CC 72000 La reine Projet 40 Euroduplex pour la SNCF La Vie du Rail - Mars 2012  téléphonez au 01 49 70 12 39 10h 00 à 19 h 00 du lundi au vendredi téléphonez au 01 49 70 12 03 de 9 h 30 à 17 h 30 du lundi au vendredi téléphonez au 08 1102 12 12 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27 Fret • OSR. La petite compagnie belge qui fait du trafic en France Le dossier Territoire. Le TGV accélère-t-il le développement ? (1) Je me souviens • Récit. Mes montagnes russes... sur la ligne 14 + Les jeux, la boutique, les petites annonces, l’agenda International • Allemagne. L’attribution d’une franchise régionale à la DB fait polémique • Etats-Unis. Le TGV californien prend du retard • Arabie saoudite . Trois contrats pour la ligne Nord-Sud • Afrique du Sud. 12 milliards d’euros pour les trains de banlieue • France / Italie. TGV Paris - Milan : la réponse de la SNCF à Thello • Canada. Via Railcanada : la relance profite au ferroviaire Portfolio Les locos préférées des Français- 2. La CC 72000, reine des diesels LaVieduRail -Mars2012  L ancéedansunegrande opérationséductionauprès desusagersetdesespro- prescollaborateurs,laDB vientd’annonceruneme- surequifaitparlerd’elle:la rémunérationdessept membresdudirectoirede laDB,àcommencerpar celledupatronRüdiger Grube,estdésormaisin- dexéesurlasatisfactiondes clientsetdessalariésdu groupe,quiserontréguliè- rementsondés. «Chaquedirecteurpourra ressentirdirectementdansson porte-monnaiesilesusagers etlepersonnelsontsatisfaits delamarchedel’entreprise» expliqueRüdigerGrube. Carlacompagniel’affirme: ilnes’agitpasd’unemesure cosmétique.Cettepartva- riabledoitreprésenterun tiersdusalairetotal.Un deuxièmetiersserafixése- lonlesperformancesréali- séesparlegroupe.Lapartie fixeseréduisantainsiàun tiersseulementdelarému- nération. Bref,lesmanagersvontde- voirseretrousserles manches.Caroutre-Rhin, laDBestl’unedesentre- prisesdontl’imagede marqueestlaplusmau- vaise:retard,haussesdeta- rif,polémiquesurlamain- tenance…laDBfaitrégu- lièrementlesgrostitres,bien malgréelle.Eninterne,le climats’estluiaussidé- gradé:70%descollabora- teurssedisentdémotivés, selonuneenquêteinterne. LaDBlaissenéanmoinsen- tendrequ’elleestsurla bonnevoie.Lasatisfaction desclientsseraitmêmeen hausse,àlafaveurd’une améliorationsensiblesurle frontdelaponctualité: 80%destrainsgrandes lignessontarrivésàl’heure, contre72,4%l’année précédente. Autremesure annoncéepourremonter lemoraldestroupesmais aussimieuxcomprendre lesattentesdesclients: 3000cadresdelaDBde- vrontdésormaispasser unejournéeparmoissur leterrainpouryoccuper notammentdespostes guichetierdanslesgares oudeStewartàborddes trains.RüdigerGrubea lui-mêmemontrél’exem- pleendébutd’annéeen servantlecaféauxusagers àl’occasiond’undéplace- mentenICE.Lechefde laDBexpliquevouloir passerlamoitiédeson tempsdetravailauxcôtés descollaborateursdu groupe. A.H.  LaVieduRail -Mars2012 INTERNATIONAL L ’Allemagneva-t-elleêtre sanctionnéeparlaCourde justicedel’Unioneuro- péenne?Laquestionse posealorsquelapolémique enfleautourdel’attribution litigieused’unefranchiseré- gionaleàlaBahn.Tout commenceennovembre 2011:l’autoritéferroviaire deSaxe-Anhalt(Nasa) confieàlaDBlagestionde plusieurslignesrégionales, autourdelavilledeMag- debourg.Uncontratdeplus d’unmilliardd’eurossur15 ans,quiprévoitnotamment lamiseenservicedenou- veauxmatérielsroulant. Problème:lemarchéaété attribuésanspasserparun appeld’offreseuropéen, contrairementauxrègles fixéesparlaCommissionet réaffirméesl’andernierpar laCourfédéraledejustice, laplushautejuridictional- lemande. Résultat:l’undesconcur- rentsprivésdelaDB,NBE Regio,porteplainteetde- mandel’annulationdu deal.Aveclesoutiendel’as- sociationdescompagnies privées(Mofair),l’opéra- teurtentemêmeporterl’af- fairedevantlaCourdejus- ticedel’Unioneuropéenne. Faitpiquant:l’autoritéfer- roviaireindiquequ’elles’est autoriséecetteentorse, fautedecandidatsparmiles opérateursprivés. «Pendant unan,nousavonssondéle terrain,sanssuccès, explique KlausRüdigerMalter, ledi- recteurdeNasa.LaDBenre- vancheétaitenmesurede mettreenservice50nou- veauxtrainsàdoubleétage, pourunniveaudeprixtrès compétitif.Confierlecontrat àl’opérateurhistoriqueétait donclasolutionlaplusavan- tageuse.» NBERegioconfirmed’ail- leursqu’ellen’auraitpasdé- poséd’offres,silaNasaavait décidédefairejouerla concurrence.Maisl’opéra- teurentendenfaireune questiondeprincipe.L’af- faireestdésormaisentreles mainsdelaChambred’at- tributiondesmarchésde Saxe-Anhalt,quidoitsta- tuer. Quellequesoitl’issuede cettebataille,cetépisodeté- moigneaussidelanervo- sitédesacteursferroviaires outre-Rhin,alorsquela moitiédesfranchisesrégio- nalesdoiventêtreremises enjeuaucoursdestrois prochainesannées.LaDB pourl’instantcontrôleen- core76%dumarché. AntoineHEULARD L’autoritéferroviaireindiquequ’elle s’estautoriséecetteentorsefaute decandidatsduprivé. DBRegiocommande90ramesàBombardier Le23décembre,BombardieraannoncéavoirreçudeDBRegiounecommandeportantsur 90ramesautomotricesélectriquesBR430,pour«environ500millionsd’euros».Cesrames quadricaissessontdestinéesàungroupedelignesduréseauS-BahnRhin-Main(Francfort), dontDBRegioaremportél’exploitationpourlecomptedel’autoritéorganisatriceRhein- Main-Verkersverbund(RMV).L’assemblagedecesrames,similairesaux87déjàcomman- déspourlarégiondeStuttgartetencoursdeproduction,seraréaliséenAllemagnepar BombardieretAlstom.LalivraisondesramesRhin-Maindoitdébuterfin2014. LesalairedudirectoiredelaDeutscheBahndépendra delasatisfactiondesvoyageurs Lesclientsetsalariésdugroupeserontmaintenantrégulièrementsondéspourévaluerleur satisfaction. LesystèmeeuropéendesignalisationERTMS/ETCSest entréenservicesurunepremièreligneduréseauferré croate.FourniparBombardier,l’équipementETCSniveau 1estdutypeInterflo250. Ilaétéinstallésurunesectionmoderniséede33,5km entreVinkovcietTovarnik(gare-frontièreaveclaSerbie), quifaitpartieducorridorpaneuropéenXentrel’Autriche etlaGrèce.D’uncoûttotalde16millionsd’euros,ceprojet demodernisationpermetdepratiquerunevitesse maximalede160km/hsurlasectionéquipéeparle consortiumBombardier-Site.Danslecadredeceprojet, Bombardieraégalementlivrélesystèmed’enclenchement informatisé,dutypeEBILock950,ainsiqueles équipementsausol. Dessalairesdontuntiersestfixe, untiersdépenddelasatisfaction etunautredesperformances delaDeutscheBahn � Croatie:L’ERTMSéquipeunepremièreligne Allemagne. L’attributiond’unefranchiserégionale àlaDBfaitpolémique Lecontratd’unmilliardd’eurossur15ansaétéconfiésanspasserparunappeld’offres. LaVieduRail -Mars2012 INTERNATIONAL ’Arabiesaouditeaconclu troismarchésd’unevaleur de2,34milliardsderials (485millionsd’euros)liés auprojetdelignefretet voyageursNord-Sud,qui relieraRiyadàAlHaditha, prèsdelafrontièrejorda- nienne,totalisantquelque 2400km.Al-RashidTra- ding&Contractingarem- portéleprincipalcontrat, chiffréà1,57milliardde rials(325millionsd’euros), pourlaconstructiondes garesvoyageursdeMajmaa, Qassim,Hail,Al-JoufetQu- rayyat.Chiffréà495,7mil- lionsderials(103millions d’euros)etattribuéàYabi Markazi,ledeuxièmecontrat comprendlamaintenance deslocomotives,dumaté- rielremorquéetdesvoies, ainsiquel’établissementde pompesàcarburant.Enfin, SulaimanAl-Qudaibi& Sonsaremportéunmarché de271,58millionsderials (56,37millionsd’euros) pourlaconstructionde 36ateliersdemaintenance. Le29décembre,lescheminsdeferukrainiens (Ukrzaliznytsia)etleconstructeurrusse Transmashholdingontsignéuncontratportant surlafourniturede300locomotivesélectriquesfret entre2012et2016.Cettecommandecomprend 240enginsdoubles2ES4K(3kVcontinu)et70engins doubles2ES5K(25kV50Hz).Ceslocomotivesseront assembléesparTransmashholdingàNovotcherkassk, maislecontratprévoitqueleurcontenusera «à40%ukranien». � Ukraine Transmashholdingvafournir 300locomotivesélectriquesfret Thaïlande Legouvernement veutinvestirdansles transports Legouvernementthaïlandaisa annoncéle10janvierlelancement de128projetspouraméliorerles infrastructuresdanslenorddupays. Parmicesprojets:lacréationd’un systèmedetransportencommunà ChiangMaiet,surtout,lelancement d’uneligneàgrandevitessereliant BangkokàChiangMai,latroisième villedupaysetlaprincipaleattraction touristiqueduNordthaïlandais.En tout,c’estprèsde380milliardsde bath(9,3milliardsd’euros)qui seraientdébloquésparle gouvernement,dont230milliardsde bath(5,6milliardsd’euros)pource projetdeLGV,lapremièreduroyaume. Russie-Espagne Talgosignepoursept trainsaveclesRZD Le25janvierdernier,leprésident descheminsdeferrusses(RZD), VladimirYakounine,s'estdéplacé àMadridpourratifieruncontrat de135millionsd'eurosconcluavec Talgo.Leconstructeurespagnoldoit livrerauRZDsepttrainsaptes àdesconditionsmétéorologiques extrêmestoutcommeàunevitesse de200km/h.Lacommande comprenddeuxlots:troistrains àchangementautomatique d'écartementTalgoRDpourla relationMoscou–BerlinviaBrest enBiélorussieetquatreramesà écartementlargepourletrajetentre MoscouetKiev(Ukraine). M.G Grande-Bretagne Troisréseauxbientôt attribuésparNetwork Rail Parmilesvingtfranchises existantessurleslignesanglaises, NetworkRailvachoisirle9février d’enconcédertroispour15ans. Ils'agitdeThameslink(banlieue etRERlondonien),C2C(unréseau banlieuedeLondres)etGreat Western,leréseaudegrandes lignesaudépartdeLondres- PaddingtonpourCardiffetlepays deGalles. DopéeparsonsuccèsenArabie saoudite,l'espagnolRenfeestsur lesrangsauxcôtésdeNational Express,First,KeolisetVirgin. M.G. Arabiesaoudite. Troiscontrats pourlaligneNord-Sud Surles300locos240sont desenginsdoubles2ES4K. Lestroismarchéssontd’unevaleurtotalede2,34milliards derials(485millionsd’euros). MIHEINKO partslesplusimportantes. Lapartdutraincompletde- vraitatteindre45%en 2012etcelleduwagon isoléégalement45%. «Notrecroissanceestforte- mentportéeparnosdeux grandsclients,Yaraetla branchepétrochimiedeTotal, quinousapportentdesflux conséquentsaudépartduHa- vreavecdestrainscomplets. Ceux-cisontensuitedispat- chésavecdeswagonsisolésà partirdenotrehubd’Aulnoye- Ternier» ,poursuitOlivier Deprez.Cinqtrainsparse- mainesrelientainsiLeHa- vreàAulnoye-Ternierpour cesdeuxclients.S’ajoutent cinqtrainscompletspartant deTergnierjusqu’àHérou- ville,hubcommunàEuro- porteetEurorail,àpartir duqueldeswagonsisolés sontàleurtouracheminés danslarégiond’Hérouville. Encedébutd’année,OSRa réponduàtroisappelsd’of- fresqualifiésdemajeurset pourlesquelsl’entreprise devraitconnaîtrelesrésul- tatsfinmars. «Siunappel d’offresousiunclientnous demanded’acheminerdes wagonsau-delàduréseausur lequelnouscirculonsactuel- lement,nousferonsunedé- marched’extension» ,précise OlivierDeprez. Sepréparantàdefutursdé- veloppementssurleréseau français,OSRFranceaen- voyé13conducteursen formationsurlecampusde Veoliaenrégionparisienne. L’entreprisecompteauto- tal80personnes,dont15 conducteurs.L’opérateurde fretferroviaires’attendà êtrerentabledèsl’année prochaine. Marie-HélènePOINGT esautoroutesferroviaires, censéescontribueraureport modal,peinentàfaireleurs preuvesenFrance,tantsur leplanéconomiquequefi- nancier.C’estl’unedes conclusionsdelaCourdes comptesdansunrapport trèscritiqueprésentéle8fé- vrier. Aproposdel’autoroutefer- roviairealpineAiton-Or- bassano,laCourestimeque «leseffetsd’annonceetlavo- lontépolitiqueontconduità unedécisiondelancementhâ- tivequiontcourt-circuitéles étudestechniquesetcommer- cialespluspousséesquene l’avaitétél’étudedefaisabilité menéeen2000parRFF» L’expérimentationasouffert deslenteursderéalisation desaménagementssurcette lignede175kmentrela Maurienneetlabanlieuede Turin,vialetunneldu Mont-Cenis.Conséquence, «aucundesobjectifsaffichés n’aétéatteint,nimêmeap- prochés» ,notelaCour.L’or- ganisation,répartie «entre unesous-filialedelaSNCFet Trenitalia(…)estinutilement compliquée» ,cequiacontri- buéàobérerlaproductivité. L’équilibrefinancierestas- surépardessubventions publiquesapportéespar chacundesdeuxEtats;de l’ordrede6à7millions d’eurosannuels,5millions en2011,alorsqueletrafica faitunbondde50% entre2005et2011. «Lapérennisationde l’autorouteferroviaire alpinesefondesurdes perspectivesd’uneprogression destraficsquin’estpasac- quise», conclutnotamment lerapport. L’autorouteferroviairePer- pignan-Bettembourgentre laFranceetleLuxembourg estégalementcritiquéepour sonmanquederentabilité. Elleaussiaétélancée «dans desconditionstechniqueset commercialesinsuffisamment étudiées» .Elleadûseplierà unsystèmeferroviaireplus conçupourletransportde voyageursquedemarchan- dises.Cequianécessitédes adaptationssuccessivesde gabarit. «Leschoixdusite luxembourgeoisneparaissent pasjustifiés:alorsqueletrajet sedéroulesuruneplainede prèsde1000km,lapente tropimportantesurlaportion finalequimèneauplateaude Bettembourgobligeparadoxa- lementàl’adjonctiond’unese- condelocomotivepourfran- chirlesdernierskm» .Ces facteursexpliquentenpartie lerenchérissementde30% deschargesparrapportau terminalimplantéausud. Aprèslesaménagements prévusauLuxembourg,le nombredenavettesquoti- diennespourraitpasserde 4à8en2016,àcondition queleterminalfrançaisvoit aussisacapacitéaugmentée, notelaCour. AlorsquelaloiduGrenelle del’Environnmentprévoit lamiseenplacedetroisau- toroutesferroviaires(outre cesdeux-là,l’axeatlantique entrelePaysbasque,laré- gionparisienneetlenord delaFrance),laCourdes compteslistedesconditions «exigeantes»pourquele modèlesoitviable.Ellere- commande,entreautres mesures,etencequi concernel’Etat, «derééqui- librerlacompétitivitéentrela routeetlerail(...)etàtoutle moinsnepasladégraderpar desmesurescomplémen- taires» .LaCourfaitnotam- mentréférence «aurécent réhaussementdupoidstotal autoriséenchargepourle transportroutierdemarchan- dises» (passéde40à44 tonnes,ndlr). M-.H.P. LaVieduRail -Mars2012 LaVieduRail -Mars2012 FRET npeuplusd’unan aprèssonarrivéesurle réseaufrançais(c’étaitmi- décembre2010),OSR Franceestenpleinecrois- sance.Cettecompagniefer- roviaire,quidétientuneli- cenceetuncertificatde sécuritédepuisnovem- bre2010luipermettantde circulersurl’axeLeHavre- Paris-Dijon-Mulhouse,a adoptéunepolitiqued’ex- pansionàpetitspas.Elle s’estnotammentposition- néesurlecréneaudeswa- gonsisolés,dontdespans entiersontétéabandonnés parFretSNCF.Leretraitde laSNCFduprojetX-Rail, alliancede7compagnies ferroviaireseuropéennes pourdévelopperleswagons isolés,l’aaussiincitéeàs’im- planterdanslenorddela France,encomplémentarité aveclaSNCBLogistics,la filialefretdelaSociéténa- tionaledescheminsdefer belges.Elleorganisesestra- ficsprincipalementaudé- partdesesplateformesde correspondances(hub)de Tergnierdansl’Aisneet d’Aulnoyedansle Nord.D’abordfilialed’Inter FerryBoats(groupeSNCB Logistics),elleestdevenue filialeà100%Xpedys(so- ciétécommissionnairede transportdefretconven- tionnel,mêmegroupe)à l’occasiond’uneaugmenta- tionconséquentedesonca- pital,passéde300000eu- rosà3,5millions. «Aufuretàmesurede l’avancementdel’année2011, nousavonsremportédes contratsportantaussibiensur destrainscompletsquedes wagonsisolés» ,rappelleOli- vierDeprez,directeur d’OSRFrance.Coupd’ac- célérateur,ennovembre dernier,OSRaconcludeux contratsimportants.L’un avecYara,unesociétéde commercialisationd’engrais etdeproduitsindustriels, l’autreaveclabranchepé- trochimiedeTotal. «Notre organisationapermisàYara deréduiresonparcdewagons etdebénéficierd’unemeil- leurerotationdumatériel» souligneOlivierDeprez. OSRestimebénéficierde synergiesavecSNCBLogis- tics,enparticulieren termesdesouplessede maintenance. Cetteannée,OSRFrance s’attendàtriplersonchiffre d’affairesgrâceàlahausseà lafoisdestrainscompletset deswagonsisolés.Actuel- lement,elleréalise33%de sonactivitéavecletraficdif- fus,28%leswagonscom- plets,34%lesopérations ausolpourneciterqueles OSR. Lapetitecompagniebelge quifaitdutraficenFrance Installéesurleréseaufrançaisdepuismi-décembre2010,lapetitecompagnie ferroviaireOSRdéveloppeàlafoisuneactivitédewagonsisolésetdetrainscomplets. ElletirepartiedesynergiesavecSNCBLogisticsquialimentelesflux àpartirdelaBelgique. � Uneactivitéd’OFPsurleport deStrasbourg Depuisdécembredernier,OSRFranceestdevenuopé- rateurferroviairedeproximité(OFP)surleportdeStras- bourg.InterFerryBoatsetXpedysontdemandéàcette filialed’assurerlesmanœuvresetlesopérationsferro- viaireslocales,commelatractionentrelagaredetriageet lesterminauxetlesraccordementsferroviaires.Jusque- là,cetteprestationétaitassuréeparVFLI.OSRtraiteac- tuellementunevingtainedetrainsparsemainedansle portoùl’opérateuremploie7personnes. Organisationdusystème dewagonsisolésen2012 SourceOSR Autoroutesferroviaires. LaCourdesComptesesttrèscritique L’autorouteferroviairealpineAiton-Orbassanoasouffertdes lenteursderéalisationdesaménagements. ChristopheRECOURA-Photorail LaCourestimeque lesétudesdelancement ontétéinsuffisantes ’estàl’évidencelareinedeslocomotivesdiesels. LejurydeslecteursdeLaVieduRail,réuni poursélectionnerlesenginsmoteurslespluspo- pulairesayantcirculécesdernièresannéesoucir- culanttoujourssurleréseauferroviairenational,ne s’yestpastrompé.Aprèsavoirdécerné,lemoisder- nier,letitredeplusbelleélectriqueàlaCC6500,il aélu,unefoisencoreàuneécrasantemajorité,la légendaireCC72000commesapréféréedanslaca- tégoriedesdiesels.Encesens,ilaffiched’ailleurs uneremarquablecohérence.Lesdeuxmachines, presqueapparuesenmêmetempsàlafindesannées soixante,partageaientlamêmeconfigurationdetype «CC»(deuxbogiesàtroisessieuxmoteurs),pos- sédaientdessilhouettestrèssemblables,caractérisées parunelongueurexceptionnelleetdesextrémités frontalesdetype«nezcassé»,etavaientététoutes deuxdessinéesparlemaîtrePaulArzens,premier stylisteferroviairedeFrance.Surtout,ellesdéte- naient,l’unecommel’autre,lerubanbleudelavi- tessemaximaleenservicecommercialaumoment deleurapparition… SilesCC6500s’ensontdéfinitivementallées,les CC72000,enrevanche,demeurenttoujours(au moinspourcertaines!)parminous.Équipéesau débutdesannées2000d’untoutnouveaumoteur SEMT-Pielstickde2650kW(enlieuetplacede leurancienmoteurAGO),et«renumérotées»en conséquenceCC72100,trented’entreellesontainsi gagnéunenouvellevie.Aujourd’hui,onlesren- contre,entreautres,surlamythiqueligne4Paris- Bâle,ultimeradialenonélectrifiéedeFrance… IlsetrouvequelesCC72000sontlesseuleslo- comotivesfrançaisesàavoircourammentremor- qué,entractiondiesel,destrainsà160km/h,et celapresquedepuisleursdébuts.Initialementaf- fectéesauxtroisdépôtsdeRennes,NeversetVé- nissieux,lesRennaisesresterontindubitablement liées,danslamémoire,àl’introduction,dansles annéessoixante-dix,duserviceParis-Nantesà 160.C’étaitalorsunesplendideperformance,que l’électrificationdesPaysdelaLoireadésormais reléguéesurlesrailsdupassé… TobiMAIER LaVieduRail -Mars2012 LaVieduRail -Mars2012 RégisCHESSUM-PHOTORAIL PORTFOLIO -LaCC72000,reinedesdiesels LeslocospréféréesdesFrançais Lareine…laCC72000,dontlesdernières unitésserontleslocomotivesdiesels lesplusrapidesdeFrance. LaVieduRail -Mars LaVieduRail -Mars2012 JEMESOUVIENS habiteunvillage surlaligneMetz- Lyon.Jevoispasserdes trainstractéspardeslo- comotivesdiesel-élec- triqueshétéroclites d’EuroCargoRail(…), j’ignorepourquoiVittel etContrexontpréféré EuroCargoaudétri- mentdelaSNCFpour letransportdeseaux. Maispourlapetitehis- toire,jevoudraisracon- terquelquessouvenirs. Pendantdesdécennies, ledépôtdeChalindrey aassurétouslestrains marchandises,enparti- culierleseaux,surla ligne14.Jeuneschauf- feursou élèvesyfai- saientleurs classes obligatoires et,dela sueur,ily enaeu! Surcetteligneaupied desVosgesenmon- tagnesrussestrèsser- rées,sansfauxplat,es- sentiellementdansles bois,àl’époquedelava- peur,l’automneetl’hi- verétaientparfoisga- lères.Letraficétait assurépar des140C, debonnes «brai- seuses» maisqui avaientun certain malàhisserles 900tonnesobligéeset certainementsous-éva- luées.Leserviceétaitas- surétouslesjours,l’em- bouteillagemarchant septjourssursept.La sortiedutriagedeVittel estdirectementen rampede10,alorsquel- quefois,quandlacharge étaitbienpesée,lemi- nusculelocotracteurde manœuvresnousatten- daitàladernièreaiguille etnousfaisaitlapous- settejusqu’enprinci- pale.La140Càgrands coupsd’échappements etmoyennantquelques soubresautsdel’aiguille ducompteurFlamand sehissaitàl’embranche- mentdeContrexévilleet onselaissaitallerdans ladescentejusqu’àla garedeContrex.À l’époque,lavitesseétant limitéeà50km/h,ilfal- laitanticiperlecoupde freincaronremontait immédiatement. LaSNCFsevoulantser- viable,souventledi- manche,onarrêtaitle traindel’après-midià Contrexévillepour prendredeswagonsde bestiauxdemaquignons attardés.Conscientsde lagêneoccasionnée,ils laissaienttoujoursle pourboire. Onattaquaitlalongue rampedeMartigny-les- Bains.Ilyavaitenhaut, justeavantl’entréedu bois,unebarrièrede champavecunemai- sonnettehabitéeparune damequenousappe- lionsJeanneSourza.Iso- lée,àpartlestrains,elle voyaitplusdesangliers etdeche- vreuilsque depèle- rins.Ala vitesseoù nouspas- sionsde- vantsa barrière,elleavaitle tempsdenousquéman- derquelquesbriquettes poursechauffer,aussi quandcettebrave femmeentendaitletrain endifficultédepatinage danslatranchéede Contrex,enremercie- ment,elleposaitsurle raildestessonsdebou- teille.Elleenaaidéplus d’un.Lesvieuxmécanos affirmaientqueleverre étaitsouveraincontrele patinagecarilentrait dansl’acierdubandage. Peut-êtreavaient-ilsrai- son. Onatteignaitenfinle sommetaukilomètre 52.Lemécanicienal- longeaitlamarcheetfer- maitlerégulateur:sou- pirduchauffeurqui posaitleculsurlasel- lettequelquesminutes. Letrainplongeait jusqu’àLamarche,un peudeplatet,engare deRosières,onattaquait larampedeDamblain. Puis,aprèsquelquespe- titesvagues,onprenait laligne15àMerrey.La nationale,commedi- saientlesanciens.En- suite,jusqu’aufaisceau deChalindrey,encore quelquescreuxet bosses,maisleplusdur étaitpassé. Latractionmoderneest arrivéeavecles66000. Heureuxchangement quandtout allaitbien carlapé- riodede miseau pointdura uncertain temps pendantlequelonvit fleurirlesdemandesde secours.Unsoird’hiver, danslarampedeDam- blain,mondiesels’est arrêté.Quandlechefde trainestrentrédela protectionarrière,jesuis partiàlarecherched’un téléphone?Après quelqueskilomètres danslaneigejusqu’aux genoux,jesuisarrivéen garedeDamblain.Le serviceétaitfini(…).Je suisallécogneràla portedelagarde-bar- rièrequim’ainvitéàvite fermerlaporte.C’était samedi,jourdubain, troismarmotstrem- paientdansungrand cuveaudevantlacuisi- nière.Elleestalléecrier «Julien!»souslafenê- treduchefdegare. LorsquelePCluiade- mandéderouvrirla gare,ilasuqu’ilallait raterLapisteauxétoiles àlatélé.Longtemps,il yaeuunroulement uniquepourlaligne14 surMirecourtetÉpinal, desmécaniciensyont faittouteleurcarrièreà tirerdestrainsdebou- teillesd’eaudelasource Hépar,delaGrande SourceetdeContrex. (…) Aujourd’hui,lavitesse estpasséeà70km/h.La barrièredeJeanne Sourzaadisparuetbien d’autresavec.Iln’est restéqu’uneseulegare intermédiaire,La- marche.Lesbouteilles enplastiqueremplacent leverre,degrandswa- gonsbâchésenaccor- déonchargésdepalettes ontprislerelais.Les chargessontpasséesà 1600tonnesqueles 66000UM,68000, 72000montaientallè- grement.Plusdebes- tiaux,seulslestrainsde bouteillesontsubsistéet ontétédispatchésdans diversroulements.La ligne14,lignemythique delavapeurasombré danslamorosité. Jean-MarieBILLOTTE. LePailly(52) AContrexéville,en1955, letraficétaitassurépar une140C. «Chezlegarde- barrière,c’était l’heuredubain, troismarmots trempaientdans uncuveau» «Quandletrain patinait,cette bravefemme posaitsurlerail destessonsde bouteille» Pourla rubrique DIALOGUE adressezvos courriersà: ChantalBlandin LaVieduRail- 11,ruedeMilan 75009Parisouen- voyezunE-mailà: chantal.blandin@ laviedurail.com BRULE-PHOTORAIL Récit. Mesmontagnesrusses…surlaligne14 LaVieduRail -Mars2012 saisilespouvoirspublics: «Ledésir deLGVpeutêtreceluidesélusplusque celuidenosconcitoyens.» MarieDelaplace,économiste,pro- fesseuràl’universitédeMarne-la- Valléeetàl’Institutfrançaisd’urba- nisme,estunespécialistedel’effet TGV.SylvieBazin,Christophe Beckerichetelleontréalisédenom- breusesétudessurlesujet,dont une,prospective,surlesimpactsde laLGVEst-européennesurReimset larégionChampagne-Ardenne… Travaildontlesconclusionsneren- contraientpaslesattentesdesélus. PourMarieDelaplace,iln’yaguère dedoute: «Leseffetssontloind’être systématiques.Iln’yapasd’effetTGV ensoi.Iln’yapasdeproblèmesysté- matiquenonplussionn’estpasdes- servi.Onobservedoncdesattentesim- LaVieduRail -Mars2012 LEDOSSIER NicolasBouzouetJulietteHubert: «LeTGVaccentue lacroissanceplutôtqu’ilnelacrée» LVDR. OnattendsouventduTGVuneffet surlacroissance.Qu’enpensez-vous? NicolasBouzouetJulietteHubert: Onsur- estimel’effetduTGVsurlacroissance.Disons qu’ill’accentueplutôtqu’ilnelacrée.Ilyabien unpetitimpact.Maisilyadeplusfortsfac- teurssurl’emploi,commelesimpactssectoriels qu’enaucuncasleTGVnepeutenrayer. LVDR. Surquoivousfondez-vous? N.B.etJ.H.: Nousavonsregardél’emploi danslesterritoires.ParexemplelarégionAu- vergne,et,pournous,l’effetd’unTGVserait plutôt…négatif.Nousavonsaussicomparé desvilles,pastropéloignées,enregardant l’évolutiondel’emploidanslesmêmestypes desecteurs.Amiens,quin’apasdedesserte TGV,vaplutôtmieuxqueLille,dumoinsjusqu’à cesdernierstemps.EntreStrasbourgetMul- house,l’avantagevaplutôtàMulhouse… Alors,sionfaituneanalysecoût/avantage,et qu’onmetenbalancelecoûtdedéveloppe- mentd’uneligneTGVetlesbénéficesqu’on peutenattendre,pournous,iln’yapasphoto. Etcommeilyadesarbitragesàréaliser,quitte àdécevoircertainesrégions,ilfaut«mettrele paquet»surlesinfrastructuresdetransporten Ile-de-France.Lesproblèmesdetransporten Ile-de-Francefontéconomiquementdumalàla régionetcelafaitdumalàlaFrance. LVDR. Alors,leTGVn’apporterien? N.B.: Si,ilapportedeschosesmaisquisont «non-économiques».Ilapportedubien-être,il prenddespartsdemarchéautransportaérien etcelan’estpasnégligeable. LVDR. Celanesuffitpas.Pourquoilesélusle réclament-ils? N.B.etJ.H.: Parcequ’ilestdevenuunsym- bolepourunterritoire.Etlesélusnefontpasun calculcoût/avantage.Enfaitilapporteénor- mémentàunemétropole.MaislaFrancen’a pasbeaucoupdemétropoles.Elleenadeux, ParisetLyon,auxquellesonpourraitajouter MarseillesiMarseillejouaitsonrôle.Aussi, lorsqueKarineBergerinviteàmettredansla balancelesavantagessocio-économiques,elle araison.C’estcequenousfaisons.Lepro- blème,c’estqu’onaunrendementnégatif. N.B.: Ilyaunfantasmedutrain,enFrance, depuisleXIXesiècle.Ilyadesterritoiresqui ontbénéficiéduchemindefer.Maiscelane s’estpasproduitpartout.Pecqueur,unéco- nomistedudébutduXIXe,avaitdéjàmontré queletrainallaitcréerdessortesdemétro- poles.Delamêmefaçon,voyezlathéoriede PaulKrugman,prixNobeld’économie.Ilmon- trequedesbonnesrelationsn’assurentpas depéréquationentrelesterritoires,quec’estle contraire. LVDR. Celavacontrelesidéesreçues,d’un lienvertueuxentredésenclavementet croissance N.B . : VoyezGap,quiestunevilleestassez enclavée.Gapaunclusterautourduvolà voile.Siondésenclave,c’estpeut-êtrebon pourlepays,maiscelavadéstabiliserl’éco- nomiedeGap,peut-êtrelecluster,àcoupsûr lescommerces. J.H.: Sinoussommessceptiquessurles LGV,onpeutêtreencorepluscritiquesurles garesdansleschamps.Lilles’estbattuepour avoirleTGVencentre-villeetaeuraison. VoyezlagareLorraine,ouMeuseTGV.Aucun impactsurl’emploi.Sionestenpleinchamp, iln’yapaslestrictnécessairepourqu’ilyait unimpact. ProposrecueillisparFrançoisDUMONT NicolasBouzou, économiste, estdirecteur ducabinetAsterès. JulietteHubert, enestdirectricedes étudesterritoriales. ’étaitcommeuneévidence.Plus onestrelié,mieuxc’est,etplus onvavite,plusl’avantageestgrand. Cetteévidenceanourrileschéma directeurdesrelationsàgrandevi- tessede1991et,vingtansplustard, leprojetdeschémanationaldesin- frastructuresdetransport(Snit).Elle sedissipeaujourd’hui.Lesécono- mistesdestransports,commeYves Crozet,directeurduLaboratoire d’économiedestransports(LET),qui fontentendreuneautremusique, sontentendus.Lestrenteansdu TGVsontl’occasiondedresserlebi- lan.Surtout,lacrisefinancière conduitàfaireuntrisévèredansles projets.Leslignesrentablesontpour l’essentielétéconstruites.Seuleune forterentabilitésocio-économique peutjustifierlapoursuited’ungrand programme.C’estpourquoilaques- tiondeseffetséconomiquesdela grandevitessedevientcruciale. Deleurcôté,surlalancéedesannées précédentes,laplupartdesélusqui n’ontpaseuleTGVleréclamenttou- jours.C’estd’autantplusméritoireou surprenantqu’ilssontdésormaiste- nusdemettrelamainàlapochepour acquitterengrandepartielecoûtde l’infrastructure.Pourquoipersistent- ils?Pourattacherleurnomàuneréa- lisationvisibleetprestigieuse,etparce qu’ilspensentainsiàl’intérêtdester- ritoiresquilesontélus.Mais,comme l’aditNathalieKosciusko-Morizeten conclusiondesAssisesduferroviaire, témoignantdunouveaudoutequia Territoires. LeTGVaccélère-t-il ledéveloppement?(1) Laplupartdeséconomistesconcluentàl’absenced’effetTGVsurledéveloppement desterritoires.Cependant,presquetouslesélusenattendentbeaucoup.LaSNCF estàlacroiséedeschemins.Premièrepartiedenotregranddossier. Laquestiondeseffetséconomiquesdelagrandevitesseestaujourd’huicruciale. SNCFDAAB-AREP/MichelDenancé;StéphanLucas;ChristianMichel qui offrirait une alternative au Canal de Suez pour le trafic entre l’Europe et l’Asie. Une commission va être chargée de lever les fonds destinés à la construction de ce projet. Anne-Marie Idrac. Administratrice de Total. Total va proposer à l’assemblée générale des actionnaires du 11mai la nomination en tant qu’administrateur d’Anne- Marie Idrac. Rappelons qu’elle a été présidente de la RATP et de la SNCF. Collision d’Allinges. La SNCF et RFF mis en examen Près de 4 ans après la collision entre un TER et un car scolaire qui avait causé la mort, le 2 juin 2008, de 7 adolescents et fait 25 blessés à Allinges (Haute-Savoie), la SNCF et Réseau ferré de France ont été mis en examen afin d’éclaircir la responsabilité des deux entreprises. Jusqu’à présent, seul le chauffeur du car, qui aurait mal engagé son virage au passage à niveau, était mis en examen pour «homicides involontaires». Mais, pour les parties civiles, poursuivre le seul chauffeur revenait à juger un lampiste. Au vu des arguments développés par les parties civiles, les juges ont estimé «préférable de permettre le ÉRO C’est le nombre d’autocars de tourisme qu’aurait commandé la SNCF pour son projet de lignes à longue distance Speed. 46 � LaVieduRail -Mars2012 INTERNATIONAL D anssondiscourssur l’«étatdel’Etat»,le18 janvier,legouverneurdé- mocrateJerryBrownavi- goureusementdéfendule projetdeTGVdevantun jourrelierentreelleslesplus grandesagglomérationsca- liforniennes,etnotamment permettred’allerdeSan FranciscoàLosAngelesen 2h40. «Sivouscroyezquela Californievacontinueràcroî- tre,commejelecrois,etque desmillionsdepersonnessup- plémentairesvontvenirvivre dansnotreEtat,c’estuninves- tissementsage.» LeTGVcalifornien,pour- tant,semblebienmalparti. Moinsd’unesemaineplus tôt,ledirecteurgénéralde laCaliforniaHighSpeed RailAuthority,l’agencepu- bliquechargéeduprojet, avaitannoncésondépart,à lasurprisegénérale.Roelof vanArk–quidirigeaitau- paravantlesactivitésd’Als- tomTransportenAmérique duNord–n’étaitlàquede- puisjuin2010.Ilamisen avantlanécessitédese consacrerdavantageàsafa- mille «etpeut-êtreaussid’au- tresintérêts» .Leprésident del’agenceTomUmberga aussidémissionné,pourêtre remplacéparunconseiller dugouverneur. Histoiredebiencommen- cerl’année,unecommission indépendanteavaittorpillé leprojetdès le3janvier. «Nousne saurionstrop insistersurle faitqu’aller del’avant dansleprojetdeTGV,sans sourcesdefinancementcrédi- bles,sans «businessmodel définitif,sansunestratégie visantàmaximiserlavaleur ajoutéepourl’Etat,etsansun managementapproprié,re- présenteunrisquefinancier énormepourl’EtatdeCalifor- nie» ,a-t-elleécritdansles conclusionsd’unrapport exigéparlaprocédure,en- gageantleparlementlocala nepasdébloquerdecrédits avantquelaCaliforniaHigh SpeedRailAuthoritynepré- senteunnouveaupland’ac- tion. L’agenceajugécesconclu- sions «profondémentimpar- faites,parfoistrompeusesetin- fondées» .Maiselleavaitdéjà passablementtroubléleses- pritsenpubliantennovem- breunefeuillederoutequi prévoitun phasagedes travaux,et surtoutré- évaluela factureà unecen- tainedemilliardsdedollars. Quandbienmêmeles 840kmdeligneàgrande vitesseentreSanFrancisco etAnaheim(chezDisney,au suddel’agglomérationde LosAngeles)nedevraient pasêtreachevésavant2033, letempspresse.Ilfautenef- fetlancerlestravauxavant lafindel’année,fautede quoiles3,5milliardsdedol- larspromisparWashington (etcontestésparl’opposition républicaineàBarack Obama)serontréaffectésail- leurs.Lesautoritéscalifor- niennesveulentcommencer parconstruire210kmde lignenouvelledanslavallée centrale,lapartielamoins denseducorridor,oùle chantierposeralemoinsde problème.Départdesdiri- geantsdelaCaliforniaHigh SpeedRailAuthority,avis négatifdelacommissionin- dépendante,étatcatastro- phiquedesfinanceslocales, doutessurlebienfondédu choixd’unpremiertronçon construitaumilieudenulle partetoùlesTGVnede- vraientpasrouleravantdes années…levolontarisme dugouverneurBrownsuf- fira-t-il?Lesopposantsse sentententoutcasplusforts quejamais,d’autantqu’un récentsondageaindiqué que64%desCaliforniens voulaientunnouveauréfé- rendumsurleprojet,etque 59%voteraientcontre.Le jourdel’électiondeBarack Obama,ennovembre2008, 52,1%desélecteursde l’Etatavaientautoriséleur gouvernementàemprunter 9,95milliardsdedollars pourlancerlapremière phase.LeTGVcalifornien étaitàl’époquepromispour 2020,pourtroisfoismoins cher. FrançoisENVER Etats-Unis. LeTGVcalifornienprendduretard JerryBrown,legouverneurdeCalifornie,veutycroire.Ilestdeceuxquidéfendentlagrande vitessedanssonEtat.Car,avecladémissiondudirecteurdel’agenceenchargeduprojet, lerenchérissementdesaconstruction,lerefusdesCaliforniens…laliaisonLosAngeles- SanFranciscoaduplombdansl’aile.Ellenedevraitpasêtreachevéeavant…2033. Leprojetétait àl’époquepromis pour2020,pourtrois foismoinscher Les840kmquiséparentLosAngelesdeSanFranciscodoiventêtreparcourusen2heures40. Cahsrail débat», a expliqué le procureur de la République d’Annecy, Eric Maillaud, confirmant une information du site du Dauphiné Libéré.  La Vie du Rail - Mars 2012 GARES G ares & Connexions, la branche de la SNCF dédiée à la valorisation et au développement des gares, s’est associée avec le distri- buteur Monoprix et Servex, filiale du néerlandais NS (Nederlandse Spoorwegen), pour présenter à Strasbourg son nouveau concept de magasin de proximité. Ce nouveau commerce, sous l’enseigne Monop’Station, propose des produits ali- mentaires et de boulange- rie, des viennoiseries et des boissons chaudes. La nouvelle enseigne du groupe Monoprix propose 490 références alimentaires (produits laitiers, salades…) ou non alimentaires (hy- giène, petits ustensiles de cuisine…) sur 46m surface de vente. «Nous pratiquons les mêmes prix que nos autres magasins de cen- tre-ville» , déclare Guil- laume de Maximy, gérant de Monop’Station à Stras- bourg. Ouvert sept jours sur sept, de 5h à 22h, le petit magasin veut tenter de séduire aussi bien les 75000 voyageurs qui tran- sitent quotidiennement par la gare que les habitants du quartier. «Il faut que la gare soit mieux utilisée par les ha- bitants du quartier» , estime Guillaume Pepy, président de la SNCF. «L’utilisation de ce bâtiment, inauguré en juin 2007, et les services que nous y proposons seront encore ap- pelés à évoluer.» L’association avec Servex, qui exploite 350 magasins de proximité dans les gares aux Pays-Bas, permet à la SNCF d’acquérir un savoir- faire dont elle n’estime pas disposer dans ses équipes. Thionville et Chartres, inaugurés en décembre 2011, s’appuient sur le même concept. «Nous es- sayons d’aboutir à deux changements majeurs» , rap- pelle Guillaume Pepy. «D’abord, les gares doivent devenir de nouveaux centres- villes, des lieux permanents d’animation, de commodités et de services. Ensuite, nous voulons avec les élus locaux organiser de véritables gares, multimodales par nature.» Bert Meerstadt, président de NS, les chemins de fer néer- landais, espère dupliquer en France les habitudes de consommation des consommateurs de son pays, «qui se rendent le di- manche dans nos boutiques en gare pour y acheter du lait, des œufs et du pain, parce que les autres magasins en ville n’ont pas les mêmes horaires d’ou- verture ou n’ont pas d’appro- visionnements en ultrafrais» En septembre 2011, un ap- pel d’offres sur ses futures «boutiques du quotidien» avait permis à la SNCF de retenir quatre opérateurs potentiels pour une pre- mière série de 28 magasins. Relay France avec Casino, SSP avec l’anglais WH Smith et le groupe français de restauration Elior com- plètent la «short list» des opérateurs qui se partage- ront, dans un premier temps, fin 2012, des im- plantations nouvelles dans des gares moyennes telles que Cannes, Laval, Carcas- sonne ou Meaux. «Nous nous associons systématique- ment avec des grandes marques parce que les consommateurs français ont besoin de repères, de réassu- rance» , explique Sophie Boissard, directrice de Gares & Connexions. «Avec ces partenariats, je souhaite aug- menter de 30% les ressources tirées de nos activités com- merciales.» Les 200000m de commerces (1500 bou- tiques) que la SNCF exploi- tait en 2011 contribuent pour 15% au chiffre d’af- faires global de sa branche gares. Olivier MIRGUET Services. Des magasins sur le chemin des voyageurs Guillaume Pepy, président de la SNCF et Bert Meerstadt, président de NS, ont inauguré la boutique Monop'Station à Strasbourg le 19janvier. Olivier MIRGUET � Grand Paris : les stations du métro se dessinent La Société du Grand Paris (SGP) a retenu sept équipes pluridisciplinaires admises à remettre une offre pour la charte des gares du futur métro automatique. Il s’agit des groupements Jean-Marie Duthilleul (l’architecte des gares du TGV), Jacques Ferrier (architecte du pavillon français de l’exposition universelle de Shanghaï), Bruno Fortier (aménagements urbains à Bordeaux, Marseille, Nice), Foster & Partners (stations de métro à Londres et Bilbao), Moatti et Rivière (musée de la Dentelle de Calais), Périphériques (projet des stations Osmose de la RATP), Élizabeth et Christian de Portzamparc (palais des congrès de la porte Maillot). L’équipe lauréate sera désignée mi-avril. L e serpent de mer ressort de l’eau: dans un com- muniqué commun, la RATP et la SNCF annoncent qu’elles vont créer un groupe de travail pour met- tre en place une gestion commune du RER B.Elle doit permettre de fluidifier le fonctionnement de la ligne et d’améliorer la qua- lité de service. Le cap est fixé: regrouper à l’horizon 2013 les moyens des deux entreprises dans une structure commune. Dans son discours sur les transports, à La Défense, en décembre, le président de la République avait appelé avec insistance à ce regrou- pement. Déjà, Daniel Gold- berg (PS), président de la commission d’enquête sur le RER à l’Assemblée natio- nale, veut y voir par avance le résultat de l’une des pré- conisations qu’elle doit ren- dre début mars. «Cela va dans l’esprit…» même longueur d’onde, son rapporteur, Pierre Morange (UMP), se félicite de l’action de la commission d’en- quête, «qui a déjà fait preuve d’efficacité» . Et ce même «observe que cela aurait dû être fait en 2009» Cette année-là, en effet, la RATP et la SNCF ont lancé les travaux préparatoires à la mise en place du CUB, centre unique de régulation de la ligneB.Un agent SNCF est ainsi installé au- près des équipes de régula- tion de la RATP pour aider à la coordination des déci- sions. Parallèlement, la re- lève des conducteurs a été supprimée en gare du Nord, et les agents des deux entreprises conduisent dés- ormais d’un bout à l’autre de la ligne. Un premier pas. Mais après? Il reste un PCC «classique» RATP à Den- fert, pour le sud de la ligne, et plusieurs centres opéra- tionnels, SNCF et RFF, pour le nord. Reste donc à réaliser le cen- tre de commandement unique. Pour piloter le pro- jet, Pierre Mongin, PDG de la RATP, et Guillaume Pepy, président de la SNCF, ont mandaté Philippe Martin, directeur général adjoint à la RATP, et Bénédicte Tilloy, directrice générale de Tran- silien. Missions essentielles de ce groupe de pilotage: définir le périmètre de la structure commune, étudier les modalités juridiques de création et de gouvernance de cette structure, définir les modalités précises de la mise en œuvre d’un centre de commandement unique en temps réel… Pour le regroupement des acteurs, par étapes, le ca- lendrier est fixé. Avec la création d’ici six mois d’une structure commune RATP- SNCF chargée de la direc- tion de la ligneB: pilotage de l’offre de transports et de la qualité de service, rela- tions institutionnelles, orga- nisation de l’information des voyageurs… Cette structure devra préparer les deux étapes suivantes. Soit le re- groupement, d’ici la fin 2012, au sein d’un centre de commandement com- mun des acteurs en charge de la régulation de la ligne: agents RATP, SNCF, et de la direction de la Circulation ferroviaire travaillant pour RFF. But affiché: améliorer la gestion opérationnelle en temps réel. Pour cela, ce centre devra bénéficier des outils nécessaires pour maî- triser efficacement la régu- lation de la ligne du nord au sud. La seconde étape, d’ici fin 2013, ce sera la prise en charge opérationnelle par la structure commune de tous les moyens nécessaires à «une exploitation perfor- mante de la ligne» Pascal GRASSART La Vie du Rail - Mars 2012 � SNCF-RATP. Ligne B: vers un centre de commandement unique en 2013 Co-exploitantes de la ligne B du RER, la SNCFet la RATPauraient dû créer un centre de commandement unique en 2009. Mais les problèmes à résoudre sont nombreux et variés, du cadre juridique aux décisions de gestion, d’information, d’offres de service transport... Ce sera fait en 2013. RÉGIONS La gestion commune du RER B doit permettre de fluidifier le fonctionnement de la ligne et d’améliorer la qualité de service. Source OSR  La Vie du Rail - Mars 2012 RÉGIONS U ne centaine d’opéra- tions majeures, cha- cune avec un budget supé- rieur à un million d’euros, sur la quasi-totalité des lignes sont programmés. Pour près de la moitié, il s’agira de chantiers lourds de renouvellement de voies, pour le reste de ren- forcement d’installations électriques, de renouvelle- ment de caténaires, de mo- dernisation de signalisa- tion, de confortement d’ouvrages d’arts… Au to- tal, près de 90km de voies et 67 appareils d’aiguillage seront renouvelés. Ces quelques chiffres suffisent à traduire l’ampleur du grand chantier ferroviaire en cours en Ile-de-France, où les investissements se situent une nouvelle fois à un niveau sans précédent. C’est la traduction concrète de la convention de parte- nariat signée en 2009 en- tre le Stif et RFF destinée à accélérer la modernisation du réseau. A la clé, envi- ron un milliard d’investis- sements, soit une progres- sion de 50% par rapport aux quatre années précé- dentes (2005-2008). Et une année 2012 record, avec 300millions de tra- vaux engagés contre 264 en 2011, 234 en 2010, 185 en 2009. Une centaine d’opérations majeures concernant la quasi-totalité des lignes d’Ile-de-France sont programmés en 2012. Ce réseau va connaître un nombre record de chantiers. Ce n’est pas fini.Il faudra environ quinze ans pour rattraper les années d’entretien délaissé. Réseau Paris-Saint-Lazare, RER A Des travaux auront lieu toutes les semaines. Modernisation des voies entre Sartrouville et la Garenne, travaux d’entretien du pont de Magnanville (78), modernisation des com- mandes des aiguillages en gare Saint-Lazare, préparation du chantier de renouvellement des voies entre Maisons-Laf- fitte et Cergy. Paris-Sud-Est, RER D Au-delà des chantiers prévus dans le cadre du schéma di- recteur du RER D : renouvellement des voies entre Ville- neuve-Saint-Georges et Cesson, impacts sur le RER D des travaux de la Tangentielle légère nord, construction du pôle multimodal de Pompadour, modernisation du nœud ferro- viaire de Corbeil… Paris-Nord, ligne B Au-delà du projet RER B Nord +, le confortement du rem- blai de la ligne B entre les gares de Sevran-Livry et Vert-Ga- lant (93). Paris-Rive-Gauche, RER C Renouvellement des voies entre Choisy-le-Roi et Juvisy, remplacement d’appareils d’aiguillage à Juvisy et Savigny- sur-Orge. Paris-Montparnasse Chantier de modernisation des voies entre Houdan et Dreux. Paris-Est Modernisation de la ligne P qui dessert l’est de l’Ile-de- France pour l’arrivée de Francilien, avec notamment des travaux de rehaussement de quais. � Les principaux chantiers en 2012 Ile-de-France. Entretien du réseau : Les travaux ont commencé dans le tunnel du RER D. La Vie du Rail - Mars 2012 � Directeur régional de RFF en Ile-de-France, François- Régis Orizet explique la difficulté majeure: «Il faut faire de plus en plus de tra- vaux chaque année sur un réseau où il y a de plus en plus de circulations.» Pour- quoi? En région capitale, circulent 40% des trains (7500), voyagent 60% des Français (3millions) sur 10% des voies. «Les travaux, c’est en Ile-de- France qu’on en a le plus be- soin et c’est là qu’ils sont les plus difficiles à faire. C’est là où l’on en a à la fois le plus et le moins envie lorsque l’on est voyageur» , ajoute Béné- dicte Tilloy, directrice gé- nérale SNCF Transilien. La quadrature du cercle à ré- soudre au quotidien. Pour limiter les troubles subis par les voyageurs, les tra- vaux sont effectués en ma- jorité la nuit, voire les week-ends avec interrup- tion des circulations et mise en place de bus de substitution, ou encore pendant les périodes creuses l’été, à l’image des travaux Castor sur la ligne C du RER… Pour RFF, l’objectif est de diminuer de 30% en quatre ans les causes d’irrégularité des trains liées aux infrastruc- tures. En Ile-de-France en effet, 15% des problèmes d’ir- régularité sont liés à l’in- frastructure, un chiffre qui monte à 22% pour la ligne C. Ainsi, en 2011, il y a eu 88% de trains à l’heure en pointe. Sur les 12% en retard, 2% le de- un milliard de rattrapages Photos SNCF Transilien/Christophe Recoura Au total, près de 90 km de voies seront renouvelés. U ne centaine d’opérations majeures, chacune avec un budget supérieur à un million d’euros, sur la quasi-totalité des lignes sont programmés. Pour près de la moitié, il s’agira de chantiers lourds de renouvellement de voies, pour le reste de renforcement d’installations élec- triques, de renouvellement de caté- naires, de modernisation de signalisa- tion, de confortement d’ouvrages d’arts… Au total, près de 90km de voies et 67 appareils d’aiguillage seront renouvelés. Ces quelques chiffres suffi- sent à traduire l’ampleur du grand chantier ferroviaire en cours en Ile-de- France, où les investissements se situent une nouvelle fois à un niveau sans pré- cédent. C’est la traduction concrète de la convention de partenariat signée en 2009 entre le Stif et RFF destinée à accélérer la modernisation du réseau. A la clé, environ un mil- liard d’investissements, soit une progression de 50% par rapport aux quatre années précé- dentes (2005-2008). Et une année 2012 record, avec 300mil- lions de travaux engagés contre 264 en 2011, 234 en 2010, 185 en 2009. Directeur régional de RFF en Ile-de- France, François-Régis Orizet explique la difficulté majeure: «Il faut faire de plus en plus de travaux chaque année sur un réseau où il y a de plus en plus de cir- culations.» Pourquoi? En région capi- tale, circulent 40% des trains (7500), voyagent 60% des Français (3millions) sur 10% des voies. «Les travaux, c’est en Ile-de-France qu’on en a le plus besoin et c’est là qu’ils sont les plus difficiles à faire. C’est là où l’on en a à la fois le plus et le moins envie lorsque l’on est voya- geur» , ajoute Bénédicte Tilloy, direc- trice générale SNCF Transilien. La qua- drature du cercle à résoudre au quotidien. Pour limiter les troubles su- bis par les voyageurs, les travaux sont effectués en majorité la nuit, voire les week-ends avec interruption des circu- lations et mise en place de bus de subs- titution, ou encore pendant les périodes creuses l’été, à l’image des travaux Cas- tor sur la ligne C du RER… Pour RFF, l’objectif est de diminuer de 30% en quatre ans les causes d’irrégularité des trains liées aux infrastructures. En Ile-de-France en effet, 15% des pro- blèmes d’irrégularité sont liés à l’infra- structure, un chiffre qui monte à 22% pour la ligne C. Ainsi, en 2011, il y a eu 88% de trains à l’heure en pointe. Sur les 12% en retard, 2% le devaient à l’infrastructure. Il est donc «détermi- nant» de faire des travaux. D’autant plus, comme le souligne Bénédicte Tilloy, que chaque incident a des réper- cussions de plus ne plus importantes: sur sept trains, en moyenne, et 3300 voyageurs en 2009, sur neuf trains et 4700 voyageurs en 2010. De quoi inciter à continuer d’accélérer la modernisation du réseau, pendant des années. «Nous sommes dans une phase de rattrapage et il y a beaucoup d’éléments d’infrastructure en bout de vie. L’idée, c’est d’abord de stopper le retard pris, notamment dans l’entretien du réseau, depuis plus de dix ans,» insiste François- Régis Orizet, directeur régional de RFF: «Si l’on continue à ce rythme, il y en a en- core pour dix-quinze ans avant de pouvoir retrouver un niveau normal d’entretien à 250millions par an.» Dans les pro- chaines années, il devrait y avoir 1,2milliard d’euros de travaux chaque année, 800millions pour des exten- sions, des améliorations, et 400millions de «travaux de renouvellement de rat- trapage.» Pour l’indispensable remise à niveau du réseau, préalable indispensa- ble avant toute réelle progression per- ceptible par le voyageur. Pascal GRASSART La Vie du Rail - Mars 2012 � Ponctualité, qualité du service… le Stif négocie des bonus/malus plus incitatifs Pour le Stif, l’un des enjeux des nouveaux contrats est d’accentuer le poids de la ponctualité ans,» insiste François-Ré- gis Orizet, directeur régio- nal de RFF: «Si l’on conti- nue à ce rythme, il y en a encore pour dix-quinze ans avant de pouvoir retrouver un niveau normal d’entretien à 250millions par an.» Dans les prochaines an- nées, il devrait y avoir 1,2milliard d’euros de tra- vaux chaque année, 800millions pour des ex- tensions, des améliora- tions, et 400millions de «travaux de renouvelle- ment de rattrapage.» Pour l’indispensable remise à ni- veau du réseau, préalable indispensable avant toute réelle progression percep- tible par le voyageur. Pascal GRASSART Travaux à Bois-Colombes. � La Vie du Rail - Mars 2012 RÉGIONS La photo du mois. Un viaduc va enjamber la gare de Poitiers T rois grues dont une géante de 112mètres de haut capable de soulever 1200 tonnes vont déposer l’ancienne passerelle des Rocs qui enjambe les nombreuses voies ferrées de la gare de Poi- tiers. Cette opération, qui mo- bilise déjà RFF et la SNCF, s’effectuera durant le long week-end de l’Ascension. Elle laissera place à un élégant ouvrage, constitué d’une char- pente métallique surmontée d’une dalle en béton. Long de 330 mètres, il comprendra un site propre dédié aux bus (7 mètres), une piste cyclable et un trottoir, chacun de 3 mè- tres. Le viaduc, imaginé par l’architecte Jean-François Blas- sel et construit par le groupe ment GTM Bretagne, sera le premier maillon du BHNS (bus à haut niveau de service) reliant Poitiers Ouest au cen- tre-ville. Une station sur l’ou- vrage au droit de l’espace Tou- maï desservira les gares SNCF et routière. Durant les travaux et jusqu’en novembre 2013, date prévue de sa mise en ser- vice, une navette est mise en place boulevard Solférino pour effectuer une boucle avec bien entendu une des- serte de la gare. F.-X. P. La Vie du Rail - Mars 2012 � La Vie du Rail - Mars 2012  L ancée dans une grande opération séduction auprès des usagers et de ses pro- pres collaborateurs, la DB vient d’annoncer une me- sure qui fait parler d’elle: la rémunération des sept membres du directoire de la DB, à commencer par celle du patron Rüdiger Grube, est désormais in- dexée sur la satisfaction des clients et des salariés du groupe, qui seront réguliè- rement sondés. «Chaque directeur pourra ressentir directement dans son porte-monnaie si les usagers et le personnel sont satisfaits de la marche de l’entreprise» explique Rüdiger Grube. Car la compagnie l’affirme: il ne s’agit pas d’une mesure cosmétique. Cette part va- riable doit représenter un tiers du salaire total. Un deuxième tiers sera fixé se- lon les performances réali- sées par le groupe. La partie fixe se réduisant ainsi à un tiers seulement de la rému- nération. Bref, les managers vont de- voir se retrousser les manches. Car outre-Rhin, la DB est l’une des entre- prises dont l’image de marque est la plus mau- vaise: retard, hausses de ta- rif, polémique sur la main- tenance… la DB fait régu- lièrement les gros titres, bien malgré elle. En interne, le climat s’est lui aussi dé- gradé: 70% des collabora- teurs se disent démotivés, selon une enquête interne. La DB laisse néanmoins en- tendre qu’elle est sur la bonne voie. La satisfaction des clients serait même en hausse, à la faveur d’une amélioration sensible sur le front de la ponctualité: 80% des trains grandes lignes sont arrivés à l’heure, contre 72,4% l’année précédente. Autre mesure annoncée pour remonter le moral des troupes mais aussi mieux comprendre les attentes des clients: 3000 cadres de la DB de- vront désormais passer une journée par mois sur le terrain pour y occuper notamment des postes guichetier dans les gares ou de Stewart à bord des trains. Rüdiger Grube a lui-même montré l’exem- ple en début d’année en servant le café aux usagers à l’occasion d’un déplace- ment en ICE. Le chef de la DB explique vouloir passer la moitié de son temps de travail aux côtés des collaborateurs du groupe. A.H. Le salaire du directoire de la Deutsche Bahn dépendra de la satisfaction des voyageurs Les clients et salariés du groupe seront maintenant régulièrement sondés pour évaluer leur satisfaction. Le système européen de signalisation ERTMS/ETCS est entré en service sur une première ligne du réseau ferré croate. Fourni par Bombardier, l’équipement ETCS niveau 1 est du type Interflo 250. Il a été installé sur une section modernisée de 33,5km entre Vinkovci et Tovarnik (gare-frontière avec la Serbie), qui fait partie du corridor paneuropéen X entre l’Autriche et la Grèce. D’un coût total de 16 millions d’euros, ce projet de modernisation permet de pratiquer une vitesse maximale de 160km/h sur la section équipée par le consortium Bombardier-Site. Dans le cadre de ce projet, Bombardier a également livré le système d’enclenchement informatisé, du type EBI Lock 950, ainsi que les équipements au sol. Des salaires dont un tiers est fixe, untiers dépend de la satisfaction et un autre desperformances de la Deutsche Bahn � Croatie : L’ERTMS équipe une première ligne � La Vie du Rail - Mars 2012 INTERNATIONAL D ans son discours sur l’« état de l’Etat », le 18 janvier, le gouverneur dé- mocrate Jerry Brown a vi- goureusement défendu le projet de TGV devant un jour relier entre elles les plus grandes agglomérations ca- liforniennes, et notamment permettre d’aller de San Francisco à Los Angeles en 2 h 40. « Si vous croyez que la Californie va continuer à croî- tre, comme je le crois, et que des millions de personnes sup- plémentaires vont venir vivre dans notre Etat, c’est un inves- tissement sage.» Le TGV californien, pour- tant, semble bien mal parti. Moins d’une semaine plus tôt, le directeur général de la California High Speed Rail Authority, l’agence pu- blique chargée du projet, avait annoncé son départ, à la surprise générale. Roelof van Ark –qui dirigeait au- paravant les activités d’Als- tom Transport en Amérique du Nord– n’était là que de- puis juin 2010. Il a mis en avant la nécessité de se consacrer davantage à sa fa- mille « et peut-être aussi d’au- tres intérêts » . Le président de l’agence Tom Umberg a aussi démissionné, pour être remplacé par un conseiller du gouverneur. Histoire de bien commen- cer l’année, une commission indépendante avait torpillé le projet dès le 3 janvier. « Nous ne saurions trop insister sur le fait qu’aller de l’avant dans le projet de TGV, sans sources de financement crédi- bles, sans « business model définitif, sans une stratégie visant à maximiser la valeur ajoutée pour l’Etat, et sans un management approprié, re- présente un risque financier énorme pour l’Etat de Califor- nie » , a-t-elle écrit dans les conclusions d’un rapport exigé par la procédure, en- gageant le parlement local a ne pas débloquer de crédits avant que la California High Speed Rail Authority ne pré- sente un nouveau plan d’ac- L’agence a jugé ces conclu- sions « profondément impar- faites, parfois trompeuses et in- fondées » . Mais elle avait déjà passablement troublé les es- prits en publiant en novem- bre une feuille de route qui prévoit un phasage des travaux, et surtout ré- évalue la facture à une cen- taine de milliards de dollars. Quand bien même les 840 km de ligne à grande vitesse entre San Francisco et Anaheim (chez Disney, au sud de l’agglomération de Los Angeles) ne devraient pas être achevés avant 2033, le temps presse. Il faut en ef- fet lancer les travaux avant la fin de l’année, faute de quoi les 3,5 milliards de dol- lars promis par Washington (et contestés par l’opposition républicaine à Barack Obama) seront réaffectés ail- leurs. Les autorités califor- niennes veulent commencer par construire 210 km de ligne nouvelle dans la vallée centrale, la partie la moins dense du corridor, où le chantier posera le moins de problème. Départ des diri- geants de la California High Speed Rail Authority, avis négatif de la commission in- dépendante, état catastro- phique des finances locales, doutes sur le bien fondé du choix d’un premier tronçon construit au milieu de nulle part et où les TGV ne de- vraient pas rouler avant des années… le volontarisme du gouverneur Brown suf- fira-t-il? Les opposants se sentent en tout cas plus forts que jamais, d’autant qu’un récent sondage a indiqué que 64 % des Californiens voulaient un nouveau réfé- rendum sur le projet, et que 59 % voteraient contre. Le jour de l’élection de Barack Obama, en novembre 2008, 52,1 % des électeurs de l’Etat avaient autorisé leur gouvernement à emprunter 9,95 milliards de dollars pour lancer la première phase. Le TGV californien était à l’époque promis pour 2020, pour trois fois moins cher. François ENVER Etats-Unis. Le TGV californien prend du retard Jerry Brown, le gouverneur de Californie, veut y croire. Il est de ceux qui défendent la grande vitesse dans son Etat. Car, avec la démission du directeur de l’agence en charge du projet, le renchérissement de sa construction, le refus des Californiens… la liaison Los Angeles - San Francisco a du plomb dans l’aile. Elle ne devrait pas être achevée avant… 2033. Le projet était à l’époque promis pour 2020, pour trois fois moins cher Les 840km qui séparent Los Angeles de San Francisco doivent être parcourus en 2 heures 40. Cahsrail  La Vie du Rail - Mars 2012 INTERNATIONAL L ’Arabie saoudite a conclu trois marchés d’une valeur de 2,34 milliards de rials (485 millions d’euros) liés au projet de ligne fret et voyageurs Nord - Sud, qui reliera Riyad à Al Haditha, près de la frontière jorda- nienne, totalisant quelque 2400km. Al-Rashid Tra- ding & Contracting a rem- porté le principal contrat, chiffré à 1,57 milliard de rials (325 millions d’euros), pour la construction des gares voyageurs de Majmaa, Qassim, Hail, Al-Jouf et Qu- rayyat. Chiffré à 495,7 mil- lions de rials (103 millions d’euros) et attribué à Yabi Markazi, le deuxième contrat comprend la maintenance des locomotives, du maté- riel remorqué et des voies, ainsi que l’établissement de pompes à carburant. Enfin, Sulaiman Al-Qudaibi & Sons a remporté un marché de 271,58 millions de rials (56,37 millions d’euros) pour la construction de 36 ateliers de maintenance. Le 29 décembre, les chemins de fer ukrainiens (Ukrzaliznytsia) et le constructeur russe Transmashholding ont signé un contrat portant sur la fourniture de 300 locomotives électriques fret entre 2012 et 2016. Cette commande comprend 240 engins doubles 2ES4K (3kV continu) et 70 engins doubles 2ES5K (25kV 50Hz). Ces locomotives seront assemblées par Transmashholding à Novotcherkassk, mais le contrat prévoit que leur contenu sera «à 40% ukranien». � Ukraine Transmashholding va fournir 300 locomotives électriques fret Thaïlande Le gouvernement veut investir dans les transports Le gouvernement thaïlandais a annoncé le 10 janvier le lancement de 128 projets pour améliorer les infrastructures dans le nord du pays. Parmi ces projets : la création d’un système de transport en commun à Chiang Mai et, surtout, le lancement d’une ligne à grande vitesse reliant Bangkok à Chiang Mai, la troisième ville du pays et la principale attraction touristique du Nord thaïlandais. En tout, c’est près de 380 milliards de bath (9,3 milliards d’euros) qui seraient débloqués par le gouvernement, dont 230 milliards de bath (5,6 milliards d’euros) pour ce projet de LGV, la première du royaume. Russie-Espagne Talgo signe pour sept trains avec les RZD Le 25 janvier dernier, le président des chemins de fer russes (RZD), Vladimir Yakounine, s'est déplacé à Madrid pour ratifier un contrat de 135 millions d'euros conclu avec Talgo. Le constructeur espagnol doit livrer au RZD sept trains aptes à des conditions météorologiques extrêmes tout comme à une vitesse de 200 km/h. La commande comprend deux lots : trois trains à changement automatique d'écartement Talgo RD pour la relation Moscou – Berlin via Brest en Biélorussie et quatre rames à écartement large pour le trajet entre Moscou et Kiev (Ukraine). M. G Grande-Bretagne Trois réseaux bientôt attribués par Network Rail Parmi les vingt franchises existantes sur les lignes anglaises, Network Rail va choisir le 9 février d’en concéder trois pour 15 ans. Il s'agit de Thameslink (banlieue et RER londonien), C2C (un réseau banlieue de Londres) et Great Western, le réseau de grandes lignes au départ de Londres- Paddington pour Cardiff et le pays de Galles. Dopée par son succès en Arabie saoudite, l'espagnol Renfe est sur les rangs aux côtés de National Express, First, Keolis et Virgin. M. G. Arabie saoudite. Trois contrats pour la ligne Nord - Sud Sur les 300 locos 240 sont des engins doubles 2ES4K. Les trois marchés sont d’une valeur totale de 2,34 milliards de rials (485 millions d’euros). MIHEINKO L es CFF procèdent depuis janvier2012 à une cam- pagne de recrutement en Haute-Savoie ainsi que dans l’Ain, et prévoient de parti- ciper au Salon des métiers de Lyon en février prochain. Il ne s’agit pas là d’un coup d’essai. En effet, les CFF ont déjà prospecté le marché du travail français en 2010. C’est que l’entreprise ferro- viaire suisse connaît un es- sor sans précédent. Elle cherche donc des person- nels pour conduire, accom- pagner et entretenir ses trains ou encore gérer son réseau. «Rien qu’en 2011, les CFF ont engagé plus de 1000personnes» : précise- t-on à Berne. Mais, depuis un certain temps, le marché suisse de la main-d’œuvre ne permet plus aux CFF de satisfaire leurs besoins en personnels qualifiés. L’opé- rateur a par conséquent pris l’habitude d’employer aussi des collaborateurs étrangers. Allemands, Italiens ou Fran- çais sont soumis aux mêmes exigences et conditions d’en- gagement que leurs col- lègues suisses. En 2010, les CFF ont cherché à recruter en France des agents de trains, afin de satisfaire aux besoins engendrés par le double accompagnement des TGV Lyria. En 2012, les CFF veulent embaucher des chefs de circulation. Pour l’entreprise suisse, il est très clair que cette démarche vise à couvrir des besoins en per- sonnels qualifiés et «pas à anticiper une ouverture à la concurrence en France…» Sylvain MEILLASSON � La Vie du Rail - Mars 2012 INTERNATIONAL L a SNCF a présenté le 19janvier à Turin ses nou- veaux services sur les TGV Paris-Milan. Une réponse à l’apparition, depuis le 11décembre, de Thello, le nouvel opérateur qui asso- cie Veolia et Trenitalia pour exploiter les trains de nuit Paris - Venise. Cette liaison était précédemment assu- rée conjointement par la SNCF et Trenitalia au sein d'Artesia. La SNCF s’est donc focali- sée sur les trains de jour en lançant un troisième aller- retour entre Paris et Milan. Tous ses trains s’arrêtent dés- ormais à Lyon-Saint Exu- péry. «C’était une attente forte de nos clients», rappelle Bar- bara Dalibard, la directrice générale SNCF Voyages. Se- lon elle, 35 à 40% du trafic est à destination ou prove- nance de Turin. «Désormais, il est possible de faire un aller- retour Lyon - Turin dans la journée. Nous avons bâti nos horaires avec cet objectif». trains, qui ne circulent à grande vitesse que sur le tronçon Paris - Lyon, met- tent la capitale française à 5h30 de Turin et à 7h00 de Milan, le trajet Lyon - Tu- rin s'effectuant en 3 h 30. Par ailleurs, la SNCF a revu sa grille tarifaire, avec un premier prix très attractif à 25euros. Entre le 16 et le 29janvier, la société natio- nale a proposé toutes ses places à 25euros pour faire connaître ses tarifs. A bord, le service a été ré- nové. Les six trains ont été modernisés et les rames relookées par Christian Lacroix. Résultat, selon la SNCF, du 11décembre au 11janvier, le trafic a fait un bond de 50% comparé à la même période de l’année précé- dente. Et le taux d’occupa- tion atteint les 90%. Seule ombre au tableau, les relations avec les autorités italiennes ne sont pas tou- jours faciles. «Lorsque Thello a été lancé, l’opérateur a bé- néficié immédiatement d’une boutique en gare de Paris - Lyon. Inversement, nous n’avons pas pu ouvrir à temps notre boutique à Milan», ra- conte Barbara Dalibard, qui précise qu’un accord a été trouvé le 18janvier sur l’ou- verture d’un point de vente dans cette gare. Pour vendre ses billets en Italie, la SNCF a lancé un site baptisé tgv- europe.com. Avec succès car ce site a permis de compen- ser l’absence de point de vente à Milan, précise la pa- tronne de SNCF Voyages, qui mise aussi beaucoup sur tous les services offerts via les mobiles. Marie-Hélène POINGT France / Italie. TGV Paris - Milan: la réponse de la SNCF à Thello C.Recoura / PHOTORAIL La SNCF lance un troisième aller-retour entre Paris et Milan. Suisse. Les CFF recrutent en France Le marché suisse de la main d’œuvre ne permet plus aux CFF de satisfaire leurs besoins en personnels qualifiés La Vie du Rail - Mars 2012 � L a société publique cana- dienne des trains de voya- geurs à longue distance Via RailCanada fait un nouveau pas pour améliorer ses des- sertes sur le triangle Mont- réal - Ottawa - Toronto dans son nouvel horaire en vi- gueur au 24janvier. Si la ligne directe Montréal - To- ronto via Cornwall et la rive du Saint-Laurent (539km) conserve le même nombre de circulations, cinq par jour et par sens, les liaisons en- tre Ottawa et Montréal sont portées de 6 à 7 par jour avec création d'un aller-re- tour de fin de soirée. Celles entre Ottawa et Toronto pas- sent de 5 à 6 par jour avec création de trains de fin de journée. D’autre part, dés- ormais cinq paires de trains reliant Toronto et Ottawa d’une part, Ottawa et Mont- réal de l’autre, seront tracées de bout en bout, soit To- ronto - Ottawa - Montréal (633km) et retour sans rup- ture de charge. Ce système avait été amorcé l’an dernier pour trois des six trains quotidiens d'alors Montréal - Ottawa et trois des cinq Ottawa - Toronto. Il a l’avantage de permettre un cabotage de part et d’au- tre d’Ottawa sans change- ment dans la capitale fédé- rale, d'optimiser les roulements et de porter dés- ormais sur le papier le nom- bre de liaisons Montréal - Toronto à dix relations par jour et par sens. Pour au- tant, la différence de temps de parcours entre les deux itinéraires Montréal - To- ronto, via Cornwall ou via Ottawa, atteint presque deux heures, et cela malgré l’accélération de plusieurs circulations. De fait, Via Rail Canada, malgré une traction entière- ment diesel, diminue le temps de parcours de son meilleur train Ottawa - To- ronto (446km) de 27mi- nutes (en 3h57). Son meil- leur train Ottawa - Montréal (187km) gagne six minutes en 1h50. Parallèlement, le temps de parcours de son meilleur train Montréal – Cornwall - Toronto (539km) est réduit de dix minutes (en 4h 41). Des ar- guments non négligeables face à la concurrence achar- née des autocaristes et, sur Toronto - Montréal, d’un transport aérien aux ho- raires cadencés. Ces accélérations se pour- suivent grâce aux améliora- tions de l’infrastructure: ré- novation des lignes rejoignant Ottawa après l’ac- quisition d’une partie de la voie unique par Via Rail, qui l'a dotée de nouveaux évite- ments, et triplement en cours sur certaines sections de l’axe direct via Cornwall appartenant au Canadien National. « Depuis 2007, le gouverne- ment du Canada a investi 923millions de dollars dans Via Rail» , explique Stephen Fletcher, ministre d’Etat aux Transports. Parmi eux, «plus de 400millions, dont la majeure partie provient du Plan d’action économique (plan de relance conçu en 2009 NDLR), servent à fi- nancer les projets relatifs à l’infrastructure» , ajoute le ministre fédéral. Via Rail at- tend de ces améliorations une centaine de milliers de passagers supplémentaires par an. L’entreprise pu- blique a connu une bonne année 2011, avec une hausse au 3e trimestre de 1,9% du nombre de voya- geurs/km et de 5,3% des recettes par rapport à la même période de 2010. Michel Gabriel LEON Canada. Via Railcanada: la relance profite au ferroviaire L e gestionnaire d’infrastructure belge In- frabel et Alstom ont signé un contrat-cadre de 47,5 millions d’euros visant à poursui- vre le déploiement du système ERTMS en Belgique et comprenant l’équipement en balises de 4000 signaux, leur paramétrage et leur entretien pour une période de 15 ans. Dans ce cadre, Infrabel a commandé pour 29,5 millions d’euros d’équipements Atlas 1002 et TBL1+, qui seront installés par le gestionnaire d’infrastructure. La li- vraison de ces équipements, prévue entre 2013 et 2018, s’inscrit dans le cadre d’un déploiement accéléré de l’équipement belge TBL1+ qui, dans un second temps, après mise à jour des logiciels, intégrera la norme européenne standardisée ETCS à horizon 2022. Belgique. Contrat-cadre Infrabel-Alstom pour le déploiement de l’ERTMS Gare d'Ottawa. Un train provenant de Montréal vient d'arriver sur la même voie que celui prêt à partir pour Toronto. Désormais ces deux circulations seront la plupart du temps assurées par la même rame. Michel Gabriel LEON  La Vie du Rail - Mars 2012 FRET U n peu plus d’un an après son arrivée sur le réseau français (c’était mi- décembre 2010), OSR France est en pleine crois- sance. Cette compagnie fer- roviaire, qui détient une li- cence et un certificat de sécurité depuis novem- bre2010 lui permettant de circuler sur l’axe LeHavre - Paris - Dijon - Mulhouse, a adopté une politique d’ex- pansion à petits pas. Elle s’est notamment position- née sur le créneau des wa- gons isolés, dont des pans entiers ont été abandonnés par Fret SNCF. Le retrait de la SNCF du projet X-Rail, alliance de 7 compagnies ferroviaires européennes pour développer les wagons isolés, l’a aussi incitée à s’im- planter dans le nord de la France, en complémentarité avec la SNCB Logistics, la filiale fret de la Société na- tionale des chemins de fer belges. Elle organise ses tra- fics principalement au dé- part de ses plateformes de correspondances (hub) de Tergnier dans l’Aisne et d’Aulnoye dans le Nord.D’abord filiale d’Inter Ferry Boats (groupe SNCB Logistics), elle est devenue filiale à 100% Xpedys (so- ciété commissionnaire de transport de fret conven- tionnel, même groupe) à l’occasion d’une augmenta- tion conséquente de son ca- pital, passé de 300000eu- ros à 3,5millions. «Au fur et à mesure de l’avancement de l’année 2011, nous avons remporté des contrats portant aussi bien sur des trains complets que des wagons isolés» , rappelle Oli- vier Deprez, directeur d’OSR France. Coup d’ac- célérateur, en novembre dernier, OSR a conclu deux contrats importants. L’un avec Yara, une société de commercialisation d’engrais et de produits industriels, l’autre avec la branche pé- trochimie de Total. «Notre organisation a permis à Yara de réduire son parc de wagons et de bénéficier d’une meil- leure rotation du matériel» souligne Olivier Deprez. OSR estime bénéficier de synergies avec SNCB Logis- tics, en particulier en termes de souplesse de maintenance. Cette année, OSR France s’attend à tripler son chiffre d’affaires grâce à la hausse à la fois des trains complets et des wagons isolés. Actuel- lement, elle réalise 33% de son activité avec le trafic dif- fus, 28% les wagons com- plets, 34% les opérations au sol pour ne citer que les OSR. La petite compagnie belge qui fait du trafic en France Installée sur le réseau français depuis mi-décembre 2010, la petite compagnie ferroviaire OSR développe à la fois une activité de wagons isolés et de trains complets. Elle tire partie de synergies avec SNCB Logistics qui alimente les flux à partir de la Belgique. � Une activité d’OFP sur le port de Strasbourg Depuis décembre dernier, OSR France est devenu opé- rateur ferroviaire de proximité (OFP) sur le port de Stras- bourg. Inter Ferry Boats et Xpedys ont demandé à cette filiale d’assurer les manœuvres et les opérations ferro- viaires locales, comme la traction entre la gare de triage et les terminaux et les raccordements ferroviaires. Jusque- là, cette prestation était assurée par VFLI. OSR traite ac- tuellement une vingtaine de trains par semaine dans le port où l’opérateur emploie 7 personnes. Organisation du système de wagons isolés en 2012 Source OSR parts les plus importantes. La part du train complet de- vrait atteindre 45% en 2012 et celle du wagon isolé également 45%. « Notre croissance est forte- ment portée par nos deux grands clients, Yara et la branche pétrochimie de Total, qui nous apportent des flux conséquents au départ duHa- vre avec des trains complets. Ceux-ci sont ensuite dispat- chés avec des wagons isolés à partir de notre hub d’Aulnoye- Ternier» , poursuit Olivier Deprez. Cinq trains par se- maines relient ainsi LeHa- vre à Aulnoye-Ternier pour ces deux clients. S’ajoutent cinq trains complets partant de Tergnier jusqu’à Hérou- ville, hub commun à Euro- porte et Eurorail, à partir duquel des wagons isolés sont à leur tour acheminés dans la région d’Hérouville. En ce début d’année, OSR a répondu à trois appels d’of- fres qualifiés de majeurs et pour lesquels l’entreprise devrait connaître les résul- tats fin mars. «Si un appel d’offres ou si un client nous demande d’acheminer des wagons au-delà du réseau sur lequel nous circulons actuel- lement, nous ferons une dé- marche d’extension» , précise Olivier Deprez. Se préparant à de futurs dé- veloppements sur le réseau français, OSR France a en- voyé 13 conducteurs en formation sur le campus de Veolia en région parisienne. L’entreprise compte au to- tal 80 personnes, dont 15 conducteurs. L’opérateur de fret ferroviaire s’attend à être rentable dès l’année prochaine. Marie-Hélène POINGT L es autoroutes ferroviaires, censées contribuer au report modal, peinent à faire leurs preuves en France, tant sur le plan économique que fi- nancier. C’est l’une des conclusions de la Cour des comptes dans un rapport très critique présenté le 8fé- vrier. A propos de l’autoroute fer- roviaire alpine Aiton-Or- bassano, la Cour estime que «les effets d’annonce et la vo- lonté politique ont conduit à une décision de lancement hâ- tive qui ont court-circuité les études techniques et commer- ciales plus poussées que ne l’avait été l’étude de faisabilité menée en 2000 par RFF» L’expérimentation a souffert des lenteurs de réalisation des aménagements sur cette ligne de 175km entre la Maurienne et la banlieue de Turin, via le tunnel du Mont-Cenis. Conséquence, «aucun des objectifs affichés n’a été atteint, ni même ap- prochés» , note la Cour. L’or- ganisation, répartie «entre une sous-filiale de la SNCF et Trenitalia (…) est inutilement compliquée» , ce qui a contri- bué à obérer la productivité. L’équilibre financier est as- suré par des subventions publiques apportées par chacun des deux Etats; de l’ordre de 6 à 7millions d’euros annuels, 5millions en 2011, alors que le trafic a fait un bond de 50% entre2005 et2011. «La pérennisation de l’autoroute ferroviaire alpine se fonde sur des perspectives d’une progression des trafics qui n’est pas ac- quise», conclut notamment le rapport. L’autoroute ferroviaire Per- pignan-Bettembourg entre la France et le Luxembourg est également critiquée pour son manque de rentabilité. Elle aussi a été lancée «dans des conditions techniques et commerciales insuffisamment étudiées» . Elle a dû se plier à un système ferroviaire plus conçu pour le transport de voyageurs que de marchan- dises. Ce qui a nécessité des adaptations successives de gabarit. «Les choix du site luxembourgeois ne paraissent pas justifiés: alors que le trajet se déroule sur une plaine de près de 1000km, la pente trop importante sur la portion finale qui mène au plateau de Bettembourg oblige paradoxa- lement à l’adjonction d’une se- conde locomotive pour fran- chir les derniers km» . Ces facteurs expliquent en partie le renchérissement de 30% des charges par rapport au terminal implanté au sud. Après les aménagements prévus au Luxembourg, le nombre de navettes quoti- diennes pourrait passer de 4 à 8 en 2016, à condition que le terminal français voit aussi sa capacité augmentée, note la Cour. Alors que la loi du Grenelle de l’Environnment prévoit la mise en place de trois au- toroutes ferroviaires (outre ces deux-là, l’axe atlantique entre le Pays basque, la ré- gion parisienne et le nord de la France), la Cour des comptes liste des conditions «exigeantes» pour que le modèle soit viable. Elle re- commande, entre autres mesures, et en ce qui concerne l’Etat, «de rééqui- librer la compétitivité entre la route et le rail (...) et à tout le moins ne pas la dégrader par des mesures complémen- taires» . La Cour fait notam- ment référence «au récent réhaussement du poids total autorisé en charge pour le transport routier de marchan- dises» (passé de 40 à 44 tonnes, ndlr). M-.H. P. La Vie du Rail - Mars 2012 � Autoroutes ferroviaires. La Cour des Comptes est très critique L’autoroute ferroviaire alpine Aiton-Orbassano a souffert des lenteurs de réalisation des aménagements. Christophe RECOURA - Photorail La Cour estime que les études de lancement ont été insuffisantes � La Vie du Rail - Mars 2012 FRET D ans le petit monde du combiné rail-route, il se dit que Novatrans est «le nouveau SeaFrance» de la SNCF. Les résultats de l’opé- rateur sont en effet catastro- phiques. Repris en 2009 par la SNCF, qui lui a évité le dépôt de bilan, Novatrans n’a jamais réussi à redresser la barre: en 2010, la filiale a perdu 35 millions d’euros. Sur 2011, elle affiche un dé- ficit de 22 millions pour un chiffre d’affaires de 87 mil- lions. Pour la SNCF, qui a déjà in- jecté quelque 60 millions dans l’entreprise depuis 2009 (dont la moitié pour la recapitaliser), la situation n’est plus tenable. Lors d’un conseil d’administration de Novatrans, le 17 janvier, deux pistes ont été envisa- gées. La première passe par une cession à un tiers. La SNCF devait mandater une banque «pour recueillir les manifestations d’intérêt». La recherche d’éventuels re- preneurs devrait durer deux mois.Mais cette solution laisse dubitatif. «Compte tenu de ce que perd Novatrans et compte tenu qu’il n’y a rien à vendre, on ne voit pas qui pourrait racheter quoi» commente-t-on dans les mi- lieux professionnels. «Ce qui est précieux, ce sont les ter- minaux. Or ils appartiennent à Réseau ferré de France, donc au domaine public.» La seconde piste envisagée par la SNCF passe par une recapitalisation de l’entre- Combiné Rail-Route. Novatrans pourrait être liquidé Novatrans a perdu 22 millions d’euros en 2011. L’opérateur de transport combiné rail- route n’a jamais réussi à redresser la barre depuis sa reprise en 2009 par la SNCF. Lors d’un conseil d’administration, le 17 janvier, deux solutions ont été esquissées: soit une vente à un tiers, soit une recapitalisation accompagnée d’un plan de restructuration. Sinon, Novatrans n’échappera pas à une liquidation à la SeaFrance. Marc Carémantrant - Photorail Les résultas de Novatrans sont catastrophiques. Le 17janvier, lors d’un conseil d’administration, deux pistes ont été envisagées. prise à hauteur d’une cin- quantaine de millions avant le 31 décembre prochain. Cette solution s’accompa- gnerait de la mise sur pied d’un sévère plan de restruc- turation. Elle nécessiterait aussi et surtout l’aval de la Commission européenne, soucieuse d’éviter toute aide pouvant fausser la concur- rence. Selon Olivier Storch, le di- recteur financier de SNCF Geodis, également respon- sable des solutions multi- modales innovantes, les dif- ficultés de Novatrans s’expliquent avant tout par le niveau de prix extrême- ment faible du transport routier. «Nous ne pouvons nous battre à armes égales avec le transport routier, alors que nous nous heurtons à un problème d’accès à l’infra- structure: seulement 20% des sillons sont fermes; l’incerti- tude de nos clients quant à la circulation de leurs caisses fa- vorise clairement la route. Nous nous sommes lancés dans une politique de dévelop- pement commercial, mais avec ces difficultés d’accès au réseau et dans un contexte de crise économique, nous avons du mal à remplir nos trains. No- tre taux de remplissage est in- férieur à 70%.» La Vie du Rail - Mars 2012 � La Vie du Rail: Comment expli- quez-vous les bons résultats de T3M alors que le secteur du trans- port combiné est en crise? Jean-Claude Brunier: Bien que les chiffres ne soient pas encore défini- tivement arrêtés, T3M devrait afficher des résultats positifs de près de 700000euros pour un chiffre d’af- faires de 22millions d’euros en 2011, en hausse de 30% par rapport à l’an- née précédente. Nous sommes vrai- ment très très satisfaits. Ces résultats s’expliquent par nos choix straté- giques, mis en place il y a une dizaine d’années quand nous avons décidé de devenir opérateur de transport combiné: nous avons décidé de maî- triser toute la chaîne du transport, du sillon jusqu’à la livraison porte-à- porte chez le client. Nous achetons directement nos sillons. Mais cette fa- culté est aussi une contrainte car elle nécessite beaucoup d’énergie pour comprendre les méthodes de travail de RFF. Grâce à ce choix réussi, nous maîtri- sons la qualité de notre service. Notre objectif était de proposer un service au moins égal ou supérieur à celui de la route. Nous l’avons atteint, et même dépassé. La seconde condition pour être per- formant, c’est de remplir les trains. Notre taux de remplissage est géné- ralement de 99%. Nous faisons en sorte que tous nos trains soient pleins grâce notamment à notre gestion très en amont des commandes. LVDR: Comment gérez-vous le problème du manque de qualité des sillons? J-C B.: C’est la plaie du transport fer- roviaire aujourd’hui. Il y a trop de sillons précaires. Nous avons besoin de l’avis de l’Araf sur ces sujets. Nous travaillons d’arrache-pied avec RFF. Nous espérons progresser grâce aux contrats de qualité et aux contrats pluriannuels, par lesquels RFF bâtit ses plans de travaux en préservant les sillons commandés sur plusieurs an- nées. Cette démarche devrait conduire à une meilleure qualité. LVDR: Que proposez-vous pour améliorer l’accès aux terminaux, autre souci du transport combiné? J-C B.: Le terminal représente le point névralgique où toute l’organi- sation se fait. C’est le deuxième poste de dépenses dans nos comptes d’ex- ploitation. Sur la dizaine de cours dont T3M a besoin pour fonctionner, aujourd’hui, nous disposons d’une grande cour à Valenton. Nous venons de nous installer à Bonneuil, où nous sommes en association avec Progeco (du groupe CMA-CGM). Pour les au- tres terminaux, nous sommes obli- gés de passer soit par Novatrans, soit par NavilandCargo. Ce qui nous coûte 30 à 40% de plus que si nous le faisions nous-mêmes. De plus, la qualité de service est détestable et les situations souvent conflictuelles, même s’il y a du mieux depuis les dé- clarations de Pierre Blayau en octo- bre dernier lors de l’assemblée géné- rale du GNTC (Groupement national des transports combinés, ndlr). Dés- ormais, il faut construire un outil per- formant pour le transport combiné. RFF étant le propriétaire de la grande majorité des terminaux, il peut faire ce que bon lui semble. Je propose d’affecter les cours en fonction de leurs activités. René Genevois nous a entendus: c’est ce qu’il recommande dans le rapport sur cette question qui a été publié le 24janvier. Recueillis par Marie-Hélène POINGT Trois questions à Jean-Claude Brunier, PDG de T3M, opérateur privé Christophe RECOURA/ PHOTORAIL De plus, les contraintes im- posées par l’Autorité de la concurrence à la SNCF lors du rachat de Novatrans ont aussi pesé, estime Olivier Storch. Il pointe notamment «la décision d’imposer la transparence de nos tarifs et les atermoiements sur la question de la gestion des ter- minaux de transport com- biné» . Et il ajoute: «Aux yeux des acteurs du secteur, Novatrans est un acteur pu- blic qui a tous les devoirs et aucun droit. Ce modèle éco- nomique ne fonctionne pas. Personne n’est prêt à assumer les coûts avec la SNCF.» Le conseil d’administration de Novatrans a donné jusqu’à fin avril à la direc- tion générale pour propo- ser un plan de retour ra- pide à l’équilibre. Il passera forcément par la suppres- sion de liaisons, alors qu’actuellement la plupart des lignes sont déficitaires, voire par des fermetures de terminaux (il y en a 13). Au Groupement national des transports combinés (GNTC), certains se de- mandent si le scénario fi- nal ne passera pas par une intégration d’une part des activités de Novatrans au sein de NavilandCargo, l’autre opérateur de com- biné de la SNCF (mer-fer). «Cela permettrait à Nova- trans de sortir du carcan im- posé par l’Autorité de la concurrence. Cela permettrait surtout à la SNCF de réfor- mer tout ce système et d’amé- liorer la productivité: là où un opérateur privé manipule avec un seul agent, Nova- trans en utilise deux, même lorsque cela va à l’encontre de la sécurité» , soutient l’un d’eux. Olivier Storch rejette cette éventualité d’une intégration dans NavilandCargo. Même si cette entreprise a perdu quelques millions d’euros en 2011, sa situation est nettement meilleure. Le di- recteur financier se borne à rappeler que «Naviland s’est profondément restructuré en 2004, ce que Novatrans n’a pas fait» . Et il estime que la question de la productivité n’est pas, loin s’en faut, le problème numéro un de Novatrans. « En avril, les deux solutions étudiées seront jugées sur pièce» , indique Olivier Storch. Si aucune n’était re- tenue, il faudrait procéder à une «liquidation à l’amia- ble» de la société. Il serait alors proposé à tous les sa- lariés (ils sont 260) un re- classement au sein du groupe SNCF. Une issue qui aurait un goût amer de déjà-vu. Marie-Hélène POINGT � La Vie du Rail - Mars 2012 FRET U ne rencontre détermi- nante a eu lieu le 13janvier, réunissant Réseau Ferré de France, la SNCF et la so- ciété de travaux publics La Pyrénéenne, pour trouver un accord après le différend médiatisé sur un défaut de paiement d’un chantier. Cette société de Haute-Ga- ronne employant 85 per- sonnes affirmait depuis la fin de l’année dernière que la SNCF et RFF n’arrivaient pas à se mettre d'accord pour savoir qui devait lui régler des travaux déjà ef- fectués. La Pyrénéenne, qui parti- cipe dans le cadre d’un groupement avec Eiffage au chantier de génie civil et de terrassement pour doubler la ligne entre Toulouse et Saint-Sulpice (Tarn), récla- mait «au minimum 3mil- lions d'euros» du fait de tra- vaux complémentaires. Son PDG, Victor Zago, affirmait que sa société, mise en re- dressement judiciaire en oc- tobre, fermerait en janvier faute de solution. RFF affirme de son côté n’avoir découvert la situa- tion qu’en décembre lorsque l’affaire a commencé à être médiatisée. Le mar- ché représente 10,5millions d’euros pour La Pyrénéenne sur un total de travaux de 28,5millions, selon le ges- tionnaire des infrastructures qui raconte n’avoir réussi à rencontrer le dirigeant de l’entreprise de BTP qu’en janvier. Précisons que RFF, maître d’ouvrage, confie la maîtrise d’œuvre à la SNCF. C’est cette dernière qui va- lide les décomptes et paie les entreprises sous-trai- tantes au nom de RFF. Finalement, RFF a accepté de payer 500000euros «qui correspondent effective- ment à des frais supplémen- taires. Mais pas 3millions» souligne l’établissement pu- blic. RFF assure également avoir accéléré au maximum les paiements pour éviter toute situation préjudicia- ble à la société toulousaine. Mais le propriétaire des voies ferrées ajoute: «On ne peut payer que face à des fac- tures avérées» . D’autant que, selon RFF, La Pyrénéenne est même bénéficiaire «d’un trop perçu» de 721millions d’euros allant en défaveur de RFF, en raison du ralen- tissement du chantier qui n’avance pas conformément aux prévisions. M.-H. P. Chantier. Un différend entre La Pyrénéenne, SNCF et RFF en voie de règlement Bertrand FOULQUIER Le chantier du doublement de la ligne entre Toulouse et Saint-Sulpice (Tarn). � La Vie du Rail - Mars 2012 FRET N athalie Kosciusko-Mo- rizet, la ministre de l’Ecologie, a donné le 19janvier le coup d’envoi au service commercial d’un train long de 850m circu- lant à 100km/h sur l’auto- route ferroviaire Perpignan - Bettembourg (Luxem- bourg), à raison d’un aller- retour quotidien. Quelques jours auparavant, l’opéra- teur de transport combiné rail-route T3M avait lancé des trains longs de 850m aussi, roulant à 120km/h entre Valenton et Marseille- Canet. L’idée de lancer des trains longs sur le réseau français est évoquée depuis des an- nées et réclamée à cor et à cri par de nombreux ac- teurs du secteur, opérateurs du transport combiné en tête. Malgré un engage- ment formel en mars2010, et peu de difficultés ma- jeures à lever, il a fallu du temps, beaucoup de temps, pour préparer l’arrivée de ces trains alors que jusqu’à présent, sauf exception, les trains circulant en France n’excédaient pas 750m. En cause essentiellement, des questions de sécurité qui ont conduit à beaucoup de prudence. «Nous avons dû faire évoluer de nombreux ré- férentiels techniques. Par exemple celui qui concerne les longueurs et masses limites des trains. Nous avons lancé des études pour démontrer que les trains auront toujours le même niveau de sécurité» explique Jean-Pierre Orus, le responsable de l’unité dé- veloppement des produits à la direction commerciale de RFF. Les études ont été menées par le centre d’in- génierie du matériel de la SNCF. Lancées dès le début 2009, elles ont pris 18 mois. Il a fallu aussi obte- nir l’aval de l’EPSF (Etablis- sement public de sécurité ferroviaire) pour chaque modification. Au niveau des infrastruc- tures, seuls quelques ajus- tements ont été apportés au second semestre 2011. «Elles consistaient principa- lement à déplacer des joints isolants au niveau des aiguil- lages» , précise Jean-Pierre Orus. Côté exploitants, il a fallu s’assurer que les wagons étaient aptes à ce nouveau format. «Nous sommes pas- sés de 1800 à 2400tonnes par train» , rappelle Thierry Le Guilloux, le directeur gé- néral de Lorry Rail, filiale de SNCF Geodis, qui gère l’au- toroute ferroviaire Perpi- gnan - Bettembourg (Luxembourg). «Nous avons défini un marquage spécifique haute performance. Nos150 wagons Modalohr sont tous aptes à voyager dans les trains d’au moins 3000tonnes. Mais il a fallu faire un tri parmi les quelques dizaines de wagons combinés que nous louons» D’autres adaptations ont été réalisées pour garantir le freinage des convois, mais elles ne concernent que les trains roulant à 120km/h. «Nous avons adopté un nou- veau régime de freinage «le mode locomotive longue», très utilisé en Allemagne, qui consiste à faire freiner l’arrière du train antérieurement à l’avant. Ce qui évite tout pro- blème de compression et donc les déraillements» , poursuit Jean-Pierre Orus Pour accueillir les trains longs dans les terminaux, aucun grand chambarde- ment n’a été programmé. Du moins pour le moment. Les trains sont toujours coupés en deux (c’était déjà le cas des trains de 750m), mais les méthodes ont été revues. «Nous avons vérifié que notre organisation était Trains longs. Enfin des convois de 850 mètres Le 19 janvier 2012, le train long de 850 m a circulé sur l’autoroute ferroviaire Perpignan - Bettembourg (Luxembourg) . Réclamés depuis des années, les trains longs de 850mètres ont enfin débuté leurs services commerciaux depuis janvier. Leur arrivée sur le réseau français a nécessité quelques aménagements des infrastructures mais surtout de nouvelles méthodes de travail dans les terminaux où ils sont déchargés. La Vie du Rail - Mars 2012 � suffisamment performante : nous devons couper le train en deux le plus vite possible, ce qui nécessite de bien caler les horaires et de bien orga- niser les manœuvres» , ré- sume Thierry Le Guilloux. Progressivement, l’auto- route ferroviaire devrait ac- cueillir d’autres trains longs: un deuxième aller- retour devait être lancé en février, puis deux autres d’ici à la fin de l’année. Ce qui permettra de répondre à la demande alors que le taux de remplissage des trains est élevé (75 à 80%) et que l’autoroute ferroviaire frôle la saturation, selon son exploitant. En 2011, 50000 unités ont été ache- minées sur ces 1000km, ce qui représente un bond de 50% comparé à l’année précédente. Même cas de figure pour T3M, qui s’apprête à lancer un autre train long entre Bonneuil et Avignon, puis jusqu’à Sète. «Les services vont progressi- vement s’étof- fer» , se ré- jouit RFF. L’arrivée des trains de 850m va donner 30% de capacité supplémentaire à Lorry Rail, qui a juste- ment pour objectif d’aug- menter de 30% le nombre de camions transportés. Les trains longs se traduisant par un surcoût de 15%, Lorry Rail évalue le gain à 15%. «Nous militons pour passer le plus vite possible à 1050m et 3000tonnes. Nos wagons sont aptes. Un calendrier de mise en place pourrait être connu au milieu de cette an- née car RFF a fait tous les tra- vaux de reconnaissance» , af- firme le responsable de Lorry Rail. 1000m, ce sera en effet la prochaine étape. Voire 1500m. Mais il faudra que le marché le demande, in- siste-t-on côté RFF. «Nous adoptons une démarche pro- gressive. Nous avons com- mencé par 850m, ce qui ne nécessite pas d’investissements importants. Nous privilégions les mesures d’exploitation avant de lancer des investis- sements». Mais si le trafic se déve- loppe, il faudra faire évo- luer les terminaux. «L’avan- tage offert par l’allongement des trains ne doit pas être perdu par des temps de dé- chargement des trains prohi- bitifs» , reconnaît Jean-Pierre Orus. «Avec des trains de 1000m, il fautbeaucoup de voies de garage et d’évitements pour gérer les circulations. Mais avant de programmer des investissements lourds, il faut se demander s’il n’y a pas une autre logique pour déve- lopper ces trains». aussi le sens de la démarche engagée sur des trains de 1500m sur lequel RFF tra- vaille dans le cadred’un projet européen. Heureusement, certains sites ont d’ores et déjà leurs propres projets d’extension. Le port duHavre, par exemple compte créer un nouveau terminal qui inté- grera la desserte ferroviaire. Marseille-Mourepiane a aussi son projet. «A Valen- ton, la cour peut faire l’objet d’améliorations» , précise en- core Jean-Pierre Orus. Sur l’autoroute ferroviaire, «Bettembourg a un projet de reconstruction à l’horizon 2015-2016» , rappelle RFF. Côté sud, l’idée de créer un nouveau terminal est lancée. «Soit dans les envi- rons du Boulou, soit en Espagne, entre la frontière et Barcelone» , rappelle Thierry Le Guilloux, qui estime qu’il «n’est pas évi- dent de trouver des terrains proches de l’autoroute, de la voie ferrée et des grandes villes» Marie-Hélène POINGT Geodis Jean Jacques D'Angelo Côté exploitant, il a fallu s’assurer que les wagons étaient aptes à ce nouveau format L a saturation de la plate- forme intermodale du Bou- lou aura été un des argu- ments clés pour lancer les premières rames fret régu- lières de 850m sur le ré- seau français. L’autoroute ferroviaire Perpignan - Luxembourg de Lorry-Rail (en fait Le Boulou - Bet- tembourg), tractée par SNCF Geodis a d’abord ex- périmenté le 19décembre au soir un premier train dé- passant la traditionnelle norme de 750m. Avant de passer au service commer- cial en janvier. Ce train affichait exacte- ment 837m pour une masse totale de 2400t. Il était composé d’un coupon de 660m de doubles ber- ceaux pivotants porte ca- mions Modalohr, et d’un coupon de 180m de wa- gons porte-conteneurs. Il avait été ajouté 100m de ces derniers pour l’expéri- mentation. Chez RFF comme à la SNCF, c’était le grand ren- dez-vous. «Nous n’avons qu’un tiers de nos voies de ser- vices qui sont calibrées à 850m» , explique Hilaire Hautem, responsable du service maintenance et commercialisation à RFF Montpellier qui rappelle qu’il s’agit, pour la région Languedoc-Roussillon, de Port-la-Nouvelle, Montpel- lier et Nîmes. «Et encore, à Montpellier Prés-d’Arènes, la rame de 850m débordait sur le canton de la voie principale. Ce qui a conduit à nous af- franchir de l’enclenchement» explique-t-on à la direction régionale SNCF. La voie de service de Perpignan- Chefdebien est en cours d’allongement pour offrir un nouveau créneau de sta- tionnement de 850m. «Nous avons l’intention de tout mettre à 850m» , ajoute d’ailleurs le responsable de RFF. Mais la question de la lon- gueur de voie de garage pour relais traction ou ges- tion du trafic n’est pas la seule posée par la circula- tion d’un tel convoi. Hilaire Hautem en énumère plusieurs autres. D’abord le renforcement par double- ment du fil de contact de la caténaire 1500Vcc sur les voies de service, générale- ment équipées d’un seul fil, afin de permettre un décol- lage des rames longues, tractées par les 27000 ou 37000, avec une intensité optimale. Ensuite, divers équipements de sécurité : déplacement de détecteurs de boîtes chaudes ou rem- placement de boîtes incom- patibles pour cause d’aug- mentation du nombre d’essieux contrôlés; modi- fication de circuits de voies (à Béziers et Sète), ou de pé- dales d’annonces pour pas- sages à niveau (au Boulou). Indépendamment des questions de longueur de rames, le dégagement du gabarit propre à l’autoroute ferroviaire a été entrepris sur l’itinéraire alternatif de la rive gauche du Rhône et des travaux sont en cours sur les tunnels de la rive droite. Signe de la délicate gestion de ce type de rame, la SNCF a émis une consigne particulière pour leur ga- rage et RFF les classe parmi les «trains à risques», sans pour autant avoir dû «adapter» le sillon. Michel Gabriel LEON  La Vie du Rail - Mars 2012 FRET Un grand rendez-vous pour Perpignan - Bettembourg SNCF/Geodis - Cyril Bailleul Le terminal ferroviaire de l’autoroute ferroviaire du Boulou. � La CGT-cheminots juge « catastrophique » la situation de Fret SNCF La CGT-cheminots s’est alarmée, le 25 janvier, de la situation du transport de marchandises par le rail en France, la jugeant dans un communiqué « catastrophique ». Selon le syndicat, les pertes de Fret SNCF atteignent 340 millions d’euros en 2011. Le déficit était de 427 millions d’euros en 2010. Il rappelle que la part du ferroviaire dans le transport de marchandises en France est tombée à 8,8 % en 2010, alors qu’elle était de 30 % en 1984 et de 16,6 % en 2000. Dans le cadre du Grenelle de l’environnement, l’objectif était de faire passer le ferroviaire à 25 % d’ici à 2022. La Vie du Rail - Mars 2012 � C e devait être «la» norme européenne de signalisation ferroviaire, promise à remplacer les vingt et quelque systèmes nationaux actuels. Las! le système européen de ges- tion du trafic ferroviaire, ou ERTMS d’après son acronyme anglais, se vend surtout… ailleurs. Près de 60% des contrats pour l’installation de l’ERTMS sont signés hors d’Europe. En revanche, l’ERTMS peine à s’imposer comme norme unique sur le terri- toire pour lequel il a été conçu. Pourquoi? Dans le grand jeu de Jokari com- munautaire, opérateurs, in- dustriels, gouvernements et autorités européennes se renvoient la balle à toute volée… La balle au centre du ré- seau pour commencer: comme ses partenaires eu- ropéens, l’Allemagne s’est engagée à financer l’instal- lation de la partie au sol du système, l’ETCS, sur des corridors transeuropéens de fret ferroviaire. Géogra- phie oblige, quatre des six corridors européens pas- sent par son territoire (voir encadré). Or, cet été, l’Allemagne a jeté un pavé dans la mare en annonçant qu’elle ne fi- nancerait pas «pour l’ins- tant» les corridors. «Puisqu’il n’y a pas d’argent dans les caisses, il ne paraît pas pertinent d’investir des milliards dans des projets qui ne sont pas prioritaires» expliqué le gouvernement allemand. Exit les corridors européens, donc… L’Allemagne propose en Signalisation. L’Europe de l’ERTMS est en panne L’Allemagne a reporté l’installation du nouveau système européen de gestion du trafic sur ses corridors de fret ferroviaire. Une décision qui menace la viabilité du système pour toute l’Europe, accusent les industriels. En cabine d’une locomotive équipée ERTMS, ici en Allemagne ; où ce standard européen continue d’être installé sur les lignes nouvelles ou à renouveler. Philippe HÉRISSÉ/ LVDR  La Vie du Rail - Mars 2012 SIGNALISATION échange de débloquer 200 millions d’euros pour fi- nancer l’installation d’un système transitoire sur les locomotives et postes de conduite des trains qui passeront par son réseau. DB Netz continue par ail- leurs à installer l’ETCS, mais uniquement sur les lignes nouvelles ou à re- nouveler qui ont déjà ob- tenu des financements: Berlin - Halle - Leipzig et Leipzig - Nuremberg par exemple. Bataille de chiffres Berlin se défend par les chiffres: l’installation de l’ETCS sur les corridors coûterait 4,5 milliards d’eu- ros. Les industriels contes- tent ces chiffres. La Com- mission européenne abonde dans leur sens: «Les appels d’offres pour ins- taller l’ETCS sur l’ensemble du réseau suisse –un réseau aussi complexe que les quatre corridors allemands– portent sur 150 millions d’euros» , ex- plique-t-elle. La décision al- � L’ERTMS en quelques mots Amorcé il y a une quinzaine d’années, le système européen de gestion du trafic ferroviaire devait remplacer à terme les vingt systèmes nationaux, rendant ainsi tout le matériel compatible. Ce système couvre le contrôle de vitesse des trains (ETCS) et les communications entre les trains et les centrales d’exploi- tations (GSM-R). Les équipements ont été développés au dé- part par six industriels au sein de l’Unisig. Après les premiers essais opérationnels, la première version de la norme euro- péenne a été remplacée par l’«ERTMS 2.3.0 d», dite «dé- buguée». L’Agence européenne du rail devrait publier en 2012 la troisième version de la norme. L’objectif: amener les in- dustriels à développer les essais en laboratoire avant la phase opérationnelle. Les opérateurs demandent en outre à l’UE de prendre des dispositions pour protéger la fréquence radio du GSM-R. Les balises Eurobalise font partie des équipements standardisés ERTMS développés par six fournisseurs Michel BARBERON - PHOTORAIL La LGV Est a beau être équipée ERTMS, ce standard européen y est superposé avec la TVM 430 française. C ’est à l’évidence la reine des locomotives diesels. Le jury des lecteurs de La Vie du Rail, réuni pour sélectionner les engins moteurs les plus po- pulaires ayant circulé ces dernières années ou cir- culant toujours sur le réseau ferroviaire national, ne s’y est pas trompé. Après avoir décerné, le mois der- nier, le titre de plus belle électrique à la CC6500, il a élu, une fois encore à une écrasante majorité, la légendaire CC72000 comme sa préférée dans la ca- tégorie des diesels. En ce sens, il affiche d’ailleurs une remarquable cohérence. Les deux machines, presque apparues en même temps à la fin des années soixante, partageaient la même configuration de type «CC» (deux bogies à trois essieux moteurs), pos- sédaient des silhouettes très semblables, caractérisées par une longueur exceptionnelle et des extrémités frontales de type «nez cassé», et avaient été toutes deux dessinées par le maître Paul Arzens, premier styliste ferroviaire de France. Surtout, elles déte- naient, l’une comme l’autre, le ruban bleu de la vi- tesse maximale en service commercial au moment de leur apparition… Si les CC6500 s’en sont définitivement allées, les CC72000, en revanche, demeurent toujours (au moins pour certaines!) parmi nous. Équipées au début des années 2000 d’un tout nouveau moteur SEMT-Pielstick de 2650kW (en lieu et place de leur ancien moteur AGO), et «renumérotées» en conséquence CC 72100, trente d’entre elles ont ainsi gagné une nouvelle vie. Aujourd’hui, on les ren- contre, entre autres, sur la mythique ligne4 Paris - Bâle, ultime radiale non électrifiée de France… Il se trouve que les CC72000 sont les seules lo- comotives françaises à avoir couramment remor- qué, en traction diesel, des trains à 160km/h, et cela presque depuis leurs débuts. Initialement af- fectées aux trois dépôts de Rennes, Nevers et Vé- nissieux, les Rennaises resteront indubitablement liées, dans la mémoire, à l’introduction, dans les années soixante-dix, du service Paris - Nantes à 160. C’était alors une splendide performance, que l’électrification des Pays de la Loire a désormais reléguée sur les rails du passé… Tobi MAIER � La Vie du Rail - Mars2012 PORTFOLIO - La CC 72000, Les locos préférées des Français La reine… la CC 72000, dont les dernières unités seront les locomotives diesels les plus rapides de France. La Vie du Rail - Mars2012 � Régis CHESSUM - PHOTORAIL reine des diesels � La Vie du Rail - Mars2012 LES LOCOS PRÉFÉRÉES DES FRANÇAIS La “Yaya” 68001 : la série groupait des machines puissantes, mais difficiles à mettre en œuvre au début de leur service. La Vie du Rail - Mars2012 � A1A-A1A 68000, CC65000, les dauphines Trapues, les Yaya Les 68000 (à moteur Sulzer) et 68500 (à moteur AGO SACM), bientôt surnommées «Yaya», ont été produites à plus de 100exemplaires, entre1963 et1968. De type A1A-A1A (deux bogies à chacun deux essieux moteurs encadrant un essieu porteur), elles développaient des puissances nominales respectives de1660 et1645 kW, et offraient une vitesse maximale en service commercial de 130km/h. Ces machines de 105t, à l’allure trapue, avaient été conçues pour remplacer les dernières locos à vapeur. Véritables bêtes de somme sur les trains de fret (elles finirent d’ailleurs sur les lourdes rames de ballast des travaux de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône), les Yaya couraient aussi, à l’origine, en tête des express. Elles disposaient d’ailleurs d’une chaudière pour le chauffage à la vapeur des anciennes voitures voyageurs. L’intérieur de la salle des machines, étonnamment découpé en multiples compartiments, était plein comme un œuf! Engins compliqués, leur mise en service fut des plus laborieuses. Au tout début, il était de coutume que les machines rennaises, prenant en charge leur train en gare de Rennes, ne puissent parvenir à franchir la bifurcation de Port-Cahours, à la sortie de la ville, sans devoir demander le secours… VAUSSY-PHOTORAIL � La Vie du Rail - Mars2012 LES LOCOS PRÉFÉRÉES DES FRANÇAIS Les sous-marins bleus On aurait dit de grosses américaines! Il faut dire qu’elles avaient fière allure, les CC65000 surnommées «sous- marins», avec leur cabine de conduite surélevée, d’où le conducteur et son aide dominaient de très haut la voie… Ex-060 DB (dans la numérotation d’origine), ces machines furent aussi les premières diesels de ligne de la SNCF, autrement dit les premières représentantes de ce mode de traction qui ont été spécifiquement conçues pour remorquer des trains lourds ou rapides sur de longues étapes. Commandées en 20exemplaires pour l’étoile de LaRochelle, et livrées de 1956 à 1958, elles allaient tout particulièrement s’illustrer tout au long de la fameuse transversale Nantes - Bordeaux. Aptes à foncer à 120km/h malgré leur masse confortable de 112t, les CC65000 étaient équipées de deux moteurs MGO d’une puissance de 970kW. Elles firent en leur temps la démonstration que la traction vapeur pouvait être éliminée sans pour autant devoir recourir à l’électrification des lignes concernées. Une double traction de CC 65500, surnommées Dakota à cause du bruit d’avion de leur moteur. La Vie du Rail - Mars2012 � MANOLO-PHOTORAIL Jean-Louis POGGI Les CC65500 (ex-060 DA) Apparues en 1955, elles avaient été conçues pour remorquer les trains de marchandises sur la Grande Ceinture de Paris. Elles étaient appelées «Dakota» en raison du bruit caractéristique qu’émettait leur moteur diesel Sulzer à douze cylindres, qui les rendait reconnaissables entre toutes. Les 65500 terminèrent leur carrière sur les trains de travaux des lignes nouvelles à grande vitesse. Une CC 65000 : lourde et puissante machine qui ressemblait à une haute loco américaine… � La Vie du Rail - Mars2012 LES LOCOS PRÉFÉRÉES DES FRANÇAIS ChristopheRECOURA - PHOTORAIL Des BB 4800 bleues, ex-BB 63000, en tête d’un convoi de vrac.  La Vie du Rail - Mars 2012 Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail Service commandes BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail -11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 www.boutiquedelaviedurail.com Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse E-mail: TOTAL DE MA COMMANDE PAR TÉLÉPHONE 014970 7310 ou 12 03 de 9h à 16h PAR TÉLÉCOPIE 0149700177 PAR INTERNET www.laviedurail.com PAR COURRIER VDR Locomotive électrique SNCF CC 21003 (HJ 2138 Jouef) Disponible de suite NOUVEAUTÉ Epoque IV, châssis en métal, volant d’inertie. Eclairage inversé 2 couleurs, 2 feux. Echelle : HO 1/87. Longueur : 235 mm. Frais de port inclus � 207 ,00 La question de l’organisation doit maintenant être tranchée Certains considèrent que l’importance que prend la question de l’organisation (on dit maintenant de la «gouvernance») est exces- sive. Ce sujet ne prend une telle place que parce que l’organisation du travail est, dans son état présent, un obstacle au bon fonction- nement du chemin de fer. Je connais assez bien le fonctionnement du ferro- viaire et les hommes qui le servent. Je peux assurer de toute la force de mon expé- rience qu’une organisation qui ne permet pas de maî- triser simultanément les composantes «sol» (l’in- frastructure) et «mobile» (les trains) d’un mode de transport guidé à un seul degré de liberté ne peut pas fonc- tionner correctement. Aussi bien dans l’opérationnel (in- formation des voyageurs, traitement des incidents, gestion du trafic qui ne se limite pas à la gestion des trains, etc.) que dans l’évolution dans le temps du mode de transport (automatisation, contrôle-commande, gestion de capacité, limitation du bruit, etc.). Je ne reviens pas ici sur tous les exemples que l’on peut donner. Je demande instamment à ceux qui donnent leur avis sur ces sujets ou qui possèdent le pouvoir de décision de se pencher un tout petit peu sur ces questions qui ne sont pas si difficiles à appréhender. Il est assez aisé de com- prendre l’étroitesse du lien qui unit le mobile et l’infra- structure dans les métros, les RER, les trains de ban- lieue, les TGV, les trains à sustentation magnétique, l’aérotrain, les tramways, les métros automatiques, les té- léphériques, télécabines et tire-fesses! La plupart des grands progrès qui ont été réalisés depuis la création du chemin de fer, progrès qui font qu’il est toujours un mode de transport effi- cace dans nos économies modernes, ont été réalisés de manière conjointe sur l’infrastructure et sur les trains, dans une dynamique d’échanges, d’allers et re- tours, de mises au point et de tâtonnements. Je voudrais que soient mieux comprises les souf- frances qu’inflige ce sys- tème perpétuellement dé- réglé aux hommes et aux femmes qui ont la charge de le servir. Je les connais bien. Je sais combien est délicate l’alchimie de ce qu’on appelle «l’exploitation». Cet art qui fait que les différents engre- nages s’enclenchent avec bonheur. Ou bien, quand un seul est mal réglé ou mal conçu, je sais les grincements que produit la machine. A chacun de ces engrenages, il y a des hommes qui travaillent et qui ont naturellement à cœur que ça marche. Et au bout il y a des clients qui su- bissent les à-coups! Quand la machine tourne rond, bien graissée, silencieuse, il n’y a presque rien à faire. Mais quand elle est perpétuellement déréglée, chacun s’agite en tout sens pour réparer, coller des rustines et pallier les dysfonctionnements. DÉBAT La Vie du Rail - Mars 2012  Comment réussir la réforme ferroviaire Ancien dirigeant de la SNCF, partisan depuis toujours du maintien d’un système intégré, Thierry Mignauw invite la France à adopter une réforme à l’allemande, avec une SNCF puissante, une autorité de la concurrence forte, un cadre social harmonisé. Une initiative franco-allemande permettrait de défendre des positions communes aux deux pays dans la discussion sur le quatrième paquet ferroviaire. Thierry Mignauw, ancien directeur général délégué Infrastructure de la SNCF. SNCF Transilien � Ces hommes et ces femmes ne peuvent que constater la masse d’efforts qu’il leur faut déployer aujourd’hui pour faire marcher leur chemin de fer. Parce qu’on a édifié ces fa- meuses murailles de Chine, parce qu’on a délibérément coupé les circuits d’information mutuelle, parce qu’on a supprimé la coordination sur le terrain. Et encore, si cette somme d’efforts déployés était sûre d’aboutir. Mais il y a sans arrêt des ratés, des oublis, des mé- canismes qui ne s’enclenchent plus. Quelle déception, quel découragement (quand ce n’est pas de l’amertume) il en ré- sulte. Quelle perte de fierté devant la médiocrité des ré- sultats! J’ai vu des cheminots de tout grade effarés parce que nous leur faisons faire. Il y a tant de gens tellement intelligents dans tous ces organismes que l’on a créés depuis 1997 pour un si pauvre résultat. Nos collaborateurs ne nous suivent plus! Nul besoin de se tourner vers le passé. Le chemin de fer dans lequel j’ai débuté en 1972 n’était pas meilleur que celui d’aujourd’hui. Je pense même le contraire. Sauf –et ce n’est pas une mince excep- tion– l’effondrement du fret, je suis persuadé que nous sommes mieux aujourd’hui, avec en Ile-de-France le réseau RER et ses interconnexions de lignes dans Paris, de nou- velles lignes desservant les villes nouvelles et Roissy, avec des TER rénovés presque partout en place des antiques omnibus, le réseau des lignes à grande vitesse grâce au- quel les TGV assurent plus de 80% du trafic grandes lignes, une remarquable politique commerciale qui a fait du TGV le train de tous et qui a jugulé la concurrence aé- rienne. Je ne prône aucun retour en arrière. Je ne cultive aucune nostalgie. Seul compte l’avenir. Je suis simplement inquiet de trois choses: la très médiocre qualité de service, au premier rang de la- quelle je place la ponctualité des trains et la dégradation d’image qui en résulte, le manque de perspectives de progrès du mode ferro- viaire, alors que les signes de saturation sont de plus en plus nets et que les besoins, dans certains secteurs, sont consi- dérables, la faiblesse des gains d’efficacité en termes de baisse des prix des services rendus à la collectivité. Sur le premier point, je suis persuadé que le dérèglement du système qui résulte de la séparation stricte de l’infrastructure est à l’origine d’une part importante de la dégradation consta- tée, même si la perte de fiabilité du réseau dans un contexte de saturation croissante et l’importance des perturbations dues aux phénomènes environnementaux ne doivent pas non plus être négligées. Sur le second point, le manque de perspectives de progrès, j’ai le sentiment que le chemin de fer vit sur les acquis de la période précédente. Il n’invente pas as- sez. Pour ma part, je pense que les progrès les plus décisifs devraient venir de l’automatisation de certaines phases de l’exploitation, afin de régler avec davantage de précision et en sécurité la circulation des trains. Il pourrait en résulter da- vantage de fiabilité et plus de capacité. Alors que nous sommes un mode de transport guidé, nous prenons du re- tard sur les autres modes, aviation et même automobile, dont la recherche-développement est en pleine expansion sur ces sujets. Mais, là encore, la séparation de l’infrastruc- ture stérilise ou rend beaucoup plus compliqués le progrès et la prise en compte du long terme. Le troisième point, le manque de progrès dans l’efficacité, n’est pas principalement lié à la séparation de l’infrastructure. J’y reviendrai à la fin de cet article. La commission n°2 des Assises du ferroviaire, sur la gouvernance, présidée par MmeVéronique Morali, a re- commandé dans son rapport d’unifier le gestionnaire d’in- frastructure (RFF) et le ges- tionnaire délégué, fonction actuellement dévolue à la SNCF, et de placer ce gestion- naire unifié au sein de la SNCF. Manifestement, si la commission s’est rapidement ralliée à l’idée de mettre fin à la dichotomie GI/GID, elle s’est longuement interrogée sur le fait de savoir s’il fallait main- tenir un dualisme GI/exploitant principal ou s’il fallait adopter une solution dite «à l’allemande», où les deux entités sont réunies dans une holding (tout en réservant à une structure ad hoc, sous contrôle public, un certain nombre de fonctions essentielles). Ce n’est qu’au terme d’une réflexion approfondie que la commission a mar- qué sa préférence pour la deuxième solution. Ce parti n’était pas évident au point de départ et il n’en a que da- vantage de valeur. Et comme mes opinions personnelles rejoignent aussi ce choix, je n’en suis que plus heureux! Je voudrais néan- moins tenter d’expliquer en quoi les autres solutions sont moins efficaces, c’est-à-dire faire le raisonnement qui mon- tre, non que la solution du regroupement soit la meilleure (ce que j’ai fait jusqu’à maintenant), mais que toutes les autres sont moins bonnes. Je reviendrai ensuite sur la ques- tion de la concurrence. Et je finirai par les conditions de la réussite de la réforme du ferroviaire. Les solutions autres que la gestion intégrée sont moins efficaces Une solution intermédiaire a été envisagée. Elle consiste à transférer à RFF toutes les fonctions «nobles» demeu- rant à la SNCF, telles que l’ingénierie de conception et de maintenance, les horaires, la direction de la circulation des trains, les fonctions systèmes, la recherche-dévelop- DÉBAT  La Vie du Rail - Mars 2012 « Le chemin de fer ne peut progresser que si progresse la reconnaissance, la prise en compte du client » � blème de l’optimisation globale du système ferroviaire; elle comporte pour la SNCF une évolution inéluctable qui n’est pas mon choix. Mais, en même temps, je dois dire que je m’y rallierais si la voie que je préconise était fermée. L’an- née 2012 est cruciale en ce sens que le dilemme devra être tranché et que ceux qui recommanderaient des demi- mesures ne diraient pas les choses telles qu’elles sont. Mais, à un certain nombre de conditions, je crois que la réforme que j’appelle de mes vœux peut réussir. Avant d’en venir à ces conditions, je dois traiter de la question de la façon dont la concurrence peut-être introduite dans le modèle que je préconise et comment ce modèle peut être économiquement efficace. La concurrence et l’efficacité sont possibles dans un système intégré En définitive, le modèle que je préconise est celui d’une en- treprise ferroviaire intégrée dominante, mais contestable. Une entreprise intégrant fortement au plan industriel l’en- semble des composants du système ferroviaire, consti- tuant ainsi un champion national de l’excellence fran- çaise, porteuse d’une image internationale des savoir-faire de notre pays dans tous les compartiments de son activité: systèmes de transport à grande vitesse, systèmes de trans- port en milieu urbain et périurbain, systèmes de trans- port régionaux. Une entreprise appui de l’industrie fer- roviaire. Une entreprise disposant d’une ingénierie de conception, de mainte- nance et d’exploitation for- tement reconnue, mais ne disposant pas du mono- pole de l’expertise et chal- lengée par des ingénieries externes. Une entreprise com- mercialement à la pointe grâce à un marketing aiguillonné par la puissance de la concurrence des autres modes ou des distributeurs/intégrateurs de services. Une entreprise constamment contestée par la concurrence des autres modes de transport et contestée sur ses marchés par un droit de libre accès et surtout une possibilité de mise en concurrence de ses droits d’exploitation. Une entreprise dominante sur un marché concurrentiel fortement régulé par une autorité de concurrence puissante. Ce modèle n’est pas stable par nature, il est même forte- ment en tension. Ce sera à l’autorité de concurrence d’ef- fectuer les réglages qui en assure l’efficacité et à l’Etat de dé- finir sa stratégie sur la place du ferroviaire dans le secteur des transports, dans le cadre de sa politique d’ensemble et de vérifier qu’elle est atteinte. C’est évidemment une vi- sion beaucoup plus volontariste que celle de la main invi- sible du marché qui fixerait le point d’équilibre du sys- tème ferroviaire français. Deux questions subsistent: peut-on introduire la concur- rence dans un tel modèle; et si oui, comment? Com- ment garantir l’efficacité d’un acteur pivot aussi puis- sant? Faut-il introduire la concurrence à l’intérieur du mode ferroviaire? La question est vivement débattue et l’opinion interne à la SNCF y est souvent hostile, les syndicats en par- ticulier. Dans ces conditions, les élus, de gauche en particulier mais pas seulement, sont extrêmement prudents dans leurs positions publiques. Ce qui ne les empêche pas de tenir en privé des propos plus nuancés et d’avoir d’autres positions au Parlement européen, où il faut composer. Nos gouver- nements ont tout fait pour freiner le caractère obligatoire de l’ouverture du marché ferroviaire. On peut naturellement dire que la concurrence est déjà extrêmement vive avec les autres modes: la route, qui est dominante dans le fret comme pour les voyageurs, l’aérien, que le TGV n’a pas éli- miné, les compagnies «low cost», françaises et étrangères, le maritime et la voie navigable pour le fret en Europe, l’au- tocar… la concurrence est partout. Et cette concurrence, elle, n’est que très peu régulée; les règles sont mal appli- quées; la fraude, le dumping social, les pavillons de com- plaisance fleurissent. Un consensus de fait se satisfait de cette situation qui maintient une pression forte sur des prix anormalement bas et sur des taux de marge des entreprises très faibles. Plus personne ne se soucie vraiment de savoir comment sont payées les infrastructures des différents modes et quelle est la part des usagers et du contribuable, local et national. Plus grand monde ne se préoccupe de la façon dont les utilisa- teurs paient les effets ex- ternes, c’est-à-dire les nui- sances qu’ils imposent aux autres ou à la collectivité. Personne ne se choque que les infrastructures routières soient gratuites en zone dense (en Ile-de-France par exem- ple), alors que c’est précisément là que les péages ferro- viaires sont les plus élevés. On fait des Grenelle, on fait de grandes déclarations sur le fret et la réalité demeure à des années-lumière. Enfin, l’exemple du fret a montré que la concurrence n’a pas permis de relancer la dynamique du secteur. Tout cela est vrai. Tout cela n’est malheureusement pas nouveau. Pour autant, sommes-nous en position de refu- ser la concurrence intramodale? Il nous faut regarder le monde tel qu’il est, et non tel que nous voudrions qu’il soit. Ce monde, au plan européen comme en France, croit majoritairement que le monopole est dépassé et que la concurrence doit exister. Nous ne pouvons refuser seuls. Nous devons évaluer le rapport de forces. Le fret nous a aussi montré qu’à force de vouloir avoir raison contre tous, nous connaissons un déclin accéléré et nous n’avons DÉBAT  La Vie du Rail - Mars 2012 « Un modèle de concurrence par des règles fortes et fortement régulé par une autorité puissante est possible » � néral, du mode ferroviaire, et auquel reviennent un certain nombre de fonctions (sécurité, propriété des infrastructures, investissements, maîtrise d’ouvrage, fixation et perception des péages, règles d’accès au réseau…) dont les contours et l’organisation doivent être précisés, le rôle des régions et des autorités organisatrices de trans- port, notamment par rapport aux infrastructures, régions et AOT désireuses de jouer un rôle plus important, un contrat pluriannuel de modernisation avec l’Etat, com- prenant des engagements réciproques, un pacte social interne, un accord-cadre sur le change- ment et ses conséquences sociales, le statut de l’entreprise (Epic) et la définition d’éventuelles filiales, le statut du personnel, l’actionnariat salarié, la productivité, etc. Cela fait beaucoup de sujets, tous ne seront pas abordés dans le cadre de la réforme. Il faut sans doute éviter de faire un trop gros paquet qui serait impossible à traiter. Mais rien ne sert non plus de se voiler la face et fermer pudiquement les yeux. Rien ne serait pire que de refermer le dossier en at- tendant des jours meilleurs. En définitive, le dispositif que j’appelle de mes vœux de- vrait inclure quatre éléments qui doivent jouer en même temps et interagir. Une initiative franco-allemande pour le quatrième paquet ferroviaire et la réévaluation des direc- tives en vigueur, afin de rendre clairement possibles les so- lutions que nous préconisons. Cette initiative doit impli- quer de façon forte le Parlement européen, qu’il faudra convaincre. Une réforme législative des textes français. Un contrat Etat-SNCF fixant les objectifs et les engagements de moyen terme des deux parties. Un pacte social interne re- nouvelé. Un tel dispositif pourrait être l’occasion d’une contribution démocratique nouvelle car l’avenir des services publics concerne profondément les citoyens. Ce pourrait être l’oc- casion d’un référendum d’initiative populaire ou d’un jury ci- toyen devant lequel partisans et adversaires de la réforme, économistes, experts viendraient expliquer les enjeux de la réforme proposée, et qui se prononcerait à l’issue du débat. En interne aux deux entreprises, le débat devra associer les organisations syndicales et les représentants du personnel. Afin de renforcer la force de la décision, une consultation in- terne pourrait être organisée, à condition de ne pas être vé- cue comme une manière de contourner les syndicats, mais comme une façon de donner la parole aux salariés. … Et si je rêve, un rapprochement SNCF-DB. Mais là, je rêve vraiment. Tout ceci ne constitue que des propositions qui n’engagent que moi et elles ne sont sans doute pas toutes à retenir. Mais ce dont je suis certain, c’est que l’année 2012 est cruciale et qu’il faut se donner tous les moyens pour faire aboutir la réforme ferroviaire. DÉBAT La Vie du Rail - Mars 2012 � Pour la rubrique DÉBAT adressez directement vos courriers à: Chantal Blandin, La Vie du Rail, 11, rue de Milan, 75009 Paris, ou par mail: chantal.blandin @laviedurail.com C.Recoura / PHOTORAIL Thierry Mignauw invite la France à adopter une réforme à l’allemande, avec notamment un cadre social harmonisé. � La Vie du Rail -Mars 2012 JE ME SOUVIENS J ’ habite un village sur la ligne Metz - Lyon. Je vois passer des trains tractés par des lo- comotives diesel-élec- triques hétéroclites d’Euro Cargo Rail (…), j’ignore pourquoi Vittel et Contrex ont préféré Euro Cargo au détri- ment de la SNCF pour le transport des eaux. Mais pour la petite his- toire, je voudrais racon- ter quelques souvenirs. Pendant des décennies, le dépôt de Chalindrey a assuré tous les trains marchandises, en parti- culier les eaux, sur la ligne 14. Jeunes chauf- feurs ou élèves y fai- saient leurs classes obligatoires et, de la sueur, il y en a eu! Sur cette ligne au pied des Vosges en mon- tagnes russes très ser- rées, sans faux plat, es- sentiellement dans les bois, à l’époque de la va- peur, l’automne et l’hi- ver étaient parfois ga- lères. Le trafic était assuré par des 140 C, de bonnes «brai- seuses» mais qui avaient un certain mal à hisser les 900 tonnes obligées et certainement sous-éva- luées. Le service était as- suré tous les jours, l’em- bouteillage marchant sept jours sur sept. La sortie du triage de Vittel est directement en rampe de 10, alors quel- quefois, quand la charge était bien pesée, le mi- nuscule locotracteur de manœuvres nous atten- dait à la dernière aiguille et nous faisait la pous- sette jusqu’en princi- pale. La 140 C à grands coups d’échappements et moyennant quelques soubresauts de l’aiguille du compteur Flamand A Contrexéville, en 1955, le trafic était assuré par une 140 C. «Chez le garde- barrière, c’était l’heure du bain, trois marmots trempaient dans un cuveau» BRULE-PHOTORAIL Récit. Mes montagnes russes… sur la La Vie du Rail - Mars � se hissait à l’embranche- ment de Contrexéville et on se laissait aller dans la descente jusqu’à la gare de Contrex. À l’époque, la vitesse étant limitée à 50km/h, il fal- lait anticiper le coup de frein car on remontait immédiatement. La SNCF se voulant ser- viable, souvent le di- manche, on arrêtait le train de l’après-midi à Contrexéville pour prendre des wagons de bestiaux de maquignons attardés. Conscients de la gêne occasionnée, ils laissaient toujours le pourboire. On attaquait la longue rampe de Martigny-les- Bains. Il y avait en haut, juste avant l’entrée du bois, une barrière de champ avec une mai- sonnette habitée par une dame que nous appe- lions Jeanne Sourza. Iso- lée, à part les trains, elle voyait plus de sangliers et de che- vreuils que de pèle- rins. A la vitesse où nous pas- sions de- vant sa barrière, elle avait le temps de nous quéman- der quelques briquettes pour se chauffer, aussi quand cette brave femme entendait le train en difficulté de patinage dans la tranchée de Contrex, en remercie- ment, elle posait sur le rail des tessons de bou- teille. Elle en a aidé plus d’un. Les vieux mécanos affirmaient que le verre était souverain contre le patinage car il entrait dans l’acier du bandage. Peut-être avaient-ils rai- son. On atteignait enfin le sommet au kilomètre 52. Le mécanicien al- longeait la marche et fer- mait le régulateur: sou- pir du chauffeur qui posait le cul sur la sel- lette quelques minutes. Le train plongeait jusqu’à Lamarche, un peu de plat et, en gare de Rosières, on attaquait la rampe de Damblain. Puis, après quelques pe- tites vagues, on prenait la ligne 15 à Merrey. La nationale, comme di- saient les anciens. En- suite, jusqu’au faisceau de Chalindrey, encore quelques creux et bosses, mais le plus dur était passé. La traction moderne est arrivée avec les 66000. Heureux changement quand tout allait bien car la pé- riode de mise au un certain temps pendant lequel on vit fleurir les demandes de secours. Un soir d’hiver, dans la rampe de Dam- blain, mon diesel s’est arrêté. Quand le chef de train est rentré de la protection arrière, je suis parti à la recherche d’un téléphone? Après quelques kilomètres dans la neige jusqu’aux genoux, je suis arrivé en gare de Damblain. Le service était fini (…). Je suis allé cogner à la porte de la garde-bar- rière qui m’a invité à vite fermer la porte. C’était samedi, jour du bain, trois marmots trem- paient dans un grand cuveau devant la cuisi- nière. Elle est allée crier «Julien!» sous la fenê- tre du chef de gare. Lorsque le PC lui a de- mandé de rouvrir la gare, il a su qu’il allait rater La piste aux étoiles à la télé. Longtemps, il y a eu un roulement unique pour la ligne 14 sur Mirecourt et Épinal, des mécaniciens y ont fait toute leur carrière à tirer des trains de bou- teilles d’eau de la source Hépar, de la Grande Source et de Contrex. (…) Aujourd’hui, la vitesse est passée à 70 km/h. La barrière de Jeanne Sourza a disparu et bien d’autres avec. Il n’est resté qu’une seule gare intermédiaire, La- marche. Les bouteilles en plastique remplacent le verre, de grands wa- gons bâchés en accor- déon chargés de palettes ont pris le relais. Les charges sont passées à 1600 tonnes que les 66000 UM, 68000, 72000 montaient allè- grement. Plus de bes- tiaux, seuls les trains de bouteilles ont subsisté et ont été dispatchés dans divers roulements. La ligne 14, ligne mythique de la vapeur a sombré dans la morosité. Jean-Marie BILLOTTE. Le Pailly (52) «Quand le train patinait, cette brave femme posait sur le rail des tessons de bouteille» Pour la rubrique DIALOGUE adressez vos courriers à: Chantal Blandin La Vie du Rail - 11, rue de Milan 75009 Paris ou en- voyez un E-mail à : chantal.blandin@ laviedurail.com ligne 14 L e téléphone sonne en pleine nuit. Un hélico dé- pose, avec son équipe rap- prochée, au bord d’une route enneigée, un homme qui n’a eu que le temps d’enfiler ses vêtements. Les secours sont en train d’ex- traire les corps d’adolescents tués dans un accident de car. Il improvise deux phrases devant les caméras. C’est le ministre des Trans- ports dans l’exercice de ses fonctions. D’une de ses fonctions. Le film de Pierre Schoeller est désormais disponible en DVD. L’occasion, pour ceux qui l’ont manqué à sa sor- tie en salles en octobre, de découvrir cette plongée dans les eaux troublées, voire troubles, du pouvoir politique. Entré en fonction avec une ligne de conduite, des convictions, Bertrand Saint- Jean se débat avec un gros dossier sensible: la privati- sation des gares. Une me- sure qu’il refuse alors que le ministre du Budget et le président de la République l’exigent. Cette résistance menace de lui coûter son poste et l’oblige à envisager un quelconque parachu- tage, Cour des comptes ou province, un point de chute au sens propre. C’est la vie! En tout cas la vie politique. Ce film choisit de la suivre au quotidien: un emploi du temps sans vrai som- meil, entre réunions et conciliabules policés sur les parquets glissants des pa- lais de la République, col- letages sur le terrain avec des citoyens en colère et une vie privée, privée de tout, où le couple qu’il forme avec son directeur de cabinet tient plus de place que sa femme. Sans cy- nisme, ni naïveté, il fait son boulot humainement, ce ministre-là dont on pourra chercher les clés – pas plus utiles que ça d’ailleurs – en- tre Bussereau ou Séguin. On se demande jusqu’à quand il va tenir sur ses po- sitions. Un autre accident de la route l’attend au tour- nant… Autour d’Olivier Gourmet, remarquable, Zabou Breit- man en «dircom», Michel Blanc en «dircab» ou Di- dier Besaze en haut fonc- tionnaire quittant le navire pourrissant pour le privé, sont parfaits dans le cos- tume de leur emploi. On veut prendre le pouvoir mais le pouvoir vous prend forcément quelque chose. À défaut d’être neuve, l’illus- tration à hauteur d’homme donnée ici vaut aussi par une question plus que ja- mais au centre du débat po- litique et du débat d’idées: l’état de l’État. Entre sa dis- solution dans le libéralisme ou la nécessité de son re- tour. Chantal BLANDIN L’Exercice de l’État de Pierre Schoeller. DVD et blu-ray. 19,99euros. 115 min. � La Vie du Rail - Mars 2012 CULTURE RAIL Sortie DVD. Un ministre des Transports dans l’exercice de ses fonctions J anvier1992. Une épidémie de morts mys- térieuses frappe Paris. Un vampire sévit-il dans la capitale? Point commun de ces meurtres: Aurélia, une jeune fille venue de Bucarest, a été aperçue sur les lieux dans les heures qui précèdent. Et les futures victimes font préalablement connaissance avec un monstrueux chien aux yeux rouges. À part une écluse du canal Saint-Martin, tous les lieux des crimes ont un lien avec la Petite Ceinture parisienne, cette ligne circulaire où les trains se font rares – si ce ne sont de mystérieux trains fantômes de bestiaux – mais aussi un univers hanté par des personnages hauts en couleurs, et d’où l’on communique facilement avec le monde souterrain des catacombes… Dans ce deuxième tome de la bande dessinée réalisée d’après une histoire originale et des personnages de notre collaborateur Bruno Lapeyre, les décors – ferroviaires ou autres – sont d’une précision quasi photographique. Ils ont préalablement fait l’objet de recon- naissances in situ. Décidément, la Petite Cein- ture et ses mystères restent une source inta- rissable d’inspiration. Aurélia. Le monstre des Catacombes tome 2. Jean-Marie Beurq et Guillaume Berteloot, sur une his- toire de Bruno Lapeyre. 48 pages. Juste pour lire éditions. 14euros. BD. Vampires et trains fantômes sur la Petite Ceinture Zabou Breitman, Michel Blanc, Olivier Gourmet, Didier Besaze : une distribution parfaite pour rendre perceptible l’univers très difficile à vivre, entre politique et difficultés de terrain, d’un grand ministère. Jérôme Prebois S ur le site des anciens ateliers ferroviaires, les démolisseurs sont à l’œu- vre. Mi-février, les derniers gravats ont été enlevés sur 27000m2. Les 17bâti- ments ont subi un dés- amiantage et 13 ont été dé- molis. Quatre seront conservés, témoignant de l’histoire du quartier, ainsi que le curieux château d’eau de notre photo, en pierre de taille et formé de quatre arches monumen- tales évoquant un tronçon d’aqueduc. Les bâtiments conservés présentent un in- contestable intérêt patri- monial. Ils vont connaître des aménagements non en- core décidés. Mais le cabi- net d’architectes urbanistes souhaite «une revalorisation du passé ouvrier» qui les fasse revivre «en les insérant dans un environnement mo- derne» L’emplacement désormais disponible entre les voies et la rue Amédée Saint-Ger- main constitue une grande partie des terrains mutables sur lesquels va être réalisée une partie du vaste projet «Euratlantique». Autour de la gare Saint-Jean et sur les rives de la Garonne, ce sera la plus grande opération d’aménagement de France, liée à l’arrivée de la LGV Tours - Bordeaux. En attendant, 22000t de matériaux ont été dirigés vers quatre centres de trai- tement dans un rayon de 150km. Une évacuation ef- fectuée avec deux filiales SNCF: Ecorail, spécialisée dans le transport multimo- dal de vrac et de déchets, et le tractionnaire VFLI. Ces transports par trains, voulus par RFF, propriétaire des lieux, ont évité 1500trajets par camions. Ont suivi la va- lorisation des bois, métaux, pierres, béton et l’internage des résidus amiantés. À l’horizon 2016, les friches industrielles auront laissé place à un centre d’affaires européen comprenant des bureaux, des logements, mais aussi… des espaces verts. Un siècle et demi plus tôt, les ateliers avaient été construits à l’emplacement d’un château entouré de jardins, vergers et pièces d’eau. François-Xavier POINT La Vie du Rail - Mars 2012 � Les friches industrielles des anciens ateliers SNCF vont laisser place à un centre d’affaires européen. Patrimoine. Les anciens ateliers de Bordeaux font place à Euratlantique Le château d’eau en pierre de taille avec ses quatre arches monumentales sera conservé. François-Xavier POINT � La Vie du Rail - Mars 2012 À VOIR C ela aurait pu s’appeler Trains de vie ou Por- traits de France, finalement ce sera Ligne directe. C’est le nom du nouveau magazine d’information de France3, qui sera diffusé pour la pre- mière fois le 26mars à 20h30. Présenté par la jour- naliste Carole Gaessler, il fait alterner des reportages sur le terrain dans différentes ré- gions et des plateaux avec des personnalités invitées à livrer leurs analyses. Des sé- quences plateau tournées, non pas dans les studios de France Télévisions, mais à bord d’un train, «un peu à la manière d’un road movie commente Yann Fronty, co- rédacteur en chef du nou- veau magazine avec Arnauld Miguet. «En France, le train va partout ou presque. C’est un élément familier pour l’im- mense majorité des Français, que ce soit pour les départs en vacances ou les trajets domicile - travail. Et puis, c’est aussi un décor de fond très télégénique, qui permet des effets visuels dy- namiques.» Tous les sujets seront lancés depuis le train. Pour cela, Vincent Manniez, réalisa- teur, et son équipe – une quinzaine de personnes – ont pu embarquer avec leurs caméras à bord de TGV, de TER et de trains de banlieue et se mêler aux voyageurs ordinaires, avec le soutien logistique de la SNCF. «No- tre idée de départ était simple: prendre le pouls de la société en faisant témoigner des Fran- çais de tous âges sur leur quo- tidien, plus ou moins difficile selon les cas, en ces temps de crise. Nous avons rencontré un médecin de campagne et son homologue exerçant en ban- lieue, un patron de PME me- nacé de redressement judi- ciaire, des collégiens, un sexagénaire qui a acheté son logement à crédit – un petit pa- villon à Bussy-Saint-Georges, en Seine-et-Marne – et qui ne Télé. En train à la rencontre des Français À découvrir le 26mars sur France3, Ligne directe, un nouveau magazine d’information diffusé en prime time et qui s’intéresse aux Français en ces temps de crise. Au menu: des reportages en régions et des séquences tournées à bord du train. Prégénérique! Carole Gaessler. La journaliste animera les séquences plateau à bord d’un train. De gauche à droite : le slammeur Abd Al Malik, l’essayiste François de Closets et l’économiste Philippe Moati. Tous les trois débattront avec Carole Gaessler à bord du train. Thomas Grogny Georges Seguin � La Vie du Rail - Mars 2012 LE DOSSIER C ’était comme une évidence. Plus on est relié, mieux c’est, et plus on va vite, plus l’avantage est grand. Cette évidence a nourri le schéma directeur des relations à grande vi- tesse de 1991 et, vingt ans plus tard, le projet de schéma national des in- frastructures de transport (Snit). Elle se dissipe aujourd’hui. Les écono- mistes des transports, comme Yves Crozet, directeur du Laboratoire d’économie des transports (LET), qui font entendre une autre musique, sont entendus. Les trente ans du TGV sont l’occasion de dresser le bi- lan. Surtout, la crise financière conduit à faire un tri sévère dans les projets. Les lignes rentables ont pour l’essentiel été construites. Seule une forte rentabilité socio-économique peut justifier la poursuite d’un grand programme. C’est pourquoi la ques- tion des effets économiques de la grande vitesse devient cruciale. De leur côté, sur la lancée des années précédentes, la plupart des élus qui n’ont pas eu le TGV le réclament tou- jours. C’est d’autant plus méritoire ou surprenant qu’ils sont désormais te- nus de mettre la main à la poche pour acquitter en grande partie le coût de l’infrastructure. Pourquoi persistent- ils? Pour attacher leur nom à une réa- lisation visible et prestigieuse, et parce qu’ils pensent ainsi à l’intérêt des ter- ritoires qui les ont élus. Mais, comme l’a dit Nathalie Kosciusko-Morizet en conclusion des Assises du ferroviaire, témoignant du nouveau doute qui a Territoires. Le TGV accélère-t-il le développement ? (1) La plupart des économistes concluent à l’absence d’effet TGV sur le développement des territoires. Cependant, presque tous les élus en attendent beaucoup. La SNCF est à la croisée des chemins. Première partie de notre grand dossier. La question des effets économiques de la grande vitesse est aujourd’hui cruciale. SNCF DAAB-AREP / Michel Denancé ; Stéphan Lucas ; Christian Michel La Vie du Rail - Mars 2012 � saisi les pouvoirs publics: «Le désir de LGV peut être celui des élus plus que celui de nos concitoyens.» Marie Delaplace, économiste, pro- fesseur à l’université de Marne-la- Vallée et à l’Institut français d’urba- nisme, est une spécialiste de l’effet TGV. Sylvie Bazin, Christophe Beckerich et elle ont réalisé de nom- breuses études sur le sujet, dont une, prospective, sur les impacts de la LGV Est-européenne sur Reims et la région Champagne-Ardenne… Travail dont les conclusions ne ren- contraient pas les attentes des élus. Pour Marie Delaplace, il n’y a guère de doute: «Les effets sont loin d’être systématiques. Il n’y a pas d’effet TGV en soi. Il n’y a pas de problème systé- matique non plus si on n’est pas des- servi. On observe donc des attentes im- Nicolas Bouzou et Juliette Hubert : «Le TGV accentue la croissance plutôt qu’il ne la crée» LVDR. On attend souvent du TGV un effet sur la croissance. Qu’en pensez-vous? Nicolas Bouzou et Juliette Hubert: On sur- estime l’effet du TGV sur la croissance. Disons qu’il l’accentue plutôt qu’il ne la crée. Il y a bien un petit impact. Mais il y a de plus forts fac- teurs sur l’emploi, comme les impacts sectoriels qu’en aucun cas le TGV ne peut enrayer. LVDR. Sur quoi vous fondez-vous? N.B. et J. H.: Nous avons regardé l’emploi dans les territoires. Par exemple la région Au- vergne, et, pour nous, l’effet d’un TGV serait plutôt… négatif. Nous avons aussi comparé des villes, pas trop éloignées, en regardant l’évolution de l’emploi dans les mêmes types de secteurs. Amiens, qui n’a pas de desserte TGV, va plutôt mieux que Lille, du moins jusqu’à ces derniers temps. Entre Strasbourg et Mul- house, l’avantage va plutôt à Mulhouse… Alors, si on fait une analyse coût/avantage, et qu’on met en balance le coût de développe- ment d’une ligne TGV et les bénéfices qu’on peut en attendre, pour nous, il n’y a pas photo. Et comme il y a des arbitrages à réaliser, quitte à décevoir certaines régions, il faut «mettre le paquet» sur les infrastructures de transport en Ile-de-France. Les problèmes de transport en Ile-de-France font économiquement du mal à la région et cela fait du mal à la France. LVDR. Alors, le TGV n’apporte rien? N.B.: Si, il apporte des choses mais qui sont «non-économiques». Il apporte du bien-être, il prend des parts de marché au transport aérien et cela n’est pas négligeable. LVDR. Cela ne suffit pas. Pourquoi les élus le réclament-ils? N.B. et J.H.: Parce qu’il est devenu un sym- bole pour un territoire. Et les élus ne font pas un calcul coût/avantage. En fait il apporte énor- mément à une métropole. Mais la France n’a pas beaucoup de métropoles. Elle en a deux, Paris et Lyon, auxquelles on pourrait ajouter Marseille si Marseille jouait son rôle. Aussi, lorsque Karine Berger invite à mettre dans la balance les avantages socio-économiques, elle a raison. C’est ce que nous faisons. Le pro- blème, c’est qu’on a un rendement négatif. N.B.: Il y a un fantasme du train, en France, depuis le XIXesiècle. Il y a des territoires qui ont bénéficié du chemin de fer. Mais cela ne s’est pas produit partout. Pecqueur, un éco- nomiste du début du XIXe, avait déjà montré que le train allait créer des sortes de métro- poles. De la même façon, voyez la théorie de Paul Krugman, prix Nobel d’économie. Il mon- tre que des bonnes relations n’assurent pas de péréquation entre les territoires, que c’est le contraire. LVDR. Cela va contre les idées reçues, d’un lien vertueux entre désenclavement et croissance N.B . : Voyez Gap, qui est une ville est assez enclavée. Gap a un cluster autour du vol à voile. Si on désenclave, c’est peut-être bon pour le pays, mais cela va déstabiliser l’éco- nomie de Gap, peut-être le cluster, à coup sûr les commerces. J.H.: Si nous sommes sceptiques sur les LGV, on peut être encore plus critique sur les gares dans les champs. Lille s’est battue pour avoir le TGV en centre-ville et a eu raison. Voyez la gare Lorraine, ou Meuse TGV. Aucun impact sur l’emploi. Si on est en plein champ, il n’y a pas le strict nécessaire pour qu’il y ait un impact. Propos recueillis par François DUMONT Nicolas Bouzou, économiste, est directeur du cabinet Asterès. Juliette Hubert, en est directrice des études territoriales. La Vie du Rail - Mars 2012 � aussi Greencove et l’autopartage, Distripolis et la logistique urbaine… Sans parler de l’évolution des gares, qui se transforment en véritables centres de vie, où l’on trouve des commerces, des services, des bu- reaux hôteliers… LVDR. Les TGV, explique au- jourd’hui la SNCF, coûtent cher à exploiter au-delà des lignes nou- velles. Si on limite, de plus en plus, les parcours TGV aux LGV, ne va-t-on pas reporter de plus en plus de trafic sur des transports conventionnés, TET ou TER. Est- ce que les régions ne seront pas les dindons de la farce? S.V.: Il ne peut y avoir de dindon de la farce. Le modèle économique du TGV doit être repensé, tout le monde s’accorde à le dire. Mais il est aussi évident que tous les besoins de mobilité de nos concitoyens doivent être satisfaits à un coût raisonnable pour tous. Et l’évolution des res- sources financières des collectivités est une donnée incontournable pour les réflexions à venir. LVDR. Les Assises du ferroviaire ont conclu à la nécessité de don- ner une plus grande importance aux régions. On retrouve la vieille idée d’une région chef de file. Comment la SNCF compte prendre en compte cette évolu- tion si, cette fois, elle entre dans les faits? S.V.: Les régions sont d’ores et déjà nos partenaires naturels, et nos prin- cipaux clients! Notre métier ne changera pas, il sera toujours d’of- frir la meilleure offre de transport adaptée aux besoins des populations. Nous travaillons avec tous les repré- sentants de collectivités, qu’ils soient aujourd’hui conseillers généraux ou régionaux. Nos sujets dépassent sou- vent les frontières des domaines de compétences d’un conseil régional ou général. On peut ainsi évoquer le transport scolaire, dépendant du conseil général mais qui doit impé- rativement être connecté aux trains régionaux. Le passage aux horaires 2012 en a été une parfaite illustra- tion: tous les échelons territoriaux ont été concernés, et nous avons tra- vaillé avec tous! LVDR. Votre partenaire naturel, celui à qui on pense tout de suite, c’est la région. Quelle stra- tégie, vis-à-vis des autres collec- tivités territoriales, villes, agglo- mérations ou départements? S.V.: La SNCF apporte une exper- tise complète au service de tous les territoires et de leurs élus. Elle est le partenaire naturel de la réalisation de leurs objectifs. Cette expertise en direction des territoires dépasse en effet largement l’activité transport et concerne toute la SNCF. Elle s’est affirmée aux yeux de tous les acteurs locaux, de manière expli- cite et convaincante, non seulement comme un évident «service de mo- bilité» mais aussi comme un levier reconnu comme tel pour le déve- loppement territorial, alors même qu’elle n’a jamais cessé de l’être. La SNCF, à l’instar de la plupart des opérateurs de services aux territoires, a été amenée à reconsidérer sa pos- ture traditionnelle de prestataire fonctionnel. La progression de la décentralisation s’est traduite par une intégration des initiatives territoriales dans des stra- tégies globales. La réalité de celle-ci apparaît dans l’émergence de projets combinant les diverses politiques publiques que la loi confie aux ins- titutions territoriales et structurant la vie collective locale, d’où la né- cessité d’un dialogue renforcé avec tous les niveaux de collectivités. Mediatheque SNCF Stéphane Volant est secrétaire général de la SNCF. � La Vie du Rail - Mars 2012 Les mots fléchés de Michel Baudoin JEUX La grille résolue, découvrez un titre de film en 5 mots. 597 En vous aidant des chiffres déjà inscrits, vous devez remplir la grille afin que chaque ligne ho- rizontale et verticale et chaque carré de 3 cases sur 3 contien- nent une seule fois les chiffres de 1 à 9. Difficile LE SUDOKU Solutions du numéro précédent ARE EOR AIA EEP YEU POI NSL RES AEK NER GERB DEJONC M B NRS EROT EVERE LARM ULE MEIS LE MATIN ARTICLE LAMINAS MONTAND TITI PAYS-BAS PRONOM SYMBOLE DÉNOUER TRACAS DÉESSE CASSÉ VAGUE OUF! CHANSON MONTAND PLANTE À FLEURS GAMIN LÉSION DUE AU FROID SÉCHER PASSAIT PAR- DESSUS BORD NOTE POSSES- SIF ORATEUR ARRÊT DE TRAVAIL NETTOYÉ À L’ATTA- QUE ! VOLCAN JAPON PARER TITI, FUTUR MINET ? NOTE SOURCE RIVIÈRE MODIFIÂT LE GOÛT DU VIN SINISTRES INITIALES SENSIBLE POUR UN SUSCEP- TIBLE GOUETS PETITES SURFACES IL ARRÊTE LA BALLE IL A DU POT SAVANT ANGLAIS AUDACE VILLE DE TITIS BERGERS GALLIUM UNION AFRICAINE EST UTILE AFFLUENT DE LA LOIRE VAGUE TROUVE LA CLÉ CONTI- NENT ELLE AVAIT DU PANACHE GRECQUE RÉDUC- TIONDE TEMPS NIB SOUS DES DERRIÈRES ROUGES DE L’EST PLACÉES DANS LE TROU COUCHES DE MINETS QUELQUES RONDS SOUVENT ELLE ABRÈGE DÉCAM- PERA TIRE- FOND Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com NOUVEAUTÉS Disponibles en boutique LES MICHELINES L’année 2011 a marqué le 80 anniversaire d’un record : un autorail équipé de pneumatiques Michelin effectuait en 1931 le parcours de Paris Saint-Lazare à Deauville et retour en deux heures et trois minutes. Par la suite, ces automotrices prirent le nom de Michelines. Ce livre parcourt l’aventure en « rouge et jaune » des Michelines. Prenez place à bord ! Format : 240 x 170 mm, 168 pages, noir et blanc. LOCOVISION.CH N° 6 : NEUCHÂTEL – TRAVERS – LES VERRIÈRES L’automotrice L’Étincelante l’association RVT Historique nous amène de Neuchâtel aux Verrières, à la découverte de l’artère internationale ouverte en 1860 vers Pontarlier. Des gorges de l’Areuse aux hauteurs du Val de Travers, nous rencontrons les trains régionaux assurés conjointement par les CFF et les TRN, et nous assistons à la desserte marchandises des Verrières par une Ae 6/6, vétéran du parc électrique suisse. Durée : 80 minutes Frais de port inclus Réf. 230422 � 192 ,00 Frais de port inclus Réf. 230423 � 192 ,00 Autorail X 73500 , livrée neutre grand logo TER. Transferts fournis pour réaliser 3 versions régionales : Midi-Pyrénées, Poitou-Charentes et Franche-Comté. Époque V, chassis en métal, moteur avec volant d’inertie, éclairage inversé 2 couleurs, 3 feux. Échelle : HO 1/87. Longueur : 330 mm. Autorail X73500, livrée neutre grand logo TER. Transferts fournis pour réaliser 3 versions régionales : région Haute-Normandie, région Centre et région Midi-Pyrénées. Époque V, châssis en métal, moteur avec volant d’inertie, éclairage inversé 2 couleurs, 3 feux. Échelle : Ho 1/87. Longueur : 330 mm. AUTORAIL X73500 HJ 2160 AUTORAIL X 73500 HJ 2162 Retrouvez notre bon de commande en page 74 � Modélisme � Livres DVD LOCOVISION.CH N° 7 : TRAVERS – FLEURIER – BUTTES ’automotrice L’Étince- lante nous fait découvrir son réseau d’origine : le « Chemin de fer régional du Val de Travers ». De Travers à Buttes, ce petit réseau privé est desservi par des trains régionaux directs de- puis Neuchâtel. L’antenne Fleurier – Saint-Sulpice est devenue le domaine de l’association VVT, « Vapeur Val de Travers », dont nous suivons un train jusqu’à Noiraigue. Durée : 45 minutes. 25 ,00 Frais de port inclus Réf. : 328623 � 25 ,00 Frais de port inclus Réf. : 328624 � GARES DE SEINE-MARITIME D’HIER ET AUJOURD’HUI Ce voyage ferroviaire en Seine-Maritime a pour but de montrer ce qui a disparu comme ce qu’ilreste des gares et du réseau ferré du département. Format : 235 mm x 165 mm, 128 pages couleur. 31 ,00 � Frais de port inclus Réf. 121073 29 ,00 � Frais de port inclus Réf. 121074  La Vie du Rail - Mars 2012 LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL MAGAZINE Office du Tourisme Menton VACANCES Etranger Hôtels-Pensions OCCASIONS RECHERCHE DOC OFFRE D’EMPLOI Tte pers à droit à sa part de bonheur. Une agence à votre écoute sur toute la France Christiane Berquin, 296 ch de la Cassine, 73000 Chambéry. - Tél. : 04 79 85 84 06 H 74 ans retraité SNCF proximité Auxerre recherche Dame, âge en rapport, réponse assurée. 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Appt meublés juin à sept 5 pers - Mr PUIGDEVALL Tél. : 00 34 609 36 94 87 Prochaine parution : Avril 2012 Bourse d’échange à La-Mulatière (Rhône) Le Chemin de fer privé de la Mula- tière (CFPM) organise sa traditionnelle bourse d’échange de trains, autos mi- niatures et jouets anciens le di- manche 25 mars . Cette manifesta- tion se tiendra sur le site du gymnase André Malraux, chemin des Chas- sagnes, de 9 à 15h. Entrée à 3 , gra- tuit -12 ans. Renseignements : 06 78 75 23 54 [email protected] Bourse d’échange à Limoges (Haute-Vienne) Le Club des modélistes ferroviaire du Limousin organise sa traditionnelle bourse d’échange de trains miniatures, jouets de collection anciens et contemporains, le dimanche 25 mars de 9 à 16h. Entrée gratuite salles Blanqui et Maison du Temps Libre. Renseignements : 05 45 89 01 38 Fax : 05 45 89 09 85 Bourse aux jouets de collection à Léhon (Côtes- d’Armor) Voitures, trains, maquettes, figurines, démonstrations par le Club de voi- tures radiocommandées, lors de la manifestation organisée par les Amis du rail dinannais. Salle du Clos Castel, entrée à 2 (gratuit -12 ans) le di- manche 1 er avril de 9 à 17h30. Le Club de voitures radio-commandées de Dinan met ses pilotes en piste pour des courses de voitures mini Z et l’en- trée du Musée du rail de Dinan sera réduite, de 14 à 17h, sur présentation du billet d’entrée de cette bourse. Renseignements : 02 96 39 53 48 TRAINS SPÉCIAUX Dans la région de Chamonix avec l’ABFC et TTDA Le TTDA et l’ABFC organisent un voyage à Saint-Gervais pour le week- end du 1 mai. Programme : � 27 avril : TTDA , Épinal - Chagny � 28 avril : ABFC , Dijon - Chagny Jumelage de l’X 3886 avec l’X 4395 puis Mâcon - Bourg-en-Bresse - Cu- loz - Bellegarde - Annemasse - La Roche-sur-Foron - Cluses - Saint-Ger- vais (arrivée à 17h14). � 29 et 30 avril : programme libre pour les participants. � 1 er mai : Saint-Gervais (8h20) - An- necy - Aix-les-bains - Chambéry - Bourg-en-Bresse - Saint-Amour - Di- jon (15h45) et Épinal pour l’X 4395. Tarifs : � TTDA : Épinal - Épinal, 70 par journée de circulation (hébergement et restauration à charge des partici- pants) � ABFC : Dijon - Dijon, 242 en 1/2 pension (50 sup. chambre ind), non adhérent. Inscription avant le 12 avril. Renseignements : � TTDA : www.train-doller.org � ABFC :  La Vie du Rail - Mars 2012 AGENDA 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE: Delphine Chêne Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Pascal Grassart, rédacteurs en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Marie-Hélène Poingt, grand reporter Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Yvan Daviddi, directeur artistique Annie Parisy, rédactrice en chef technique adjointe José Delattre, rédacteur graphiste Agathe Paumier, édition Annie Anas, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo INTERNET Pierre Lalu, webmaster SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique Simon Raby, prépresse ABONNEMENTS & DIFFUSION Directrice de la diffusion: Victoria Irizar0149701248. Abonnement: Françoise Bézannier 0149701256, Sabrina Jorge 0145269840, Jeannette Lafaye 0149701201, Jennifer Senatus 0149707317. BOUTIQUE0149701203 Responsable commercial: Anne-Laure Bidolet0149701204. Vente par correspondance: Christine Chantalou0149707310, Évelyne Piron 0145269840. Responsable des éditions: Benoît Chamboncel0149701266, Olivia Jorge 0149701241. ADMINISTRATION0149701211 Directrice administrative et financière: Michèle Marcaillou Comptabilité: Alice Demizieux, Frédéric Dupont Services généraux: Christine Moulanier (courrier) PUBLICITÉ 0149701205 Télécopie: 0149701269. E-mail: [email protected] Assistante de publicité: Sophie Darnaut 0149701205. Directrice de la clientèle de la publicité: Kiraouane Belhadri 0149701233. Petites annonces: Alice Demizieux 0149701227, Frédéric Dupont 0149701208. Assistante technique: Marie-Line Renaud 0149707303. La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours Impression: RAS, Villiers-le-Bel. Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. L’X 3886 de l’ABFC Foire internationale de Lyon (Rhône) Pour la première fois à Lyon, 140 pilotes de voitures électriques au 1/10 s'affronteront durant 3 jours pour la première manche du championnat de France. Du jeudi 22 au dimanche 25 mars, dans une zone décorée et sécurisée rouleront les mini voitures de compétition, le tout complété par de nombreuses expositions et démonstrations statiques réalisées en collaboration avec les amateurs, les clubs et associations régionales. Renseignements : www.lyonmodelshow.com