MAGAZINE NOUVELLE FORMULE locos préférées des Français Première partie La CC 6500 championne des électriques  La Vie du Rail février 2012 À SUIVRE � Nouveaux horaires. La SNCF satisfaite. Un mois après la mise en place des nouveaux horaires, la SNCF s’est dite satisfaite. La cellule de veille mise en place fin novembre a cessé de fonctionner comme prévu le 15janvier mais ses membres «pourront être mobilisés en cas de nécessité». � LGV Rhin-Rhône. Signature d’un protocole pour la deuxième phase de la branche Est. Un protocole d'intention pour la réalisation de la 2 phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône a été signé le 18 janvier. Son objectif est de «définir les perspectives d'engagement des travaux de RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE Un pivot ça va, deux pivots… Dans la bataille plus ou moins feutrée à laquelle se livrent RFF et SNCF, un mot fait tilt : «pivot». Soit, au sens figuré : celui qui sert d’appui, de soutien. C’est la SNCF qui a tiré la première, revendiquant le rôle «d’entreprise pivot» dans le cadre de la réunification, préco- nisée, du système ferroviaire. La question n’est pas tranchée mais RFF se met à la page. Dans ses communiqués de presse, Réseau Ferré de France, qui se disait jusque-là «acteur central du transport ferroviaire en France», se présente désormais comme le «pivot du système ferroviaire français». Avec deux pivots, c’est le retour à la case départ. L’ANECDOTE Un boa voyageur Le 14 janvier, dans un TGV Paris-Marseille, un boa de 1,85 m dûment muni de son billet, s’est enfui de sa cage à la stupeur des voyageurs. Gare Saint-Charles, il a fallu une heure aux marins-pompiers pour le récupérer dans une gaine d’aération. Photo de couverture La CC 6500 locomotive vedette des grands trains SNCF avant l’arrivée du TGV. © DR Un mois dans la Vie du Rail • Contournement de Nîmes - Montpellier. La ligne Bouygues • Agence de notation. La SNCF et RFF dégradés • Social. Le bras de fer dans la Loire pourrait servir de leçon • Aquitaine - Midi-Pyrénées. Vittal, un projet jugé indispensable • Nord-Pas-de-Calais. Des rames deux fois plus longues pour le métro de Lille Le Dossier • Grande vitesse. La fin du tout TGV Transports urbains • Métros, trams, bus. 2012, l’année des TCSP MAGAZINE NOUVELLEFORMULE V o t r eD V D a v e c v o t r ej o u r n a l M O N T P A R N A S S E E T S A I N T - L A ZA R E www.laviedurail.com 3:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@m@h@a@k; M05045 -3270- F: 5,90 locos préféréesdes Français Premièrepartie LaCC6500 championne desélectriques Les N°3270 � Février2012 � 5,90 � � MENSUEL � Andorre5,90 � 1,3kmdel’actuelterminusPorte- de-la-Chapelle,elleestsituéeau cœurduquartierenpleinetrans- formationdeLaPlaine-Saint- Denis,àlafrontièredescommunes deSaint-Denisetd’Aubervilliers. LetramwayT8prolongé(Paris- Saint-Denis-EpinayetVilleta- neuse)pourraitypasservers2020. Laligne12doitensuitepoursui- vresarouteplusaunord,vers Pont-de-Stains–unestationqui pourraitaufinals’appelerAimé- Césaire–etMairie-d’Aubervilliers. Letunneldeceprolon-gement supplémentairede1,7kmadéjà étécreusé,lamiseenserviceétant envisagéeen2017. T1,T2,T3,T5 DutramdesMaréchaux àl’arrivéeduTranslohr Jolitirgroupépourlesélusfran- ciliens,leSyndicatdestransports d’Ile-de-France(Stif)etlaRATP: ilsn’aurontpasmoinsdequatre inaugurationsdetramwaysen quelquessemaines,àlafinde l’année2012(outrelesdeux nouvellesstationsdemétroévo- quéesplushaut).Aupro- gramme,desprolongementsdes lignesT1,T2etT3existanteset lamiseenservicedelaligneT5, lepremiertramsurpneusdela région. Aunord,letramwayT1doitêtre prolongéde4,9kmetdixsta- tionsentresonactuelterminus delagaredeSaint-Denisetla stationdemétroAsnières-Gen- nevilliers-LesCourtilles(ligne 13).L’étapesuivantedevraitêtre sajonctionaveclaligneT2àCo- lombes–6kmdeplus–,évo- quéevers2017. LeT2doit,lui,pousserde 4,2kmaunord,deLaDéfense àPont-de-Bezons,àl’entréedu départementduVal-d’Oise.Etil devraitenresterlàpendantun certaintemps,avantuneéven- tuelleextensionversSartrouville. Apeuprèsenmêmetempsque lamiseenservicedesprolonge- mentsdesT1etT2,lesyeuxse- ronttournésversleplusmédia- tiquedestramwaysfranciliens, le«tramwaydesMaréchaux» ouT3.Sixansaprèsl’ouverture dupremiertronçonde7,9km entrePont-du-Gariglianoet Porte-d’Ivry,ildoitpoursuivre sontourdeParisdanslesensin- versedesaiguillesd’unemontre, sur14,5km.Danslapratique, onauraleprolongementduT3 proprementditjusqu’àPorte-de- Vincennesetlacréationd’une nouvellelignedanssacontinuité –queleStifaoubliéeennumé- rotantsestramwaysen2009et quiestpourl’instantdésignée «T3Est»–,entrePorte-de- VincennesetPorte-de-la- Chapelle.Ce«T3Est»fera d’ailleursquelquesinfidélitésaux boulevardsdesMaréchauxen s’aventurantauxportesdela communevoisinedePantinet enfaisantuncrochetparlefu- turpôled’échangesRosa-Parks (ex-Evangile),oùdoiventun jours’arrêterleREREetpeut- êtreaussiletramwayT8pro- longé.Laréflexionaétéplus qu’engagéepourlasuite,l’ob- jectifétantdevoirletramarri- veràlaported’Asnièresen2017 (4,7kmdeplus). Quantaupremiertramwaysur pneusd’Ile-de-France,leT5,il doitrelierlastationMarché-de- Saint-Denis(oùilseraencor- respondanceavecleT1,laligne 13dumétron’étantpasbien loin)àlagaredeGarges-Sar- celles(RERD)enempruntant notammentl’ancienneRN1re- qualifiée.Longuede6,6km, cettelignenouvellecomportant 16arrêtsdoitêtreexploitéeavec quinzeramesTranslohrSTE3, longuesde25metlargesde 2,20m.Fourniesparle constructeuralsacienLohrIn- dustrie,ellessontcousinesde cellesquisontenserviceàCler- Laligne1 entièrementauto- matisée L’événementneserapasvisible surlescartesduréseau,maisila sonimportance,etilconvientde lesignaler:fin2012,laligne1 dumétroparisienseraentière- mentautomatisée,auterme d’unetransitionquiauraduréà peineplusd’unan.Pourrappel, lespremièresramessans conducteurontfaitleurappari- tiondébutnovembre. Laligne4 arriveàMontrouge C’estunprojetdontonparlede- puislesannées1930…Fin 2012,lesmétrosdelaligne4 franchirontlepériphériquepour atteindrelamairiedeMon- trouge,à800mdel’actuelter- minusdelaported’Orléans.La suite,environ2kmdeplus jusqu’àBagneuxviaunestation pourl’instantappeléeVerdun- Sud,estannoncéepour2018. Unecorrespondanceavecla lignerougeduGrandParisEx- pressestprévueaufuturtermi- nusdeBagneux. Laligne12 auFront-Populaire Onl’auntempsappeléeFillettes, puisProudhon-Gardinoux,cede- vraitfinalementêtreFront-Popu- laire.Lapremièrestationdupro- longementdelaligne12aunord doitouvriràlafin2012.Situéeà LaVieduRail -1erfévrier2012 LaVieduRail février2012 TRANSPORTSURBAINS Iln’yaurapasd’électionsmunicipalesen2013…Pourtant,l’année2012devrait serévéleruntrèsboncrupourlesinaugurationsdetransportsencommunensite propre(TCSP)aussibienenIle-de-Francequivamultiplierlesmisesenservice qu’enprovinceoùdenouvellesvillesaurontleurtram. Métros,trams,bus. 2012,l’annéedesTCSP eclubdesvillesfrançaisespossédantuntram- wayvaaccueillirtroisnouvellesadhérentes avecBrest,DijonetLeHavre,tandisqu’Orléans inaugurerasadeuxièmeligne.Montpellierdoit parallèlementmettreenserviceseslignes3et4, obtenantunréseaudéjàassezdéveloppépour pouvoirymodifierlesitinéraires. Quantàl’Ile-de-France,ellenousprépareunfes- tivald’inaugurationspourlafindel’année,qui concerneradeuxarrivéesdumétroenbanlieue, troisprolongementsdeslignesdetramwayexis- tantes–dontlefameux«tramdesMaréchaux» parisien–etl’ouverturedupremiertramsur pneusdelarégion. Sansoublierl’achèvementduprogrammede modernisationduRERBaunorddeParis,sur lequelnousnenousattarderonspasici:ilrendra notammenttouslesservicesomnibus(enparti- culierversl’aéroportCharles-de-Gaulle). Côtébus,onretiendrasurtoutlapremièrephase duTCSPdeNîmesetl’ouverturedeceluide Saint-Nazaire,ainsiquelesquatrepremières lignesàhautniveaudeserviceChronobusà Nantes.Letableaudesinaugurationsdel’année auraitpuêtrepluscompletsilamiseenservicedu tram-trainNantes-Châteaubriantn’avaitpasété ànouveauretardée,audébut2013. Lepremiertramwaysurpneusd’Ile-de-France,leT5,doitrelierlastationMarché-de-Saint-Denisàlagare deGarges-Sarcelles(RERD)enempruntantnotammentl’ancienneRN1requalifiée. STIF EnIle-de-France Lespremièresramessansconducteurdelaligne1dumétroparisienontfaitleur apparitiondébutnovembre. MarcCarémantrant-Photorail deNîmes-Montpellier dedémarrervraiment, aveclechoixde Bouyguescommeattri- butairepressenti.Les «quatrecoupspartis» (oucoûtspartis)sont touslesquatrebelet bienengagés. Etmaintenant?Ala suiteduGrenellede l’environnement,le projetdeschémanatio- naldesinfrastructures detransport(Snit)pré- voitdesmilliersdeki- lomètresenplus.La commissionEconomie desAssisesrecom- manded’arrêterles frais.Entrelesdeuxex- trêmes,unmoyen termepourraits’impo- ser.Déjà,deshésita- tionstémoignentdela difficultédetoutarrê- ter.Le15décembre,en clôturedesAssises,Na- thalieKosciusko-Mori- zetestalléedanslesens delacommissionBave- rez,maisle2janvier elleaassuréàSud- OuestquelesLGVvers Toulouseetl’Espagne n’étaientpasmenacées. Ilestvraiquelecontrat duconcessionnairede SEAl’assuredelaréali- sationdesphasessui- vantespourrentabiliser letronçonTours-Bor- deauxdontilala charge,etquelecoup partiaplusdeportée qu’iln’enal’air.Tou- joursest-ilquele conseilgénéraldesPy- rénées-Orientaless’est félicité:NathalieKos- ciusko-Morizet «fait amendehonorable,c’est bienlamoindredes chosesaprèsavoirinstillé ledoutedansl’espritdes éluslocauxquantaude- venirduGrandProjet ferroviaireduSud- Ouest». Ceneserasansdoute pasladernièrevolte- face.Ilvaêtreextrême- mentdifficile,enpleine crisefinancière,eten pleinecrisedufinance- mentferroviaire,de poursuivrelepro- grammedesLGV.Et toutaussidifficile,en périodeélectorale,de revenirsurdesprojets inscritsdansleprojet deSnit.Deplus,au- delàdesélections,tout arrêterseraitprendrele risquedelaisseràla traînedesterritoiresqui méritentd’êtremieux LaVieduRail février2012 edésirdeLGV peutêtreceluides élusplusqueceluidenos concitoyens» ,aremar- quéNathalieKos- ciusko-Morizetlorsdu lancementdesAssises duferroviaire.Dans biendescas,cedésir estgrand.AToulouse, àNice,deuxdesplus grandesvillesfran- çaises,onattendde piedfermesaLGV.Et desvillesdemoindre importanceredoutent, sansgrandevitesse, d’êtreàl’écartdelamo- dernité.Orlelance- mentdesLGVva connaîtreunepause. Aprèsladeuxième phaseduTGVEst, aprèsSud-Europe-At- lantiquepuisBretagne -PaysdelaLoire,le 12janvier,c’étaitau tourducontournement LaVieduRail février2012 LEDOSSIER C.Recoura/PHOTORAIL Lesvillesdemoindreimportance redoutent,sansgrandevitesse,d’être àl’écartdelamodernité.Orlelancement desLGVvaconnaîtreunepause. Grandevitesse. LafindutoutTGV LafindesAssisescoïncideaveclelancementdudernierdes«quatrecoups partis»,lesquatreLGVqueRFFavaitlachargedefinancer.Etmaintenant, quefait-on?Lacrisefinancièrerendplusurgentelanaissanced’unnouveau modèlededéveloppementquinepassepasd’abordparlesLGV.Quelsort réservelechangementdecapàdesvillescommeToulouse,Nice,Amiensou Clermont,quiattendentdepiedfermeleurLGV? MissionaccompliepourRFF HubertduMesniln’estpasmécontent.Dansunepériode extrêmementdifficile,alorsquelesfinancementssontdurs àmobiliser,RFFaréussiàmontertroisgrandsprojetsen PPP:uneconcessionpourSEA,descontratsdepartena- riatpourBPLetCNM,quiauraienteudumalàaboutir aussiviteavecdesfinancementsclassiques.Maisles forcesduBTPnesontpasinépuisableset,maintenantque lestroismajorsfrançaisdusecteurontobtenuchacunun grandmarché,ilvaleurfalloirdigérerlescontrats.Et,de partetd’autre,entirerlesleçons.Déjà,àRFF,onconsidère quedesdeuxformulesemployées,lecontratdepartena- riatestpréférableàlaconcession.Lapremièreeneffetse traduitparleversementd’unloyeraupartenaire,quine prenddoncquelerisqueindustriel.Danslaseconde,le concessionnaireperçoitlespéagesetprenddoncaussile risquecommercial…cequiserémunèreauprixfort.Une indicationdécisive.Maislesleçonsapprofondiesdesfor- mulesdePPPnesaurontêtretiréesavantcinqans. � BouyguesTP.Lesquatre critèresdelaconsulta- tionportaientsurle coût,larobustessefi- nancièreetcontractuelle, laqualitétechniqueet environnementale,les délaisderéalisationetle recoursauxPME. Fortementdéçud’avoir manquél’attributionde laLGVBretagne-Pays delaLoire,legroupe Bouyguesavaituninté- rêttoutparticulieràse faireuneplacesurce marché,quel’onpeut encoreespérerporteur, delagrandevitessefer- roviaireàlafrançaise. «Unélémentmoteurpour avoiruneoffretrèsattrac- tive» ,noteunresponsa- bledeRFF. Legestionnaireduré- seausedonnetrois mois,soitavantlapré- sidentielle,pourconfir- merl’attributairepres- senti.Pourcettefuture ligne,lemontantglobal représente2,06milliards d’euros,dont1,83pour lecontratdepartenariat. Considérable…etmo- destesil’oncompare aux7,6milliardsduPPP pourTours-Bordeaux etaux3,4milliardspour LeMans-Rennes. Lundi16janvier,à Montpellier,pourcom- pléterlemécano,lescol- lectivitésterritorialesont pratiquementboucléun accordsurleurpartici- pationàhauteurde 560millionsd’euros.Le conseilrégionalduLan- guedoc-Roussillonap- portera400millions, l’agglomérationde Montpellier80,le conseilgénéralduGard 40,toutcommel’agglo- mérationdeNîmes.De quoiinviterHubertdu Mesnil,présidentde RFF,àsaluer «l’enthou- siasme» descollectivités partenairesduprojet. Majeurpourlarégion. Carlecontournement deNîmesetdeMont- pellier,c’est80kmde lignenouvelleavecune particulariténotable: c’estlapremièreligne nouvellefrançaisecon- çuecomme«mixte» dèsl’origine,c’est-à-dire fretetvoyageurs.Cela correspondàune soixantainedekmà grandevitesse,oùles TGVpourrontatteindre les300km/hetles trainsdefret100à 120km/h,entreMan- duel,àl’estdeNîmes, LaVieduRail février2012 boursiers,RéseauFerro- viairedeFrancel’aoffi- ciellementannoncé.En mars2010,c’estVinci quiavaitétépressentià l’issuedel’appeld’offres pourTours-Bordeaux etlaLGVSud-Europe Atlantique.Puisenjan- vier2011,Eiffageavait décrochélecontraten- treLeMansetRennes surlaLGVBretagne- PaysdelaLoire. Sichacundestrois «grands»duBTPfran- çaisadésormais«son» grandchantiersurle créneaudelagrandevi- tesse,lesresponsablesde RFFtiennentàlesouli- gner:pourrépondreà l’appeld’offres,lejeu étaitouvert.Candidatau départ,Eiffageavaitre- noncéàsoumettreune offrefinale,estimant sansdoutequ’illuise- raitdifficiledemeneren parallèlecechantieret celuideBretagne-Pays delaLoire.Quantàl’of- fredeVinci,elleétaitin- comparablement,selon desprochesdudossier, inférieureàcellede LaVieduRail février2012 Lefuturcontournementcroisera leparcoursdelaligneclassique, toutcommelaLGVMéditerranée lefaitdéjàaunorddeNîmes. Contournement deNîmes-Montpellier. LaligneBouygues ’esttoutsaufune surprise:Bouygues est«l’attributairepres- senti»pourlaconstruc- tiondanslecadred’un PPP,partenariatpublic- privé,ducontourne- mentferroviairede NîmesetMontpellier.Le 12janvierà17h35, aprèss’êtreassurédela fermeturedesmarchés Pourcettefutureligne,lemontantglobal représente2,06milliardsd’euros PhilippeGiraud UNMOISDANS LAVIEDURAIL Leconseilgénéral duGard,présidé parDamienAlary (PS),afinalement acceptédeparti- ciperaufinance- mentduCNMen ayantobtenules assurancesqu’il exigeait. «L’ÉtatetRFFont strictementmaintenulespropositionsdela déclarationd’utilitépublique»,en2008,ex- pliquePascalBidan,directeurdelamission CNMàladirectionrégionaledeRFFàMont- pellier.LeconseilgénéralduGardavait menacéderetirersaparticipationsidesme- suresd'économies,envisagéesl’andernier, étaientretenues.Parmielles,lasuppression deraccordementsàMandueldeetversTa- rascon.«Touslesraccordementsprévuspar laDUPserontdoncréalisés,soitàManduel l’antenneverslalignedelarivedroitedu Rhône(rejointeparuntriangleàGrézan)et verslarivegauche(Tarascon)»détaille PascalBidan.Exigencesduconseilgénéral, des«mesuresconservatoires»serontprises àl’ouestdeNîmespourménagerunfutur raccordementdelalignenouvelleversla ligneduGrau-du-Roietlesétudespourun rétablissementdutraficvoyageurs(TER)sur lapartiesuddelarivedroiteduRhônesont accélérées.Surcedernierdossier,lesétudes d’avant-projet,socio- économiquesetd’im- pactsontd’oreset déjàlancées.Notons quedèssamiseen service,fin2017,le CNMseradotéd’une garespécifiquedite Odysseum,ausudde Montpellier,dansle quartiernonencore bâtià2kmducentrecommercialdumême nom,séparédeluiparl’autorouteA9,pour uncoûtde135millionsd’euros.Si«lama- joritédesTGV»devraientcontinueràdes- servirlagarecentraleSaint-Roch,encours d’extensionpour56millionsd’euros,«pro- gressivementlesdessertesTGVdevraient s’équilibrerentrelesdeuxgares»,note-t- onchezRFFquiserapropriétairedunouveau bâtimentvoyageurs.Aucundesraccorde- mentsuntempsprévusàSaint-Brès,àl’est deMontpellier,aucroisementduCNMetde laligneclassique,neseraréalisépourl’ins- tant,excluantl’empruntduCNMpardesTGV desservantlagarecentraledeMontpellier Saint-Rochouladesserted’Odysseumpar desTER.SituéeaufranchissementduCNM etdelaligneTarascon-Nîmes,lagarenou- velledeNîmes-Manduelqui,elle,seramixte TGV-TER,nedevraitêtremiseenservicequ’à l’horizon2020,pouruncoûtde95millions d’euros. MichelGabrielLEON LeGardaurasesraccordements GaredeNîmes. RFF/GIRAUDPhilippe AprèsVincipourTours-Bordeaux,EiffagepourLeMans-Rennes,c’estletroisième grandduBTPquidoitsevoirattribuerlaconstructionducontournement deNîmesetdeMontpellieravecsesraccordmentsetdeuxnouvellesgares UneLGVconçue,c’estunepremière,àlafoispourlesvoyageursetpourlefret. Elledevraitêtremiseenserviceen2017. aisonsdutrain unvecteurde cohésiontouristiqueterrito- rialeetrelançonslefretfer- roviaire» ,tellessontles ambitionsd’uncollectif d’entrepreneurs,éluset techniciensduLot-et- GaronneetduGers,dé- fenseursdupatrimoine ferroviairedecesdéparte- ments.Partantduprin- cipequeleprojetLGV contribueàcréerdesop- portunitésetfortsdusou- tiendeRFF-GPSO(Ré- seauferrédeFrance, Grandprojetferroviaire duSud-Ouest),leurob- jectifestderedonnervieà lalignePort-Sainte- Marie-Nérac-Condom àl’abandondepuis2008 etdedévelopperl’activité surlaligneNérac-Mé- zin. Troispistesàsuivre Letraintouristique. C’estunatout.Ilrelie NéracàMézin,lignere- tiréeduréseaunational etmiseàdispositiondu conseilgénéral.L’entre- tiendelavoieestréalisé grâceàlaprésencedu trainetavecl’aidedes collectivités.L’augmenta- tiondelacapacitéré- pondàunedemande.Le potentielestestiméà 30000voyageursan- nuels.Pourcela,ilest nécessairedevaloriserla garedeNérac,créerdes circulationsentrePort- Sainte-MarieetCondom endiversifiantleshaltes, mettreenserviceunau- torail. L’infrastructureestuti- lisablepourlefret(der- niertrainenseptem- bre2009).Leplan d’actionseraeffectif dansundélaide6à12 mois. Larelancedufretau cœurduSud-Ouestré- pondàuneréelleat- tentedesacteurslocaux, coopérativesagricoles, carriers,filièrebois.«Il fautredynamiserl’infra- structuredevenuedés- uète.Untrainrepré- sentecinquantesemi-re- morques.Lepotentiel estidentifié,ilfautaller del’avant»,insisteJean- ClaudePeyrecave, conseillerrégionalMidi- Pyrénées.L’utilisationde laplateformeRFFsurle sitedelaCoudeseradé- terminante.PourGuy Morilhat,directeurdu développementàla Chambredecommerce etd’industrie(CCI) d’Agen,«lescéréaliers sontintéressés.Leplan derelanceconcerne quatrelignes.L’implan- tationd’unopérateur ferroviairedeproximité (OFP)autourdel’étoile d’Agenestnécessaire.» Unplandetransportva êtreétabliavantsix mois. Letransportdesor- duresménagèresparle railpermettraitdecréer unevéritableréférence environnementale,mais saréalisationestcom- plexesurleplantech- nique.C’estpourtantla volontédesélusdetous bords.Ils’agitd’identi- fierl’opérateurquipren- draitenchargeceservice etd’évaluerlecoûtdes aménagementssurles sitesdeNicoleetde Réaup-Lisse.«Faisable, maisàlongterme»,se- lonunspécialistelocal. Malgrélerésultatdéce- vantd’unerécenteétude, quiindiquequelapopu- lationn’apasconscience durôlequepeutjouerle chemindefer,ceprojet interdépartementaletin- terrégionaltémoignede lavolontédesresponsa- blesdedeuxterritoires distinctsmaisapparte- nantaumêmebassinde viehistorique,detravail- lerensemblepourabou- tir.«Laréalisationde Vittalestindispensable, caréconomiquementno- treterritoireestfaible», reconnaîtunélu. François-XavierPOINT LaVieduRail février2012 LaVieduRail février2012 UNMOISDANS LAVIEDURAIL Portéparuncollectifd'élus,d'entrepreneursetdetechniciensduGersetduLot-et- Garonne,leprojetVittal(Voiesd'intérêtterritorialdelaTénarèzeàl'Albret)souhaite redynamiserl'axePort-Sainte-Marie-CondommaisaussiNérac-Mézin. Aquitaine-Midi-Pyrénées. Vittal,unprojetjugéindispensable Letraintouristique,atoutdedéveloppementdelaligne Nérac-Mézin. F.-X.PINT e16janvier,l’en- quêtepubliquesur leprolongementdela ligne14deSaint-Lazare àMairiedeSaint-Ouen enSeine-Saint-Denisa étélancée.Ellesera boucléele17février. Derrièrecettelignes’en cacheuneautre,la13, empruntéeauquotidien dansdesconditions souventlimitepar 600000voyageurs.Ce prolongementdoit, avanttout,permettrede ladésaturer.Selonles estimationsduStif,en 2017,unquartdes voyageursdelaligne13 basculerasurles5,8ki- lomètressupplémen- tairesdelaligne14.Et lesquatrenouvellessta- tions-PontCardinet, PortedeClichy,Clichy Saint-OuenRERetMai- riedeSaint-Ouen-de- vraientpermettrederé- duirede25%sontrafic auxheuresdepointe. «Cetteenquêtepublique, c’estlapremièrebriquedu GrandParis», s’estré- jouitPierreMongin. Unprésidentdela RATPqui,encestemps decrise,l’affirmesans détoursauxjourna- listes: «LaRATPva bien!» .Etquisortses- bons-chiffres,ceuxde 2011.Iladoncrecensé 52millionsdevoya- geurssupplémentaires, avecunehausseglobale de1,7%.Elleatteint 1,2%pourlemétro, 2,1%pourlesbuset 2,6%soit12millions devoyageurssupplé- mentairespourlesRER oùlaRATPestimpli- quée. «S’ilyacrise,elle n’apastouchéletrafic francilien,àl’inversedela précédentecriseen2008 quis’étaitaccompagnée parunebaissedetrafic RER,liéeàl’évolutiondu marchédel’emploi.» Signedel’ampleurrela- tivedelacriseactuelle? Restel’aspectrégularité, enparticuliercesder- nièressemainessurles RERmarquéesparde notablesincidents. PierreMonginévoque, malgrédesindicateurs encoreinsuffisants,une légèreremontée,sans doutedifficileàperce- voirpourlevoyageur habituel,de3%à86% surlaligneAetde1% surlaligneB. «Laseule causededégradation, c’estlasaturation,» mar- tèlePierreMongin. Pourmieuxfaireface,la RATPvacontinueràin- vestirmassivement pourmoderniserleré- seau:1,8milliardd’eu- rosen2012contre 1,5milliarden2011. Celaservira,enparticu- lier,pourfinancerles nouvellesramesàdeux niveaux,avec50%de capacitésupplémen- taire,quiarriventau rythmededeuxpar moissurlaligneA.Et puis,aprèsquelques difficultéstechniques, notammentliéesaux portespalières,laligne 1dumétrodevraitau plustarddébut2013 bénéficierdeses 49ramesautomatiques. P.G. Île-de-France. Laligne14dumétroausecoursdela13 ChristopheRECOURA-Photorail Leprolongementdelaligne14doitpermettrededésaturetlaligne13. Du16janvierau17février,leprojetdedésaturationdelaligne13parle prolongementdelaligne14estsoumisàenquêtepublique.Ceprojetconsiste àprolongerlaligne14deSaint-LazareàMairiedeSaint-Ouen. Infrastructures • Suites rapides.Une course de fond pour renouveler le réseau Parsesconséquences enfin,puisque,malgré lesIPCS,leplande transportentraîneledé- tournementdenom- breuxtrains. «Au-delà duchantierlui-même, cetteopérationestl’illus- trationdel’excellenceque doiventdémontrerdeplus enpluslessuitesra- pides» ,poursuitSerge Michel,quiconsidère quecesontdesoutils industrielslourdset complexesauxquelsil estdemandédestra- vauxminutieuxetper- formantsenrendement. Maisjustementparce qu’ilssontlourds,de- mandentdutemps pourleurdéploiement, pourleurrepli,pour leurapprovisionne- ment. «Larecherchede l’excellencedanslapro- ductionetdanslerespect desespacestempsquileur sontréservés,comptetenu deslourdesconséquences auniveaudesgraphiques decirculationcommer- ciale,demandeunepro- grammationdeplusen plusenamontparrap- portauchantieretexige unrespectdeplusenplus strict,tantparlestrains queparlestravaux,dece quiaétéorganisé.L’amé- liorationcontinuedoit doncêtreunenjeupour touslesacteurs,lesentre- prises,tantauniveaude l’encadrementquedes équipes,lamaîtrised’œu- vre,lalogistique…La pressionsurcesoutils suitesrapidesvaencore s’intensifierpourqu’ils donnentvraimentlemeil- leurd’eux-mêmesenpro- duction,enrendement,en fiabilité,enqualitéderes- titutiondelavoierenou- velée.Pourqueletemps aussidontilsontbesoin quotidiennement,del’or- drede9heures,soitac- ceptable,defaçonàce quelemodèleindustriel dessuitesrapides conserveàl’avenirsaper- tinence.» Cetteannéemarquela findumarché2009- 2012desuitesrapides. Ungrandchangement vaintervenirdèsledé- but2013avecl’entrée envigueurdunouveau quicouvrelapériode 2013-2015entranche ferme.EtRFF,quisou- haites’assurerdubon déroulementdespre- mierschantiersdece nouveaumarché,a jusqu’au31décembre 2014pourleverl’op- tionsurlesdeuxannées supplémentaires2016 et2017. Leprocessuspource futurmarchéaétéen- gagédelonguedate. Début2006,RFFavait demandéàl’InfraSNCF lacréationd’unestruc- ture«projet»destinée àréfléchiràl’optimisa- tiondesstratégies ucoursdel’année 2010,plusde 1000kmdevoiesavaient étérenouveléessurleré- seauprincipal.Parmielles, 400kmensuitesrapides, cesgrandesrégénérations menéesàlacadence moyennede1000m/jour parlestrainsmécanisésdes sociétésColasRail-TSOen groupementetEuropéenne detravauxferroviaires. «D’unefaçongénérale, alorsquelevolumedetra- vauxn’apassensiblement augmentéparrapportà 2010,laproduction2011 serarelativementbonne. Maisl’annéeaétédifficile. Elles’estdérouléeavecdes contraintesdecapacité (sillons),avecquelquesdif- ficultésd’approvisionne- mentdechantiers,etdans uncontextedetensionet demédiatisationdestra- vauxd’investissementaf- fectantlacapacitécom- merciale»,expliqueSerge Michel,directeurdelaré- novationduréseauàRFF. Findécembre,unlinéaire cumuléde43kmn’avait pasététraitésurles 402kmdesuiterapide prévussurl’ensemblede l’année. 2012vasurtoutseca- ractériserparuntrès importantchantier:ce- luimenéparColasRail- TSOentreMontmoreau etBordeaux,surlaligne Paris-Tours-Bor- deaux.Ildémarreen toutdébutd’annéeet doitimpérativement êtreachevéavantlafin dupremiersemestreet ledébutdestravauxliés auxraccordementsde lafutureligneàgrande vitesseSudEuropeAt- lantique.Nepasl’effec- tuermaintenantl’aurait eneffetrepousséà2018 ou2019.Exceptionnel, cechantierval’êtreà plusd’untitre.Parsa duréesurunsemestre complet,parsalon- gueurfrisantles 100km,parsoncoût de130millionsd’euros. Parsesconditionsdiffi- cilesaussi,puisqu’ilsera réaliséentièrementde nuitsurunaxemajeur oùlestrainscontinue- rontàcirculersurla voiecontiguëenIPCS (installationsperma- nentesdecontresens). LaVieduRail février2012 LaVieduRail février2012 INFRASTRUCTURES Prèsde400kmdevoiesontétérenouvelésen2011ensuitesrapides.Sensiblement autantquel’annéeprécédente.Lechantier2012s’annonceplustenduavec,entreautres, larégénérationde100kmsurParis-Bordeauxàréaliserensixmois.Ils’agitde préparerlaligneauxraccordementsdelafutureLGVSEA.Maislegrandchangement concernelefuturmarché2013-2015,puisque3lotsaulieude2aujourd’huiontété attribués.Huitentreprises,avecparmiellesdeseuropéennes,ontpuconcourir.Quatre, dontColasRailetTSOquitravaillaientdéjàensemblesurceschantiersspécifiques,ont étéretenues.Meccoliarrivesurcemarché.Enfin,TransalpRenouvellement,unnouveau groupementconstituépourcetteoccasion,s’estalliéàRossi,n°1dessuitesrapidesen Italie,etacommandésonpropretraindesubstitution. Suitesrapides. Unecoursedefond pourrenouvelerleréseau 3milliardsd’eurossurcinqans Optimisationetadaptationdesmatériels,diminutiondu nombredetrains-travaux,concurrenceexacerbéesyno- nymed’économiesquiconforteRFFdanssapolitique… Lecoûtdelapartentreprises–del’ordrede800millions d’eurosquireprésententenviron30%ducoûtglobal– duprochainmarchédesuitesrapidespourlapériode 2013-2017abaisséd’environ10%parrapportaupré- cédent.Acela,s’ajoutentàpeuprèsunemêmepartpour lafournituredesmatériaux(rails,traverses,ballast),éga- lementenviron30%pourlestravauxréalisésparlaSNCF et10%pourlamaîtrised’ouvragemandatéeetlamaîtrise d’œuvre.Soituntotalprochede3milliardsd’euros. M.B. MichelBARBERON/Photorail � Ayantd’importantes conséquencessurlescirculations commerciales,lessuites rapidesdoiventassurer lemeilleurrendementpossible. AU SOMMAIRE DE CE NUM La Vie du Rail février 2012  téléphonez au 01 49 70 12 39 10h 00 à 19 h 00 du lundi au vendredi téléphonez au 01 49 70 12 03 de 9 h 30 à 17 h 30 du lundi au vendredi téléphonez au 08 1102 12 12 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27 Industrie • Bombardier. Le constructeur se relocalise au pays de l’horlogerie Bonnes feuilles • Les cheminots dans la résistance Trains du monde • Mexique. De Mérida à Valladolid, au bout du réseau nord-américain Débat • Enquête et histoire : le cas SNCF et la Shoah + Les jeux, la boutique, les petites annonces, l’agenda International • Grande-Bretagne. Le gouvernement approuve le projet de LGV Londres-Nord • Allemagne. La DB ne concurrencera Eurostar qu’en 2015 • Pays-Bas . Un métro king size pour Amsterdam • Suède. Lund prépare la voie pour le tramway • Afrique du Sud. Des débuts plutôt poussifs pour le Gautrain • Chine. Un train pour battre le record de grande vitesse ? Portfolio • Les locos préférées des Français 1. Les électriques manquablementsurgirà courtterme.Entre4et 6milliardsdefrancs suisses(soitde3,3à4,9 milliardsd’euros)doi- vent,eneffet,yêtrein- vestisdansledomaine ferroviairepourlescinq prochainesannées! Plusintéressantencore, lesCFFfontpartiede cettepoignéed’opéra- teursprêtsàachetervo- lontiersdenouvelles technologies.Ilsontété lespremiersàacquérir, surunetrèsgrande échelle,deslocomo- tivesélectriquesàélec- troniquedepuissance, desvoituresàdeuxni- veaux,etlespremiers aussiàexploiterdes ramespendulaires d’unefiabilitépresque exemplaire,ouencore àessayerWako.Pourle constructeur,cetteatti- tudepositivefaceàl’in- novationrevêtune réelleimportancecar, outreunencourage- mentauxactivitésde rechercheetdévelop- pement,elleluifournit autantderéférencesqui serontensuitefortutiles danslaconquêtede LaVieduRail février2012 � D ansbiendespays,il nefaitpasbonvou- loirvendredestrains quel’onn’yapasloca- lementproduits.En Suisse,Bombardieren afaitlacruelleexpé- rience: «Nousavons perdudixans!» ,assure aujourd’huil’undesin- génieurstravaillant pourleconstructeur. Cejourde1999oùla directiongénéraledes CFF(Cheminsdefer fédérauxsuisses)ap- prenddelabouche mêmedel’undes grandsresponsablesde Bombardierquel’in- dustrielnefabriquera plusdetrainsdansla Confédération,c’est unevéritableconster- nation.Siproduireen Suissen’étaitpasécrit danslescontrats,la clauseétaitnéanmoins implicite.Etlasuite, toutlemondela connaît.Poursescom- mandesultérieures, l’opérateurhelvétique s’esttournéversStad- ler,l’outsiderchampion «madeinSwitzer- land»,quiaconnu,dans foulée,laprospérité quel’onsait.Ilfaudra doncattendrele12mai 2010pourqueBom- bardierpuisseànou- veaudécrocherunvrai groscontratdesCFF,en l’occurrenceceluides 59ramesinterurbaines àdeuxniveauxTwin- dexx… SiBombardiers’est ainsirésoluàfermer l’usinehistoriquede Pratteln,enlisièrede Bâle,ilenadoncfina- lementtransférélesac- tivitésdeconstruction etdemaintenance (avec,entreautres,un contratd’entretiende 30anspourlestram- waysbâlois)surlesite deVilleneuvequ’ilavait racheté,dès1998,à l’entrepriseVeveyTech- nologies.Implantéentre vignoblesetmontagne, àl’estdeMontreuxetde laRivieraVaudoise,ce sitepassedésormais pourleplusbeaude ceuxqueBombardier possèdeàtraversle monde.Villeneuve,offi- ciellementintégréau groupecanadiendepuis 2003,présenteaussila particularité«généalo- gique»den’avoirjamais appartenu,parlepassé, niàAdtranzniàABB. Enréalité,Bombardier disposeaujourd’hui,sur leterritoiresuisse,de troissitesdifférents,qui emploientglobalement prèsd’unmillierdecol- laborateurs:Villeneuve, avec220personnesà l’effectif,produitlema- térielroulant;Zurich, avec600personnes,ac- cueillelesiègedu groupeenSuisseainsi quelescentresdecom- pétence«locomotives électriques»(onya conçuleslocomotives lespluspuissantesdela planète!)et«propul- sionetcontrôle»;enfin Winterthour,dédiéaux bogies,estpourunetrès largepartauxorigines del’inventiondeWako, l’ingénieuxsystèmede compensationduroulis quidevraitenprincipe équiperlesfutures ramesTwindexx.L’im- portancedecettepré- sencedeBombardiersur leterritoiredelaConfé- dérationseveutàlame- suredesopportunitésde marchésquivontim- � LaVieduRail février2012 INDUSTRIE Bombardier. Leconstructeurse relocaliseaupaysdel’horlogerie LesprévisionsdecroissancedutraficferroviaireenSuisseoffrentdefantastiques perspectivesauxconstructeurs.Acondition,toutefois,qu’ilsproduisentdanslepays mêmedesmatérielsdetrèshautetechnologie.Pourl’avoirbiencompris,Bombardier aremportélejuteuxmarchédesTwindexx,aprèsavoirconnusurplacedixannées sansgroscontrats… ConçuàZurich C’estausiègedeZurichqu’aétéinstalléecettemaquette grandeurnatured’unevoitured’extrémitéTwindexx.Dans lamêmehallesontréunislesbureauxdesconcepteurs dufuturtraininterurbainhelvétique. ConsidéréparlesCFFcommelemeilleurpourlaqualitéde sesvoituresàplanchersurbaissé(ci-dessusetàgauche),Vil- leneuve,aupieddesmontagnes,estaussileplusbeausitede Bombardier.Danslacourdel’usine,lavoitured’essaiWako (ci-dessous),etsonbogieàcompensationderoulis(ci-des- sus)auxvérinsinspirésdescommandesdevoldel’A380. PhotosPhilippeHÉRISSÉ/PHOTORAIL elonuneenquêteme- néeparlatélévisionpu- bliqueNDRetlemaga- zinedeconsommateur Markt,l’hygiènelaisse- raitsérieusementàdési- reràborddestrainsal- lemands. Lesjournalistesquiont inspectéunéchantillon représentatifde70trains ontrelevédesmanque- mentsgravesdans50 d’entreeux.Lesprélève- mentsanalysésenlabo- ratoiremontrentlapré- sencedegermesetde bactériesdanslestoi- lettes,maisaussisurles poignéesdeportesou surlessièges. LaDBrejettecesconclu- sions.Etudesscienti- fiqueset«indépen- dantes»àl’appui,la compagnieexplique qu’unvoyageentrain n’exposepaslesvoya- geursàunrisqued’in- fectionplusélevé.Mais cettepolémiqueinter- vientjustementalorsque lessyndicatsaccusent l’opérateurdechercherà réaliserdeséconomies surlesopérationsdenet- toyage.Lafréquencedu rinçagedesmoquetteset dessiègesdesICEaété ralentie.Cesopérations ontlieutoutesleshuit semainescontretoutes lessixsemainesaupara- vant. A.H. LaVieduRail février2012 LaVieduRail février2012 INTERNATIONAL Allemagne. LaDBneconcurrencera Eurostarqu’en2015 Polémiqueautourdel’hygiène danslestrainsdelaDeutscheBahn Lacompagnie,quitablaitsurunservicerégulierdès2013,n’espèreplusdesservir lacapitalebritanniqueavant«fin2015».Encause:lestrainscommandésàSiemens neserontpaslivrésdanslestempsimpartis. adateestdéjàen- tréedansl’histoire delaDeutscheBahn. Le19octobre2010,un ICEdelacompagnie faitsonarrivéeengare deSaintPancrasàLon- dres.PartideParis,le trainàgrandevitesse allemandacirculésans encombredansletun- nelsousleManche. Galvaniséparcettepre- mière,RüdigerGrube, lepatrondelaDeut- scheBahn,parled’une «nouvelleère»pourle transportferroviaireen Europe.Danslafoulée, ilannonceunservice régulierdès2013,voire dèsl’été2012,pourles JOdeLondres. Moinsd’unanetdemi plustard,cesgrands projetss’effondrent. L’opérateurnel’apas encoreannoncéoffi- ciellement,maisde sourceprochedelaDB onreconnaîtquela compagnieneserapas enmesuredeconcur- rencerl’Eurostar… avant2015aumieux. Etpourcause:les trainsquidevaientas- surerlaliaisonnese- rontpaslivrésdansles tempsimpartis. Al’originedececa- fouillage,ilyalacom- mandede16trainsà grandevitessedetype VelaroDpasséeàSie- mensenseptembre 2010.Signeparticulier, lecahierdescharges imposequecesICE soientcapablesdecir- culerdanscinqpays européens,dontla Grande-Bretagne.A l’origine,lesmatériels devaientêtrelivrésen décembre2011.«L’ob- jectifdelaBahnétait alorsd’obtenirprogres- sivementlesagréments decirculation»,précise unesourceprochedu dossier. «D’abordl’Al- lemagneetlaFrance. PuislaBelgiqueetles Pays-Bas.Etenfin,pour finir,letunnelsousla MancheetlaGrande- Bretagne.» Problème: lelogicieldebord ETCSs’estfaitretoqué parl’administrationfer- roviairefrançaise.Pour l’instant,lestrainsne sontdoncpasautorisés àemprunterlesvoies ferréeshexagonales. Leschiffresnesontpasencoreofficiels,maisc’estdésor- maisunechoseacquise:lesactivitésdefretferroviairede laDBontplongédanslerougeen2011:14,1millionsd’eu- rosdepertessubies,selonManagerMagazin.Unesituation paradoxale,carlescarnetsdecommandessontbienremplis. Maisl’opérateurseraitpénalisépardescoûtsélevés:per- sonnel,énergieetmaintenance.Encoulisses,certainsaffir- mentqueDBSchenkerRailestsurtoutvictimedesespropres négligences:lacompagnieauraitpendanttroplongtemps cherchéàréaliserdeséconomiessursonmatérielroulant. Résultat,sonparcestaujourd’huiàboutdesouffle,avecdes conséquencessurlaponctualité,quiapassablementchuté. Pourredresserlabarre,DBSchenkerRailvareleverses de4%a oin tai bserv teurs stiment quelacompagniepourraitaussichoisirdetransférerune partiedesestransportsverslaroute,plusrentablequeles opérationsferroviaires.Malgrécettecontre-performance, legroupeDeutscheBahnaffichedegrossesambitionspour 2012.Objectif,atteindre2,75milliardsd’eurosdebéné- fices,soituncinquièmedeplusqu’en2011.Pourlapre- mièrefois,lechiffred’affairespourraitmêmeatteindrela barredes40milliardsd’euros.Etcelan’estrienencom- paraisondesprévisionspour2016:laDBespère3,8mil- liardsd’eurosdebénéficeset50milliardsd’eurosdeCA. Lacompagnieentendaussiaugmentersarentabilité:ac- tuellementsituéeautourde8%,elleestinsuffisantepour attirerlesinvestisseurs,dansl’optiqued’unplacementen Bourse.Unprojetquin’estplusàl’ordredujourmaisau- quellaDBn’ajamaisvraimentrenoncé.L’objectifestd’at- teindre10%d’ici2014.Alors,commentl’opérateur compte-t-ils’yprendre?LaDBmised’abordsurletrafic grandeslignes,dontlesbénéficesdoiventgrimperde60% aucoursdesquatreprochainsexercices.Maislesdeux vachesàlaitrestentletraficrégional,largementsubven- tionné,etlatrèslucrativeexploitationduréseauferré.A ellesseules,cesdeuxactivitésdoiventassurerlesdeux tiersdesprofits.Dequoialimenterunenouvellefoislapo- lémique:BruxellesfaitpressionsurlaDBpourqu’elleopère unestricteséparationdesactivitésdegestionduréseau etd’exploitation. AntoineHEULARD � Lacompagnieallemandetablesurunchiffred’affairesrecorden2012 Siemensestimequ’il faudraattendrejusqu’à l’été2013pourcorriger cetteerreur.Dix-huit moisderetarddonc, quidécalentl’ensemble ducalendrierimaginé parlaBahn.Montrédu doigt,Siemensrejettela fautesurl’undeses sous-traitants:une firmeeuropéennespé- cialiséedansledéve- loppementdeceslogi- cielsdontellepréfère tairelenom. MaisSiemensrappelle quelaBahnn’apasen- corecommandéles équipementsspéci- fiquesdontlestrains doiventêtredotéspour circulerdansletunnel souslaManche.Unefa- çonderenvoyerlaballe danslecampdela compagnie. «Tantque cesramesnesontpasho- mologuéespourleréseau français,iln’yapaslieu depenseràlalignevers Londres» ,rétorque-t- ondansl’entouragede laBahn. Quoiqu’ilensoit,ces couacsnevontpas améliorerlesrelations déjàtrèstenduesentre l’opérateuretl’industrie ferroviaire.Leministre desTransportsamême dûintervenirenper- sonnepourjouerles médiateurs:lemois dernier,unmini-som- metdecrises’esttenu dansuneambianceque lestémoinsdécrivent comme«électrique». Ilfautdirequel’enjeu estdetaille.Rüdiger Grube,quitablesur troisliaisonsquoti- diennesentreFrancfort etLondres,espèrecap- ter15%dutraficaérien, soitunmilliondepas- sagersparan. «Orplus letempspasseetplusil seradifficiledesefaire uneplacesurlemarché» noteleFrankfurterAll- gemeineZeitung. AntoineHEULARD � Stuttgart21 freinéepar desscarabées LaBahnpensait sûrementavoirfaitle plusdur.Sonprojetde grandegareàStuttgart avaitsurvécuàdes manifestations monstres,untestde résistanceet,surtout,un référendumquiavait validéleprojetaprès plusd’unande polémiques.Maisc’était sanscomptersurle scarabéepique-prunes, uninsecterarequiniche dansles91arbresquela Bahndoitabattrepour faireprogresserson chantier.L’espèceétant protégée,lacompagnie sevoitdésormaisdans l’interdictionde poursuivrelestravaux,à moinsqu’ellenetrouve unesolutionpourles scarabées.Pour s’assurerquelaBahn respectecetteinjonction etnetenteunpassage enforce,desmilitants écologistesontplantéun campementaupieddes arbres.Cenouveau rebondissementpourrait coûterdeprécieuxmois àlaBahn:àpartir d’avril,l’abattagedes arbresn’estpluspermis carcommencelapériode dereproductiondes insectes.Undélaiqui compliqueraitencoreun peuplusl’équationpour laDB:ennovembre,une majoritéd’habitantsdu Bade-Wurtemberg,dont Stuttgartestlacapitale, avaitapprouvépar référendumleprojet,à conditionquelescoûts deconstructionne dépassentpas4,1 milliardsd’euros. A.H. LeministredesTransportsadûintervenirlemoisdernier pourjouerlesmédiateursentrelaDBetSiemensdontles relationssontplusquetendues. LaVieduRail février2012 LaVieduRail février2012 C.Recoura/PHOTORAIL Chine. Untrainpourbattre lerecorddegrandevitesse? INTERNATIONAL qu’ilestcenséattein- dreles500km/h, voire600km/hlors d’essais. Au-delàdurecordfran- çaisde574,8km/h. Letrain,deconception etdefabricationpure- mentchinoise,selon lesmédiasofficiels,a étéréaliséparCSRSi- fang.Sondéveloppe- mentaétéapprouvé enjanvier2011parle ministèredesChemins defer,etparcelui desSciencesetdela Technologie.Depuis cettedate,l’accident deWenzhouachangé ladonne.Iln’empêche quelesChinoispour- suiventleurpro- grammedegrandevi- tesse.Mêmes’ilsvont moinsvitequ’aupara- vant. nluitrouvel’al- lured’unsabreou d’unavion.Le23dé- cembreàQingdao,le prototyped’unnou- veautrainàgrande vitessechinoisaété dévoilé:leCRH500, ainsiappeléparce Investissementsferroviaires enbaisse LaChinecompteinvestir400milliardsdeyuans(48,9mil- liardsd’euros)danslaconstructiond’infrastructuresfer- roviairesen2012,aannoncéle23décembreàPékin ShengGuangzhu,ministredesCheminsdefer.Lemon- tantdesinvestissementsestennettebaisseparrapport aux469milliardsdeyuans(57,3milliardsd’euros)investis en2011et,surtout,parrapportaux700milliardsdeyuans (85,5milliardsd’euros)investisen2010.ShengGuangzhu acependantaffirméqueledéveloppementrapidedes cheminsdeferdevaitêtremaintenu.Laconstructionde 6366kmdenouvelleslignesdoitêtrelancée.Sheng Guangzhuareconnu,selonChinenouvelle,qu’assurerla qualitéetlasécuritédesprojetsseraunetâcheardue étantdonnélestrèsnombreuxchantiersencours. OuverturedelaLGVShenzhen-Canton Laligneàgrandevitessede102kmreliantShenzhenà Guangzhou(Canton),capitaledelaprovinceduGuangdong,est entréeenservicele26décembre2011.Celle-cidevraitse prolongerjusqu’àHongkongd’ici2015.Selonl’agenceChine nouvelle,laconstructiondecetteligne–quiconstitueun tronçondelafutureligneferroviaireàgrandevitessereliant PékinàHongkong,actuellementenconstruction–acoûté 20,4milliardsdeyuans(2,5milliardsd’euros).Aprèslafindes travaux,letrajetentrePékinetShenzhenneprendraplusque 10heures,contre23heuresactuellement.Toujoursselon Chinenouvelle,36pairesdenavettesroulentchaquejoursur laligneGuangzhou–Shenzhen.Letrajetprend35minutesà unevitessemaximalede300km/h. PhotoXINSUA LaVieduRail février2012 deserviceentêtedes trainslesplusrapidesde laSNCFavantl’èredu TGV,ontsufaire,hautla main,ladifférence.Les CC6500sesontsurtout illustréesenremorquant lestrainsAquitaineet Etendard,composéesde voituresTEE«Grand Confort»auxmêmes couleurs.Ellesralliaient alorsBordeauxdepuisPa- risentroisheurescin- quante,àlavitessemaxi- malede200km/h.Pour lapremièrefois,destrains étaient«tracés»sansar- rêtentrelesdeuxvilles. Deuxconducteursse trouvaientdoncprésents encabine,quisere- layaientàmi-parcours,la relèves’effectuantaufran- chissementdelapetite garedeDangé.Mais touteslesCC6500 LaVieduRail février2012 Archives-PHOTORAIL Archives-PHOTORAIL Broncard-PHOTORAIL Pilloux-PHOTORAIL Archives-PHOTORAIL Mirville-PHOTORAIL Broncard-PHOTORAIL Pourageaux-PHOTORAIL Mirville-PHOTORAIL Broncard-PHOTORAIL Irlande-PHOTORAIL Recoura-PHOTORAIL Archives-PHOTORAIL LeslocospréféréesdesFrançais PORTFOLIO n’étaientpas,pourautant, des«coureuses».Les 6539à559,avecleur robeverteàbandeau blanc,dite«livréeMau- rienne»,disposaient,en complémentdeleurs deuxpantographes 1,5kV,defrotteurspour lacirculationsurles lignesélectrifiéespartroi- sièmerail.Ainsihissaient- ellesaudépartdeCham- bérydestrainsjusqu’àla garefrontièrefranco-ita- liennedeModane,sur cettefameuselignede Maurienneauxfortesdé- clivités,dansdespaysages ferroviairesgrandioses, surtoutpartempsde neige.LesCC6500 «Maurienne»acquirent, dumêmecoup,uneno- toriétépresqueaussi grandequeleursaînées. TobiMAIER njurydelecteursde LaVieduRailasé- lectionnélesenginsmo- teurslespluspopulaires. Lechoixétaitlarge, puisqu’ilspouvaientdé- signernonseulementles locomotives,automo- tricesetautorailsdela SNCF,maisencoreceux d’opérateursétrangers ayantcirculéoucirculant encorerégulièrementsur lesvoiesduréseauferré national. Danslacatégoriedes électriques,etsansvéri- tablesurprise,c’estlalé- gendaireCC6500quiest arrivéeentête.Pourtout dire,ellen’ad’ailleurspas étéloindefairel’unani- mité.Mêmelesjurés parminosplusjeunes lecteurs,quin’ontdonc pasconnucesmachines àl’apothéosedeleurcar- rière,sesontprononcés majoritairementpour elles.Ilfautdirequeja- maisplusbelleslocomo- tivesn’avaientété construitespourlaSNCF. Leursilhouetteinhabi- tuellementallongée,leurs formesavant-gardistes dessinéesparPaulAr- zens,leurélégantelivrée argent,rougeetorangé, dueaumêmefameux stylisteferroviaireet,bien sûr,leursprestigieuxétats 1.Lesélectriques CC6500 uandilestquestion dumondeferro- viairenord-américain, lesamateursdugenre pensentengénéralaux trèslongsettrèslourds convoisquisontrégu- lièrementphotographiés dansl’ouestdesÉtats- Unis,danslesMon- tagnesRocheusesou danslesdésertsduNe- vada,delaCalifornie oudel’Arizona,associés àdesnomstelsque SouthernPacific,Atchi- sonTopeka&SantaFe, UnionPacificouBNSF. Cependantlemonde ferroviairenord-améri- cainestbeaucoupplus varié,quel’onparledu Canada,duMexiqueou desÉtats-Unis.Ilnese limitepasauxseules grandescompagnies dontlesgrandsaxesà l’armementtrèslourd sontprochesdelasatu- ration.Ilyadescompa- gniesrégionalesainsi quedepetitessociétés d’intérêtlocaldontleré- seaucompletconsiste souventenuneseule ligneparfoislonguede seulementquelqueski- lomètres–d’oùleterme «shortline»–pouvant desserviruneindustrie unique.Ceslignesont pourcaractéristique d’achemineruntrafic beaucoupplusréduit, souventàl’aidedetrains beaucouppluslégers (quelquefoisseulement quelqueswagons)etsur desvoiessouventàl’ar- mementtrèsfaibleet parfoisenfortmauvais état. C’estunedeceslignes secondairesquej’aieu LaVieduRail février2012 LaVieduRail février2012 TRAINSDUMONDE Ilssefraientunchemindanslafollevégétationtropicale.D’improbablestrains desserventl’extrêmesudduréseaunord-américainpoussantjusqu’auYucatán, unEtatpeuvisitéduMexique.DominiquedeChampeauxamis13heurespour parcourirles160kmquiséparentMéridadeValladolid…à15km/h. Mexique. DeMéridaàValladolid, auboutduréseau nord-américain Gauche:LalocomotiveEMDGP38-2sedirigeversValladolid dansun«tunnel»devégétationtoutjusteaugabarit. Haut:EndirectionduterminusdeValladolid,àquelques kilomètres.Lavégétationetlesbranchesdesarbressont régulièrementtailléespourlaisseràlavoiesongabarit. Bas:LocomotiveGP38-2approchantDzitas,enroutevers Valladoliddistantede20km.Lespersonnesmarchantsur lavoieaurontbienletempsdereculer… ©Peter-MichaelThom ©Peter-MichaelThom ©DominiquedeChampeaux uelleestlaplace réelledelaRésis- tancedanslaFrancedes annéesnoires?Quesa- vons-nous,aujourd’hui, soixante-cinqansaprèsla findelaDeuxièmeGuerre mondiale,descheminots danscetteRésistance?Les imagessebousculentetse superposent:«Parlerde cettepériode,c’estfaire surgirdesimagesennoir etblanc,cellesdestrains delaguerre,destrainsde l’Occupation,destrainsde ladéportationetdestrains delaLibération»,disait leprésidentdelaSNCF en2000.Celivre,enpu- bliant,souventpourla premièrefois,etenaidant àlirebeaucoupdedocu- ments,vaau-delàdes imagestoutesfaitesasso- ciantrailetrésistance(le saboteuretsonpainde plastic). Ilmontrecommentdes agentsdelaSNCFsont entrésenrésistanceet pourquoi;commentceux quiontfaitcechoixont puagiraucœurd’uneen- treprisedontleréseau étaitàlafoisunecible stratégique,puisqu’une largepartdesontraficser- vaitlesintérêtsdel’occu- pant,etunoutilàpréser- verparcequ’iljouait,dans danslesorganisationsde laRésistance.Cesdocu- mentsrévèlentenfinlesli- mitesdeleuraction commeleprixqu’ilsont payépourleurengage- ment.Ilsexpliquentla placequ’alongtempsoc- cupéelaRésistancedans l’identitédegénérations successivesdecheminots français. (1)Aveclacollaboration deBrunoCarrière etMarie-NoëllePolino, del’AHICF. LaVieduRail février2012 BONNESFEUILLES Àlire. LescheminotsdanslaRésistance Enéchoàl’expositionquis’étaittenueen2005-2006aumuséeJean-Moulin,cet ouvragedeCécileHochardetBrunoLeroux (1) ,réalisésousl’égidedel’Association pourl’histoiredescheminsdefer(AHICF),illustrédenombreuxdocumentsinédits, prendappuisurledernierétatdelarechercheenlamatière. lecontextedepénuriesde l’époque,unrôleécono- miquecrucialdansle quotidiendesFrançais. Celivremontreaussi commentlesdiversmé- tiersdescheminotsleur ontpermisdes’intégrer UnouvragepubliéauxÉditionsdeLaVieduRail.216pagesillustrées(N&Betcouleurs) auformat23cmx24cm.Réf:110254.Prix:39 portinclusEnventeàlaboutiquedeLa VieduRail11,ruedeMilan75009Paris.Disponiblesur:www.laboutiquedelaviedurail.com cette nouvelle étape» qui doit compléter les deux extrémités de la LGV déjà mise en service le 11décembre 2011. Trains à grande vitesse aux USA. Alstom optimiste. Alstom reste optimiste «à long terme» sur le développement de réseaux de trains à grande vitesse aux États-Unis, a affirmé le 11janvier à l'AFP Pierre Gauthier, PDG d'Alstom pour les États-Unis et le Canada. Mais d’ajouter: «A court terme, je suis un peu moins optimiste que je l'étais il y a deux ans, parce qu'il ne reste plus qu'un véritable projet à grande vitesse qui est celui de la Californie». Eurotunnel. Poursuite du désendettement. L'exploitant du tunnel sous la Manche a poursuivi son désendettement en rachetant en décembre 34 millions d'euros d'obligations avec une décote de 10 %. Ce qui porte le désendettement du groupe en 2011 à 144 millions, soit une économie de charges de 3,8 millions en 2012, selon Eurotunnel. Geodis. Prise de contrôle d'une société roumaine de logistique. Geodis a annoncé le 18 janvier l'acquisition de 51 % de la société roumaine Benga Autologistics (BA), spécialisée dans le transport ÉRO C’est le montant total en euros des indemnités que la SNCF devrait verser aux salariés de la compa- gnie maritime SeaFrance. 50 millions des voitures qui sortent des usines. Cette acquisition doit permettre à Géodis de se renforcer dans ce domaine, selon un communiqué. boursiers, Réseau Ferro- viaire de France l’a offi- ciellement annoncé. En mars2010, c’est Vinci qui avait été pressenti à l’issue de l’appel d’offres pour Tours - Bordeaux et la LGV Sud-Europe Atlantique. Puis en jan- vier2011, Eiffage avait décroché le contrat en- tre LeMans et Rennes sur la LGV Bretagne - Pays de la Loire. Si chacun des trois «grands» du BTP fran- çais a désormais «son» grand chantier sur le créneau de la grande vi- tesse, les responsables de RFF tiennent à le souli- gner: pour répondre à l’appel d’offres, le jeu était ouvert. Candidat au départ, Eiffage avait re- noncé à soumettre une offre finale, estimant sans doute qu’il lui se- rait difficile de mener en parallèle ce chantier et celui de Bretagne - Pays de la Loire. Quant à l’of- fre de Vinci, elle était in- comparablement, selon des proches du dossier, inférieure à celle de � La Vie du Rail février 2012 Le futur contournement croisera le parcours de la ligne classique, tout comme la LGV Méditerranée le fait déjà au nord de Nîmes. Contournement de Nîmes - Montpellier. La ligne Bouygues C ’est tout sauf une surprise:Bouygues est «l’attributaire pres- senti» pour la construc- tion dans le cadre d’un PPP, partenariat public- privé, du contourne- ment ferroviaire de Nîmes et Montpellier. Le 12janvier à 17 h 35, après s’être assuré de la fermeture des marchés UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL Après Vinci pour Tours-Bordeaux, Eiffage pour Le Mans-Rennes, c’est le troisième grand du BTP qui doit se voir attribuer la construction du contournement de Nîmes et de Montpellier avec ses raccordments et deux nouvelles gares Une LGV conçue, c’est une première, à la fois pour les voyageurs et pour le fret. Elle devrait être mise en service en 2017. Bouygues TP. Les quatre critères de la consulta- tion portaient sur le coût, la robustesse fi- nancière et contractuelle, la qualité technique et environnementale, les délais de réalisation et le recours aux PME. Fortement déçu d’avoir manqué l’attribution de la LGV Bretagne - Pays de la Loire, le groupe Bouygues avait un inté- rêt tout particulier à se faire une place sur ce marché, que l’on peut encore espérer porteur, de la grande vitesse fer- roviaire à la française. «Un élément moteur pour avoir une offre très attrac- tive» , note un responsa- ble de RFF. Le gestionnaire du ré- seau se donne trois mois, soit avant la pré- sidentielle, pour confir- mer l’attributaire pres- senti. Pour cette future ligne, le montant global représente 2,06milliards d’euros, dont 1,83 pour le contrat de partenariat. Considérable… et mo- deste si l’on compare aux 7,6milliards du PPP pour Tours - Bordeaux et aux 3,4milliards pour LeMans - Rennes. Lundi 16janvier, à Montpellier, pour com- pléter le mécano, les col- lectivités territoriales ont pratiquement bouclé un accord sur leur partici- pation à hauteur de 560millions d’euros. Le conseil régional du Lan- guedoc-Roussillon ap- portera 400millions, l’agglomération de Montpellier 80, le conseil général du Gard 40, tout comme l’agglo- mération de Nîmes. De quoi inviter Hubert du Mesnil, président de RFF, à saluer «l’enthou- siasme» des collectivités partenaires du projet. Majeur pour la région. Car le contournement de Nîmes et de Mont- pellier, c’est 80km de ligne nouvelle avec une particularité notable: c’est la première ligne nouvelle française con- çue comme «mixte» dès l’origine, c’est-à-dire fret et voyageurs. Cela correspond à une soixantaine de km à grande vitesse, où les TGV pourront atteindre les 300km/h et les trains de fret 100 à 120km/h, entre Man- duel, à l’est de Nîmes, La Vie du Rail février 2012 � Pour cette future ligne, le montant global représente 2,06 milliards d’euros Philippe Giraud Le conseil général du Gard, présidé par Damien Alary (PS), a finalement accepté de parti- ciper au finance- ment du CNM en ayant obtenu les assurances qu’il exigeait. «L’État et RFF ont strictement maintenu les propositions de la déclaration d’utilité publique», en 2008, ex- plique Pascal Bidan, directeur de la mission CNM à la direction régionale de RFF à Mont- pellier. Le conseil général du Gard avait menacé de retirer sa participation si des me- sures d'économies, envisagées l’an dernier, étaient retenues. Parmi elles, la suppression de raccordements à Manduel de et vers Ta- rascon. «Tous les raccordements prévus par la DUP seront donc réalisés, soit à Manduel l’antenne vers la ligne de la rive droite du Rhône (rejointe par un triangle à Grézan) et vers la rive gauche (Tarascon)» détaille Pascal Bidan. Exigences du conseil général, des «mesures conservatoires» seront prises à l’ouest de Nîmes pour ménager un futur raccordement de la ligne nouvelle vers la ligne du Grau-du-Roi et les études pour un rétablissement du trafic voyageurs (TER) sur la partie sud de la rive droite du Rhône sont accélérées. Sur ce dernier dossier, les études d’avant-projet, socio- économiques et d’im- pact sont d’ores et déjà lancées. Notons que dès sa mise en service, fin 2017, le CNM sera doté d’une gare spécifique dite Odysseum, au sud de Montpellier, dans le quartier non encore bâti à 2km du centre commercial du même nom, séparé de lui par l’autoroute A9, pour un coût de 135millions d’euros. Si «la ma- jorité des TGV» devraient continuer à des- servir la gare centrale Saint-Roch, en cours d’extension pour 56millions d’euros, «pro- gressivement les dessertes TGV devraient s’équilibrer entre les deux gares», note-t- on chez RFF qui sera propriétaire du nouveau bâtiment voyageurs.Aucun des raccorde- ments un temps prévus à Saint-Brès, à l’est de Montpellier, au croisement du CNM et de la ligne classique, ne sera réalisé pour l’ins- tant, excluant l’emprunt du CNM par des TGV desservant la gare centrale de Montpellier Saint-Roch ou la desserte d’Odysseum par des TER. Située au franchissement du CNM et de la ligne Tarascon-Nîmes, la gare nou- velle de Nîmes-Manduel qui, elle, sera mixte TGV-TER, ne devrait être mise en service qu’à l’horizon 2020, pour un coût de 95millions d’euros. Michel Gabriel LEON Le Gard aura ses raccordements Gare de Nîmes. RFF / GIRAUD Philippe � La Vie du Rail février 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL L e 16janvier, l’en- quête publique sur le prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen en Seine-Saint-Denis a été lancée. Elle sera bouclée le 17février. Derrière cette ligne s’en cache une autre, la 13, empruntée au quotidien dans des conditions souvent limite par 600000 voyageurs. Ce prolongement doit, avant tout, permettre de la désaturer. Selon les estimations du Stif, en 2017, un quart des voyageurs de la ligne 13 basculera sur les 5,8 ki- lomètres supplémen- taires de la ligne 14. Et les quatre nouvelles sta- tions - Pont Cardinet, Porte de Clichy, Clichy Saint-Ouen RER et Mai- rie de Saint-Ouen - de- vraient permettre de ré- duire de 25% son trafic aux heures de pointe. «Cette enquête publique, c’est la première brique du Grand Paris», s’est ré- jouit Pierre Mongin. Un président de la RATP qui, en ces temps de crise, l’affirme sans détours aux journa- listes: «La RATP va bien!» . Et qui sort ses - bons - chiffres, ceux de 2011. Il a donc recensé 52millions de voya- geurs supplémentaires, avec une hausse globale de 1,7%. Elle atteint 1,2% pour le métro, 2,1% pour les bus et 2,6% soit 12millions de voyageurs supplé- mentaires pour les RER où la RATP est impli- quée. «S’il y a crise, elle n’a pas touché le trafic francilien, à l’inverse de la précédente crise en 2008 qui s’était accompagnée par une baisse de trafic RER, liée à l’évolution du marché de l’emploi.» Signe de l’ampleur rela- tive de la crise actuelle? Reste l’aspect régularité, en particulier ces der- nières semaines sur les RER marquées par de notables incidents. Pierre Mongin évoque, malgré des indicateurs encore insuffisants, une légère remontée, sans doute difficile à perce- voir pour le voyageur habituel, de 3% à 86% sur la ligne A et de 1% sur la ligne B. «La seule cause de dégradation, c’est la saturation,» mar- tèle Pierre Mongin. Pour mieux faire face, la RATP va continuer à in- vestir massivement pour moderniser le ré- seau: 1,8milliard d’eu- ros en 2012 contre 1,5milliard en 2011. Cela servira, en particu- lier, pour financer les nouvelles rames à deux niveaux, avec 50% de capacité supplémen- taire, qui arrivent au rythme de deux par mois sur la ligne A. Et puis, après quelques difficultés techniques, notamment liées aux portes palières, la ligne 1 du métro devrait au plus tard début 2013 bénéficier de ses 49rames automatiques. P. G. Île-de-France. La ligne 14 du métro au secours de la 13 Christophe RECOURA-Photorail Le prolongement de la ligne 14 doit permettre de désaturet la ligne 13. Du 16 janvier au 17 février, le projet de désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 est soumis à enquête publique. Ce projet consiste à prolonger la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen. «F aisons du train un vecteur de cohésion touristique territoriale et re- lançons le fret ferroviaire» telles sont les ambitions d’un collectif d’entrepre- neurs, élus et techniciens du Lot-et-Garonne et du Gers, défenseurs du patri- moine ferroviaire de ces départements. Partant du principe que le projet LGV contribue à créer des opportunités et forts du soutien de RFF-GPSO (Réseau ferré de France, Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest), leur ob- jectif est de redonner vie à la ligne Port-Sainte- Marie - Nérac - Condom à l’abandon depuis 2008 et de développer l’activité sur la ligne Nérac - Mé- zin. � Trois pistes à suivre Le train touristique. C’est un atout. Il relie Nérac à Mézin, ligne re- tirée du réseau national et mise à disposition du conseil général. L’entre- tien de la voie est réalisé grâce à la présence du train et avec l’aide des collectivités. L’augmenta- tion de la capacité ré- pond à une demande. Le potentiel est estimé à 30000 voyageurs an- nuels. Pour cela, il est nécessaire de valoriser la gare de Nérac, créer des circulations entre Port- Sainte-Marie et Condom en diversifiant les haltes, mettre en service un au- torail. • L’infrastructure est uti- lisable pour le fret (der- nier train en septem- bre2009). Le plan d’action sera effectif dans un délai de 6 à 12 mois. La relance du fret au cœur du Sud-Ouest ré- pond à une réelle at- tente des acteurs locaux, coopératives agricoles, carriers, filière bois. «Il faut redynamiser l’infra- structure devenue dés- uète. Un train repré- sente cinquante semi-re- morques. Le potentiel est identifié, il faut aller de l’avant», insiste Jean-Claude Peyrecave, conseiller régional Midi- Pyrénées. L’utilisation de la plateforme RFF sur le site de la Coude sera dé- terminante. Pour Guy Morilhat, directeur du développement à la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) d’Agen, «les céréaliers sont intéressés. Le plan de relance concerne quatre lignes. L’implantation d’un opé- rateur ferroviaire de proximité (OFP) autour de l’étoile d’Agen est né- cessaire.» Un plan de transport va être établi avant six mois. • Le transport des or- dures ménagères par le rail permettrait de créer une véritable référence environnementale, mais sa réalisation est com- plexe sur le plan tech- nique. C’est pourtant la volonté des élus de tous bords. Il s’agit d’identi- fier l’opérateur qui pren- drait en charge ce service et d’évaluer le coût des aménagements sur les sites de Nicole et de Réaup-Lisse. «Faisable, mais à long terme», se- lon un spécialiste local. Malgré le résultat déce- vant d’une récente étude, qui indique que la popu- lation n’a pas conscience du rôle que peut jouer le chemin de fer, ce projet interdépartemental et in- terrégional témoigne de la volonté des responsa- bles de deux territoires distincts mais apparte- nant au même bassin de vie historique, de travail- ler ensemble pour abou- tir. «La réalisation de Vittal est indispensable, car économiquement notre territoire est faible», re- connaît un élu. François-Xavier POINT La Vie du Rail février 2012  Aquitaine - Midi-Pyrénées. Vittal, un projet jugé indispensable Le train touristique, atout de développement de la ligne Nérac - Mézin. F.-X. PINT Porté par un collectif d'élus, d'entrepreneurs et de techniciens du Gers et du Lot-et- Garonne, le projet Vittal (Voies d'intérêt territorial de la Ténarèze à l'Albret) souhaite redynamiser l'axe Port-Sainte-Marie - Condom mais aussi Nérac -Mézin.  La Vie du Rail février 2012 UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL L es appels d’offres sur le doublement des rames de la ligne 1 du métro de Lille sont en cours. Il s’agira de pas- ser d’ici 2020 la lon- gueur des rames de 26 à 52m pour pouvoir faire circuler 80000 voyageurs supplémen- taires. Les premières auditions libres organi- sées mi-décembre se poursuivront par des séances de questions- réponses en janvier, avec une sélection des entreprises prévue pour février. Concernant le lot matériel roulant, Eric Quiquet, vice-pré- sident aux transports de Lille Métropole, dit avoir reçu trois offres d’industriels très per- formantes. «La consul- tation est très ouverte et la décision le sera aussi.» A l’heure où l’on parle d’intégrer des critères environnementaux et le coût du cycle de vie dans l’attribution des marchés publics, la préoccupation de Lille Métropole reste avant tout financière. L’élu Vert rappelle que la ville a été très mal ser- vie par l’Etat dans le ca- dre de l’appel à projets transports collectifs en site propre (TCSP) et que le budget est serré: «Patrick Kanner, prési- dent du conseil général du Nord, s’est engagé sur 30 millions d’euros, la région devrait financer à hauteur de 50 millions et nous avons pour l’instant 9millions de l’Etat.» soutiens indispensables qui restent une goutte d’eau au vu du budget global du projet qui s’élève à 514 millions d’euros. Eric Quiquet rappelle aussi que les services du ministère des Transports ont indi- qué que Lille serait prioritaire en cas de dé- blocage de fonds, no- tamment si des projets bénéficiant d’une dota- tion n’allaient pas à leur terme. Lille Métropole regardera l’offre la mieux disante, certes, tout en ayant des exi- gences de robustesse et de rapidité de réalisa- tion du projet. Voilà l’équation que les trois industriel, Alstom, Bombardier et Siemens, devront résoudre. Ini- tialement prévue pour cette fin d’année, la sé- lection des entreprises se fera courant février. Marie RAIMBAULT Godefroy Transpole � Le lancement de la nouvelle billettique en stand-by Initialement prévue pour le début d’année 2012, la mise en place de la billettique ne se fera pas avant le 1er juillet ou le 1 er septembre prochain. Outre le retard pris par Par- kéon, l’industriel en charge de développer les bornes, Lille Métropole préférerait lancer le service une fois les négociations avec le conseil régional sur l’intégration ta- rifaire terminées. Condition sine qua non pour avoir une carte interopérable sur l’ensemble du réseau régional, TER compris. Des discussions qui s’annoncent longues et ardues entre les deux collectivités. L’appel d’offres concerne le doublement des rames de la ligne 1 qui passeront de 26 à 52mètres. Nord-Pas-de-Calais. Des rames deux fois plus longues pour le métro de Lille A u cours de l’année 2010, plus de 1000km de voies avaient été renouvelées sur le ré- seau principal. Parmi elles, 400km en suites rapides, ces grandes régénérations menées à la cadence moyenne de 1 000 m/ jour par les trains mécanisés des sociétés Colas Rail-TSO en groupement et Européenne de travaux ferroviaires. «D’une façon générale, alors que le volume de tra- vaux n’a pas sensiblement augmenté par rapport à 2010, la production 2011 sera relativement bonne. Mais l’année a été difficile. Elle s’est déroulée avec des contraintes de capacité (sillons), avec quelques dif- ficultés d’approvisionne- ment de chantiers, et dans un contexte de tension et de médiatisation des tra- vaux d’investissement af- fectant la capacité com- merciale», explique Serge Michel, directeur de la ré- novation du réseau à RFF. Fin décembre, un linéaire cumulé de 43km n’avait pas été traité sur les 402km de suite rapide prévus sur l’ensemble de l’année. 2012 va surtout se ca- ractériser par un très important chantier: ce- lui mené par Colas Rail- TSO entre Montmoreau et Bordeaux, sur la ligne Paris - Tours - Bor- deaux. Il démarre en tout début d’année et doit impérativement être achevé avant la fin du premier semestre et le début des travaux liés aux raccordements de la future ligne à grande vitesse Sud Europe At- lantique. Ne pas l’effec- tuer maintenant l’aurait en effet repoussé à 2018 ou 2019. Exceptionnel, ce chantier va l’être à plus d’un titre. Par sa durée sur un semestre complet, par sa lon- gueur frisant les 100km, par son coût de 130 millions d’euros. Par ses conditions diffi- ciles aussi, puisqu’il sera réalisé entièrement de nuit sur un axe majeur où les trains continue- ront à circuler sur la voie contiguë en IPCS (installations perma- nentes de contresens). � La Vie du Rail février 2012 INFRASTRUCTURES Près de 400km de voies ont été renouvelés en 2011 en suites rapides. Sensiblement autant que l’année précédente. Le chantier 2012 s’annonce plus tendu avec, entre autres, la régénération de 100km sur Paris - Bordeaux à réaliser en six mois. Il s’agit de préparer la ligne aux raccordements de la future LGV SEA. Mais le grand changement concerne le futur marché 2013-2015, puisque 3 lots au lieu de 2 aujourd’hui ont été attribués. Huit entreprises, avec parmi elles des européennes, ont pu concourir. Quatre, dont Colas Rail et TSO qui travaillaient déjà ensemble sur ces chantiers spécifiques, ont été retenues. Meccoli arrive sur ce marché. Enfin, Transalp Renouvellement, un nouveau groupement constitué pour cette occasion, s’est allié à Rossi, n°1 des suites rapides en Italie, et a commandé son propre train de substitution. Suites rapides. Une course de fond pour renouveler le réseau Ayant d’importantes conséquences sur les circulations commerciales, les suites rapides doivent assurer le meilleur rendement possible. Par ses conséquences enfin, puisque, malgré les IPCS, le plan de transport entraîne le dé- tournement de nom- breux trains. «Au-delà du chantier lui-même, cette opération est l’illus- tration de l’excellence que doivent démontrer de plus en plus les suites ra- pides» , poursuit Serge Michel, qui considère que ce sont des outils industriels lourds et complexes auxquels il est demandé des tra- vaux minutieux et per- formants en rendement. Mais justement parce qu’ils sont lourds, de- mandent du temps pour leur déploiement, pour leur repli, pour leur approvisionne- ment. «La recherche de l’excellence dans la pro- duction et dans le respect des espaces temps qui leur sont réservés, compte tenu des lourdes conséquences au niveau des graphiques de circulation commer- ciale, demande une pro- grammation de plus en plus en amont par rap- port au chantier et exige un respect de plus en plus strict, tant par les trains que par les travaux, de ce qui a été organisé. L’amé- lioration continue doit donc être un enjeu pour tous les acteurs, les entre- prises, tant au niveau de l’encadrement que des équipes, la maîtrise d’œu- vre, la logistique… La pression sur ces outils suites rapides va encore s’intensifier pour qu’ils donnent vraiment le meil- leur d’eux-mêmes en pro- duction, en rendement, en fiabilité, en qualité de res- titution de la voie renou- velée. Pour que le temps aussi dont ils ont besoin quotidiennement, de l’or- dre de 9heures, soit ac- ceptable, de façon à ce que le modèle industriel des suites rapides conserve à l’avenir sa per- tinence.» Cette année marque la fin du marché 2009- 2012 de suites rapides. Un grand changement va intervenir dès le dé- but 2013 avec l’entrée en vigueur du nouveau qui couvre la période 2013-2015 en tranche ferme. Et RFF, qui sou- haite s’assurer du bon déroulement des pre- miers chantiers de ce nouveau marché, a jusqu’au 31 décembre 2014 pour lever l’op- tion sur les deux années supplémentaires 2016 et 2017. Le processus pour ce futur marché a été en- gagé de longue date. Début 2006, RFF avait demandé à l’Infra SNCF la création d’une struc- ture «projet» destinée à réfléchir à l’optimisa- tion des stratégies La Vie du Rail février 2012  3milliards d’euros sur cinq ans Optimisation et adaptation des matériels, diminution du nombre de trains-travaux, concurrence exacerbée syno- nyme d’économies qui conforte RFF dans sa politique… Le coût de la part entreprises –de l’ordre de 800 millions d’euros qui représentent environ 30% du coût global– du prochain marché de suites rapides pour la période 2013-2017 a baissé d’environ 10% par rapport au pré- cédent. A cela, s’ajoutent à peu près une même part pour la fourniture des matériaux (rails, traverses, ballast), éga- lement environ 30% pour les travaux réalisés par la SNCF et 10% pour la maîtrise d’ouvrage mandatée et la maîtrise d’œuvre. Soit un total proche de 3milliards d’euros. M. B. Michel BARBERON/Photorail � � La Vie du Rail février 2012 INFRASTRUCTURES C ette année, la société Européenne de travaux ferro- viaires (ETF), spécialisée en maintenance de voies clas- siques et pose de voies nouvelles, va mener sa der- nière campagne annuelle de suite rapide pour le marché en cours, qui s’achève fin 2012. Les campagnes 2013, 2014 et 2015 se feront en effet sans elle. L’attribution par RFF du futur marché des grands travaux de régé- nération des voies du réseau principal pour cette pé- riode, avec une tranche optionnelle sur 2016 et 2017 (voir VR&T n°524 du 13 juillet 2011), s’est faite au dé- triment d’ETF, qui a présenté «une excellente offre technique, mais dont l’offre financière était plus élevée que celle de ses concurrents» , justifie le maître d’ou- vrage. Début 2011, dès qu’elle a appris son éviction, ETF avait déposé un recours précontractuel pour défendre ses L’Européenne de travaux ferroviaires, jugée trop chère, a été écartée des campagnes de régénération 2013 et suivantes. Un coup dur pour l’entreprise, qui avait récemment investi 12millions d’euros dans un train de substitution. Comment maintenant l’occuper après 2012? Le train de substitution P95, ici entre Bayonne et Dax, est en service depuis 2009. Des ambitions à l’export et une nouvelle entité: ETF Services Devenue en septembre 2008 filiale à 100% d’Eurovia, le pôle routier du groupe Vinci, qui a créé l’entité ETF- Eurovia Travaux ferroviaires, les péri- mètres d’activités de l’Européenne de travaux ferroviaires sont restés strictement les mêmes et sa struc- ture opérationnelle n’a pas été mo- difiée. Ses domaines: tout ce qui est voie-ballast en France. Eurovia TF reprenant pour sa part ce que faisait Vossloh Infrastructures Services auparavant, c’est-à-dire la partie transports urbains, installa- tions terminales embranchées, caté- naire. En apportant ses compétences techniques dans ses domaines de prédilection, par l’intermédiaire d’Eu- rovia TF, l’Européenne tente désor- mais de pénétrer les chantiers export auxquels elle ne pouvait prétendre, puisque les deux actionnaires Spie et Vossloh étaient jusqu’alors concurrents. Ses ambitions? S’im- planter en Europe et, sans forcément monter en première ligne, participer éventuellement à de grands projets comme au Maroc. Son chiffre d’af- faires 2009 a atteint 146 millions d’euros et 189 millions en 2010. En 2011, il devrait être de 155 mil- lions, la baisse par rapport à l’année précédente étant liée à la fin de la pose des voies sur la LGV Rhin - Rhône. Elle a récemment créé une nouvelle société ferroviaire baptisée ETF Services, qui dispose de l’agré- ment et de son certificat de sécurité. Son objectif premier? La traction de ses propres trains-tra- vaux, mais pas question de faire du fret comme, par exemple, Colas Rail et de concurrencer Fret SNCF ou In- frarail. «Notre seule vocation est d’être autonome et d’avoir plus de souplesse pour la traction et l’ache- minement de nos engins travaux, bourreuses, trains, etc. C’est de la traction pure, du pilotage, et cela reste cantonné au domaine des travaux…», explique un respon- sable de cette petite entité forte pour l’instant d’une quinzaine de per- sonnes et qui est appelée à se dé- velopper. Autre mission d’ETF Services, la sé- curité ferroviaire au niveau des an- nonces ou sur lignes fermées. Elle assure la formation de personnels susceptibles d’assurer la sécurité sur ses propres chantiers, voire de ré- pondre à des appels d’offres de la SNCF et de RFF. Evincée des prochaines suites rapides, ETF veut être attributaires sans pour autant posséder la totalité du matériel à la date de notification, mais disposaient du temps nécessaire pour compléter leur panoplie et être prêtes le jour J. «C’est ce qui a fait toute la différence, et là où il n’y avait que deux offres pré- cédemment, nous en avons eu huit, dont des étrangères. Ce qui prouve bien que le principal le- vier d’action était là» poursuit Philippe Achour. Un autre facteur a joué en faveur de l’ouverture à la concurrence et de la motivation d’éven- tuels prétendants euro- péens. Jusqu’alors, il n’y avait toujours eu que deux lots de suites ra- pides. Or, comme accé- lérer le renouvellement d’un réseau vieillissant représentait une prio- rité, le prochain marché en comporte trois. Ce qui offrait la perspective d’une place supplémen- taire à prendre. Le 14 janvier 2010, RFF réu- nit les entrepreneurs nationaux et européens au sein de son siège pa- risien. «Nous voulions bien baliser le terrain, aviser les entreprises fran- çaises pour qu’elles pren- nent conscience que la concurrence serait plus présente que par le passé.» Les responsa- bles SNCF analysent d’abord les offres tech- niques, qui comptent pour 30%, sans ouvrir les plis financiers, qui constituent les 70% restants comme pour tous les marchés de ré- génération de voies. Sur les huit propositions, deux sont éliminées sur le plan technique, une autre l’est ensuite à cause de son prix élevé. Restent en lice les en- treprises françaises connues, Colas Rail et TSO en groupement, ETF Européenne de tra- vaux ferroviaires, Mec- coli. Un nouveau venu est aussi sur les rangs: Transalp Renouvelle- La Vie du Rail février 2012  5000 personnes. Ce rapprochement, c’est une volonté d’Em- manuèle Perron, présidente du comité de surveillance de TSO, fille de Loïc Perron, entré à TSO en 1953 en tant que conducteur de travaux et qui en a ensuite été le PDG de 1962 à 1996. «C’est elle qui nous a choisis, comme nous l’avons aussi choisie. Et comme dans tout mariage, les deux parties doivent être consentantes et se dire oui» , poursuit son suc- cesseur Antoine Metzger, qui a effectué toute sa carrière chez Guintoli, bien connue pour ses terrassements lors de la construction de lignes nouvelles. En 2004, ces sociétés s’étaient déjà côtoyées pour se mettre sur les rangs du futur contournement de Nîmes - Montpellier. Puis ils ont appris à mieux se connaître et à travailler ensemble en répondant sur le projet Sud Europe Atlantique. «Grâce à ce rapprochement avec TSO, qui conservera son nom, son identité, ses com- pétences humaines, il y a une vraie complémentarité, et NGE a désormais un sixième métier: l’expertise ferroviaire. Nous pouvons nous intégrer dans une offre globale et proposer de la construction de voie ferrée clés en main: du terrassement à la pose de voies, en passant par la caténaire.» Autre avan- tage, dans l’autre sens, NGE, qui n’avait jusqu’alors jamais travaillé hors du territoire français, compte bien profiter de l’expérience de TSO, qui réalise 25% de son chiffre d’affaires à l’export où elle a fait ses premières armes dès les années «Chez TSO, nous sommes en avance sur nos concur- rents, ne craint pas de dire Antoine Metzger . C’est dans cette direction que nous allons essayer de continuer et de déve- lopper l’entreprise. L’idée n’est pas de courir après le chiffre d’affaires, mais plutôt d’être les meilleurs sur nos métiers et d’apporter à nos clients de vraies réponses.» Michel BARBERON Créée en 1927, la société TSO compte aujourd’hui avec ses filiales 850 personnes. Son chiffre d’affaires annuel atteint 200 millions d’euros, dont 75% réalisés en France. Son carnet de commandes actuel, estimé à près de 500 millions d’euros, lui assure une bonne visibilité sur les prochaines années. Projet phare, la future LGV SEA Tours - Bordeaux sur laquelle elle interviendra, en 2014-2016, en tant que pilote du sous-groupement superstructure voies ferrées. Pour mener à bien cette réalisation, elle compte effectuer de lourds investissements. A l’export, elle dé- marre d’importants contrats à Panama et à Saint-Do- mingue. Par contre, comme d’autres entreprises, elle se heurte à des retards de paiement pour deux contrats: un de pose de voies et un d’électrification, déjà réalisés en Algérie. Au Cambodge, l’entreprise rencontre des diffi- cultés aussi à cause d’un chantier concernant 650km de voies ferrées à réhabiliter qui, en fait, s’avère plus être de la construction neuve que de la modernisation pré- vue à l’origine! M. B. En service depuis l’année 2000, le TSV21 du groupement Colas Rail-TSO à l’œuvre sur les voies bretonnes. TSO, quatre-vingt-cinq ans d’existence � � Michel BARBERON/Photorail vre, réalisation phare du plan de déplacements urbains (PDU) de 2003, qui devrait transporter plus de 50000 personnes par jour. Longue de 13 km et com- portant 23 stations, la ligne nou- velle part de la plage (Porte Océane), passe devant l’hôtel de ville et la gare, dessert l’univer- sité, puis emprunte un nouveau tunnel dédié de près de 700 m, parallèle au tunnel (routier) Jen- ner qui relie la ville basse à la ville haute. A la sortie, deux branches, vers Grand-Hameau au nord-ouest et Caucriauville au nord-est. C’est une fois de plus Alstom qui a remporté le marché du matériel roulant, avec 20 rames de type Citadis. Lille poursuit sa course de liane en liane Après les lianes 1/90, 2 et 3 – cette dernière n’étant que par- tiellement aménagée–, Lille Mé- tropole Communauté urbaine (LMCU) poursuit l’aménage- ment de ses lianes, des axes de bus « à niveau élevé de service », variante locale du BHNS. La par- tie nord de la liane 4 (Halluin - Roncq - Tourcoing) doit ouvrir d’ici la fin 2012. Lyon Le tram à Eurexpo Après un arrêt au tribunal, la construction d’une branche conduisant les tramways lyon- nais au parc des expositions Eu- rexpo a repris de plus belle. L’ob- jectif est d’ouvrir en novembre, à temps pour le salon Pollutec, une petite ligne, pour l’instant baptisée T2+, qui s’embranchera sur la T2 à Bron. Longue de 7 km –dont 3,8 km d’infra- structures nouvelles–, elle re- liera le métro Grange-Blanche à Eurexpo, mais sera limitée à sa partie urbaine les jours de fer- meture du parc-expo, les deux tiers de l’année. La ligne T2+ a vocation à être prolongée à l’ouest, au moins jusqu’à Chas- sieu. Elle fait aussi partie du plan de desserte du futur grand stade de l’agglomération lyonnaise, une noria de bus devant trans- porter les supporters d’Eurexpo au stade. Montpellier Le big bang C’est une véritable révolution dans ses tramways qu’annonce Montpellier pour avril: avec l’ouverture de ce qui devait n’être que la troisième ligne (longue de 21,6 km, tout de La Vie du Rail février 2012  Lille Métropole poursuit l’aménagement de ses lianes, des axes de bus « à niveau élevé de service ». C’est le 12/12/12 que doit être inauguré le tramway du Havre. A Lyon, une petite ligne, pour l’instant baptisée T2+, s’embranchera sur la T2, à Bron, pour desservir Eurexpo. Alstom Transport/Design&Styling Thierry Godefroy Ilex-Sytral � même), une bonne partie du ré- seau va être bouleversée. La ligne 2 va perdre son très controversé et assez peu fréquenté détour par les rives du Lez pour couper à travers le centre historique, par la place de la Comédie, tandis que le trajet de la ligne 3 aura également un itinéraire plus court que prévu, reprenant un bout du parcours abandonné par la 2 dans sa partie centrale. Cette ra- tionalisation s’accompagne de la création d’une nouvelle ligne 4, aussi appelée Circulade, qui re- prendra les délaissés des deux précédentes pour entamer un tour du centre de Montpellier. Le- dit tour ne devrait cependant être complet que vers 2017, quand sera mise en service une cin- quième ligne passant à l’ouest du centre historique… En attendant, le croisement des quatre lignes devant la gare promet le passage de 80 à 100 trams par heure de pointe. L’exploitant a obtenu d’y circuler à vue. Quant à la ligne 1, la plus chargée (130000 voya- geurs par jour, selon l’agglomé- ration), son itinéraire ne changera pas dans le centre, mais elle sera prolongée sur 800 m à l’ouest jusqu’à un nouveau terminus à la Mosson, où elle rencontrera la nouvelle ligne 3. Nantes Le premier maillon de la jonction au nord L’idée trottait dans la tête des élus nantais depuis longtemps déjà, mais elle tardait à se réaliser: relier les lignes 1 et 2 du tramway au nord de l’agglomération, de façon notamment à offrir une liaison di- recte entre la gare et le campus universitaire, ce qui permettrait aussi de désengorger Commerce, la station centrale où tous les trams se croisent. Mais cette sec- tion de près de 3 km réclame plu- sieurs ouvrages d’art, notamment deux franchissements du boule- vard périphérique. Il y a quatre ans, on annonçait encore son ou- verture en… novembre 2011. Fi- nalement, après plusieurs reports et un phasage des travaux, une première phase doit ouvrir en no- vembre 2012. Il s’agit d’un dé- branchement de 800 m de long de la ligne 1 entre une station Ha- luchère déplacée et un terminus provisoire baptisé Ranzay. Le reste de la jonction sera pour plus tard. Nantes lance les Chronobus Pour compléter ses trois lignes de tramway et son BusWay, Nantes Métropole a entrepris de mailler son territoire avec dix lignes de bus plus fréquentes et aux ho- raires étendus, qui ont été bapti- sées Chronobus et dont la circu- lation doit être rendue plus régulière par des aménagements de voirie et un réglage des feux leur donnant la priorité. Les qua- tre premières, numérotées C1 à C4, doivent ouvrir en septembre. Nîmes ouvre un Tango+ tron- qué C’est une ligne tronquée, et fort courte, de bus en site propre que Nîmes doit inaugurer en juillet.  La Vie du Rail février 2012 TRANSPORTS URBAINS A Montpellier, l’arrivée de la ligne 3 du tram va bouleverser tout le réseau. La première phase du TCSP Tango+ ne fera que 4,5 km de long. Les premières lignes Chronobus doivent ouvrir en septembre. Montpellier Agglomération Patrick Garçon - Nantes Métropole KEOLIS Nimes � Une décision du tribunal admi- nistratif l’ayant forcé à repenser le projet autour de l’Ecusson, le centre historique, la première phase du TCSP, baptisé Tango+ après avoir été appelé Tram’bus, ne fera que 4,5 km de long, en- tre l’arrivée de l’autoroute A54 (depuis Arles) et les arènes. La boucle à sens unique prévue au- tour de l’Ecusson (1,5 km) vien- dra ultérieurement, de même qu’une deuxième ligne est - ouest qui devrait être un tram- way. Orléans Nouvel exploitant, nouveau réseau, nouveau Année de révolution pour les transports en commun à Orléans en 2012, avec un changement d’opérateur le 1er janvier, Keo- lis remplaçant Transdev, et la mise en service d’une nouvelle ligne de tramway, le 30 juin. Ce qui était le projet Cleo (« conce- voir la liaison est - ouest ») de- vient plus prosaïquement la ligne B: longue de 11,3km, elle reliera La Chapelle-Saint- Mesmin, à l’ouest, à Saint-Jean- de-Braye, à l’est, en traversant le centre historique d’Orléans, où l’alimentation par le sol (APS) se substituera aux lignes aériennes sur 2,3 km. Elle sera exploitée par 21 rames de type Citadis fournies par Alstom. Ce nouveau tram chic et cher (plus de 400 millions d’euros) ne devrait être emprunté que par 22000 per- sonnes par jour. La ligne B sera sur presque toute sa longueur concurrencée par l’une des sept lignes structurantes du nouveau réseau de bus concocté par Keo- lis, qui, contrairement à elle, desservira la gare. Rouen le renouvellement de la flotte du « métro » Les Tramways français standards (TSF) n’auront pas roulé dix-huit ans à Rouen, mais Alstom a gardé le marché. Toute la flotte du « métro » de la capitale nor- mande doit être renouvelée d’ici l’été, avec l’arrivée de 27 Citadis de 44 m de long. L’idée est, se- lon la communauté d’agglomé- ration de Rouen-Elbeuf- Austreberthe (Crea), de faire passer la capacité de ce tramway souterrain dans le centre de Rouen de 60 000 à 110 000 pas- sagers par jour. L’arrivée des nou- velles rames s’est accompagnée d’importants travaux, compre- nant les agrandissements de deux terminus et de l’importante station Saint-Sever, ainsi que le renforcement du pont sur la Seine. Rouen muscle sa ligne 7 Le projet n’est pas forcément très spectaculaire, mais il est symbo- lique. Après avoir repris la mai- rie de Rouen en 2008, la gauche locale s’est attaquée aux 29 « points noirs » du réseau de bus situés sur le territoire la commune, sur les 30 que comp- tait alors l’agglomération. Elle a aussi entrepris de relancer le projet d’un axe nord - sud qui avait été inscrit au plan de dé- placements urbains (PDU) pour compléter le « métro », mais dont la majorité municipale pré- cédente avait contrarié la réali- sation en supprimant les couloirs de bus qui le configuraient… C’est cet axe de la ligne 7 qui doit être aménagé d’ici septem- bre, avec surtout la (re)création de couloirs de bus là où c’est né- cessaire (ou facile) et une refonte de l’espace public. Les usagers devraient apprécier, même s’il ne s’agit pas d’un bus en site pro- pre comme Teor, l’axe rapide qui traverse l’agglomération d’est en ouest. Saint-Nazaire lance son HélYce L’inauguration est annoncée pour la rentrée de septembre. Il s’agit d’une liaison de 9 km d’orienta- tion sud-ouest - nord-est à tra- vers Saint-Nazaire, en site pro- pre à 60 %. Cet axe, baptisé HélYce, doit être parcouru par deux lignes qui poursuivront leur chemin, au nord, vers les com- munes voisines de Trignac et Montoir-de-Bretagne. Mercedes- Benz fournira les véhicules avec treize Citaro dérivés de ceux cir- culant sur le BusWay nantais. Ca- dencés aux dix minutes en ville et aux vingt minutes sur les deux branches extérieures, ils auront la priorité aux feux. François ENVER La Vie du Rail février 2012 � Orléans inaugure sa 2 ligne de tram et change d’opérateur. En septembre, Saint-Nazaire sera parcourue par une liaison de 9 km en site propre à 60 %, baptisée HélYce. AgglO Orleans Yann Geoffray de Nîmes - Montpellier de démarrer vraiment, avec le choix de Bouygues comme attri- butaire pressenti. Les «quatre coups partis» (ou coûts partis) sont tous les quatre bel et bien engagés. Et maintenant? A la suite du Grenelle de l’environnement, le projet de schéma natio- nal des infrastructures de transport (Snit) pré- voit des milliers de ki- lomètres en plus. La commission Economie des Assises recom- mande d’arrêter les frais. Entre les deux ex- trêmes, un moyen terme pourrait s’impo- ser. Déjà, des hésita- tions témoignent de la difficulté de tout arrê- ter. Le 15 décembre, en clôture des Assises, Na- thalie Kosciusko-Mori- zet est allée dans le sens de la commission Bave- rez, mais le 2 janvier elle a assuré à Sud- Ouest que les LGV vers Toulouse et l’Espagne n’étaient pas menacées. Il est vrai que le contrat du concessionnaire de SEA l’assure de la réali- sation des phases sui- vantes pour rentabiliser le tronçon Tours - Bor- deaux dont il a la charge, et que le coup parti a plus de portée qu’il n’en a l’air. Tou- jours est-il que le conseil général des Py- rénées-Orientales s’est félicité: Nathalie Kos- ciusko-Morizet «fait amende honorable, c’est bien la moindre des choses après avoir instillé le doute dans l’esprit des élus locaux quant au de- venir du Grand Projet ferroviaire du Sud- Ouest». Ce ne sera sans doute pas la dernière volte- face. Il va être extrême- ment difficile, en pleine crise financière, et en pleine crise du finance- ment ferroviaire, de poursuivre le pro- gramme des LGV. Et tout aussi difficile, en période électorale, de revenir sur des projets inscrits dans le projet de Snit. De plus, au- delà des élections, tout arrêter serait prendre le risque de laisser à la traîne des territoires qui méritent d’être mieux La Vie du Rail février 2012  Les villes de moindre importance redoutent, sans grande vitesse, d’être à l’écart de la modernité. Or le lancement des LGV va connaître une pause. tout TGV Mission accomplie pour RFF Hubert du Mesnil n’est pas mécontent. Dans une période extrêmement difficile, alors que les financements sont durs à mobiliser, RFF a réussi à monter trois grands projets en PPP: une concession pour SEA, des contrats de partena- riat pour BPL et CNM, qui auraient eu du mal à aboutir aussi vite avec des financements classiques. Mais les forces du BTP ne sont pas inépuisables et, maintenant que les trois majors français du secteur ont obtenu chacun un grand marché, il va leur falloir digérer les contrats. Et, de part et d’autre, en tirer les leçons. Déjà, à RFF, on considère que des deux formules employées, le contrat de partena- riat est préférable à la concession. La première en effet se traduit par le versement d’un loyer au partenaire, qui ne prend donc que le risque industriel. Dans la seconde, le concessionnaire perçoit les péages et prend donc aussi le risque commercial… ce qui se rémunère au prix fort. Une indication décisive. Mais les leçons approfondies des for- mules de PPP ne sauront être tirées avant cinq ans. � desservis. Et celui de tuer une filière indus- trielle qu’on veut sau- vegarder. Aussi, contre la recom- mandation de la com- mission Baverez, les in- dustriels du ferroviaire, directement menacés, veulent se faire enten- dre. Ils ne sont pas les seuls. Ce sont donc Jean Lenoir, vice-prési- dent de la Fnaut, Bruno Genty, président de France Nature Environ- nement, et Louis Nègre, président de la Fédéra- tion des industriels fer- roviaires, qui doivent être reçus ensemble le 31 janvier à l’Elysée par les conseillers du prési- dent de la République. Troïka inédite, pour une démarche com- mune, menée au nom de la satisfaction des clients, du développe- ment durable et des be- soins de la filière. Le risque encouru, c’est une réduction en cas- cade: le TGV se limite- rait à son réseau, le TET le relayant les longs parcours finaux, le TER prenant la relève du TET et l’autocar celle du TER… Soit une réduction du ré- seau et du parc utiles. Or, si l’on s’en tient au court terme, on peut justifier qu’on arrête tout. L’espoir, au contraire, est de définir un plan et une stratégie à long terme qui, sou- haitent les industriels, se concrétiserait rapi- dement par des com- mandes de matériel. Il y a une fenêtre de tir jusqu’en mars. Après, on sera dans les élec- tions, avec le risque de perdre neuf mois, ce qui est beaucoup pour des industriels dont la visibilité est déjà ré- duite. Pour essayer de renver- ser la tendance, on peut s’appuyer sur le travail que vient de présenter la Fnaut (voir ci-des- sus). On peut considé- rer que 5 à 6 projets fer- roviaires du Snit ont du sens, dit un proche des industriels. L’idée serait de voir d’abord quels sont les projets qui s’im- posent, et de se deman- der ensuite comment on peut les réaliser. Pour trier parmi les projets, la Fnaut pro- pose de les examiner à l’aide de critères comme l’accélération des relations, le mail- lage ou la désaturation. De son côté, TDIE, dans une étude à  La Vie du Rail février 2012 LE DOSSIER Dans les projets du Snit, la Fnaut fait son marché Les projets de LGV retenus: • La deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin - Rhône (pour accélérer les TGV Strasbourg - Lyon et désaturer la ligne Mulhouse - Belfort); • Bordeaux - Toulouse (pour rapprocher Toulouse de Pa- ris et concurrencer l’avion); • Marseille - Nice (pour rapprocher Nice de Paris, concur- rencer l’avion et concurrencer la voiture par des rela- tions TERGV entre Marseille, Toulon, Cannes et Nice); • le POCL (pour éviter la saturation prochaine de la LGV Paris - Lyon); Ainsi que les projets «européens»: • Lyon - Turin (pour le fret, mais le volet TGV n’est pas marginal); • Montpellier - Perpignan (pour désaturer la ligne clas- sique et accélérer les TGV Paris - Barcelone, Toulouse - Lyon); Les projets retoqués ou reportés: • Le barreau Poitiers - Limoges , «dont on connaît la motivation initiale électoraliste» est sans pertinence aux yeux de la Fnaut: sa réalisation assécherait la ligne clas- sique Paris - Orléans - Limoges - Toulouse (Polt). Si une desserte TGV de Limoges est reconnue comme néces- saire, elle peut se faire par un raccordement au projet POCL, propose la fédération; • Le projet Paris - Normandie manque lui aussi de per- tinence: Caen est à 1 heure 50 de Paris, LeHavre à 2 heures 05, Cherbourg à 3 heures. Un aller-retour Paris - province peut être aisément effectué dans la journée. La priorité est d’assurer la robustesse des services, en séparant les trafics normand et francilien grâce à une ligne nouvelle entre Paris et Mantes; • Le projet Paris - Amiens - Calais est prématuré. la LGV Nord n’est pas saturée; • Le projet Toulouse - Narbonne, complétant la trans- versale Sud, est jugé lui aussi prématuré par la fédéra- tion; • Les branches Sud et Ouest du Rhin - Rhône ont perdu de leur pertinence avec l’émergence du projet POCL qui constitue un doublement plus efficace de la LGV Paris - Lyon; • Le projet Bordeaux - Espagne (pour rapprocher Pau et Tarbes de Paris et pour le fret) est «peut-être prématuré et doit être mis en balance avec la modernisation de l’iti- néraire classique». C’est peut-être un des exemples où une rénovation bien menée peut l’emporter sur une LGV. Le risque, c’est une réduction en cascade, du TGV au TET, du TET au TER, et du TER à l’autocar � � paraître dans un pro- chain numéro de La Vie du Rail , fondée sur un travail commandé au cabinet britannique Steer Davies Gleave, in- vite à comparer les avantages des rénova- tions en termes de coût/bénéfice à ceux d’une ligne nouvelle. Récemment, Alain Qui- net, DGD de RFF, de- mandait aussi que l’on compare la rentabilité d’une rénovation bien faite à celle d’une LGV. De telles rénovations ne permettraient pas de la très grande vitesse. Mais des vitesses de 200 ou 220km/h. Et nécessiteraient un nouveau type de maté- riel pour un nouveau type de relations. Sur Paris - Rouen - LeHavre comme entre Marseille et Nice, on peut retrouver une lo- gique proche d’une desserte en chapelet, à l’allemande. Et des solutions plus proches de la grande vitesse al- lemande que de la très grande vitesse fran- çaise. Les deux approches, la rénovation prioritaire et le tri dans les grands projets, peuvent se compléter. Les projets du Snit pourraient alors se diviser en trois: ce qu’on ne fait pas ou en tout cas pas dans les années à ve- nir; les LGV qu’on réa- lise; et les projets qu’on réalise en réno- vant le réseau. C’est sur ces points que l’Etat va être interpellé, avant comme après la prési- dentielle. NKM a de- mandé à l’Afitf une hié- rarchisation des pro- jets. De toute part, on semble prêt à se lancer dans l’exercice risqué: transformer un vaste catalogue qui n’engage à rien en outil de pro- grammation. F. D.  La Vie du Rail février 2012 LE DOSSIER • Nicolas Baverez Une règle d’or pour le ferroviaire Président de la commission Economie des Assises du fer- roviaire, étiqueté libéral, il a, sans surprise, conclu à la né- cessité d’arrêter de creuser l’endettement. Et demandé qu’on s’en tienne aux coups partis. La commission qu’il présidait a rappelé que l’équilibre actuel du TGV «est me- nacé par ralentissement de la croissance des trafics, dans un contexte économique actuellement moins porteur, et par la poursuite du rattrapage du relèvement au niveau des péages». Or, au-delà des déséquilibres grandissants du secteur, «le développement du réseau à grande vitesse tel que prévu dans le Grenelle de l’environnement fait pe- ser une deuxième hypothèque sur le système». Et Nicolas Baverez demande qu’une instance indépendante repasse au crible les projets du Snit. En appliquant une «règle d’or»: cesser de s’endetter pour développer le réseau. • Hervé Mariton Ne croit pas au père Noël Rapporteur du budget des transports, le député de la Drôme est très vite monté au front contre le projet de Snit, qualifié de lettre au père Noël. En pointant tout de suite deux énormes faiblesses: «l’absence de plan de finan- cement accompagnant le schéma» et «l’absence d’or- dre de priorité clairement affiché et justifié». • David Azéma Démonstration par l’absurde Le DGD du groupe apparaît au sein de la SNCF comme l’homme de la fin de l’ère TGV. C’est lui qui est monté au front en préconisant la réduction des parcours TGV aux lignes à grande vitesse. Et donc le développement de vrais hubs assurant de bonnes correspondances. L’argumen- taire permet à la SNCF de peser dans l’évaluation future des péages. Et d’adresser à l’Etat une sorte de démons- tration par l’absurde: si vous augmentez les péages tout en nous demandant d’équilibrer nos comptes, vous nous forcez à réduire nos parcours TGV. Et si vous vous plai- gnez de la chute des commandes de rames à grande vi- tesse, vous n’avez qu’à vous en prendre à vous. Pascal ANTOINE / PHOTORAIL SNCF - Elodie Grégoire Ceux qui disent stop MEDEF � P as de TGV, pas d’in- vestissements sur les lignes secondaires: c’est la crainte des élus auvergnats. « Ce serait catastrophique pour notre territoire, pour le centre de la France en général et pour le Massif central en particulier.» C’est le commentaire de Luc Bourduge, le vice- président PC chargé des transports au conseil ré- gional Auvergne, après la déclaration d’intention des pouvoirs publics, à l’issue des Assises, de ré- examiner les projets de LGV non encore lancés. Le projet POCL (Paris – Orléans- Clermont-Fer- rand – Lyon) en fait par- tie, qui doit doubler la liaison Paris – Lyon tout en desservant des villes du centre de la France qui n’ont pas accès à la grande vitesse. Soit un bassin de près de 17millions de per- sonnes. Le projet, qui mettrait Clermont-Ferrand à moins de deux heures de Paris (contre trois heures actuellement), fait actuellement l’objet d’un débat public jusqu’à la fin janvier. Il a suscité une forte mo- bilisation des élus qui le réclament depuis des années, dans les régions Centre, Bourgogne, Au- vergne, mais aussi en Rhône-Alpes autour de Roanne. «Cette décision gouver- nementale est brutale alors que le président de la République a affirmé récemment que la prio- rité des priorités est de doubler la ligne Paris – Lyon. C’est d’une incohé- rence totale, poursuit Luc Bourduge. Il faut qu’on nous dise clairement com- ment on va doubler cette ligne.» Il y a urgence à lancer le projet, estime le pré- sident de la région Au- vergne, le socialiste René Souchon, car il pourrait bénéficier de financements euro- péens. Il explique que la Commission euro- péenne lui a affirmé en réponse à une de ses questions que «le projet POCL pourrait être inclus dans le réseau central eu- ropéen s’il était réalisé avant 2030» . Or, POCL était initialement prévu pour l’horizon 2025… Luc Bourduge, qui a participé aux Assises du Ferroviaire, souligne que les pouvoirs pu- blics pourraient égale- ment décider de ne plus concentrer les in- vestissements que sur les lignes à fort poten- tiel. D’où sa crainte pour la région Au- vergne. «Clermont-Fer- rand – Paris est la seule ligne ferroviaire équili- brée. Toutes les autres liaisons régionales sont en déséquilibre. Avec une telle politique, notre ré- seau secondaire ne bénéficierait plus d’inves- tissements» . Les consé- quences économiques La Vie du Rail février 2012  Clermont-Ferrand redoute la double peine Le projet POCL qui mettrait Clermont à moins de deux heures de Paris est actuellement en débat public. Mais suites aux déclarations des pouvoirs publics de réexaminer les projets de LGV non encore lancés et à la possible décision de ne plus investir que sur les lignes à fort potentiel, les élus auvergnats craignent de voir la grande vitesse s’éloigner, avec pour corollaire des lignes secondaires délaissées. Michel BARBERON - Photorail Le projet POCL (Paris- Orléans- Clermont-Ferrand- Lyon) doit doubler la liaison Paris- Lyon tout en desservant des villes du centre de la France qui n’ont pas accès à la grande vitesse. �  La Vie du Rail février 2012 LE DOSSIER seraient désastreuses selon lui. «Nous sommes sur un territoire qui souffre, qui perd des populations. Disposer d’infrastructures perfor- mantes permet d’avoir une plus grande attracti- vité, en particulier vis-à- vis des jeunes, et bien sûr vis-à-vis des entre- prises» , souligne l’élu qui s’inquiète: «Nous aurons peut-être la dou- ble peine: pas d’investis- sement sur les lignes se- condaires et pas de TGV.» La Fédération nationale des associations d’usa- gers des transports (Fnaut), qui n’a pas pour habitude de plai- der pour le tout TGV, apporte son soutien au POCL. Selon elle, ce projet est «économique- ment et écologiquement pertinent» car il permet de combiner deux ob- jectifs: le doublement de Paris - Lyon, qui commence à se saturer aux heures de pointe (40 millions de voya- geurs empruntent cette ligne chaque année), et la desserte du centre de la France. Dans le camp des partisans de cette ligne nouvelle, on compte aussi deux au- tres acteurs de poids, la SNCF et RFF, en raison de l’importance des tra- fics sur cet axe. Mais la question du tracé porte en elle des motifs de divergence avec les élus auver- gnats. Ceux-ci crai- gnent, sinon l’abandon pur et simple, qu’une logique financière ne dicte les choix pour ce projet évalué entre 12,5 et 14 milliards d’euros suivant les options (quatre grands axes ont été dessinés). De fait, les deux établissements publics soutiennent le scénario dit médian passant par Nevers et Roanne, qui mettrait Lyon à 1 heure 45 de la capitale. Ce tracé, le plus direct, passant lar- gement au nord de Clermont, enregistrerait potentiellement le plus de trafic, et serait le moins onéreux. La Fnaut juge en fait qu’il est «le seul finançable» Reste à convaincre les élus clermontois qu’ils ne seraient pas complè- tement perdants. Marie-Hélène POINGT La SNCF et RFF soutiennent le scénario dit médian passant par Nevers et Roanne Après les betteraves, Amiens voudrait des TGV La création d’un barreau de 6 à 7km d’ici 2020 entre Creil et Roissy devrait permettre l’arrivée des TGV en gare d’Amiens. Une solution de court terme qui ne fait pas oublier aux Amiénois leur souhait d’une connexion directe au réseau à grande vitesse. Sur la route d’un autre Paris - Londres, par exemple. miens ne veut pas compter sur d’hypothé- tiques lignes à grande vi- tesse pour obtenir enfin sa desserte TGV. Main- tenue à l’écart du tracé de la LGV Nord au dé- but des années 90, la 28eville de France par la population (135000 habitants) mise sur la réalisation d’ici à 2020 d’une ligne classique en- tre Creil et Roissy. Un barreau de 6 à 7km (en- viron 250 millions d’eu- ros) qui permettrait l’ar- rivée des TGV dans la capitale picarde. «Nous sommes la seule capitale régionale non connectée au TGV, cherchez l’er- reur. C’est une bizarre- rie de l’aménagement du territoire!», relève le vice-président, en charge des transports d’Amiens Métropole, Christophe Bonté. Les mauvais plaisants di- ront que le TGV est déjà accessible depuis la gare d’Amiens. Il suffit en ef- fet de prendre une na- vette SNCF qui vous conduit vers la gare TGV Haute-Picardie située à une cinquantaine de ki- La gare TGV Haute-Picardie est à une cinquantaine de kilomètres d’Amiens. RFF La Vie du Rail février 2012  lomètres, au milieu des champs de betteraves. La situation n’est évi- demment pas idéale, et les Amiénois sont pres- sés d’en finir avec cet iso- lement. «2020, cela sem- ble encore bien loin pour nos entreprises, ce n’est après tout qu’une dizaine de kilomètres de voie à construire» , insiste Jean- Claude Oleksy, président du Medef de la Somme et de l’association TGV 2017, dont le nom à lui seul est un programme. L’association estime, sui- vant les hypothèses de desserte TGV et TER, un potentiel compris entre 1,6 et 2,8 millions de dé- placements à l’horizon 2020 permis par ce bar- reau. Suite à un débat public conclu en décembre 2010, RFF a lancé les premières études en at- tendant une phase d’en- quête publique et de DUP entre 2013 et 2015. Cette solution de court terme, qui semble bien engagée, ne fait pas oublier aux Amiénois leur rêve d’une connexion en direct au réseau à grande vitesse. Cet espoir est placé dans le potentiel doublement de la LGV Nord et la réa- lisation du Paris- Amiens- Londres. Un projet qui n’a plus guère le vent en poupe. Il fai- sait déjà partie des pro- jets les moins prioritaires du Snit, et l’invention d’un surprenant projet Paris- Rouen- Londres (synthèse entre le dou- blement de la LGV Nord et du TGV normand) risque de le condamner. «Nous attendons la fin du débat public sur la LGV normande pour faire valoir qu’un projet Paris- Rouen- Londres est une mauvaise idée. Il faut maintenir le projet Paris- Amiens- Londres, même si c’est un projet à très long terme», sou- tient Christophe Bonté. GuillaumeLEBORGNE Il y a quelques semaines, la ministre n’en voulait plus. Mais les élus se sont battus et ont obtenu que le TGV parvienne depuis Tours et Bordeaux jusqu’à Toulouse. Le Grand Projet du Sud-Ouest les a rassurés en arrêtant les tracés définitifs le 9 janvier. Les mauvais plaisants diront que le TGV est déjà accessible depuis la gare d’Amiens Toulouse, on attend la LGV en 2020. Le quar- tier autour de la gare Ma- tabiau fait l’objet d’un vaste plan de réaménage- ment urbain pour l’ac- cueillir, et les architectes du projet doivent être choisis cette année. C’est pourquoi l’annonce de la ministre des Transports Nathalie Kosciusko-Mo- rizet, le 15 décembre, de la création d’une mission pour juger de la perti- nence économique de la LGV après Bordeaux a provoqué une immense colère. Martin Malvy, pré- sident de la région Midi- Pyrénées, Pierre Izard, président du conseil gé- néral de la Haute-Ga- ronne, et Pierre Cohen, président du Grand Tou- louse, sont montés au créneau pour demander au Premier ministre «de confirmer rapidement que la ligne à grande vitesse Tours - Bordeaux - Tou- louse constitue un seul et même projet, qu’il est ins- crit dans son ensemble au programme des grandes in- frastructures et que le ca- lendrier sera respecté.» « L’intérêt économique de Bordeaux - Toulouse a été prouvé dix fois, martèle Martin Malvy. Cela fait onze ans qu’on nous fait at- tendre!» Le revirement de la ministre indiquant quelques jours plus tard que le Grand Projet Sud- Ouest (GPSO) ne serait pas remis en cause ne l’a qu’à moitié rassuré… Les trois collectivités, aux côtés d’autres, avaient ac- cepté de participer au fi- nancement de la LGV, «convaincus que ce serait une faute lourde pour le dé- veloppement économique et l’emploi à Toulouse et en Midi-Pyrénées que de lais- ser la 4 ville de France et la plus grande des régions à l’écart du réseau national et européen des lignes à grande vitesse» . Ils comp- tent s’en servir dans le rapport de force. Lors de l’alerte de décembre, Mar- tin Malvy a prévenu que, «si le gouvernement devait renoncer à poursuivre le projet au-delà de Bordeaux, alors que nous avons tou- jours indiqué que notre par- ticipation au financement de Tours - Bordeaux n’avait de justification que dans le cadre d’un projet global, je proposerais l’interruption immédiate des paiements sur Tours - Bordeaux et de- manderais le rembourse- ment de ce qui a déjà été versé, soit plusieurs dizaines La région a menacé de ne plus payer pour Tours - Bordeaux si le TGV n’arrivait plus à Toulouse A Toulouse, on attend la LGV en 2020 D ans bien des pays, il ne fait pas bon vou- loir vendre des trains que l’on n’y a pas loca- lement produits. En Suisse, Bombardier en a fait la cruelle expé- rience: «Nous avons perdu dix ans!» , assure aujourd’hui l’un des in- génieurs travaillant pour le constructeur. Ce jour de 1999 où la direction générale des CFF (Chemins de fer fédéraux suisses) ap- prend de la bouche même de l’un des grands responsables de Bombardier que l’in- dustriel ne fabriquera plus de trains dans la Confédération, c’est une véritable conster- nation. Si produire en Suisse n’était pas écrit dans les contrats, la clause était néanmoins implicite. Et la suite, tout le monde la connaît. Pour ses com- mandes ultérieures, l’opérateur helvétique s’est tourné vers Stad- ler, l’outsider champion «made in Switzer- land », qui a connu, dans foulée, la prospérité que l’on sait. Il faudra donc attendre le 12 mai 2010 pour que Bom- bardier puisse à nou- veau décrocher un vrai gros contrat des CFF, en l’occurrence celui des 59 rames interurbaines à deux niveaux Twin- dexx… Si Bombardier s’est ainsi résolu à fermer l’usine historique de Pratteln, en lisière de Bâle, il en a donc fina- lement transféré les ac- tivités de construction et de maintenance (avec, entre autres, un contrat d’entretien de 30 ans pour les tram- ways bâlois) sur le site de Villeneuve qu’il avait racheté, dès 1998, à l’entreprise Vevey Tech- nologies. Implanté entre vignobles et montagne, à l’est de Montreux et de la Riviera Vaudoise, ce site passe désormais pour le plus beau de ceux que Bombardier possède à travers le monde. Villeneuve, offi- ciellement intégré au groupe canadien depuis 2003, présente aussi la particularité «généalo- gique» de n’avoir jamais appartenu, par le passé, ni à Adtranz ni à ABB. En réalité, Bombardier dispose aujourd’hui, sur le territoire suisse, de trois sites différents, qui emploient globalement près d’un millier de col- laborateurs: Villeneuve, avec 220 personnes à l’effectif, produit le ma- tériel roulant; Zurich, avec 600 personnes, ac- cueille le siège du groupe en Suisse ainsi que les centres de com- pétence «locomotives électriques» (on y a conçu les locomotives les plus puissantes de la planète!) et «propul- sion et contrôle»; enfin Winterthour, dédié aux bogies, est pour une très large part aux origines de l’invention de Wako, l’ingénieux système de compensation du roulis qui devrait en principe équiper les futures rames Twindexx. L’im- portance de cette pré- sence de Bombardier sur le territoire de la Confé- dération se veut à la me- sure des opportunités de marchés qui vont im- � La Vie du Rail février 2012 INDUSTRIE Bombardier. Le constructeur se relocalise au pays de l’horlogerie Les prévisions de croissance du trafic ferroviaire en Suisse offrent de fantastiques perspectives aux constructeurs. A condition, toutefois, qu’ils produisent dans le pays même des matériels de très haute technologie. Pour l’avoir bien compris, Bombardier a remporté le juteux marché des Twindexx, après avoir connu sur place dix années sans gros contrats… Conçu à Zurich C’est au siège de Zurich qu’a été installée cette maquette grandeur nature d’une voiture d’extrémité Twindexx. Dans la même halle sont réunis les bureaux des concepteurs du futur train interurbain helvétique. manquablement surgir à court terme. Entre 4 et 6milliards de francs suisses (soitde 3,3 à 4,9 milliards d’euros) doi- vent, en effet, y être in- vestis dans le domaine ferroviaire pour les cinq prochaines années! Plus intéressant encore, les CFF font partie de cette poignée d’opéra- teurs prêts à acheter vo- lontiers de nouvelles technologies. Ils ont été les premiers à acquérir, sur une très grande échelle, des locomo- tives électriques à élec- tronique de puissance, des voitures à deux ni- veaux, et les premiers aussi à exploiter des rames pendulaires d’une fiabilité presque exemplaire, ou encore à essayer Wako. Pour le constructeur, cette atti- tude positive face à l’in- novation revêt une réelle importance car, outre un encourage- ment aux activités de recherche et dévelop- pement, elle lui fournit autant de références qui seront ensuite fort utiles dans la conquête de La Vie du Rail février 2012 � Considéré par les CFF comme le meilleur pour la qualité de ses voitures à plancher surbaissé (ci-dessus et à gauche), Vil- leneuve, au pied des montagnes, est aussi le plus beau site de Bombardier. Dans la cour de l’usine, la voiture d’essai Wako (ci-dessous), et son bogie à compensation de roulis (ci-des- sus) aux vérins inspirés des commandes de vol de l’A380. Photos Philippe HÉRISSÉ / PHOTORAIL La Vie du Rail février 2012  Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail Service commandes BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail -11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 www.boutiquedelaviedurail.com Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse E-mail: TOTAL DE MA COMMANDE PAR TÉLÉPHONE 7310 de 9h à 16h PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET PAR COURRIER VDR Stop affaire Disponible de suite Locomotive tender à vapeur 030 HJ 2175 (Jouef) Locomotive tender 030 rouge et noire Longueur : 110 mm. HO : 1/87 45 � au lieu de 49 � Frais de port inclus  La Vie du Rail février 2012 INTERNATIONAL Allemagne. La DB ne concurrencera Eurostar qu’en 2015 La compagnie, qui tablait sur un service régulier dès 2013, n’espère plus desservir la capitale britannique avant «fin 2015». En cause: les trains commandés à Siemens ne seront pas livrés dans les temps impartis. L a date est déjà en- trée dans l’histoire de la Deutsche Bahn. Le 19 octobre 2010, un ICE de la compagnie fait son arrivée en gare de Saint Pancras à Lon- dres. Parti de Paris, le train à grande vitesse allemand a circulé sans encombre dans le tun- nel sous le Manche. Galvanisé par cette pre- mière, Rüdiger Grube, le patron de la Deut- sche Bahn, parle d’une «nouvelle ère» pour le transport ferroviaire en Europe. Dans la foulée, il annonce un service régulier dès 2013, voire dès l’été 2012, pour les JO de Londres. Moins d’un an et demi plus tard, ces grands projets s’effondrent. L’opérateur ne l’a pas encore annoncé offi- ciellement, mais de source proche de la DB on reconnaît que la compagnie ne sera pas en mesure de concur- rencer l’Eurostar… avant 2015 au mieux. Et pour cause: les trains qui devaient as- surer la liaison ne se- ront pas livrés dans les temps impartis. A l’origine de ce ca- fouillage, il y a la com- mande de 16 trains à grande vitesse de type Velaro D passée à Sie- mens en septembre 2010. Signe particulier, le cahier des charges impose que ces ICE soient capables de cir- culer dans cinq pays européens, dont la Grande-Bretagne. A l’origine, les matériels devaient être livrés en décembre 2011. «L’ob- jectif de la Bahn était alors d’obtenir progres- sivement les agréments de circulation», précise une source proche du dossier. «D’abord l’Al- lemagne et la France. Puis la Belgique et les Pays-Bas. Et enfin, pour finir, le tunnel sous la Manche et la Grande- Bretagne.» Problème: le logiciel de bord ETCS s’est fait retoqué par l’administration fer- roviaire française. Pour l’instant, les trains ne sont donc pas autorisés à emprunter les voies ferrées hexagonales. Les chiffres ne sont pas encore officiels, mais c’est désor- mais une chose acquise: les activités de fret ferroviaire de la DB ont plongé dans le rouge en 2011: 14,1 millions d’eu- ros de pertes subies, selon Manager Magazin. Une situation paradoxale, car les carnets de commandes sont bien remplis. Mais l’opérateur serait pénalisé par des coûts élevés: per- sonnel, énergie et maintenance. En coulisses, certains affir- ment que DB Schenker Rail est surtout victime de ses propres négligences: la compagnie aurait pendant trop longtemps cherché à réaliser des économies sur son matériel roulant. Résultat, son parc est aujourd’hui à bout de souffle, avec des conséquences sur la ponctualité, qui a passablement chuté. Pour redresser la barre, DB Schenker Rail va relever ses prix de 4% au moins. Mais certains observateurs estiment que la compagnie pourrait aussi choisir de transférer une partie de ses transports vers la route, plus rentable que les opérations ferroviaires. Malgré cette contre-performance, le groupe Deutsche Bahn affiche de grosses ambitions pour 2012. Objectif, atteindre 2,75 milliards d’euros de béné- fices, soit un cinquième de plus qu’en 2011. Pour la pre- mière fois, le chiffre d’affaires pourrait même atteindre la barre des 40 milliards d’euros. Et cela n’est rien en com- paraison des prévisions pour 2016: la DB espère 3,8 mil- liards d’euros de bénéfices et 50 milliards d’euros de CA. La compagnie entend aussi augmenter sa rentabilité: ac- tuellement située autour de 8%, elle est insuffisante pour attirer les investisseurs, dans l’optique d’un placement en Bourse. Un projet qui n’est plus à l’ordre du jour mais au- quel la DB n’a jamais vraiment renoncé. L’objectif est d’at- teindre 10% d’ici 2014. Alors, comment l’opérateur compte-t-il s’y prendre? La DB mise d’abord sur le trafic grandes lignes, dont les bénéfices doivent grimper de 60% au cours des quatre prochains exercices. Mais les deux vaches à lait restent le trafic régional, largement subven- tionné, et la très lucrative exploitation du réseau ferré. A elles seules, ces deux activités doivent assurer les deux tiers des profits. De quoi alimenter une nouvelle fois la po- lémique: Bruxelles fait pression sur la DB pour qu’elle opère une stricte séparation des activités de gestion du réseau et d’exploitation. Antoine HEULARD � La compagnie allemande table sur un chiffre d’affaires record en 2012 «chaque kilo a compté» ce qui a été double- ment payant, car «moins de poids, c’est une consommation d’énergie réduite 30% par rapport au matériel en service, sans même avoir re- cours à la motorisation à aimants permanents dont Alstom com- mence à doter ses nou- velles réalisations. Ici, les moteurs de traction, qui équipent 16 essieux sur 24, sont asyn- chrones. Ils permettent une accélération de 1,2m/s au démarrage (jusqu’à 27km/h) et une vitesse maximale de 80km/h. Inverse- ment, du moins hors des situations d’urgence ou au garage, le frei- nage sera 100% élec- trique jusqu’à l’immo- bilisation de la rame. Encore une première pour un métro, qui per- mettra une économie supplémentaire au ni- veau de la mainte- nance… et moins de poussières en tunnel. Chaque rame compte six voitures dotées, comme il se doit désor- mais, d’une intercircu- lation qui permet aux voyageurs de mieux se répartir sur la longueur totale de 116m (contre 75m ou 90m à Paris). Les deux remorques d’extrémité à cabine de conduite encadrent quatre motrices inter- médiaires, mais techni- quement, il s’agit de deux demi-rames de trois voitures, qui peu- vent être découplées en atelier. Des «plus» pour les voyageurs Qualifié de «belle réa- lisation» par son constructeur, ce métro ne frappe pas vraiment par son design exté- rieur, très sobre. Il est vrai qu’un métro, sur- tout en souterrain, ne se voit pas tellement de dehors… En revanche, le design des accès et de l’intérieur est un vrai ca- talogue d’innovations. Et tous les aspects de ce train ont fait l’objet d’une centaine de réu- nions entre le construc- teur, le client, les conducteurs (pour la cabine), des ergonomes d’une entreprise spécia- lisée et des associations de voyageurs, en parti- culier handicapés. Les grandes dimensions des portes coulissantes électriques, qui autori- sent un passage de 2,1m en hauteur, sont une autre caractéris- tique de ce métro, de même que les indica- tions lumineuses de leur ouverture et fer- meture réalisées au moyen de rampes de LED (diodes électrolu- minescentes) implan- tées de part et d’autre de l’ouverture: les voyageurs devineront sans doute assez vite que le blanc signifie «ouverture de ce côté», le vert, «ou- vert», et le rouge, «fer- meture des portes». De plus, ce métro se présente comme le pre- mier du monde dont l’éclairage est intégrale- ment réalisé au moyen de LED, solution très économe qui devrait faire école. Une autre innovation, pour Ams- terdam cette fois, est la ventilation réfrigérée installée tant en cabine que dans l’espace voya- geurs. Une fois à l’intérieur de cet espace, c’est l’im- pression de volume qui domine: les dimen- sions généreuses des caisses, l’intercircula- tion entre les voitures et les baies vitrées y contribuent largement, de même que l’implan- tation des sièges. Ces derniers sont longitudi- naux dans leur très grande majorité, sauf en extrémité de rame, où est aménagée une zone multifonctionnelle à deux strapontins pou- vant accueillir les fau- teuils roulants, ainsi La Vie du Rail février 2012 � Chaque rame compte six voitures dotées d’une intercirculation qui permet aux voyageurs de mieux se répartir sur la longueur totale de 116m. «Ce métro ne pèse que 12tonnes par essieu, sol meuble oblige» Photos Patrick LAVAL qu’aux extrémités de voi- tures, où des sièges indi- viduels ont été implan- tés. Au total, 174places assises sont offertes, la capacité maximale de la rame étant de 1360voyageurs… à 8par mètre carré dans les couloirs, dont la lar- geur atteint 1,6m. Au-dessus des portes, de petites LED ont été installées à l’emplace- ment des stations sur le plan du métro, signa- lant ainsi les arrêts des- servis par la rame. D’au- tres afficheurs à LED stratégiquement im- plantés informent les voyageurs à tout mo- ment de la direction du métro et du prochain arrêt. Ces informations très lisibles sont com- plétées par des affi- chages dynamiques sur écrans à cristaux li- quides installés au-des- sus des baies vitrées… hélas pratiquement illi- sibles en lumière du jour, comme c’est sou- vent le cas pour ces équipements. L’aspect sécuritaire n’est pas oublié, avec l’instal- lation de caméras de vi- déosurveillance et une protection antigraffitis intérieure et extérieure. Le 24 novembre, après le dévoilement de la première rame, les invi- tés ont gagné les voies – toutes proches– du centre d’essais ferro- viaires (CEF) de Valen- ciennes pour quelques va-et-vient. Les plus ob- servateurs ont noté la présence de deux pan- tographes en toiture de la rame, celle-ci étant en effet alimentée en 750 V continu par caténaire sur la voie de vitesse, le troisième rail en place n’offrant pas les mêmes caractéristiques dimen- sionnelles que celui du métro d’Amsterdam. En roulement, les visiteurs ont pu apprécier le si- lence de la rame, dont les essais dynamiques se poursuivent actuelle- ment. La première rame doit être livrée au printemps prochain, avant six mois d’essais d’homologation à Amsterdam et sa mise en service, sous l’appel- lation M5, à l’automne 2012. Les nouvelles rames remplaceront les actuelles séries M1 à 3 (construites de 1973 à 1980) sur les lignes 53 et 54. Equipé du sys- tème de protection des trains en vigueur à Ams- terdam et prêt pour le CBTC qui sera installé prochainement (et pour lequel Alstom est le «fournisseur privilé- gié»), ce métro pourrait ultérieurement être mo- difié pour l’exploitation automatique sans conducteur. Mais d’ici la mise en œuvre de la conduite automatique, la GVB aura sans doute déjà eu le temps de commander une tranche optionnelle de ce maté- riel pour la ligne 52 «nord-sud» du métro d’Amsterdam, construction et dont la première étape est atten- due en 2017. Patrick LAVAL � La Vie du Rail février 2012 Photos Patrick LAVAL Pour réaliser le nouveau métro d’Amsterdam, les sites Alstom de Valenciennes Petite- Forêt, du Creusot, de Villeurbanne, de Charleroi (Belgique), de Sesto (Italie), de Katowice (Pologne) et de Montréal (Canada) ont été mis à contribution avec leurs spécialités respectives. Plus de 200 personnes ont ainsi travaillé sur ce projet en France, dont 100 à Valenciennes, où les deux premières rames ont été produites, alors que la production en série a déjà commencé à Katowice. A proximité immédiate du centre d’essais ferroviaires (CEF) de Valenciennes et occupant une surface de 400000m , Petite-Forêt est un des 9 sites Alstom en France et emploie plus de 1200 personnes (30% d’ouvriers, 34% de techniciens et 34% d’ingénieurs et cadres). Responsable pour Alstom des appels d’offres et des contrats portant sur le matériel roulant urbain, le site de Valenciennes est également spécialisé dans la conception, le développement, la fabrication et la validation de matériel urbain, suburbain et régional (tramway, métro, tram-train et rames à deux niveaux). C’est ainsi que Petite- Forêt produit actuellement le métro de Caracas, les rames MF01 et MP05, ainsi que les voitures d’extrémité MI09 pour la RATP, ou encore le Citadis Dualis pour les TER. Enfin, ce site possède un pôle rechanges et réparation pour trains et tramways exploités en France. Centre d’essais Petite-Forêt, un site pour le matériel urbain, suburbain et régional INTERNATIONAL A l’intérieur de la rame, c’est l’impression de volume qui domine. � La Vie du Rail février 2012 INTERNATIONAL L’arrêt desservant l’hôpital universitaire est une destination importante sur Lundalänken. Comme son quai est en îlot central, les bus doivent passer à gauche pour s’y arrêter. Entre cet arrêt et la gare centrale de Lund, le bus circule aujourd’hui en site partagé, ce qui ne serait pas souhaitable pour le tram. L’arrivée du tram à Lund impliquera la transformation du parvis de la gare centrale en pôle d’échanges. Thomas Johansson Atkins, Yellon, Niras, Deloitte les grands employeurs à Lund, on trouve par exem- ple l’université de Lund, l’Ecole supérieure des tech- niques de Lund (LTH) ou encore l’hôpital universi- taire de Scanie. Dans le nord-est de Lund (Lund NE), s’ajouteront d’ici quelques années le centre de recherche ESS (European Spallation Source) et le synchrotron MAX IV. L’ensemble forme un projet majeur de déve- loppement urbain concer- nant 50000 personnes, employés ou habitants, à 3km du centre-ville. Ces centres de recherche attire- ront probablement d’autres nouvelles entreprises, aug- mentant ainsi le nombre de voyageurs quotidiens. Ce nouveau secteur présentera une densité comparable à celle du centre-ville et il est impensable que l’automo- bile y soit le moyen de transport de base. «Des rues à deux fois quatre voies, ce n’est pas tellement attrac- tif» , trouve Christian Ry- dén. Mais alors, quels moyens de transport y of- frir, qui soient à la fois ra- pides, pratiques et respec- tueux de l’environnement? Christian Rydén estime que le transport public doit être la solution pour les trajets plus longs, tan- dis que pour les plus courts, le vélo et la marche sont préférables. Un tiers des voyages devraient être effectués en voiture au grand maximum et au P arlez du Gautrain à un habitant de Jo- hannesburg, et il évo- quera ces bus de rabat- tement vides qui encombrent les avenues, ou ces articles lus dans la presse locale qui par- lent d’incidents tech- niques, de vols de câ- bles et de grèves. Mais il y a bien peu de chances qu’il ait pris lui-même ce nouveau train rapide qui conduit à Pretoria, la capitale, depuis le 2août. Selon les derniers chif- fres de trafic, le Gautrain transportait environ 35000 passagers par jour début décembre, c’est-à-dire juste avant le début des grandes va- cances d’été en Afrique du Sud. Le chiffre n’est pas énorme, rapporté aux centaines de milliers de personnes qui font quotidiennement la na- vette en voiture sur les 60km qui séparent Jo- hannesburg (4millions d’habitants) de Pretoria (plus de 2millions). « Nous aimerions que la fréquentation soit un peu plus élevée» , commente pudiquement Barbara Jensen, la porte-parole de l’agence provinciale, qui a confié la construc- tion de ce super-RER à un consortium compre- nant Bouygues et Bom- bardier, et son exploita- tion à RATP Dev. On est effectivement assez loin des «100000 passagers par jour pour commen- cer» , qu’envisageait il y a quelques mois son pa- tron, Jack van der Merwe, le chef du pro- jet. Et encore! Il nous avait assuré en 2010 pouvoir «compter sur 165000 à 180000 voya- geurs par jour» « C’est la pire période pour nous» , explique aujourd’hui M.van der Merwe. Premier accusé, selon lui: le retard qu’a pris le programme d’amélioration des auto- routes de la région, qui ont certes été élargies comme prévu, mais dont la mise à péage a traîné. «Les autoroutes ont été achevées, mais ne sont pas encore à péage, elles sont encore gratuites! Quand elles deviendront payantes, en février, il de- vrait y avoir un rush» , se rassure-t-il. Ledit rush sera sans doute un peu moins important qu’es- compté, le gouverne- ment ayant décidé de baisser de 20% les ta- rifs des péages et d’ac- corder la gratuité aux taxis collectifs. Mais les automobilistes moyens que cible le Gautrain se- ront sans doute tentés de refaire leurs comptes, d’autant que l’essence n’est pas spécialement bon marché. Les mau- vaises langues retien- dront au passage que l’arrivée des péages sur les axes routiers les plus encombrés du pays ne devait être que la cerise sur le gâteau du trans- fert modal, le projet du Gautrain étant beau- coup plus ancien… Longue de 56km, la ligne permet pour l’instant de relier en 38minutes Rosebank – important pôle com- merçant de la périphérie nord de Johannesburg– à Hatfield, le quartier universitaire de Pretoria, via le quartier des af- faires de Sandton et la gare de la capitale. Par l’autoroute, il faut sou- � La Vie du Rail février 2012 INTERNATIONAL Afrique du Sud. Des débuts plutôt poussifs pour le Gautrain Mis en service en août, le train rapide reliant Johannesburg à Pretoria a du mal à trouver son public. Ses promoteurs attendent maintenant l’ouverture du dernier tronçon, qui avait été retardée pour cause d’infiltrations d’eau dans le tunnel. Et surtout l’arrivée de péages sur les autoroutes de la région. En gare de Park (Johannesburg), le terminus sud, qui n’a finalement pas été mis en service en août et qui pourrait ouvrir en février ou mars. Lab Services Baume-Les-Dames vent 2 heures en voiture aux heures de pointe. Autre hic: le Gautrain n’est toujours pas achevé. Annoncée pour fin juin, puis juillet, l’inauguration de la ligne Johannesburg - Pretoria, le 2 août, a oublié au dernier moment les 6 derniers kilomètres au sud. En cause, des infil- trations d’eau trop im- portantes dans la section terminale du tunnel me- nant à Park Station, dans le centre historique de Johannesburg. Du coup, la province a exigé des travaux pour que lui soit livré un tunnel où les trains puissent rouler au sec (quand bien même l’autorité de sécurité fer- roviaire sud-africaine avait donné son feu vert), retardant l’ouver- ture de quelques mois… «Nous estimons qu’il y a beaucoup de gens qui attendent que le der- nier tronçon soit mis en service entre Rosebank et le centre-ville» , assure Jack van der Merwe, notant que la navette de bus improvisée sur ce parcours est bien rem- plie aux heures de pointe. Mais elle est dé- sertée le reste de la jour- née, comme les autres services de rabattement mis en place par l’ex- ploitant. La mise en service du dernier tronçon devrait augmenter la fréquenta- «de 17 à 20%» , es- time Barbara Jensen. Reste à savoir quand… On a d’abord évoqué Noël, puis Jack van der Merwe a officiellement annoncé la date du 15janvier, avant que sa porte-parole ne parle plutôt de début février… «Le 15 février paraît plus raisonnable. Et encore, ça pourrait encore dériver… peut-être au 1er mars?» s’interroge Alain Estève, le cadre détaché par la RATP pour diriger l’ex- ploitation. «Sauf si la province n’accepte pas les travaux!» Car en exigeant cette mise au sec du tunnel, la province a trouvé un habile moyen de pres- sion sur un consortium qui avait déjà annoncé qu’il irait devant les tri- bunaux pour obtenir une rallonge, suite aux surcoûts qu’à connus le chantier (certains ter- rains ont été libérés en retard, le sous-sol s’est révélé plus compliqué que prévu à l’arrivée sur Pretoria, certains plans étaient faux, etc.). Mais pour Jack van der Merwe, le chantier ne peut coûter plus que les 25,2 milliards de rands (2,4 milliards d’euros) inscrits au contrat. Un prix somme toute rai- sonnable pour une in- frastructure longue de 77km, dont 15km de tunnels! Outre la liaison Johannesburg - Pretoria, le Gautrain comprend aussi une branche conduisant à l’aéroport international de la double agglomé- ration, ouverte en juin 2010 pour la Coupe du monde de football. Reste que, tel que c’est parti, l’effet péage et l’ou- verture de la dernière in- terstation ne rempliront sans doute pas le Gau- train du jour au lende- main. «Nous pensons que nous devrions nous stabi- liser à environ 100000 passagers par jour» maintenant Jack van der Merwe. Qui n’ose plus donner de date. L’exploi- tant, lui, reste modeste: «On ne s’attendait à rien. Mais par rapport à ce qu’espérait la province, c’est beaucoup moins» constate Alain Estève. Oubliant que ses propres équipes nous parlaient de cet objectif des 100000 il y a quatre ans, quand le chantier battait son plein (mais à l’époque, M.van der Merwe imaginait 180000 voyageurs par jour dès l’ouverture!). Côté exploitation, on se «assez contents» chez RATP Dev. Malgré «des ennuis en série avec le matériel». Les trains construits par Bombar- dier ont connu quelques pannes, l’almentation électrique a eu ses fai- blesses, le système a été victime de vols de câ- bles, les conducteurs de bus ou les agents de sé- curité se sont mis en grève… De quoi ali- menter les gazettes et les conversations! Quand bien même les taux de disponibilité et de ponc- tualité sont restés supé- rieurs à 97%, bien au- dessus des objectifs. Le Gautrain, c’est une révolution culturelle» aime à répéter Alain Estève. Il faudra sans doute un peu de temps pour que la greffe prenne. François ENVER La Vie du Rail février 2012 � Arrivée à Hatfield (le terminus à Pretoria) de «touristes» découvrant le nouveau train. F.-X. PINT 64 � La Vie du Rail er février 2012 C.Recoura / PHOTORAIL Chine. Un train pour battre le record de grande vitesse? INTERNATIONAL qu’il est censé attein- dre les 500km/h, voire 600km/h lors d’essais. Au-delà du record fran- çais de 574,8km/h. Le train, de conception et de fabrication pure- ment chinoise, selon les médias officiels, a été réalisé par CSR Si- fang. Son développe- ment a été approuvé en janvier 2011 par le ministère des Chemins de fer, et par celui des Sciences et de la Technologie. Depuis cette date, l’accident de Wenzhou a changé la donne. Il n’empêche que les Chinois pour- suivent leur pro- gramme de grande vi- tesse. Même s’ils vont moins vite qu’aupara- vant. O n lui trouve l’al- lure d’un sabre ou d’un avion. Le 23dé- cembre à Qingdao, le prototype d’un nou- veau train à grande vitesse chinois a été dévoilé: le CRH 500, ainsi appelé parce Photo XINSUA La Vie du Rail er février 2012 � 65 Investissements ferroviaires en baisse La Chine compte investir 400 milliards de yuans (48,9 mil- liards d’euros) dans la construction d’infrastructures fer- roviaires en 2012, a annoncé le 23 décembre à Pékin Sheng Guangzhu, ministre des Chemins de fer. Le mon- tant des investissements est en nette baisse par rapport aux 469 milliards de yuans (57,3 milliards d’euros) investis en 2011 et, surtout, par rapport aux 700 milliards de yuans (85,5 milliards d’euros) investis en 2010. Sheng Guangzhu a cependant affirmé que le développement rapide des chemins de fer devait être maintenu. La construction de 6366km de nouvelles lignes doit être lancée. Sheng Guangzhu a reconnu, selon Chine nouvelle, qu’assurer la qualité et la sécurité des projets sera une tâche ardue étant donné les très nombreux chantiers en cours. Ouverture de la LGV Shenzhen - Canton La ligne à grande vitesse de 102km reliant Shenzhen à Guangzhou (Canton), capitale de la province du Guangdong, est entrée en service le 26 décembre 2011. Celle-ci devrait se prolonger jusqu’à Hongkong d’ici 2015. Selon l’agence Chine nouvelle, la construction de cette ligne – qui constitue un tronçon de la future ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Pékin à Hongkong, actuellement en construction – a coûté 20,4milliards de yuans (2,5 milliards d’euros). Après la fin des travaux, le trajet entre Pékin et Shenzhen ne prendra plus que 10 heures, contre 23 heures actuellement. Toujours selon Chine nouvelle, 36 paires de navettes roulent chaque jour sur la ligne Guangzhou – Shenzhen. Le trajet prend 35minutes à une vitesse maximale de 300km/h. de service en tête des trains les plus rapides de la SNCF avant l’ère du TGV, ont su faire, haut la main, la différence. Les CC 6500 se sont surtout illustrées en remorquant les trains Aquitaine et Etendard, composées de voitures TEE « Grand Confort » aux mêmes couleurs. Elles ralliaient alors Bordeaux depuis Pa- ris en trois heures cin- quante, à la vitesse maxi- male de 200 km/h. Pour la première fois, des trains étaient « tracés » sans ar- rêt entre les deux villes. Deux conducteurs se trouvaient donc présents en cabine, qui se re- layaient à mi-parcours, la relève s’effectuant au fran- chissement de la petite gare de Dangé. Mais toutes les CC 6500 � La Vie du Rail février 2012 Archives - PHOTORAIL Les locos préférées des Français PORTFOLIO U n jury de lecteurs de La Vie du Rail a sé- lectionné les engins mo- teurs les plus populaires. Le choix était large, puisqu’ils pouvaient dé- signer non seulement les locomotives, automo- trices et autorails de la SNCF, mais encore ceux d’opérateurs étrangers ayant circulé ou circulant encore régulièrement sur les voies du réseau ferré national. Dans la catégorie des électriques, et sans véri- table surprise, c’est la lé- gendaire CC 6500 qui est arrivée en tête. Pour tout dire, elle n’a d’ailleurs pas été loin de faire l’unani- mité. Même les jurés parmi nos plus jeunes lecteurs, qui n’ont donc pas connu ces machines à l’apothéose de leur car- rière, se sont prononcés majoritairement pour elles. Il faut dire que ja- mais plus belles locomo- tives n’avaient été construites pour la SNCF. Leur silhouette inhabi- tuellement allongée, leurs formes avant-gardistes dessinées par Paul Ar- zens, leur élégante livrée argent, rouge et orangé, due au même fameux styliste ferroviaire et, bien sûr, leurs prestigieux états 1. Les élec CC 6500 La Vie du Rail février 2012 � Archives - PHOTORAIL Broncard - PHOTORAIL Pilloux - PHOTORAIL Archives - PHOTORAIL Mirville - PHOTORAIL Broncard - PHOTORAIL Pourageaux - PHOTORAIL Mirville - PHOTORAIL Broncard - PHOTORAIL Irlande - PHOTORAIL Recoura - PHOTORAIL Archives - PHOTORAIL n’étaient pas, pour autant, des «coureuses ». Les 6539 à 559, avec leur robe verte à bandeau blanc, dite « livrée Mau- rienne », disposaient, en complément de leurs deux pantographes 1,5kV, de frotteurs pour la circulation sur les lignes électrifiées par troi- sième rail. Ainsi hissaient- elles au départ de Cham- béry des trains jusqu’à la gare frontière franco-ita- lienne de Modane, sur cette fameuse ligne de Maurienne aux fortes dé- clivités, dans des paysages ferroviaires grandioses, surtout par temps de neige. Les CC6500 «Maurienne » acquirent, du même coup, une no- toriété presque aussi grande que leurs aînées. Tobi MAIER triques � La Vie du Rail février 2012 LES LOCOS PRÉFÉRÉES DES FRANÇAIS CC 7100 Broncard- PHOTORAIL La Vie du Rail février 2012 � CC 6500, CC 7100, CC 40100 Le podium des trois premières C’est le tiercé des CC ! A l’évidence, les locomotives avec bogies à trois essieux de type « C », pourtant peu représentées, ont toutes été plébiscitées. Sans doute parce qu’elles sont, visuellement, les plus impressionnantes. Mais là n’est pas la seule explication. Tout comme la 6500, les deux séries 7100 et 40100 sont entrées elles-aussi par la grande porte dans la légende ferroviaire. La première à cause de l’une de ses représentantes, la fameuse CC 7107, codétentrice du record du monde de vitesse sur rail à 331 km/h, établi dans les Landes en mars 1955. Et la seconde parce qu’elle a littéralement inventé l’« interopérabilité ». Première locomotive « quadricourant », la 40100 aurait pu théoriquement circuler sous toutes les caténaires d’Europe. Mais la frilosité de certaines administrations ferroviaires de l’époque les confinera finalement aux seuls parcours Paris-Liège et Paris-Bruxelles. Recoura - PHOTORAIL � La Vie du Rail février 2012 LES LOCOS PRÉFÉRÉES DES FRANÇAIS Les 2D2 5500 Essentiellement construites entre les deux guerres, les 2D2 5500 ex-PO (Paris-Orléans) représentaient, à l’époque, les locomotives de vitesse par excellence. Apparues sous trois formes de caisse différentes, elles étaient familièrement désignées d’un surnom très évocateur de leur silhouette (503-37 « Nez de cochon », 538-45 «Femme enceinte » et 546-50 « Waterman »). La 5516 détient un record de parcours, avec plus de cinq millions de kilomètres. La série survécut jusqu’à la fin Mertens- PHOTORAIL Mertens- PHOTORAIL Besnard- PHOTORAIL « Femme enceinte » « Nez de cochon » « Waterman » La Vie du Rail février 2012 � BB 1 à 80 Souvent attelées par deux, on les appelait les «biquettes»! Les BB 1 à 80 ex-PO, apparues dès 1924, furent longtemps des « bonnes à tout faire ». Certaines d’entre elles, couplées ensuite de façon permanente, formèrent les fameuses « Unités Maurienne ». Il ne faut pas confondre leur forme très carrée et ramassée avec celle, assez voisine, des BBMidi à peine plus récentes, dont les dernières manœuvraient encore sur nos triages au Mertens- PHOTORAIL Mancini - PHOTORAIL Broncard - PHOTORAIL BB 9291/92 Les BB 9291 et 9292 furent les premières machines à sortir de construction en étant conçues d’emblée pour une vitesse limite de 200km/h. Elles ont remorqué les tout premiers trains Capitole de la SNCF, qui circulaient à cette vitesse sur la relation Paris-Toulouse. 2D2 9100 Les 2D2 9100 ont été conçues pour l’électrification de l’artère Paris-Lyon, après la Seconde Guerre mondiale. Ce furent les dernières 2D2 construites, l’évolution de la technique ayant ensuite permis de renoncer, sur les machines de vitesse, à l’empattement rigide de quatre essieux moteurs, particulièrement agressif pour la voie. BB1 2D2 9135 BB 9291 � La Vie du Rail février 2012 LES LOCOS PRÉFÉRÉES DES FRANÇAIS Les « fers à repasser » : BB12000, BB 13000, CC 14000, CC 14100 Faux « crocodiles » (puisqu’à châssis non articulé), les locomotives monocabines BB 12000 et 13000, ainsi que leurs homologues CC 14000 et 14100, ont reçu le surnom de « Fers à repasser ». Elles demeurent indissociables de la première grande électrification en courant à fréquence industrielle 50 Hz, celle de l’artère nord-est Valenciennes-Thionville. Les 14100 se caractérisaient par leur incroyable groupe tournant mono-continu à moteur synchrone, alimentant des moteurs de traction à courant continu : une véritable « usine à gaz » ! Recoura- PHOTORAIL Brocard- PHOTORAIL BB 12000 BB 13000 � La Vie du Rail février 2012 TRAINS DU MONDE Ils se fraient un chemin dans la folle végétation tropicale. D’improbables trains desservent l’extrême sud du réseau nord-américain poussant jusqu’au Yucatán, un Etat peu visité du Mexique. Dominique de Champeaux a mis 13heures pour parcourir les 160km qui séparent Mérida de Valladolid… à 15km/h. Mexique. De Mérida à Valladolid, au bout du réseau nord-américain Q uelle est la place réelle de la Résis- tance dans la France des années noires? Que sa- vons-nous, aujourd’hui, soixante-cinq ans après la fin de la Deuxième Guerre mondiale, des cheminots dans cette Résistance? Les images se bousculent et se superposent: « Parler de cette période, c’est faire surgir des images en noir et blanc, celles des trains de la guerre, des trains de l’Occupation, des trains de la déportation et des trains de la Libération », disait le président de la SNCF en 2000. Ce livre, en pu- bliant, souvent pour la première fois, et en aidant à lire beaucoup de docu- ments, va au-delà des images toutes faites asso- ciant rail et résistance (le saboteur et son pain de plastic). Il montre comment des agents de la SNCF sont entrés en résistance et pourquoi; comment ceux qui ont fait ce choix ont pu agir au cœur d’une en- treprise dont le réseau était à la fois une cible stratégique, puisqu’une large part de son trafic ser- vait les intérêts de l’occu- pant, et un outil à préser- ver parce qu’il jouait, dans dans les organisations de la Résistance. Ces docu- ments révèlent enfin les li- mites de leur action comme le prix qu’ils ont payé pour leur engage- ment. Ils expliquent la place qu’a longtemps oc- cupée la Résistance dans l’identité de générations successives de cheminots français. (1) Avec la collaboration de Bruno Carrière et Marie-Noëlle Polino, de l’AHICF. La Vie du Rail février 2012 � BONNES FEUILLES À lire. Les cheminots dans la Résistance En écho à l’exposition qui s’était tenue en 2005-2006 au musée Jean-Moulin, cet ouvrage de Cécile Hochard et Bruno Leroux (1) , réalisé sous l’égide de l’Association pour l’histoire des chemins de fer (AHICF), illustré de nombreux documents inédits, prend appui sur le dernier état de la recherche en la matière. le contexte de pénuries de l’époque, un rôle écono- mique crucial dans le quotidien des Français. Ce livre montre aussi comment les divers mé- tiers des cheminots leur ont permis de s’intégrer Un ouvrage publié aux Éditions de La Vie du Rail. 216pages illustrées (N&B et couleurs) au format 23cm x 24cm. Réf : 110254. Prix: 39 port inclus En vente à la boutique de La Vie du Rail 11, rue de Milan 75009 Paris. Disponible sur : www.laboutiquedelaviedurail.com La Vie du Rail février 2012 � © MRD Billets manuscrits ramassés par un cheminot de Reims et un mot d’accompagnement Les cheminots de la Voie ou de l’Exploitation sont les plus sollicités pour récupérer et transmettre les messages que les déportés tentent de faire passer à leur famille. Certains indiquent discrètement aux déportés l’endroit le plus approprié pour jeter ces billets et les envoient consciencieusement à l’adresse mentionnée. D’autres informent les familles qu’ils ont pu s’entretenir quelques instants avec un déporté et transmettent, parfois anonymement, les nouvelles ainsi recueillies. Sabotage du 5 juillet 1944 à Ambérieu-en-Bugey Au dépôt d’Ambérieu-en-Bugey, carrefour ferroviaire important, les maquis de l’Ain du colonel Romans- Petit réalisent un sabotage de premier ordre le 6 juin 1944 : 52 locomotives sont détruites. Un groupe de cheminots dirigé par Gaston Brucher y participe. Le 5 juillet, il renouvelle son exploit : une locomotive et son convoi sont lancés sur des wagons au triage, bloqué par l’empilement des épaves. Tout cela sans suivre les consignes du « plan vert » que Romans-Petit n’a pas à sa disposition en juin 1944. Un certain nombre d’objectifs ferroviaires s’imposent d’eux-mêmes. © FR, Fonds Résistance-Fer © MRD © AHICF Couverture de Notre Métier, n° 299 (14 mai 1951). Remise de la Légion d’honneur à la SNCF par le Président de la République le 4 mai 1951 Après diverses distinctions décernées à l’association Résistance-Fer, et sans doute pour apaiser les dissenssions qui à partir de 1948 l’opposent à la CGT et aux associations d’anciens combattants qui en sont proches, c’est la SNCF « personne morale » qui reçoit elle-même, par décret du 3octobre 1949, la Légion d’honneur. Accompagnée d’une citation à l’ordre de la Nation qui détaille les services rendus de 1938 à « après la libération du territoire », elle lui est remise, en la personne de deux apprentis pupilles de la Nation, par le Président de la République Vincent Auriol le 4 mai 1951. Cette cérémonie est l’occasion d’affirmer une nouvelle fois l’unanimité de la SNCF et de ses agents dans la Résistance. La croix reste de nos jours exposée à côté de la salle du conseil d’administration du groupe SNCF. � La Vie du Rail février 2012 BONNES FEUILLES La Vie du Rail février 2012 � Sabotage de la ligne Besançon-Vesoul par le maquis de Vieilley le 29 juillet 1944 Le 28 juillet, deux machines sont lancées sur une voie déboulonnée, puis une troisième. Le lendemain, deux convois, expédiés à vide, viennent à leur tour s’encastrer dans cet enchevêtrement. Le trafic ne reprendra qu’après la Libération, en octobre. C’est une quarantaine de sabotages de ce type qu’effectue le maquis Vieilley, formé après le 6juin 1944. Le cheminot Louis Bulle en fait partie : il a été chef du groupe franc* de l’Armée secrète de Besançon de mai 1943 à février 1944 avant de passer au maquis. Affiche annonçant l’exécution de Marin Poirier, cheminot nantais Marin Poirier, garde-barrière à Nantes, est le premier fusillé de cette ville. Ce membre de la SFIO avant guerre participe, au sein du Comité d’entente des anciens combattants, à une filière d’évasion de prisonniers de guerre, en leur fournissant des faux papiers. Il fait partie de l’un des premiers noyaux de résistance, le groupe Bocq-Adam, démantelé dès janvier 1941. Cette petite structure recueille des renseignements sur les installations militaires allemandes et sur les convois ferroviaires ennemis. Ses membres se tournent également vers l’action « armée », en lançant des grenades incendiaires dans le Foyer des soldats allemands. Condamné lors d’un premier procès à 4ans et demi de forteresse, Martin Poirier fait appel et voit la sentence commuée en peine de mort. Il est fusillé le 30 août 1941 au champ de tir du Bêle, à Saint-Joseph-de-Porterie. L’affiche annonçant cette exécution est placardée dans les rues de Nantes le 2 septembre 1941. © AM Nantes J’ai lu dans La Vie du Rail votre dithyrambe sur Roger Tallon, homme sans doute estimable […] mais surtout maître de la grisaille funèbre du Corail (ainsi nommé par antiphrase sans doute). Grisaille tempérée par quelques touches d’orange, de chocolat ou de «beigasse» offrant surtout l’avantage de ca- moufler la poussière et la crasse collées par la pluie. L’anthracite des uniformes des contrô- leurs complète le ta- bleau. Même Roblot [entreprise de pompes funèbres, ndlr] eût fait plus gai. Il fallait, pen- dant ces trente années, passer le Rhin pour voir filer dans le paysage des trains aux couleurs gaies et franches. Optimisme de qui réussit? Quant au «confort» intérieur (en deuxième classe s’entend) et à l’es- pace, le principe du «pot d’anchois» fut prédominant avec des bagageries dérisoires et mal surveillables, une «clim» aléatoire, l’ab- sence de poignées sur les sièges et des esca- liers d’accès acroba- tiques. Ce matériel a mal vieilli, malgré la ré- novation en Téoz brin- guebalants (matériaux fragiles de surcroît). Un bon point pour les «loupiotes» indivi- duelles: c’est peu… Derrière son intransi- geance à la Buren (qui se ressemble…) M.Tallon perpétuait la vieille dua- lité de classe: couleurs chaudes, rouge pour la bourgeoise, grise ou ver- dasse pour le vulgum pecus. Si les derniers TGV (Du- plex) marquent un pro- grès en formes douces et couleurs extérieures, on n’oublie pas les hi- deuses, les grimaçantes BB et CC, grises, elles aussi, dont il fut le des- igner. «La laideur se vend mal», écrivait Ray- mond Loewy, fondateur – autrement raffiné – (expatrié aux États-Unis) de l’esthétique indus- trielle. La laideur sinis- tre de M.Tallon s’est bien vendue, hélas!, du moins sur les marchés intérieurs ou «clients» de la SNCF. Raymond Bataglio Marseille (Bouches-du- Rhône) DÉBAT La Vie du Rail février 2012 � Une hausse de la TVA pas très cohérente Le plan de rigueur mis en place par le gouverne- ment ne considère pas les transports en commun comme des produits de première nécessité. Voilà pourquoi il a décidé de hausser la TVA de 5,5% à 7% en ce qui les concerne. Ce même gouvernement s’est aussi engagé à réa- liser des actions importantes au Grenelle de l’en- vironnement pour promouvoir les moyens de transport alternatifs à la voiture. Est-ce qu’aug- menter la TVA sur ces transports est un moyen d’inciter à l’abandon progressif de la voiture? Il y a là un comportement contradictoire que j’ai du mal à m’expliquer et qui met fortement en doute la crédibilité de nos décideurs politiques. Gérard Lallement Pfaffenhoffen (Bas-Rhin) Tallon, un talent triste C.RECOURA/ PHOTORAIL SNCF - COMMUNICATION LIMOGES Voiture Corail : «Une grisaille tempérée par quelques touches d’orange, de chocolat ou de beigasse.» « Si les derniers TGV (Duplex) marquent un progrès en formes douces et couleurs extérieures… » performances du train et de l’autocar tenant compte des préférences des voyageurs est néces- saire: il ne faut pas ou- blier que tout transfert sur route est perçu comme une dégradation de la qualité de service et, c’est un fait d’expé- rience, s’accompagne d’un important report de clientèle sur la voi- ture. Enfin les voyageurs ne peuvent accepter une hausse tarifaire associée à une stagnation, voire à une baisse, de la qualité de service. Les surcoûts de production doivent d’abord être maîtrisés. � Quatrième avancée: la volonté s’est claire- ment manifestée de donner la priorité au ré- seau ferré classique et de hiérarchiser les grands projets ferroviaires. Le projet Poitiers- Limoges est mal conçu et doit être éliminé. Mais un moratoire systématique sur les LGV serait dan- gereux: au-delà des «coups partis», d’autres LGV ont toute leur per- tinence économique et écologique (désaturation de lignes classiques, in- duction de transferts modaux, liaisons euro- péennes). D’autre part, le souci de réalisme financier ne doit pas concerner que les projets ferroviaires mais en priorité les pro- jets les plus contestables figurant au Snit: auto- routes, canal Seine - Nord, aéroport de No- tre-Dame-des-Landes. Il est temps d’introduire de la rationalité dans le choix des infrastructures de transport. Les lacunes des Assises La nécessité de relancer très rapidement les trains TET (services plus étoffés, commercialisa- tion souple adaptée à la clientèle ferroviaire) n’a pas été reconnue. Or les relations intercités, ra- diales ou transversales, à vitesse moyenne consti- tuent le secteur ferro- viaire le plus appauvri et menacé: il n’y a qu’en France que ce type de service a été laissé à l’abandon. Nos voisins, de l’Angleterre à l’Italie, en sont tous au moins à la fréquence horaire pour ces services. L’économie du secteur ferroviaire a été discutée en l’isolant de son contexte multimodal, sans que soient remises en cause les conditions inéquitables de concur- rence entre le rail et ses concurrents: transport aérien, transport routier de fret, voiture. L’apport potentiel d’une fiscalité écologique, élément clé permettant de dégager de nouvelles ressources financières, n’a pas été vraiment pris en compte malgré sa conformité avec le Grenelle de l’en- vironnement. Or, faute de moyens pour les ré- générer et les exploiter correctement, de nom- breuses lignes sont me- nacées de fermeture. Dans le contexte actuel, il est illusoire d’espérer, comme le fait la minis- tre de l’Ecologie, que le rail puisse «dégager lui- même ses marges de fi- nancement», en raison de la sous-tarification des autres modes de transport et leur sub- ventionnement par la collectivité (voiture en milieu urbain et périur- bain, prime à la casse, non-taxation du kéro- sène, avion low-cost…). Enfin les préoccupations des voyageurs n’ont été évoquées que margina- lement au cours des As- sises. La concertation souhaitable avec les as- sociations de voyageurs n’a pas été envisagée alors que l’épisode ré- cent de passage à l’ho- raire 2012 a mis en évi- dence les déficiences en ce domaine. Plus généralement, au- cune perspective à moyen terme sur la consistance et la qualité des dessertes ferroviaires n’a été dégagée pour ré- pondre aux attentes des voyageurs et chargeurs, et à celles de la collecti- vité en matière d’aména- gement du territoire, de dépendance pétrolière (donc de déficit du com- merce extérieur) et de réchauffement clima- tique. DÉBAT La Vie du Rail février 2012  IVARDIÈRE S’agissant de la concurrence, «la Fnaut considère qu’une expérimentation rapide est maintenant nécessaire sur des lignes TER ou TET dont l’exploitation est déficiente ou menacée de disparition». Pour la rubrique DÉBAT adressez directement vos courriers à: Chantal Blandin, La Vie du Rail, 11, rue de Milan, 75009 Paris, ou par mail: chantal.blandin @laviedurail.com � La Vie du Rail février 2012 Les mots croisés et les mots fléchés de Michel Baudoin JEUX HORIZONTALEMENT VERTICALEMENT I. Devise enrichissant le boursicoteur londonien. II. Commune sans son Châ- teau. Lièvre. III. Vaccin. S’est exposé à une sanction (a). IV. Qui ne manque pas d’air ! Ver blanc. V. Elle fut attaquée par surprise. Grande dynastie. VI. Soutenir des plantes. Avoir les boules. VII. une caisse d’Édam. Est en vogue. Shi, homme de lettres chinois. VIII. Olivier, c’est son type ! Titre et rapace. IX. Écorce moulue. Organisme créé en 1964. X. lumière est rallumée après. Il a des fleurs ou des chenilles. XI. Peintre musicien. Dr négatif de Londres. XII. Alors là, y’a un truc ! Avec un saint c’est la Fête ! XIII. Banlieue de Bruxelles. On la verse sur un sac en croco ? 1. Interro sur une rose pâle. 2. À condi- tion que l’Autre soit d’accord ! Quatre. 3. Grosse quantité d’unités de résistance. Douze chants. 4. Elle relie. Assortira les couleurs. Caractère, du bas. 5. Bled. Elle repousse la panse. 6. Ils envoient sur le trône. Il s’est passé la corde au cou. 7. Composés chimiques. 8. Eau qui lave plus blanc que blanc ? Bête dans la voi- ture. Drogue. 9. Artiste américain (Bruce). Il gère le personnel. Richesse du trésor. 10. Ne vous trompez pas, c’est à l’ouest d’est ! 11. C’était annoncé, le v’la ! Teinte de feuille, logique ici ! Solutions du numéro précédent Y’a un truc ! ENLEVER FILS ON LA LONGE À VÉLO PRÉNOM BIEN ENTENDU PAUSES AGRÉABLES AU BORD DE LA LOIRE BROUIL- LARD DERRIÈRE BARRAGE POISSON D’EAU DOUCE D’UN ARC PATRON DES ORFÈVRES RIVIÈRE NAVIGA- BLE DU NORD SCORE AU GOLF RASSEM- FÊTE MON- DAINE GRANDS POISSONS DE LOIRE REMOR- QUA UN BATEAU VILLE DE DRÔME MASSE DANS L’EAU TOURAINE ON Y VOIT DES PORTS PARCS AVEC DES LOIRS ? POINT DU CHEVAL BERGE, PAS DE LA LOIRE ! Y ÊTRE C’EST ÉPIER (AUX) MARCHE SUR UNE RIVE REPAS DU MIDI PARFOIS MONT DE LA LOIRE IMPUR DE L’EAU À DAX DANS ELLE RETIENT L’EAU PROPHÈTE POSSÈDE RETOUR VILLE SUR L’YETTE FLÂNÂT VILLE PRÈS DE LA LOIRE GAINE MÉTAL PRÉCIEUX BATTAIT ENTRE JOUÉ ET TOURS NOTE ELLE EST ENTOURÉ D’EAU PRONOM PROTEC- TION DE PORT IL AIMAIT LA LOIRE BATEAU (PHOTO À GAUCHE) MÉTIER (PHOTO EN BAS) LENTILLE BÂTARDE VIDENT LA LOIRE PREND DU LIQUIDE PRÉSIDENT DU KENYA PIÈCE D’UNE TOUE FAIS DU LIQUIDE OU EST L’ATOMIUM CATÉGO- RIES CHEF TEL NICOLAS PATRON DES PEINTRES BÊTES BÊTES EN BORD DE LOIRE SOURCE DE LA LOIRE ITINÉRAIRE DES TOUES IL DIRIGE L’EAU ELLE A LE VLT 123456789 110 1 VII VIII XII XIII 691 748 783 H POUS TAS EAT RABS M U IL VE U X IHA STRE M YS CHNID I S Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com LES ARCHIVES DU « TRAIN JAUNE » Remontons l’histoire du «Train Jaune de Cerdagne » avec deux films d’archives : « Le Petit Train » a été réalisé par Claude Antoine au début des années 1950 alors que les convois qui parcouraient la Cerdagne étaient encore dans leur état d’origine de 1910. « Vacances en Cerdagne », c’est un extrait des archives d’un passionné, André Renault, qui a parcouru la ligne à la fin des années 1960. Durée : 45 minutes. L’AVENTURE DU « TRAIN JAUNE » Avec Patrick Boudet, arrêtez-vous de gare en gare et rencontrez des hommes fiers de leur terre et attachés à leurs traditions. Symbole de l’identité catalane, ce train unique, chef d’œuvre de technologie, apparaît aujourd’hui d’une étonnante modernité. Durée : 54 minutes. Les 2 DVD au prix de COLLECTION VIDÉO RAIL EVASION N° 28 LA SUISSE FERROVIAIRE N° 8 Coire – Tirano avec le Bernina Express Le « Bernina Express» va servir de fil conducteur à ce film qui nous emmène à la découverte d’un itinéraire alpin exceptionnel, de ses principales localités et de ses paysages. Durée : 57 minutes. TGV, 30 ANS DE GRANDE VITESSE Ce livre décrit les constituants fondamentaux du système de la grande vitesse développé par l’ingénierie française depuis maintenant quatre décennies et montre combien ce dernier a été et reste pleinement capable d’évolutions. Format : 193 mm x 260 mm. 352 pages.. Frais de port inclus Réf. 230397 � 129 ,00 Frais de port inclus Réf. 230404 � 276 ,00 Frais de port inclus Réf. 230398 � 233 ,00 SNCF Epoque IV. Échelle : HO 1/87. LOCOMOTIVE À VAPEUR 150 C 822. HJ 2146 (Jouef) Epoque III. Eclairage inversé 2 couleurs, 2 feux. Châssis en métal. Echelle : HO 1.87 CC72058 LIVRÉE EN VOYAGE HJ 2181 (Jouef) VERSION DIGITALE SONORISÉE HJ 2181S 25 ,00 Réf. 328612 Frais de port inclus � 45 ,00 Réf. 328616 Frais de port inclus � Retrouvez notre bon de commande en page 49 � Modélisme � Livres DVD BESANÇON SUR LES RAILS Avec l’arrivée de la ligne LGV Rhin-Rhône dans deux gares de l’agglomération bisontine, avec le lancement des travaux pour le tramway au centre-ville, 2011 apparaît comme l’année de la revanche pour la capitale comtoise : une remise sur les rails ? Format : 165 mm x 235 mm. 144 pages. La Vie du Rail février 2012  52 ,00 Frais de port inclus Réf. : 121070 � 26 ,00 Frais de port inclus Réf. : 121071 � LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL MAGAZINE Office du Tourisme Menton VACANCES Hôtels-Pensions Disponibles, toute la gamme LGB et LGB eXtra au prix le plus bas ainsi que tout le matériel vapeu r. Moteurs, chaudières, accessoires, locomotives, locomobiles, ensemble vapeur. VENTE PAR CORRESPONDANCE SUISSE & ÉTRANGER LGB + traductions française et documentations divers : 20 � • Tout pour la vapeur noir et blanc et couleur : 18  Pour recevoir nos catalogues, n’oubliez pas de joindre votre règlement par chèque RENOMODEL “ 1975 - 2010. 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Renseignements : http://x4039.free.fr RENDEZ-VOUS Bourse pour collectionneurs à Séné (Morbihan) Le Club Séné rail miniature orga- nise le dimanche 12 février , de 10 à 17h30, sa bourse de jouets an- ciens, trains, maquettes, minia- tures, poupées, figurines… au gymnase Le Derf. Entrée à 2 gratuit -15ans. Renseignements : 02 97 47 06 88 ou 06 86 52 28 45. http://www.rail56.org Salon de la maquette à Saint- Martin-de-Crau (Bouches-du- Rhône) Le Rassemblement du model club de Crau (RMCC) organise, le sa- medi 11 et le dimanche 12 février une exposition de trains, avions, ba- teaux et vapeur vive sur banc d’es- sais à la maison du modélisme, quartier de la gare. Ouverture de 9h à 18h. Entrée à 1,5 pour les 10 à 16 ans et 2,5 pour les autres. Renseignements : 04 42 05 38 05 ou 06 18 66 12 56. http//www.rmcc13.net Bourse de trains miniatures à Lyon-Bron (Rhône) dimanche 19 février , de 9h à 17h, l’association des modélistes ferroviaires du lyonnais (AMFL) organise sa bourse de trains mi- niatures à l’Espace Albert Camus, 1 rue Maryse Bastié (tramway T2, arrêt Rebufer et bus N°52, arrêt Fort de Bron). Entrée 3 , gratuit -14 ans. Renseignements : [email protected] www.amfl.fr Bourse d’échange à Saint- Georges-de-Didonne (Charente-Maritime) Les Modélistes charentais organi- sent, le dimanche 19 février , de 9h à 18h, une bourse d’échange de trains, voitures, modèles réduits, jouets anciens au Relais de la Côte de Beauté. Entrée : 2 Renseignements : 05 46 05 01 77 ou 06 63 36 81 14. Bourse d’échange à Chamalières (Puy-de-Dôme) dimanche 19 février , l’Arverne ferroviaire miniature club (AFMC) organise une bourse d’échange de trains, autos et jouets, salle muni- cipale du Carrefour Europe, de 9 h à 17 h. Entrée 1 Renseignements : [email protected] Salon des arts et curiosités à Brebières (Pas-de-Calais) Le Club des collectionneurs de la vallée de la Scarpe propose de dé- couvrir à côté de peintures sur toile, bois ou porcelaine… trains jouet, voitures miniatures, timbres, cartes postales… dans les salles Châtelet et Moreau. Le samedi 18 et le di- manche 19 février , de 10 à 18h. Renseignements : 03 27 96 28 68. Bourse d’échange à Tours (Indre-et-Loire) L’Auto miniature Tours organise sa traditionnelle bourse d’échange, le dimanche 26 février de 9 à 17h. Ouverte aux professionnels et par- ticuliers, toutes les disciplines (trains, voitures, BD, jouets an- ciens…) seront représentées dans le hall 2 du Parc des expositions. Entrée à 3 , gratuit -15 ans Renseignements : 06 76 15 70 79 ou [email protected] � La Vie du Rail février 2012 AGENDA 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE: Delphine Chêne Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Pascal Grassart, rédacteurs en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Marie-Hélène Poingt, grand reporter Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Yvan Daviddi, directeur artistique Annie Parisy, rédactrice en chef technique adjointe José Delattre, rédacteur graphiste Agathe Paumier, édition Annie Anas, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo INTERNET Pierre Lalu, webmaster SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique Simon Raby, prépresse ABONNEMENTS & DIFFUSION Directrice de la diffusion: Victoria Irizar0149701248. 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Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.