N° 3269 18 janvier 2012 BIMENSUEL FRANCE 4,90 ANDORRE 4,90 SUISSE 9,30 FS ET DES HOMMES (2 de partie) Liquidation de SeaFrance La note s’annonce salée pour la SNCF www.laviedurail.com MAGAZINE 3:HIKPKE=ZUY^UX:?d@c@g@t@k; F: Haut-Bugey Quand le TGV chasse le TER  La Vie du Rail - 18 janvier 2012 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL L es installations de la gare de Montpellier-Saint-Roch ne sont plus adaptées pour ac- cueillir les voyageurs, de plus en plus nombreux, dans des conditions de confort satisfai- santes, et offrir tous les services d’intermodalité liés aux besoins de la mobilité de chacun d’entre eux. Un grand projet a donc été conçu, au cœur de plusieurs enjeux: le développement har- monieux des transports ferro- viaires, en forte croissance; l’op- timisation des liaisons intermodales pour simplifier la vie des voyageurs; le renouveau de l’espace urbain autour de la ZAC Nouveau Saint-Roch dont la gare est un maillon essentiel de la rénovation engagée par la ville. Le projet, conçu par Gares & Connexions, est constitué d’un pôle d’échanges multimo- dal qui proposera un espace de vie et de services en centre-ville. Les travaux concernent la re- structuration du bâtiment voya- geurs, des quais et des abords immédiats de la gare. Les ob- jectifs sont l’amélioration des services aux voyageurs, la valo- risation de l’image du site dans sa globalité et la fluidité des fonctions multimodales. Le montant total de l’investisse- ment est de 56millions d’euros financé par l’État (1,5M ), la région Languedoc-Roussillon (17,5M ), le département de l’Hérault (6M ), Montpellier Agglomération (6M ), la ville de Montpellier (6M ), la SNCF (17M ), RFF (1M Ce futur pôle d’échanges mul- timodal répond à deux grands objectifs: organiser l’intermo- dalité en connectant tous les modes de déplacement (trains, tramways, bus, automobiles, Vélomagg’), rendre le bâtiment voyageurs et ses services plus fonctionnels (espaces d’attente ombragés sous une succession de treilles, toitures végétalisées, couverture isolante…). La pose de la première pierre s’est déroulée vendredi 16dé- cembre en présence des auto- rités locales et de Sophie Bois- sard, directrice de Gares & Connexions; Jean Ghedira, di- recteur régional de la SNCF Languedoc-Roussillon; Chris- tian Petit, direction régionale RFF Languedoc-Roussillon… Les travaux doivent durer trois ans sans interruption de service. La livraison complète du pôle d’échanges multimodal est pré- vue à l’automne 2014. «À tra- vers ce projet, nous voulons pro- mouvoir la qualité au service des voyageurs, des transporteurs et de la ville», a souligné Sophie Bois- sard avant de poursuivre: «Nous souhaitons également améliorer l’accueil de tous les opé- rateurs et modes de transport en investissant dans le développement des trafics et l’aménagement du territoire de la gare afin d’amélio- rer le quotidien des voyageurs et d’accompagner les mutations ur- baines.» Pour RFF, maître d’ou- vrage des travaux de moderni- sation des accès au réseau ferré en gare Saint-Roch, la sécurité, la fiabilité et le confort des voya- geurs sont les trois objectifs à atteindre, et Christian Petit de préciser que «le programme des travaux comprend le rehausse- ment des quais, la pose de bandes d’éveil à la vigilance sur les quais, la modernisation des passages sou- terrains où seront réalisés des contrastes de couleurs sol/mur pour faciliter l’accès aux personnes déficientes visuelles; la pose de doubles lisses dans les escaliers». Robert FAGES Languedoc-Roussillon. Pôle d’échanges de Montpellier-Saint-Roch : les travaux sont lancés C’est le 16 décembre 2011 que la première pierre du chantier, qui doit s’achever fin 2014, du futur pôle d’échanges multimodal de Montpellier-Saint-Roch a été posée. D’un montant global de 56 millions d’euros, les travaux consistent à agrandir, rénover et ouvrir la gare Saint-Roch sur la ville. Pascal GRASSART � 8millions de voyageurs en 2020 La gare de Montpellier date de 1840. Depuis, elle a fait l’objet de nombreuses transformations et agrandissements afin d’accompagner le développement du trafic voyageurs. En 1980, la gare est recons- truite (hors façade). La dalle du R+1 est alors créée puis agrandie au fur et à mesure entre le pont de Sète et le bâtiment historique. En 2001, elle est remodelée pour accueillir le TGV Méditerranée. En 2005, la gare de Montpellier est baptisée «gare Montpellier-Saint- Roch». En 2006, un incendie ravage une partie des locaux d’ex- ploitation qui sont refaits à neuf à cette occasion. La fréquentation an- nuelle d’environ 6,7millions de voyageurs est prévue à hauteur de 8,5millions à l’horizon 2020. Sophie Boissard (g.), directrice de Gares & Connexions, et Christian Petit (d.), directeur régional RFF Languedoc- Roussillon, entourent les élus de la région, Hélène Mandrou, maire de Montpellier; André Vézinhet, président du conseil général de l’Hérault; Christian Bourquin, président du conseil régional du Languedoc-Roussillon. C ’est avec une fierté non dis- simulée que le conseil général du Puy-de-Dôme et son délé- gataire, TC Dôme, viennent d’annoncer que le Panora- mique des Dômes – train à crémaillère desservant le som- met du puy de Dôme – sera mis en service commercial le 26mai, soit trois semaines avant la date prévue. Alors que le calendrier initial tenait compte des conditions météo- rologiques hivernales extrêmes auxquelles le puy de Dôme est généralement exposé, ce chan- tier engagé en septembre2010 a bénéficié de deux hivers plu- tôt cléments. Ce facteur n’est pas le seul à expliquer cette avance: «Le chantier n’a connu aucun contentieux», souligne Jean-Yves Gouttebel, président du conseil général. Autre bonne nouvelle: le ma- tériel roulant fourni par le fa- bricant suisse Stadler vient d’être homologué par l’Office fédéral des transports. «Nous allons poursuivre les tests de sé- curité pour l’ensemble du sys- tème. Puis la marche à blanc, y compris en modes dégradés, va nous permettre de rôder toutes les procédures», précise Jérôme Geoffray, directeur général TC Dôme, avant d’annoncer la grille tarifaire adoptée par le conseil général: «Avec un al- ler-retour à 9,50euros pour un adulte, nous avons un tarif très intéressant par rapport à des transports comparables comme le train de Montenvers dans le massif du Mont-Blanc (entre 20 et 26euros) ou celui de la Rhune à Saint-Jean-de-Luz (de 14 à 17euros)», affirme l’exploitant, qui propose une formule d’abonnement aux visiteurs lo- caux. Sylvie JOLIVET Auvergne. Le Panoramique des Dômes sera en avance de trois semaines La mise en service du Panoramique des Dômes est prévue le 26 mai. L e comité d’établissement ré- gional (CER) cheminots Midi- Pyrénées a organisé un col- loque à la médiathèque de Toulouse le 15décembre der- nier sur le thème de «Mata- biau grande vitesse». Un dé- bat public avec la participation du conseil régional, de la mai- rie de Toulouse, de la SNCF, de RFF, de la Fnaut, des inter- venants d’autres institutions et des élus du CER CGT et UNSA. L’arrivée du TGV pré- vue, aux dernières nouvelles, en 2020 va imposer la redéfi- nition des quartiers de la gare, son accessibilité et la complé- mentarité entre le TGV, les TER, les trains classiques sub- sistants, le métro, les bus et une nouvelle ligne de tramway à créer. Face à l’avion, le TGV met actuellement 5h10 (hors travaux). La part de marché fer/air est de 20%. Avec seu- lement 3heures de TGV, la part grimperait à 70%. La LGV est une nécessité pour la Ville rose, la 4 au rang natio- nal en terme de population. Mais il n’y a pas que Paris, Toulouse se doit d’être relié aussi par une LGV à la future LGV Nîmes - Perpignan. Le tracé définitif de la LGV Bor- deaux - Toulouse sera arrêté en juin prochain. Une société publique locale d’aménage- ment créée en juin2010 a pour but de mener à bien ce projet de réaménagement de la gare. L’autre ville de Midi- Pyrénées, Montauban, aura sa gare TGV à l’aplomb de la ligne Toulouse - Montauban, un choix judicieux. Quant à celle d’Agen (Aquitaine), l’idée de la placer à l’aplomb de la ligne Agen - Auch, à Layrac, n’est pas retenue, bien que le projet aurait pu s’accompagner de sa réouverture aux TER. L’arrivée du TGV ne veut pas dire l’abandon des trains clas- siques sur la ligne du Polt (via Limoges), bien au contraire. Un autre projet pour décon- gestionner la gare de Matabiau est une rocade ferroviaire, no- tamment pour les trains en transit, dont ceux de fret, via la vallée de l’Hers. Bernard VIEU La Vie du Rail - 18 janvier 2012 � G.Fayet pour TC Dôme Deux TGV en gare de Toulouse-Matabiau. À gauche, un TGVA pour Paris-Montparnasse, à droite un TGVR pour Lille-Europe. Midi-Pyrénées. Toulouse-Matabiau fait des plans sur la grande vitesse Bernard VIEU � La Vie du Rail - 18 janvier 2012 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL A près la cessation d’activité prononcée le 9 janvier par le tribunal de commerce de Pa- ris à l’encontre de SeaFrance, un mandataire judiciaire est désormais aux commandes. A charge pour lui - il s’agit de Stéphane Gorrias, qui connaît bien la compagnie de ferries puisqu’il avait déjà été nommé mandataire du dossier le 28 avril 2010 - d’assurer une triple mission: sauvegarder les droits des salariés, réaliser les actifs, c’est-à-dire les valoriser au mieux et les vendre, et payer les créanciers. Le calendrier est serré. Quelque 500 salariés doivent recevoir, dans les quinze jours suivants la décision du tribu- nal de commerce, une propo- sition individuelle de poste au sein du groupe SNCF, action- naire à 100% de SeaFrance. Avant la fin de ce délai s’ils n’ont pas été reclassés, ils doi- vent se voir notifier leur lettre de licenciement pour pouvoir toucher des indemnités qui tourneront autour de 60000euros. Sur les 819 salariés recensés par le mandataire, 320 ne doi- vent pas être reclassés dans l’urgence. Ce sont les 180 sa- lariés protégés (les élus ou can- didats à des élections du per- sonnel qui n’ont pas pu avoir lieu) et 140 autres qui doivent continuer à travailler dans le cadre de la cellule de la liqui- dation pour entretenir les ba- teaux. Quant aux 53 chemi- nots qui étaient sous statut SNCF, ils ont immédiatement été repris par la compagnie fer- roviaire. Le calendrier est serré pour le mandataire judiciaire de SeaFrance, qui doit protéger les droits des salariés, vendre les trois bateaux et payer les créanciers. La responsabilité de la SNCF pourrait être engagée s’il s’avère qu’elle n’a pas suffisamment agi pour sauver l’entreprise. SeaFrance. La facture s’annonce salée pour la SNCF A lors qu’elle souhaitait se dé- barrasser de ce coûteux fardeau qu’est SeaFrance, la SNCF se retrouve en première ligne. Pour l’entreprise, SeaFrance est d’abord une filiale héritée de l’histoire. En 1938, au moment où elle est créée, la société na- tionale hérite en effet de 32ba- teaux, dont trois paquebots pour le transport de passagers et 29cargos (certains destinés à l’acheminement de charbon pour alimenter les machines). La flotte provient de l’adminis- tration des Chemins de fer de l’État (réseau Ouest), du PLM (Paris - Lyon - Marseille) et du PO (Paris - Orléans). Gravement endommagée au cours de la guerre, la flotte est reconstituée progressivement et regroupée au sein de l’Ar- mement naval, un service de la SNCF. Les cargos sont plus tard vendus (le dernier en 1967), et les paquebots pro- gressivement remplacés à par- tir de 1951 par des car-ferries et, à partir de 1974, par des car/train-ferries. La flotte est ex- ploitée sur deux pôles, Dieppe - Newhaven et Calais/Bou- logne/Dunkerque - Folke- stone/Douvres. En 1990, avec la perspective de l’ouverture du tunnel sous la Manche, la SNCF, qui s’ap- prête à faire rouler des Euro- star, décide de filialiser l’Arme- ment naval. Une société pro- priétaire des navires (SPN) est créée pour les acquérir et les affréter, ainsi qu’est créée la So- ciété nouvelle d’armement transmanche (Snat) pour les exploiter. La SPN est détenue à 51% par GIE Transmanche (dont 86% à la SNCF) et à 49% par Sealink British Fer- ries, repris peu après par le suédois Stena. Le tunnel qui entre en service en 1994 fait voler en éclats toute cette belle organisation. Une guerre commerciale sans merci met à rude épreuve les compagnies maritimes. Un an et demi après, Stena dénonce l’accord et se lance seul sur le détroit où opère aussi la puis- sante P&O. Le 1 janvier 1996, la Snat de- vient SeaFrance, tandis qu’en mars1998 P&O et Stena Line fusionnent. 1999 marque la fin du duty-free pour les compa- gnies transmanche, une déci- sion qui leur fait perdre, selon elles, des millions d’euros. C’est la descente aux enfers. En proie à de graves difficul- tés financières, SeaFrance pré- voit début 2009 de supprimer 650emplois (40% de l’effec- tif) et de faire passer la flotte à trois ferries contre sept. Mais la CFDT, majoritaire au sein de la compagnie, refuse de si- gner un accord sur le plan de Pourquoi la SNCF a été appelée à la rescousse Éric HOURI Pour liquider la compagnie, le mandataire s’apprête à vendre les trois bateaux. La Vie du Rail - 18 janvier 2012  La SNCF a indiqué le 11 jan- vier qu’elle avait transmisau mandataire 500 offres d’em- plois dans le groupe (55% dans la maison mère, 45% dans les filiales comme Keolis ou Geodis). Ces postes propo- sés sur toute la France sont consultables sur le site Inter- net http://seafrance.por- tailbtsg.eu. Ces emplois seront accompagnés «d’aides» , no- tamment en matière de démé- nagement, qui pourront aller jusqu’à «10000euros en moyenne» ainsi que d’une for- mation qui sera «prise en charge» , a précisé le ministre des Transports. Thierry Ma- riani a aussi annoncé la créa- tion d’une «cellule emploi spé- cialement dédiée» aux salariés de SeaFrance, mise en place conjointement par la SNCF et Pôle Emploi, et une «cellule de revitalisation» pour les salariés qui auraient un «projet person- nel» . Enfin, «chaque lundi» «un indicateur» sera publié, faisant «le décompte des sala- riés qui auront retrouvé un em- ploi» Pour liquider la compagnie, le mandataire s’apprête aussi à vendre les trois bateaux qu’elle détenait en pleine propriété. Un actif évalué à 150 millions d’euros au maximum auxquels s’ajoutent 4millions constitués par les stocks de la compagnie. «Il faudra aussi régler le sort du quatrième bateau qui était loué par SeaFrance dans le cadre d’un crédit-bail» , précise Stéphane Gorrias. Mais à l’heure où nous bouclions le journal, aucun re- preneur ne s’était manifesté au- près de lui. Notamment pas Eurotunnel qui s’était dit prêt à racheter les navires pour les re- louer à une coopérative ou- vrière Scop. Difficile dans ces conditions de rembourser les créances qui s’élèvent à 410 millions (dont 170 millions exigibles par la SNCF). Le mandataire, qui af- firme vouloir «ne pas faire sup- porter à la collectivité un seul euro» , va donc chercher à éta- blir d’éventuelles responsabilités dans la faillite de SeaFrance. «Il faudra que je m’intéresse au com- portement de l’actionnaire» , pré- vient-il. Il regardera notamment si la SNCF n’a pas favorisé une activité (comprenez les Euro- star) au détriment des navires de SeaFrance. S’il estime que la SNCF a une responsabilité dans le naufrage de SeaFrance, il pourrait saisir le tribunal. D’ores et déjà, il apparaît que la SNCF risque de ne jamais toucher un centime sur les créances. Mais plutôt de continuer à mettre la main à la poche. Marie-Hélène POINGT � LDA veut relancer l’axe Calais - Douvres L’armateur Louis Dreyfus Ar- mateurs a indiqué qu’il prévoit d’embaucher 300 personnes pour « relancer une activité sur la ligne Calais - Douvres à la place de SeaFrance, mais sans reprendre les bateaux de la compagnie en liquidation. «Notre projet n’est pas de re- prendre SeaFrance, notre pro- jet est de relancer une activité sur la ligne entre Calais et Dou- vres avec des navires qui se- ront les nôtres dans un pre- mier temps et le recrutement de 300 personnes» , a-t-il ex- pliqué sur RTL. redressement. Fin 2009, la direction de Sea- France saisit le tribunal de commerce de Paris pour lan- cer une procédure de sauve- garde. Après un conflit dur, il place en juin2010 l’entreprise en redressement judiciaire, après l’annonce d’une aug- mentation du nombre de sup- pressions de postes (725). Après avoir injecté 70millions d’euros pour financer le plan de redressement, la SNCF tente de vendre SeaFrance. Mais en vain. A l’automne 2011, la Com- mission européenne rejette le plan de restructuration de SeaFrance, le jugeant non conforme aux règles de la concurrence. Le 6 novembre, le tribunal de commerce de Paris prononce la liquidation judiciaire. Un projet de coo- pérative ouvrière (Scop), pro- posé par la CFDT Maritime Nord, est la seule offre pré- sentée. Mais sans financement suffisant, il n’est pas retenu par le tribunal qui prononce le 9 janvier 2012 la cessation définitive des activités. Cela malgré l’intervention de Ni- colas Sarkozy qui a apporté son soutien au projet de Scop, motivé, explique le président de la République, par le souci de sauvegarder les emplois. M.-H. P. La Vie du Rail - 18 janvier 2012 � D ans un entretien au Point maire de Nantes, Jean-Marc Ay- rault, a défendu sa politique en matière de transports et évoqué le bras de fer qui l’oppose à la SNCF et à RFF: «Il n’y a pas de temps à perdre. Nous arrivons en effet à saturation avec un tra- fic TGV toujours croissant, tout comme celui des TER. L’arrivée prochaine du tram-train ne fera qu’accroître ce problème.» d’argumenter: «Il est nécessaire de réaliser avant 2020 une gare moderne conçue comme un pôle multimodal. Un projet a la fois ferroviaire et urbain. Reste le fi- nancement. […] Il est injuste que les collectivités territoriales soient ponctionnées exagérément pour financer la construction d’une gare.» Interrogé sur son refus des voi- tures en centre-ville, Jean-Marc Ayrault a assumé ses choix. «Certes, le centre sera de plus en plus piétonnier. Mais nous ne créerons pas de péages urbains. C’est ségrégatif. Nous mettrons en place des solutions alterna- tives. Les Nantais ont déjà modi- fié leurs habitudes de transport. Observez ce qui se passe dans le nouveau centre commercial Beaulieu. A l’occasion de sa ré- novation, le parking a été agrandi et aujourd’hui il est en partie vide car de plus en plus de clients viennent en Busway. C’est devenu le centre commercial du centre- ville.» J. Sa. Gares. Jean-Marc Ayrault veut un pôle multimodal à Nantes Jean-Jacques D'ANGELO/RFF La gare de Nantes est devenue trop étroite pour accueillir toujours plus de TGV et de TER. La Vie du Rail - 18 janvier 2012  L ’agglomération Chartres Mé- tropole vient d’afficher les pre- mières orientations de son PDU, qui devrait être finalisé avant l’enquête publique en 2013. L’un des grands objec- tifs: réduire la part de la voi- ture dans les déplacements ur- bains de 62,5% aujourd’hui à 55% d’ici 15ans. Pour y parvenir, l’agglo mise notam- ment sur la réactivation de l’étoile ferroviaire, dont cer- taines branches pourraient être rouvertes à la circulation, no- tamment en direction de Dreux, Voves ou Gallardon. Les infrastructures et emprises ferroviaires seront dans un premier temps préservées pour proposer ultérieurement le «RER chartrain», appella- tion du tram-train selon Gé- rard Cornu, l’élu en charge du PDU. Cinq gares devraient être ouvertes ou réaménagées. Cette réactivation sera menée de concert avec la création d’un pôle multimodal à la gare de Chartres où les travaux de- vraient débuter prochaine- ment. L’autre effort du PDU portera sur les bus urbains avec la création de deux lignes express, cadencées à l’est et à l’ouest de l’agglo et desservies par au moins quatre parcs-re- lais. Le transport à la demande sera lui généralisé sur les zones non desservies par le réseau. Enfin le contournement rou- tier de Chartes est au pro- gramme et s’insérera dans la future A154. Jean-Jacques TALPIN Réactivation de l’étoile ferroviaire. Le tram-train au cœur des transports chartrains Gare. Chartres lance son projet en partenariat avec la SNCF C hartres Aménagement, so- ciété qui agit pour le compte de la ville et de l’agglomération chartraine, et la SNCF ont si- gné le 13 décembre une pro- messe de vente de différents bâtiments situés à proximité de la gare. Après la signature d’un protocole général de partena- riat, en juillet dernier, avec Guillaume Pepy, cette vente marque véritablement le lan- cement du projet gare. L’em- prise achetée à la SNCF, d’une surface de 5000m , va en effet permettre de créer une voie de contournement, une plate- forme multimodale et la coque d’un «mini-Zénith». À terme, sur ce site de 32ha, la ville veut créer un parking souter- rain de 2800 places, de 3000 à 4000 logements, divers équipements publics et un «complexe culturel et sportif» de 5000 à 6000 places. De son côté, la SNCF va restruc- turer le bâtiment de la gare, où sera ouvert le 20 décembre Monop’Station, nouveau concept alimentaire du groupe Monoprix destiné aux gares. Cette petite surface sera ou- verte 7 jours sur 7 avec une très large amplitude horaire. J.-J. T. URBAINS 5000m ont été achetés à la SNCF. Agglo de Chartres � Environnement : L’Oramip observe l’impact du tram sur l’air de Toulouse L’Observatoire régional de l’air en Midi-Pyrénées (Oramip), qui mesure depuis plusieurs années la qualité de l’air dans le métro toulousain, a lancé plusieurs études concernant le tramway, dans le cadre d’une convention avec Tisséo. Depuis novembre, l’Observatoire mène une étude afin d’estimer l’impact sur la qualité de l’air de la ligne T1, inaugurée en décembre 2010, à proximité de son tracé. L’Oramip travaille également avec Tisséo sur ses deux futurs prolongements, l’un vers la zone aéroportuaire, la ligne Envol, et l’autre vers le centre-ville, appelé ligne Garonne. Il s’agit de faire un état des lieux de la qualité de l’air et de prévoir l’impact de leur mise en service à proximité de leur tracé. Catherine SANSON-STERN � Tramway : les travaux sont achevés à Orléans L’agglo d’Orléans a achevé la phase «grands travaux» de la seconde ligne de tram sur les 11,3km du tracé. Le 16décembre, la circulation a ainsi été totalement rétablie, y compris dans le centre historique. Les travaux d’aménagements urbains vont se poursuivre encore quelques mois, mais le nouvel exploitant Keolis va pouvoir lancer dès janvier les premiers «essais dynamiques» des rames Citadis 302. La mise en service est toujours prévue le 30juin prochain.  La Vie du Rail - 18 janvier 2012 URBAINS C ’est décidé. Fin 2018, Caen devrait avoir un tramway classique, fermement appuyé sur deux rails. Les élus caennais ne veulent plus en- tendre parler du TVR, ce tram sur pneus trop petit dont les pannes à répétition font fuir les passagers. Le syndicat mixte Viacités, autorité orga- nisatrice de l’agglomération, a largement voté, le 14 décem- bre, le principe de son rem- placement par « un système plus fiable, plus performant et de capacité supérieure ». Autre- ment dit par un tramway clas- sique, « sur fer ». Qui, contrai- rement à ce qu’on a pu dire autrefois, sait monter les quelques côtes du parcours. La transformation, qui exige- rait dix-huit mois de travaux, ne semble plus insurmonta- ble: elle est désormais estimée à 170 millions d’euros, un tiers de moins que ce qu’avait cal- culé Viacités l’an dernier. Il faudra reprendre la plate- forme, allonger les stations, re- voir la ligne aérienne de contact et construire un nou- veau dépôt. « Et ce, alors que le TVR a déjà coûté 215 mil- lions », soupire le président du syndicat mixte, le socialiste Éric Vève (une somme en eu- ros de 2002, à laquelle il fau- drait rajouter des investisse- ments annexes, le coût des ser- vices de substi- tution lors des nombreuses défaillances de l’engin ou le bi- tumage régulier des ornières). Autrefois présenté comme éminemment innovant, le TVR n’a jamais fait ses preuves. Ce véhicule hybride était a priori une bonne idée: il ressemble à un tramway sur les 15,7 km de son parcours commercial, mais peut se transformer en bus diesel, s’af- franchissant de son rail de gui- dage et de ses caténaires pour franchir un obstacle ou rentrer au dépôt. Mais, tout juste neuf ans après sa mise en service, il souffre encore de trois « pannes rouges » (qui se tra- duisent par une interruption du trafic de plus de trois minutes ou exigent un retour au dé- pôt) par jour, 32 fois plus que l’objectif contractuel. Et il exige une maintenance très importante, contrairement aux promesses du constructeur. Son faible taux de disponibilité et le fait qu’il ne peut être allongé au- delà de ses 24,50 m actuels, car il est considéré comme un véhicule routier, font qu’il est complètement débordé. Or Bombardier n’en fabrique plus, et la facture présentée pour une relance des chaînes est dissuasive… de même qu’il serait très coûteux de faire construire par quelqu’un d’au- tre quelques véhicules com- patibles, quand bien même Viacités voudrait agrandir la flotte. « Le TVR tire le réseau de trans- ports en commun caennais vers le bas au lieu d’être un élément porteur. Fait unique en France, on compte à Caen plus d’usagers satisfaits par les bus que par le Basse-Normandie. Caen passe au tramway fer en 2018 Caen veut se débarrasser du TVR, le tram sur pneus qui ne lui a valu que des ennuis depuis ses débuts, fin 2002. Elle compte le remplacer par un tramway classique d’ici la fin 2018, qu’elle veut compléter par une autre ligne qui ouvrirait à la même date. Peut-être aussi un tram. Ce big bang sera accompagné par un renforcement des principales lignes de bus. Fait unique en France, on compte à Caen plus d’usagers satisfaits par les bus que par le tram Neuf ans après sa mise en service, le mi-tram-mi-bus va disparaître des rues caennaises. � Une seconde ligne dans la foulée Le conseil de Viacités a décidé la réalisation d’une deuxième ligne de transport en commun en site pro- pre (TCSP). « La réalisation simultanée de la ligne 2 et du remplacement du TVR pour une mise en ser- vice dès 2018 présente de nombreux avantages, notamment la mutualisation des procédures et des coûts », note Éric Vève. Cette ligne d’orientation est - ouest ferait 8,3 km de long dans sa formule de base. Elle serait réalisée sous forme d’un bus en site propre ou d’un tramway classique, avec dans ce dernier cas un « tram compact » long de 22 à 24 m comme à Aubagne, Avignon ou Besançon. La dé- cision sur le mode a été reportée à l’automne prochain, le temps de voir ce que pourra apporter le gou- vernement issu des prochaines élections et d’aplanir les relations avec le conseil général du Calvados, actuellement très mauvaises. La Vie du Rail - 18 janvier 2012  tram », se désole Éric Vève. Sa fréquentation a même baissé de 10 % ces deux dernières années (plafonnant à 40000passagers par jour), alors que la restructuration des bus a permis de faire progres- ser la fréquentation de l’en- semble du réseau. Pour répondre à la demande sur l’axe nord - sud desservi par le tram, dont le potentiel est estimé à 60000 voyageurs quotidiens à la fin de la dé- cennie, Viacités a dû rajouter des bus. Car s’il estime que le choix du TVR a été une erreur, l’élu note que le tracé de sa ligne « a indéniablement été bien pensé ». Reste que pour troquer son TVR contre des tramways clas- siques longs de 32 m, le syn- dicat mixte devra résilier le contrat de trente ans qui le lie à la société concessionnaire STVR, qui associe Bombardier et Spie. « Le chantier juridique s’annonce pittoresque », a joli- ment noté Ouest-France. Via- cités n’a pas l’intention de ver- ser d’indemnités pour sortir de ce partenariat public-privé, ju- geant que le produit fourni ne correspond pas aux attentes: « Nous allons saisir le tribunal administratif de Caen d’une de- mande d’expertise judiciaire pour déterminer les dysfonctionne- ments du système et établir le ni- veau de responsabilité de la STVR », indique M.Vève, qui, ça tombe bien, est avocat. Il faudra aussi résilier le contrat de concession passé avec Keolis Caen. Viacités décidera donc à la mi- 2012 s’il convient de créer une régie pour exploiter le réseau ou s’il faut lancer un appel d’offres pour une nouvelle dé- légation de service public. À suivre… FrançoisE NVER � Le coût pour deux TCSP Viacités a calculé que la facture globale de la transformation de la ligne 1 et de la construction de la ligne 2 serait de 304millions d’euros si cette dernière est également un tramway, et de 250 millions pour un BHNS. Compte tenu des différences de subventions attendues au titre du Grenelle de l’environnement, l’écart ne serait que de 42 millions au final pour les finances locales. Arrivé 3 derrière le « tram sur fer » et le BHNS au terme d’une longue analyse multicritère, le Translohr a été écarté. Caen ne veut plus se retrouver en tête- à-tête avec un constructeur unique pour son tram. � Les projets reportés Viacités a parallèlement remis à beaucoup plus tard les projets d’extension du tram actuel et de lignes 3 et 4 de bus en site propre vers le sud-est de l’agglomération. Trop chers au vu de la fréquentation attendue… d’autant que les lignes 1 et 2 devraient mobiliser ses capacités de financement pendant un certain temps, quand bien même le taux du versement transport est passé de 1,8 à 2 % au janvier. En revanche, le syndicat mixte envisage de renforcer les dessertes des zones concernées. Les « lianes », ces axes majeurs de bus introduits par Keolis, seront musclées, avec nouveaux couloirs et priorité aux feux.  La Vie du Rail - 18 janvier 2012 URBAINS N ovembre 2011 aura été riche en nouveautés côté métro. Quelques semaines après l’inauguration très at- tendue du métro d’Alger et la mise en service des premières rames automatiques sur la ligne 1 du réseau parisien, le nouveau métro d’Amsterdam a été dévoilé le 24 novembre sur le site Alstom de Petite- Forêt, près de Valenciennes. C’est ici que ce matériel a été conçu et qu’ont été assemblées les deux premières des 23rames de six caisses com- mandées en février 2010 pour 209 millions d’euros. S’il a été réalisé en moins de deux ans par Alstom, ce mé- tro issu de la gamme Métro- polis doit une grande partie de ses caractéristiques aux nom- breuses exigences des services des transports de la ville d’Amsterdam et de la GVB (Gemeentelijk Vervoerbedrijf, «exploitation communale des transports»), dont les repré- sentants ont assisté au dévoi- lement de la première rame. En fait, cette histoire a com- mencé dès 2007, avec la pré- sentation du cahier des charges de la prochaine géné- ration du métro d’Amsterdam, dont les exigences étaient «plus ou moins contradictoires», selon Hans Blaauw, directeur commercial d’Alstom Trans- ports aux Pays-Bas. Résultat: «un métro différent de tout ce que nous avons conçu jusqu’alors». Grandes dimensions mais poids plume Première différence: la hau- teur de plafond, qui atteint ici 2,3m au centre de la caisse, contre une hauteur standard de 2,1m. Si les Néerlandais sont réputés figurer «parmi les plus grandes personnes du monde», le fait est aussi que les dernières générations sont plus grandes que les précé- dentes un peu partout, ce qui laisse à penser que d’autres ré- seaux de métro se poseront la question de rehausser le pla- fond de leurs rames… si l’in- frastructure le permet! Dans le cas d’Amsterdam, le client était parti d’une hauteur «mi- nimum» de 2,1m et «souhai- table» de 2,2m; les 2,3m obtenus à l’arrivée sont le ré- sultat de la coopération étroite établie avec Alstom après la si- gnature du contrat. S’il est le plus haut, le nouveau métro d’Amsterdam est égale- ment un des plus larges d’Eu- rope, avec 2,87m utiles à l’in- térieur (soit une bonne quarantaine de centimètres de plus qu’à Paris) sur 3,005m de largeur. Mais il n’en est pas moins léger, bien au contraire. Avec sa caisse en aluminium soudé, ce métro «poids plume» ne pèse que 12t par essieu –encore une exigence du réseau d’Amsterdam, sol meuble oblige–, du jamais vu pour un métro de grand gaba- rit: on est ici plus proche des normes tramway! Lors de la conception, «chaque kilo a compté», ce qui a été double- ment payant, car «moins de poids, c’est une consommation d’énergie réduite», de 30% par rapport au matériel en service, sans même avoir recours à la motorisation à aimants per- manents dont Alstom com- mence à doter ses nouvelles réalisations. Ici, les moteurs de traction, qui équipent 16 es- sieux sur 24, sont asyn- chrones. Ils permettent une accélération de 1,2m/s au dé- marrage (jusqu’à 27km/h) et une vitesse maximale de Pays-Bas. Un métro king size pour Amsterdam Le réseau d’Amsterdam, qui n’a brillé jusqu’à présent que par sa relative modestie, va recevoir en 2012 un matériel dont les innovations deviendront peut-être des standards dans les métros à produire ces prochaines années. � Le premier Métropolis nouvelle génération À l’occasion du dévoilement du métro d’Amsterdam, Alstom Trans- port a rappelé qu’ «un métro sur quatre actuellement en service dans le monde a été fourni par Alstom» et que «plus de 4000 voitures de la gamme Métropolis équipent les réseaux de Barcelone, Budapest, Istanbul, Varsovie, Singapour, Shanghaï, Nanjing, Buenos Aires, San- tiago du Chili et Saint-Domingue». Une gamme qui, sous un nom unique, recouvre des modèles très différents, allant du petit gabarit (2,3m à 2,6m de large, généralement pour les réseaux anciens ou inspirés par ceux-ci) au grand gabarit (2,9m à 3,2m, souvent pour les nouveaux réseaux), en passant par un gabarit moyen, en roule- ment «fer» ou «pneu», en conduite manuelle ou automatique, pour (presque) tous les types d’électrification et avec des caisses courtes ou longues, en acier inox (surtout pour l’Inde et l’Amérique) ou en alu- minium. Plus léger, avec ses éclairages par LED, ses indications d’ouverture des portes et son freinage 100% électrique, le matériel pour Ams- terdam est le premier Métropolis nouvelle génération. Et Flavien Gra- disnik, vice-président matériel roulant urbain et régional chez Als- tom, est «sûr» que ces innovations deviendront «standards» dans les métros.  La Vie du Rail - 18 janvier 2012 URBAINS qui devrait faire école. Une au- tre innovation, pour Amster- dam cette fois, est la ventila- tion réfrigérée installée tant en cabine que dans l’espace voya- geurs. Une fois à l’intérieur de cet es- pace, c’est l’impression de vo- lume qui domine: les dimen- sions généreuses des caisses, l’intercirculation entre les voi- tures et les baies vitrées y contribuent largement, de même que l’implantation des sièges. Ces derniers sont lon- gitudinaux dans leur très grande majorité, sauf en ex- trémité de rame, où est amé- nagée une zone multifonc- tionnelle à deux strapontins pouvant accueillir les fauteuils roulants, ainsi qu’aux extré- mités de voitures, où des sièges individuels ont été im- plantés. Au total, 174 places assises sont offertes, la capa- cité maximale de la rame étant de 1360 voya- geurs… à 8 par mètre carré dans les cou- loirs, dont la largeur atteint 1,6m. Au-dessus des portes, de pe- tites LED ont été installées à l’emplacement des stations sur le plan du métro, annonçant ainsi les arrêts. D’autres affi- cheurs à LED stratégiquement implantés informent les voya- geurs à tout moment de la di- rection du métro et du pro- chain arrêt. Ces informations très lisibles sont complétées par des affichages dynamiques sur écrans à cristaux liquides installés au-des- sus des baies vitrées… hélas pratiquement illisibles en lu- mière du jour, comme c’est souvent le cas pour ces équi- pements. L’aspect sécuritaire n’est pas oublié, avec l’installation de caméras de vidéosurveillance et une protection antigraffitis intérieure et extérieure. Le 24 novembre, après le dé- voilement de la première rame, les invités ont gagné les voies – toutes proches– du centre d’essais ferroviaires (CEF) de Valenciennes pour quelques va-et-vient. Les plus observa- teurs ont noté la présence de deux pantographes en toiture de la rame, celle-ci étant en ef- fet alimentée en 750 V continu par caténaire sur la voie de vi- tesse, le troisième rail en place n’offrant pas les mêmes carac- téristiques dimensionnelles que celui du métro d’Amster- dam. En roulement, les visi- teurs ont pu apprécier le si- lence de la rame, dont les essais dynamiques se poursui- vent actuellement. La première rame doit être li- vrée au printemps prochain, avant six mois d’essais d’ho- mologation à Amsterdam et sa mise en service, sous l’appel- lation M5, à l’automne 2012. Les nouvelles rames remplace- ront les séries M1 à 3 (construites de 1973 à 1980) sur les lignes 53 et 54. Équipé du système de protection des trains en vigueur à Amsterdam et prêt pour le CBTC (Com- munication Based Train Control) qui sera installé pro- chainement (et pour lequel Alstom est le «fournisseur pri- vilégié» ), ce métro pourrait ul- térieurement être modifié pour l’exploitation automatique sans conducteur. Mais d’ici la mise en œuvre de la conduite auto- matique, la GVB aura sans doute déjà eu le temps de commander une tranche op- tionnelle de ce matériel pour la ligne 52 «nord-sud» du métro d’Amsterdam, en construction et dont la pre- mière étape est attendue en 2017. Patrick LAVAL � Petite-Forêt, un site pour le matériel urbain, suburbain et régional Pour réaliser le nouveau métro d’Amsterdam, les sites Alstom de Valenciennes Petite-Forêt, du Creusot, de Villeurbanne, de Charleroi (Belgique), de Sesto (Italie), de Katowice (Pologne) et de Montréal (Canada) ont été mis à contribution avec leurs spécialités respectives. Plus de 200personnes ont ainsi travaillé sur ce projet en France, dont 100 à Valenciennes, où les deux premières rames ont été produites, alors que la production en série a déjà commencé à Katowice. À proximité immédiate du centre d’essais ferroviaires (CEF) de Valenciennes et occupant une surface de 400000m , Petite-Forêt est un des 9 sites Alstom en France et emploie plus de 1200 personnes (30% d’ouvriers, 34% de techniciens et 34% d’ingénieurs et cadres). Responsable pour Alstom des appels d’offres et des contrats portant sur le matériel roulant urbain, le site de Valenciennes est également spécialisé dans la conception, le développement, la fabrication et la validation de matériel urbain, suburbain et régional (tramway, métro, tram-train et rames à deux niveaux). C’est ainsi que Petite-Forêt produit actuellement le métro de Caracas, les rames MF01 et MP05, ainsi que les voitures d’extrémité MI09 pour la RATP, ou encore le Citadis Dualis pour les TER. Enfin, ce site possède un pôle rechanges et réparation pour trains et tramways exploités en France. Les deux premières rames ont été produites sur le site de Valenciennes Petite-Forêt. «Ce métro ne pèse que 12tonnes par essieu, sol meuble oblige» Patrick LAVAL  La Vie du Rail - 18 janvier 2012  D epuis début novembre, la ligne de tramway entre le centre de Velez (ville d’Anda- lousie de 70000 habitants, voisine de Malaga) et la sta- tion de Torre del Mar est ar- rêtée. Inaugurée en 2006, cette liai- son de 4,6km est déficitaire et la Junta de Andalucia (gouvernement régional) re- fuse désormais de compen- ser les pertes, étant elle- même à court de ressources. Situation emblématique… MichelGARICOÏX Espagne. Le tramway de Velez-Malaga paralysé faute de fonds Le gouvernement régional refuse désormais de compenser les pertes de cette liaision inaugurée en 2006. Ian Boyle - www.simplonpc.co.uk Feve a mis au point un tramway à hydrogène D ans le cadre de la re- cherche-développement de nouveaux produits engagée par l’industrie ferroviaire es- pagnole, le réseau Feve veut mettre en service régulier un véhicule à hydrogène, dès 2012, sur ses lignes des Astu- ries (nord-ouest du pays). In- vestissant un million d’euros, le réseau de lignes à voie mé- trique Feve et plusieurs cen- tres de recherche ont trans- formé un ancien tramway belge un temps en service à Valence. L’énergie lui est four- nie par 2 piles à hydrogène alimentant quatre moteurs asynchrones qui lui donnent une autonomie de 100km. D’une capacité de 30voya- geurs, le véhicule est destiné à des trajets périurbains. M. G. L’énergie est fournie par deux piles à hydrogène qui alimentent quatre moteurs asynchrones. Xurde Margaride � Tramway : Besançon attribue la deuxième partie du tracé Sept kilomètres, dix-huit stations et 50% du tracé du tramway, pour 53millions d'euros. C’est le groupement d'entreprises Euro- via (mandataire), Bonnefoy, Eu- rovia Travaux ferroviaires (ETF), Campenon Bernard, Coteb Codiel qui a remporté ce marché, attri- bué par la communauté d'agglo- mération Grand Besançon. Il s'agit de la 2 partie du projet, la moitié du tracé ayant été confiée il y a deux semaines à STD, Sacer, Roger Martin, Colas rail et Alstom dont les travaux commenceront en février 2012. Les travaux de la seconde partie devraient commencer quasi si- multanément, dès mai 2012. La communauté d'agglomération a toutefois encore plusieurs mar- chés à attribuer d'ici la fin de l'an- née. Ils concernent notamment les lignes aériennes de contact, l’énergie de traction, les carre- fours à feux et les espaces verts. Julien SARTRE � La Vie du Rail - 18 janvier 2012 URBAINS en 2004, de mettre l’ordre souhaité dans les affaires du MLC. À compter de cette année-là, une décision des autorités wallonnes a programmé sur cinq ans les réalisations de- vant clore définitivement «l’opération métro léger», lan- cée en 1965. Il s’agit du bouclage de la couronne du centre-ville, du prolongement de la ligne de Gilly jusqu’à Soleilmont tel que prévu dans le plan initial de 1965, du réaménagement et de la remise en service de l’actuelle ligne de Piges à Gos- selies, abandonnée depuis que le tram 62 qui l’emprun- tait a été supprimé en 1988. Elle ne sert plus depuis que pour des parcours de service des trams se rendant ou ve- nant du dépôt de Jumet. L’extrémité de cette ligne avait déjà bénéficié de travaux de modernisation, mais sans que ceux-ci soient suivis d’une mise en exploi- tation. Commencés avec retard pour des rai- sons de finan- cement seule- ment en 2008, les travaux de mise en œuvre de la totalité de ce programme «de rattra- page» devraient aboutir en 2012. La mise en service partielle de ces nouvelles sections de lignes, initialement prévue pour le début décembre 2011, a été reportée en raison de problèmes techniques liés aux travaux d’aménagement de la station Tirou. Les travaux ainsi réalisés vont permettre une desserte plus équilibrée de l’aggloméra- tion. De nou- veaux courants de déplace- ments vont être assurés par un schéma de lignes beaucoup plus rationnel. Les trois an- tennes (voir page précédente) et la systématisation d’un ser- vice partiel sur l’itinéraire le plus long, celui d’Anderlues, constitueront un ensemble de quatre lignes s’embranchant sur le «ring» central. Celui-ci pourra dès lors béné- ficier d’une fréquence digne d’un véritable métro urbain, ce qui ne manquera pas d’en augmenter l’attractivité. Cela d’autant plus que les dimen- sions de cette couronne cen- trale (un peu plus de 4km), parcourue dans les deux sens, permettront d’atteindre très rapidement, dans le sens le plus approprié selon la desti- nation du voyageur, les huit stations desservant le centre- ville. Ce faisant, le TEC Charleroi estime pouvoir, une fois l’en- semble du programme prévu mis en exploitation et les ser- vices d’autobus revus en conséquence, doubler la fré- quentation du MLC, en la portant progressivement jusqu’à 7millions de voya- geurs par an. Pour compléter cet ensemble, il pourrait être décidé de continuer «la résurrection» réseau abandonné par une mise en service de l’antenne du Centenaire. Le Parlement wallon vient de rouvrir le dossier. Une étude de faisabilité devrait être conduite en 2012. La décision dépendra des projections de fréquentation attendue et des conséquences positives que cette nouvelle mise en service pourrait avoir pour l’ensem- ble du réseau. D’ores et déjà, on a estimé le montant nécessaire à la remise en état de la section équipée mais non exploitée jusqu’ici à 15 millions d’euros. Le coût des travaux complémentaires pour atteindre le grand cen- tre commercial Cora (dont l’importante fréquentation jus- tifie cette mise en service) s’élève à 24 millions d’euros. Jacques ANDREU Jacques Andreu Le TEC estime pouvoir doubler la fréquentation du MLC, la portant jusqu’à 7millions de voyageurs/an La mise en service partiel du réseau, prévue pour le début décembre 2011, a été reportée en raison de problèmes techniques rencontrés à la station Tirou. La Vie du Rail - 18janvier 2012 � I ls sont une soixantaine de vé- hicules à être sagement garés dans la halle Mortillet, immense hangar de l’ancienne usine Fi- scher à Chelles. Une douce lu- mière d’hiver caresse les courbes des carrosseries, brille sur les cuivres des vieilles lanternes et sur les barres des plateformes de bus, polies par des milliers de mains. 150 ans d’histoire des transports urbains se côtoient dans cette friche industrielle: premiers omnibus hippomo- biles, tramways, trolleybus, au- tocars Chausson et Renault et bien d’autres, chacun doté de sa fiche de présentation, tous bi- chonnés, restaurés et entretenus par les bénévoles de l’ Associa- tion du musée des Transports urbains, interurbains et ru- raux . Bernard Knapp, président de l’association, et Bernard Vil- ledieu, administrateur, tous deux retraités de la RATP, nous guident: «Ce que vous voyez ici ne représente qu’un tiers du patri- moine. Le reste est entreposé à Noyon, dans l’Oise» . Le regard est attiré par «la star rouge» Nantes, surmontée de réclames Petit Beurre Lu et Dubonnet, un magnifique tramway à air com- primé mis au point par l’ingé- nieur Mékarski en 1878. Zéro pollution déjà, en son temps, et unique au monde. Surprenant aussi, ce bus à la toiture insolite qui, pendant la guerre, abritait un ballon à gaz. Difficile d’ad- mettre que de si belles pièces soient remisées, sans visiteur pour les admirer. Car ce musée éclaté et provisoire a tant à ra- conter. Et d’abord, son histoire Celle-ci commence en 1957. «Voilà le véhicule qui est à l’ori- AMTUIR. Le musée des Transports urbains va s’installer à Chelles Après des déménagements successifs et grâce à la ténacité de ses bénévoles, l’Association du musée des Transports urbains, interurbains et ruraux aura, dans quatre à cinq ans, un espace digne de son patrimoine à Chelles, en Seine- et-Marne. Visite, en attendant, du musée provisoire qui héberge la collection. Les membres «actifs» de l’Amtuir devant un autobus Panhard. CULTURE RAIL � La Vie du Rail - 18 janvier 2012 CULTURE RAIL gine de l’Amtuir» , dit Bernard Villedieu en désignant la mo- trice n°1 de 1896 des tramways de Versailles. «À l’époque, vingt- cinq fous se sont cotisés pour la sauver de la destruction (lire en- cadré historique p. 21) et la mettre à l’abri au dépôt de Mala- koff.» Sous la photo d’époque en noir et blanc, ces mots: «Mes frères vont à la casse, moi je vais au musée» . Un mot d’ordre suivi pendant 55 ans: l’associa- tion va peu à peu constituer son patrimoine, en majeure partie grâce à des donations. Comme cette autre pièce rare, un omni- bus hippomobile de Toulouse datant de 1863. «C’est le plus ancien de la collection avec, pour gagner l’étage, des marches exté- rieures en colimaçon. Cet accès était interdit aux dames, car on aurait vu leurs chevilles!» s’amuse Bernard Knapp. Le compteur manuel de passagers est toujours en état de marche. Plus loin, l’omnibus de 1889, plus évolué: il est doté d’un es- calier imposant et peut trans- porter 30 personnes. Mais ce véhicule, tracté par des chevaux, pèse deux tonnes. Dès 1905, la Compagnie générale des omni- bus cherchera à le remplacer par un omnibus à essence. Ce sera le Brillié-Schneider P2 à impé- riale. Il circulait sur la ligne Montmartre - Saint-Germain- Omnibus pour tous: la petite histoire Les premières navettes à cheval, ancêtres des transports en commun, sont mises en place à Nantes à partir de 1825, à l’ini- tiative de Stanislas Baudry, un colonel d’Empire reconverti dans les affaires. Il voulait attirer les clients dans ses bains douches situés en périphérie de la ville. En fait, les voyageurs ont utilisé ces navettes pour leurs propres déplacements. Elles stationnaient alors devant la boutique d’un chapelier nommé Omnes, qui, jouant sur la consonance latine de son nom, indiquait sur son enseigne «Omnes omnibus» (c’est-à-dire: Omnes pour tous). Les voyageurs adoptèrent l’expression «prendre l’omnibus» (d’après histoire générale des transports www.amtuir.org) Bernard Villedieu (à gauche) et Bernard Knapp, président de l’Amtuir, sur la motrice de métro Sprague Thompson n°1079 de 1928, qui a circulé sur la ligne 3 jusqu’en 1976. L’association l’a prêtée pour les Journées du patrimoine en septembre2011. L’un des premiers omnibus tracté par des chevaux, ancêtre des transports en commun actuels. CULTURE RAIL � La Vie du Rail - 18 janvier 2012 sur les 200 membres que compte l’Amtuir: «10% ce n’est pas si mal» , estime-il. Ceux-là assurent l’entretien, la répara- tion, les prêts, les sorties de vé- hicules et… la préparation du futur musée. Pour poncer les carrosseries, retrouver les cou- leurs d’origine, restaurer les mé- canismes grippés, on compte sur les experts, des anciens de la RATP. Pierre Flin, 86 ans, est l’un d’eux. Doyen de l’associa- tion, il apporte un précieux sa- voir-faire. «Il sait comment dé- monter un pas de vis alors que nous, nous le ferions à l’envers» dit Bernard Villedieu. Dans ces locaux provisoires, l’atelier de réparation jouxte l’espace d’ex- position. Une carrosserie en bois est dans sa phase ultime de ponçage. On glisse les doigts dessus: aucune aspérité, du tra- vail de pro. À côté, le toit d’une plateforme d’autobus est béant, laissant entrevoir des lattes de bois sous une toile goudronnée qu’il va falloir recoller. Les véhicules doivent être en état de marche car ils revivent chaque année lors des journées du patrimoine, en septembre et au cours d’animations ponc- tuelles. Le 8janvier, pour la Tra- versée de Paris, trois bus de l’Amtuir devaient circuler aux côtés de voitures anciennes. «Chaque fois, nous sortons les Re- nault TN à plateforme, le symbole Répertorier et sélectionner, le travail de Nicole Villedieu et de Marie Rivallin L’Amtuir possède aussi quantité d’objets témoins des transports urbains d’hier. Sur des portemanteaux sagement rangés, quantité de vestes de cuirs et de costumes d’agent de la RATP, une horloge pointeuse, des plaques originales de métro en lave émaillée, si- gnées Hector Guimard et aussi des sacoches de receveur en cuir patiné, des mouli- nettes pour oblitérer les tickets et des casquettes à profusion. Dans la perspective de la création d’un vrai musée, tous ces objets doivent être répertoriés. C’est le travail de Ni- cole Villedieu, retraitée de la RATP (photo ci-contre), qui a entrepris un premier classement. Elle est relayée par une professionnelle, Marie Rivallin, titulaire d’un master en patrimoine et embauchée dans le cadre du projet de création du musée. «Nous avons une obliga- tion légale de livrer un inventaire en 18 colonnes, avec les numéros des pièces et les dates d’entrée des donations. Nous nous sommes professionnalisés. Nous devons recueillir la mémoire immatérielle, les témoignages.» Comme, par exemple, celui de Jacques Rossetti, l’un des quatre membres fondateur de l’association, de Pierre Flin, qui, dès l’enfance, partait en colonie de vacances dans les bus de la Société des transports en commun de la région parisienne, ancêtre de la RATP. Bernard Villedieu pourrait parler aussi de son parcours. Après avoir été poinçonneur, il est devenu conducteur, puis chef de train et enfin responsable de transport sur la ligne 12 du métro parisien. Une pièce rare: l’omnibus Brillié Schneider à impériale (1906). Autre joyau de la collection, cet autobus doté d’une toiture insolite. Pendant la Seconde Guerre mondiale, celle-ci abritait un ballon à gaz. La Vie du Rail - 18janvier 2012 � de Paris» , précise Bernard Vil- ledieu. Tous les ans, en mai (date à consulter sur le site), six d’entre eux circulent sur la ligne 72 Saint-Cloud - Hôtel-de-Ville. «Les passagers sont heureux quand ils montent. Ils retrouvent leurs souvenirs. C’est fabuleux de voir la réaction des gens. On a tou- jours souhaité un musée vivant» s’enthousiasme Bernard Ville- dieu. Ces engins sont très demandés pour des tournages de films. On retrouve les Renault TN dans les scènes de rafles de Elle s’ap- pelait Sarah et des cars Chaus- son des années 1950 dans Nuit noire sur les événements tra- giques du 17 octobre 1961. La location d’un véhicule rapporte de 1500 à 2000euros par jour. La présence du machiniste et du receveur est obligatoire pour la sécurité. Alors, les deux Ber- nard font de la figuration, avec blouse et casquette d’époque. Ils reçoivent une fiche de paye d’acteur de complément. Depuis 2003, les collections de l’Amtuir sont classées Musées de France. Il n’est donc plus possible de louer du matériel à des particuliers. Malgré ce titre et ce statut, il aura fallu attendre des années et plusieurs échecs d’implantation (lire l’encadré Des collections nomades ) pour que les collections deviennent enfin le grand musée des trans- ports espéré. C’est Chelles qui a relevé le défi. La ville et la Communauté d’agglomération Marne et Chantereine portent le projet, soutenues par la ré- gion Île-de-France, le départe- ment de Seine-et-Marne, l’État et la RATP. Le musée occupera près de 15000m , à l’emplace- ment de l’ancienne gare de triage de Vaires, à 300m de la gare de Chelles. Le lancement du chantier est prévu en 2015, après le concours d’architectes en 2013 et la programmation de la muséographie. Trier, clas- ser, recenser, choisir, voilà qui occupe désormais les actifs de l’association. Au final, 500 objets seront sé- lectionnés pour le musée. Quant aux 180 véhicules, tous ne seront pas gardés. «Mais pas question de les ferrailler , dit Ber- nard Knapp. On les donne, à condition que le bénéficiaire les fasse revivre. On remplit notre rôle de conservateur du patrimoine.» L’an passé, un trolleybus londo- nien est reparti dans son pays. Un autre ira à Genève d’ici peu. Bien sûr, l’Amtuir sera pleine- ment impliquée dans le fonc- tionnement du futur musée. «Des bénévoles, c’est autant de gagné pour les institutions» , di- sent-ils. En attendant, tous vont conti- nuer de donner de leur temps sans compter. En 2012, des vi- sites seront organisées pour les groupes sur rendez-vous. Le souhait de l’Amtuir: «Tout sim- plement qu’on donne notre adresse, car les gens ont perdu notre trace. Nous revenons de loin…» Marie ABADIE Musée des Transports. 1, rue Gabriel de Mortillet 77500 Chelles. Tél.: 0160204550 les mardis, jeudis et samedis. www.amtuir.org Des collections nomades malgré elles Naissance de l’Amtuir. Un groupe de jeunes amateurs pas- sionnés sauve de la casse une motrice des tramways de Versailles (photo ci-dessous), première pièce d’une collection hébergée au dé- pôt RATP de Malakoff (Hauts-de-Seine). Ouverture au public du musée de Malakoff Grâce au bouche à oreille, les dons affluent pendant plusieurs an- nées. L’association organise des expositions temporaires et des par- cours en autobus anciens. Mais le nombre de véhicules ne cesse d’augmenter. Il faut déménager. Installation à Saint-Mandé Les collections sont transférées au dépôt de Saint-Mandé (Val-de- Marne), plus grand et proche du zoo de Vincennes. Le musée, ouvert au public en 1974, vivra un âge d’or jusqu’en 1998, année de la fer- meture du dépôt dont le terrain est racheté par des promoteurs. Les collections continuent de s’enrichir. Espoirs déçus à Colombes La collection trouve refuge à Colombes où la municipalité envisage la création d’un musée. Avec l’arrivée d’une nouvelle équipe municipale en 2002, le projet est abandonné. En 2007, l’Amtuir cède sa place au nouvel atelier de maintenance de la ligne 2 du tramway d’Île-de- France. Perspectives d’avenir à Chelles La municipalité de Chelles se porte volontaire pour l’implantation d’un nouveau musée et concède un bâtiment provisoire, en attendant une installation définitive dans l’ancienne gare de triage de Vaires. Unique au monde, le tramway Mékarski à air comprimé datant de 1878. Photos DR LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL MAGAZINE Office du Tourisme Menton VACANCES Hôtels-Pensions Disponibles, toute la gamme LGB et LGB eXtra au prix le plus bas ainsi que tout le matériel vapeu r. Moteurs, chaudières, accessoires, locomotives, locomobiles, ensemble vapeur. 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E.mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 lignes 35 TTC / Ligne supplémentaire 10 TTC / 2 parutions identiques 50 TTC / Domiciliation supp. 10 TTC. Remise des éléments 10 jours avant la date de parution. VOTRE PETITE ANNONCE DANS LA VIE DU RAIL 11 rue de Milan 75009 PARIS T. 01 49 70 12 08/01 49 70 12 27 - Fax 01 48 74 61 49 VENDEZ et ACHETEZ entre particuliers !! Acheteurs ALLEMANDS, ANGLAIS, FRANCAIS, HOLLANDAIS, Recherchent Maison, Villa, Appt, Terrain... L’Immobilier 100 % entre Particuliers Tél gratuit ! 0 800 14 11 60 A vendre Maison Mignaloux-Beauvoir (86) proche Poitiers (CHU et Facultés) 132 m – 3 000 m terrain arboré Agence s’abstenir - Prix : 290 000 Tél. : 05 49 46 76 18 merci d’appeler après 18 h A vendre Anc. Gare Tilchatel (21120) Belle rénov. + Dépendances, Terrain 6 000 m , Env. 15 mn Dijon. Tél : 06 64 37 20 50 Prochaines parutions : / 29 février (45) Vds belle Maquette Ferro. 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Code postal Ville . . . . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse E-mail: TOTAL DE MA COMMANDE PAR TÉLÉPHONE 7310 de 9h à 16h PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET PAR COURRIER VDR Stop affaire Disponible de suite Locomotive tender à vapeur 030 HJ 2175 (Jouef) Locomotive tender 030 rouge et noire Longueur : 110 mm. HO : 1/87 45 � au lieu de 49 � Frais de port inclus La Vie du Rail - 18 janvier 2012 RENDEZ-VOUS Le monde des pt’its trains à Bourgoin-Jallieu (Isère) Le club de modélisme Omnibus organise une exposition regroupant des réseaux fer- roviaires miniatures à différentes échelles, des trains jouets des années 1930-1960 et un grand réseau de jardin. Le samedi 28 (de 10 à 19h) et le dimanche 29 janvier (de 9 à 18h) à l’espace Grenette. Entrée à adultes, 1,50 enfants de 7 à 15 ans. Renseignements: 06 17 11 21 02. Exposition et vidéo à Manosque (Alpes-de-Haute- Provence) Le samedi 28 (de 14 à 18h) et le dimanche 29 janvier (de 10 à 12h30 et de 14 à 18h), pour les 35 ans de l’atelier Rail Model-club de la MJC, présentation d’un réseau au 1/43 et de plusieurs réseaux au 1/87, et exposition de documents histo- riques sur le chemin de fer en Val-de- Durance, de Digne - Nice, de photos de chemins de fer réels et miniatures, maté- riels d’occasion. Le samedi, à 18h30, pro- jections de films réalisés par les membres du club (places limitées). Entrée 3 pour +16 ans, les mineurs doivent être accom- pagnés d’un adulte de leur famille. Renseignements : MJC: 04 92 72 19 70. [email protected] RMC 04: 04 92 72 27 45. [email protected] Expo de maquettes à Valence (Drôme) Toutes les disciplines seront présentes au Parc des expositions les samedi 28 dimanche 29 janvier , de 10 à 18h30. Entrée adulte à 5 , enfant 6-12 ans à Renseignements: 04 90 62 69 65. VOYAGES Nice - Moscou - Berlin - Paris Du au 9 avril , la Facs, en collabora- tion avec le Copef, organise une croisière ferroviaire à bord du Riviera Express, de Nice à Moscou. Le plus long trajet ferro- viaire en Europe s’effectuera dans des wagons-lits avec lavabo et penderie (deux WC et une douche par voiture), avec une voiture-restaurant (d’abord polonaise, puis russe). Durant la traver- sée des sept pays, deux Provodnic (employés des chemins de fer russes) par voiture assureront le bon déroulement du voyage. Deux groupes seront formés; un groupe «passion» pour les amateurs de ferroviaire et un groupe «découverte» pour le tourisme. Programme: À bord du Riviera express (2 jours). Moscou (4 jours). er jourvisite guidée pour les deux groupes groupe passion, découverte des diffé- rentes gares, des tramways, d’un mono- rail, et visite du musée des Chemins de fer russes et d’un musée de chemins de fer à voie étroite à l’extérieur de la ville. groupe découverte, visites guidées incluant les plus belles stations de métro, le marché d’Izmailov et le bunker de Staline. Berlin (1 nuit). Découverte historique de la capitale allemande. Retour sur Paris en ICE allemand et TGV français. 1750 par personne*. Au départ de Milan, 1145 par personne*. *6 petits-déjeuners, 4 déjeuners, 3 dîners. Détails et bulletin d’inscription: Facs, 01 40 38 39 07. [email protected]. ou www.trains- fr.org ou DiscoveryTrains, 01 42 78 37 26. [email protected] www.discoverytrains.net AGENDA 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Pascal Grassart, rédacteurs en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Marie-Hélène Poingt, grand reporter Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Yvan Daviddi, directeur artistique Annie Parisy, rédactrice en chef technique adjointe José Delattre, rédacteur graphiste Agathe Paumier, éditions Annie Anas, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo INTERNET Pierre Lalu, webmaster SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique Simon Raby, prépresse ABONNEMENTS & DIFFUSION Directrice de la diffusion: Victoria Irizar0149701248. Abonnement: Françoise Bézannier 0149701256, Sabrina Jorge 0145269840, Jeannette Lafaye 0149701201, Jennifer Senatus 0149707317. BOUTIQUE0149701203 Responsable commercial: Anne-Laure Bidolet0149701204. Vente par correspondance: Christine Chantalou0149707310, Évelyne Piron 0145269840. Responsable des éditions: Benoît Chamboncel0149701266, Olivia Jorge 0149701241. ADMINISTRATION0149701211 Directrice administrative et financière: Michèle Marcaillou Comptabilité: Alice Demizieux, Frédéric Dupont Services généraux: Christine Moulanier (courrier) PUBLICITÉ 0149701205 Télécopie: 0149701269. E-mail: [email protected] Assistante de publicité: Sophie Darnaut 0149701205. Directrice de la clientèle de la publicité: Kiraouane Belhadri 0149701233. Petites annonces: Alice Demizieux 0149701227, Frédéric Dupont 0149701208. Assistante technique: Marie-Line Renaud 0149707303. La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours Impression: RAS, Villiers-le-Bel. Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France . Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. Patrimoine ferroviaire à Montigny-lès-Metz L’Association pour la défense du patrimoine ferroviaire (ADPFL) organise une exposition regroupant plusieurs thèmes ferroviaires dans la salle du Pays messin. Seront présen- tés sous forme de panneaux l’histoire des quatre gares de Metz, du poste de commande- ment, ainsi que son fonctionnement (permanence et régulation), les différents records de vitesse ferroviaire de 1900 à nos jours, des photographies de locomotives. Jusqu’au 3 mars, du mercredi au samedi de 14 à 18h, 71 rue de Pont-à-Mousson, à Montigny-lès-Metz.