Avril 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL L a Corée du Sud poursuit ses ambitions dans le ferro- viaire à grande vitesse: le 15mars ont commencé les tests sur rails du premier prototype de la nouvelle gé- nération des KTX coréens. Baptisé HEMU-400X, ce train est construit par Hyundai Rotem. Il est le successeur du KTX-II, mis en service en mars 2010 entre Séoul et Pusan, les deux principales agglomé- rations du pays du Matin Calme. Le KTX-II est lui- même une version «coréa- nisée» du KTX (pour Ko- rea Train eXpress), en réalité un dérivé du TGV Réseau dont la vente par Alstom en 1994 s’était ac- compagnée d’importants transferts de technologie. Au contraire du KTX-II qui possède deux motrices pla- cées à ses extrémités, ce nouveau prototype possède une motorisation répartie tout le long de la rame, à l’image de l’AGV ou de l’ICE3. Si l’HEMU-400X pourra atteindre 430km/h, «la vitesse commerciale maximale sera de 370km/h» , révèle Cho Hyung-jun, représentant de la division technologies et sûreté ferroviaires du mi- nistère sud-coréen des Transports. «Le modèle expérimental est constitué de six voitures. Mais dans le futur, une rame pour- rait être étendue à huit ou dix voitures , rajoute Cho Hyung-jun. Nous avons prévu que le développement – qui inclut 100000km de tests de roulage – s’achève en 2015. L’exploitation commer- ciale sera possible à partir de 2017.» La ligne Séoul - Pusan (34,4 millions de passagers par an) pourra ainsi être théoriquement parcourue en 1h30, au lieu de 2h40 actuellement. Mais là n’est pas le véritable objectif du projet sud-coréen. «L’am- bition derrière le HEMU- 400X, c’est l’exportation» , af- firme Francisco Song, un consultant indépendant spécialiste du ferroviaire sud-coréen. Comme pour le KTX-II, le gouvernement a subventionné le projet en finançant la partie R & D (environ 60millions d’eu- ros selon le ministère), confiée à un important ins- titut de recherche public: le KRRI (Korea Railroad Re- search). «L’objectif est que 100% des technologies du nouveau train soient d’origine coréenne» explique Francisco Song, qui estime que Séoul vise les grands appels d’offres internationaux tels que le Brésil ou la Californie. «Le projet brésilien concerne certes le matériel roulant, mais aussi tout ce qui va autour: les voies, les gares, et même les zones commerciales à proxi- mité des stations. Un consor- tium qui réunira les grandes entreprises coréennes de gé- nie civil perdra peut-être de l’argent sur la ligne en elle- même, mais en gagnera sur les constructions à côté.» Probable avantage du futur train coréen: son prix com- pétitif. Point faible: un train qui aura peu roulé, et qui souffrira d’une image ternie par les dizaines d’incidents qui ont émaillé la mise en exploitation du KTX-II. Notamment le déraillement d’une rame en février 2011, qui avait fait un blessé. Le KTX-II a souffert de dé- faillances sur son matériel roulant. Quant à la décision de l’exploitant Korail de privatiser certaines opéra- tions de maintenance, elle a entraîné une désorgani- sation importante, respon- sable d’incidents sur ses lignes à haute vitesse. «Mais Hyundai Rotem saura tirer les leçons de l’expérience accumulée sur le KTX-II, souligne Francisco Song. Ce sont des battants!» Ren- dez-vous en 2017. Frédéric OJARDIAS Corée du Sud. Début des tests sur rails du prototype Hyundai Rotem concurrent de l’AGV Avec 1,725 milliard d’euros, le constructeur espagnol CAF a augmenté son chiffre d’affaires de 10 % en 2011. Surtout, 75 % de ces ventes ont été réalisées hors d’Espagne (55 % en 2010), soit 1,289 milliard d’euros, une progression de 40 %. Sur ce total, 785 millions d’euros ont été facturés à des pays hors Union européenne et OCDE. Employant 6 926 personnes, essentiellement au siège social de Beasain (Pays basque), CAF dispose aujourd’hui d’un carnet de commandes à hauteur de 5milliards d’euros (dont 73% à l’international). Face à un marché intérieur atone, la société a malgré tout pu réaliser un bénéfice net de 146 millions d’euros (+13%). En 2012, CAF entend entamer la commercialisation de son train à grande vitesse « Oaris ». Espagne. CAF a réalisé 75 % de ses ventes à l’étranger en 2011 Le HEMU-400X vient de commencer ses essais sur rails. «L’ambition derrière le HEMU-400X, c’est l’exportation : Brésil, Californie. » La Vie du Rail - Avril 2012 � A u moins 49morts et plus de 700blessés. Tel était le bilan au lendemain de l’ac- cident survenu le 22février à l’heure de pointe (8h36) dans la gare d’Once à Bue- nos Aires, où un train de la ligne Sarmiento, en prove- nance de la banlieue ouest, est rentré dans les heurtoirs. Malgré la vitesse relative- ment faible au moment du choc (20km/h), les dom- mages ont été considérables et les victimes nombreuses dans les deux premières voitures de ce train bondé (2000voyageurs environ), en particulier dans la pre- mière remorque qui s’est enfoncée de six mètres dans la motrice de tête. Incarcérés dans les tôles enchevêtrées, des dizaines de blessés n’ont pu être extraits qu’en prati- quant des ouvertures dans la toiture de la rame. Le gouvernement argentin a ordonné une enquête sur l’accident, qui a du reste été filmé par une caméra de vi- déosurveillance, et a appelé à deux jours de deuil. Le conducteur (qui est au nombre des blessés) semble hors de cause. Reste à voir pourquoi la rame automo- trice ne s’est pas immobili- sée en bout de voie. Un problème de freinage a été évoqué par Juan Pablo Schiavi, ministre argentin des Transports. Le dirigeant de l’Union ferroviaire, Ro- berto Nuñez, n’hésite pas à mettre en cause «un manque d’entretien des trains, des irrégularités et des défi- ciences» sur un service qui fonctionne «de façon pré- caire». Et il est vrai que les dysfonctionnements surve- nus sur le réseau exploité depuis 1995 par la société privée Trenes de Buenos Aires (TBA) ont déjà fait parler d’eux, comme en septembre2008, lorsque des voyageurs excédés ont fini par incendier leur train. Reste que l’accident du 22février est le troisième plus grave survenu sur le ré- seau ferré argentin, après ce- lui de Benavidez (1970, 236morts) et un autre dans la province de Santa Fé (1978, 55morts). Pologne. Dramatique nez à nez Le soir du 3mars dernier, deux trains transportant au total 350voyageurs et circulant en sens opposé sur la même voie sont entrés en collision à Szczekociny, au nord de Cracovie, faisant au moins 16morts, dont deux des trois conducteurs, et 60blessés. Lors du choc frontal, trois voitures ont été particulièrement endommagées. L’un des trains allait de Przemysl, près de la frontière ukrainienne, à Varsovie, alors que l’autre était parti de la capitale pour Cracovie. L’erreur humaine n’était pas exclue durant les premiers jours de l’enquête. Il apparaissait déjà que du fait des travaux de maintenance en cours sur la ligne de Varsovie à Cracovie, l’un des deux trains circulait sur la voie à contresens. Suite à cet accident, le plus grave en Pologne depuis 1990, un deuil national a été décrété pour les 5 et 6mars. Argentine. Un train de banlieue dans les heurtoirs à Buenos Aires 1143. C’est le nombre de cheminots roumains qui vont être mis au chômage dans le cadre d’un programme de restructuration lancé en accord avec le Fonds monétaire international (FMI) et la Commission européenne, tandis que 1000km de lignes considérées comme non rentables seront parallèlement fermées. Roumanie. On ferme «Un manque d’entretien des trains, des irrégularités et des dé�ciences…» (c) Xinhua Gao Fan La Vie du Rail - Avril 2012 � vitesse de Siemens ou de Kawasaki et noué une joint- venture avec Bombardier. En 2011, les Saoudiens ont choisi contre le TGV le train proposé par l’espagnol Talgo. Avant même de construire leurs lignes nou- velles, les Russes ont donné l’avantage à Siemens, qui a fourni huit rames Velaro destinées aux lignes clas- siques Moscou - Saint- Pétersbourg et Moscou - Nijni-Novgorod. Le TGV à deux niveaux qui donne pleine et entière satisfaction à la SNCF ne s’est pas ex- porté. L’AGV qu’Alstom a par la suite développé seul n’a trouvé jusqu’à présent qu’un preneur, l’exploitant italien privé NTV, avec 25rames. Et Eurostar, dans son récent appel d’offres, a préféré Siemens à Alstom. Alors que l’exportation est en berne, des menaces ve- nues d’Asie s’accumulent. Les Japonais d’Hitachi ont vendu 29rames aux Britan- niques pour la desserte du Kent. Commande qui doit être suivie d’une autre, de rames différentes, au même constructeur. Pas des trains à très grande vitesse, mais des trains rapides. Pourquoi pas? Mais, en retour, le marché japonais est quasi- ment bouclé à double tour. Quant aux Chinois, forts des technologies acquises, et malgré le très grave accident de Wenzhou (40morts en 2011), ils ont l’intention de devenir un ac- teur majeur dans le monde. L’arbre grande vitesse ne doit pourtant pas cacher la forêt. Elle ne représente que 7% du marché mondial du ferroviaire. De quoi, selon l’humeur, en faire une vi- trine ou une niche. De toute façon, le gros des troupes n’est pas là. Aussi le choix d’Alstom – qui a en fait hérité de la po- litique de la SNCF– de faire un train à grande vitesse bien à part dans l’ensemble de ces produits a-t-il été ré- cemment contesté par le Conseil d’analyse straté- gique. Le CAS a souligné, par contraste, la pertinence de l’approche allemande, qui a mis l’accent sur la gamme dite Velaro, plus ai- sément déclinable selon les besoins et les pays. Car le drame du ferroviaire, ce sont les petites séries. Pour élargir celles-ci, ou du moins augmenter la part de «communalité» des élé- ments, mieux vaut raison- ner en termes de gamme. Il n’y a qu’à, dira-t-on, profiter du marché unique euro- péen pour mieux amortir les coûts de R&D ou de fabrication. Problème: ce Les rapprochements infructueux S ’il ne remonte pas à 1970 et aux débuts d’Airbus, le thème de l’Airbus du rail ne date pas d’hier. Il a même connu un semblant de concrétisation dans le cadre d’une offre commune pour Taïwan. Les Français et les Allemands avaient jugé un peu bête de s’écharper comme ils l’avaient fait en Corée. Ils avaient donc réuni leurs forces. Le couple franco-allemand étant comme on le sait le moteur de l’Eu- rope, le consortium s’est naturellement appelé Eurotrain. En vain: le consortium a remporté l’appel d’offres en 1998, ce qui n’a pas empêché les Taïwanais de confier la réali- sation de leur train aux Japonais. L’entreprise avait ce- pendant donné lieu à la mise au point d’un démonstra- teur de train à grande vitesse franco-allemand. Mais les concepts de TGV et d’ICE sont tellement différents que le démonstrateur, se souvient un témoin, tenait «du ma- riage de la carpe et du lapin». Les Français et les Allemands disposaient pourtant déjà d’un programme de recherche ferroviaire commun. Il re- monte à 1978, du temps de Giscard d’Estaing et d’Helmut Schmidt. L’idée était de mettre en commun la recherche et le développement des réseaux et des industriels du ferro- viaire des deux pays. Deufrako, c’est le nom de ce pro- gramme, existe toujours sur le papier mais il ne produit plus. Un groupe de haut niveau franco-allemand a ré- cemment été constitué. Sous l’égide des ministères des Transports, il regroupe les gestionnaires d’infrastructures (RFF et DB Netz), les opérateurs ou leurs associations (DB, VDV, UTP), les associations d’industriels (FIF et VDB) et les organismes de sécurité (EPSF et EBA). Il doit traiter de l’ensemble des questions ferroviaires et veut donc ra- nimer Deufrako. Si ça continue, c’est le groupe lui-même qu’il faudra ranimer: il ne s’est pas réuni depuis avril 2011. La FIF ne désespère pas et considère essentiel que le groupe reparte et fasse progresser tous les dossiers. Tous ceux qui, avant même de parvenir à un éventuel Airbus du rail, en ouvrent déjà la possibilité. Le démonstrateur du couple franco-allemand n’a jamais eu de descendants. C. Recoura/Photorail � La Vie du Rail - Avril 2012 INDUSTRIE I ls ne disent pas «non» frontalement, pour ne pas froisser les politiques qui en rêvent. Mais les constructeurs ferro- viaires ne veulent pas entendre parler de l’Airbus du rail. La question du rapprochement entre industriels européens s’est posée de manière très précise en 2004, lorsque Alstom était au bord du gouffre. À l’époque, il s’agissait pour le géant allemand Siemens d’absorber son rival français plu- tôt que d’imaginer collaborer à parité dans un conglomérat industriel européen. Depuis, il n’a plus jamais été question d’un rapprochement. En juillet 2011, le patron d’Alstom Transport, Henri Poupart-Lafarge nous livrait son opinion sur l’Airbus du rail: «C’est une expression sympathique. Il faut voir ce que l’on met derrière. S’il s’agit comme pour Airbus de la fusion de tous les groupes industriels pour fa- briquer un groupe européen… cela se passe de commen- taires. […] À l’avenir, je ne dis pas non à toute consolida- tion, qu’elle soit avec Siemens ou un autre. Quoique l’analyse du groupe n’en ferait pas le meilleur candidat pour une consolidation. Si une opportunité se présente, on re- gardera. Mais il faut éviter le mécano.» Faisant l’objet d’une table ronde lors des rencontres par- lementaires sur le transport ferro- viaire de 2012, le sujet «Airbus du rail» n’a guère motivé les construc- teurs. Les Alstom, Bombardier, Vossloh Cogifer, Thales ou Faive- ley étaient présents et représentés au plus haut niveau quelques minutes avant pour parler de marché international, mais seul CAF a accepté de se colleter la thématique «Air- bus». Voici le message qu’a délivré son patron France, Francis Nakache: «Le marché ferroviaire présente de nom- breux traits distincts de celui du transport aérien. Celui-ci est international par nature et les avions fonctionnent de la même façon quels que soient les pays survolés. Les trains, eux, sont nationaux voire locaux, ce qui n’est pas toujours fortuit. Les normes ont souvent été définies dans le souci d’éviter l’entrée d’un opérateur venant d’un pays voisin. L’aérien se distingue aussi par une normalisation très avan- cée. Airbus a été créé dans un souci de standardisation et pour répondre à un besoin de production de masse avec des coûts améliorés. Ce seuil critique n’existe pas encore dans le ferroviaire, où dominent de petites séries.» Henri Poupart-Lafarge ne disait pas autre chose en juillet 2011. «La grande différence entre le train et l’avion est que ce dernier se produit en série pour être vendu partout dans le monde. Cette économie d’échelle, qui est importante, n’existe pas dans le domaine ferroviaire. Si le réseau euro- péen était consolidé autour de quelques grands opérateurs, évidemment l’industrie aurait intérêt à se mettre au diapa- son» nous expliquait-il. L’autre argument que les indus- triels ne manient pas en public, mais dévoilent volontiers hors micros est celui de la mondialisation. Le marché fer- roviaire est global et il comprend de fortes contraintes de lo- calisation dans la plupart des pays. Prendre un marché par exemple en Inde, c’est accepter de construire une usine en Inde. La plupart des constructeurs avant d’être français, allemand ou même européen se considèrent d’abord comme des acteurs mondiaux et ils ont le sentiment qu’un groupement européen les plongerait dans un fonctionne- ment d’économie administrée, déconnecté des réalités du marché. «Chacun se souvient des heurs et des malheurs de l’industrie européenne de l’aluminium qui est passée sous le contrôle d’acteurs extra-européens en raison notamment d’une vision trop eurocentrée du jeu concurrentiel», pré- vient Stéphane Buffetaut, président de la section des trans- ports, de l’énergie, des infrastructures et de la société de l’in- formation du Comité économique et social européen. À vouloir pousser l’intégration européenne, on affaiblirait les champions existants? Pas néces- sairement, si par intégration on en- tend standardisation ou normalisa- tion estiment les opérateurs. Représentée par Christophe Gar- davaud, conseiller pour la stratégie réglementaire européenne lors de la table ronde sur l’Airbus du Rail, la DB pourrait souscrire à l’organisation suivante: «Des clients opérateurs soumettent des objectifs de service et, forts d’une compétence industrielle, conseillent la filière industrielle. Les acteurs industriels pourraient alors, de leur côté, proposer des modules standardisés à partir des ob- jectifs de service, permettant in fine de créer des trains qua- siment “sur étagère”, à l’image de ce qui existe pour l’A380.» L’autre possibilité serait de partager des pro- grammes de recherche plus ambitieux: «dans le cadre du programme-cadre de recherche européen, l’Unife (Union des industries ferroviaires européennes) et les acteurs in- dustriels ont décidé de lancer une joint technologie initiative, à l’image de ce qui avait été fait par les acteurs du trans- port aérien avec le projet Clean Sky visant à réduire de 30% la consommation des appareils. Les industriels s’engagent ainsi à financer la moitié du coût des projets lancés autour de différents axes pour se préparer à la concurrence interna- tionale (matériel roulant, moindre consommation, ERTMS, etc.), l’autre moitié étant financée par l’Union européenne», témoigne le directeur général de l’Unife, Philippe Citroën Guillaume LEBORGNE Les industriels ne se présentent pas à l’embarquement pour l’Airbus du rail La question du rapproche- ment entre industriels s’est posée lorsque Alstom était au bord du gouffre La Vie du Rail - Avril 2012 � ciété d’actionnariat familial qui réalise un chiffre d’af- faires de près de 20mil- lions d’euros, et emploie 270 collaborateurs. Nous en avons pris 51% et nous en ferons l’acquisi- tion complète au fil des ans, d’ici 2014. Nous al- lons continuer dans le fret ferroviaire au Brésil, mais aussi être présents dans d’autres activités, en com- mençant par le rail. Nous travaillerons sur des pro- jets de transport de fret et de transport de passagers. Nous nous intéresserons aussi au portuaire et à l’aé- roportuaire. Nous voulons marier nos expertises techniques françaises et la capacité de production brésilienne. Pour ce faire, Olivier Ledru, un Français d’Egis Rail, a intégré l’équipe de direction de Vega en tant que directeur général. LVDR. Comment s’est conclue 2011 pour Egis? N.J. Nous publierons pro- chainement nos résultats, qui seront bons. Ce que je peux dire à ce stade, c’est que notre croissance est res- tée forte, de 7%, même si elle est moindre que l’année passée. Propos recueillis par F.D. L a Vie du Rail. Vous avez acquis en ce début d’an- née 100% de MWH Bra- sil, une entreprise de 120personnes. Pourquoi une telle opération main- tenant, et pourquoi le Bré- sil? Gérard Massin. Nous avons été très gâtés ces dernières années par la conjoncture française dans les infra- structures de transport, mais on ne sait pas com- bien de temps cela va du- rer. Il est prudent de deve- nir plus internationaux que nous ne l’étions. Cette ac- quisition est pour nous une opération exceptionnelle. Les ingénieurs de Setec avaient commencé par acheter la Setec elle-même. Cela s’est achevé il y a une dizaine d’années, et nous sommes maintenant en si- tuation de pouvoir nous développer à l’étranger. Le Brésil nous tentait de- puis longtemps. Ensuite, c’est toujours un peu un concours de circonstance. On nous a proposé ce dos- sier. Or, dans ces affaires, il faut s’investir très forte- ment. Il se trouve qu’un des dirigeants de Setec, Manuel Rodriguez, qui est le patron de Setec Organisation, est un amoureux du Brésil et m’a dit: si vous achetez cette société, j’y pars, avec femme et enfants. Il y est parti. LVDR. De quel type d’en- treprise s’agit-il? G.M. A l’origine, c’était une société dans le domaine de l’eau, créée par Sogreah, Hi- drobrasileira. Puis elle est devenue propriété de son dirigeant, qui lui a donné un fort développement. Il s’est lui-même retiré après avoir été ministre du gou- vernement Cardozo, et la société est devenue, après rapprochement avec une autre entreprise, filiale du groupe américain MWH, leader mondial de l’ingénie- rie de l’eau. Mais l’entreprise, devenue MWH Brasil, tra- vaillait essentiellement dans les infrastructures de trans- port, ce qui n’avait pas grand sens pour ce groupe. C’est une entreprise qu’on trouve dans les métros de Fortaleza et de São Paulo. Nous allons partir de là pour développer une ingé- nierie multidisciplinaire avec un accent particulier sur les métros. Les Brési- Gérard Massin, président du groupe Setec : «Nous voulons nous implanter, et créer des sociétés sur le modèle de Setec, avec des ingénieurs actionnaires» Le groupement composé d’Egis Airport Operation et des entreprises brésiliennes Triunfo Participações et UTC Participa- ções a remporté en février 2012 la concession de l’aéroport de Viracopos- Campinas pour une durée de 30ans. Situé à 120km de São Paulo, l’aéroport de Viracopos-Campinas a reçu 7,5 mil- lions de passagers en 2011. Desinves- tissements de 500millions de dollars sont prévus pour la construction d’un nouveau terminal pouvant accueillir 5,5millions de passagers supplémen- taires. Le trafic de l’aéroport devrait dé- passer les 30millions de voyageurs en 2030. L’aéroport devrait être desservi par la future ligne à grande vitesse en projet, Rio - São Paulo - Campinas. Egis Airport Operation, créé il y a un an, porte les ac- tivités de concession et d’exploitation aé- roportuaires du groupe. Lasociété exploite une douzaine d’aéro- ports dans le monde, représentant plus de 12millions de passagers. Egis retenu pour la concession de l’aéroport de Viracopos Gérard Massin, président du groupe Setec. � La Vie du Rail - Avril 2012 INGÉNIERIE liens sont très en retard dans le domaine et ils ont des projets gigantesques. A São Paulo, il y a deux lignes de métro en service pour 18millions d’habitants! Ils ne peuvent pas faire autre- ment que de construire des métros. Il se trouve que le Brésil a eu un développe- ment économique magni- fique depuis une dizaine d’années, qu’ils ont décou- vert du pétrole, que c’est un pays qui a beaucoup de res- sources, qui est très bien gouverné et qui fait preuve d’un grand dynamisme. Sur les métros, nous sommes donc très optimistes. LVDR. On a beaucoup parlé de la LGV Rio - São Paulo - Campinas. Si le projet repart, allez-vous vous y intéresser? G.M. On aimerait bien qu’il se fasse, et nous allons nous y intéresser de près, depuis le Brésil et notre filiale Se- tec Hidrobrasileira. Mais c’est un sujet très compli- qué. Pour la Coupe du Monde de 2014 ou les JO de 2016 où il va y avoir des aéroports, des métros, des stades. La LGV est un su- perbe projet, mais pas pour ces échéances. En Russie, par contre, en matière de grande vitesse, nous sommes très optimistes sur la réalisation de la LGV Moscou – Saint-Péters- bourg. Et nous allons nous y intéresser. LVDR. Etes-vous déjà présent en Russie? G.M. Nous sommes pré- sents depuis une quinzaine d’années. Nous sommes in- tervenus sur de grands bâ- timents culturels, sur la ré- novation de l’usine Renault de Moscou et sur l’auto- route Moscou – Saint-Pé- tersbourg avec Vinci. Nous avons travaillé avec Arep sur la ville nouvelle de Skolkovo, étudions cer- taines autoroutes urbaines dans Moscou et nous re- gardons ce qui se fait en matière de transports col- lectifs. La Russie a une longue tradition en la ma- tière. Et les énormes em- bouteillages de Moscou vont conduire les Russes à réaliser de grands travaux d’infrastructure. LVDR. Quelle est la part de votre activité à l’inter- national? G.M. Environ 20%. Ce n’est pas très important, et nous nous préparons à la croissance. Dans notre his- toire, il y a eu le tunnel sous la Manche, puis l’ou- verture du secteur public en France, dans les auto- routes pour commencer, dans le ferroviaire ensuite. Et, pour nous, le ferro- viaire est une véritable success story. Nous sommes présents dans la deuxième phase de la LGV Est, dans la deuxième phase optionnelle de la LGV Rhin-Rhône, dans les projets en PPP Bretagne – Pays de la Loire et Contournement de Nîmes et Montpellier. Nous sommes aussi présents dans des opérations de re- nouvellement du réseau, comme Bergerac – Sarlat. Mais, si jamais les inves- tissements en infrastruc- tures se ralentissaient en France, il faut qu’on soit présents dans d’autres en- droits. Le Brésil et la Rus- sie nous plaisent assez. Comme le Brésil, la Russie a de très gros besoins, et a de telles ressources natu- relles qu’elle sera pour longtemps en situation d’investir. Cela ne nous empêche pas d’avoir des opérations ailleurs dans le monde, mais ce ne sont pas des implantations per- manentes. Nous sommes maîtres d’œuvre avec Egis d’un métro à Macao, mais une fois que le métro sera fini, nous partirons. Alors qu’en Russie et au Brésil, nous voulons nous im- planter, et créer des sociétés sur le modèle de Setec, avec des ingénieurs action- naires de la société. LVDR. Vous parlez de ra- lentissement, comment voyez-vous, du fait de la dette et de la crise, l’ave- nir du marché français? G.M. On peut penser qu’après les LGV qui sont en cours, il va y avoir dans la grande vitesse soit un coup d’arrêt soit un net ra- lentissement. Le plus fort espoir après, c’est le Grand Paris, dont le grand départ, à l’issue des études préli- minaires, va être donné en Propos recueillis par F. D. La station du métro de Fortaleza est en construction. Avec l’acquisition de MWH Brasil, Setec entend développer une ingénierie multidisciplinaire avec un accent particulier sur les métros. La Vie du Rail - Avril 2012  Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail Service commandes BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail -11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 www.boutiquedelaviedurail.com Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 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La Vie du Rail - Avril 2012  � La crise économique Au moment où va surve- nir la première crise pé- trolière, c’est la belle époque pour le fret ferro- viaire: en 1974, les trafics atteignent 74 milliards de tonnes-km. Le trafic chute en quelques années autour d’une cinquantaine de mil- liards de tonnes-km. Il se maintiendra ensuite plu- sieurs années autour de ce volume. La courbe se casse à partir du milieu des an- nées 2000. 42 milliards de tonnes-km en 2007, 26milliards en 2009 pour la seule SNCF, c’est une lente dégringolade. � La désindustria- lisation du pays Avec les crises pétrolières, le marché se transforme en profondeur. La sidérurgie, qui représentait une part significative du trafic de fret ferroviaire, décline for- tement. Le charbon dispa- raît au profit de quelques trains de nucléaire. « désindustrialisation repré- sente une cause profonde de la réduction des volumes reconnaissent les profes- sionnels du secteur. « J’ai vu une usine majeure fer- mer chaque année en vingt ans de métier », raconte l’un d’eux, qui ajoute: La France ne sait pas gar- der ses usines. Contraire- ment à l’Allemagne. Un train, c’est au mini- mum 1000 tonnes, voire 2000 tonnes. Seules quelques industries ont be- soin de cette unité de trans- », estime un ancien de la SNCF. La mondialisation et les délocalisations se tradui- sent par une multiplica- tion des échanges. Mais la SNCF n’en profite pas. Au contraire. REGIS CHESSUM-PHOTORAIL En France, la part du ferroviaire dans le transport de marchandises est tom- bée à près de 10% en 2010, alors qu’elle était de 30% en 1984 et de 16,6% en 2000. Pourquoi les résultats se sont effondrés Passage en revue des différentes causes qui ont conduit à l’effondrement de Fret SNCF.  La Vie du Rail - Avril 2012 TRAFICS � « Le bilan, c’est un échec de l’engagement pour le fret» Dominique Bussereau, ancien ministre des Transports « Les résultats de la branche fret sont décevants. Quand nous avons, avec Jean-Louis Borloo, présenté l’Engagement national pour le fret, préparé par le ministère, Guillaume Pepy et Pierre Blayau, j’étais déjà sur la réserve. Certes, je trouvais que c’était intéressant de mettre en avant les autoroutes ferroviaires, parce que –passez-moi une ex- pression triviale– cela faisait bien, c’était une jolie présentation! Mais, connaissant les difficultés de la pre- mière autoroute ferroviaire alpine qui, alors que les travaux du Mont-Ce- nis sont terminés, ne peut encore disposer de son gabarit et voyant les difficultés qu’a connues Lorry Rail à se mettre en ordre de marche entre Bettembourg et Port-Bou, je trou- vais qu’on en faisait un peu beau- coup par rapport aux réalités du tra- fic. Je suis heureux de voir que Lorry Rail monte en puissance, que l’on y expérimente des trains longs. Mais il faut très vite faire fonctionner l’au- toroute ferroviaire alpine avec le ga- barit B1. Je suis aussi très fâché du retard de l’autoroute ferroviaire en- tre la région parisienne et l’Espagne par la ligne classique Paris - Bor- deaux. Voici mon premier constat. Deuxièmement, à partir du moment où la SNCF essayait de traiter diffé- remment et à moindre coût le wa- gon isolé, il était clair que cela au- rait une incidence sur le trafic. Troisièmement, la renégociation des contrats a fait perdre à la SNCF un certain nombre de clients. Enfin, je ne m’associe pas à la critique qui est faite sur la concurrence. Le privé –terme qui n’est pas tout à fait fondé puisque ECR est la filiale d’une entreprise publique– le privé, donc, représente environ 20% des trafics. Ce sont des trafics qui au- raient échappé complètement au rail. Le bilan n’est donc pas du tout négatif! Enfin, il y a le démarrage que je considère comme trop lent et par- fois entravé des OFP, sauf la réus- site, dont je suis le témoin, du grand port maritime de LaRochelle. La SNCF n’a pas suivi et c’est ECR qui en est le partenaire. On voit bien que, quand il y a une véritable vo- lonté, cela marche, et l’on regagne ainsi des trafics de céréales, de pro- duits pétroliers qui avaient été per- dus par le rail. Globalement, le bilan est un peu triste et c’est malheureusement un échec de l’Engagement pour le fret, car la part du rail, contrairement à ce qu’on souhaitait, a baissé. Ce qui manque? La réforme por- tuaire commence à donner de bons résultats. Il faut poursuivre les ef- forts, en particulier à partir de nos ports. Des efforts importants ont été faits pour une meilleure desserte de quasiment tous les ports français, qui ont aussi amélioré leur réseau ferroviaire interne. Mais la montée en puissance du trafic issu des ports est trop lente, car les opérateurs fer- roviaires de proximité des ports n’existent pas, ou bien on en affirme l’existence sans que cela existe réel- lement sur le terrain. Je pense au Havre où c’est un faux-nez de la SNCF. Il est vrai que nous sommes dans une phase –je l’espère courte– de contraction de l’activité économique, et nous vivons dans un pays –c’est l’un des enjeux de la présidentielle– qui s’est désindustrialisé, qui n’a plus d’exportations de produits lourds à l’exception du vrac céréa- lier. Même la Deutsche Bahn, qui a toujours eu des résultats remarqua- bles par rapport aux nôtres, com- mence à subir des pertes dans le fret ferroviaire. Cela m’attriste, d’autant que les me- sures permettant le report modal ap- prochent, je pense à l’écotaxe sur les poids lourds, prévue pour juillet 2013. Le fret n’est plus une priorité pour la SNCF, et il est vrai, à la décharge de celle-ci, que la grande période de travaux n’est pas favorable à l’attri- bution de sillons connus à l’avance, pratiques et consolidés pour le fret. Par exemple entre Tours et Bor- deaux, la suppression de sillons fret de nuit rend les circulations difficiles. J’avais conscience qu’avec les au- toroutes ferroviaires on présentait un peu un « village Potemkine». Mais je comprends également la vo- lonté de la SNCF de ne pas perdre de l’argent. Concurrence routière? Je n’étais pas favorable au 44-tonnes, il me semblait que les dérogations que j’avais mises en place autour des ports maritimes, des ports fluviaux, etc, suffisaient. Depuis, certains ont quasiment obtenu la disparition du sixième essieu: les décisions prises très récemment ne sont donc pas favorables au fret ferroviaire et je le regrette. En résumé, nous sommes actuelle- ment dans une période un peu grise.» Propos recueillis par François Dumont RFF / Patrick GRIPE Dominique Bussereau. � Le rendez-vous manqué des ports S’il n’y avait à retenir qu’un axe stratégique où le fret fer- roviaire trouve toute sa per- tinence, ce serait à partir des ports. Avec la mondialisa- tion, le transport maritime traite les trois quarts des échanges internationaux. Pour rationaliser les ache- minements, les porte-conte- neurs, entraînés dans une course au gigantisme, ne font plus escale que dans quelques grands ports. D’où l’importance pour ces der- niers de disposer de vastes hinterlands et de dessertes terrestres massifiées pour acheminer les marchan- dises. En France, le rendez-vous est manqué, notamment parce que les ports sont mal reliés par le fer. Plus de 80% des conteneurs du port de Marseille et du Ha- vre passent par la route. La responsabilité est partagée. En lançant Port 2000 par exemple, le port du Havre n’a pas anticipé pour déve- lopper la part du ferroviaire. Il essaye désormais de rat- traper les retards. Quant à la SNCF, on lui a longtemps reproché son manque d’in- térêt et de fiabilité. � La concurrence de la route À partir de la fin des années 60, le réseau autoroutier se constitue, les distances se réduisent. En face, le réseau ferré est sous-entretenu. En 1986, la TRO (tarification routière obligatoire) est sup- primée, la guerre des prix est lancée. La SNCF est obli- gée de baisser ses tarifs. Mais la route n’est pas seulement moins chère, elle aussi plus fiable et plus souple. Second assaut des routiers, les frontières s’effacent en- tre les pays européens. Quand l’Espagne est entrée dans le marché, elle a inondé le territoire européen de ses poids lourds », rappelle un professionnel du rail. Les ta- rifs ont encore davantage chuté avec l’ouverture aux entreprises de l’Europe de l’Est. « Un camion français qui roule pendant un mois coûte 10000 euros, dont 3000 euros de salaire au conducteur. Si on le remplace par un chauffeur polonais, ce- lui-ci ne touchera que 600 eu- ros, explique Luc Nadal. Le prix du gasoil peut encore grimper. Avant que le rail puisse rattraper la producti- vité des routiers de l’Europe de l’Est, il faudra du temps. Résultat, des pans entiers de l’activité sont sortis des mar- chés ferroviaires. « Il faut ar- rêter de faire croire aux Fran- çais qu’on peut mettre toutes les marchandises sur le rail estime Luc Nadal. Pour Alain Thauvette, pré- sident de l’Afra (Association française du rail), par ail- leurs directeur général de la région Ouest pour DB Schenker Rail, « Il faut ar- rêter de se tromper: la concur- rence, ce ne sont pas les nou- veaux entrants, c’est la route ». Même analyse pour Jean-Paul Lévy, le directeur de l’Agence fret de Colas Rail: « C’est contre la route qu’il faut se battre. Il y a un potentiel important que nous pouvons récupérer à condition que nous puissions travailler dans de bonnes conditions. Alors qu’elles se trouvent confrontées à la route, qui affiche des coûts inférieurs de 25%, les entreprises fer- roviaires affirment voir leurs propres coûts dériveravec le prix des sillons, de l’éner- gie de traction ou du prix du matériel roulant, sous l’effet de l’inflation. � Le désintérêt pour le fret Le fret n’a aucune chance à l’intérieur de la SNCF car dans cette entreprise, les arbi- trages se font toujours in fine au bénéfice des voyageurs. Que ce soit au sommet de l’en- treprise ou ailleurs, estime Francis Rol-Tanguy, ancien di- recteur de fret SNCF de 2000 à 2003. Il faut que Fret SNCF dispose de ses propres moyens et ait sa propre latitude pour le faire. C’est un constat largement entendu: la SNCF a tou- jours donné la priorité au transport de voyageurs, plus «noble». Elle n’est pas la seule. Les élus régionaux, qui paient pour le TER, n’acceptent pas que les trains affichant leurs logos soient en retard. Le fret est la cinquième roue du carrosse. En 2001, alors que le trafic était encore au-dessus des 50 milliards de tonnes-km, nous manquions énormément de moyens de production car les arbitrages ne se faisaient jamais en fa- veur du fret. Nous man- quions par exemple de loco- motives pour transporter les céréales dans le bassin de Thouars, raconte un ancien salarié de Fret SNCF. nouvelles locomotives pro- mises n’arrivaient pas. Le taux d’indisponibilité de cer- tains parcs de matériels tour- La Vie du Rail - Avril 2012  Le fret n’a aucune chance à l’intérieur de la SNCF car les arbitrages se font toujours au bénéfice des voyageurs. FRANCIS ROL-TANGUY, ANCIEN DIRECTEUR DE FRET SNCF CHRISTOPHE RECOURA-PHOTORAIL En France, le rendez-vous entre les ports et le fret ferroviaire est raté. nait autour de 30 à 40%. C’est d’ailleurs à ce moment que nos clients ont perdu confiance en nous. Je n’avais alors jamais entendu avec au- tant de force les récrimina- tions des clients. » Un an- cien dirigeant de Fret SNCF confirme: « Ils pi- quaient tout dans le sac du fret: les locos, les sillons! Plusieurs anciens direc- teurs de Fret SNCF ju- gent aussi que le patron actuel de SNCF Geodis n’est pas motivé par le fret ferroviaire. « C’est un homme du court terme, un homme de coups. Ce qui l’intéresse, c’est de faire des achats, du réseautage entend-on dire. � La mauvaise qualité de service La lourdeur des procédures est en cause. Les retards, voire les très grands retards, sont un des maux du fret. Quand un train de fret part avec 10minutes de retard de Perpignan, il arrive avec 3heures de retard à Paris. Quand c’est le cas d’un ca- mion, il arrive à l’heure dans », raconte un an- cien membre de la direction Fret. L’autre grand mal qui colle à la peau du ferro- viaire, c’est la «grévitude», un mot qui revient souvent et fait figure de repoussoir. De son côté, France Nature Environnement (FNE) s’in- terroge: « Comment expli- quer qu’en2010, plus de 10% des trains de fret aient été en rupture d’acheminement, du fait le plus souvent de manque de conducteurs ou de locomo- tives, alors que plus que de 150 locomotives en bon état sont inactives en garage à Sot- teville? � Des sillons catastrophiques Les horaires sont pro- grammés longtemps à l’avance pour les voya- geurs, ce qui ne pose pas de problème. C’est diffé- rent pour le fret, dont les flux se déterminent en fonction de la demande. La route répond en 48heures aux demandes des chargeurs », explique un professionnel. Les opéra- teurs ferroviaires récla- ment à cor et à cri plus de réactivité à Réseau ferré de France. Autre problème, avec la rénovation du réseau, les chantiers perturbent considérablement les cir- culations des trains de fret. «La difficulté d’accès au réseau pose de réels problèmes», confirme Jean-Paul Lévy, directeur de l’Agence fret Colas Rail. Les opérateurs jonglent entre les demandes des clients et ce que leur ac- corde RFF.  La Vie du Rail - Avril 2012 TRAFICS � « On réfléchit produit par produit, pas en fonction d’une équation globale» Gilbert Garrel, secrétaire général de la CGT-Cheminots « Le fret ferroviaire ne disparaîtra pas totalement, mais si l’on poursuit la politique actuelle, il ne transportera jamais plus de 10% des marchandises en France. On devrait passer sous cette barre en 2012. Qu’ont fait les privés ou les filiales SNCF lors de l’ouver- ture à la concurrence en 2006? Ils se sont fo- calisés sur ce qui était facile et positionnés sur les trafics de bout en bout, des granulats, des produits de carrières… Dans ce système concur- rentiel, la SNCF s’est calquée sur le modèle éco- nomique des entreprises privées. Et pour ce qui coûte cher – le wagon isolé– demande beau- coup de logistique, elle a examiné produit par produit. Cela a provoqué des hausses des prix de plus de 80% pour certains clients, une forte baisse de voilure sur tout ce trafic. Et un déclin de la part modale du ferroviaire. Pour le wagon isolé, ce serait différent si on travaillait sur le volume. Un exemple: en 2000, à Miramas, on traitait 2000 wagons par jour. Avec les mêmes infrastructures, aujourd’hui, il y en a 500 par semaine. Le coût du triage devient énorme en fonction de ce qu’il rapporte. Si l’on optimise, cela permet de baisser la facture des chargeurs et de se positionner sur un secteur qui fait 80% du trans- port en France. Or la direction de la SNCF a complète- ment refusé de discuter de cela. Il y a eu les différents plans, on a réfléchi produit par pro- duit et pas en fonction d’une équation globale qui pou- vait créer les conditions nécessaires d’un léger bénéfice. Dans ce cadre, les wagons isolés ne peuvent pas se positionner. En fonction des trafics, du wagon isolé vers la massification, nous avons dit que nous étions capables de proposer une évolution de nos métiers pour nous adapter aux besoins. La direction n’a jamais saisi la balle au bond. Pierre Blayau a commencé par organiser ter- ritorialement le fret, puis il y a eu une direc- tion des produits, et l’on va encore plus loin. En sectorisant toujours plus, sans se rendre compte du gâchis humain et matériel que cela engendre. On veut que chaque produit soit à l’équilibre! En 2000, il y avait pour le fret 6000 cheminots de plus qu’aujourd’hui, on transportait 56 milliards de tonnes.km contre une vingtaine aujourd’hui, avec un déficit de 83mil- lions d’euros contre 300 millions.» Propos recueillis par Pascal Grassart La grande difficulté pour Fret SNCF, c’est de disposer de sillons en temps et en heure. Or, sur certains secteurs comme l’axe sud-ouest, on peut carrément parler de sa- turation. Les difficultés se sont accentuées en 2011. Elles le seront encore plus en 2012. Et on nous annonce encore pire pour 2013! soulignait pour sa part Sylvie Charles, la direc- trice actuelle de Fret SNCF dans une interview dans La Vie du Rail du 11janvier dernier. � La boulimie des TER La régionalisation lancée dans les années 2000 par Jacques Chauvineau, lorsqu’il était directeur de la direction de l’action ré- gionale, contribue aussi aux difficultés de Fret SNCF. « En densifiant les circulations des TER, il a saturé les sillons, alors même que les taux de rem- plissage des TER sont ex- trêmement faibles. Cela a conduit une fragilisation accrue des acheminements du fret ferroviaire », es- time un ex-directeur de Fret SNCF, en rappelant que les trains de fret ne roulent pas que la nuit. Sinon, comment ferait- on des Londres- Milan par exemple? � Le manque d’anticipation de la concurrence L’attitude de la SNCF, sou- tenue par la quasi-totalité de l’exécutif, a été de refuser tout ce que propose Bruxelles. Cette attitude de refus de l’ouverture à la concurrence se révèle une catastrophe alors que la concurrence était clairement programmée, estime un an- cien de Fret SNCF . Dans les années 1990, la SNCF dispose sans doute du premier réseau de fret en Europe. Mais il y a un refus d’envisager autre chose qu’une SNCF intégrée. C’est aussi l’influence des cer- cles autour du service public, de la défense du mode de ges- tion à la française, considéré comme étant le meilleur du monde. D’autres observateurs évo- quent « de la résistance pas- sive. Quand un gouvernement de droite est au pouvoir, on met un président réputé de gauche à la SNCF. L’inverse est vrai et permet, croit-on, d’avoir la paix sociale. Le marché s’ouvre finale- ment en avril 2006, une dé- cision du ministre commu- niste Jean-Claude Gayssot. Les nouveaux entrants se positionnent sur les trains entiers, céréales notamment ou produits sidérurgiques. Nouveaux entrants ou pas, ça ne change rien à la chute des volumes enregistrée par la SNCF, souligne Alain Thau- vette. C’est vrai que les nou- veaux entrants ont pris une partie des trafics de la SNCF. Et c’est normal car les clients veulent avoir le choix. » Le président de l’Afra souligne que « les nouvelles entreprises ferroviaires prennent aussi des marchés à la route. Pour cela, il faut savoir être compétitif. L’an dernier, ECR a repris presque 2% de parts de mar- ché à la route. Mais cela a de- mandé beaucoup d’efforts et de créativité. Il ne s’agissait pas juste d’annoncer: je t’offre le meilleur prix. Il faut arrêter de dire: “vous piquez des trafics à la SNCF”. Et de citer par exemple “les 5 trains par semaine lancés par Combi- west” , sur une ligne désertée par la SNCF. Ou encore “les trains de Nestlé Waters qui avait abandonné le rail il y a quelques années et y est re- venu”.» Le représentant d’un autre opérateur ajoute: « Il faut accepter la concurrence et dans certains cas accepter de travailler avec elle. Dans le routier, quand Dentressangle sous-traite 20% d’une activité à Charles André, ça ne choque personne. Malheureusement, avec la SNCF, c’est soit tu es à moi, soit tu es contre moi… Aujourd’hui, la SNCF dé- tient 80% du marché, ses concurrents, Euro Cargo Rail (ECR), VFLI, Europorte et autres Colas Rail se ré- partissant le reste. En 2012, ECR estime que la part du privé atteindra 25%. � Les revirements stratégiques Pas moins de sept directeurs du fret en une vingtaine d’années, avec chacun son plan de la dernière chance (voir p. 24-25). « La succes- sion des directeurs à Fret SNCF a été catastrophique. En 2003, quand je suis parti, les trois ans d’investissements menés au niveau européen commençaient à porter leurs fruits, raconte Francis Rol- Tanguy, alors directeur de Fret SNCF. Nous avions par exemple engagé des discus- sions pour marier CNC [au- jourd’hui NavilandCargo, La Vie du Rail - Avril 2012  «Nouveaux entrants ou pas, ça ne change rien à la chute des volumes enregistrée par la SNCF» ALAIN THAUVETTE, PRÉSIDENT DE L’ASSOCIATION FRANÇAISE DU RAIL Source DB  La Vie du Rail - Avril 2012 TRAFICS � Une succession de directeurs… S ous la houlette d’Alain Poinssot entre 1987 et 1995, les coûts sont réduits et le transport combiné se développe. Alain Poinssot réor- ganise la direction commerciale en business unit, c’est-à-dire par grands secteurs (céréales, sidérurgie…), chacune chapeautée par un patron. Dès son arrivée, l’idée d’une filialisation de Fret SNCF est évoquée pour permettre la disposition de moyens propres. Il n’en sera rien, mais on passe tout de même d’une direction commerciale Fret à une activité Fret SNCF. Lorsqu’il prend les commandes, Armand Toubol stoppe le projet Commutor (projet industriel de gare de fret automatique pour trier les wagons) « car le projet de tri de caisses s’opposait à la politique d’homogénéisation du parc de wagons », raconte un ancien de Fret SNCF. Il demande l’identification et l’allocation du matériel pour évi- ter qu’il ne soit réquisitionné par l’activité Voyageurs. Il travaille à la massification des flux essentiellement à partir du point nodal de Vil- leneuve-Saint-Georges. En le remplaçant en 2000 à la demande du président de la SNCF, Louis Gallois, Francis Rol-Tanguy doit développer les flux. Ceux-ci re- montent à 57milliards de tonnes-km en 2000. Francis Rol-Tanguy re- définit les zones locales avec une stratégie de massification sur les grands axes. Il poursuit la modernisation du parc locomotives et cherche à nouer de grandes alliances européennes. Mais cette politique de volumes non maîtrisés nourrit la spirale du dé- ficit. « Il faut un cost-killer, me disait-on, raconte Francis Rol-Tanguy. C’est simple de supprimer les coûts et les recettes. Mais ce qui guide tout à la SNCF, c’est le social. » Et l’ancien directeur de cabinet de Jean-Claude Gayssot poursuit: « Par la suite, on a supprimé les re- cettes plus vite que les coûts. C’était plus facile! L’objectif de Marc Véron quand il prend la barre de 2003 à 2006 est de tailler dans les coûts pour redresser les comptes. Son plan vise à réorganiser le pilotage opérationnel de la production. Les flux insuf- fisamment rémunérateurs sont abandonnés, les 400 gares « multi- fonctions » sont remplacées par 260 gares principales de fret, des postes sont supprimés. « Marc Véron a appliqué trois règles: aban- donne ce que tu ne pourras jamais récupérer, augmente les prix de ce qui est forcément à toi, préserve ce qui te rapporte encore quelque chose », rappelle un observateur attentif. Conséquence, selon lui, cette politique menée de front s’est traduite par « une haine féroce à l’encontre de Fret SNCF et de ses personnels ». Les syndicats par- lent d’un « plan de casse du Fret En 2007, Guillaume Pepy appelle Olivier Marembaud, qu’il qualifie de bilingue ». Traduction: celui-ci est à la fois rompu à la concurrence grâce à son passage à la tête de Keolis et au monde cheminot puisque, issu de la maison, il est cheminot dans l’âme. Olivier Ma- rembaud cherche « la compétitivité globale ». Il lance le programme Haut débit ferroviaire » pour rationaliser le mode de production à l’extrême autour de trois grandes plateformes de correspondances (hubs). Il l’accompagne du projet Swing (Service de wagons isolés Alain Poinssot. Armand Toubol. Francis Rol-Tanguy. Marc Véron. SNCF Médiathèque - SYLVAIN CAMBON C. Recoura / PHOTORAIL C. Recoura / PHOTORAIL Mantovani / Editions La Vie du Rail ndlr] et Hupac. Tout cela a explosé en vol avec le change- ment de stratégie. Il faut lais- ser au directeur le temps de s’installer, puis de mettre en place ses projets. Fret SNCF paye cette absence de poli- tique européenne. Rappelez- vous, c’est la DB qui a rem- porté Transfesa. Se faire confisquer ainsi le trafic Es- pagne- Allemagne, c’est in- croyable! Il y a eu des revirements stratégiques, des oscillations permanentes qui ont beau- coup dérouté les clients », es- time un autre ancien de la maison. Selon lui, à la Deutsche Bahn, quand la direction décide d’une stra- tégie, « on s’y tient contre vents et marées ». Même en cas de pressions politiques. � Le coût trop élevé de la SNCF On entend souvent dire que la différence de coûts entre Fret SNCF et ses concur- rents tourne autour de 30%. « Ce delta n’est pas dû aux salaires unitaires. Mais à la manière dont Fret SNCF travaille: là où une entreprise privée met un agent, la SNCF va en mettre le double, rap- pelle un ancien cadre diri- geant. Beaucoup de personnes ont analysé les leviers à lever pour améliorer le fonctionne- ment. Mais actionner ces le- viers, c’est toucher profondé- ment à l’organisation intérieure de la SNCF. Autre- ment dit, oser se confronter avec les organisations syndi- cales mais aussi avec les per- sonnels. Car forcément, cela signifie travailler plus. L’en- treprise n’y est pas prête. Même l’actionnaire de l’en- treprise n’y est pas prêt. � Le refus syndical de tout changement Les syndicats avaient pré- venu que si la direction tou- chait au RH0077, elle risquait un conflit dur », rappelle un ex de Fret SNCF. L’exemple de ce qui s’est passé à Thouars en 2009 est sym- bolique des résistances de certains syndicats. Lorsque Fret SNCF répond à un ap- pel d’offres lancé par Euro- via, filiale de Vinci, pour l’acheminement de cailloux, ses prestations sont 20% plus chères que celles de ses  La Vie du Rail - Avril 2012 TRAFICS � «Ce n’est pas qu’un problème de financement mais aussi de volonté» Jacques Gounon, président d’Eurotunnel La Vie du Rail. Comment un opérateur extérieur ana- lyse-t-il l’effondrement de Fret SNCF? Jacques Gounon. C’est difficile de parler à la place des au- tres, mais, selon moi, on n’assiste pas à un effondrement de Fret SNCF. La vérité est que la direction est en train de restructurer cette activité et je sup- pose qu’elle coupe les branches mortes, il semble qu’il y en a beaucoup. Cela vient du modèle de fret universel qui n’est pas, à mon avis, le modèle qui peut fonctionner. C’est d’ailleurs, je crois, ce qu’est en train de faire Pierre Blayau: abandonner ce modèle. Je note qu’il a été conduit à remplacer les wa- gons isolés par du multilot-multiclient, vrai- semblablement sous les pressions locales et nationales. Je ne suis pas sûr que ce soit adapté au marché. Face à la flexibilité rou- tière, le ferroviaire ne peut pas jouer dans la même catégorie. Laissons la SNCF mener à bien sa restructuration comme on le ferait pour n’importe quelle industrie pour qu’elle puisse repartir de plus belle. LVDR. Quels sont les obstacles à surmonter? J. G. Nous avons des difficultés de recrutements. Com- ment peut-on parvenir à recruter lorsque le seul discours qu’on entend porte sur le déclin du fret ferroviaire? Il n’existe pas de formations diplômantes, qualifiantes en France, pour ces métiers. Comment se développer dans une filière qui n’est même pas reconnue par l’Etat? Je de- mande la mise en place d’une formation diplômante pour le ferroviaire. Par ailleurs, rien ne facilite le transport ferro- viaire de fret puisqu’il passe toujours après le passager. Il ne faut pas être surpris du fait que nous ne connaissions pas les succès de l’Allemagne ou du Royaume- Uni car il y a un déficit de politique de soutien au fret. Ce n’est pas qu’un problème de fi- nancement, mais aussi de volonté. LVDR. Comment voyez-vous l’avenir pour le fret ferroviaire en France? J. G. Il ne faut pas penser que le fret ferro- viaire n’a pas d’avenir en France. Abandon- nons ce discours larmoyant! Les nouveaux opérateurs de fret ferroviaire ont démontré qu’ils pouvaient prendre des trafics à la route. Mais reconnaissons qu’il manque un schéma national des corridors de fret: sur des lignes très importantes, un train de fret doit pouvoir passer entre deux trains de voyageurs. Tant qu’on n’aura pas admis qu’il faut des corridors, la situation ne pourra pas évoluer favorablement. Il faut une volonté politique claire pour privilégier le fret ferroviaire sur un certain nom- bre de grands axes. De même, le réseau capillaire qui des- sert les sites de production doit être protégé, peut-être en déléguant la gestion à des opérateurs privés. C’est à ces conditions que le fret connaîtra en France l’essor qu’il a ail- leurs en Europe. Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt concurrents. La direction propose aux cheminots de travailler en acceptant des dérogations à la réglemen- tation du travail RH0077. Mais les délégués syndi- cauxrefusent (alors que 80% des cheminots concernés avaient accepté), préférant la perte du contrat plutôt que la moin- dre entorse au règlement. Finalement, des cheminots accepteront d’être détachés pour travailler pour une fi- liale de la SNCF, Logistra, et dans des conditions en- core moins favorables. S’il y a d’autres Thouars, la CGT est prête! », avait déclaré Didier LeReste, alors secrétaire général de la CGT-Cheminots, in- flexible tout comme SUD- Rail, tandis que d’autres syndicats se disaient cho- qués par ces positions « dog- matiques � Le manque de courage des dirigeants de l’entreprise et des politiques Les cheminots font peur au plus haut niveau. Luc Na- dal va tenter à deux reprises de réformer l’organisation interne. Mais à deux re- prises, il est stoppé dans ses initiatives par Guillaume Pepy, et, ajoute-t-on, Ray- mond Soubie, alors conseil- ler social de Nicolas Sar- kozy. Lors de la deuxième tenta- tive, il lance un appel aux agents pour trouver des vo- lontaires prêts à travailler différemment pour le fret. Quand Luc Nadal est par- venu à réunir plus de 900 che- minots volontaires, c’était cou- rageux. Mais cette tentative a été enterrée sur l’autel du so- », rappellent de nom- breux proches du dossier, pessimistes sur la capacité de l’entreprise à se réformer à l’avenir. « Dire: “stop!”, c’était un contre-signe énorme envoyé aux troupes. De plus, ce n’était pas correct vis-à-vis de ces cheminots volontaires qui avaient osé sortir du rang et avaient été montrés du doigt par les autres, affirme un ex- SNCF. Au titre du social, on a sacrifié le fret. Aujourd’hui, il y a plein de gens à Fret SNCF payés à ne rien faire. Un autre précise: « Mal- gré les messages positifs de la direction, les vrais chan- tiers n’ont pas été menés. On n’a pas touché au RH0077 et ses fameux taquets, on n’a pas mis en place la polyva- lence, on n’a pas réformé la maintenance. En particulier la maintenance des locomo- tives, qui est guidée par la logique du dépôt. Cela touche à l’organisation de la filière Matériel. Dans le modèle du privé, le garagiste vient chez vous. À la SNCF, vous conduisez votre locomotive au garage et, en plus, vous ne savez pas quand elle en ressortira. � L’absence de politique des transports Deux exemples récents ré- sument ce manque de co- hérence: les 44 tonnes et la taxe kilométrique. Un dé- cret de janvier 2011 auto- rise la circulation des poids lourds de 44tonnes (jusqu’alors les 44tonnes étaient autorisés pour les transports combinés et les pré et postacheminements dans les ports), avec des dates d’échéance différentes selon les produits transpor- tés. Pour FNE, cette déci- sion augmente encore la compétitivité de la route face au fer. Une évolution également critiquée récem- ment par la cour des comptes pour la même rai- son. La CFDT a de son côté dénoncé dans un commu- niqué le 13février dernier l’absence de volonté politique de développer le transport de marchandises par rail Quant à la taxe kilomé- trique, qui prévoit de faire payer aux camions une part des dégradations qu’ils font endurer à la route, elle a subi plusieurs coups de rabot », toujours selon FNE: après l’avoir reportée à plusieurs reprises (elle est maintenant prévue pour fin 2013, voire 2014), le gou- vernement a accordé des dérogations à trois régions, dont la Bretagne, en raison de leur éloignement des grands axes de circulations. Conséquence, le montant de cette taxe sera fortement diminué, alors qu’il doit ser- vir en partie au financement des modes alternatifs à la route, plus respectueux de l’environnement. Par ailleurs, l’absence d’in- vestissements publics visant à soutenir le fret ferroviaire est aussi pointée du doigt. Au niveau européen aussi, il y a beaucoup de frilosité. L’Europe du fret ferroviaire se porte mal. Le transport rou- tier a prospéré sur ces bases rappelle Georges DiLallo, le directeur des transports de la fédération française de l’acier. M.-H. P. La Vie du Rail - Avril 2012  «Travailler plus, l’entreprise n’y est pas prête. Même l’actionnaire de l’entreprise n’y est pas prêt» UN ANCIEN CADRE DIRIGEANT DE FRET SNCF Christophe RECOURA_Photorail L’Europe du fret ferroviaire se porte mal, une chance pour les routiers. � La Vie du Rail - Avril 2012 TECHNIQUE « P lus jamais ça! » Avec des antien- rayeurs désormais montés sur les 100 rames à deux ni- veaux Z 20500 du RER D, Franck Dubourdieu, direc- teur délégué des lignes SNCF Transilien D (RERD) et R (gare de Paris Lyon), a de bonnes raisons d’espérer que les automnes prochains ne seront pas aussi « terri- bles » qu’en 2010. En effet, cette année-là, le nombre de trains immobilisés pour cause de roues endomma- gées était si important que l’on avait dû « assurer un ser- vice minimum de niveau 3, avec un tiers de l’offre en moins. » Les coupables étaient, comme chaque fois, les feuilles mortes tombées sur la voie, qui rendaient cette dernière glissante et provoquaient ainsi l’appari- tion de méplats sur les roues bloquées lors des frei- nages. Un phénomène contre lequel les trains dis- posent depuis maintenant 35 ans d’une arme efficace: l’antienrayeur. Rôle de ce dispositif: faire retrouver à l’essieu, dont la vi- tesse est mesurée par un cap- teur, sa vi- tesse nor- male et son adhérence grâce à une com- mande électronique corri- geant les consignes de frei- nage. L’intérêt des antienrayeurs est ainsi de ne pas avoir toutes les rames immobilisées en même temps pour cause de roues dégradées, phénomène qui connaît habituellement un pic automnal, particulière- ment prononcé fin 2010… C’est pourquoi, début 2011, la SNCF a proposé au Stif l’équipement d’urgence des trains du RER D de ce dis- positif antiblocage des es- sieux. « Le Stif nous a suivis dans la dé- marche » poursuit Franck Dubour- dieu « et a aux inves- tissements pour l’équipement des 100rames Z20500 du RER D » . Le reste du parc de cette ligne, constitué de rames inox Z5300 circulant au sud de la gare de Paris Lyon, n’a pas été équipé: ces « petits gris » sont en ef- fet destinés à la réforme à brève échéance. Au total, 20,9millions d’eu- ros, répartis à parts égales entre la SNCF et le Stif, ont été budgétés pour l’équipe- ment en antienrayeurs des rames à deux niveaux de la ligne D. Mais une bonne nouvelle ne venant jamais seule, les économies réali- sées au cours de l’opération ont permis aux équipes du Matériel SNCF d’équiper 22rames de mêmes carac- téristiques sur la ligne P du Transilien. Sur cette « ligne » – en fait le réseau banlieue de la gare de Pa- ris-Est – les matériels les plus récents, tels les AGC Bibi de la ligne de Provins, sont déjà équipés d’antien- rayeurs, tout comme le se- ront les rames Francilien destinées à remplacer les rames tractées inox (RIB/RIO). Freinage. Des antienrayeurs pour protéger les roues Destinés à empêcher le blocage des roues des trains, par exemple lors du freinage sur rail glissant, les antienrayeurs équipent maintenant les 100 rames à deux niveaux du RER D. Et pour le même prix, 22 rames similaires seront équipées sur la ligne P du Transilien. Capteurs de vitesse Faiveley montés en bout d’essieux. 20,9 M , répartis entre la SNCF et le Stif ont été budgetés pour les antienrayeurs du RER D Patrick Laval/PHOTORAIL La Vie du Rail - Avril 2012 � Premier constat: les antien- rayeurs permettent de mieux lisser la charge de maintenance le long de l’an- née. Et au cours des deux ou trois jours les plus diffi- ciles de l’automne 2011, le taux d’immobilisation des quelque 50 rames Z 20500 déjà équipées du RER D a été suffisamment faible pour passer des mois de novem- bre et de décembre « très fa- vorables » malgré l’immobi- lisation des rames qui restaient alors à équiper. Ceci a certainement contri- bué à faire passer de 75 à 87% le taux de ponctualité entre2010 et2011 sur le RER D. En outre, les antien- rayeurs ne sont pas seule- ment utiles en automne, car la région Île-de-France pré- sente toute l’année un ni- veau élevé de pollution, qui en se fixant sur le rail lors des bruines rend le contact avec la roue très glissant… C’est le technicentre du Landy, situé à proximité im- médiate de la partie nord du RER D, qui a équipé les rames des lignes D et P, avec Thierry Quertier comme chef de projet. Ce site SNCF, qui se consacre d’une part aux TGV hexa- gonaux et internationaux au nord de Paris (Eurostar, Thalys), est d’autre part spécialisé dans les rames TER et Intercités. S’il a donc été localisé à Saint-Denis, dans la banlieue nord de Paris, « le travail est réalisé par des gens venus de partout en France » précise Thierry Quertier. Au total, les mo- difications à apporter ont mobilisé 70 personnes à la production, « sans compter les études » . Jusqu’à une centaine de personnes, agents SNCF ou salariés d’entreprises privées, ont été concernées par ce projet au plus fort de son activité, lorsque cinq rames étaient équipées chaque semaine! « Maintenant, l’effectif a été divisé par deux » . Le travail se poursuit jusque fin avril, lorsque les rames de la ligne P auront été équipées. Toutefois, elles ne seront pas immédiatement re- mises en service; en effet, il faudra attendre leur habi- litation pour la circulation sur le réseau ferré national avec leur nouvel équipe- ment, un feu vert qui de- vrait être obtenu d’ici fin octobre prochain. Patrick LAVAL À y regarder de près, seuls de petits détails distinguent une rame équipée d’antienrayeurs d’une autre; les plus visibles étant les capteurs de vitesse Faiveley montés en bout d’es- sieu et le doublage des indicateurs de frein en bas de caisse. Pourtant, c’est une grosse opération que subissent pendant deux jours les Z 20500 au technicentre du Landy. Préparées de nuit, les rames sont levées à 5heuresdu ma- tin, remorque par remorque. Les bogies sont modifiés en une journée par le chantier « bogies », les pièces à monter arrivant de Saint-Pierre-des-Corps en paquets. Les cap- teurs de vitesse sont montés et les tuyauteries du circuit de freinage pneumatique sont remplacées pour une meil- leure maîtrise des freins sur chaque essieu, les tuyaux d’ali- mentation des cylindres de frein ayant été préalablement modifiés dans un atelier de soudure voisin. Le chantier « soudures et travaux électriques » travaille en parallèle, ef- fectuant les opérations nécessaires au montage des tiroirs antienrayeurs fabriqués à l’identique de ceux qui ont été précédemment montés sur les rames du RER C. Sous les caisses des voitures sont soudés les supports de maintien des tuyaux (90m par rame) et des électrovalves, alors qu’à l’intérieur, un câbleur connecte le tiroir antienrayeur. Les nou- veaux indicateurs de frein sont montés en bas de caisse. Dans les deux motrices d’extrémité, des modifications sont apportées aux câblages des équipements électro- niques et électrotechniques en cabine, en particulier à partir de la « boîte noire » assurant l’enregistrement de vi- tesse, cette dernière donnée étant essentielle pour la res- tauration de l’adhérence. Après équipement, la rame est reformée et 24heures d’essais sont programmées sur une voie « prêtée » au Landy pour l’occasion. Petits équipements, grandes opérations Photos Patrick Laval/PHOTORAIL Préparation du montage d’un capteur de vitesse en bout d’essieu et remplacement des tuyauteries pour une meilleure maîtrise des freins sur chaque essieu. spécialisé dans les circuits électro- niques pour la téléphonie mobile, le GIE Sesam-Vitale pour la carte Vitale. Parmi les derniers arrivés, on re- marque B Call, un centre d’appels qui devrait employer une centaine de per- sonnes dans les trois ans, Service com- pris, qui propose des services pour les entreprises ou les salariés… Ou en- core l’Araf, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, avec une soixan- taine d’emplois à la clé. Tout cela n’est d’ailleurs pas fini, puisque de nouveaux chantiers vien- nent de démarrer, tel celui d’un «par- king silo» au design original, avec des places vendues aux entreprises du sec- teur et coiffé d’étages à aménager. Et la création de quatre immeubles, en panne pendant deux ans, a démarré – la livraison étant attendue en juin 2012. Avec plus de 12000m2 de bu- reaux, une résidence-services hôte- lière, le tout situé à deux pas de la gare SNCF et du tramway, arrivé dans la lignée de la modernisation de tout ce quartier de la gare. P. G. La Vie du Rail - Avril 2012 � Reims, une belle endormie qui s’est réveillée Les deux gares de l’agglomération rémoise accueillent chacune les TGV. Très accessibles, l’activité tertiaire et l’habitat s’y sont développés de concert. vant l’arrivée du TGV Est, en juin 2007, la gare de Reims était plu- tôt insérée dans un quartier en dés- hérence. Pourtant située en plein cen- tre-ville, elle était adossée à un terrain vague. «Dix ans avant l’arrivée du TGV Est, le Crédit mutuel s’est mis à réhabiliter les bâtiments Goulet-Tur- pin, ancêtres des supermarchés. Ce qui a commencé à donner une âme à ce quartier et à attirer des entre- prises. D’autres investisseurs ont à leur tour aménagé des superficies, construit des bâtiments, des bureaux et des logements. Puis la SNCF a ré- Le TGV a provoqué un véritable bouleversement. Il a notamment fortement renforcé le secteur tertiaire, à haute valeur ajoutée, et s’est accompagné par l’arrivée de nombreux cadres. Ville du Mans Gilles Moussé habilité la gare. Le quartier a changé», raconte Jean-Yves Heyer, le directeur de l’agence Invest in Reims, créée pour dynamiser l’aggloméra- Désormais, 6000 à 8000 m2 de bu- reaux neufs sont édifiés chaque an- née autour de cette gare de centre- ville, sur une superficie pouvant en accueillir jusqu’à 120000m2. La mise en service du TGV Est s’est aussi accompagnée de la création d’une gare, la gare TGV-Champagne- Ardenne sur la commune de Be- zannes, à deux pas de Reims. «Cette gare TGV est quasiment en centre- ville, puisqu’on peut y aller en 8 mi- nutes», souligne Jean-Yves Heyer. «L’arrivée du TGV a été réussie car nous avons la chance de disposer de deux gares, l’une historique en plein centre-ville qui accueille le TGV en provenance de Paris, une autre d’in- terconnexion qui n’est pas en pleine campagne mais proche et très facile d’accès grâce au tramway et à l’auto- route», résume Serge Pugeault, ad- joint PS au maire de Reims, chargé du développement économique et des grands projets. L’agglomération (six communes dont Reims, qui rassemblent 220000 ha- bitants) a fait le choix de développer à la fois l’activité tertiaire et l’habitat autour des deux gares, en pariant sur leur accessibilité: il faut 30 minutes pour aller de Reims à l’aéroport pa- risien de Roissy-Charles-de-Gaulle, 45 minutes jusqu’à la capitale, 2 heures 20 à Lyon, 1 heure 30 à Lille, 4 heures à Marseille ou encore 2 heures à Bruxelles. Reims Métropole a ainsi implanté autour de la gare TGV-Champagne-Ardenne une ZAC d’une superficie de 350000m2 dé- diée aux bureaux. «L’agglomération ne doit pas être vue d’un point de vue strictement administratif, car elle n’a pas de réalité économique. Il faut re- garder au-delà: le bassin de vie cou- vre une centaine de communes et 300000 habitants, voire 740000 personnes si l’on englobe un bassin plus large incluant les Ardennes, l’Aisne, la Marne», explique Jean- Yves Heyer. Mais la seule apparition du TGV ne s’accompagne pas forcément du dé- veloppement de l’activité écono- mique. «Les élus doivent se garder de toute illusion sur le fait que le TGV change radicalement un territoire», estime Serge Pugeault. «Le TGV a coûté 100 millions d’euros aux col- lectivités. Si le TGV apporte du tou- risme, il ne fait pas tout. Il est un élé- ment déclencheur. Il a fallu investir pour rendre le territoire attractif», renchérit Jean-Yves Heyer. «On a senti les premiers effets de ce dyna- misme deux ans avant l’arrivée du TGV.» Sur la période 2008-2014, quelque 3milliards d’euros d’investissement ont été programmés par les collecti- vités et le secteur privé. Selon Invest in Reims, 4200 emplois ont été créés depuis 2005 par 98 entreprises. A terme, 1700 étudiants devraient s’installer à Reims, sans doute grâce au TGV. L’Ecole centrale de Paris y a ouvert ses portes, ainsi que Sciences Po Paris, qui dispense dans son école (un ancien collège jésuite) tous ses cours en anglais. Selon l’agence In- vest in Reims, il reste 3000m2 de bureaux inoccupés sur un parc de 600000m2. Quant aux logements, ils ont tous été vendus. � La Vie du Rail - Avril 2012 LE DOSSIER De 6000à 8000 m de bureaux neufs sont édifiés chaque année autour de la gare de centre-ville, sur une superficie pouvant en accueillir jusqu’à 120000m «Les élus doivent se garder de toute illusion sur le fait que le TGV change radicalement un territoire» Michel BARBERON - Photorail Sodexo, qui édite les tickets restau- rant, ou un grand nom comme Ikea font partie des nouveaux venus. Des services y ont aussi été créés, comme une crèche d’entreprise ou un hôtel. Et d’autres entreprises projettent une prochaine implantation. « Tout cela a permis de rassurer sur l’attractivité de Reims. Beaucoup de projets se positionnent autour de cette gare, ce qui en fait un quartier en pleine effervescence», poursuit Jean-Yves Heyer. Des propos nuancés par Serge Pu- geault. «TGV ou pas, Ikea se serait de toute façon installé dans les envi- rons de Reims. Nous n’avons pas vrai- ment accueilli des entreprises venues de l’extérieur mais plutôt des entre- prises locales qui ont déménagé pour être mieux desservies et disposer de locaux plus modernes», souligne l’élu. Toutefois, pour l’avenir, Serge Pugeault, qui est aussi depuis le 15 novembre le tout nouveau président d’Invest in Reims, est optimiste: il pense que certains sièges sociaux, no- tamment ceux de banques installées à Paris-la-Défense, pourraient être ten- tés par une délocalisation à Reims où l’immobilier est moins cher. «On sait que des réflexions sont en cours», affirme-t-il. Ce qui est certain pour tous, c’est que sur la carte Reims s’est rapproché de Paris. «Reims concentre tous les avantages de la province sans les in- convénients», affirme Jean-Yves Heyer, qui conclut: «Reims était une belle endormie qui s’est réveillée en 2005.» Marie-Hélène POINGT La Vie du Rail - Avril 2012 � La Haute-Picardie a souffert d’un manque de volonté politique Autour de la gare TGV Haute-Picardie, une petite zone d’activités industrielles s’est installée. Qui ne rencontre malheureusement pas encore le succès attendu. E n même temps que la gare TGV Haute-Picardie s’ouvrait au public en 1994, une petite zone de 30ha était réservée pour des activités in- dustrielles. Une décision prise par la CCI (chambre de commerce et d’in- dustrie) et la communauté des com- munes de Haute-Picardie, créée la même année. « Cette zone a été opé- rationnelle en 2002. Nous avons alors décidé son extension sur 70ha, qui s’est achevée en 2008… au moment de la crise. Les projets ont été blo- qués», raconte Béatrice Daudré, la di- rectrice de la communauté de com- munes de Haute-Picardie. 1200m de bureaux devant la gare sont toutefois encore attendus. Ils de- vraient être livrés dans moins d’un an. Mais leur raison d’être n’est pas en lien direct avec la gare. «Nous sommes dans un secteur où les terres sont rares et chères», rappelle Béatrice Daudré. «Ce sont des laboratoires, des socié- tés d’experts-comptables qui vien- dront s’installer là mais qui ne comp- tent pas particulièrement utiliser la gare. Seules peut-être quelques entre- prises feront la navette avec Lyon.» La plupart des entreprises situées sur le secteur estiment que les horaires sont peu adaptés pour aller à Paris, ajoute Béatrice Daudré, qui précise que cette gare est plutôt utilisée pour les rela- tions province - province. Mais le principal souci n’est pas là: il touche à la géographie des lieux. «Il n’y a pas de repère urbain, à l’image du nom de baptême de cette gare de- venu fameux: c’est la “gare des Bet- teraves”. Or, Amiens est facilement accessible grâce à l’A29. Toute cette polémique autour de l’implantation d’une gare au beau milieu des champs ne nous a pas aidés», estime Béatrice Daudré. Selon elle, le projet de développement économique aurait mieux fonctionné s’il avait bénéficié d’une «réelle volonté politique fondée sur une stratégie com- mune partagée par les départements et la région». C’est aussi l’avis de Jacques Quillet, son prédécesseur à la tête de la communauté de communes. «Il faut toujours avoir une vision à moyen et long terme», souligne-t-il. Or, la gare est née dans un contexte de conflit, 1200m de bureaux devant la gare TGV Haute-Picardie sont encore attendus. Ils devraient être livrés dans moins d’un an. RFF élus d’Amiens contre élus de Lille, cha- cun réclamant que sa ville soit desser- vie par la ligne à grande vitesse Nord. Comme chacun sait, Lille l’a emporté. «Le département et la région ont tout de même réussi à obtenir un arrêt dans la Somme», rappelle Jacques Quillet, qui y voit «la conséquence d’un manque d’imagination en termes d’aménagement du territoire». De même, le choix du type d’entre- prises à attirer dans la zone industrielle de la gare s’est fait par défaut. «On a retenu des sociétés de production car il ne fallait pas de grandes surfaces com- merciales qui risquent de créer des dé- serts commerciaux dans les villes voi- sines d’Amiens ou de Saint-Quentin», poursuit Jacques Quillet. «D’un autre côté, il était aussi difficile d’attirer des sociétés industrielles car nous étions en concurrence avec Cambrai ou Saint- Quentin.» Autre désavantage, toujours selon Jacques Quillet: «Nous sommes proches d’une ville et d’un bassin d’em- plois un peu juste. Et le niveau de qua- lification n’est pas très élevé.» 300 emplois ont tout de même été créés dans cette zone industrielle de la gare TGV Haute-Picardie. Et 15millions d’euros ont été investis par la communauté de communes, aidée par l’Etat, la région et le Feder (Fonds européen de développement régional). L’avenir s’annonce plus prometteur, juge Béatrice Daudré. «Nous mettrons simplement un peu plus de temps que les autres.» Sur- tout si le projet de canal Seine - Nord-Europe qui doit passer à 3km de là voit le jour. «Des bureaux d’études vont sûrement venir s’ins- taller sur notre site», se réjouit-elle. Une zone logistique est prévue au carrefour des autoroutes A1 et A29. Mais la réalisation du canal Seine - Nord reste à confirmer. Et là, c’est une autre histoire… M.-H. P. � La Vie du Rail - Avril 2012 LE DOSSIER Epernay a joué sur tous les tableaux On a craint que l’absence de TGV ne signe l’arrêt de mort d’Epernay. Elle ne l’a pas réclamé, donc elle ne se plaint pas. Il faut dire qu’elle est gâtée par le réseau classique. E pernay fait-elle partie de ces grandes oubliées du transport fer- roviaire? Les élus locaux et les mi- lieux économiques l’ont craint au mo- ment où la ligne du TGV Est était tracée. Délaissée, la troisième ville de la Marne avec ses quelque 25000 ha- bitants, le TGV passant par Reims en juin 2007! Epernay se voyait perdre d’un coup sa position enviée de ville relais vers la capitale. Le déclin redouté n’a pas eu lieu. Les élus ont su se faire entendre quand un nouveau plan de transport express régional (TER) a été étudié. «Nous nous étions résignés au passage du TGV au sud de Reims. Mais nous voulions des contreparties à l’inves- tissement de la région pour le TGV. Nous demandions des dessertes en nombre suffisant», raconte Franck Leroy, le maire d’Epernay. La situation d’Epernay était toutefois un peu particulière, reconnaît l’élu. «Elle est à l’intersection de grandes villes de la Marne.» Avant l’arrivée du TGV Est, la capitale des grands crus de champagne bénéficiait d’une vingtaine de liaisons quotidiennes. «L’offre était pléthorique, quasiment surabon- dante!», souligne Franck Leroy. Au départ, les hypothèses les plus basses ne retenaient plus que six relations quotidiennes avec Paris. Au terme de discussions animées, une desserte qua- siment cadencée aux heures de pointe a été lancée (et toutes les deux heures durant les heures creuses). «Si Epernay avait été seule à mener les discussions, je ne sais pas si nous aurions obtenu satisfaction. Mais les élus des villes comme Château-Thierry et Châlons- en-Champagne se sont regroupés pour réagir ensemble. Nous avons su être unis.» Et Franck Leroy ajoute: «La SNCF a respecté ses engagements.» La gare d’Epernay bénéficie aussi de liaisons avec Reims, Châlons-en- Champagne, Saint-Dizier, Vitry-le- François ou Nancy. Les voyageurs peu- vent facilement rejoindre la gare de Champagne-Ardenne-TGV via la gare centrale de Reims. Ils peuvent aussi et surtout jouer sur tous les tableaux, TER, Intercités ou TGV. Le parcours entre Epernay et Paris de- mande désormais un peu plus de temps (une dizaine de minutes de plus au minimum). «Mais nous avons conservé l’essentiel: l’avantage d’être bien relié au réseau ferré», affirme Franck Leroy. Ce qui met Epernay au mieux à 1 heure 09 de Paris et à 19 minutes de Reims. Selon le maire, même implanté dans sa ville, le TGV n’aurait pas forcément attiré de grandes entreprises. «Ce cas de figure joue pour des agglomérations plus impor- tantes. Nous sommes en pleine zone de vignobles et il n’y a pas assez de po- pulation.» De même, il n’a pas le sen- timent que les touristes se soient dé- tournés vers Reims, «car nous avons le TGV à portée de main». D’autant que l’écrasante majorité des visiteurs vien- nent en voiture. Absolument nécessaire quand on veut repartir avec des cof- fres remplis de bouteilles de cham- pagne! M.-H. P. « Si Epernay avait été seule à mener les discussions, je ne sais pas si nous aurions obtenu satisfaction» que le transport de marchandises par rail s’est contracté de 9,2% en France, l’activité fret des nouveaux entrants a augmenté de 19,2%. D’un côté, la SNCF nous reproche de lui avoir trop pris de trafic et de l’autre de n’en avoir pas pris assez pour inverser la tendance. Les nou- veaux entrants ont ramené sur le rail des trafics routiers. 25% à 50% des nouveaux trafics d’ECR et d’Europorte en 2010 ont été pris sur la route. A noter aussi que Fret SNCF reprend du trafic aux nouveaux entrants. Bref, la concurrence devient effective. LVDR. Les nouveaux entrants travaillent-ils à perte? A.T. Europorte doit atteindre l’équilibre en 2013, et ECR en est proche, à 1% près, de son chiffre d’affaires. LVDR. La concurrence dans le trafic de voya- geurs devra vraiment commencer avec les TET. Qu’en pensez-vous? A.T. Selon le CSA, 70% des Français sont favo- rables à l’ouverture à la concurrence du voyageur en France. Les Français attendent de cette évolu- tion que cette ouverture apporte un vrai service aux voyageurs: fiabilité, régularité, sécurité, confort, propreté, information. En tant que nouvel entrant, nous souhaitons met- tre un terme à la politique d’attrition des trains d’équilibre du territoire (TET) en répondant au juste prix aux cahiers des charges que l’Etat éla- bore, tout en déployant des arguments sur les coûts, la qualité, les services, la transparence, l’in- termodalité. Avec un management de proximité que nous met- trons en place, nous saurons convaincre l’Etat de la nécessité de ne pas retarder cette ouverture qui sera bénéfique aux clients, à l’industrie du ferro- viaire, aux cheminots et à l’opérateur historique. LVDR. Et pour la grande vitesse? A.T. Dans un contexte de crise, il n’est pas sou- haitable que les clients continuent à se tourner vers d’autres modes de transport. Il est nécessaire de revoir les processus, les orga- nisations, de manière à donner plus de cohérence au juste prix. Le secteur ferroviaire évolue. L’ou- verture à la concurrence de la grande vitesse est dans l’ordre des choses. Propos recueillis par François DUMONT  La Vie du Rail - Avril 2012 DÉBAT  DVD. La signalisation Au sommaire du n°174 de Rail Passion Actualités France � Liaison Lyon - Turin : le projet se précise � Le MI 09 commence à s’installer sur la ligne A du RER � L’électrification de Paris - Troyes se confirme � Le métro parisien étend sa toile en banlieue Actualités International � Le métro d’Alger est sorti du tunnel � TGV Paris - Milan : la SNCF fait cavalier seul Étude de lignes � Lison - Coutances - Dol, une transversale entre Normandie et Bretagne Réseaux étrangers � Entre Est et Ouest, les Chemins de fer slovènes (1 partie) Modélisme � La 63 Foire internationale du jouet de Nuremberg (1 partie) En kiosque La Vie du Rail - Avril 2012 � DIALOGUE A bonné à La Vie du Rail depuis des années et lisant avec intérêt tous les articles ferroviaires, j’ai apprécié vo- tre dossier consacré aux lo- cos préférées des Français. L’avis du jury, classant en tête les CC6500, m’a rap- pelé quelques souvenirs dont je vous livre la teneur. Lors de la mise en service de ces machines, je me trouvais affecté au 1 ar ron - dissement VB de Paris-Aus- terlitz et j’ai eu l’occasion de côtoyer ces engins lors de leurs circulations en Beauce à 200km/h à la tête des trains Aquitaine et Étendard. Cette «intronisation» ne se fit pas sans poser quelques problèmes. Car, au croise- ment de trains composés de voitures Corail, nombreux furent les éclatements de doubles vitrages de ces vé- hicules.Ces incidents à ré- pétition contraignirent les services concernés à modi- fier les vitrages des Corails. Que s’était-il passé? Tout simplement, semble-t- il, que la forme en coin de l’avant des machines provo- quait une onde de choc qui se répercutait sensiblement à mi-hauteur des vitres des Corails. Marcel Galais Orléans (Loiret) Les CC 6500, des locos de choc e vous écris au sujet de la nouvelle halte dans le quar- tier de la Joliette à Marseille (…). Je suis utilisateur au quotidien de la liaison entre Marseille-Saint-Charles et Vitrolles aéroport. Je tra- vaille chez Alstom Transport sur le site de Vitrolles. Le meilleur temps de parcours entre Saint-Charles et Vitrolles est de 15mn. Il est donc plus rapide de des- cendre de chez soi jusqu’au métro pour aller à Saint- Charles et d’y prendre le train plutôt que sa voiture. Ce calcul est celui que font les 6000employés d’Euro- copter qui constituent 90% des utilisateurs de la gare de Vitrolles. Avec le nouveau parcours, qui est déjà «testé» sur quelques trains actuellement pour Miramas comme celui qui part à 8h10 de Saint-Charles, le par- cours dure 30mn! Je ne pense pas que les usagers de la gare de Vitrolles soient vraiment heureux de perdre 30mn tous les jours (A/R) parce qu’on ouvre une nou- velle halte à Arenc! Le résul- tat sera au mieux une dimi- nution du trafic en gare de Vitrolles. Au pire son extinc- tion. En effet, il n’est pas exclu qu’Eurocopter décide de remettre en place des bus pour ses em ployés, comme c’était le cas avant l’ouverture de la gare de Vitrolles. Ces bus partaient de différents quartiers dans Marseille et arrivaient direc- tement sur le site, évitant deux ruptures de charge aux employés. (Une à Marseille et une à la gare de Vitrolles où ils prennent un bus.) La vraie raison de ce parcours extrêmement long est l’état lamentable de la voie entre Saint-Charles et L’Estaque. Elle est encore armée de rails courts non soudés, une partie est en voie unique, et le vandalisme y provoque de nombreux incidents. Bref, les trains sont limités à 40km/h. Ce ne sont pas les malheureux 2,9millions alloués au projet qui vont permettre de remet tre en état la voie. Mais la vraie rai- son, que RFF se garde bien d’évoquer, est la saturation des voies directes entre Saint-Charles et la sortie de la LGV à Saint-Henry. Pour mémoire, en 2001, il avait été prévu de créer une troi- sième voie, qui n’a jamais vu le jour pour raison budgé- taire (…). D’une manière plus générale, Marseille est large- ment sous-équipée en transports en commun lourds, avec deux pauvres lignes de métro et deux de tramway ! Je rappelle qu’il n’existe toujours pas de périphérique à Marseille (en construction depuis 20ans), et que la ville est complète- ment saturée par le trafic routier. La RTM a le plus gros réseau de bus de France en dehors de Paris. Mais ce qui manque à Marseille c’est un RER qui aille d’Aubagne à Miramas en desservant la vallée de l’Huveaune, la Blancarde, Saint-Charles, la Joliette, les quartiers nord et Vitrolles. Marseille est tout de même la seconde ville de France en terme de popula- tion. On mérite mieux qu’une voie unique limitée à 40 km/h pour faire passer 43TER par jour… Xavier Rabeyrin (par E-mail) Avec la nouvelle halte d’Arenc, les usagers de la gare de Vitrolles perdent 30minutes par jour Une nouvelle halte à Arenc : pas de quoi pavoiser Régis CHESSUM/PHOTORAIL Le « Capitole » Paris - Toulouse à Sainte-Geneviève-des-Bois. tous les engins circulant ou ayant circulé sur le réseau ferré national, qu’ils soient d’apparte- nance SNCF ou non, aussi ne doit-on pas s’en étonner. Notons cepen- dant que l’automotrice gagnante ne l’a emporté qu’à une très courte ma- jorité, devançant plu- sieurs rivales toutes aux couleurs de la société nationale… En portant leur dévolu sur les rames quadri- courant Rae 1051 à 55 des CFF (les Chemins de fer fédéraux suisses) aptes à 160km/h, nos lecteurs ont voulu mar- quer leur attachement à un matériel extraor- dinairement en avance sur son temps. Et qui, apparu dès 1961, fai- sait déjà de l’interopé- � La Vie du Rail - Avril 2012 U nefois n’est pas coutume, c’est un matériel moteur étran- ger qui a été choisi par notre jury de lecteurs dans la catégorie des au- tomotrices électriques. Il est vrai que la compé- tition était ouverte à «Souris grise» et «Lézard vert» 3. Automotrices et Autorails Les locos préférées des Français PORTFOLIO La Vie du Rail - Avril 2012 � Les Z 4100 On distinguait les Z 4101 à 180, à parois rivetées, des Z 4181 à 87, à faces lisses, dont la construction était soudée. La première sous-série, numériquement la plus importante, était aussi, esthétiquement, la plus réussie. Les automotrices Z 4100, construites à partir de 1925 pour la compagnie du PO (Paris - Orléans), auront connu une carrière extraordinairement longue. Peu à peu chassées de la banlieue Sud-Ouest par l’arrivée des Z 5300 dans les années 60, elles finiront leurs jours en province au milieu Bernard Collardey Jean Avenas Automotrice Z4110 et BB 9200 à Tarbes. Automotrice Z4110 au dépôt de Bordeaux. La Vie du Rail - Avril 2012 � Les X 42000 « De Dietrich » Ces autorails régionaux de type « monocaisse » ont été construits par De Dietrich (à l’origine pour le réseau Alsace-Lorraine) entre 1935 et 1942. Selon les sous-séries, leur longueur hors tout pouvait dépasser les 27 m! Leur silhouette longiligne, avec des extrémités frontales très arrondies, est devenue synonyme du réseau Est… Archives de l’Association de Dietrich François Fontaine plus grande confusion mentale. Au moment où survient la Révolution de velours de 1989 qui va faire tom- ber en poussière le régime commu- niste de son pays, il rencontre Kveta en gare centrale de Prague, une veuve de contrôleur tué en service qui survit comme gardienne des toi- lettes… Le roman de Jaroslav Rudis avait déjà inspiré à Jaromir99 une BD cultivant l’esthétique du réalisme so- cialiste des années50. Le graphiste a participé à cette adaptation hypno- tisante pour le cinéma. Aloïs Nebel, film d’animationen noir et blanc, représentera la République Tchèque aux Oscars. La Vie du Rail - Avril 2012 � LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL MAGAZINE 40 caractères par ligne, une lettre par case, signe de ponctuation compris, réservez un espace entre chaque mot Règlement par : Chèque , à l’ordre de La Vie du Rail Mandat Carte bancaire N° de la carte : Cryptogramme : Date d’expiration : ..../.... Signature Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal : Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E.mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 lignes 35 TTC / Ligne supplémentaire 10 TTC / 2 parutions identiques 50 TTC / Domiciliation supp. 10 TTC. Remise des éléments 10 jours avant la date de parution. VOTRE PETITE ANNONCE DANS LA VIE DU RAIL 11 rue de Milan 75009 PARIS T. 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27 - Fax 01 48 74 61 49 La Vie du Rail - Avril 2012 Tte pers à droit à sa part de bonheur. 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Renseignements : 02 96 39 53 48 Exposition de modélisme et bourse aux jouets à Mougins (Alpes-Maritimes) Les Rotary club de Cannes Aegitna et Lerins organisent une expo-bourse de trains, bâteaux, avions, figurines… vendredi 13, samedi 14 et di- manche 15 avril de 10 à 19h, sur le site d’Eco’Parc (ancien Musée de l’au- tomobile). Renseignements : 04.93.70.05.56 ou 04.93.46.70.05. www.expomodelisme-cannesmougins.org Bourse de modélisme ferroviaire à Tourcoing (Nord) Vente de maquettes, miniatures auto- mobiles, neufs et occasions, le di- manche 15 avril . Manifestation or- ganisée par l’Association Ch’ti train tourquennois, de 8h30 à 17h, salle Georges Dael (Centre Culturel). En- trée 2,50 , gratuit -12 ans et les dames. Parking à 50 mètres de la salle. Renseignements : 06 76 37 71 56 ou 03 20 84 17 29. Salon maquette à Sisteron (Alpes-de-Haute-Provence) Au complexe sportif des Marres, le samedi 5 (de 14 à 18h) et dimanche 6 mai (de 10 à 18h), exposition de maquettes, figurines, réseaux ferro- viaires, dioramas… avec la participa- tion des clubs locaux. Entrée adulte à , enfant de 6 à 12 ans à 3 Renseignements : 04 90 62 69 65 Mini bourse à Yverdon- les-Bains (Suisse) Pour son 50 anniversaire le Rail-club organise une journée porte ouverte avec mini bourse et présentation de maquettes H0 et H0m du Saint-Go- thard. Le samedi 28 avril de 10h à 18h dans son local situé au sous-sol du collège des Quatre Maronniers. Flè- chage depuis la gare CFF. Entrèe libre. Renseignements : pour la Suisse, Roland Mathys, [email protected] pour la France, J-P Charneau, 0450760061. [email protected] Expo-bourse à Bollwiller (Haut-Rhin) dimanche 29 avril (de 9 à 17h), autos, avions, camions, ours, vieux jouets… seront présentés au com- plexe sportif. Entrée à 3 , gratuit pour les -12 ans. Renseignements : 06 07 62 97 65. TRAINS SPÉCIAUX En route pour la Voie sacrée Le Chemin de fer Touristique du Sud des Ardennes (CFSTA) organise le sa- medi 21 avri l un voyage avec le Pi- casso X 3943. Départ de la gare d'Amagne-Lucquy (Ardennes) à 10h30, arrêts à Reims, Chalons-en- Champagne, Bar-le-Duc, Conflans- Jarny, Verdun, Amagne-Lucquy à 18h25. Possibilité de correspondances à Reims et Chalons-en-Champagne. Nombreux arrêts photos. Parking gra- tuit à Amagne-Lucquy. Prix : 50 Renseignements : 03 24 71 47 60 ou 06 21 88 72 44, [email protected] � La Vie du Rail - Avril 2012 AGENDA La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours Impression: RAS, Villiers-le-Bel. Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE: Delphine Chêne Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Pascal Grassart, rédacteurs en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Marie-Hélène Poingt, grand reporter Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Yvan Daviddi, directeur artistique Annie Parisy, rédactrice en chef technique adjointe José Delattre, rédacteur graphiste Agathe Paumier, édition Annie Anas, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo INTERNET Pierre Lalu, webmaster SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique Simon Raby, prépresse ABONNEMENTS & DIFFUSION Directrice de la diffusion: Victoria Irizar0149701248. 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