avec votre journal DES VAPEURS ET DES HOMMES (1 re partie) Milan Naples L’Italo au départ www.laviedurail.com La Vie du Rail - 5 janvier 2012 À la une... Photo de couverture L’Italo de NTV. Photo : SP Projecteur Milan - Naples. L’Italo de NTV prêt pour le départ Une quinzaine dans La Vie du Rail Test. Le tram fret passe l’épreuve de la marche à Parisp. 6 Languedoc-Roussillon. Une résine pour sceller les traverses sous le tunnel de Pertenère p. 8 Midi-Pyrénées. Prolongement de la ligne B à Toulouse : c’est acté ! p. 9 Bretagne. Le tramway de Brest aura sa 28 station p. 10 Suisse. Des essais d’intéropérabilité à Bâle p. 11 Industrie ferroviaire. Alerte à Bâle III ! p. 12 � Débat Des gains (de temps) qui coûtent cher � International Italie. Une nouvelle gare romaine pour les trains à grande vitesse p. 14 Canada. Thales équipe le métro de Montréal p. 17 � Matériel Rames rénovées. La troisième vie des premiers TGV � Dossier Assises du ferroviaire. � Entreprise Résultats.La SNCF reverse 230 millions à l’Etat � Fret Sylvie Charles, directrice de Fret SNCF. « Les difficultés liées aux sillons ? On nous annonce encore pire en 2012 et 2013 ! » � Entreprise RATP. Ce que reproche la Cour des comptes au comité d’entreprise � Infrastructures Ile-de-France. Le Grand Paris à contre-crise � Bonnes feuilles A lire. Géopolitique du TGV chinois, propagande à grande vitesse � Histoire Déportation. Alain Lipietz entretient la « légende noire » de la SNCF � Culture rail A voir. Hell on Wheels , une série américaine sur les rails de l’Histoire � A lire Dépôts vapeur. La grande saga du Sud-Ouest � Petites annonces � Jeux � Agenda Toutes les équipes de La Vie du Rail vous souhaitent une très Bonne Année 2012 Hervé LEVIFVE/APUR 2011 L a France va regarder avec intérêt l’année prochaine, côté italien, l’arrivée du nouvel opérateur privé NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) sur le ré- seau ferroviaire à grande vi- tesse. Cette entreprise, créée en 2007 par des entrepreneurs ita- liens (Luca di Montezemolo, patron de Ferrari en tête ou encore Diego Dellla Valle, fon- dateur de la marque de chaussures Tod’s), fait figure de précurseur. Elle a dû batailler ferme pour obtenir un accès au réseau auprès du gestionnaire des infrastructures (Rete Ferro- viaria Italiana, contrôlé par l’opérateur historique Ferrovie dello Stato [FS], son concur- rent direct). Le nouveau venu n’attend plus que l’homologa- tion de ses trains, espérée pour février prochain. «Nous avons transmis fin novembre l’intégralité des documents à l’Agence natio- nale de sécurité ferroviaire. Nous attendons pour début janvier un premier retour. Puis il faudra sans doute un mois et demi pour lever toutes les prescriptions», précise Laurent Baron, le directeur technique de la plateforme «Très Grande Vitesse» d’Als- tom, qui doit fournir les 25rames AGV commandées par NTV. Trois rames rouge Ferrari ont déjà été livrées. Seize le seront avant la fin avril. Ce qui per- mettra à NTV de lancer son ser- vice progressivement. «Une période de concur- rence, de choix pour le voyageur s’ouvre enfin», s’est réjoui Luca di Monteze- molo, le 13décembre lors d’un grand show à Naples pour pré- senter ce premier train privé italien. Baptisé Italo, le train offre 450sièges, mais NTV devrait accepter, si la demande est su- périeure, de vendre une cin- quantaine de places en plus de- bout. La compagnie s’attend à transporter dix millions de pas- sagers annuels à l’horizon 2015, soit plus de 20% du marché italien de la grande vi- tesse. Pour attirer la clientèle, NTV mise sur ses tarifs, qui seront «très compétitifs», assure l’opé- rateur, qui refuse toutefois de les dévoiler pour le moment. Les ventes se feront via Inter- net, mais aussi par les agences de voyages et les call centers. «Il n’y aura pas de guichets clas- siques dans les gares. En re- vanche, il y aura des Casa Italo dans 12gares, qui sont des billet- teries automatiques avec du personnel pouvant porter assistance», précise Giuseppe Bonollo, le directeur marketing de NTV. La compagnie devrait propo- ser en mars (on parle du 19mars, mais la date n’est pas confirmée officiellement) six fréquences quotidiennes entre Naples et Milan avec des arrêts à Rome, Florence et Bologne. Soit avec quelques mois de re- tard sur le calendrier initiale- ment prévu. « Les fréquences seront accrues au fur et à mesure des livraisons des rames», souligne Giuseppe Bonollo. Avant l’été, le service sera prolongé jusqu’à Salerne, au sud de Naples. Les trains re- lieront également Venise et Bo- logne, via Rome et Florence. Enfin, avant la fin de l’été, Turin sera également desservi. «À ce moment-là, NTV proposera l’in- tégralité de son service», pour- suit Giuseppe Bonollo. Et après? NTV ne s’interdira pas de franchir les frontières, admet un respon- sable de l’entre- prise. L’entreprise privée a d’ailleurs demandé il y a quelques mois à Alstom d’étu- dier quelles options seraient né- cessaires pour qu’Italo circule en France, confie-t-on côté � La Vie du Rail - 4 janvier 2012 PROJECTEUR NTV, la nouvelle compagnie privée italienne, devrait lancer ses trains à grande vitesse en mars entre Naples et Milan. Vingt-cinq AGV vont être progressivement livrés, permettant d’étendre le service au fur et à mesure. Présente à hauteur de 20% dans le capital de NTV, la SNCF dit avoir beaucoup à apprendre de ce nouveau venu... qui pourrait un jour arriver en France. Milan - Naples. L’Italo de NTV La Vie du Rail - 4 janvier 2012  constructeur. La réflexion a été entamée, puis finalement aban- donnée. «Pour l’instant nous nous concentrons sur les lignes ita- liennes où le marché de la grande vitesse est en train de se dévelop- per», souligne un membre de la direction de NTV. «Le corri- dor Turin - Naples est très im- portant et la grande vitesse est un phénomène jeune en Italie.» Une éventualité totalement niée par Guillaume Pepy, le prési- dent de la SNCF, qui détient 20% du capital de NTV. «Non, il n’est pas question que NTV vienne en France», affirme-t-il. Selon lui, la SNCF a investi dans NTV pour «apprendre la concurrence». Une présence qui lui permet de vendre deux types de prestations (la com- mercialisation et la distribution) mais aussi de suivre au plus près les innovations proposées par cette toute jeune entreprise, ou encore lui permettre d’anti- ciper au cas où… Marie-Hélène POINGT prêt pour le départ � Un centre de maintenance conçu pour 35 rames Vingt-cinq rames AGV comportant 11voitures chacune ont été commandées auprès d’Alstom pour 650millions d’euros. Auxquelles s’ajouteront éventuellement dix options. La flotte est produite sur les sites Alstom de LaRochelle et de Savigliano, dans le Piémont en Italie. Selon NTV, en plus des quelque 1000personnes qu’elle a embauchées, 1000emplois indirects ont été créés grâce à son arrivée sur le marché. Les essais d’homologation d’Italo se sont déroulés de mars à décembre2011. Conçus pour rouler jusqu’à 360km/h, les trains longs de 200mètres, bâtis sur une architectre articulée, circuleront à 300km/h sur le réseau à grande vitesse italien. La motorisation répartie grâce à la localisation des moteurs sur les bogies (situés sous les articulations) permet de donner plus d’espace aux voyageurs. La masse du train allégée permet aussi de générer une économie d’énergie de 10% selon le constructeur. Le centre d’entretien des rames a été construit en 21mois à Nola, près de Naples, tandis que le centre de contrôle et gestion de la flotte se situe à Rome. Les ateliers de Nola, qui s’étendent sur 30000m , sont conçus pour accueillir 35rames. Le contrat de maintenance, de quelque 940millions d’euros sur 30ans, prévoit la disponibilité quotidienne de 21rames. Celles-ci sont équipées d’instruments de diagnostic embarqués qui permettent de connaître à distance les défaillances éventuelles et de réagir rapidement. Alstom prévoit une réduction du coût de maintenance de 15% grâce aux caractéristiques de son train. M.-H. P. La compagnie espère capter la clientèle en jouant sur les services à bord de son train Italo qualifié de «plus moderne d’Europe». Habillés de rouge (le rouge de la Ferrari Barchetta de 1955) et d’un bandeau doré courant le long de la rame, arborant comme symbole un lièvre en pleine course, l’Italo donne une impression d’espace: la caisse a été agrandie de 9cm et les vitres sont panoramiques. Chaque siège (les fauteuils sont en cuir Frau, une entreprise dont Luca di Montezemolo est actionnaire!) est équipé d’une prise électrique et tous les voyageurs auront accès gratuitement au WiFi. Un système de communication utilisant la technologie satellite intégrée à une connexion téléphonique UMTS et le WiFi permettent la navigation Internet et la possibilité de recevoir la télévision en direct. Toutes les voitures sont câblées avec des fibres optiques. Les 11voitures de chaque rame permettent de diversifier les espaces. Il n’y aura pas de classe, mais des ambiances différentes pour chaque voiture. Dans la voiture Club, située à l’une des extrémités du train, deux salons de quatre places chacun peuvent être réservés avec un service personnalisé incluant le café, la distribution de journaux, le déjeuner ou le dîner sur commande. Des écrans tactiles équipent chaque siège, permettant de regarder la télévision en direct ou les films et les programmes disponibles sur Italolive, le portail d’information et de divertissement du train. Même chose dans la voiture Prima, où le client peut être servi à la place (il n’y a pas de voiture-restaurant à bord). Dans les voitures Smart, un self-service est proposé ainsi que le portail Italolive. Quant à la voiture Smart Cinéma, située à l’autre extrémité du train, elle est «conçue comme un véritable cinéma», avec des écrans placés au plafond, souligne NTV. Les derniers films sortis seront diffusés, ce qui permettra de prendre le train comme si on allait au cinéma, note un de ses responsables. À bord, quatre personnes, en plus du chef de train, composent l’équipe: un «spécialiste train» qui contrôle les billets et les ventes à bord et trois hôtesses et stewards pour l’accueil et l’assistance. � WiFi gratuit et cinéma à bord La rame Italo est particulièrement chic avec son rouge griffé doré. Photos SP L’ Établissement Infrastructure Équipement du Languedoc- Roussillon vient de terminer un remplacement de traverses par une méthode très inno- vante. L’opération a eu lieu dans le tunnel du Perternère (Pyré- nées-Orientales), situé entre les gares de Port-Vendres et de Banyuls-sur-Mer. Associé à une amélioration de l’hydraulique, ce chantier était particulier, parce que les nou- velles traverses bibloc avaient des blochets réduits à la base, pour s’encastrer exactement dans les alvéoles de la dalle bé- ton. Une fois la voie parfaitement mise en place en nivellement et en tracé, une résine de scel- lement était mise en œuvre par mélange, polymérisation et coulée par gravité. Afin d’éviter d’endommager les chaussons, le temps de sé- chage entre la fin du coulage de la dernière traverse et le passage de la première circu- lation doit être au minimum de deux heures. 1370traverses ont été néces- saires pour 1834kilomètres de rails et 12590kilo- grammes de résine. C’est la première fois que cette méthode a été utilisée sur la région Languedoc-Roussillon, mais elle avait déjà utilisée sur les voies de la RATP en Île-de- France. Michel BROUILLET � La Vie du Rail - 4 janvier 2012 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Languedoc-Roussillon. Une résine pour sceller les traverses sous le tunnel de Perternère L’ aéroport de Clermont-Ferrand, sur la commune d’Aulnat, à l’est de l’agglomération (22 communes et 290000 habitants), est desservi par le chemin de fer depuis le 11décembre. La nouvelle halte fer- roviaire Aulnat-Aéroport est entrée en service avec la nouvelle grille horaire. Le temps de trajet est de 4 à 8 minutes depuis la gare de Clermont, et de 25 depuis Thiers. Au total, 35 trains par jour, à peu près la moitié dans chaque sens, s’y arrêtent, même si les horaires n’ont pas été calés sur les vols de départ et d’arrivée. La nouvelle halte est séparée de la plateforme aéroportuaire par une route départementale. Deux feux ont donc été instal- lés pour permettre sa traversée. Jusqu’à présent, l’aéroport était desservi par les lignes de bus 10 et 20 de la T2C, mais en marge, puisque leurs arrêts en étaient as- sez éloignés. Toutefois, deux courses et demie de la ligne 20 sont déjà déviées, à contre-charge, pour desservir un arrêt provisoire sur le rond-point devant le par- king de l’aérogare. Depuis le 21décembre, ce sont cinq courses quotidiennes qui le desservent. En attendant les changements d’ho- raires, à l’été prochain, prévus par la T2C. Ainsi, à la rentrée scolaire 2012, la ligne 20 desservira l’aéroport et la gare SNCF. Ce nouvel arrêt est utile aux quelque 2000 employés de la zone aéroportuaire, mais aussi aux habitants d’Aulnat. Yann GOUBIN MAIRIE D'AULNAT Cette halte ferroviaire est entrée en service avec la nouvelle grille horaire. Les agents de l’unité territoriale Infrastructure Languedoc- Roussillon coulent la résine de scellement. Michel BROUILLET Auvergne. L’aéroport de Clermont-Ferrand desservi par une halte SNCF La Vie du Rail - 4 janvier 2012  A utolib’, service de voitures électriques en libre-service à Paris et sa métropole, a « plus de 6 000 abonnés » deux semaines après son lan- cement, a annoncé le 16 décembre Vincent Bolloré, PDG du groupe qui a remporté l’appel d’offres. Soit à peu près deux fois plus que les prévisions initiales. Autolib’ démarre fort � Airbus , qui a recruté plus de 4 000 personnes en 2011, en embauchera au moins autant en 2012. L’avionneur européen fait face à une augmentation des cadences de production de l’A320 ou de l’A380, et au démarrage de la chaîne de l’A350. � Air Caraïbes numéro deux derrière Air France sur les liaisons entre la métropole et les Antilles, sera rentable cette année, selon ses dirigeants. La compagnie étendra son réseau dans les Caraïbes en 2012 grâce à l’ouverture en mars de Paris - Saint-Domingue. � La voi- ture électrique intéresse 71 % des Européens. Parmi eux, 57 % envisagent d’en acheter une, selon un sondage de l’observa- toire Cetelem de l’automobile présenté le 15 octobre et réalisé dans dix pays européens. C’est en France que l’intérêt pour cette technologie est le moins fort (54 %). � Les Bordelais sont invités jusqu’au 20 janvier à répondre à un questionnaire à partir du- quel le designer Philippe Starck dessinera le vélo de demain . L’objectif des élus est de faire passer l’usage du vélo à 15 % des déplacements quotidiens en 2020. Les tour-opérateurs jugent 2012 incertain Le printemps arabe et la crise asiatique post-tsunami ont fait souffrir les tour-opérateurs français, qui s’en tirent en 2011 grâce à des reports de destinations et une bonne tenue du long-cour- riers. Ils s’inquiètent pour 2012, notamment car les voyages à forfait continuent de perdre inexorablement du terrain au profit des vols secs. Périscope F aciliter l’accès au réseau fer- roviaire suisse à plusieurs cen- taines d’engins interopérables configurés France - Allemagne, tel est le but des essais effectués les 7 et 8décembre dernier à Bâle par une Prima d’Europorte et par une G1206 MRCE. Ces deux locomotives ont ainsi été testées sur la ligne frontière française - Muttenz qui est équipée sur sa partie 25kV 50Hz des systèmes de sécurité suisse Signum et français KVB et sur sa partie 15kV 16,7Hz, en sus du Signum, du système allemand PZB. L’installation provisoire d’aimants de voie de type Integra, identiques à ceux qui sont présents aux points frontières entre la France et l’Al- lemagne, a permis d’assurer au- tomatiquement la commuta- tion entre le KVB et le PZB à bord de la Prima et de la G1206. Parallèlement, le com- portement d’autres matériels appelés à fréquenter cette zone spécifique de la gare de Bâle a aussi été évalué. Si le fonction- nement des 37000 SNCF configurées France - Suisse n’a pas été perturbé par l’Integra, il n’en a pas été de même pour celui d’engins bifréquences CFF. Des interférences sont ap- parues entre l’Integra et l’aimant spécifiquement posé à la sépa- ration 25kV 50Hz / 15kV 16,7Hz afin de vérifier le bon déclenchement de leur dis- joncteur. Il reviendra à CFF Infra d’étu- dier la possibilité de renoncer à un système purement helvé- tique et maintenant ancien, afin de faciliter les circulations de- puis la France vers le triage de Muttenz. Mais l’OFT souligne l’importance de cette décision en suspens pour de nombreux opérateurs et pour la Suisse qui redoute de plus en plus les dif- ficultés rencontrées par le qua- druplement de la ligne Offen- burg - Bâle et qui doit faciliter l’accès à ses tunnels de base. La campagne d’évaluations de dé- cembre2010 fait suite à une autre campagne menée début 2010. Celle-ci a permis de va- lider la transition KVB / PZB par Eurobalises pour les TraxxMS et autorise au- jourd’hui les BR186 d’ECR, configurées France - Allemagne - Belgique, à pousser jusqu’à Muttenz. Sylvain MEILLASSON Suisse. Des essais d’intéropérabilité à Bâle Une locomotive d’Europorte a été testée sur la ligne de la frontière française à Muttenz, bitension. Sylvain MEILLASSON  La Vie du Rail - 4 janvier 2012 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL L ’horizon de l’industrie fer- roviaire s’assombrit. En tout cas sur le marché français. Selon Jean-Pierre Audoux, dé- légué général de la Fédération des industries ferroviaires (FIF), dès 2012, les signaux négatifs s’accumulent et, en 2016, c’est quasiment le vide des commandes. Déjà, un évé- nement majeur pourrait chan- ger la donne des finance- ments. La réforme du secteur bancaire Bâle III, dans laquelle le secrétaire général de la FIF voit «véritable tsu- nami» . Principe de Bâle III: renforcer le niveau et la qualité des fonds propres des banques. Effet redouté: «les grandes banques françaises vont devoir multiplier par trois leurs fonds propres d’ici à 2016, la structure de leurs prêts va s’orienter essentiellement sur le très court terme et le crédit va très vite s’assécher» , s’alarme Jean-Pierre Audoux. Or, «la composante ferroviaire du Snit (100 milliards d’euros d’investis- sements hors Grand Paris) est censée être financée à 80% par des contributeurs autres que l’État ou les collectivités locales» C’est-à-dire par des PPP, dans lesquels les banques occiden- tales vont de moins en moins se risquer. Si les grands projets sont plombés, le plomb est plus noir encore pour les com- mandes de matériel roulant. Passage en revue, secteur par secteur. � Tramway. Sans faire excep- tion, le matériel urbain ne sera, lui, pas le plus mal loti. C’est du moins, selon le délégué gé- néral, «la moins menacée de toutes les activités… qui sont toutes menacées» � Fret. Là, c’est clair, «il n’y a plus rien» , et cela va vite se concrétiser. 2011 verra la fin de livraison des locomotives diesels Alstom-Siemens. Après, c’est le désert. � Trains d’équilibre du ter- ritoire (TET). L’État s’est en- gagé à verser 300 millions d’euros pour la rénovation des trains Téoz, Lunéa, ou Corail. Mais la somme ira à la SNCF et donc d’abord à ses ate- liers… «Les retombées pour les entreprises industrielles du sec- teur privé seront de ce fait mi- neures» , regrette Jean-Pierre Audoux. Et, pour la suite, «l’État a annoncé un effort considérable de renouvellement du parc à partir de 2014-2015, représentant au minimum un milliard d’euros. Mais on peut s’interroger, compte tenu de la crise, sur ce qu’il va en advenir». � TER. Les deux matériels commandés, le Régiolis à Als- tom, le deux-niveaux à Bom- bardier, pouvaient atteindre, compte tenu des options, 1860 unités. Certes, ce nom- bre semblait déjà bien opti- miste à la signature des mar- chés. Reste qu’on en est très loin, puisque les commandes passées atteignent 260 unités. Or, selon Jean-Pierre Audoux, les constructeurs «se sont cali- brés pour des commandes plus importantes, et le point mort doit s’établir entre 400 et 500 unités pour chaque matériel» . On ne voit pas trop comment les ré- gions, maintenant que l’État, en supprimant la taxe profes- sionnelle, a amputé leurs re- cettes, pourraient aller nette- ment au-delà de ce qu’elles ont commandé. � TGV. L’État a tranché plutôt en faveur de RFF, en décidant une hausse substantielle des péages dans les années à ve- nir. La SNCF dit qu’elle doit complètement revoir le mo- dèle économique. Sa menace: une limitation des dessertes TGV aux LGV. Dans une telle logique, on n’a plus besoin que de 300 rames. La SNCF ira-t-elle au bout de cette logique? Cela ressemble plutôt à un argument massue dans une dis- cussion serrée avec l’État. Toujours est-il qu’après la dernière rame TGV de la série li- vrée pour le Rhin- Rhône, plus rien n’est attendu. Résultat des courses: en 2016, les indus- triels du ferroviaires redoutent, selon leur délégué général, de «ne réaliser plus qu’un quart ou un tiers du chiffre d’affaires ac- tuel sur le marché français; soit 500 à 700 millions pour deux milliards aujourd’hui» . Cette perspective, se désole Jean- Pierre Audoux, «contraste for- tement avec notre volonté collec- tive de faire de la filière ferroviaire industrielle française une des plus performantes au ni- veau mondial». F.D. Industrie ferroviaire. Alerte à Bâle III! Les nouvelles normes bancaires internationales Bâle III risquent de se traduire par un assèchement du crédit. C’est la crainte de Jean-Pierre Audoux, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires. Très mauvaise nouvelle pour les projets ferroviaires du Snit, et pour une industrie dont les perspectives sont redevenues sombres. Les commandes du Régio2N (ci-dessus) et du Régiolis n’atteignent que 260 unités, alors que le point mort pour les constructeurs s’établirait entre 400 ou 500 unités chacun. ©Bombardier a LGV Rhin-Rhône vient d’être inaugurée en grande pompe, occasion pour les promoteurs du projet de mettre en avant les gains de temps permis par la LGV. La presse s’en est fait large- ment l’écho en reprenant sans le moindre esprit critique les infor- mations figurant dans le dossier de presse de RFF. Quelle est la réalité de ces gains de temps? La SNCF et RFF se gardent bien de préciser que les gains de temps annoncés pour les voya- geurs à destination de Besançon et Belfort/Montbéliard sont cal- culés en fonction des temps de trajet à partir des gares nouvelles et non à partir des gares de centre-ville. Pourtant, annoncer un gain de temps de 25minutes sur Besançon - Paris, alors qu’il faut ajouter au minimum 15minutes pour le trajet entre la gare centre (Besançon-Viotte) et la gare de Besançon Franche- Comté TGV, est une information inexacte, voire mensongère. Ceci n’est pas anodin, compte tenu du coût considérable des LGV (par exemple 2,3milliards d’euros pour la LGV Rhin- Rhône). Le coût de la minute gagnée se chiffre en dizaines de millions d’euros (100millions par minute gagnée pour le projet de LGV duMans à Rennes!). L’ar- gent public ainsi investi l’est-il à bon escient? Oui, à condition que le temps gagné sur le par- cours en TGV ne soit pas en grande partie annihilé par suite de ruptures de charge ou de cor- respondances peu pratiques avec les trains régionaux. Pour l’usager, seul compte le gain de temps sur le trajet de bout en bout, et non pas le fait de faire des pointes à 320km/h. Le cas de la desserte de la nou- velle gare de Belfort-Méroux est particulièrement emblématique, avec une desserte par autocar qui laisse les voyageurs à 200m de la nouvelle gare. Curieusement, alors que les financements ont pu être trouvés pour construire les 140km de voie nouvelle pour la LGV, le financement de la moder- nisation des 20km de la ligne de Belfort à Delle, qui permettra de desservir la gare TGV de Méroux, a été très difficile à boucler, à telle enseigne que la mise en service n’est pas attendue avant 2015. Le même constat peut être fait avec les investissements réalisés depuis quelques années pour augmenter la vitesse plafond sur Paris - Clermont-Ferrand. Quoique sans rapport avec le coût d’une LGV, ces investisse- ments représentent un effort financier important de la collecti- vité: 68millions d’euros consa- crés à cet axe, dont 21,3millions apportés par la région Auvergne. Pourtant, alors que l’achèvement d’une deuxième tranche de tra- vaux (entre Varennes et Saint- Germain-des-Fossés) aurait dû se traduire par un nouveau gain de temps entre Paris et Cler- mont, la SNCF annonce que le report à Bercy de l’origine et du terminus des Téoz Paris - Cler- mont deviendra définitif à comp- ter du 11décembre 2011. Pour la plupart des voyageurs, les quelques minutes gagnées par l’augmentation de la vitesse seront totalement annulées par la perte de temps liée au départ ou à l’arrivée à Bercy. On comprend que cette décision prise sans concertation ait suscité des réactions très vives du prési- dent du conseil régional. La SNCF paraît «découvrir» au dernier moment que la capacité de la gare de Lyon est insuffisante pour accueillir à la fois les Téoz vers Clermont et les TGV vers La Franche-Comté et l’Alsace. Comme si la SNCF et RFF avaient attendu la mise en service de la LGV Rhin-Rhône pour travailler sur des scénarios de capacité! On peut se demander si la SNCF, utili- sant ici une vieille recette déjà utili- sée ailleurs (cf. la suppression «provisoire» de la gare de Ouest Ceinture liée aux travaux d’aug- mentation de la capacité de la gare Montparnasse avant l’ouverture de la LGV Atlantique), n’a pas voulu calmer les esprits en parlant d’abord d’une mesure provisoire liée aux travaux d’agrandissement de la gare de Lyon. Connaissant ces contraintes de capacité de la gare de Lyon, est- ce que dépenser des dizaines de millions d’euros pour rouler à 200km/heure devait constituer la seule réponse des pouvoirs publics? N’aurait-il pas été plus efficace d’investir quelques mil- lions pour rendre réversibles les rames Téoz (afin de réduire l’oc- cupation des voies gare de Lyon et éviter des circulations «para- sites» de locomotives haut le pied dans l’avant-gare). Et si vraiment le problème de capacité des accès gare de Lyon était insur- montable, l’effort des collectivités n’aurait-il pas dû porter en priorité sur l’augmentation de la vitesse sur les voies 1M et 2M conduisant à Paris-Bercy et sur l’amélioration de l’accès en transports publics de cette gare (il n’y a même pas de couloir direct depuis les quais de la ligne 14 du métro), plutôt que sur des rectifications de courbes dans le Bourbonnais? En fait, tout se passe comme si les décideurs étaient naturelle- ment tentés de favoriser les grands projets, plutôt que des aménagements relativement peu coûteux mais de faible visibilité médiatique. Et la multiplicité des acteurs et la superposition des échelons administratifs n’arran- gent rien. C’est ainsi que l’usager du Paris - Granville qui «galère» pour par- courir à pied les 800m entre les quais des lignes 4 et 12 du métro et la gare de Vaugirard doit se faire une raison: il n’est pas près de voir se réaliser le projet de transport hectométrique qui était à l’étude à la fin des années 1980. Il en est de même du voya- geur qui arrive en queue d’un TGV long à Paris-Est et s’engage dans le parcours du combattant qui le conduira à la station Magenta du RERE: il n’y a pas d’argent pour prolonger de quelques dizaines de mètres le passage souterrain transversal sous les voies de la gare de l’Est jusqu’à la salle d’échange de Magenta. Et d’ailleurs, qui devrait le financer: RFF, la SNCF, le Stif, la région Île-de-France ou l’État? Jean-Marie Tisseuil (Paris 17 DÉBAT Inauguré le 8septembre 2011, par Nicolas Sarkozy le TGV Rhin Rhône ne fait pas gagner tellement de temps. RFF/Photo Lab Services/SP La Vie du Rail - 4 janvier 2012 Des gains (de temps) qui coûtent cher � La Vie du Rail - 4 janvier 2012 INTERNATIONAL La gare de la Tiburtina à Rome vient d’être inaugurée par le président de la République italienne, Giorgio Napolitano. Cette gare est destinée à devenir le premier «hub» international pour les trains à grande vitesse – publics et privés – en Italie. Ses capacités s’ajoutent à celles de la station Termini, la principale gare ferroviaire du centre- ville. La nouvelle gare, reliée par le métro et des bus au centre de la ville et à l’aéroport de Fiumicino, s’inscrit aussi dans un projet urbanistique avec un pont de verre qui relie deux quartiers populaires de la capitale, Nomentano et Pietralata, jusqu’ici séparés par les rails. D’un coût d’environ 170millions d’euros, elle sera complètement opérationnelle dans un délai d’un an et pourra accueillir chaque jour près de 470 trains et 140000 passagers. Italie. Une nouvelle gare romaine pour Giuseppe Senese - DCM-FS Italiane Giuseppe Senese - DCM-FS Italiane Giuseppe Senese - DCM-FS Italiane Studio Moreno Maggi/Moreno Maggi La Vie du Rail - 4 janvier 2012 � les trains à grande vitesse Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com GARES ET TRAINS DU PAYS BASQUE Cet ouvrage est une synthèse historique du réseau basque. Il ne se prétend pas exhaustif, mais il est destiné à permettre au lecteur d’effectuer une agréable promenade de gare en gare sur les lignes de ce petit pays à la fois tourné vers l’océan et la montagne. L’ouvrage, richement illustré, est composé de quatre chapitres et d’annexes techniques plus spécialement destinées aux ferroviphiles Format : 295 mm x 212 mm. 160 pages. LES COULISSES DE LA GRANDE VITESSE Dans cet album riche en anecdotes et en aventures humaines, publié à l’occasion des trente ans du TGV, les équipes de SNCF Infrastructure racontent leurs défis quotidiens, ce travail de fourmi, sur le terrain, porteur de l’esprit de performance du système ferroviaire français. Format : 280 mm x 230 mm. 165 pages. L’AJECTA… UNE BELLE AVENTURE Ce livre retrace l’histoire du dépôt vapeur de Longueville sur la ligne de Paris à Mulhouse et l’histoire de l’Ajecta qui l’a fait revivre dès la fin de l’époque vapeur. La belle collection de véhicules préservés par l’Ajecta est également présentée, accompagnée d’un petit historique. Format : 400 mm x 300 mm Frais de port inclus Réf. 121068 � 32 ,90 VIDEO RAIL ACTUALITE N°28 Autun – Avallon : fermeture et espoirs - Jura suisse : « l’étincelante » du Val de Travers - L’X-2403 dan l’Est - 40 ans pour l’APPEVA, le CFBS et le TTDA, 45 ans pour l’AMTP - Le retour du « Mastrou » Durée : 70 minutes Frais de port inclus Réf. : 328608 � 30 ,00 Échelle : HO 1/87. WAGON-TREMIE (Electrotren) Longueur : 90 mm. Échelle : HO 1/87. WAGON CITERNE 32 ,00 Réf. 140169 Frais de port inclus � 52 ,00 Réf. 140170 Frais de port inclus � 34 ,00 Réf. 230356 Frais de port inclus � 33 ,00 Réf. 230357 Frais de port inclus � Retrouvez notre bon de commande en page 41 � Modélisme � Livres DVD Nouveauté Nouveauté Nouveautés VIDÉO RAIL N° 27 Durée : 62 minutes. 30 ,00 � Frais de port inclus Réf. : 328607 V oici le nouvel intérieur des rames de TGV Paris-Sud- Est. Cette rénovation élégante, la deuxième pour ces vénéra- bles rames de TGV qui, après avoir été orange à partir de 1981, puis gris et bleu à partir de 1996, revêtiront une livrée «carmillon» à partir de 2012. Les rames rénovées seront équipées d’une foule d’innova- tions brevetées par le CIM (Centre d’ingénierie du maté- riel). Un module toilettes PMR doté d’une serrure tactile et une table se repliant en porte- feuille sont les principales in- novations de cette rénovation. Les rames rénovées intégreront le parc TGV «au rythme de 15 rames par an» durant quatre ans, a indiqué la SNCF au dé- tour d’un communiqué sur le TGV Rhin-Rhône. Depuis plus de deux ans qu’il a été attribué à l’industriel Compin, associé aux cabinets de design RCP, Nimos Design et à Crayon rouge, ce contrat de rénovation (portant sur 60 rames plus 47 en option) a fait, il faut bien l’écrire, l’objet d’une étrange omerta. Les sous-traitants ont reçu l’ordre de ne pas commu- niquer sur le projet. La SNCF a pour sa part tout fait pour que ce renouveau du parc TGV, moins prestigieux, certes, qu’une «commande du siècle» de nouveaux TGV, mais ron- dement mené tout de même, reste dans l’ombre. Pari (presque) gagné. GuillaumeLEBORGNE � La Vie du Rail - 4 janvier 2012 MATÉRIEL Rames rénovées. La troisième vie des premiers TGV Un bar où l’on circule mieux. , des couleurs reposantes. Les rames refaites intégreront le parc au rythme de 15 par an. Une nouveauté: la table « portefeuille ». Photos SNCF Jean-Jacques d’Angelo A près les comités d’entreprise d’EDF et d’Air France, c’est au tour du Comité régie d’entre- prise (CRE) de la RATP d’être blâmé pour la mauvaise gestion de ses activités sociales et cul- turelles. Cinquième comité d’entreprise le plus riche de France, le CRE reçoit par an l’équivalent de 3,11% de la masse salariale de sa compa- gnie mère. Les comités d’entre- prise n’ont aucune obligation légale de certification de leurs comptes. Mais le 5décembre dernier, ce sont les retombées de ce manque de contrôle que la Cour des comptes a dénon- cées dans son rapport. Elle a trouvé les faits suffisamment graves pour transmettre le dossier à la jus- tice. «Le comité d’entreprise fait l’objet d’une gestion défaillante, marquée par de graves irrégula- rités et troublée par un climat so- cial très dégradé.» Voici un flo- rilège de ce qui a pu être reproché au comité d’entreprise de la RATP. � Un chantier de rénovation d’un centre de vacances d’une valeur de 7millions d’euros, a été alloué à Alpha TP, une PME de Seine-et- Marne. La Cour rappelle que «les prix facturés ont été anor- malement élevés» . Selon Le Fi- garo, il y aurait un lien entre Alpha TP et les syndicalistes de la RATP. � La partie restauration du CRE est également visée par les accusations de manque d’ap- pel à la concurrence. «Les ser- vices gestionnaires ne pouvaient pas suivre et contrôler les prix fac- turés au comité d’entreprise», af- firme le rapport de la Cour à propos d’achats de 5millions d’euros de denrée alimentaires. Selon Le Parisien, en cinq ans, les dépenses alimentaires du CRE ont augmenté de 13,6%, le double de l’inflation selon l’Insee. Les res- taurants du CRE et particu- lièrement celui du siège de la RATP, rue de Bercy, sont éga- lement critiqués pour leur manquement aux règles d’hy- giène. � Côté vacances, la Cour des comptes a rapporté que moins de 13% des salariés font ap- pel aux services du CRE. Ce pourcentage rassemblerait les agents les plus favorisés du groupe. Pourtant, les missions sociales affichées par les élus étaient d’offrir «un accès au plus grand nombre aux vacances» de «développer le tourisme so- cial» � Chaque année, l’addition de la fête du CRE se chiffre à 447000euros. Le rapport af- firme que «cet argent est dé- pensé par un agent détaché de la RATP» . Cet agent ne suivrait aucune procédure, choisirait seul ses fournisseurs, sans four- nir aucune pièce justificative. Pour la Cour, ce manque de gestion serait la conséquence de la trop grande interférence du secrétaire et du trésorier dans les activités sociales et culturelles du comité. Le CRE a déclaré que le rap- port était «loin d’être objectif et impartial» . Par communiqué, il a indiqué que «le CRE RATP s’est doté d’outils de gestion effi- caces et performants afin de ga- rantir la maîtrise de l’exécution budgétaire» . Un budget sera élaboré dès avril2012. Pierre Mongin, président de la RATP a affirmé dans Le Figaro «n’avoir aucun instrument de contrôle» sur la gestion du CRE. Il affirme «qu’il faudrait fixer des obligations légales d’in- formation pour les comités d’en- treprise et que leurs comptes soient certifiés annuellement» La CGT, syndicat majoritaire au CRE, reconnaît elle aussi un manque de transparence. Elle rejette cependant les autres ac- cusations de la Cour des comptes. Victor LEPOUTRE  Un appel d’offres pour le réseau 3G du métro La RATP aurait demandé aux opérateurs Orange, SFR, Bouygues et Free de faire acte de candidature pour «construire un réseau 3G dans les entreprises souterraines de la RATP», selon les termes d’un courrier cité par Libération, le 26novembre. Il serait question de créer une société commune avec l’opérateur choisi, «à charge pour lui de poser ses équipements radio, indique le quotidien. Le réseau construit serait loué, sur le principe de l’itinérance. Et au passage la RATP prélèverait sa dîme. Une sorte d’intéressement au chiffre d’affaires.» Ce qui semble être une bonne nouvelle pour les 5millions d’utilisateurs quotidiens du métro poserait néanmoins problème. Certains opérateurs doutent de la capacité de la Régie à fournir un service de qualité pour écouler le trafic Internet de millions de voyageurs sur les fréquences radio d’un opérateur exclusif.  La Vie du Rail - 4janvier 2012 RATP La Cour des comptes a trouvé les faits suffisam- ment graves pour transmettre le dossier à la justice Le Comité régie d’entreprise de la RATP reçoit chaque année l’équivalent de 3,11 % de la masse salariale de la compagnie. Christophe RECOURA/Photorail Comité d’entreprise. Les reproches de la Cour des comptes RATP Gilles Aligon La Vie du Rail - 4 janvier 2012 � regarder de plus près, on se rend compte que l’information est un peu abusive… Quoi qu’il en soit, l’impact sur les mentalités collectives est bien réel et, encore une fois, une oc- casion se présentait de se faire peur. Ainsi, fort d’une image solidi- fiée, le TGV chinois bénéficie d’une aura internationale. Des délégations se pressent de tous les coins du monde pour venir l’admirer. Lors de la conférence mondiale de la grande vitesse ferroviaire de décembre 2010, une visite technique avait convié les délégataires à un tra- jet entre Pékin et Tianjin à bord d’une rame spécialement affré- tée. Chacun avait pu admirer la beauté du train et son confort mais également un ser- vice à bord conférant à l’expé- rience du voyage une dimen- sion exceptionnelle ; en effet, dans les TGV chinois, les codes vestimentaires du personnel et les règles de service renvoient à ce que nous avons l’habitude de trouver à bord d’un avion : un conducteur de train avec l’allure, et la morgue, d’un pi- lote de ligne et des hôtesses d’accueil et de bord triées sur le volet : grandes, minces, jo- lies. Jusqu’à l’accident de Wenz- hou en juillet 2011, tout le monde était unanime pour vanter les mérites de la grande vitesse chinoise. La Banque mondiale, impli- quée dans le financement de certaines lignes de TGV en Chine, a publié plusieurs rap- ports valorisant les spécificités du TGV chinois à destination de ses principaux clients, à sa- voir les pays du Sud. Dans un de ces rapports publié en juil- let 2010 intitulé High Speed Rail : The Fast Track to Econo- mic Development, la Banque présentait déjà le programme chinois comme « une étape im- portante dans le développement des chemins de fer ». La grande question que soulevait la Banque est le caractère trans- férable du programme chi- nois : « La Chine souhaite et s’at- tend à ce que son réseau à grande vitesse soit un succès ; mais dans quelle mesure cet espoir est-il transférable ? De nombreux pays dont le Brésil, l’Inde, la Russie, la Turquie, le Royaume Uni et les États-Unis contemplent l’avan- tage d’investir dans la grande vi- tesse ferroviaire. Que peuvent-ils apprendre de l’expérience chi- noise ? » En mars 2009 déjà, la Banque mondiale avait orga- nisé un séminaire à New Delhi pour présenter aux Indiens le programme du TGV chinois. L’année suivante, les mêmes or- ganisateurs avaient monté une visite technique en Chine sur le sujet. Des actions qui contri- buent sans aucun doute à va- loriser l’offre chinoise dans les pays émergents et en voie de développement. S’il est aisé, en Occident, de ressentir un sentiment de dé- fiance et de méfiance vis-à-vis de la Chine, il n’en est pas de même lorsqu’on prend la peine de discuter avec des interlocu- teurs venant de pays d’Asie, d’Afrique ou d’Amérique la- tine. Pour eux, la Chine a réussi un exploit en mettant sur pied son programme de la grande vitesse ferroviaire : la Chine est un pays fort qui est parvenu à entrer dans la mo- dernité. Un ingénieur vietnamien ren- contré dans un vol entre Kun- ming et Hanoi nous confiait ainsi : « Je reviens de Chine et j’ai vu tout ce qu’ils ont réussi à réaliser ; ce serait bien si le Viet- nam pouvait en faire autant : il faut qu’on soit plus ambitieux dans la construction de nos in- frastructures. » La Chine sait qu’avec le TGV elle tient un outil profondé- ment efficace pour séduire de nombreux pays ; pour être sûre de toucher, elle n’hésite pas à construire un discours attractif. Dans un communiqué de presse publié le 3 octobre 2010 sur le site de l’ambassade de Chine en Turquie, il était annoncé que « la Chine était prête à partager son expertise dans la grande vitesse ferroviaire avec le monde », et de citer Chen Juemin, le directeur de la Coopération internationale au ministère des Chemins de fer : « Les experts disent que la technologie chinoise de la grande vitesse est à la fois complète et mûre. » Même si cette communication peut apparaître maladroite et un peu grossière, elle exprime clairement la stratégie de sé- duction que la Chine a mise en place.» Jean-François Doulet est maître de conférences à l'uni- versité de Paris-Est Créteil, spé- cialiste de la Chine et des trans- ports, Janet Ramos-Doulet est consultante. Géopolitique du TGV chinois est publié aux Éditions La Vie du Rail www.boutiquedelaviedurail.com Prix : 27 euros, port inclus. Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Cet ouvrage a été réalisé parla rédaction de la Revue Générale des Chemins deFer, dirigée par Pascal Lupo etThomas Joindot, sous la coordination de Jean- Marie Metzler et un comité derédaction comprenant notamment Alain Bernheim, Daniel Brun, Pierre Delfosse etChristian Proux. Format : 193 x 260 mm , 352 pages , Parution en librairie : 24 novembre 2011 , Prix : frais de port inclus de grande vitesse Des savoir-faire au service d�un système Préface de Jean Dupuy. Le TGV par ceux qui l’ont fait ! TGV En vente par correspondance à : La Vie du Rail , BP 30657 , 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence Retrouvez notre bon de commande en page 41 52 ,00  Réf. : 121070 Frais de port inclus J usqu’en 2001, la jurispru- dence interdisait de de- mander réparation pour les actes du « gouvernement illé- gal de Vichy ». Mais une fois le- vée cette amnistie de fait, Georges Lipietz et son frère Guy S. s’empressèrent aussitôt de demander réparation pour leur transfèrement (1) de Tou- louse à Drancy le 10mai 1944. À l’issue d’une longue saga ju- diciaire, le 6juin 2006, le tri- bunal administratif de Toulouse condamnait l’État et la SNCF à verser 15000euros d’indem- nités à chaque déporté, à rai- son de deux tiers pour l’État et d’un tiers pour la SNCF. À l’inverse de l’État, la SNCF décidait de faire appel de ce ju- gement, enclenchant une nou- velle guérilla, terminée par un arrêt du Conseil d’État décla- rant, en date du 21décembre 2007, la justice incompétente. Cette longue épopée judiciaire, en quête de fixer la responsa- bilité propre de la SNCF, est ici relatée par le menu détail, de manière didactique et très vi- vante par Alain Lipietz, le fils de Georges, décédé en 2003, et qui reprendra son combat judiciaire. Un recours en jus- tice jalonné de nombreux obs- tacles visant, avant même le fond, la procédure: débats ca- suistiques sur la compétence des tribunaux, sur l’immunité de l’État ou les délais de pres- cription. À moins qu’il ne s’agisse d’un oubli délibéré, l’auteur semble ignorer notre dossier développé dans la revue d’histoire de Vie du Rail,Historail n°4 (jan- vier2008), où l’on s’efforçait de faire des mises au point que l’on espérait définitives. En vain, manifestement. Du coup, la démonstration de la culpa- bilité de la SNCF dont Lipietz ne doute aucu- nement, est fondée sur de multiples allu- sions ou hypo- thèses à charge, plutôt que sur des faits précis et bien documentés. Quelques exemples? Si un courrier échangé entre Laval et le pré- sident de la SNCF évoque une facturation en raison de convention des transports de l’es- pèce », il s’agit de son règlement pour sa collaboration à la « mise en oeuvre de la Déportation », « de l’espèce » signifiant évi- demment « des Juifs » (p.33, p.244)! Une correspondance passée en 1943 entre Laval et le président de la SNCF, re- trouvée par Christian Bachelier et publiée dans son Rapport achevé en 1995 (2) , atteste des La SNCF et la Shoah. Le procès Lipietz contre État et SNCF. Alain Lipietz. Essai. Éditions Les petits matins. 320p.13 x 20cm. 15euros. La Vie du Rail - 4 janvier 2012 � HISTOIRE Déportation. Alain Lipietz entretient la «légende noire» de la SNCF Dans un livre qui vient de paraître, Alain Lipietz, économiste et ancien député vert européen, revient sur l’épopée judiciaire qui oppose la SNCF à des victimes de la Shoah, dont son père. L’historien Georges Ribeill nous livre ici sa lecture de l’ouvrage, relevant son intérêt mais aussi ses faiblesses. (1) Tel est le terme administratif exact pour désigner les transferts de détenus organisés par l’administration française sur son propre territoire, de la zone libre à la zone occupée notamment. Rien à voir donc du point de vue juri- dique et logistique avec les déportations en territoire allemand. (2) La SNCF sous l’occupation allemande, 1940-1944, Tome 1, p.459. De multiples allusions ou hypothèses à charge plutôt que des faits précis et bien documentés.  La Vie du Rail - 4 janvier 2012 CULTURE RAIL baucher sur le chantier géré par l’Union Pacific Railroad, la compagnie qui construit la portion ouest de la ligne trans- continentale. Son but: retrou- ver les hommes qui ont violé et assassiné sa femme lors de la guerre fratricide qui vient à peine de s’achever. Hell on Wheels est le surnom donné par ceux qui y travail- lent à ce chantier infernal. Un panneau prévient le nouvel ar- rivant: «Hell on Wheels. Popu- lation: One less everyday». (Enfer sur roues. Population: Un de moins tous les jours.) Car ce camp ambulant, qui se déplace au fur et à mesure que le «front» progresse, est un enfer poussiéreux et violent. L’essentiel de l’action s’y dé- roule. En parallèle à l’enquête per- sonnelle de Cullen Bohan- non, plusieurs histoires se- condaires mettent en scène une galerie de personnages troubles. Une jeune femme poursuivie par des Indiens en guerre avec les colons, un an- cien esclave en lutte pour l’égalité ou encore un chef de sécurité en proie à ses propres démons: le récit part dans de nombreuses directions. Seul le chantier agit comme un horizon commun. En filigrane ressurgissent les démons qui hantent l’histoire des États-Unis: les relations interraciales marquées par le racisme, les affaires comme unique credo ou la corruption du système politique. Bien que la série n’échappe pas à un certain mani- chéisme, on se laisse aisé- ment prendre par l’histoire. Peu importe qu’elle s’écrive avec un petit ou un grand H! Samuel DELZIANI � Quand le train écrit l’Histoire Les États-Unis se lancent en 1863 dans la construction du premier train transcontinental de l’histoire. La ligne relie Omaha dans le Nebraska à Sacramento en Californie, soit près de 3000kilomètres de voies ferrées. Le lancement de ce projet provoqua une compétition pour le plus grand nombre de kilomètres de voie posés entre deux compagnies, l’Union Pacific (la compagnie d’Hell on Wheels) et la Central Pacific. C’est d’ailleurs cette dernière qui l’emporta, notamment grâce à la main-d’œuvre chinoise qui composait les deux tiers de ses effectifs. À l’époque, l’État fédéral américain dédommageait chaque mile de voie posé entre 16000et 48000dollars selon le profil du terrain, grâce au Pacific Railway Act (1862) qui autorisait les subventions gouvernementales pour financer les infrastructures ferroviaires. Thomas Clark Durant, le «méchant» de la série, semble tout aussi controversé dans les livres d’Histoire: suspecté de diverses malversations financières, il est notamment à l’origine du scandale du Credit Mobilier of America. Il finira sa vie devant les tribunaux, aux prises avec d’anciens associés ou d’anciens investisseurs. La jonction a été réalisée dans l’Utah, à Promontory Point exactement, en 1869. Un clou d’or fut posé afin de marquer l’événement. Au-delà de la prouesse technique, cette ligne acheva l’unité de la nation et accéléra le peuplement de l’Ouest américain. Il faut dire que le voyage en train ne durait qu’une semaine, alors que six mois étaient nécessaires pour traverser le pays en chariot. S. D. Photos DR Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com Cet ouvrage a été réalisé parla rédaction de la Revue Générale des Chemins deFer, dirigée par Pascal Lupo etThomas Joindot, sous la coordination de Jean- Marie Metzler et un comité derédaction comprenant notamment Alain Bernheim, Daniel Brun, Pierre Delfosse etChristian Proux. Format : 193 x 260 mm , 352 pages , Parution en librairie : 24 novembre 2011 , Prix : frais de port inclus de grande vitesse Des savoir-faire au service d�un système Préface de Jean Dupuy. Le TGV par ceux qui l’ont fait ! TGV En vente par correspondance à : La Vie du Rail , BP 30657 , 59061 ROUBAIX CEDEX 1 Lors de votre commande rappelez la référence Retrouvez notre bon de commande en page 41 52 ,00  Réf. : 121070 Frais de port inclus À LIRE Dépôts vapeur. La grande saga du Sud-Ouest Après le Sud-Est-Méditerranée, l’Ouest, le Nord et l’Est, dans cette série d’ouvrages de référence lancée il y a près de quinze ans, le nouveau volume consacré au Sud-Ouest qui vient de paraître boucle aujourd’hui le tour des réseaux au temps de la vapeur. Puisant dans un exceptionnel fonds d’archives inédites, il vient enfin compléter la collection du lecteur passionné d’archéologie ferroviaire, achevant de constituer une encyclopédie détaillée de la vie des dépôts et annexes de France. Quatre-vingt-trois. Comme le Sud-Est et l’Ouest, le réseau Sud-Ouest mobilisa un nombre considérable d’établissements vapeur. Ici, tant que les autorails n’y pointèrent pas leur nez sur les lignes secondaires, ils assurèrent encore de beaux vieux jours à la traction autonome. Que la Seconde Guerre mondiale y ait fait moins de dégâts qu’ailleurs – où il fallut précipiter les reconstructions – explique aussi pourquoi le Sud-Ouest conserva, plus longtemps que les autres réseaux, les anciennes structures de ces dépôts. Ils abritaient encore en 1950 une cavalerie dépassant 1200machines. C’est seulement avec les années cinquante qu’arriva une horde de fringants diesels qui finirent par rattraper les vieux coursiers de ferraille noire et les réduire au silence dans l’indifférence générale. Le cheptel vapeur était divisé par trois en 1957. Ce livre fait revivre un univers auquel l’électricité donna le coup de grâce…  La Vie du Rail - 4 janvier 2012 Marcel Chavy et Olivier Constant. Aux éditions La Vie du Rail. Format 240mm x 320mm. 320 pages. En vente à la boutique de La Vie du Rail 11 rue de Milan, 75009 Paris. Par correspondance à La Vie du Rail BP 30657 59061 Roubaix Cedex 1. Réf. 110 250 à rappeler. 65euros frais de port inclus. Par Internet sur www.boutiquedelaviedurail.com � LES DÉPÔTS VAPEUR DU SUD-OUEST En juillet 1932, les ouvriers de l’atelier ont rangé leurs outils le temps de la photo. L. Hermann/LVDR La Vie du Rail - 4 janvier 2012 � Le chauffeur de la 141 TA 418 du dépôt de Monluçon répartit le charbon dans la soute tandis que le mécanicien prend place à bord de la machine. DR/Coll. D. LEROY � La Vie du Rail - 4 janvier 2012 À LIRE Au début de l’année 1932, la transformation d’une Pacific 3500, suivant les directives d’André Chapelon, s’achève. Elle a déjà reçu son nouveau numéro, le 3705. Concentration vapeur autour du portique à charbon. J.C. Marachin J.C. Marachin Prise d’eau pour la 141 TA 367. LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL MAGAZINE Office du Tourisme Menton VACANCES Hôtels-Pensions Disponibles, toute la gamme LGB et LGB eXtra au prix le plus bas ainsi que tout le matériel vapeu r. Moteurs, chaudières, accessoires, locomotives, locomobiles, ensemble vapeur. 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Fait preuve d’une galanterie recher- chée. II. Mis au niveau. N’est plus. III. MST en pagaille. Utilisé pour le paiement. IV. Période du tertiaire. V Relatif à un continent. VI. Tir en désordre. Suivis des autres. VII. Note Petits canaux. VIII. Parfois coup de maître. IX. Une mesure de soulage- ment. Entre dans tous les foyers ou presque. 1. Se rapportent à certains implants. 2. Ont le sens du beau. 3. Tranchant sur son fil. Vertèbre à l’envers. 4. Conjonction inversée. Démonstratif. La mettre à la bouche pour affriander. 5. Qui concerne la botanique. 6. meilleur. Conjonction. 7. Obtenue après la prière. 8. Ide en désordre. Sigle républicain. 9. Traduit bien ce qu’il veut dire. Les mots croisés de Alain Giusti Solutions du numéro précédent M B S DO N V L EN T LATO RES E NIC I RRID UER U IT ADY UCE AP IN EAU RRF UOS ON IEDPA V 783 154 516 JEUX Il y a des chiffres dans cette grille. La Vie du Rail - 4 janvier 2012 � La Vie du Rail - 4 janvier 2012 RENDEZ-VOUS Le monde des pt’its trains à Bourgoin-Jallieu (Isère) Le Club de modélisme Omnibus organise une exposition regroupant des réseaux fer- roviaires miniatures à différentes échelles, des trains jouets des années 1930/1960 et un grand réseau de jardin. Le samedi 28 (de 10 à 19h) et le dimanche 29 janvier (de 9 à 18h) à l’Espace Grenette, dans la rue piétonne. Entrée à 3 adultes, 1,50 enfants de 7 à 15 ans. Renseignements : 06 17 11 21 02 Exposition et vidéo à Manosque (Alpes-de-Haute Provence) Le samedi 28 (de 14 à 18h) et le dimanche 29 janvier (de 10 à 12h30 et de 14 à 18h), pour les 35 ans de l’atelier Rail Model club de la MJC, présentation d’un réseau au 1/43 et de plusieurs réseaux au 1/87 et exposition de docu- ments historiques sur le chemin de fer en Val-de-Durance, de Digne - Nice, de pho- tos de chemins de fer réels et miniatures, matériels d’occasion. Le samedi, à 18h30, projections de films réalisés par les membres du club (places limitées). Entrée pour +16 ans, les mineurs doivent être accompagnés d’un adulte de leur famille. Renseignements : MJC : 04 92 72 19 70. [email protected] RMC 04 : 04 92 72 27 45. [email protected] Expo de maquettes à Valence (Drôme) Toutes les disciplines seront présentes au Parc des expositions les samedi 28 dimanche 29 janvier , de 10 à 18h30. Entrée adulte à 5 , enfant 6-12 ans à Renseignements : 04 90 62 69 65. VOYAGES Tour du Jura avec l’ABFC Le samedi 25 février à bord de l’X 4039 de l’ABFC, circuit Dijon-Ville - Dijon-Ville via Seurre - Louhans - Saint-Amour (arrêts photos) - Bourg-en-Bresse - Ceyzé- riat - Villereversure - Cize-Bolozon - Nurieux - Brion-Montréal-la-Cluse - Oyonnax - Jeurre-Vaux - Saint-Claude - Morez - Saint-Laurent - La Chaux-des- Crotenay - Champagnole - Andelot - Mouchard - Dole. Départ de Dijon à 9h, retour 17h30. Prix par personne de 65 avec plateau repas ou 55 sans plateau repas, non adhérent + 8 Inscription avant le 15 février. Renseignements : http://x4039.free.fr AGENDA 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Pascal Grassart, rédacteurs en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Marie-Hélène Poingt, grand reporter Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Yvan Daviddi, directeur artistique Annie Parisy, rédactrice en chef technique adjointe José Delattre, rédacteur graphiste Agathe Paumier, édition Annie Anas, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo INTERNET Pierre Lalu, webmaster SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique Simon Raby, prépresse ABONNEMENTS & DIFFUSION Directrice de la diffusion: Victoria Irizar0149701248. 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Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France . Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. Le Picasso de l’ABFC. ABFC/SP Pour annoncer vos manifestations, expositions, trains spéciaux… dans l’agenda de La Vie du Rail [email protected] 01 49 70 12 45