Votre DVD avec votre journal La ligne A duRER (2 de partie) La Corse va exploiter ses chemins de fer Horaires MAGAZINE 3:HIKPKE=ZUY^UX:?n@m@g@f@a; La Vie du Rail - 23 novembre 2011  ment comme en Poitou-Cha- rentes (voir p. 7), en Aquitaine ou dans le Centre… D’où la volonté de les annoncer le plus tôt possible. Après le travail de fond effectué sur les grilles, le 6septembre les «horaires défi- nitifs» étaient publiés par RFF. Puis quelque 300réunions de comités de lignes ont permis de rendre les premiers arbi- trages. Le 26septembre, 90% des nouveaux horaires étaient «mis à disposition» sur sncf.com. «Deux mois à l’avance», se félicite la SNCF. Le site recueille, depuis, 10000consultations par jour, faisant émerger les insatisfac- tions. Soit, depuis fin septem- bre, 3,5millions de consulta- tions pour ce site Internet dédié. Et le 7novembre der- nier, RFF certifiait «définitive- ment» les horaires. De quoi laisser une place très réduite aux «ajustements de dernière minute», les principaux ayant déjà été effectués. «Il n’y a pas d’horaire parfait. Si l’on en bouge un, on bouge les autres. Tous les dossiers méritent d’être considérés», plaide Guil- laume Pepy. Un discours re- pris en substance le 16 no- vembre devant la commission de l’économie du Sénat. Les questions, nombreuses et pré- cises, posées au président de la SNCF, ont témoigné du mé- contentement de la plupart des intervenants devant les changements d’horaires et la «dégradation du service». Qu’il s’agisse de l’allongement du temps de parcours entre Montluçon et Paris, de la sup- pression de trains Corail Stras- bourg - Lyon passant par le Jura, de changements affectant la desserte¨Périgueux - Li- moges ou de difficultés com- munes à l’ensemble des dé- partements du Massif Central. Sénateurs d’autant plus agacés que les régions ont souvent mis de l’argent dans des grands projets qui se tradui- sent, par endroits, par des dé- gradations de dessertes ou dont la réalisation cause un al- longement des temps de par- cours en phase travaux. Nicole Notat, nommée le 15 novem- bre médiatrice par RFF et la SNCF, ne devrait pas manquer de travail. Pascal GRASSART � RFF / RECOURA Christophe ent du 11décembre  La Vie du Rail - 23 novembre 2011 PROJECTEUR AQUITAINE Le train de nuit La Palombe Bleue Il devrait circuler les week-ends et en périodes de vacances avec un détournement via Limoges qui augmente le temps de par- cours de deux à trois heures. Si, du fait des travaux, certaines circulations ne pouvaient avoir lieu, des solutions de type train plus bus seraient recherchées. 2. Des Intercités dans le flou D’importants travaux d’infrastructures impactent la circulation des trains Inter- cités Toulouse - Hendaye, Nantes - Bor- deaux, Bordeaux - Toulouse - Marseille: de 30 à 50% des horaires sont encore à confirmer. 3. Le TGV direct Paris - Bordeaux Il subit, au premier semestre, une aug- mentation de 15minutes du temps de parcours à cause des travaux. Parallèle- ment, il y a une limitation à Angoulême d’un aller-retour Paris - Bordeaux et la suppression temporaire, certains jours, de deux TGV. 4. Paris - Tarbes et Paris - Hendaye Pour ces TGV, une «adaptation tempo- raire» de l’offre est prévue au premier se- mestre, avec la suppression d’un aller-re- tour Paris - Tarbes et Paris - Hendaye et la suppression, les week-ends, de l’aller-re- tour du TGV de nuit Paris - Tarbes. 5. Sur Tours - Bordeaux, les travaux couvrent une large période de nuit. Conséquence: cela diminue la capacité pour le fret et rend la produc- tion très fragile. AUVERGNE 6. Paris - Clermont L’accompagnement du transfert à Paris- Bercy. BOURGOGNE 7. Des allongements temporaires La multiplicité des travaux entraîne des allongements temporaires de temps de parcours, des coupures les week-ends, sur Paray - Lozanne, Dijon - Auxerre, Dijon - Paris, Dijon - Chalon-sur-Saône. CENTRE 8. La desserte TER et Intercités du Val de Loire Les réactions de voyageurs sont vives, tout comme la demande des élus pour renfor- cer la desserte de Blois. 9. La suppression des navettes Orléans - Les Aubrais Une étude est menée avec l’ag- glomération pour mettre en place des solutions tarifaires in- termodales avec le tram pour les abonnés Orléans - Paris. 10. La desserte des TGV Tours Saint- Pierre et Vendôme Les évolutions horaires suscitent, en par- ticulier l’avance de plus d’une heure des relations de milieu de journée dans les deux sens, de fortes réactions d’abonnés. FRANCHE-COMTÉ 11. D’importants travaux Le plan de desserte est impacté par de gros chantiers qui entraînent des rallon- gements de temps de parcours. ÎLE-DE-FRANCE 12. Paris - Valmondois - Persan Augmentation de 5minutes du temps de parcours pour les clients allant au termi- nus. 13. La Verrière - La Défense Augmentation de 6minutes du temps de parcours sur cette ligne U. LANGUEDOC 14. Bordeaux - Narbonne et Bordeaux - Marseille De gros travaux sont prévus sur Bordeaux - Narbonne et une concertation est en cours pour la circulation de 30% des In- tercités Bordeaux - Marseille. 21 points hypersensibles � Des embauches pour gérer le changement Conducteurs, contrôleurs, agents d’escale ou d’entretien des rames et des infrastructures… près de 100000cheminots sont directement concernés par ce changement de service qui va modifier leurs habitudes de travail. Cela a conduit la SNCF, précise Guillaume Pepy, à anticiper en 2011 un millier d’embauches pour assumer le changement de 2012 dès cet automne. Et environ 450personnes supplémentaires seront ajoutées en renfort dans les gares et les trains à partir du 10décembre. Paul Mancini / PHOTORAIL Le Lunéa Paris - Tarbes, une ligne impactée par les travaux, comme beaucoup d’autres. La Vie du Rail - 23 novembre 2011  LORRAINE 15. Au départ de Meuse TGV L’horaire matinal du TGV vers Paris à par- tir de Meuse TGV est légèrement avancé le MIDI-PYRÉNÉES 16. L’offre des trains de pèlerins Elle est encore difficile à organiser, compte tenu des travaux. Et puis, comme pour l’Aquitaine, 30% de l’offre Intercités est encore à confirmer du fait des travaux sur Bordeaux - Toulouse. PROVENCE- ALPES-CÔTE D’AZUR 17. Les conséquences des travaux de la troisième voie d’Aubagne Les chantiers dureront 17semaines non consécutives d’avril à octo- bre2012, avec des conséquences im- portantes: Le décalage d’un Paris - Nice aller- retour crée ainsi un «trou d’offre» en- tre 10h30 et 13h30 dans le sens Mar- seille - Toulon et entre 7h50 et 10h50 dans le sens Toulon - Marseille. Dans la vallée du Rhône, les temps de parcours sont augmentés de 30minutes. Le départ du train de nuit Nice - Strasbourg est avancé à 19h04 avec un temps de parcours accru de 30mi- nutes. PAYS-DE-LA- LOIRE 18. Caen - LeMans - Tours Coordination en cours avec les régions Centre et Basse-Normandie. PICARDIE 19. Paris - Amiens et Paris - Saint-Quentin La modification importante des ho- raires entraîne une incertitude sur les reports du flux de voyageurs. POITOU- CHARENTES 20. Suppression de deux arrêts TGV Un à Angoulême et l’autre à Poitiers pour incompatibilité avec les travaux. Et puis, il y a les Intercités Nantes - Bordeaux, déjà signalés dans l’Aqui- taine, avec le maintien de trois allers- retours encore à confirmer. RHÔNE-ALPES 21. Entre Paris et la Vallée du Rhône Trois TGV voient leurs temps de par- cours augmentés de 30minutes. Si son principal objectif était de faire du bruit, la publicité de la région des Pays de la Loire parue dans Ouest France a atteint son objectif. Reprenant les «codes» de la SNCF, notamment son horloge dont l’aiguille part en vrille et ses codes typographiques, elle insiste sur «les usagers laissés à quai» avec les 80% de trains qui changent d’horaire et se dit «solidaire». En cause: le ministère des Transports qui a «décidé d’imposer à tout le réseau de chemins de fer un cadencement. Une décision prise précipitamment, sans entendre les difficultés annoncées par la SNCF, sans concertation avec les usagers, et contre l’avis de la Région qui gère pourtant ses TER. Une décision unilatérale qui pénalise des milliers d’usagers.» Cette pub a suscité les réactions indignées de responsables UMP au conseil régional des Pays de la Loire. Comme François Pinte, président du groupe UMP: «Prendre en otages les usagers au lieu de se mettre autour d’une table pour organiser le service public n’est jamais productif.» Ou encore Franck Louvrier, conseiller des Pays de la Loire et conseiller en communication de Nicolas Sarkozy: «En ces temps difficiles, la majorité régionale ne doit pas utiliser l’argent des contribuables ligériens pour ce type de propagande inutile, illustrant une fois de plus une gabegie financière au service d’une dérive populiste insupportable.» Cela aura au moins le mérite de placer, en Pays de la Loire, la politique des transports en première ligne des élections présidentielles qui s’annoncent. Des élections dans lesquelles les transports font le plus souvent figure de grands thèmes oubliés. P. G. � Polémique en Poitou-Charentes Gare de Meuse TGV : le TGV en partira pafois un peu plus tôt. REGIS CHESSUM-PHOTORAIL  La Vie du Rail - 23 novembre 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL L e gouvernement va l’acter dans les prochains jours: Vinci se retire du projet CDG Ex- press, cette liaison directe, fré- quente et dédiée entre le centre de Paris et l’aéroport de Paris- Charles-Gaulle. «C’est la re- connaissance officielle que le pro- jet n’est pas réalisable en l’état», confie une source proche du dossier. Depuis 2007, l’État était en- gagé dans des discussions in- terminables avec Vinci, seul candidat en lice après le retrait de quatre autres compétiteurs. Le dossier était considéré comme particulièrement com- plexe et inédit: la délégation de service public envisagée portait tout à la fois sur la construction, l’exploitation et la maintenance de cette ligne entre la gare de Paris-Est et l’aé- roport de Roissy. Cela sans au- cun subside public. La loi obligeait même le futur concessionnaire à confier la traction des trains à la SNCF. Autant de points qui, dans un contexte de crise, ont contri- bué à enliser le dossier. Ainsi, les difficultés entre la SNCF et Vinci n’ont pas pu être sur- montées. Le groupe privé fustigeait no- tamment le coût de ses conducteurs… et les risques sociaux. Par ailleurs, le montage finan- cier élaboré par Vinci et ses par- tenaires (Caisse des dépôts, Axa Infrastructures Investissements et Keolis), tournant autour du milliard d’euros, butait sur des problèmes de financement, tous les acteurs hésitant à s’en- gager dans un projet aussi aventureux compte tenu des incertitudes sur le trafic aérien à l’avenir, impactant directe- ment le trafic de CDG Express. Sans oublier qu’entre-temps Nicolas Sarkozy a lancé le Grand Paris, qui pré- voit notamment un métro auto- matique reliant l’aéroport de Roissy. Un concurrent po- tentiel de CGD Express… Et que la RATP est venue jouer les trouble-fête en présentant en juin sa propre vi- sion de CDG Express: une liai- son directe partant de la gare du Nord, qui serait exploitée à 50-50 par elle-même et la SNCF. Une version nettement moins chère que l’originale (de l’ordre de 150 à 200 millions d’euros) mais écartée en raison de la saturation de cette gare. Reste que le gouvernement ne renonce pas au projet. Il va réu- nir autour d’une table ronde en décembre «toutes les parties pre- nantes» pour relancer CDG Express. En particulier la SNCF, RFF, ADP. Un retour à la case départ pour ces établissements publics qui avaient créé un GIE (groupement d’intérêt public) dans les années 2000 pour lan- cer CDG Express? Pas tout à fait, car d’autres acteurs de- vraient être invités: RATP, com- pagnies aériennes, chambres de commerce, départements… Avec une différence de taille: cette fois-ci, l’État pourrait ac- cepter de prendre une partie du risque. Marie-Hélène POINGT CDG Express. Vinci se retire du projet L’État ne renonce pas au projet. Il va réunir une table ronde en décembre avec no- tamment la SNCF, la RATP, RFF et ADP Après des années de tergiversations sur l’utilisation à faire de la ligne de la petite ceinture, inutilisée depuis 77 ans, la mairie de Paris et RFF pourraient bientôt tomber d’accord, a révélé Journal du Dimanche 13novembre. Ils ont commandé une étude prospective à l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur) que le JDD a pu consulter pour constater que « des ébauches de projets y figurent qui, s’ils restent à valider, ont les faveurs de RFF et de la Ville ». Paris et RFF avaient signé en 2006 une convention stipulant que la ligne pouvait accueillir des «aménagements réversibles », principalement des promenades, mais devait garder sa « vocation ferroviaire ». Aujourd’hui, sur 32 km de voies ferrées, 2 km sont utilisés par les RER C à l’ouest, et une petite section au nord sert au retournement des locomotives des gares du Nord et de l’Est. Pour le reste, l’étude de l’Apur suggère de créer une promenade pérenne sur la portion sud, du pont du Garigliano à la porte d’Italie, ou encore de faire circuler un tramway sur le tronçon est, entre la gare Évangile et la porte Dorée. La ligne passerait par les Buttes- Chaumont et le Père-Lachaise. Selon le JDD, RFF serait même disposé à céder certaines sections à la Ville et souhaiterait «annoncer une position commune avec la mairie » au premier trimestre 2012, année échéance de la convention. De leur côté, les élus écologistes vont déposer un vœu au Conseil de Paris afin d’obtenir l’organisation d’un débat public. � Paris et RFF veulent reconquérir la Petite ceinture Petite ceinture, Ménilmontant, dans le 20 arrondissement. Lapeyre / PHOTORAIL La Vie du Rail - 23 novembre 2011  L e projet de création d’un aéroport à Notre-Dame-des-Landes, au nord de Nantes, est une affaire «nationale» puisque l’État est maître d’œuvre et en finance une bonne partie, selon des opposants. Dénonçant des données «pipeautées», ils demandent l’abrogation de la déclaration d’utilité pu- blique et la réouverture du débat. Le projet d’aéroport Notre-Dame- des-Landes, une affaire «nationale» � 3980personnes ont trouvé la mort sur la route entre le 1 novembre 2010 et le 31octobre 2011, soit «le plus bas ni- veau depuis l’après-guerre», selon le ministère de l’Intérieur. Pourtant, les quatre premiers mois 2011 avaient enregistré une hausse de 13% du nombre des tués. � Après une perte de 183millions d’euros au premier semestre, Air France-KLM s’attend désormais à une perte d’exploitation pour 2011. Jusqu’à présent, le groupe tablait sur un résultat positif. � L’Au- trichien Niki Lauda, ancien champion du monde de Formule1, va vendre la totalité de sa compagnie à bas coûts Niki Air Berlin, deuxième compagnie aérienne allemande. Celle-ci détenait déjà 49,9% du capital. � Airbus a enregistré 1231commandes entre le 1 janvier et fin octobre, loin devant son concurrent Boeing. L’avionneur européen a livré 418appareils contre 387 pour l’Américain. Corse: la délégation de service de la SNCM et de la CMN annulée La Cour administrative d’appel de Marseille a annulé la délégation de service public attribuée aux compagnies maritimes SNCM et CMN pour la desserte entre la Corse et le continent. Elle a notamment estimé que la clause de sauvegarde, destinée à compenser en partie la perte de re- cettes commerciales si elles sont inférieures à celles pré- vues au contrat, était irrégulière. Périscope F ace à des offres de reprise ju- gées insuffisantes, le tribunal de commerce de Paris a placé le 16novembre la compagnie de ferries SeaFrance, filiale à 100% de la SNCF, en liquida- tion judiciaire. Mais en lui lais- sant assurer une activité jusqu’au 28janvier, il lui laisse une dernière chance de trou- ver un sauveur. L’offre de reprise de Louis Dreyfus Armateurs a été reca- lée car les salariés y sont op- posés. «Il y a donc un risque de conflit social grave», ont estimé les juges. De plus, le prix de reprise des bateaux était trop bas par rapport à leur valeur réelle. L’autre projet, une Scop (Société coopérative et parti- cipative) proposé par la CFDT, majoritaire chez SeaFrance, n’a pas été retenu en raison d’un financement «inexistant». Réagissant à cette décision, le ministre des Transports, Thierry Mariani, a déclaré vouloir rencontrer les respon- sables de la Scop sous dix jours «pour voir comment on peut éventuellement travailler ensemble». Une nouvelle date de remise d’offres de reprise éventuelles a été fixée au 12décembre. Le ministre des Transports, Thierry Mariani, a réuni le 14novembre 2011 les acteurs professionnels et associatifs des secteurs aérien, collectif et routier pour dresser un bilan positif de la mise en œuvre des mesures prises le 19janvier 2011 par le gouvernement. «Celles-ci avaient été annoncées à la suite des épisodes neigeux de décembre2010, l’hiver le plus froid de ces quarante dernières années», rappelle le ministère. «Sur la base d’un rapport du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) remis à Nathalie Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani, le gouvernement avait pris l’engagement de renforcer les dispositifs d’information, de prévention et de lutte contre les effets du froid et de la neige, pour tous.» Côté SNCF, il s’agit notamment de mener certaines opérations comme le renforcement des capacités du matériel à fonctionner en condition hivernale dure («winterisation») ou la création d’un plateau d’assistance 24h/24 pour améliorer la qualité de l’information transmise aux usagers. SeaFrance. Deux mois de sursis � Les pouvoirs publics vérifient la mise en place du dispositif hivernal La SNCF, qui a déjà quasiment écoulé les 400000cartes 12-30ans qu’elle avait mises en vente fin septembre, a décidé de prolonger son offre jusqu’à fin novembre. Lancée le 28septembre à l’occasion des 30ans du TGV, cette carte permet de bénéficier de réductions de 25 à 60%. La compagnie ferroviaire compte plus de 3millions de détenteurs de cartes (carte 12-25 ans, carte enfant +carte escapades, Senior). � La SNCF prolonge la vente de sa carte 12-30 ans SeaFrance est une filiale à 100% de la SNCF. HAPPY DAY  La Vie du Rail - 23 novembre 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL C omment sortir du mouve- ment de grève lancé depuis le début du mois de septembre pour contrer la décision de la SNCF de supprimer les contrôleurs à bord des TER circulant sur les lignes de l’ouest lyonnais? L’ordonnance en référé rendue le 14no- vembre par le tribunal de grande instance de Lyon dans l’affaire opposant d’un côté le CHSCT de l’unité de produc- tion TER de Lyon-Perrache et l’organisation syndicale SUD- Rail, de l’autre l’entreprise SNCF, est interprétée diffé- remment par les uns et les au- tres. Pour SUD-Rail, «ce jugement est sans équivoque contre la di- rection». Le syndicat rappelle que «le tribunal interdit à la SNCF de laisser conduire des trains sans contrôleurs à bord par des personnels qui n’au- raient pas suivi et assimilé le module de formation de perfec- tionnement “équipement agent seul” (EAS)». Le tribunal constate en effet «l’existence d’un dommage imminent pour la sécurité des personnes», sou- ligne SUD-Rail qui réclame un «redéploiement immédiat des contrôleurs sur tous les trains de l’ouest lyonnais comme le récla- ment depuis le 5septembre der- nier les cheminots et les usa- gers». C’est la condition, se- lon SUD-Rail, pour que les perturbations cessent et que les trains roulent «à nouveau en toute sécurité». Pas du tout, rétorque la SNCF, qui estime que le tribunal a au contraire légi- timé sa déci- sion. La SNCF a en effet décidé de supprimer les contrôleurs à bord des TER de l’ouest lyon- nais car, avec le matériel uti- lisé, des X73500, ils n’ont plus besoin d’assurer la mission de sécurité de la fermeture des portes. La direction souhaite redéployer les contrôleurs sur les quais pour mieux lutter contre la fraude, qui atteint des niveaux très importants dans la région Rhône-Alpes. Dans le cadre de cette réorganisation, les conducteurs seront désor- mais appelés à assurer la mis- sion d’information des voya- geurs à bord. La SNCF avait programmé des formations à la prise de parole, mais elles n’ont finalement pas pu avoir lieu en raison d’op- positions syndicales. En atten- dant de pouvoir les relancer, la direction a embauché une cinquantaine d’agents intéri- maires pour assurer les mis- sions d’information à bord des trains. Vingtcontrôleurs vo- lontaires ont aussi été déployés sur les quais. La direction va devoir s’expli- quer sur le déroulement du programme de formation de- vant le CHSCT sous quinze jours, comme le demande le tribunal de grande instance de Lyon. Marie-Hélène POINGT TER de l’ouest lyonnais. Contrôleurs à bord supprimés : le bras de fer continue avec les syndicats Afin d’empêcher toute subvention croisée entre des activités monopolistiques et des activités soumises à la concurrence au sein de la SNCF, celle-ci doit assurer l’étanchéité financière entre ses activités. La loi demande d’ailleurs à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) de s’assurer que soient bien séparés des autres activités de la SNCF les comptes de Gares & Connexions, de SNCF Infra, de Fret SNCF et des trains d’équilibre du territoire. Après avis de l’Autorité de la concurrence, l’Araf devra approuver des règles de séparation comptable proposées par la SNCF, puis en vérifier la bonne application. Elle vient d’inviter la SNCF à lui soumettre, avant le 31 décembre, une proposition amendée de règles de séparation comptable applicables en 2011 pour Gares & Connexions, prenant en compte ses observations : le dispositif devra être homogène et lisible ; un bilan d’ouverture 2010 de l’activité de Gares & Connexions devra offrir une image fidèle d’un audit extérieur pour le suivi annuel des comptes séparés. � L’Araf précise les règles de séparation comptable des activités SNCF Sur les nouveaux X73500, les contrôleurs n’ont pas à assurer la fermeture des portes. Ludovic GRA La direction souhaite redéployer les contrôleurs sur les quais pour lutter contre la fraude La Vie du Rail - 23 novembre 2011 � F in septembre, la SNCF a si- gné avec Bombardier un accord pour la reprise des livraisons du Francilien. Deux raisons à cela: l’amélioration de la fiabi- lité de ce nouveau matériel, avec désormais moins de 100incidents au million de ki- lomètres, et le fait que la SNCF souhaite «déverminer» les rames neuves avant le change- ment de service du 11décem- bre. Par ailleurs, avec 23rames fabriquées mais stockées autour de son site de production à Crespin, Bombardier com- mençait à s’asphyxier. C’est la rame 26H (Z50051/52) qui a ouvert le ballet en arrivant le 30septembre à Joncherolles. La livraison a repris à raison d’une, puis deux rames par se- maine. L’objectif étant d’attein- dre 40rames fin 2011 pour la ligneH: 33rames seront alors engagées tous les jours. La meilleure fiabilité du matériel permet de nombreuses circu- lations en UM sur Paris - Lu- zarches et Paris - Persan-Beau- mont par Monsoult. Depuis le 9novembre, des rames com- mencent à circuler sur Paris - Pontoise et Paris - Persan par Valmondois. En 2012, 42rames doivent être livrées. En janvier2013, Paris- Nord disposera alors de la to- talité de son parc, ce qui en- traînera la disparition des petits gris (rames Z6100) et le trans- fert à Montparnasse des rames VB2N. Marc CARÉMANTRANT LigneH. Le retour du Francilien Marc CARÉMANTRANT Les cheminots retraités devant le siège de la SNCF 8000retraités, selon la CGT, se sont rassemblés le 15no- vembre devant le siège de la SNCF avant d’aller manifes- ter devant le ministère des Affaires sociales. Ils récla- maient notamment, explique le syndicat, une augmenta- tion significative des retraites et du minimum de pension au niveau du Smic. Pascale LALYS Ceva. Premier coup de pioche P lus de cent ans après le lan- cement officiel du projet, le pre- mier coup de pioche du chan- tier de réalisation de la ligne ferroviaire Ceva (soit les initiales de trois gares à relier, Corna- vin, Eaux-Vives côté suisse et Annemasse côté français) a été donné le 15novembre. Cette ligne, d’une longueur de 16km, dont 14 en territoire helvétique, est majoritairement souterraine. Elle va nécessiter la construction de deux tun- nels et de plusieurs tranchées couvertes, ainsi que de deux ponts (l’un sur l’Arve, l’autre sur la Seymaz). Les travaux sont évalués à 1,25milliard d’euros côté suisse, et 240millions d’euros côté français. «Je peux vous as- surer que le Ceva ira bien jusqu’à Annemasse», et ne s’arrêtera pas à la frontière franco-suisse, a as- suré Jean-Jack Queyranne, le président du conseil régional de Rhône-Alpes, présent à l’inauguration, levant ainsi une incertitude quant au finance- ment français. «Nous sommes arrivés à un accord côté français, et je vous confirme l’engagement de l’État français dans ce projet.» En connectant les réseaux CFF et SNCF, le projet va permettre de créer un «véritable réseau régional RER à l’échelle de l’ag- glomération franco-valdo-gene - voise». Il ne faudra plus que 2h07 pour relier Annemasse (Haute-Savoie) à Berne, et 1h17 entre Évian et Genève- Aéroport. Contrat SNCF-IBM. La SNCF devrait s’expliquer le 23novembre D ans un communiqué diffusé le 15novembre, la CGT af- firme qu’un dirigeant de la DSIT (Direction des services d’in- formation et des télécommunications) a indiqué le 7novem- bre, lors d’une réunion avec l’ensemble des agents des services, que la SNCF et IBM ne sont pas parvenues à se mettre d’ac- cord sur leur partenariat visant à réorganiser les services in- formatiques de la SNCF. Constatant que 50% des objectifs du contrat signé en dé- cembre2009 n’étaient pas tenus, les deux entreprises s’étaient en effet donné cet été jusqu’au 30octobre pour en revoir les termes. Selon la CGT, la SNCF a déjà dû verser 20millions d’euros pour combler les pertes en 2011 de Stelsia (la struc- ture de commercialisation des prestations informatiques, dé- tenue à 100% par la SNCF). Toujours selon le syndicat, le coût annuel «du moteur de transformation Stelsia-Noviaserv (société de gestion des prestations informatiques détenue à 51% par la SNCF et à 49% par IBM) serait de 25millions d’euros». Contactée par La Vie du Rail, IBM a affirmé que les discus- sions avec la SNCF continuaient à l’heure où nous mettions sous presse. Quant à la SNCF, elle n’a pas voulu s’exprimer sur le sujet. Elle devait le faire lors du conseil d’administration du 23no- vembre. M.-H. P. La Vie du Rail - 23 novembre 2011 � obligé à recalculer heure par heure la pression de boue (ben- tonite) des tunneliers en fonc- tion de la marée. Trop peu ou trop de pression aurait pu avoir des conséquences catastro- phiques… Toujours est-il que pour rester dans la couche de sable, plus ferme que les allu- vions du fleuve, le tunnel fer- roviaire a été établi à -40m, c’est-à-dire plus profondément que le tunnel routier qui lui est parallèle (réalisé avec une tout autre méthode sous le lit de l’Escaut, par fonçage de cais- sons). Le passage sous le Kanaaldok a quant à lui nécessité de dra- guer la vase dans une tranchée de palplanches, puis d’y réaliser un nouveau fond en mortier à basse résistance dans lequel le tunnel a pu être foré, le tout étant protégé des ancrages de navires par une dalle de béton armé de 2,1m d’épaisseur. Au fur et à mesure de leur pro- gression, de l’ordre de 6cm/min, les tunneliers ont as- suré la pose des voussoirs, construits en Allemagne par Max Bögl et transportés par rail jusqu’à la rive gauche de l’Es- caut, sur le site du chantier, à raison de 25 anneaux de 8voussoirs par train. Le rail s’est révélé plus intéressant, vu que par la route trois camions auraient été nécessaires… par anneau! Une fois sur la base du chantier, les voussoirs sont transportés jusqu’au tunnelier par des «trains sur pneus», au rythme d’un train par anneau. Et tous les 6anneaux un véhi- cule de service passe relever les équipes car le tunnelier doit avancer 24 heures sur 24, 7jours sur 7. Ainsi, les équipes des tunneliers ont pu progres- ser au rythme de 15m par jour, avec un record de 45m le 19 avril 2011 sur le tube sud, terminé en 13 mois. Jusqu’à 21anneaux ont été posés par jour, avec une moyenne quo- tidienne dans les 15 ou 16 an- neaux. Avec un peu moins de 12m par jour, le rythme était moins élevé sur le tube nord, terminé au bout de 17 mois; le rythme de creusement avait en effet été ralenti afin de permet- tre l’exécution de travaux pré- paratoires au niveau des ra- meaux de communication (appelés ici galeries intertubes). Le forage du tube sud a été ter- miné le 16 mai dernier, lorsque le tunnelier Wiske (nom fla- mand de Bobette, dans la bande dessinée Bob et Bobette lancé le 26 mars 2010 sous la rive gauche de l’Escaut, a dé- bouché de l’autre côté du fleuve. Lancé quelques se- maines auparavant, le 8 février 2010, le tunnelier Schanulleke (ou Fanchon en français, dans la même BD) a débouché à son tour le 23 juillet 2011. Les travaux à l’intérieur des tunnels se poursuivent avec la réalisation sous congélation des 13 rameaux de communication entre les deux tubes (trois étaient déjà réalisés à l’été 2011), des 8 puits d’évacua- tion, puis des structures in- ternes aux tunnels. La réalisa- tion de chacun des rameaux de communication a nécessité six semaines de congélation préa- lable du sol, entre moins 5°C et -15°C, par de l’eau salée ar- rivant à -28°C, -30°C. Patrick LAVAL • Type: à pression de boue • Longueur totale: 102m • Diamètres: 8,39m (bouclier de forage), 8,1m (extérieur du tunnel) et 7,3m (intérieur) • Longueur du bouclier de forage: 11,70m • Puissance électrique de la roue de coupe: 1100kW • 10 personnes travaillent sur un tunnelier. Caractéristiques des tunneliers Herrenknecht Dans la partie avant du tunnelier, quelques semaines avant l’achèvement du tube nord. Patrick LAVAL � La Vie du Rail - 23 novembre 2011 INDUSTRIE L e 26octobre, ce qui n’était depuis des mois qu’une ru- meur est devenu une nouvelle. Les Espagnols ont remporté le train à grande vitesse Médine- La Mecque. Le rapport com- mandé par le Premier ministre au Centre d’analyse stratégique (CAS) sur la filière ferroviaire française de la grande vitesse tombe à pic. Car le CAS met sur la place publique les grandes interrogations. Sans dégager forcément une vraie ligne directrice. «Il y a eu beau- coup de désaccords et cela a été assez chaotique», dit l’un des participants. Cela n’a rien de surprenant. Les acteurs de la fi- lière étaient à peu près tous au- tour de la table (à l’exception notable de Bombardier) et ils ont des vues divergentes, ce qui est justement l’un des pro- blèmes de la dite filière. Cela dit, le CAS invite à inflé- chir la perception que nous avons de la grande vitesse. Une fois de plus, on constate que les trente années du TGV, Trente glorieuses qu’il convient de célébrer, sonnent l’heure de l’aggiornamento. Le CAS se demande même si cela vaut bien la peine de conti- nuer. Et se fait l’écho de nom- breux doutes. S’il fait le pari de poursuivre (on voit mal com- ment il pourrait en être autre- ment), il fait état de tout ce qui amène à douter. D’abord, manque de chance, la SNCF, coincée par les limites du sys- tème (péage trop élevé, etc.) ne se juge plus à même de jouer son rôle de grand marché inté- rieur pour l’industriel national. À partir de 2015, date de li- vraison des derniers 2N2, elle a prévu, et pour dix ans, de ne plus comman- der de rames à grande vitesse. Pas de chance pour Alstom, alors que Talgo peut (ou a pu pendant des an- nées) s’appuyer sur le marché espagnol, CNR et CSR sur le marché chinois, et Siemens sur le marché allemand. Autre pé- pin, et il est de taille: sur le principal marché mondial, la Chine, Alstom (qui n’a pas voulu transférer sa technologie à un partenaire chinois qu’il ne contrôlait pas) a cédé la place à ses concurrents allemands et japonais, ou canadiens. Sans parler de l’Arabie saoudite… Question qu’on se pose à la lec- ture du rapport: la rame arti- culée est une fierté nationale, qui a conquis, dans le sillage de la SNCF, les pays voisins, mais est-elle taillée pour les nouveaux mar- chés? De plus, loin d’être sé- duits par la so- lution française du Duplex, les Chinois ont préféré régler les problèmes de capacité en ayant recours au gabarit large. L’affaire n’a rien d’anecdotique. Le marché chinois a permis aux Japonais de s’implanter en mo- difiant à la marge l’un de leurs Shinkansen. Et aux Allemands de démontrer la modularité de leur Velaro, dont ils ont aussi vendu, rappelle le CAS, des versions adaptées aux réseaux espagnol, russe et allemand. Ce dernier marché, la vente de Velaro à la DB, semble aller de soi. Elle repose sur une certaine adéquation entre les besoins de l’opérateur national et les ré- ponses du constructeur natio- nal. Ce n’est pas toujours le cas. En France, Alstom a développé à ses frais un AGV qui ne ré- pondait pas aux besoins expri- més par la SNCF, tout en main- tenant le principe de la rame articulée qui ne perce pas sur le marché mondial. Résultat: 20 rames seulement ont été vendues, et certains observa- teurs parlent à propos de la première version de l’AGV d’un train «virtuel» ou d’un train «mort-né». En face, relève le CAS, Siemens a remplacé sa précédente génération de trains à grande vitesse, l’ICE3, qui n’est plus fabriquée, par une nouvelle et unique plateforme, dont des versions diverses trou- vent place sur le marché mon- dial. Alstom, lui, développe en même temps deux gammes, l’une, TGV, ancienne, pour les besoins quasiment exclusifs d’une entreprise nationale qui ne se dit plus en mesure d’acheter; l’autre, AGV, nou- velle, pour le marché mondial qui ne s’en saisit pas. Deux gammes, plus une troisième classique, plus ou moins déri- vée du Pendolino, pour répon- dre à un appel d’offres de Tre- nitalia. Trois gammes Grande vitesse. Le rêve de l’Airbus, la peur du Concorde Le Velaro se vend en Allemagne et sur le marché mondial. L’AGV a été vendu en 20exemplaires à un seul opérateur. Le CAS s’inquiète. Faut-il continuer à développer les trains à grande vitesse en France comme on le fait aujourd’hui? Sans vouloir les enterrer, le Centre d’analyse stratégique pose la question. Il refuse l’option d’un Airbus du rail, mais s’inquiète des faibles ventes de l’AGV. Le rapport pointe les faiblesses d’une filière dépendant de commandes incertaines de la SNCF et boudée par le marché mondial. Se mettre dans une stratégie industrielle allemande? Alstom n’entend pas en prendre le chemin La Vie du Rail - 23 novembre 2011  concomitantes, cela fait peut- être beaucoup pour un seul constructeur. On comprend la tentation de jeter l’éponge. On l’a dit, ce n’est pas la conclusion que tire le CAS. Certaines recommandations pousseraient le constructeur à se mettre au goût du marché mondial, à développer donc des rames classiques assez fa- cilement modulables, alors que la rame articulée ne se prête pas au gabarit large. Le CAS incite encore la SNCF à maintenir au moins son effort annuel au-delà de 2015. Il pousse enfin RFF à maîtriser enfin la technique de la voie sur dalle… Beaucoup de changements. La question de la voie sur dalle n’est sans doute pas la plus dif- ficile. Si l’on veut aller au-delà de 350km/h, elle deviendra un standard. Il faudra la maîtriser. Comme le dit un observateur, «ce qui est souhaitable, c’est qu’on fasse moins de lignes que n’en prévoit le Schéma national des infrastructures de transport (Snit) mais qu’on en fasse plus sur dalle». La deuxième question, celle de l’équilibre de la SNCF, commande à peu près tout. Se- lon le même expert: «La seule grosse commande qui puisse ar- river c’est la commande SNCF de renouvellement de 200 à 300 rames. Le véritable enjeu, il est là.» Soit on maintient le mo- dèle économique actuel et la SNCF menace de se replier sur un réseau noyau avec le maté- riel existant. Soit on revoit le mo- dèle, et la SNCF peut envisager le renouvelle- ment de 200 à 300 rames. Or, dit-on, la SNCF aurait été emballée par les der- niers développements de l’AGV. C’est sans doute la question majeure, mais elle dépasse les enjeux purement industriels. Reste le point épineux soulevé en premier: la question des gammes de matériel. Plutôt que de relever le défi d’une nouvelle adaptation au marché mondial, on pourrait se dire que la grande vitesse n’est qu’un mar- ché de niche que l’on pourrait abandonner pour se concen- trer sur les trains régionaux, les métros et les tramways… Non, pense le CAS, car la très grande vitesse, et avec elle la maîtrise des 350km/h, tire l’innovation technologique. Qui peut le plus peut le moins, et la grande vi- tesse peut avoir des retombées sur d’autres trains, comme le montrent les rames Hitachi développées par les Japonais sur la base de Shinkansen et achetées par les Britanniques. Faut-il alors changer de pied et se mettre dans une stratégie in- dustrielle allemande? Alstom n’entend pas en prendre le che- min. À la Fédération des in- dustries ferroviaires (FIF), on comprend assez bien cette stra- tégie. Car on remarque l’étroi- tesse du marché à grande vi- tesse mondial –Chine exceptée. Certes il y a le Maroc et aujourd’hui l’Arabie saoudite, mais l’essentiel du marché ac- cessible, juge un expert, va res- ter européen. On souligne, à la FIF, les grands avantages de la rame articulée en termes de confort et de sécurité. On re- marque que ce n’est pas le concept lui-même qui a péna- lisé Alstom en Chine, mais la volonté assumée de ne pas transférer la technologie. On souligne aussi les avantages du 2 niveaux en termes de main- tenance (moins de caisses pour une même capacité). La conclusion semble alors aller de soi: autant donner à l’AGV le coup de pouce qui lui per- mettra notamment de baisser le coût à la place. De quoi em- ployer une très large partie de l’aide de 150 millions au TGV du futur, annoncée par Nico- las Sarkozy en inaugurant le TGV Rhin-Rhône. Un coup de pouce bienvenu, pour éviter qu’à défaut d’avoir fait un Air- bus du rail on ne se retrouve avec un Concorde sur les bras. FrançoisDUMONT La grande vitesse tire l’innovation technologique, elle a des retombées sur d’autres trains Au sommaire du n°170 de Rail Passion Actualité France � Viaduc de Garabit : une rénovation de haute volée � Brest : un tram tout neuf et un pont rénové � Panoramique des Dômes : l’infra prend forme, le matériel arrive � Pays-Bas-Belgique : le point sur les services Benelux, Thalys et Fyra � Thello : concurrence, acte I Infrastructures � Un siècle d’horaires et de traction sur la transversale Lyon - Strasbourg � LGV Est-européenne seconde phase : le point sur les travaux de génie civil Réseaux étrangers � L’Adria - Mestre : le secondaire de la cité des Doges. Parution le 25 novembre DVD. La Bastille et la fin de Montparnasse  La Vie du Rail - 23 novembre 2011 RÉGIONS S elon les élus, qui l’ont adopté le 27octobre, le sta- tut juridique de la SEM «per- met de mieux appréhender les coûts de gestion» et «de mieux anticiper les évolutions dans la gestion du service à travers le sa- voir faire de l’opérateur au sein même de l’organe de décision.» En effet, si la réponse de la SNCF à la future DSP avait été jugée «inacceptable» par l’Au- torité organisatrice de trans- ports (AOT), l’ancien exploi- tant du réseau corse reste présent via sa filiale SNCF Par- ticipations qui détiendra 15% de 1,2million d’euros du capi- tal social de la SEM «Chemins de fer de la Corse». L’action- naire principal sera la Collecti- vité territoriale de Corse (CTC) elle-même, qui détiendra 55% de ce capital. Les autres, qui prendront 5% chacun, de- vraient être le département de Haute-Corse et celui de Corse- du-Sud, les communautés d’ag- glomération d’Ajaccio et de Bastia et les Chambres de com- merce et d’industrie (CCI) de Haute-Corse et de Corse-du- La signature des statuts de la nouvelle entité doit intervenir le 28novembre et la nouvelle DSP de 10ans doit être sou- mise à l’assemblée de Corse avant le 18décembre pour en- trer en vigueur le 1 janvier 2012. Selon le code général des collectivités territoriales, l’ab- sence d’acceptation d’une offre par la collectivité permet en ef- fet à la CTC de recourir à une procédure de négociation di- recte avec une entreprise dé- terminée, dès lors que les conditions initiales du marché ne sont pas modifiées. Le réseau corse comporte 231km comprenant une ligne Bastia - Ajaccio via Corte (158km) et une ligne de Ba- lagne desservant Calvi et Île- Rousse (73km). Selon l’Ob- servatoire régional des transports de la Corse, le trafic était de 862354km/trains en José SOTO Corse. Une SEM pour exploiter les chemins de fer de l’île D'Oriano Marius Après le rejet, en juillet, de l’offre de la SNCF pour la poursuite de l’exploitation des chemins de fer de la Corse, l’assemblée territoriale a décidé de créer une société d’économie mixte (SEM) pour exploiter les 231km du réseau. Une délégation de service public (DSP) de 10ans sera passée avec cette nouvelle entité. C’est en 1982 que la SNCF a remplacé les Chemins de fer et transport automobile (CFTA) en Corse. Certains de ses responsables soulignent que, déjà, la SNCF n’y était pas allée de bon cœur. Après le transfert des compétences à la Région, en 2001, la SNCF avait été la seule à répondre à la délégation de service public. Si chacun préfère aujourd’hui se faire discret, l’équilibre du contrat n’aurait pas été respecté. Comme le résume l’un de ses responsables, «pendant dix ans, nous avons perdu de l’argent». Environ 3,5millions d’euros par an pour un contrat de 20millions. «Le risque social était permanent, comme le risque technique. Et l’intrusion permanente de personnes qui n’y connaissaient rien lors des prises de décisions était préjudiciable.» La prolongation pour un an de la délégation de service public pour la SNCF, en 2010, n’a pas permis d’avancer sur la voie d’un accord. La SNCF a réalisé un cahier des charges incluant le transfert total des contraintes et responsabilités pour l’exploitant, et l’instauration de malus. Et proposé la nouvelle facture: 52millions par an, contre 25 auparavant. Cette offre de la SNCF, la seule à avoir répondu, a été jugée inacceptable, en juin, par la collectivité territoriale. D’où la création d’une SEM. C’est d’ailleurs une solution qui avait été proposée dès mai2010 par Jean-Pierre Farandou, directeur SNCF Proximités. En vain dans un premier temps. Ce que la SNCF voulait dans ce contexte, c’est être minoritaire et ne plus prendre tous les risques. Comme le confie, anonymement, l’un de ses responsables, «15%, cela permet de ne pas être trop engagé dans cette affaire.» Et «de tester une forme juridique pour exploiter le ferroviaire, avec des risques partagés. De quoi voir comment cette structure juridique peut fonctionner ailleurs, dans le cadre futur d’ouverture à la concurrence.» Une solution qualifiée d’idéale à la SNCF. «C’est une bonne opération, qui permet de nous replier. Accessoirement, nous pourrons apporter une assistance technique, voire mettre à disposition un spécialiste de l’exploitation.» P. G. Deux AMG flambant neufs mais immobilisés pendant des mois circulent enfin sur le réseau. � Dix ans de galères La Vie du Rail - 23 novembre 2011 � L e passage à niveau n°79 de Charpenet, situé sur l’axe fer- roviaire Périgueux - Brive et sur la RN89 à l’entrée de Ter- rasson-Lavilledieu (Dordogne) est classé prioritaire dans le ca- dre du programme général de suppression des passages à ni- veau préoccupants en Péri- gord. Il est amené à disparaître fin 2012. Cette opération, dé- clarée d’utilité publique (DUP) est pilotée par le conseil géné- ral de la Dordogne. La suppression de ce passage à niveau implique également la suppression d’un carrefour dangereux reliant la RD64 et la RD6089, cette dernière de- vant être décalée vers le sud, à proximité de la voie ferrée. Un carrefour giratoire à trois branches, situé au Nord de la voie ferrée, raccordera la RD6089 en provenance de Brive, la route en provenance de Périgueux et la voie com- munale de Lavilledieu. Deux ouvrages d’art viennent d’être construits; l’un sur l’axe Sud pour le franchissement de la voie ferrée et l’autre sur l’axe Ouest pour le passage d’un cours d’eau appelé l’Elle. Cet aménagement d’envergure permet aussi la suppression du passage à niveau n°80 situé sur la voie communale des- servant Lavilledieu. « Le pont-route pour passer la voie ferrée, explique Chris- tophe Demouchy, responsable des ouvrages d’art au conseil général de la Dordogne, est un ouvrage à travée unique isosta- tique de type tablier, poutres, dalles préfabriquées en béton armé, d’une longueur totale de 25mètres. Il présente une chaus- sée de 7,60m (2x3,80m) bor- dée de deux trottoirs de 1,20m. Le gabarit ferroviaire dégagé est de 5,50m au droit du rail le plus haut. Les travaux ont été réalisés par l’entreprise NGE.» Cette opération subventionnée à 61%, dont le département est maître d’ouvrage, a reçu la participation de RFF (0,662M ), de l’État (1,477M ), de la Région (1,216M ), de la commune de Terrasson (0,305M ) et du département (2,340M pour un coût global de HT. La nouvelle circulation sera ou- verte fin 2012, quand on aura terminé le carrefour giratoire. Bernard CHUBILLEAU D ans le cadre de l’aménage- ment du contournement Ouest de Bergerac (Dor- dogne), le conseil général de la Dordogne est en train de construire une voie nouvelle de 4,750km pour un coût global de 20,30M . Elle re- liera la route de Bordeaux RD936 et la route de Mussi- dan RD709, liaison pour l’au- toroute A89. Elle comporte un franchissement de la ligne SNCF Libourne - Le Buisson par un ouvrage de type pont- route situé au lieu-dit Rivière sur la commune de Prigon- rieux. Ce pont-route, construit par l’entreprise Laurière basée à Mussidan, pour un coût glo- bal de 1400000 d’eurosTTC, est un ouvrage à trois travées de type tablier, poutres et dalles préfabriquées en béton armé d’une longueur totale de 39,50m (12 - 15,50 - 12). Son tracé présente un biais de 100grades par rapport aux lignes d’appuis. Il affiche une largeur de chaussée de 7,60m (2x 3,80m) bordée de deux trottoirs de 1,20m. Le gaba- rit ferroviaire dégagé est de 5,20m. La travée centrale permet le franchissement de la ligne SNCF non électrifiée et intè- gre également le projet d’un doublement de cette voie. L’ouverture à la circulation est programmée pour fin 2012. Aquitaine. Deux PN en moins en Dordogne Pour plus de commodité et de sécurité, le pont va remplacer le PN80. Un pont-route construit sur l’axe Libourne - Le Buisson Le pont-route de Prigonrieux, ici en construction, enjambe la ligne Libourne - Le Buisson. Photos Bernard CHUBILLEAU La Vie du Rail - 23 novembre 2011  tout le défi: automatiser en cours d’exploitation la ligne la plus ancienne et la plus dense du réseau. Qu’à cela ne tienne, à la diffé- rence du métro new-yorkais, ouvert 24 heures sur 24, le métro de Paris dort la nuit. Il suffit donc, dira-t-on, comme on le fait pour les travaux d’en- tretien classiques, de réaliser les chantiers la nuit. Certes. Mais le métro dort peu. La der- nière rame part à 1 heure 30, la première doit être prête pour 5 heures. En fait, on ne dispose pour travailler que de trois heures. Comme le dit Éric Ca- zeaux, directeur de la division Rail Systems et de la division Mobility and Logistics de Sie- mens France, «il a fallu dès le début intégrer le fait que l’accès à la ligne était une ressource ex- trêmement rare». Rare et convoitée. Il faut à la fois chan- ger la signalisation et les équi- pements de voie, traiter des lacunes entre la rame et le quai, tes- ter la signali- sation, re- hausser les quais, implanter les portes palières rebaptisées fa- çades de quai. Et les travaux ont lieu, comme le rappelle Yves Ramette, directeur général adjoint de la RATP, chargé des projets, de l’ingénierie, des in- vestissements et du Grand Pa- ris, «sur une ligne très ancienne dont on n’a plus tous les plans d’origine, alors que les tunnels et les structures de quai peuvent ré- server des surprisespour leur adaptation aux travaux». Faut-il se donner tant de mal? En un sens, la RATP n’a guère le choix. L’ensemble du sys- tème de la ligne, de la signali- sation aux appareils de voie, a de Paris, ation sans précédent RATP/Denis Sutton � Les études sont lancées en 2002, sous la présidence d’Anne-Marie Idrac. En décembre 2003, les conclusions arrivent: oui, l’automatisation d’une ligne ancienne est possible et souhaitable. Et c’est la 1 qui s’impose. Le remplacement du parc va se faire progressivement. Il faut donc que le système soit apte à la mixité. � La Vie du Rail - 23 novembre 2011 quasiment une cinquantaine d’années et arrive à obsoles- cence. La signalisation date de 1957, les postes de manœuvre de 1966, le PCC de 1967, le système de pilotage automa- tique de 1972. Il faut tout re- faire. Autant en profiter pour vraiment upgrader la ligne, comme disent les techniciens. La mettre au goût du jour technologique. Problème. Si la ligne est an- cienne, le matériel, lui, a été ré- cemment renouvelé… Car le MP89, un métro sur pneus comme son acronyme l’in- dique, a été livré en même temps que son demi-frère au- tomatique de la ligne 14. Le re- nouvellement d’un matériel roulant d’une dizaine d’années seulement est économique- ment impensable. À ceci près que le matériel de la ligne 4, lui, doit être renouvelé. Mieux: le parc requis, avec les futures extensions de la ligne, est équivalent à celui de la 1. Il suffit donc –si l’on peut dire– de réformer le matériel de la 4, dont on ne peut plus rien faire, de le remplacer par celui de la 1 qui, lui, va céder la place aux rames automa- tiques. D’ailleurs, on fait ainsi une économie. Les 52 rames du parc de la 1 peuvent être remplacées par 49rames: le matériel circule un peu plus vite (la vitesse commerciale est de 30km/h au lieu de 27,4) et, surtout, il tourne mieux: les navettes à peine arrivées au terminus repartent illico dans l’autre sens. Une souplesse que ne permet pas vraiment le sys- tème classique avec son chan- gement de cabine. La vitesse moyenne du système est donc supérieure, et il faut trois rames de moins pour réaliser le RATP/Gilles Aligon Pour que le chantier ne s’éternise pas, la RATP a préféré fermer la ligne pendant des mois vers 22h30 en semaine puis, une fois les travaux achevés, profiter du début de matinée, le dimanche, pour procéder à des essais. RATP/Bruno Marguerite LE DOSSIER � La Vie du Rail - 23 novembre 2011 LE DOSSIER L e métro de Paris sera-t-il un jour entièrement automa- tique? Même si le savoir-faire est maîtrisé par la RATP, c’est au Syndicat des transports en Île-de-France (Stif), l’autorité organisatrice, que reviendra la décision d’automatiser ou non telle ou telle ligne du réseau. Mais sur ce sujet, au-delà de l’automatisation de la ligne 1, les enjeux sont importants et une certaine discrétion est de mise. Sur le papier, on peut parfois imaginer une sorte de beau mécanisme d’horlogerie: maintenant que l’axe histo- rique, est - ouest, de la ligne 1 est automatisé, on pourrait penser à l’axe nord - sud de la ligne 4 qui le croise à Châte- let, ainsi qu’au périphérique ferroviaire formé par les lignes 2 (voire 9) et 6. Par exemple. Cela aurait sans doute de l’al- lure et structurerait durable- ment le réseau automatique. Toutefois, la décision va dé- pendre du besoin. Quand on arrive à des intervalles de 85secondes entre deux trains, mieux vaut automatiser, considère-t-on à la RATP. Mais le choix de l’automatisme in- tégral n’est pas le seul possi- ble. La RATP a choisi, pour les lignes 3, 5, 9 (Octys) et pour la 13 (Ouragan), de procéder à une «resignalisation» dont l’objectif est, là aussi, de re- donner de la capacité aux lignes sans avoir recours aux lourdes solutions d’infrastruc- ture. On peut ainsi considé- rer qu’il s’agit d’un sous-en- semble de l’automatisation. Au-delà même du réseau exis- tant et des prolongements, la RATP compte bien jouer un rôle majeur dans le réseau du Grand Paris, qui doit être réa- lisé en automatique. La ligne 14 prolongée doit en être la colonne vertébrale. Le pro- longement au nord se fera jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen, sous maîtrise d’ouvrage RATP et Stif. Les prolongements au- delà, au nord comme au sud, vont se faire sous l’égide de la Société du Grand Paris. Mais il va de soi que la technologie mise en œuvre aujourd’hui sur la 14 va se diffuser sur l’ensemble de la ligne. Pour le reste du réseau, les jeux seront plus ouverts, et les actuels développements de la technique pourraient conduire à choisir des roule- ments sur fer, qu’on sait au- jourd’hui bien traiter en ver- sion automatique. Un avenir automatique en Île-de-France? L’une des rames automatiques de la ligne1 testées en alternance avec les «vieilles» rames. RATP/Denis Sutton SIEMENS « Le Stif félicite celles et ceux qui ont réalisé cette vaste opération sans rupture de l’exploitation. C’est une première mondiale et ça mérite d’être souligné. Concernant l’avenir des lignes automatiques, le Stif est fortement mobilisé sur le prolongement de la ligne 14 pour désaturer la ligne 13, ainsi que sur la ligne orange du Grand Paris Express. Pour l’ensemble du réseau existant, le Stif veille à la bonne mise en œuvre d’un plan de modernisation prenant en compte le système de signalisation afin d’améliorer la capacité d’accueil des lignes et la régularité des trains.» Sophie Mougard, directrice générale du Stif, Syndicat des transports d’Île-de- France.  La Vie du Rail - 23 novembre 2011 LE DOSSIER � 1951 Créée deux ans auparavant, la RATP engage des études pour la mise au point d’un pilotage automatique des rames de métro. Une motrice proto- type, désignée MP51, est réa- lisée à cet effet. Ayant été la première à mettre en œuvre des innovations comme le roulement sur pneus ou l’au- tomatisation, elle sera par la suite surnommée «grand- mère». � 1952-1956 Avec la «grand-mère» circu- lant avec voyageurs sur une petite ligne aujourd’hui fer- mée, la «navette» Porte-des- Lilas - Pré-Saint-Gervais, la RATP teste le pilotage auto- matique. Le principe restera le même pendant un demi- siècle: la transmission conti- nue d’informations entre le sol et le train, principalement les profils de vitesse, est assurée par un «tapis» recouvrant un câble inducteur posé entre les rails, le train étant de son côté muni de capteurs. Seuls la fer- meture des portes et le départ sont manuels, mais le pilotage automatique reste débraya- ble: il s’agit avant tout d’une assistance à la conduite. � 1967-1969 Première ligne à bénéficier de métros à pneus (1956) après les essais de la «grand-mère» sur la «navette», la ligne 11 est aussi la première sur la- quelle le pilotage automatique testé une quinzaine d’années auparavant est déployé en to- talité. � 1969-1979 Le pilotage automatique (PA) est généralisé sur le métro pa- risien, sauf sur la ligne 10 – qui, à cette époque, est en- core équipée de rames MA51 de conception ancienne– et les deux courtes lignes 3 bis et 7 bis. Trois lignes reçoivent d’abord un équipement 100% élec- tronique dérivé de celui de la ligne 11: la 4 en 1971, la 1 en 1972 et la 3 en 1973. Cette dernière est la première sur roues classiques «fer» à être équipée. Une nouvelle version fait son apparition en 1975, dans laquelle la fré- quence du courant capté passe à 135kHz au lieu de 8kHz précédemment, d’où viendra l’appellation PA 135 qui désignera désormais le pilotage automatique mis en œuvre par la RATP. Elle équipe les lignes 6 et 9. En 1976, l’équipement de la ligne 8 innove avec l’ordre de départ donné directement par horloge au PA, qui trans- met alors cet ordre au conducteur sans intervention d’un signal extérieur. Ce principe sera généralisé, alors que se poursuit l’équipement des lignes (13, 7 et 12 en 1977, 5 en 1978 et 2 en 1979). De la grand-mère à la petite dernière. 60 ans d’ La mise en service des premières rames avec voyageurs sur la ligne 1 automatisée intervient pratiquement 60 ans après la première installation du pilotage automatique dans le métro parisien. Mais de la première réalisation à la plus récente, les progrès de l’automatisation ont connu quelques détours. Photos RATP Prototype de MP51 Porte-des-Lilas. Rame sur pneus MP55 à la station Franklin-D.-Roosevelt. Aramis aux essais dans le XV arrondissement de Paris. La Vie du Rail - 23 novembre 2011  � 1981-1992 Expérimenté dans les années 1970 en France (Aramis et Val expérimental de Matra) et aux États-Unis (desserte de l’uni- versité de Virginie Occidentale, à Morgantown, par rames Boeing-Vertol), le pilotage au- tomatique des trains sans conducteur entre en service dans la décennie suivante, avec le Portliner de Kobe (Japon, 1981) et le Val de Lille (1983). En 1986, le Skytrain de Vanco uver est le premier métro auto- matique à avoir un ordinateur embarqué, et en 1992 Maggaly (ligne D de Lyon) est le premier dont le pilotage fait appel à des monoprocesseurs embarqués. Les informations sont déjà à bord des rames et les consignes sont calculées en fonction de la position sur la voie. La RATP participe aux essais d’Aramis, premier véhicule en- tièrement automatique envisagé à Paris, entre 1985 et 1987. ’automatisation à la RATP… et ailleurs Rame sur pneus MP59 à la station Bastille. PHOTOS RATP Materiel pneu de mexico et MP59 à l'atelier de Fontenay. CALENDRIER 2012 Un superbe calendrier ferroviaire pour faire rêver mois après mois les passionnés de trains. Depuis des années, l’ART nous offre ce magnifique calendrier avec des photos inédites. 14 photos couleurs. Format : 400 mm x 300 mm Reliure spirale Réf. : 228 829 PARIS - LYON VU DU RAIL Quand vous allez de Paris à Lyon en TGV, le paysage défile à grande vitesse. Gilles Chabot, qui est contrôleur sur la ligne depuis plus de 20 ans, l’a pris en photos. Réf. : 110 247 COFFRET TGV SUD-EST SNCF ÉDITION “LES 25 ANS DU TGV” (Jouef) Coffret complémentaire de trois éléments : - 2 voitures 2 classe - 1 voiture 1 classe Longueur de la rame : 720 mm. Échelle : 1/87 (HO). Réf. : 230 183 LE LIVRE D’OR DU TGV NOUVELLE ÉDITION Trente ans d’aventures et de passion pour l’une des plus belles réussites françaises, racontée par les photographes et les journalistes de La Vie du Rail. Avec des images inédites et des articles rédigés par des sommités du monde ferroviaire, ce livre est à la mesure de la démesure de ce train d’exception ! Réf. : 110 226 DE STRASBOURG À PARIS À GRANDE VITESSE Durée : 103 minutes. Réf. : 328 617 SOUVENIRS DE LOZÈRE Durée : 50 minutes. Réf. : 328 619 LUZERN - LANGNAU - BERN Durée : 92 minutes. Réf. : 328 610 30 ANS DE TGV DANS LA VIE DU RAIL TOME 1 - SUD-EST Cette aventure de la très grande vitesse ferroviaire française, Vie du Rail l’a suivie fidèlement depuis l’origine. Ce livre est LA référence technique du TGV Sud-Est. 352 pages Réf. : 110 246 Retrouvez notre bon de commande en page 49 La Vie du Rail - 23 novembre 2011 � Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com WAGON FRIGORIFIQUE HJ 6052 (Jouef) Version modélisme. Modèle HO. Échelle : 1/87. 2 essieux, Interfrigo Réf. : 230 138 WAGON CÉRÉALIER HJ 6024 (Jouef) Wagon céréalier à parois latérales bombées Michel Blanc. Époque V. Longueur : 185 mm. Échelle 1/87 ( HO ). Réf. : 230 370 La Vie du Rail - 23 novembre 2011 � Retrouvez notre bon de commande en page 49 STOP AFFAIRE ! 25  au lieu de 48  MONTRE GOUSSET ORIENT-EXPRESS ORIENT-EXPRESS AND RELATED RIGHTS © SNCF and Wagons-Lits Diffusion Offrez-vous ce magnifique régulateur d’une grande finesse. Série limitée. En acier chromé, livré avec une chaînette. Cadran à chiffres arabes. Longueur de la chaînette : 31 cm. Garantie : 2 ans. Réf. : 228 827 LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL MAGAZINE Office du Tourisme Menton VACANCES Hôtels-Pensions Disponibles, toute la gamme LGB et LGB eXtra au prix le plus bas ainsi que tout le matériel vapeu r. Moteurs, chaudières, accessoires, locomotives, locomobiles, ensemble vapeur. 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Signature Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E.mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 lignes 35 TTC / Ligne supplémentaire 10 TTC / 2 parutions identiques 50 TTC / Domiciliation supp. 10 TTC. Remise des éléments 10 jours avant la date de parution. 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Tél. : 04 70 47 13 26 La Vie du Rail - 23 novembre 2011 RENDEZ-VOUS Saint-Nicolas sur le Chemin de fer du Bocq Le Chemin de fer du Bocq organise une rencontre avec le grand Saint avec une ani- mation et un goûter à bord du train. Départs de Ciney le samedi 26 et le dimanche 27 novembre à 10h10 (retour vers 12h35) et à 14h10 (retour vers 16h35). Nombre de places limité à 64. Tarifs : 10 , 5 4 à 12 ans, gratuit -4 ans. Renseignements : http://www.cfbocq.be Bourse d’échanges à Willems (Nord) Salle des sports, bourse d’échanges de voitures miniatures, trains et jouets anciens organisée par l’association Les Grands Enfants, le dimanche 27novembre de 9 à 14h. Renseignements : 06 04 01 01 33. Modélisme ferroviaire à Charols (Drôme) Le dimanche 27 novembre , le Comité des fêtes de la commune organise une exposition de modélisme avec une bourse d’échanges. Salle Maurice-Rodet de 10 à 18h, entrée gratuite. Renseignements : 06 64 44 26 90. [email protected] Bourse internationale à Pont-à-Marcq (Nord) Le dimanche 27 novembre , de 9 à 18h, dans la Salle des fêtes (rue Germain Dela- haye), se tiendra une manifestation consa- crée au modélisme ferroviaire, miniatures automobiles, jouets anciens et maquettes. Entrée à 2 , gratuit pour les moins de 12ans accompagnés. Renseignements : 03 20 92 96 77 ou 06 66 52 25 24 ou [email protected] http://france.autorails.monsite.orange.fr Bourse de modélisme ferroviaire à Saint-Ghislain (Belgique) Une centaine d’exposants de plusieurs pays seront présents le 3décembre (de 9 à 16h) au Musée du Rail pour une bourse d’échanges de modèles réduits. Accès par l’autoroute Bruxelles - Paris (sortie 25), par train SNCB Bruxelles - Quiévrain ou par bus TEC (arrêt gare de Saint-Ghislain). Renseignements : 00 324 75 95 68 93 ou [email protected] ou www.pfttsp.be. Trains et voitures miniatures à Thonon-les-Bains (Haute- Savoie) L’Association thononaise et chablaisienne des amis du rail organise sa bourse annuelle le samedi 3 décembre , dans les sous-sol de l’église Notre-Dame-de- Lourdes. Entrée à 2 Renseignements : 06 76 35 26 14. Exposition à Longueau (Somme) Le samedi 3 (de 14 à 18h) et dimanche 4 décembre (de 10 à 12h et de 13h30 à 18h), l’Association des modélistes d’Amiens-Longueau organise une exposi- tion de modélisme ferroviaire avec des réseaux, des dioramas, des documents anciens… Salle Daniel-Fery, entrée à 2 enfants +10 ans 1 , gratuit pour les -10 ans accompagnés. Renseignements : [email protected] http//amal.catelain.fr AGENDA 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Pascal Grassart, rédacteurs en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Marie-Hélène Poingt, grand reporter Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Yvan Daviddi, directeur artistique Annie Parisy, rédactrice en chef technique adjointe José Delattre, rédacteur graphiste Agathe Paumier, éditions Annie Anas, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo INTERNET Pierre Lalu, webmaster SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique Simon Raby, prépresse ABONNEMENTS & DIFFUSION Directrice de la diffusion: Victoria Irizar0149701248. Abonnement: Françoise Bézannier 0149701256, Sabrina Jorge 0145269840, Jeannette Lafaye 0149701201, Jennifer Senatus 0149707317. BOUTIQUE0149701203 Responsable commercial: Anne-Laure Bidolet0149701204. Vente par correspondance: Christine Chantalou0149707310, Évelyne Piron 0145269840. Responsable des éditions: Benoît Chamboncel0149701266, Olivia Jorge 0149701241. ADMINISTRATION0149701211 Directrice administrative et financière: Michèle Marcaillou Comptabilité: Alice Demizieux, Frédéric Dupont Services généraux: Christine Moulanier (courrier) PUBLICITÉ 0149701205 Télécopie: 0149701269. E-mail: [email protected] Assistante de publicité: Sophie Darnaut 0149701205. Directrice de la clientèle de la publicité: Kiraouane Belhadri 0149701233. Petites annonces: Alice Demizieux 0149701227, Frédéric Dupont 0149701208. Assistante technique: Marie-Line Renaud 0149707303. La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours Impression: RAS, Villiers-le-Bel. Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France . Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. Pour les fêtes de fin d’année la boutique de La Vie du Rail sera exceptionnellement ouverte les samedis 3, 10 et 17 décembre de 9 h 30 à 17 h 30 sans interruption. 11 rue de Milan Paris 9 e (Métro Liège ou Saint-Lazare, bus 81 ou 68 arrêts Liège). Tél. : 01 49 70 12 03.