Votre DVD avec votre journal La ligne A duRER (4 e partie) Cadencement Opération réussie � Comment la gare de Lyon s’est préparée www.laviedurail.com MAGAZINE 3:HIKPKE=ZUY^UX:?d@m@g@h@k; F: La Vie du Rail - 21 novembre 2011 Photo de couverture Paris gare de Lyon. Projecteur Cadencement. Mission accomplie Une quinzaine dans La Vie du Rail SNCF. C’est parti pour 10 000 embauches en 2012 p. 8 Stif. Avec le pass unique, Jean-Paul Huchon lance pour 2013 la révolution des tarifs p. 10 RER E. Premier coup de pioche de la future gare Rosa Parks p. 11 Exploitant. Veolia-Transdev, un gâchis à la française p. 12 � Cadeaux de dernière minute � International Russie - France. Le premier train Moscou - Paris est arrivé � Exploitation Gare de Lyon. La terrible équation � Entreprise Voyageurs. Les Français plutôt favorables à la concurrence � Assises du ferroviaire Un modèle qui plaît à RFF. Séparation à la suédoise : le consentement mutuel p. 26 Un modèle qui fait rêver la SNCF. Holding à l’allemande : les certitudes d’un championp. 40 � Le dossier Infrastructures. 30 ans d’améliorations pour les LGV � Culture rail Cinéma. Hugo Cabret, la gare magique de Scorsese � Jeux � Petites annonces � Agenda � sommaire Photo de la couverture : Paul MANCINI/PHOTORAIL. Photo du sommaire : Christophe RECOURA À la une... téléphonez au 01 49 70 12 39 10h 00 à 19 h 00 du lundi au vendredi téléphonez au 01 49 70 12 03 de 9 h 30 à 17 h 30 du lundi au vendredi téléphonez au 08 1102 12 12 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27 C’est le nombre de bornes de recharge pour les voitures électriques que la SNCB compte installer dans ses par- kings au cours du 1 semestre 2012. À SUIVRE La nuit du nouvel an, transports gratuits en Ile-de- France. Du 31 décembre, 17h, au 1er janvier à midi, les transports d’Ile-de-France seront gratuits. Le métro fonctionnera normalement jusqu’à 2h15 et les lignes 1, 2, 4, 6, 9 et 14 jusqu’à 5h30, mais toutes les stations ne seront pas ouvertes. Trains de banlieue, RER et ligne 4 du tram seront en service toute la nuit. Nocitilien fonctionnera entre 0h30 et 5h30. LGV Paca. Une proposition pour débloquer le projet. député et maire UMP de Nice, Christian Estrosi, a proposé début décembre de débloquer la LGV Paca, en démarrant avec un tronçon entre l’aéroport de Nice et l’est du Var. Ce qui pourrait s’articuler avec la modernisation d’ici 2020 de la liaison ferroviaire entre cet aéroport et la ville de Vintimille. LGV Paris - Clermont - Lyon. La SNCF dévoile ses préférences. La SNCF s’est prononcée, dans le cadre du débat public sur la LGV Paris - Orléans - Clermont - Lyon, en faveur du tracé dit «médian» passant par Nevers et Roanne. Ce tracé, qui mettrait Lyon à 1h45 de Paris, permettrait un trafic supérieur et un besoin de financement plus faible que les trois autres tracés en lice. RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE L’enfer, c’est les autres Les trains trop silencieux? Ça peut être un problème, selon Al- stom qui se fie aux apprécia- tions des voyageurs. Ce qui les gêne le plus à bord d’un train, ce n’est pas le roulis régulier, le boogie-woogie qui berce le voyage. À l’heure où le taux d’équipement des Français en téléphonie mobile frôle les 100%, le voyageur ne supporte plus les conversations des autres. À force d’en avoir trop fait, les constructeurs ferro- viaires doivent faire aujourd’hui marche arrière en apprenant à rehausser le bruit intérieur des trains pour noyer celui des conversations intempestives. Tout en continuant bien sûr à lut- ter contre les nuisances exté- rieures. Un défi bien compliqué à relever. L’ANECDOTE RFF ratiboise mais reboise Des enfants ont planté des arbres dans le parc Palmer à Cenon. RFF s’est enga- gé à en replanter autant qu’il a fallu en couper en Gironde pour construire la LGV. I l y a presque 20ans, du temps de Socrate et du TGV Nord, la SNCF s’était pris les pieds dans le tapis. Nouveaux tarifs, nouveau TGV, nouveau système de réservation, tout en même temps. Résultats: ratage opérationnel, communication foirée, révolte des usagers. Et pourtant, commentait après coup un des dirigeants de l’en- treprise nationale, ce n’était pas si difficile de bien s’en sortir: «Il suffisait de graisser la patte à X (ici le nom d’un journaliste de télévision, charitablement oublié), et, la veille de la mise en service, on avait un beau sujet au JT de 20h où l’on expliquait que les en- jeux étaient considérables et qu’on risquait la catastrophe… La ky- rielle d’incidents de Socrate, de moindre portée que le cataclysme annoncé, serait passée quasiment comme une lettre à la poste.» Après Socrate, le SA 2012. Le cadencement est un vieux pro- jet, mais tout commence vrai- ment lorsque RFF, fin 2010. lors de son séminaire de presse, or- ganisé en Suisse, patrie du ca- dencement, explique: du fait de la conjonction de grands tra- vaux, de la mise en service du TGV Rhin-Rhône et de l’accé- lération programmée de la mise en œuvre du cadencement, au service annuel 2012, le ges- tionnaire d’infrastructure va «reprendre tous les horaires de fond en comble.» On comprend que cette reprise en main est aussi celle de la gestion de l’In- fra. De son côté, la SNCF dit à qui veut l’entendre qu’on court à la catastrophe et tente de tout arrêter. Le conflit se durcit à mesure qu’on rentre dans le concret des horaires. Nathalie Kosciusko- Morizet, alertée, donne raison à RFF. On n’ira pas aussi vite que prévu, mais on maintient le cap. On se cale sur une com- munication soft, mettant moins l’accent sur le cadencement que sur l’impact des travaux de re- nouvellement sur les horaires. On communique sur un terme neutre: le service annuel, ou SA2012. Et il ne doit pas y avoir l’épaisseur d’une feuille de papier à cigarette entre les deux établissements publics. Dans un courrier adressé le 7mars aux dirigeants de RFF et de la SNCF, la ministre de- mande donc «expressément» de faire un «effort particulier» de communication. Ils vont faire le point, chaque semaine, lors de comités de pilotage réu- nissant RFF, SNCF et ministère. Dans le cadre d’une campagne d’explication commune des nouveaux horaires, chacun va mettre 5millions de sa poche. Bernard Niquet, ancien préfet, est chargé par le gouvernement de la coordination de la com- munication. Mais le coordon- nateur est gravement malade. Les réunions communes qu’il organisait s’interrompent. Ber- nard Niquet décédera le 10no- vembre. Et la communication n’a jamais été calée. Lors de la première conférence de presse commune RFF-SNCF, le 7juin, RFF ap- précie peu que Guillaume Pepy évoque un possible «big bang». Pour RFF, il faut privilégier le travail technique, à partir des régions, sans jouer l’affolement national, les grandes déclara- tions et les appels aux minis- tres. Dans l’autre sens, lorsque la SNCF publie 90% de ses ho- raires le 16septembre, et com- munique à leur sujet, RFF se lance dans une campagne insti- tutionnelle expliquant son rôle � La Vie du Rail - 21 décembre 2011 PROJECTEUR Le cadencement a été lancé à l’initiative de RFF. La SNCF était réticente sur la nécessité d’un tel bouleversement des horaires. Bon gré mal gré, elle s’est lancée dans l’opération. Et non seulement elle a réussi cette opération particulièrement complexe, mais elle en a profité pour renforcer son image aux yeux du public, tout en confortant sa prééminence sur le réseau. Cadencement. Mission ac Guillaume Pepy à la manœuvre : le président de la SNCF était sur le terrain à Gretz Armainvilliers la nuit du 8 décembre. La Vie du Rail - 21 décembre 2011 � sur le réseau. Le spot de pub se termine par l’image d’une main – celle de RFF – descendant sur une gare comme si elle en pre- nait possession. La SNCF y voit une déclaration de guerre. «On s’est situé sur le terrain de l’info, pour aider les voyageurs à s’y re- trouver, et RFF sur celui de la com. Et on a eu le sentiment d’être rou- lés dans la farine», résume un acteur de ce dossier, côté SNCF. En fait, résume ce même té- moin, depuis le mois de mars «cela a été la guerre de tran- chée». Et, au cours de la période, l’ini- tiative a changé de camp. Le ca- dencement est voulu par RFF, gestionnaire d’infrastructure. À mesure qu’on entre dans l’opé- rationnel, la SNCF, gestionnaire d’infrastructure délégué, re- prend la main. Et se fait omni- présente comme l’échéance ap- proche. Les JT se succèdent et se ressemblent. Un soir c’est Sarkozy qui sauve l’euro, le len- demain, c’est Pepy qui sauve le réseau. Commandant et com- municant en chef, Guillaume Pepy rend compte au jour le jour aux Français de l’état du front. Visite du PC de crise (du ressort de la Direction de la cir- culation ferroviaire, qui travaille pour le compte de RFF)? La SNCF fait le guide. Travaux de nuit télévisés (sous maîtrise d’ouvrage RFF)? Guillaume Pepy, casqué et portant le gilet jaune fluo des chantiers, est au bord des voies. Le jour fatidique approche. Les Unes ou les pleines pages de la presse hésitent entre le big bang, le big bug, la révolution, la bascule. La SNCF ne prend pas la responsabilité des termes extrêmes qu’elle a été la pre- mière à employer. Guillaume Pepy, devant des journalistes, s’étonne que la presse s’intéresse tant au sujet… Puis au lende- main des premiers trains, le bul- letin de victoire: 95% des trains à l’heure, mieux qu’un di- manche ordi- naire. L’opération sert parfaitement la SNCF. D’abord, la dramatisation a focalisé l’atten- tion sur les risques techniques. On ne va pas s’amuser à prétendre qu’ils sont inexistants. Changer 85% des horaires, ce n’est pas rien. Cela comporte en outre un risque social. Chaque année, les nouveaux horaires signifient des changements de roulements ou des modifications de charge de travail dans les ateliers: autant d’occasions de conflit. Là aussi, la dramatisation aide à la mo- bilisation des cheminots. L’en- treprise est aidée par la CGT Cheminots qui dans les coups durs est le plus souvent là. Gil- bert Garrel, le secrétaire géné- ral, appelle dans nos colonnes à réussir le SA 2012. Mieux, lorsque la FGAAC-CFDT se lance dans un hasardeux préa- vis, la CGT réplique par un re- frain du style «touche pas à l’image des cheminots». Alors que chaque changement de ser- vice s’accompagne de son cor- tège de grèves, le SA 2012, lui, n’a pas vu un seul préavis suivi d’effet! Cette double victoire, technique et sociale, sert l’image de la SNCF et des cheminots. Et elle permet de détourner l’attention du principal risque que redou- taient la SNCF et RFF. Non pas que les horaires ne soient pas respectés. Mais qu’ils ne soient pas adaptés. Et, comme on le craint à la SNCF, qu’un caden- cement, sans renforcement de dessertes, comporte plus d’ef- fets pervers que de bénéfices. Il faudra suivre la mission de Ni- cole Notat pour savoir si le tra- vail en amont a permis ce qu’on pourrait appeler le lent dévermi- nage du SA 2012. À la veille de la conclusion des Assises du ferro- viaire, ce succès pourrait compter. Comme la SNCF est, à un Thello près, le seul opérateur opérant en France, Guillaume Pepy s’est fait devant les Français, clients et concitoyens, via les écrans de télévision ou les ondes de RTL, comptable des nombreux trains à l’heure et des rares trains en retard. Les images ont la force d’une évidence: du ballast au butoir en passant par les trains, il n’y a qu’un patron du réseau. C’est lui. La SNCF a réussi un tour de force: tirer le plus grand bénéfice médiatique d’une opé- ration dans laquelle elle ne vou- lait pas s’engager. François DUMONT et Pascal GRASSART complie © SNCF Philippe Fraysseix Au lendemain des premiers trains, le bulletin de victoire : 95 % des trains à l’heure � La Vie du Rail - 21 décembre 2011 PROJECTEUR L ’information en gare sur Bor- deaux - Nice et Nice - Bor- deaux aurait presque pu pas- ser inaperçue. «Des informations contradictoires ont pu circuler concernant ces trains. Ceci est dû à des informations sur les travaux transmises tar- divement et de façon imprécise par Réseau ferré de France. […] RFF vient de nous confirmer la quasi-totalité des horaires, nous sommes donc en mesure de rou- vrir les réservations. […] La cir- culation sur la ligne Nice - Bor- deaux s’effectuera avec des temps de parcours allongés jusqu’à une heure au-delà de Carcassonne.» Surprenant, c’est le 8décem- bre que cette information a été faite en gare pour évoquer les difficultés rencontrées sur l’of- fre Transversale Sud, entre Bordeaux et Nice. Trois «pe- tits» jours seulement avant le changement de service. Dans le même temps, un «Tweet» s’est taillé un succès grand public. Le message élec- tronique envoyé par Pierre Sal- viac, journaliste plus connu sur les terrains de rugby que dans les sphères ferroviaires: «80000 billets vendus en fin d’année pour des trains qui n’existent plus. On est dans la m…, me dit un proche du dos- sier.» Et si l’on était passé tout près d’un «bug» à grande échelle… C’est ce que nous confirme l’un des spécialistes du dossier en question: «changement d’horaires» à la SNCF. Retour aux sources d’une histoire édifiante. Dès l’été, la SNCF reçoit de RFF des réponses fermes pour confirmer ses demandes de sillons pour la Transversale Sud. Elle ouvre donc à la vente dès le 13octobre, deux mois avant le 11décembre, les trains à réservation obligatoire, soit les TGV et les Intercités. Mais le 20novembre, moins de trois semaines avant le changement de service, RFF renvoie à la SNCF des sillons «actualisés». cela concerne entre 16000et 20000places déjà achetées sur les trains à réservation obligatoire. Une quinzaine de trains «grands parcours» sont di- rectement concernés. Certains partent 40minutes plus tôt de Bordeaux, certains ont des par- cours limités, comme un TGV Bordeaux - Dijon qui s’arrête à Toulouse… Un train sur le- quel, exemple parmi d’autres, 400clients ont déjà réservé pour le 24décembre. Directe- ment concernées, beaucoup de familles, qui ont réservé pour les fêtes, en particulier autour des dates de Noël et du 31décembre. Et si l’on prend en compte l’impact sur les TER, on peut considérer que cette «actualisation» impacte directement quelque 80000voya- geurs. En cause: de grands travaux de RVB, renou- vellement voie et ballast. «Nous avons découvert cela un matin. C’est inimaginable. Cela s’est fait sans concertation. Aucun horairiste au monde ne sape le boulot à quelques jours d’un changement de service», tempête un res- ponsable SNCF proche du dossier. D’autant plus que ces travaux sont connus depuis très longtemps… Prévus non loin d’Agen et de Castelnau- dary, ils nécessitent des «suites rapides», sont programmés trois ans à l’avance, mobilisent quelque 300personnes. Ils doivent d’ailleurs durer jusqu’au début de mars pro- chain… C’est la «douche froide». Et la panique, avec une pression maximale. Car il y a là tous les ingrédients pour rendre la si- tuation explosive. Avec les très fortes périodes d’affluence que constituent les fêtes de fin d’année et le début janvier, sur cette Transversale Sud où se conjuguent pointe hebdoma- daire et pointe de vacances. Sur des parcours dans des ré- gions où existent déjà certaines contestations et où siègent de fortes personnalités, en Midi- Pyrénées avec Martin Malvy, en Aquitaine avec Alain Rous- set, président de l’Association des régions de France, sans oublier en Languedoc et en Provence-Alpes-Côte d’Azur. Sans parler des réservations sur tous les trains concernés qui ont été fermées à la vente, dès le 20novembre, une fois «l’actualisation» parvenue. De quoi faire prendre le risque de mouvements sociaux de che- minots, placés face à une si- tuation très complexe à expli- quer à des clients désorientés… «Il y avait un risque majeur que tout explose, de faire un amal- game avec l’ensemble de la mise en place des nouveaux horaires 2012. On ne pouvait pas mettre plus d’alcool fort dans le verre… Pour les voyages jusqu’à la mi- janvier, nous étions vraiment coincés. Nous avons hurlé, c’est vite monté très haut, au niveau du ministère», souligne notre informateur. «Et nous avons « Aucun horairiste au monde ne sape le boulot à quelques jours d’un changement de service » Transversale Sud. Le bug auquel les voyageurs ont échappé Sur Bordeaux - Nice, « l’actualisation » tardive des horaires de RFF a failli provoquer des perturbations à grande échelle. Christophe RECOURA La Vie du Rail - 21 décembre 2011  dit: on ne pourra pas gérer ça. Il faut que ces trains roulent.» Dans un premier temps, du 25novembre au 7décembre, les trains en question sont donc réétudiés. Un par un. «Il fallait les faire partir à l’heure prévue, remettre les parcours dans leur totalité. Cela occasion- nait jusqu’à 120minutes de re- tard, des retards qui restaient théoriques, et par ricochet des re- tards pour tous les TER…» Difficile, dans ce contexte, de faire des demi-mesures. Le 7décembre, la décision «ultime» est prise d’annuler les travaux prévus du 11dé- cembre à la mi-janvier, la pé- riode la plus critique. Soit qua- tre semaines de «GOP», grosses opérations program- mées, désormais à reprogram- mer «pour éviter une catas- trophe généralisée». Cela va avoir un coût considérable et il ne sera pas aisé de trouver un nouveau créneau pour béné- ficier de ces suites rapides, ré- servées plusieurs années à l’avance pour les plus gros tra- vaux ferroviaires. Et puis, faute d’avoir eu le temps nécessaire pour refaire les graphiques de circulation de façon optimale, les 16000voyageurs des trains concernés mettront plus de temps que prévu initialement. Des «retards» pris en compte dans les «nouveaux» billets remis en vente, le 9décembre, mais pas sur les anciens… Pas trop tard donc pour éviter le pire, même s’il y a eu «tout de même un bug majeur dans le processus. Ce n’est d’ailleurs pas le seul et c’est souvent lié au fait que les plages travaux ne sont pas assez actualisées. Cette fois, nous sommes passés à côté de la catastrophe majeure.» Pascal GRASSART Le 11décembre, le changement de service s’est traduit par un taux de régularité maximal de 95%, contre 90% en moyenne le dimanche. Avec juste quelques couacs et manifestations, globalement sur un mode mineur. Ce qui s’est bien passé… Musique et ambiance de fête à Strasbourg pour célébrer l’arrivée du TGV Rhin-Rhône. Et l’occasion pour Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages, de préciser qu’11millions de voyageurs sont attendus chaque année sur la ligne. Déjà, un demi-million de billets sont d’ailleurs vendus et pour le week- end, le taux de réservation atteint les 80%. Globalement, le TGV Rhin-Rhône n’a pas connu de problème particulier pour son entrée en scène. Musique encore, mais jouée sur un ton bien différent, pour accueillir gare de Lyon à Paris, le 12décembre au matin, Thello, en provenance d’Italie alors que la veille au soir, ce premier «train de la concurrence» avait, dans l’autre sens, quitté la gare de Lyon pour relier Venise. Le comité d’accueil, en sons et couleurs avec banderoles, rassemblait des militants de la CGT et de SUD-Rail. «Pas pour stigmatiser passagers et salariés, dont le statut n’est pas bien défini. Mais pour interpeller sur le contexte de recul social généralisé», précise un délégué CGT à la SNCF. Puis Thello a quitté la capitale sans encombres. Pour la première journée, 30000agents étaient mobilisés en gare et dans les trains, plus 2000volontaires SNCF Assistance. Et 20millions de documents d’information ont été distribués. Ce qui s’est moins bien passé… Du spectacle sur le parvis de la gare de Lyon le 11décembre, avec une quarantaine de personnes de l’association Signal d’alarme, dont une dizaine d’élus auvergnats, venus brandir des banderoles et porter un cercueil pour protester contre l’arrivée des Téoz en gare de Paris-Bercy et non plus gare de Lyon. Des difficultés pour les voyageurs dans deux cas particuliers. Certains sont encore allés prendre «leur» Lyria gare de l’Est alors qu’ils partent tous désormais de la gare de Lyon. Et d’autres n’ont pas fait la distinction entre la gare de Besançon-Viotte et la nouvelle gare de Besançon TGV. Le 1 décembre, à 8h10 en gare d’Angoulême, 80personnes ont bloqué un TGV Bordeaux - Paris pendant vingt minutes. Et à 6h, une manifestation avait eu lieu en gare de Nemours. L’Association des voyageurs usagers des chemins de fer (Avuc) basée auMans appelait mercredi14 à la poursuite de la grève des billets lancée pour protester contre les nouveaux horaires. Elle a recensé 560trajets où le changement d’horaires a un impact négatif, dont 200 pour lesquels il engendre des situations estimées «très délicates». Depuis son ouverture, plus de 1000saisines de particuliers sont parvenues sur le site de la médiatrice, Nicole Notat: 17% concernent le Centre, 12% Rhône-Alpes, 9% l’Aquitaine. Le travail se poursuit avec les élus, les associations d’usagers sur des «sujets identifiés» parmi lesquels: Angoulême, Blois, la Transversale Sud. P. G. � Mieux qu’un dimanche ordinaire Arrivée du premier Thello à Paris-Lyon, le 12 décembre. La rame était majoritairement composée de voitures-couchettes, de 4 voitures-lits et d’une voiture restaurant. Marc Carémantrant - Photorail � La Vie du Rail - 21 décembre 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL E n organisant le 12décembre un événement Halle Freyssinet à Paris, proposant mille postes dans plus de cent métiers, la SNCF a d’une certaine façon lancé en avant-première ses re- crutements prévus pour 2012. L’objectif, c’est d’atteindre les 10000 pour le groupe SNCF, soit mille de plus qu’en 2011. De quoi s’attirer les compli- ments du ministre du Travail, Xavier Bertrand, venu sur place: «Il faut multiplier les ini- tiatives de ce genre. C’est un en- gagement, pas des chiffres en l’air. L’offre et la demande se rencon- trent. Même si c’est la crise, il y a des entreprises qui recrutent.» À Paris, plus de 8000per- sonnes de tous niveaux, du CAP au bac plus5, sont ve- nues au rendez-vous de ce fo- rum pour l’emploi. 1500 de- vraient être convoquées par la suite pour de nouveaux entre- tiens. Comme le souligne Guil- laume Pepy, «beaucoup d’en- treprises font le plus tard possible dans l’année les recrutements promis. Et nous l’avons fait… Là, on décide objectivement de ne pas jouer la montre. Pour la première fois, la SNCF s’y prend un mois avant pour avoir un maximum de recrutements dès janvier-fé- vrier.» Si 10000recrutements sont prévus pour le groupe en 2012, la «maison mère», l’EPIC, devrait en avoir 4500, contre 5800 réalisés en 2011. Soit une baisse de ses effectifs, puisque 7000 cheminots vont partir à la retraite? Guillaume Pepy relativise, évoquant les transferts entre EPIC et groupe. «Les limites entre l’EPIC et les filiales bougent. Et puis, lorsqu’il y a moins de vendeurs d’un côté, il y a un millier de personnes chez voyages-sncf.com.» Globalement, les effectifs du groupe sont d’ailleurs passés, en deux ans, de 230000à 246000, dont 155000 dans l’entreprise historique. «Nous avons la chance d’être dans un secteur extrêmement porteur, ce- lui des transports», souligne Guillaume Pepy. Sur les 10000embauches, 3600 se- ront affectées à Keolis et un mil- lier environ à Geodis. P. G. À l’occasion de l’ouverture de la nouvelle halle de la plate- forme des voies à chiffres (5 à 23), la gare de Lyon opère une grande mue de sa signalé- tique. Testée en gare de Paris-Est fin juin puis sur le quai transver- sal de Paris-Austerlitz et enfin cet automne à Bordeaux, la nouvelle charte graphique de Gares & Connexions dé- barque à Paris-Lyon. L’objec- tif est de rafraîchir, de moder- niser et d’actualiser une signalétique vieille de plus de vingt ans. Les principes rete- nus sont les suivants: des panneaux plus grands, moins denses en informations, ces dernières plus adaptées aux attentes des voyageurs. Un nouveau code couleur est éga- lement mis en œuvre à cette occasion: bleu pour le ferro- viaire (train, quai, voie), jaune pour les services (information, toilettes, consigne) et vert pour l’intermodalité (métro, tramway, bus, taxis, location de voitures). La typographie reste blanche. Les couleurs seront aussi plus tranchées pour améliorer le contraste entre le fond et les informations: ce sera une aide précieuse pour les personnes malvoyantes. Les pictogrammes ont égale- ment évolué, de même que la terminologie. C’est ainsi par exemple que «Billets» devient «Billetterie» pour éviter toute confusion avec… les distribu- teurs de billets de banque! Le déploiement doit se faire en première étape dans une soixantaine de grandes gares (dont Paris-Saint-Lazare à la fin des travaux) avant d’être généralisé à l’ensemble de ré- seau. Marc CARÉMANTRANT SNCF. C’est parti pour 10 000 embauches en 2012 La signalétique de Paris gare de Lyon va faire école PHOTOS Marc CARÉMANTRANT La Vie du Rail - 21 décembre 2011  Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail Service commandes BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail -11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 www.boutiquedelaviedurail.com Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse E-mail: TOTAL DE MA COMMANDE PAR TÉLÉPHONE 7310 de 9h à 16h PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET PAR COURRIER VDR Disponible de suite Quantité limitée Locomotive à vapeur 141 R 446 HJ 2150 (Jouef) 141R 446 Dépôt de Mulhouse-DC Sonorisé HJ 2151 Dépôt de Mulhouse Nord. Époque III, prise NEM pour décodeur 6 broches. Moteur avec volant d’inertie, châssis en métal. Éclairage inversé 2 couleurs, 2 feux. Échelle : HO 1/87 Frais de port inclus � 288 Frais de port inclus � 407  La Vie du Rail - 21 décembre 2011 EXPLOITATION Finalement, pour 2012, ex- cepté les deux trains Thello, le nombre de trains accueillis en gare de Lyon sera finale- ment identique aux années précédentes. Et un travail de fond a été ef- fectué pour mieux organiser les roulements et mieux ranger les rames, réparties davantage se- lon une logique de «plate- forme» en fonction de l’endroit où elles sont en maintenance, Villeneuve ou Conflans. Ce qui a, par exemple, conduit à re- grouper les Transilien sur les voies K, L, M, N. Pour mieux assurer l’efficacité du système, une quarantaine de postes viennent d’être créés afin d’améliorer les séquences de départs des trains, les ser- vices en gare… «Nous avons complètement réorganisé l’Es- cale», explique Alain Krako- vitch. Et deux directeurs locaux opérationnels sont en place. «Deux personnes connues de tous, bien identifiées, en capacité d’antici- per.» Sept jours sur sept, elles doivent permettre de coor- donner la préparation des trains, gérer les problèmes et «boucler les ressources» le plus en amont possible: trouver la bonne rame de remplacement, le conducteur disponible, l’avi- taillement… «On vérifie que tout ce qui est nécessaire au départ d’un train est bien là, et un scénario de repli est prévu», précise Serge Wolf. Pour cela, un métier a été créé, celui de «coordonateur TGV». Ils sont déjà douze et devraient être 18 à la fin de l’année. «L’objectif, c’est de faire partir le train juste à l’heure, toute l’orga- nisation est pensée autour de ça.» La marge de progression est réelle, comme en témoignent les résultats: en 2008, 70% de trains étaient à l’heure. Un chiffre porté à 85%. «10000trains partaient en re- tard, ils sont aujourd’hui à l’heure. Ce qui concerne cinq mil- lions de voyageurs. C’est ça, notre métier», insiste Serge Wolf. «Le SA 2012 risque de faire baisser ce pourcentage. D’où le travail mené en 2011.» Pour traquer toutes les «petites» dé- faillances, dès dimanche 11dé- cembre, des «sentinelles», en- viron 2500cadres de tous les établissements, étaient mobili- sés de 5 à 22h en gare, dans les chantiers Matériel… Afin de trouver des solutions au plus vite. «La pointe, c’était le vendredi soir, explique Serge Wolf. Or, le vendredi soir de l’an passé, ce va être un jour nor- mal en 2012. Et les vendredis soirs de l’an prochain seront de l’hyper pointe, l’équivalent de ce qu’étaient les départs aux sports d’hiver de février… C’est pour cela qu’il fallait aussi renforcer fortement les équipes, avec 65personnes de plus en gare pour la prise en charge des clients…» Serge Wolf le confesse: «J’étais inquiet. Aujourd’hui, je suis vigi- lant. Il est toujours temps de cor- riger les écarts avec nos prévi- sions.» Sans forfanterie ni optimisme excessif, Alain Kra- kovitch résume: «C’est tendu mais nous avons mis toutes les chances de notre côté pour que cela se passe bien. Même s’il y a peu de marge…» Pascal GRASSART � Gare de Lyon, Bercy: la répartition des trains 16 Téoz sont transférés à Bercy 2 Artesia de nuit Paris - Venise se transforment en Thello et sont transférés gare de Lyon 2 Artesia de nuit Paris - Rome sont supprimés et devraient être transformés en Thello, transférés gare de Lyon à partir de juin 13 nouveaux TGV Rhin-Rhône sont au départ et à l’arrivée de la gare de Lyon (sur un total de 218TGV au départ et à l’arrivée, 236 le vendredi) 3 Transilien (ligne R) en plus (1 au départ, 2 à l’arrivée) gare de Lyon (Paris - Montereau) Les Corail réversibles des TER Dijon passent à 8voitures (Bercy) Le bilan: 16 Téoz passent de gare de Lyon à Bercy et 18 nouveaux trains arrivent gare de Lyon (13 TGV RR, 3 Transilien, 2 Thello). Plus deux en juin? � Bercy, l’autre grande gare de Paris Sud-Est Le conflit avec les voyageurs Téoz de Clermont-Ferrand, désirant continuer à être accueillis gare de Lyon et non à Bercy, a pu la faire apparaître comme une sorte de gare repoussoir. Pourtant, elle vient aussi de bénéficier d’importants aménagements. Et cela se voit: nouveaux commerces, nouvelle zone d’attente «mixte» où l’on peut consommer, zone des guichets refaite et nouveau mobilier de gare, ouverture prochaine d’un salon «grand confort» accessible à tous les voyageurs… cette gare se veut à la hauteur de la croissance de ses trafics, particulièrement importante, et 2,5millions d’euros ont été investis pour les travaux qui s’achèveront l’an prochain. Pas inutile, puisque cette gare, qui n’accueillait voici peu qu’une dizaine de trains, va en recevoir 70. «C’est une chance d’avoir cette gare, car sans Bercy, on ne passait pas», résume Erwan Yvet. Historiquement dédiée aux autos trains et trains de nuit, elle a désormais atteint son niveau maximal, avec environ 6millions de voyageurs par an. Soit, en termes de flux, le niveau d’une gare comme Montpellier… Parallèlement, la signalétique y a été repensée, à l’image de celle de la grande voisine, la gare de Lyon. � Les travaux, ce n’est pas fini Certes, la gare de Lyon a déjà connu des périodes difficiles, avec deux voies durablement bloquées pour travaux, la délicate mise en place de l’ex «plateforme jaune»… Toutefois, en termes de gestion des circulations, le plus dur reste à venir avec la suppression des deux postes d’aiguillages, datant de 1930, et qui vont être remplacés par un PAI, poste d’aiguillage informatique. Ces travaux vont durer jusqu’en novembre2015. Cela permettra aussi, à la place occupée par les anciens postes, de prolonger trois voies, qui seront accessibles pour des TGV en UM. Avant de créer, sans doute, deux nouvelles voies. En novembre2015, lors de «la bascule» des anciens postes vers le nouveau, il n’y aura pas de trains gare de Lyon pendant quelques jours. Une première dans une gare d’une telle importance. Le plus dur est donc pour demain. Et le meilleur pour après-demain? Une seule chose est déjà sûre, comme le remarque Alain Krakovitch: «Les gens se disent: les travaux vont être finis, la plateforme jaune va être inaugurée. On voit surtout les travaux en gare. Or, le plus gros des travaux se réalise sur les voies et cela ne fait que commencer…» «On véri�e que tout ce qui est nécessaire au départ d’un train à l’heure est bien là» La Vie du Rail - 21 décembre 2011  ENTREPRISE A lors que les Assises sur le fer- roviaire battent leur plein, l’As- sociation française du rail, qui regroupe les opérateurs concurrents de la SNCF, a commandé un sondage à CSA pour prendre le pouls des Français vis-à-vis de l’ouver- ture des marchés. Selon ce sondage, réalisé les 11 et 12octobre auprès d’un échan- tillon de 1011 personnes, les interviewés se disent majori- tairement favorables (70%) à l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire. Mais quand la question leur est posée différemment, évo- quant de façon plus précise l’arrivée de trains privés sur le réseau, ils ne sont plus que 57% à le souhaiter. Contre 40% estimant que cette acti- vité doit rester «sous le mono- pole complet» de la compagnie nationale. De même, l’enquête pointe «un retard important de crédi- bilité des acteurs privés sur la SNCF» tant celle-ci apparaît presque «comme la seule dépo- sitaire du service ferroviaire» dans l’imaginaire des Français. Selon les auteurs de l’étude, «les leviers d’entrée dans ce mar- ché semblent être en premier lieu la baisse des retards ou des grèves, et des prix des billets […], qualités que les Français antici- pent de la part de nouveaux en- trants» M.-H.P. Voyageurs. Les Français plutôt favorables à la concurrence � La Basse-Normandie suspend à nouveau des remboursements à la SNCF Le conseil régional de Basse-Normandie a indiqué le 1 décembre avoir suspendu le remboursement à la SNCF de travaux effectués dans la gare de Le Theil-LaRouge (Orne), car la compagnie ferroviaire y a supprimé les liaisons directes avec Paris. La région reprendra ses remboursements lorsqu’une solution «satisfaisante pour tous sera trouvée» , indique-t-elle. La région doit encore 26000euros à la SNCF, sur les 37000 qu’elle compte investir dans la rénovation de cette gare, qu’une trentaine de personnes utilisent chaque jour, selon elle. «Cet arrêt est essentiel pour l’attractivité du territoire et son développement» , explique Laurent Beauvais, le président socialiste du conseil régional, dans un communiqué. «Le refus de conserver une desserte adaptée de la gare de Le Theil-LaRouge n’est donc pas acceptable.» La gare, située à LaRouge, jouxte LeTheil, un des deux pôles industriels de l’Orne, où un sous-traitant automobile a son siège et emploie près d’un millier de personnes. La crainte est qu’en l’absence de liaisons directes avec Paris, la société délocalise son siège. En 2009 déjà, la Basse-Normandie avait suspendu durant deux mois ses paiements à la SNCF, prévus dans le cadre d’une convention sur le TER, pour protester contre «de trop nombreux incidents survenus» sur les lignes. � La Vie du Rail - 21 décembre 2011 ASSISES DU FERROVIAIRE L a Suède est un beau labo- ratoire. Il a le mérite de la radicalité, et la séparation en- tre gestionnaire d’infrastruc- ture et entreprise ferroviaire y semble pure et quintessenciée. Il a aussi celui de l’antériorité, ce qui permet d’en tirer des le- çons. Dans les années 80, le système ferroviaire suédois était en déclin, les subventions flambaient, et les chemins de fer de l’État, se souvient un ob- servateur, «ne voyaient plus d’avenir en dehors de Stock- holm- Malmö et de Stockholm- Göteborg». Or, le pays a su, souligne Hubert du Mesnil, président de RFF, se lancer dans une réforme «radicale, par étapes». La réforme a commencé par la création, en 1988, du premier gestionnaire d’infrastructures ferroviaire européen, alors Banverket, devenu en 2010 l’administration multimodale Trafikverket. Banverket, on le sait, a servi de modèle aux ré- formes européennes, dès la di- rective 91-440, et c’est cette expérience que RFF a invité quelques journalistes à étudier en sa compagnie. Expérience positive: accroissement fort du volume de passagers de 61% entre 2000 et 2008, et aug- mentation de la part modale de 6,45% à 9,15%; augmen- tation du trafic fret et légère augmentation de la part mo- dale. Et ce tra- fic beaucoup plus dense est assuré par 30% d’em- ployés en moins qu’il y a une dizaine d’années. Si l’exemple est convaincant, l’objectif de RFF est moins de plaquer le modèle suédois sur la situation française que, dit Hubert du Mesnil, de «se po- ser des questions sur nous- mêmes en écoutant les autres». L’histoire de la réforme sué- doise permet au moins, aux yeux de RFF, de distinguer deux questions souvent asso- ciées. D’un côté la séparation de l’infrastructure et de l’ex- ploitation, de l’autre la libéra- lisation. Car le but initial n’était pas la concurrence, mais plutôt la clarification des missions et des comptes. Ce que la commission euro- péenne a utilisé comme levier pour instaurer la concurrence n’avait pas la concurrence pour but. D’où l’expression utilisée par l’économiste Gun- nar Alexandersson, de l’Asso- ciation des opérateurs de transport ferroviaire, en titre de sa thèse sur la réforme des transports: The accidental de- regulation. Accidentelle, com- mente-t-il, puisque ni la concurrence ni la dérégulation n’étaient en vue dans la réforme de 1988. En bonne en- treprise d’État française, RFF n’a pas trop la concurrence dans le sang. Alain Sauvant, directeur de la stratégie de RFF, parlant du transport régional, rappelle que «la concurrence n’est pas une fin en soi mais un moyen pour obtenir une performance». Et il reconnaît que cette per- formance, «la régie peut la per- mettre aussi». Ce que confirme Hubert du Mesnil: «La concurrence peut apporter une baisse de coût. Mais ce n’est pas automatique». Ce que RFF re- tient avant tout du modèle suédois, c’est donc la concur- rence régulée dans le transport de voyageurs: «L’exemple sué- dois c’est une autorité organisa- trice (AO) publique responsable d’un service public de transport» résume Hubert du Mesnil, qui ajoute: «l’autorité publique existe, le secteur public pèse. Tra- fikverket, qui a un comportement d’entreprise, agit sous l’autorité de l’État, qui est forte». Quant aux AO, nul doute qu’elles sont fortes. Elles émanent à la fois de l’échelon communal et de l’échelon départemental (les deux seuls échelons adminis- tratifs du pays aujourd’hui) et gèrent donc à la fois les trains régionaux, les bus urbains, les tramways. Système bien effi- cace quand il s’agit de mettre en place une tarification mul- timodale. Si la concurrence n’était pas le but de la réforme, elle en fut la conséquence. Assez vite les autorités organisatrices de transport recoururent à des procédures comparables à nos délégations de service public (concurrence pour le marché). Après le transport régional, les relations intercités déficitaires sont passées sous ce régime (comparable à celui de nos ré- Un modèle qui plaît à RFF. Séparation à la suédoise: le consentement mutuel À la recherche d’un modèle pour le ferroviaire, RFF invite à regarder de près la Suède: gestionnaire d’infrastructure et entreprise historique y sont radicalement distincts, les autorités organisatrices puissantes ont la haute main sur une concurrence jusqu’à présent très régulée, l’opérateur historique va bien et les concurrents aussi. Mais le financement reste fragile. Gunnar Malm, directeur général de l’administration multimodale Trafikverket, née en 2010 de la fusion de l’administration des routes et de celle des chemins de fer. Si la concurrence n’était pas le but de la réforme, elle en fut la conséquence La Vie du Rail - 21 décembre 2011 � que soit reconnu le caractère intégré de ce mode de trans- port, et qui prend souvent comme modèles les États- Unis pour le fret ou le Japon pour le trafic de voyageurs: pays dans lesquels de très puissantes compagnies privées gardent la haute main sur leur infrastructure tout en en ga- rantissant l’accès à leurs concurrents. Comme le disait le 16novembre aussi David Azéma, «il y a du mérite à considérer que les éléments sys- tèmes doivent être pris en consi- dération». Le même jour, le numéro2 de la SNCF confirmait: «Oui, un système d’inspiration allemande nous paraît préférable.» Mais de quoi précisément s’inspire- t-on? Si la réforme allemande est un tout, alors il faut être prêt à désendetter RFF, mais c’est moins que jamais le mo- ment; il faut aussi être prêt à abandonner le statut de chemi- not, mais on ne voit pas qui va s’y risquer. Peut- on en dissocier des éléments et ne puiser que dans la refonte organisation- nelle? Sans doute pas. Il fau- dra de toute façon s’assurer au moins de la compatibilité eu- ropéenne de la refonte. La France, comme l’Allemagne et comme onze autres pays, fait l’objet d’une plainte de la com- mission auprès de la Cour de justice de l’Union européenne pour sa mauvaise application du premier paquet ferroviaire. Alors que la France revoit son modèle, l’Allemagne va peut-être de- voir retoucher le sien. Est-il vrai, a de- mandé Guil- laume Pepy à Rüdiger Grube, que l’on dis- cute en Allemagne d’une indé- pendance du régulateur et d’une sortie de la DB des fonc- tions essentielles (attribution des sillons, perception des péages)? Apparemment, Rüdi- ger Grube n’est pas chaud pour ce projet de réforme que négocient les Libéraux, mem- bres de la coalition au pouvoir, avec le ministre des Transports Peter Ramsauer: cela ampute- rait la DB d’une partie de ses prérogatives. Mais il sait bien qu’une telle retouche, assurant les principes de neutralité et de transparence, lui permettrait sans grand dommage de ne plus être attaquable par la commission de Bruxelles. F.D. Pour en savoir plus Sur le site www.ville-rail- transports.com, les «slides» accompagnant l’allocution de Rüdiger Grube. llemande: les certitudes d’un champion L’adoption par la France d’une solu- tion cousine de l’al- lemande serait une excellente nouvelle pour la DB F. Brunet pour DBAG Guillaume Pepy a profité de cette rencontre pour interroger Rüdiger Grube sur les projets de réforme assurant une véritable indépendance du régulateur et faisant sortir les fonctions essentielles du giron de la DB. C ela s’est passé il y trente ans, le 26 février 1981. Ce jeudi-là, à 15h41, la rame TGV n°16 fait une pointe à 380km/h au pk 156 d’une in- frastructure créée de toutes pièces entre Paris et Lyon: la ligne à grande vitesse LGV Sud-Est, dont un premier tron- çon allait ouvrir au service commercial sept mois plus tard. Un record du monde de vitesse mené dans le cadre du programme «TGV 100», ou 100m/s. Record pour la rame bien sûr, mais aussi pour la voie, la caténaire et l’ensemble des installations fixes. L’ère de la grande vitesse ferroviaire française démarre de façon concrète. Mais l’idée avait germé dès le milieu des années soixante. En décembre 1966, la direction générale lance le projet «possi- bilités ferroviaires sur infrastruc- tures nouvelles», nom de code C03, confié au tout nouveau service de la recherche. Peu à peu, la SNCF fait de substantiels progrès dans sa politique d’accroissement des vitesses. Au milieu des années soixante- dix, quelque 7300km du ré- seau sont ainsi parcourables à 150km/h, près de 800km ad- mettent les 200km/h que les trains de prestige Le Capitole et L’Aquitaine pratiquent au quotidien. La limite est pour- tant presque atteinte. En effet, nombre de ces lignes conçues au XIX siècle s’inscrivent dans � La Vie du Rail - 21 décembre 2011 Il y a 30 ans, pour tenir des vitesses supérieures à 250km/h sur toute la ligne Paris - Lyon, c’est toute une ligne entièrement nouvelle qui allait être construite, dans laquelle se sont engagés des hommes, des bureaux d’études et des entreprises qui n’avaient encore jamais été confrontés à pareil défi… La LN1, qui a essuyé les plâtres, a fait profiter de son expérience toutes les lignes nouvelles construites derrière elle. LE DOSSIER Infrastructures. 30 ans d’amélio Chaque retour d’expérience sur une ligne exploitée a été mis à profit pour élaborer la suivante. Michel BARBERON - Photorail La Vie du Rail - 21 décembre 2011  les vallées et présentent de ce fait des courbes à faibles rayons, des profils en long peu marqués, en moyenne de 8 à 10‰, hormis exceptions et en montagne, compatibles avec les locomotives d’antan. Pourtant, la société nationale a la certitude que ce seuil du gui- dage roue/rail peut aller bien au-delà des 200km/h. Preuve indéniable, les 28et 29 mars 1955, deux trains avaient at- teint les 331km/h sur la ligne quasi rectiligne des Landes. Un double record mondial qui sera détenu longtemps. Les très nombreuses campagnes d’es- sais menées à cette occasion sur le matériel roulant et l’étude du comportement de l’infrastructure qui, il est vrai, a quelque peu souffert suite aux énormes sollicitations provo- quées par ces deux passages, confirment cette conviction. «L’idée s’est ainsi fait jour que le chemin de fer disposait d’une technique dont il n’épuisait pas les possibilités et qu’il serait à même de mettre pleinement à profit s’il pouvait disposer d’in- frastructures adaptées aux grandes vitesses», expliquait en juin 1975 Jean Dupuy, direc- teur général adjoint de la SNCF. Argument supplémentaire, le fort développement du trafic commence à provoquer de sé- rieuses saturations, en particu- lier sur l’axe le plus chargé: Pa- ris - Lyon. Problèmes de capacité de certaines lignes qui ne peuvent que s’accentuer d’un côté, perspectives offertes par la technique ferroviaire de l’autre… Ces constats aboutis- sent au projet de création d’une infrastructure à grande vitesse entre la capitale et la cité des Gaules. Une ligne affectée au seul trafic voyageurs qui permettrait à des rames bien motorisées d’avaler de fortes rampes –jusqu’à 35‰– et donc de franchir les reliefs sans avoir à les contourner… TGV et LGV sont indissocia- bles et, dès l’origine, le système a été conçu et intégré dans une approche globale. Que seraient en effet les rames sans cette in- frastructure dédiée spécifique mais à l’architecture générale au final assez classique, utili- sant des constituants mo- dernes? Elles circuleraient bien sûr comme elles le font d’ail- leurs sur le réseau historique, compatibilité qui représente l’atout principal du système TGV. Pourtant, sans ces lignes nouvelles les rames ne pour- raient donner la pleine puis- sance pour laquelle elles ont été conçues. «Un peu comme si l’on conduisait une Ferrari sur un chemin dé- partemental», comparent certains. Mais le processus est long. Dès lors que les fi- nancements sont réunis, étape obligée souvent semée d’écueils, créer une ligne nou- velle nécessite des années d’études. Parfois autant, voire plus même que la construction proprement dite. En tenant compte des critères écono- miques, les projeteurs doivent trouver le corridor idéal. Celui le plus direct possible pour re- lier entre elles les grandes villes. Il s’agit ensuite d’établir le tracé de plus en plus fine- ment, en prenant en compte de nombreux facteurs: s’inté- grer au mieux dans l’environ- nement, tenter d’éviter les sites naturels sensibles, impacter le moins possible de riverains, tenir compte des reliefs à tra- verser, synonymes de création de grands ouvrages d’art, donc d’augmentation des coûts. Exemple significatif et extrême avec la LGV Méditerranée. Presque 3000km de tracé potentiel ont été imaginés sur les cartes géographiques pour une ligne qui en mesure 250! L’axe de la future ligne défini- tivement calé, vient le temps de la construction. Ce sont les dizaines de millions de mètres cubes de matériaux brassés pour élever des remblais, creu- ser des déblais. C’est la nais- sance des ponts et grands via- CAV B. VIGNAL PHOTORAIL TGV et LGV sont indissociables et, dès l’origine, le système a été conçu et intégré dans une approche globale � rations pour les LGV Le 26 février 1981, le TGV Sud-Est atteint les 380km/h sur la ligne nouvelle Paris - Lyon. � La Vie du Rail - 21 décembre 2011 ducs qui vont en assurer la continuité, en enjambant routes, autoroutes, lignes fer- roviaires, cours d’eau, fleuves, et respecter la transparence hydraulique. C’est le creuse- ment de tunnels qui traversent collines et reliefs prononcés. La plateforme arrivée à son ni- veau définitif, calée au centi- mètre près, place à la super- structure. La pose des rails, des traverses, le déchargement du ballast, le déroulage des câ- bles de signalisation et de té- lécommunications, la mise en place de la caténaire, la créa- tion des postes servant à la commande des installations et qui assureront la circulation des rames en toute sécurité. Puis ce sont les longs et mi- nutieux essais signalisation ter- rain/terrain, postes/terrain, postes/postes. Dans le même temps, les pre- mières circulations de véhi- cules de contrôle sur l’infra- structure flambant neuve, telles les vénérables voitures Mauzin, enregistrent les para- mètres à la voie et dictent les éléments de réglages fins aux machines sophistiquées qui vont intervenir dans la foulée. Objectif de toutes ces phases? Arriver à une ligne parfaite, réglée au millimètre près. Ul- times étapes, les montées en vitesse avec une rame TGV la- boratoire dans laquelle tous les éléments de l’ensemble de l’infrastructure sont à nouveau contrôlés, lors de paliers pro- gressifs, jusqu’à atteindre la vitesse commerciale prévue sur la ligne +10%. Ils sont le gage d’une confortable marge de sécurité et consti- tuent le passage obligé pour obtenir du ministère des Transports l’autorisation de mise en exploitation commerciale. Trente ans après l’ouverture du premier tronçon de la LGV Sud-Est, ce réseau nou- veau, parcouru au quotidien par quelque 440 rames TGV, atteint environ 1870km. Chaque retour d’expérience sur une ligne exploitée a été mis à profit pour élaborer la suivante, faire progresser ce domaine, innover dans les méthodes de construction, développer et mettre en œu- vre de nouveaux consti- tuants. Avec la branche Est de la LGV Rhin - Rhône, 140km supplémentaires s’ouvrent dans moins d’un mois. 106km sont en construction pour la seconde phase de la LGV Est-euro- péenne qui entrera en service au printemps 2016. Les fu- tures LGV Bretagne - Pays de la Loire et Sud Europe Atlan- tique démarrent et bien d’au- tres projets sont dans les car- tons. Le savoir-faire de la SNCF, de RFF, des sociétés d’ingénie- rie, de la multitude d’entre- prises qui gravitent autour de la construction de telles in- frastructures à grande vitesse n’est plus à prouver. Michel BARBERON Outre les 140 km qui s’ouvriront d’ici la fin de l’année sur la branche Est de la LGV Rhin - Rhône, 106km sont en construction pour la seconde phase de la LGV Est-européenne. RATP/Bruno Marguerite LE DOSSIER Sans lignes nouvelles, les rames ne pourraient donner la pleine puissance pour laquelle elles ont été conçues La Vie du Rail - 21 décembre 2011  � LGV Paris-Sud-Est L’infrastructure «précurseur» Un linéaire de 409km, dix grands viaducs dont neuf réa- lisés en béton précontraint, technique jusqu’alors employée dans le domaine autoroutier, deux bifurcations, à Pasilly et à Mâcon… Ce sont les princi- pales caractéristiques de la LGV Sud-Est (LN1). La voie, qui commercialement devait main- tenir une bonne qualité de rou- lement dans le temps avec un entretien minimum, a fait ap- pel à un armement lourd mais classique: rails UIC 60 (60kg au mètre), traverses bibloc en béton au nombre de 1666 par kilomètre, dont la durée de vie est alors estimée à une quaran- taine d’années, soit le double de celles en bois. De plus, sa masse unitaire de 235kg offre une plus grande résistance trans- versale. Pour les bifurcations, les com- munications voie1 - voie2, les raccordements aux lignes clas- siques, les appareils de voie à pointe de cœur mobile mesu- rent 193m et pèsent 110t! La commande des installations de sécurité et de l’alimentation en énergie de traction électrique (2 x 25kV 50Hz) s’effectue de- puis un poste d’aiguillage et de régulation (PAR) situé à Paris- Lyon, semblable à une véritable tour de contrôle qui surveille l’intégralité de la ligne. Côté si- gnalisation, les panneaux im- plantés le long de la voie dispa- raissent au profit de la trans- mission voie - machine (TVM300). À grande vitesse, le conducteur TGV risquerait en effet de ne pas pouvoir lire correctement les indications. Les informations de vitesse lui sont données directement en cabine via le rail, qui sert de moyen de communication sol - train. Mise en service en 1981 à 260km/h, cette LGV est rapi- dement passée à 270km/h. Puis, face à la forte augmenta- tion du trafic, il est apparu né- cessaire à la fin des années 90 d’augmenter son débit pour faire circuler plus de TGV et rouler plus vite. Sur plusieurs secteurs, le 300km/h a été rendu possible grâce à des re- levages de courbes, à l’adapta- tion des installations caténaire, à la création d’une sous-station supplémentaire, au renouvelle- ment de la signalisation… Mais une ligne nouvelle s’use aussi. En mars 1996, un im- mense chantier nocturne pro- grammé sur plusieurs années démarre: le remplacement des appareils de voie et le renou- vellement du ballast qui pré- sentait une usure prématurée… Aujourd’hui, ces opérations se poursuivent, et c’est au tour des rails d’être peu à peu substitués. Depuis leur entrée en fonction, ils ont supporté des passages équivalant à plus de 600 mil- lions de tonnes! Les évolutions ligne par ligne Un immense chantier nocturne, programmé sur plusieurs années, démarre en mars 1996 pour remplacer les appareils de voie et renouveler le ballast d’origine. CHRISTOPHE RECOURA-PHOTORAIL � La Vie du Rail - 21 décembre 2011 LGV Atlantique, branche Sud-Ouest Une piste pour les très hautes vitesses En septembre 1989, le TGV met le cap vers l’Ouest. Puis, un an plus tard, vers le Sud- Ouest. La ligne Atlantique (LN2), c’est 280km d’infra- structure en forme de Y inversé parcourus à 300km/h jusqu’à proximité de la ville du Mans et un peu après la traversée du val de Loire, où elle se raccorde à la ligne classique. En atten- dant mieux avec les prolonge- ments dont la construction va débuter. Commandée depuis un poste d’aiguillage et de régulation im- planté à Paris-Montparnasse, cette LGV, qui compte plu- sieurs tunnels et des tranchées couvertes, reprend les stan- dards de la LN1: voies faisant appel aux mêmes constituants mais avec un ballast de meil- leure qualité, installations de traction électrique identiques, signalisation TVM 300. Pour la branche Sud-Ouest, tout en cherchant le tracé le plus recti- ligne possible, en définissant des rayons de courbure à va- leur maximale et en évitant les zones sensibles, dès 1982, les projeteurs des bureaux d’études avaient une idée en tête: établir une zone d’essais pour la très haute vitesse, avec l’objectif d’atteindre les 500km/h. Cette zone réunis- sant les caractéristiques géo- métriques idéales, ils la trou- vent dans le Loir-et-Cher, pas très loin de Vendôme. Là, le 18mai 1990, au pk 166, la LE DOSSIER La LGV Nord compte dix viaducs – ici celui de Verberie– qui totalisent 5600 mètres de tablier. Un programme de remplacement des longs rails soudés en service sur la LGV Atlantique depuis 1989 est en cours. Ils vont entamer une seconde vie sur des lignes classiques. Michel BARBERON - Photorail � La Vie du Rail - 21 décembre 2011 LE DOSSIER une branche Ouest de 25km facilitant les liaisons avec la LGV Atlantique. LGV Méditerranée La ligne des ouvrages exceptionnels Depuis Paris, grâce aux 115km de la ligne Rhône- Alpes (LN4) ouverte en 1994, qui représentent la continuité naturelle du Paris-Sud-Est et contournent Lyon par l’est, la LGV Méditerranée (LN5) per- met aux TGV d’atteindre la cité phocéenne en trois heures, Montpellier avec quinze mi- nutes de plus. L’une des prin- cipales caractéristiques de cette infrastructure de 250km en service depuis juin 2001? Ses grands viaducs. Sept d’entre eux, dessinés par des archi- tectes de renom, «calculés» par le département SNCF des ouvrages d’art, ont été jugés «exceptionnels». Les entre- prises de BTP travaillant le bé- ton ou le métal ont rivalisé d’audace et de technicité pour créer d’élégants ouvrages qui franchissent les grands cours d’eau, les vallées ou les liaisons routières. Elles en ont même fait une vitrine technologique du savoir-faire français dans ce domaine. Ce sont les viaducs en béton précontraint de la Grenette (950m), de Ver- nègues (1210m), le double ouvrage d’Avignon (1500m) dont les tabliers sont consti- tués de 838 voussoirs en bé- ton de ciment blanc préfabri- qués sur place. Ou encore Ventabren (1730m) dont deux fléaux de 100m, pesant chacun 3760t, construits pa- rallèlement à l’autoroute A8, seront pivotés au-dessus d’elle en quelques heures! Avec les ouvrages mixtes fran- chissant notamment la Du- rance, l’Arc et les trois bow- strings de Donzère, Mornas, Mondragon, le métal n’est pas en reste. Quelques tronçons de voie tes- tent de nouveaux consti- tuants: des traverses mono- bloc, des attaches de rails Fastclip… Une télésurveillance des ap- pareils de voie à pointe mobile permet de contrôler les mo- teurs lors de la translation des lames d’aiguille: toute aug- mentation anormale de l’effort sera aussitôt signalée au poste de commandement et déclen- chera une intervention avant la panne. LGV Est-européenne Un laboratoire d’innovations Tant attendue par les collec- tivités et élus de l’Est qui ont participé à son financement, la ligne Est-européenne (LN6) est la première construite sous maîtrise d’ou- vrage complète de RFF. Sous son impulsion, elle se veut «un laboratoire qui ne craint pas d’innover», déclarait Jacques-André Schneck, alors directeur des opérations d’in- vestissement à RFF. C’est d’abord l’arrivée de maîtrises d’œuvre privées sur quatre des huit tronçons de génie ci- vil constituant les 406km à créer. Ce sont certaines mé- thodes de construction qui changent. Exemple, la pose des poteaux caténaires et le déroulage des câbles non ten- dus (feeder et câble équipo- tentiel) effectués par des en- gins routiers roulant sur la plateforme ferroviaire alors que ces tâches étaient aupa- ravant menées par des trains- travaux. Un processus nou- veau pour une LGV française, mais qui avait déjà fait ses preuves en Belgique et sur la CTRL anglaise. Grande pre- mière, à la désormais clas- sique TVM 430, se superpose l’ERTMS (European Rail Traf- fic Management System), une signalisation relayée par le nouveau système radio sol- train GSM-R, qui donne l’in- teropérabilité à la ligne et per- met à des trains étrangers, tels les ICE 3 allemands, de circuler dessus. Côté voie, sur 40km, elle met en œuvre des traverses béton monobloc, plus chères que les bibloc, mais suscep- tibles de mieux vieillir. Sur- tout, deux grandes innova- tions sont testées au niveau de la plateforme. Sur 1,8km en Seine-et-Marne, des voies coulées dans une dalle béton remplaçant le ballast et une structure de 3km près de Reims en grave-bitume. Qua- tre années d’exploitation commerciale ont convaincu que cette dernière technique, calquée sur le routier, pou- vait parfaitement être appli- quée au ferroviaire. La preuve? 30km vont être réa- lisés ainsi sur la phase 2. En- fin, la LGV Est-européenne, sur laquelle les 574,8km/h ont été atteints le 3 avril 2007, a aussi été la première ligne exploitée à 320km/h dès son ouverture. M. B. LGV Est-européenne est la première en France à utiliser des attaches Fastclip sur toute la ligne. Michel Barberon - Photorail La Vie du Rail - 21 décembre 2011 � « Il y a trente ans, le ferroviaire était plutôt en crise, mais ces der- nières années ont amené un bou- leversement complet et il connaît un succès indéniable. Le TGV a démarré doucement, mais re- présente aujourd’hui un sujet en pleine expansion. On ne compte plus les pays qui s’intéressent à la construction de lignes à grande vitesse, avec un chiffre dépassant les 10000 kilomètres à construire en Europe dans les an- nées à venir», a indiqué Éric Conti, directeur technique de l’ingénierie SNCF, en ouver- ture de «Géorail 2011», le premier symposium interna- tional consacré à la géotech- nique ferroviaire, qui s’est tenu en mai dernier au Parc floral de Paris. Au-delà de cette extension du réseau TGV, des projets ferro- viaires se développent dans et autour des métropoles, tel le Grand Paris. Autre facteur, le Grenelle de l’environnement pour lequel, avec son bilan carbone très positif, le ferro- viaire représente aussi un in- térêt énorme. «Tout cela se conjugue, cette ouverture est to- tale et intéresse de plus en plus de monde. Ce type de séminaire est donc important pour mettre les sujets techniques sur la table, à la fois l’innovation, la compré- hension et le retour d’expé- rience.» Un quatrième facteur concerne le réseau historique français, qui se trouve dans un état très vétuste. Faut-il à nou- veau rappeler les conclusions du rapport du professeur Ro- bert Rivier de l’École poly- technique fédérale de Lau- sanne qui, suite à un audit mené en 2005, a «tiré la son- nette d’alarme»? À la volonté de développement du réseau, s’ajoute donc le be- soin de son renouvellement. «Le chantier à mettre en œuvre est énorme, et tous ces projets s’ajoutant créent aussi une diffi- culté: quelle est l’équation éco- nomique? C’est un sujet très dif- ficile auquel les donneurs d’ordre, notamment RFF, sont confrontés tous les jours. Cette ingénierie système, cette compréhension de l’ensemble du système ferroviaire est donc nécessaire pour bien tra- vailler dans la durée.» Pour RFF, justement, le propriétaire des infrastructures, les aspects géotechniques sont extrême- ment importants. «La géotech- nique, c’est de l’ordre de 40 à 60% des coûts d’une ligne nou- velle. Les enjeux géotechniques en termes de coût d’infrastruc- ture neuve arrivent sans doute en premiers. Mais peu de gens en ont conscience, même à l’intérieur de notre monde», pense Olivier Cazier, chargé de l’unité «référentiel technique et innovation» chez RFF. Autres as- pects, la conservation du pa- trimoine et la maintenance. Les parties les plus anciennes du réseau, âgées pour cer- taines de plus de 160 ans, n’ont pas été conçues à l’ori- gine avec les standards géo- techniques modernes. Ce ré- seau est aujourd’hui exploité à des vitesses plus élevées, il subit des charges à l’essieu plus importantes et est beau- coup plus sollicité que lors de sa conception. «Nous allons devoir travailler dans ces aspects rénovation et amélioration du patrimoine existant. Or, malgré son importance, la géotechnique est un peu l’oubliée dans le monde ferroviaire. Il y a les grands métiers traditionnels: la voie, les caténaires, la signalisa- tion. Un des intérêts d’une ma- nifestation comme Géorail consiste à faire prendre un peu plus conscience à tout le monde de l’énorme importance de la géotechnique dans les perfor- mances et la durée de vie du fer- roviaire.» Le symposium s’est révélé très riche en présenta- tions et thèmes de discus- sions. Au programme: conception et calcul, procé- dés, matériaux, ouvrages ex- périmentaux, exemples de chantiers, la voie et son envi- ronnement… M. B. Plateformes : la géotechnique, indispensable soutien des LGV La prise en compte de la géotechnique est essentielle lors de la création d’une ligne nouvelle. Les dispositions constructives choisies selon un référentiel permettront de réduire les risques d’évolution ultérieure des structures. Michel BARBERON Les parties les plus anciennes du réseau n’ont pas été conçues avec les standards géotechniques modernes � La Vie du Rail - 21 décembre 2011 LE DOSSIER S i les désordres n’avaient pas été découverts à temps, l’inci- dent aurait pu être lourd de conséquences et impacter la sé- curité des TGV. En début de soirée du 12 septembre 2000, un très violent orage s’abat au niveau de la commune de Sarry (Yonne). Dans ce secteur, la LGV Paris-Sud-Est se trouve dans un déblai long de 1835m, avec drainage assuré par des fossés taillés dans la roche et continuité de ceux-ci sous le pont-route côté voie 2 par une buse de diamètre 500mm. Vers 19h, un TGV si- gnale un choc anormal. Une heure plus tard, un second TGV passant à vitesse réduite annonce que la voie est inon- dée. Les circulations sont in- terrompues vers 20h30. L’in- frastructure est fortement tou- chée. Des coulées de boue ont comblé le drainage existant, des glissements de terre végétale se sont produits. Au droit du pont-route, l’eau s’est élevée jusqu’à atteindre le haut du bal- last. Les fossés amont ont été comblés par les matériaux de la piste, et la terre végétale, ar- rachée sur le talus. La buse a été obstruée à 90%. Sur plu- sieurs dizaines de mètres, la banquette de ballast a été em- portée et les écoulements ont traversé la plateforme de la voie2 jusqu’à la voie 1! En cause, la conjugaison de plu- sieurs événements. Tout d’abord, une réduction brutale du débouché hydraulique (fos- sés et buse) suite au transport solide important; une pente de drainage éle- vée générant des vitesses d’écoulement assez fortes pour entraî- ner des maté- riaux de piste et du ballast; l’absence d’exutoire suffisant en aval du pont-route, induisant un débordement de la voie 2 vers la voie 1. Cet événement, estimé au moins d’ordre cen- tennal par comparaison aux données du pluviographe d’Auxerre, est défini désormais selon la notion de «risque Sarry»: risque de déborde- ment des dispositifs de drai- nage existants provoquant un entraînement du ballast, sus- ceptible d’impacter les circula- tions ferroviaires. En tant que gestionnaire délégué de l’infra- structure, la SNCF-IG (direc- tion de l’Ingénierie) a déve- loppé des procédés afin de limiter ces risques. Tout d’abord, elle a mené une ex- pertise de l’ensemble de son ré- seau hydraulique sur LGV pour connaître l’état actuel des amé- nagements, analyser la vulné- rabilité de l’infrastructure liée aux risques de débordement et instituer un classement. Puis effectué une remise à niveau progressive des sites à risques en fonction d’une hiérarchisa- Analyser le risque hydraulique sur les LGV exploitées Identification des sites «Sarry»en trois catégories Pour chaque ligne visitée, les expertises aboutissent à un classement en trois catégories. Catégorie 1: sites présentant un dimensionnement hydraulique in- suffisant et un risque préjudiciable pour les circulations lors d’un évé- nement en deçà du temps de retour de conception. Catégorie 2: sites présentant un dimensionnement hydraulique in- suffisant et un risque non préjudiciable pour les circulations jusque pour un temps de retour de conception et les sites dont les déborde- ments peuvent être préjudiciables pour des temps de retour inférieur ou égal au centennal. Catégorie 3: sites potentiellement vulnérables, mais sans risque pour les circulations jusqu’au temps de retour centennal. Les résultats des expertises sur LGV montrent une diminution des sites classés en catégorie 1 par rapport à l’évolution des règles de concep- tion depuis la création de la LGV PSE au début des années 1980. Le nombre de points singuliers de catégorie 1 recensés sur les LN2 (At- lantique), 3 (Nord-Europe) et 4 (Rhône-Alpes) est proportionnellement de trois à six fois moins élevé que sur la LGV PSE. Le nombre très élevé de sites classés en catégorie 1 (352 sur la LGV PSE) a abouti à les hiérarchiser suivant des critères de vulnérabilité complémentaires (dé- vers de la voie, pente du drainage, hauteurs et vitesses d’écoulement, présence d’un obstacle à proximité du dysfonctionnement…) facilement accessibles sans engager des études détaillées. Cette étude a déter- miné les travaux d’investissements et d’entretien à mener en priorité et à assurer leur programmation. Les premiers travaux ont déjà eu lieu, des sites sont actuellement en diagnostic. Une problématique maintenant prise en compte sur lignes classiques À chaque construction d’une ligne nouvelle, le référentiel technique, qui permet de concevoir et de réaliser les ouvrages de génie civil en énonçant entre autres les règles de dimensionnement relatives aux ouvrages hydrauliques (maintenance et sécurité), a été adapté et modifié. Les référentiels prennent en compte pleinement la problématique Sarry, puisque la vérification de 1,8 fois le débit de projet se fait au droit des obstacles (pont-route, accès…). Depuis cette année, elle est désormais incorporée au sein du référentiel de conception et de maintenance sur lignes classiques. La SNCF-IG a mis en place un système de contrôle des zones à risques en collaboration avec Météo France La Vie du Rail - 21 décembre 2011 RENDEZ-VOUS Salon du jouet à Congis-sur- Thérouanne (Seine-et-Marne) Le dimanche 8janvier 2012 , de 9 à 16h dans la salle des Fêtes manifestation consa- crée au modélisme ferroviaire, miniatures automobiles, jouets anciens et maquettes. Entrée à 2 , gratuit -12 ans accompagnés. Renseignements: 0607685911. [email protected] Salon de la maquette et du train à Nîmes (Gard) Au Parc des expositions, maquettes, figu- rines, poupées, réseaux ferroviaires, bateaux (avec bassin), hélicoptères, avions (évolutions en vol), voitures radio- commandées (sur piste), magasins de modélisme… se retrouveront, accompa- gnés d’une bourse, le samedi7 et dimanche 8janvier 2012 , de 10 à 18h. Entrée adulte à 5 , 6-12 ans à 4 Renseignements: 0490626965 [email protected] VOYAGES Tour du Jura avec l’ABFC Le samedi 25 février 2012 à bord de l’X 4039 de l’ABFC circuit Dijon-Ville - Dijon-Ville via Seurre - Louhans - Saint- Amour (arrêts photos) - Bourg-en-Bresse - Ceyzériat - Villereversure - Cize-Bolozon - Nurieux - Brion-Montréal-la-Cluse - Oyonnax - Jeurre-Vaux - Saint-Claude - Morez - Saint-Laurent - La Chaux-des- Crotenay - Champagnole -Andelot - Mouchard - Dole. Départ de Dijon à 9h00, retour 17h30. Prix par personne de avec plateau repas ou 55 sans pla- teau repas, non adhérent +8 Inscription avant le 15 février 2012. Rens : http://x4039.free.fr Découverte de Milan et Rome avec la FACS et le Copef Du samedi18 au samedi 25février , la FACS, en collaboration avec le Copef, organise un voyage Paris - Milan - Rome - Paris, en trains internationaux (nouveau Rhin-Rhône et Cisalpino). Deux groupes seront formés; un pour les ama- teurs de ferroviaire et un pour le tourisme. Programme: Milan (2 jours). groupe passion, le réseau de tramway de la ville, et visites de dépôts de l’ATM. groupe découverte, visites du Teatro de la Scala, Duomo et de la ville. Rome (4 jours). visite guidée pour les deux groupes groupe passion, découverte d’une partie de la ligne «Roma Nord», un parcours en tramway historique, des visites incluant le dépôt ATAC… groupe découverte, visites entre autres du quartier du Trastevere, du Vatican, de la Piazza di Spagna, du Colisée… Tarif pension complète*, base chambre double. Au départ de Paris 1415 par personne. Au départ de Milan, 1145 par personne (*Sauf 1 dîner et 3 déjeuners) Détails et bulletin d’inscription: FACS, 0140383907. [email protected]. www.trains-fr.org. ou DiscoveryTrains, 0142783726. [email protected]. www.discoverytrains.net AGENDA 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Pascal Grassart, rédacteurs en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Marie-Hélène Poingt, grand reporter Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Yvan Daviddi, directeur artistique Annie Parisy, rédactrice en chef technique adjointe José Delattre, rédacteur graphiste Agathe Paumier, éditions Annie Anas, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo INTERNET Pierre Lalu, webmaster SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique Simon Raby, prépresse ABONNEMENTS & DIFFUSION Directrice de la diffusion: Victoria Irizar0149701248. 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Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France . Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. Le Picasso de l’ABFC. ABFC/SP