partie) avec votre journal La ligne 1 passe à l’automatique Doublement de Paris - Lyon Le tracé fait débat Métro parisien www.laviedurail.com La Vie du Rail - 9 novembre 2011 Photo de couverture Nouvelle rame MPOS à la station Gare-de-Lyon sur la ligne 1. Projecteur RATP. La ligne 1 du métro d’Alger est ouverte p. 4 La ligne 1 du métro de Paris est automatisée p. 5 Une quinzaine dans La Vie du Rail RFF. Premier bilan pour douze lignes malades p. 10 Régularité. 90% des trains sont à l’heure selon RFFp. 11 Passages à niveau. Les contrevenants pris en photo et verbalisés p. 12 TGV. Mobilisation générale pour le doublement de Paris - Lyon p. 13 Aquitaine. Une seconde jeunesse pour la bifurcation de Lamothe p. 16 � International Italie. La compagnie privée NTV retarde son lancement à 2012 p. 17 Allemagne. La DB augmente ses tarifs sur fond de polémique p. 18 Lyon - Turin. Paris et Rome rebattent les cartesp. 19 � Le dossier Hommage. Disparition de Roger Tallon, designer du TGV � Entreprise Social commerce. Voyages-sncf.com lance sur Facebook ses voyages entre amis p. 24 �Matériel Grande-Bretagne. Blackpool étrenne le premier Flexity 2 �Perspectives Concurrence ferroviaire. Idéologie ou pragmatisme : le dilemme �Design Brunel Awards 2011. Les États-Unis et le Japon primés à Washington 46 à 50 � Jeux, petites annonces, agenda � sommaire Photo de la couverture :Denis SUTTON/RATP. Photo du sommaire :François-Xavier POINT À la une... téléphonez au 01 49 70 12 39 10h 00 à 19 h 00 du lundi au vendredi téléphonez au 01 49 70 12 03 de 9 h 30 à 17 h 30 du lundi au vendredi téléphonez au 08 1102 12 12 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27 C’est le nombre de téléchargements de l’application gratuite SNCF Transi- lien depuis son lancement début août. À SUIVRE Commandes. Contrat de 28trains pour Alstom en Allemagne. L’État régional allemand de Basse-Saxe (nord) a annoncé le 2novembre une commande de trains au français Alstom, d’un montant total de 120millions d’euros. Il s’agit de 28trains régionaux à locomotive diesel de type Coradia qui seront livrés d’ici fin 2014. Corse. Remise en service des autorails. Des autorails ultramodernes AMG800 livrés aux Chemins de fer de la Corse il y a deux ans, mais qui ont très peu roulé depuis en raison de problèmes techniques, vont de nouveau circuler, a annoncé la Collectivité territoriale de Corse. Dans un premier temps, seules deux rames rouleront sur les six livrées. Reprise de SeaFrance. Eurotunnel conteste un projet de reprise de la compagnie de ferries SeaFrance et a saisi fin octobre l’Autorité de la concurrence. Eurotunnel estime que les repreneurs de la filiale de la SNCF, Louis Dreyfus armateurs bénéficieraient d’aides publiques et d’un avantage concurrentiel déloyal. RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE Les meilleurs amis de Hollande Au siège de la SNCF, l’information a fait jaser dans les couloirs. Dans L’Express , elle évoque l’axe Hol- lande-Blayau. Et estime qu’une victoire de François Hollande pla- cerait Pierre Blayau, «proche du candidat du PS» , en position de force pour succéder à Guillaume Pepy en 2013. Rue du Comman- dant Mouchotte, beaucoup voient dans cette «info confidentielle» la réponse à un autre article, paru la semaine précédente, et annon- çant que Guillaume Pepy, avec ses «solides amitiés dans l’en- tourage de François Hollande» aurait préparé sa succession en nommant dernièrement David Azéma numéro deux de l’entre- prise. Un ami de vingt ans du pré- sident, pas de Pierre Blayau. L’ANECDOTE Des sacs à la place des toilettes Les chemins de fer néerlandais ont trouvé une solution pour permettre aux pas- sagers de se soulager dans les trains dépourvus de toilettes: un sachet en plas- tique. Ce sachet est destiné aux cas d’urgence, quand un train est arrêté et que les passagers ne peuvent pas être évacués. RATP. La ligne 1 du métro d’Alger est ouverte… J.-.F MAUBOUSSIN/RATP inauguration du métro d'Alger le 31 octobre 2011 PROJECTEUR Il y a des signes qui ne trompent pas: pour son ouverture au public le 1 novembre, jour férié, au lendemain de son inauguration par le président de la République Abdelaziz Bouteflika, la première ligne du métro d’Alger a accueilli 61000voyageurs payants. Soit le trafic prévu en rythme de croisière. Et il a fallu mettre en service quatre rames supplémentaires: les enfants et les «seniors» ne payaient pas pour découvrir cette ligne arlésienne, cette ligne fantôme, à laquelle plus personne ne croyait, après une trentaine d’années d’espoirs régulièrement déçus. Ce premier jour, difficile de nier la ferveur populaire autour de ce métro qui est allé droit au cœur d’Alger: on a vu les plus jeunes arpenter les stations, parcourir la ligne d’un bout à l’autre, enchaînant les allers-retours. Et les «anciens», sourire aux lèvres, aller spontanément à la rencontre des employés de RATP El Djazaïr, la filiale de la Régie française qui exploite ce premier métro du Maghreb, avec 400employés, presque tous Algérois. Avec cette inauguration sans fausse note, dans un pays où le plus philosophe doit s’attendre à chaque instant à toutes les «surprises», le groupe RATP a marqué un très bon point. Comme le souligne Pascal Garret, devenu directeur général de RATP El Djazaïr après avoir dirigé la ligne11 du métro parisien, «il était essentiel en termes d’image de réussir cette mise en service.» Essentiel, puisque la RATP veut faire d’Alger une vitrine sur le marché mondial. Une vitrine, comme devait l’être aussi la mise en service sur la ligne1 du métro parisien, le 3novembre, de la première navette automatique. Avec les mêmes normes de sécurité, le même système de base d’automatismes. Même si à Alger, on a préféré conserver des conducteurs. Et, pour la RATP, une double stratégie de développement. En jeu: la conquête, comme l’a confié Pierre Mongin, patron de la RATP, des nouveaux «Bric» (Brésil-Russie- Inde-Chine), ces pays émergents qui vont devoir mieux gérer leurs trafics. Tout comme Alger. Et la conquête de tous ceux qui veulent, avec leurs métros «classiques» et pour gonfler les trafics, automatiser leurs lignes existantes. Sans même avoir à interrompre le service pendant les travaux. Comme cela vient d’être fait sur la ligne1 à Paris. Pascal GRASSART � La Vie du Rail - 9 novembre 2011 La Vie du Rail - 9 novembre 2011 � 1. Avec 213 millions de voyageurs transportés par an, soit près de 750000 voya- geurs pour les journées les plus denses, la ligne 1 est la plus chargée du métro parisien. Or l’automatisation permet, à in- frastructure constante, d’ache- miner davantage de voyageurs en resserrant l’intervalle entre les trains. 2. C’est une ligne peu pré- visible. Très particulière, elle transporte beaucoup de touristes. Elle dessert le Marais, le Musée du Louvre, les Champs-Élysées. De plus, elle n’est pas si loin du stade omni- sport de Bercy… Ce qui lui donne un flux constant, mais aussi des pointes liées à des évé- nements particuliers, à gérer au coup par coup, sans même par- ler des averses sur les Champs- Élysées… C’est dans ces cas-là que l’on peut avoir besoin d’in- jecter des rames supplémen- taires. Ce que permet l’automa- tisation grâce à sa souplesse d’exploitation. 3. C’est une ligne parallèle au tronçon central de la ligne A du RER, la plus chargée au monde. Certes, la A va rece- voir à la fin de l’année des rames à deux niveaux. Mais tout ne sera pas réglé, et la ligne 1 sera encore amenée à prendre le re- lais auprès des voyageurs de la A comme elle le fait souvent. 4. C’est la ligne la plus an- cienne, arrivée à obsoles- cence. Ce besoin de renouvel- lement complet était donc l’occasion, selon le mot cher aux techniciens, d’ upgrader l’in- frastructure. Et de la mettre au top niveau. 5. Les stations changent et l’automatisation permet d’en améliorer le confort. Les quais ont été rehaussés et mis au niveau des rames. Les portes palières ou façades de quai ont été installées. On a aussi traité les lacunes, qui sont les espaces trop grands, dans les courbes, entre la rame et le quai. La RATP a profité de ces travaux de fond pour revoir le décor de Franklin-D.-Roosevelt ou d’Ar- gentine. 6. Avant même d’être un défi technologique, les responsables de la RATP l’af- firment: l’automatisation vise à mettre la technologie «au service du service.» Et s’il n’y a plus de conducteur en tête de rames, il y a davantage d’agents au service du public. 7. Il y a pourtant un hic. la ligne est ancienne, les Ce 3novembre, les premières rames automatiques devaient acheminer leurs voyageurs sur la ligne1, au milieu des rames avec conducteurs. Cette automatisation d’une ligne existante, sans stopper son exploitation, est une première mondiale et le marché pourrait être porteur. Pour choisir sa vitrine, la RATP n’a pas pris la ligne 1 par hasard. C’est la ligne de tous les défis. … La ligne 1 du métro de Paris est automatisée raisons d’automatiser la ligne 1 du métro La RATP a profité des travaux de fond pour revoir le décor d’Argentine ou de Franklin-D.-Roosevelt. RATP/Denis Sutton Noëllie Gastoué Suite page 8 es devient la plus actuelle Châtelet Reuilly-Diderot Porte-de-Vincennes Saint-Mandé-Tourelle Bérault Hôtel-de-Ville Gare-de-Lyon Bérault Sa renommée nouvelle, cette station discrète va la tenir de l’automatisation de la ligne pour laquelle elle a joué le rôle de prototype. C’est notamment la première, début 2009, à avoir été équipée de portes palières. Gare-de-Lyon Importante gare de correspondances, sa configuration est particulière. En direction de La Défense, le quai est très large. En direction de Château-de-Vincennes, il comporte une voie qui servit au raccordement avec la ligne 5. Séparée du quai par une cloison, elle sert pour la formation des conducteurs. Château-de-Vincennes C’est seulement en mars 1934 qu’elle devint terminus de la ligne A. Aujourd’hui, elle se singularise par sa gare routière à proximité, servant de terminus à une dizaine de lignes venant de Paris et de banlieue. Lieu de correspondances, elle est également proche de la gare de Vincennes, sur la ligne A du RER. Nation Saint-Paul Si c’est une «petite» station, elle tient sa renommée particulière, avec ses très nombreux touristes, de sa proximité avec le Marais, la place des Vosges, la rue de Rivoli. Conséquences: c’est là où l’on trouve le plus d’agents parlant anglais… Châtelet Son nom, elle le tire de la place du Châtelet qui la domine. La ligne 1 côtoie en cette station les lignes 4, 7, 11 et 14. Par un couloir souterrain, elle est connectée au RER Châtelet-Les Halles et, par son intermédiaire, à la station de métro Les Halles. De quoi en faire un véritable carrefour pour la ligne 1. Bastille Située sur un pont dominant le port de l’Arsenal, dotée de décors muraux évoquant la Révolution française, Bastille est une station à tous titres historiques. Pour la mise en place de l’automatisation, elle fera une nouvelle fois date, puisqu’elle a représenté une sorte de concentré des difficultés techniques envisageables: avec, à proximité, les courbes parmi les plus serrées du réseau, une station en courbe, en rampe, avec un pont-rail métallique au-dessus du canal Saint-Martin. Comme rien n’y est simple, elle accueille aussi, lors des manifestations, de forts afflux sporadiques de foule. Saint-Paul Château-de-Vincennes RATP/Denis Sutton RATP/Denis Sutton RATP/Jean-François Mauboussin RATP/Bruno Marguerite RATP/Jean-François Mauboussin RATP/Jean-François Bastille La Vie du Rail - 9 novembre 2011 � � La Vie du Rail - 9 novembre 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL C ’était en janvier dernier, lors du passage du président de la SNCF devant le Grand jury RTL. Une annonce choc et très médiatique faite par Guil- laume Pepy sur les «douze lignes malades» de la SNCF, promises à des régimes parti- culiers. Il fallut attendre une dizaine de jours pour connaî- tre leurs identités. Des lignes alors plus pudiquement re- baptisées «sensibles» et deve- nues, du jour au lendemain, emblématiques de tous les heurts et malheurs de la SNCF côté voyageurs… Un plan de renforcement de leurs qualités de service, à la carte, avait alors été engagé et l’entreprise avait appelé pour les secourir à une mobilisation gé- nérale, avec à la clé des dizaines de millions d’eu- ros. Depuis, la SNCF s’est faite aussi silen- cieuse sur le sujet que le coup d’éclat sur RTL avait été so- nore. C’est donc Réseau ferré de France qui vient, en pu- bliant les premières statis- tiques de son observatoire de la régularité, de lever le voile sur le diagnostic de ces douze malades ob- servés entre janvier et fin août. Un bilan que l’on peut qua- lifier de glo- balement sa- tisfaisant puisque si l’on compare à la même période de l’année précédente, une amélioration est constatée pour dix de ces lignes «sen- sibles». Au palmarès des meil- leures progressions, le TER Nîmes - Perpignan, avec 6,2% de mieux et une ponc- tualité à 88,8%; 5,1% de mieux pour la ligneA du RER sur sa partie Transilien (à 89,7%); 4,9% de mieux pour le Téoz Lunéa (à 88,3%) et le TER Paris - Chartres - Le Mans (à 92,9%). Positif encore, si l’on observe les taux de régularité constatés cette année, quatre de ces lignes «malades» dépassant les 90% de taux de régula- rité: InterCités Paris - Amiens - Boulogne (94,5%), la ligne N Transilien sur la banlieue de Montparnasse (93,8%), le TER Paris - Chartres - Le Mans (92,9%), InterCités Pa- ris - Orléans - Tours (90,1%). En revanche, deux lignes res- tent malades et ne bénéficient pas d’amélioration. C’est le cas pour InterCités Paris - Caen - Cherbourg (moins 0,3%), alors que la situation se dé- grade encore nettement pour la ligne D du RER avec moins 4,1% et un taux de régularité de 84%. Pour éviter une nou- velle dégradation, la guerre aux feuilles mortes vient d’être accentuée avec la mise en place d’un dispositif pour em- pêcher le blocage des roues. Essentiel, sans doute. Et suf- fisant? P. G. RFF. Premier bilan pour douze lignes malades P lusieurs députés commu- nistes ont déposé le 18 octo- bre à l’Assemblée nationale une proposition de loi pour remédier à « l’absence totale de crédibilité » du Schéma na- tional des infrastructures de transport (Snit), « faute de priorisation des projets et sur- tout, faute de financements dé- diés » . Le Snit recense 260 milliards d’euros de projets sur 30 ans, ce qui est élevé au regard du budget de l’Afitf, mais surtout de celui des collectivités locales qui devraient contribuer à hau- teur de 97 milliards. Les par- lementaires proposent la création d’une source de fi- nancement pérenne dédiée aux infrastructures de trans- port. Il s’agirait d’un livret d’épargne défiscalisé, sur le modèle du livret A, dont les fonds, partiellement centra- lisés par la Caisse des dépôts et consignations, seraient ac- cessibles pour des investisse- ments nouveaux, pour des travaux de maintenance et de régénération. Lignes Cumul à finCumul à fin Variation août 2010 août 2011 TGV Atlantique : Paris - Tours 84,8% 86,1% 1,3% TGV Atlantique : Paris - Saint-Pierre-des-Corps 79,1% 83,0% 3,9% TGV Atlantique : Paris - Le Mans 84,6% 86,9% 2,3% InterCités Paris - Amiens - Boulogne 96,6% 94,5% 2,9% InterCités Paris - Orléans - Tours 87,8% 90,1% 2,3% InterCités Paris - Caen - Cherbourg - 0,3 % Téoz Paris - Clermont 86,6% 89,8% 3,2% Téoz Lunéa 83,4% 88,3% 4,9% TER Paris - Chartres - Le Mans 88,0% 92,9% 4,9% TER Nîmes - Perpignan 82,6% 88,8% 6,2% TER Lyon - Ambérieu 82,2% 84,4% 2,2% TER Lyon - Grenoble 79,6% 82,1% 2,5% TER Lyon - Dijon 87,5% 87,6% 0,1% Transilien Ligne A 84,6% 89,7% 5,1% Transilien Ligne D 88,1% 84,0% -4,1% Transilien Ligne N 91,0% 93,8% 2,8% LES 12 LIGNES SENSIBLES Snit. L’épargne populaire pour financer les infrastructures Un bilan que l’on peut quali�er de satisfaisant si l’on compare d’une année à l’autre La Vie du Rail - 9 novembre 2011  P our la première fois RFF pu- blie les statistiques de la ponc- tualité des trains circulant sur le réseau national. Ces don- nées sont établies par la Di- rection de la circulation ferro- viaire, qui travaille pour le compte de RFF. Il ne s’agit pas d’une estimation, mais bel et bien de la ponctualité des 4,1millions de trains ayant circulé sur le réseau lors des six premiers mois de 2011. Dans la période, 90% des trains ont été à l’heure, soit une amélioration de 2% en un an. Sont considérés comme à l’heure les trains de voyageurs arrivant avec moins de 5mi- nutes de retard. Selon ce cri- tère, 91,6% des TER ont été à l’heure, 90% des trains du Transilien, 75,8% des TGV, et 84% des autres trains de voyageurs durant le premier semestre. 70% des trains de fret sont arrivés avec moins de 5minutes de retard, mais une ponctualité si serrée étant moins pertinente pour le fret, on retiendra plutôt que 86,5% sont arrivés avec moins de 30minutes de re- tard. La perception des causes des retards par le grand public est éloignée de la réalité. Les per- sonnes interrogées en juillet par Occurrence dans une en- quête menée pour RFF considèrent que les retards sont dus aux actes de mal- veillance (43%), aux défail- lances de l’infrastructure (37%), aux intempéries (29%), ou aux travaux (18%). En réalité, précise RFF, les actes de malveillance ne sont la cause que de 8% des retards des trains de voya- geurs, les défaillances de l’in- frastructure de 14%, les in- tempéries de 6%, les travaux de 5%. Préci- sons que les grands travaux programmés ne peuvent être considérés comme causes de retard, puisque les horaires ont pu être au préalable modifiés. Pré- cisons encore que les trains supprimés (qui peuvent at- teindre jusqu’à 10% de cer- taines circulations, comme celles des TER en Paca) ne sont pas pris en compte: n’ayant pas existé, ils ne peu- vent être considérés comme en retard, même si l’effet de leur suppression est négatif sur les usagers. Le fait que le gestionnaire d’in- frastructure délivre désormais cette information, et crée, conformément à ce qu’il avait annoncé en avril, un «obser- vatoire de la régularité», té- moigne de sa montée en puis- sance dans le système ferroviaire français. Et le fait que les chiffres de la régularité ne soient pas si mauvais et qu’ils soient en amélioration va aussi dans le sens de l’argu- mentation de RFF. Dans le dé- bat qui l’oppose à la SNCF sur la gouvernance du ferroviaire, le gestionnaire d’infrastructure trouve que la SNCF, dans sa volonté de reprendre la main sur l’infrastructure, a plutôt tendance à dramatiser la si- tuation. F. D. Les informations de l’observa- toire de la régularité peuvent être consultées sur le site www.rff.fr. Régularité. 90% des trains sont à l’heure selon RFF � Ingénierie : Systra vise les 600 millions de CA en cinq ans Un an après l’accord entre la RATP et la SNCF sur Systra, Pierre Mongin (président du conseil de surveillance) et Guillaume Pepy (vice-président) ont présenté le 26 octobre avec Pierre Verzat (président du directoire) les perspectives du nouveau Systra. Le groupe, qui pèse maintenant, avec la consolidation d’Inexia (filiale SNCF) et de Xelis (filiale RATP) 400 millions de CA, doit atteindre en cinq ans un CA de 600 millions d’euros, le doublement à 800 millions restant à l’horizon. La fusion d’Inexia et de Xelis dans Systra est prévue pour le premier semestre 2012. Année qui s’annonce très difficile, mais les commandes enregistrées ou en vue permettront de suivre le plan de marche. Cependant, déplore Pierre Mongin, en France, « les collectivités locales souffrent d’un accès difficile à la ressource » financière. Et la crise, dit Guillaume Pepy peut « étirer les projets ». Et elle pourrait atteindre durement les pays émergents. Pari du groupe : les besoins d’équipement sont tels que ces pays ne pourront repousser longtemps leur effort. Systra, très présent en France (44 % du CA), en Europe, au Moyen-Orient et au Maghreb, veut mieux s’implanter en Asie-Pacifique et, à l’avenir, au- delà des Bric, dans une douzaine de nouveaux pays émergents. On enregistre une amélioration de 2 % en un an de la ponctualité Recoura / Editions La Vie du Rail 91,6 % des TER et 75,8 % des TGV ont été à l’heure sur les six premiers mois de 2011.  La Vie du Rail - 9 novembre 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL L a société Aximum, filiale du groupe Bouygues, a annoncé le 20octobre avoir remporté l’appel d’offres national du contrôle automatisé de fran- chissement de passage à ni- veau. Au total, une cinquan- taine de sites pourraient être équipés, suite au souhait du ministère des Transports de sé- curiser les passages à niveau les plus dangereux. Le principe de fonctionnement est globa- lement le même que celui des systèmes de contrôle automa- tisé de franchissement de feu rouge, dont Aximum avait pré- cédemment également rem- porté l’appel d’offres national pour le quart sud-ouest de la France, explique un commu- niqué d’Aximum. Le contreve- nant qui franchit le passage à niveau après l’apparition du si- gnal rouge clignotant est pris en photo deux fois, afin d’éta- blir de façon irréfutable le mouvement du véhicule, et un procès-verbal lui est ensuite automatiquement envoyé par le Centre national de traite- ment, basé à Rennes. R enault a remporté le 28octobre la plus grosse part de l’appel d’offres lancé par des entreprises françaises et l’État pour s’équiper en voitures électriques. Le groupe fournira 15637utilitaires Kangoo ZE sur quatre ans. Un deuxième lot de 3074voitures particulières a été attribué à PSA Peugeot Citroën. Renault remporte le gros lot d’une commande de véhicules électriques � Près de la moitié des entreprises de transport routier (46,3%) table sur un maintien de l’activité au second semestre, selon une étude réalisée par la Fédération nationale des transports routiers (FNTR), principale fédération du secteur, au- près de plus de 950entreprises en octobre. 38% d’entre elles s’attendent à une baisse de l’activité. � La présence de gardes armés va être autorisée à bord des bateaux marchands battant pavillon britannique au large de la corne de l’Afrique. Ces me- sures doivent les protéger des attaques de pirates. � Cette année, Aéroports de Paris a engagé 60millions d’euros d’in- vestissements supplémentaires pour renforcer le dispositif hivernal. ADP a notamment acheté de nouvelles déneigeuses et dégivreuses, construit trois nouvelles aires de dégivrage avions et doublé son stock de glycol. � Le gouvernement koweï- tien a décidé de restructurer la Kuwait Airways Corp , la compagnie nationale déficitaire. Ce qui reporte de fait sa privatisation. Collecte pneumatique pour des déchets ménagers à Paris Veolia Propreté a remporté le contrat de la collecte pneu- matique des déchets ménagers dans le futur quartier pa- risien Clichy-Batignolles. Avant fin 2013, les déchets mé- nagers seront collectés par aspiration via un réseau de tuyaux enterrés vers un terminal de collecte où ils seront compactés, puis évacués par camions, ou bien aspirés directement par des véhicules spécifiques. Périscope Thales, Steria, SFR et SNCF ont officialisé le 28 octobre avec le ministère de l’Écologie et avec la société Autostrade per l’Italia leur entrée dans le capital de la société de projet Ecomouv SAS afin de développer, mettre en œuvre, opérer et maintenir le système de perception et de contrôle de l’écotaxe poids lourds. Cette entrée au capital de la société de projet est une étape importante du démarrage opérationnel du projet qui se déroulera sur les treize années à venir, avec une première phase de conception et construction de 21 mois. À l’issue de l’opération, les quatre partenaires français d’Autostrade, experts reconnus dans leurs domaines respectifs, détiennent ensemble 30 % du capital d’Ecomouv SAS, le solde restant détenu par Autostrade. Le dispositif d’écotaxe permettra de calculer, percevoir et contrôler les taxes dues par les poids lourds français et étrangers de plus de 3,5 tonnes circulant sur les 15000 km de routes nationales et départementales de France. Chaque poids lourd disposera d’un équipement embarqué assurant sa géolocalisation satellitaire et la communication des données (kilométrage parcouru, classe du véhicule). Autostrade assure l’intégration du dispositif et la maîtrise d’œuvre globale de l’opération. Passages à niveau. Les contrevenants pris en photo et verbalisés Ci-dessus, le boîtier qui permet de prendre automatiquement en photo l’automobiliste qui passe après l’apparition du signal rouge clignotant. AXIMUM Écotaxe : Thales, Steria, SFR et SNCF entrent dans le capital de la société Ecomouv La Vie du Rail - 9 novembre 2011 � I l y avait foule le 13octobre à Roanne dans la Loire, lors de la réunion publique sur le pro- jet de doublement de la ligne Paris - Lyon. Une affluence qualifiée «d’exceptionnelle» par la Commission particulière du débat public (CPDP), chargée d’organiser cette réunion. Celle- ci l’explique par «une mobilisa- tion très forte des élus, des acteurs socioprofessionnels et des habi- tants d’une ville [Roanne] mar- quée depuis plusieurs décennies par la désindustrialisation, la dé- population, le chômage et la dé- gradation des échanges tous modes confondus.» À Roanne, comme dans toutes les villes accueillant les réu- nions du débat public, les élus, surtout ceux du Centre, d’Au- vergne, de Bourgogne et de Rhône-Alpes, montent au cré- neau pour réclamer un accès au TGV. Car ce projet de ligne nouvelle ne vise pas seulement à doubler la ligne Paris - Lyon, mais aussi à desservir des terri- toires qui n’ont pas accès à la grande vitesse. Ce projet de desserte du Centre de la France est réclamé depuis de longues années par les élus. En vain jusqu’alors, les études butant sur les questions de coût et de manque de rentabilité. L’idée est finalement revenue en force après un rapport du conseil général des Ponts et Chaussées en 2005, concluant TGV. Mobilisation générale pour le doublement de Paris - Lyon Le débat public sur la ligne à grande vitesse Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon, qui a démarré le 3octobre, attire les foules. Cette liaison doit à la fois doubler la liaison Paris - Lyon, menacée de saturation, et raccorder à la grande vitesse des territoires qui n’en bénéficient pas actuellement. Quatre tracés sont proposés. Les régions traversées se mobilisent pour défendre celui qui les desservira le mieux. Un consensus est-il possible? Les 13 villes que l’on peut voir sur la carte seront desservies par le TGV. Il ne s’arrêtera pas dans chacune. Mais en passant au milieu et via des raccordements, le TGV permet de desservir l’ensemble de ces villes grâce aux lignes existantes. C’est le train qui change de ligne et non le voyageur de train. Des «missions» différentes seraient ainsi mises en place. � La Vie du Rail - 9 novembre 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL qu’il faudrait doubler la ligne Paris - Lyon menacée à terme de saturation (voir l’encadré quand la saturation sur Paris- Lyon? ). Et que ce doublement pourrait aussi permettre de des- servir le Centre de la France. Soit un bassin de population de près de 17millions de per- sonnes. En juin2008, le projet reçoit le feu vert de François Fillon. Grâce à une forte mobilisation des élus – dont le ministre de l’Intérieur d’alors, Brice Horte- feux, également conseiller ré- gional d’Auvergne –, il est ins- crit dans la loi du Grenelle de l’Environnement sous le nom de Paris - Orléans - Clermont- Ferrand - Lyon (POCL). Après plusieurs études, 4scé- narios ont été retenus, au- jourd’hui présentés au débat public. Tous respectent les ob- jectifs fixés par le gouverne- ment (voir l’encadré 4 scénarios mais des objectifs communs ), que ce soit le tracé Ouest-Sud (qui dessert Orléans, puis Vierzon, tutoie le nord de Montluçon et rejoint Lyon par Roanne), le scénario Ouest (après Orléans et Vierzon, il se dirige plus di- rectement vers l’est, au sud de Nevers), le scénario Médian (qui évite la forêt d’Orléans et la Sologne, ce qui rallonge le tra- jet, puis rejoint le sud Nevers avant d’arriver à Lyon selon deux variantes), ou le scénario Est (qui tire plus à l’est pour rester du même côté de la Loire, avec rac- cordements pour Orléans et Bourges et deux variantes pour rejoindre Lyon). Autant de tracés que de régions traversées, dont les intérêts di- vergent. Les élus auvergnats veulent un tracé plus à l’ouest et au sud irriguant l’Auvergne, notamment Montluçon et Vi- chy, tandis que la Bourgogne serait mieux desservie par une solution médiane ou plus à l’est. Beaucoup craignent que ne l’emporte une logique pu- rement financière. «On voit au fond qu’apparais- sent deux grandes écoles: une en faveur d’un scénario Ouest-Sud d’une part, l’autre pour une com- binaison Ouest-Médian», estime Michel Gaillard, le président de la CPDP. Selon lui, beaucoup d’élus se rendent compte qu’il faut trouver «la réponse gagnant - gagnant». Mais il entend aussi des voix qui montent en puis- sance pour contrer ce «droit au TGV» réclamé par les élus et qui plaident pour une mo- dernisation des réseaux exis- tants. Les coûts sont en effet conséquents. Ils vont de 12,2milliards d’euros pour le scénario Médian, avec va- riante Mâcon, à 14milliards pour le plus cher, le tracé Ouest-Sud. Les scénarios les plus chers sont aussi ceux qui génèrent le moins de trafic. Le scénario Ouest-Sud toucherait 5mil- lions de voyageurs annuels supplémentaires par rapport au trafic ferroviaire actuel, tandis que le tracé Ouest générerait 5,3 ou 5,7millions de voya- geurs en plus et le Médian en- tre 6 et 6,5millions. «Les trafics du Centre de la France restent stables. Les gains de voyageurs se font surtout grâce au gain de temps de 10minutes entre Paris et Lyon permis par ces deux scé- narios», souligne Thomas Al- lary, chef de la mission LGV Pa- ris - Orléans - Clermont-Ferrand pour Réseau ferré de France. Les deux premiers scénarios mettent en effet Paris et Lyon à 1h55 l’une de l’autre, tandis que les tracés Médian et Est les mettent à 1h45. «Aller plus vite n’est pas un objectif en soi. Mais cela permet de gagner aussi 10minutes sur Paris - Marseille. Et donc de grappiller encore quelques parts de marché à l’avion, ce qui est un enjeu du Grenelle de l’Environnement», poursuit Thomas Allary. C’est aussi un enjeu en termes de rentabilité. Selon RFF, le Les scénarios les plus chers sont aussi ceux qui génèrent le moins de tra�c Marc CarÈmantrant - Photorail Le projet de ligne nouvelle ne vise pas seulement à doubler la ligne Paris- Lyon, mais aussi à desservir des territoires qui n’ont pas accès à la grande vitesse. � La Vie du Rail - 9 novembre 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL A ctuellement, RFF procède actuellement au renouvelle- ment des appareils de voie et des constituants de la bifurcation de Lamothe, située sur la commune du Teich, en Gironde. C’est là, dans une ample courbe, que se séparent les lignes Bordeaux - Irun (classée groupe UIC4 et cir- culée à 160) et Bordeaux - Arca- chon (groupe UIC7 Vavec vi- tesse autorisée à 100). Un lieu stratégique certes, mais aussi très fréquenté avec un trafic journa- lier moyen de 106trains de voya- geurs et 28convois fret. L’infrastructure, depuis sa der- nière rénovation au tout début des années soixante-dix, a sup- porté un tonnage moyen de 400millions de tonnes. Compte tenu de leur âge et du trafic, les appareils de voie, au nombre de 9, étaient arrivés à limite d’usure. Il devenait ur- gent d’effectuer leur remplace- ment tout en renouvelant rails, traverses bois et un ballast très pollué et de petit calibre, «le- quel, comme l’explique Nico- las Quatremere, chef de projet à RFF, ne permettrait plus de maintenir durablement les ca- ractéristiques géométriques des appareils.» L’opération se déroule sur un peu plus de six kilomètres. «Ce chantier présente deux particulari- tés, note Jean Tolosa, direc- teur d’opérations délégué à la SNCF, laquelle assure la maî- trise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre pour RFF. D’une part la présence d’appareils de voie sur les deux lignes, d’autre part le maintien des circulations entre Bordeaux et Irun.» En re- vanche, aucune circulation n’est possible entre Facture et Arcachon entre 8h30 et 16h30. En gare de Facture, où des bus prennent le relais, la voie4 a été, pour cette raison, transformée temporairement en voie principale. Toutefois la ligne Bordeaux - Arcachon étant la plus fréquentée de la région, les travaux, durant cer- taines périodes, se déroulent dans le créneau 20h - 4h pour ne pas pénaliser outre mesure les voyageurs. La phase princi- pale s’étend de septembre aux derniers jours de l’année. La pose d’ITCS (interruption tem- poraire de contresens) est in- tervenue avant même les tra- vaux préparatoires. Une mise en place qui permet de dispo- ser de huit heures d’interven- tion quotidienne. Car le vo- lume de travaux était trop important pour que la réalisa- tion puisse être concentrée sur des week-ends avec interrup- tions de longue durée, compte tenu du trafic TGV et TER ces jours-là. La base travaux se situe au cœur des Landes, à Ychoux, gare distante de 35kilomètres, d’où le matériel neuf est ache- miné et où les panneaux de voie (rails et traverses béton monoblocs) sont confection- nés par l’entreprise ETF. À La- mothe, la pose journalière s’ef- fectue au rythme de dix panneaux de 17mètres. Les 15 et 16octobre, les pièces comportant les aiguillages, de 40 à 60mètres de long selon le type, montés sur voie de ser- vice depuis l’été, ont été po- sées. Branchements, traversées ordinaires et de jonction ont pris place au sein d’un réseau complexe de croisements. L’entreprise Cegelec intervien- dra ensuite pour régler la ca- ténaire, celle-ci accusant un dé- vers de 170millimètres en raison de la courbe. La fin du chantier est pro- grammée le 8avril 2012, mais la dépose des ITCS n’inter- viendra qu’à l’automne suivant. Une telle opération, financée à 100% par RFF pour un mon- tant de 154millions d’euros, assure de meilleures perfor- mances de la voie et un meil- leur confort aux voyageurs, tout en permettant de réduire les coûts de maintenance. François-Xavier POINT Aquitaine. Une seconde jeunesse pour la bifurcation de Lamothe Il s’agit d’assurer de meilleures performances à la voie et un meilleur confort aux voyageurs La pose d’un panneau de voie. F.-X. POINT Le renouvellement des appareils de voie et des constituants de la bifurcation de Lamothe a des conséquences sur le trafic. Impossible de faire autrement. Ce chantier entre dans une phase complexe avec, notamment, des trains remplacés par des bus. La fin des travaux est prévue le 8avril 2012. La Vie du Rail - 9 novembre 2011 � L a compagnie ferroviaire pri- vée italienne NTV (Nuovo Tra- sporto Viaggiatori) a finalement repoussé le lancement de son service de fin 2011 à début 2012. «Ce petit retard est dû au fait que notre projet est innovant, complexe et difficile», a expliqué l’administrateur délégué de NTV, Giuseppe Sciarrone. Ce dernier se dit néanmoins «confiant» et rappelle que NTV, qui s’apprête à défier le groupe public Trenitalia en lan- çant dans la Botte le premier service de train à grande vitesse privé, attend simplement d’ob- tenir tous ses certificats de sé- curité. À terme, la société, dé- tenue à 20% par la SNCF, compte desservir neuf villes ita- liennes en proposant 51 liai- sons TGV par jour –notam- ment le trajet clé Rome - Milan– grâce aux trains «Italo» fabriqués par le fran- çais Alstom. D’ici juin 2012, 1100 per- sonnes devraient être engagées par la nouvelle compagnie, qui a investi un milliard d’euros dans ce projet. Objectif affiché? Conquérir 20% du marché TGV d’ici 2015, le tout dans une ambiance plutôt cordiale, puisqu’après des mois d’échanges tendus avec Treni- talia (groupe Ferrovie dello Stato), l’heure ne semble plus être à la polémique. «Si nous réussissons à faire un peu mieux que Trenitalia (NDLR: sur le tra- jet Rome - Milan), je suis sûr qu’ensuite Trenitalia fera encore mieux et ce sera donc une course à celui qui fera toujours mieux» a par exemple lancé, très fair- play, Giuseppe Sciarrone. «La libéralisation est fondamentale mais ne doit pas signifier voler des clients à Ferrovie dello Stato», t-il ajouté. Éléonore KLEIN Italie. La compagnie privée NTV retarde son lancement à 2012 NTV attend d’obtenir tous ses certificats pour lancer le premier train à grande vitesse privé d’Italie. NTV C ette fois-ci, c’est la bonne. Pour les Français, c’est plutôt la mauvaise. Les Espagnols, qui avaient annoncé à plu- sieurs reprises depuis le mois de juillet leur victoire pour le contrat de LGV pour la des- serte des lieux saints l’ont em- porté. SRO (Saudi Railways Organization) l’a annoncé le 26 octobre. Le contrat, de 12ans, qui porte sur le sys- tème ferroviaire (fourniture des voies, de la caténaire, de la signalisation, maintenance de la ligne, fourniture, main- tenance et exploitation des trains) a été remporté par Al- Shoula, un consortium formé de compagnies saoudiennes et espagnoles (Talgo, Renfe, Adif, OHL, Copasa, Imathia, Ina- bensa, Cobra, Dimetronic, In- dra). Le consortium franco saoudien Al Rajhi (avec Als- tom et la SNCF) a perdu une bataille qu’il disputait en finale contre les Espagnols. Le projet est aujourd’hui estimé à 6,5milliards d’euros, alors qu’on parlait d’abord de 10milliards d’euros. Une fac- ture qui tient compte du gé- nie civil, qui avait fait l’objet d’un premier appel d’offres, remporté, lui, par Al Rajhi (al- lié pour cette phase avec des Chinois). Les travaux d’infra- structure sont en cours depuis 2009. 33 rames à grande vi- tesse devraient être fournies en 2014, et 21 supplémentaires durant la durée du contrat. Le matériel sera fourni par Talgo sur la base des modèles 102 et 130, actuellement en exploi- tation sur le réseau espagnol, notamment entre Madrid et Valence. La ligne saoudienne, longue de 444 km, doit relier les villes saintes de l’Islam, Mé- dine et La Mecque, en passant par la ville nouvelle de King Abdullah Economic City et par la ville de Jeddah et son aéroport, où atterrissent de nombreux pèlerins. Le trafic annuel estimé est de 60 mil- lions de passagers. F. D. Arabie Saoudite. Les Espagnols remportent la LGV Médine - La Mecque La ligne doit relier Médine et La Mecque, via King Abdullah Economic City et Jeddah. RENFE La Vie du Rail - 9 novembre 2011  I l y avait urgence à s’enten- dre: le calendrier du projet de ligne nouvelle Lyon - Turin était devenu tellement obso- lète que Bruxelles a haussé le ton il y a quelques mois. Si la France et l’Italie ne s’enten- daient pas sur le financement, si un avant-projet n’était pas mis au point et si les travaux préparatoires côté italien n’étaient pas lancés avant la fin du premier semestre 2011, la contribution européenne se- rait purement et simplement supprimée, avait prévenu la Commission, lassée d’atten- dre. Message reçu. Le 27 septem- bre, la France et l’Italie ont trouvé un accord sur le finan- cement du tunnel ferroviaire de base entre Saint-Jean-de- Maurienne en Savoie et la val- lée de la Suse dans le Piémont. Un accord transmis dans la foulée à Bruxelles. Cet accord prévoit désormais un financement de la section internationale supporté à un peu moins de 30% par l’Eu- rope (inchangé), tandis que les Italiens et les Français se ré- partiront le reste: 57,9% pour les premiers et 42,1% pour les seconds (alors que la répartition initiale prévoyait un partage 63%-37% finale- ment remis en cause par Rome). Les Italiens ont également ob- tenu un phasage des travaux, car ils souhaitent reporter à plus tard le percement du tun- nel de l’Orsiera dans la vallée de la Suse, théâtre d’une vio- lente contestation du projet. Dans un premier temps, le projet consisterait donc à réa- liser le tunnel de base de 57km et deux gares interna- tionales pour un montant de 8,5 milliards d’euros. Plus tard, ce serait au tour des tun- nels de Belledonne, puis du Glandon (2,8 milliards d’eu- ros pour les deux ouvrages), ainsi que des aménagements de voies côté français. Puis une troisième phase prévoit la construction du tunnel de l’Orsiera pour 1,8 milliard d’euros. Prochaine étape importante: la signature de l’avenant au traité de Turin de 2001, qui doit notamment mettre en place le futur promoteur pu- blic binational de la liaison. Même si ce document pour- rait être signé avant la fin de l’année, il ne met pas fin pour autant aux incertitudes qui pè- sent toujours sur ce projet. Surtout côté italien. «Quand les travaux du tunnel de recon- naissance de La Maddalena commenceront, on y verra plus clair» , assure un bon connais- seur du dossier. Il estime que ces travaux pourraient être lancés en novembre car le chantier a été «sécurisé» fin juin, sous haute protection policière. Côté français, un dé- bat public sur les accès au tun- nel pourrait aussi être mené avant la fin de l’année. Mais personne ne se risquerait sur un calendrier ultérieur. La dé- cision de passer des travaux préparatoires au lancement du projet lui-même sera une dé- cision hautement politique… et, cela va sans dire, financière. Marie-Hélène POINGT DVD. Montparnasse et Saint-Lazare Au sommaire du n°169 de Rail Passion Actualité France � Paris-Gare-de-Lyon : les nouveaux volumes se dessinent � Mézy-Moulins - Artonges re- prend vie � Thalys ouvre la voie de l’aéroport de Bruxelles � Zell am See - Krimml : une réus- site locale autrichienne Infrastructures � La branche est de la LGV Rhin � Rhône bonne pour le service Accompagnement � Une journée en Z 5300 avec Paul Mancini Trains spéciaux � Trains de pèlerins : les convois du Seigneur Événement � Longueville : l’Ajecta fête les 100 ans de la rotonde En kiosque Tunnel Lyon - Turin. Paris et Rome rebattent les cartes La France et l’Italie ont fini par trouver un accord sur le financement… Michel Barberon - Photorail C onnu et reconnu comme le concepteur du TGV Atlan- tique et des rames Corail, Ro- ger Tallon a aussi marqué de son empreinte de nombreux objets de notre vie quotidienne, du Minitel auquel il donna son nom à un célèbre escalier en co- limaçon. Décédé le 20octobre, à l’âge de 82ans, celui qui pour le président de la SNCF, Guil- laume Pepy, «a mis le design in- dustriel à la portée du grand pu- blic» travaillait encore. C’était avec Daniel Buren, sur le futur tramway de Tours avec un vé- hicule qui se veut reflet du pay- sage urbain, habillé d’une sur- face miroir… Les transports, encore et toujours. «Parlons en- core du TGV, puisque j’y suis condamné», nous confiait ainsi Roger Tallon en 1993, alors que le centre Beaubourg organisait une rétrospective dédiée aux «objets» les plus divers de ce designer d’exception. Dont le train. Le Corail, dont il fut le concepteur, imaginant son al- lure et son apparence. Puis le TGV, ou plutôt tous les projets TGV: en 1986, le TGV Atlan- tique, puis l’année suivante Eu- rostar, puis le TGV Duplex dont il fut le designer, et encore les programmes des TGV texan et  La Vie du Rail - 9 novembre 2011 Le grand designer Roger Tallon a conçu des centaines d’objets de notre vie quotidienne ; il avait notamment acquis la notoriété par ses réalisations pour les transports ferroviaires. Il est mort jeudi 20octobre à Paris, à l’âge de 82ans. Rétrospective. Hommage. Disparition de Roger C.Recoura / PHOTORAIL � De Caterpilar à Art Press Après des études d’ingénierie, Roger Talon a travaillé chez Caterpil- lar-France, où il était chargé de la communication graphique, avant de devenir consultant pour les filiales européennes de Dupont de Ne- mours. En 1953, il intègre le bureau d’études techniques et d’esthé- tique Technès fondé en 1949 par Jacques Viénot, également à l’ori- gine de la revue Esthétique industrielle, considéré comme «le père de l’esthétique industrielle», et par Jean Parthenay, autre designer. À la mort de Jacques Viénot, en 1959, il en devient le directeur. Enseignant dès 1957 à l’École des arts appliqués de Paris, il met en place le premier cours de design en France. En 1963, il crée le dé- partement design de l’École nationale supérieure des arts décoratifs à Paris. Coordinateur du programme d’aménagement du pavillon français à l’exposition universelle d’Osaka, en 1970, il a travaillé également avec des artistes comme Yves Klein, César, Arman. En 1973, il a créé la maquette de la revue Art Press, fondée par Catherine Millet. Une maquette restée inchangée depuis. Roger Tallon, designer, 1989. LE DOSSIER La Vie du Rail - 9 novembre 2011 � canadien. Il y eut donc le train de la grande vitesse, mais éga- lement les MP89 des lignes1 et 14 du métro parisien, sans oublier une véritable cure de jouvence offerte aux cabines de l’emblématique funiculaire de Montmartre, ou le métro de Mexico (1967). Et sans oublier le logo, la signalétique, la car- tographie, le mobilier, l’équipe- ment du «nouveau» RER en 1976. À la SNCF, à la RATP, il a, au fil du temps et dépassant les modes éphémères, contribué en première ligne à changer «l’image», des pictogrammes aux rames. De quoi tisser le fil de relations où l’on joua parfois «je t’aime, moi non plus.» Dans un communiqué, la SNCF a tout naturellement rendu hommage à celui qu’elle considère comme l’un des siens, avec cette collaboration «riche et fructueuse» débutée en 1970. Et à cet homme dont «le talent contribua singulièrement à ac- compagner et même à inventer la modernité du ferroviaire.» Le message joue sur le registre de l’éternelle reconnaissance: Tallon, designer du TGV C.Recoura / PHOTORAIL Suite page 24 TGV duplex, une réalisation majeure du designer. Mort d’André Cossié André Cossié, ingénieur général honoraire de la SNCF, est décédé le 17octobre. Moins connu du grand public que Roger Tallon, il est aussi l’un des pères fondateurs du TGV. André Cossié peut en effet être considéré comme le père de la traction électrique moderne, et en particulier du TGV pour sa partie électrique. � La Vie du Rail - 9 novembre 2011 Ci-dessus, Art Press n° 300 (2004), et ci- dessous le premier numéro (1973) : une maquette peu modifiée signée Tallon. Le fameux escalier hélicoïdal en fonte d’aluminium moulée et polie dessiné par Tallon et produit par la firme Sentou. Également produite par Sentou, la chaise TS dessinée par le designer et qui est « rééditée» à présent par cette marque. © SENTOU LE DOSSIER La Vie du Rail - 9 novembre 2011  les plus discrets.» Au-delà, «c’est toute la société française qui aura vécu ses cinquante dernières an- nées avec une proximité réelle avec cette figure de l’esthétique in- dustrielle.» Et bien au-delà, même si c’est son principal titre de gloire «grand public», des seuls trains à grande vitesse… Car, avec ses équipes, ce sont des centaines d’objets qui sont sortis de son imagination pros- pective, au fil d’époques qu’il façonnait par avance. De quoi en établir un inventaire à la Pré- vert. Avec, en 1966, le fameux téléviseur portable Téléavia111, grand succès commercial, puis l’escalier hélicoïdal en fonte d’aluminium moulée et polie, élevés au rang d’objets cultes. Ce furent, aussi, le Minitel (1980) et les montres Lip Mach2000 (1973), pour re- lancer la manufacture de Be- sançon. Ce furent des chaus- sures d’après-ski pour Salomon (1974) et des brosses à dent pour Fluocaril (1974). Un pro- jecteur de diapositives Kodak (1967), des chariots élévateurs Fenwick (1968), des bidons d’huile Elf (1973)… Et, comme consultant de General Motors États-Unis, il dessina des réfri- gérateurs et des machines à la- ver. Cette liste, bien loin d’être exhaustive, montre l’éclectisme passionné de celui que ses pairs reconnaissent comme l’un des pères fondateurs du design en France. Et comme un inventeur infatigable. Pascal GRASSART � Le portrait du commandeur Pas plus tard que le 12octobre dernier, en présentant le design du futur tramway de Besançon, le maire, Jean-Louis Fousseret, a précisé que son «design de qualité» était signé Éric Rhinn, ajoutant que ce dernier était «un élève de Tallon, vous savez, celui qui a dessiné les premiers TGV…» Designer de nombreuses rames automotrices, tramways et métros, ainsi que de leurs aménagements et de leurs livrées, Éric Rhinn ne manque en effet jamais d’évoquer sa formation avec Roger Tallon. «Pour ma part, j’étais en 1983-1984 l’un de ses élèves à l’École nationale supérieure des arts déco, rue d’Ulm. Je garde en mémoire son cours du jeudi, qui se terminait tard dans la nuit. Il nous faisait état de ses relations passionnelles avec les ingénieurs de SNCF. Il travaillait alors sur le TGV Atlantique.» Et lorsque, quelques années plus tard, Éric Rhinn devient à son tour designer, avec l’agence Avant-Première, l’influence de Roger Tallon s’est prolongée sous une forme originale: «Dès la création de notre agence en 1988, sa “caricature avec ses grosses lunettes et son cigare” ornait nos bureaux. Elle servait à interpeller nos jeunes designers lors des entretiens d’embauche: leur réponse reste toujours déterminante lors de nos recrutements.» Patrick LAVAL � Le témoignage de son collaborateur Dominique Pierzo Design Fax, dans sa lettre hebdomadaire du design, revient sur Roger Tallon avec ce témoignage de Do- minique Pierzo, qui fut son collaborateur pendant une vingtaine d’années. En voici un extrait: «Roger Tallon a marqué notre vie par une multitude d’interventions sur des objets de notre quotidien choi- sis par lui, avec pour seul but d’atteindre des objectifs de lui seul connus… qu’il n’énonçait pas toujours à ses clients ou à ses collaborateurs… Avec une telle longueur d’avance qu’il ne pouvait pas attendre les au- tres. […] Et comprend qui peut! Ceux qui comprenaient lui commandaient du design. Il a placé la barre si haut que des générations de designers pourront savoir, s’ils le veulent, dans quelle direction il faut aller.» … et le beau matériel Val de Lille ont été dessinés par Roger Tallon. C. Recoura / PHOTORAIL Le nouveau funiculaire de Montmartre (RATP)… La Vie du Rail - 9 novembre 2011   Première conviction: il est légitime et compréhen- sible que les clients et les au- torités publiques souhaitent organiser la contestabilité des opérateurs historiques par la concurrence, à la fois pour s’assurer de l’efficacité et de la transparence d’un système ferroviaire essentiel en Europe mais très consommateur de fonds pu- blics, et pour stimuler l’in- novation.  Deuxième conviction: un système ferroviaire ouvert à la concurrence ne peut fonctionner s’il ne s’organise autour d’un acteur pivot, responsable, au jour le jour comme en dynamique, de son bon fonctionnement. Cet acteur pivot doit avoir la taille critique requise et maî- triser l’exploitation ferro- viaire dans ses différentes composantes.  Troisième conviction: il faut maintenir dans l’éco- système ferroviaire des ac- teurs présents à la fois dans des fonctions d’opération des trains et de gestion de l’infrastructure, c’est la meil- leure garantie d’un bon fonctionnement technique et opérationnel du système et du maintien de compétence ferroviaires stratégiques en Europe.  Quatrième conviction: la coexistence dans le sys- tème ferroviaire d’acteurs de taille et de périmètre diffé- rents est inéluctable. Ces déséquilibres n’interdisent pas l’exercice de la concur- rence et peuvent être corri- gés par une régulation adé- quate du marché et la transparence des flux finan- ciers relatifs à l’infrastructure et aux gares.  Cinquième conviction: l’ouverture du marché ferro- viaire ne pourra produire ses pleins effets que si le sys- tème auquel elle s’applique est en bon état et correcte- ment financé. Dans le cas in- verse, l’arrivée de concur- rents pourrait au contraire, comme au Royaume-Uni, agir comme un révélateur des insuffisances de finance- ment du système et en par- ticulier du réseau et conduire à un relèvement des concours publics.  Sixième conviction: l’ouverture du marché ne pourra non plus produire ses pleins effets si un cadre juridique nouveau et global n’est pas défini, dans chaque pays, pour tirer les consé- quences, notamment dans les domaines de la sécurité, du fonctionnement opéra- tionnel, et du droit social, du passage à un système globalement ouvert.  Septième conviction: la concurrence est un moyen au service d’une po- litique des transports et non une fin en soi. Un système ouvert exigera que les choix fondamentaux en matière, par exemple, de priorités de trafic ou de partage des coûts entre usagers et contribuables, encore sou- vent implicites, soient dés- ormais explicites. � Si les responsables des principaux opérateurs de chemin de fer européens ne parviennent pas à faire par- tager ces convictions et si l’idéologie ou la peur d’af- fronter les idées reçues do- minent, il y a tout lieu de penser qu’éclatement pro- gressif des systèmes ferro- viaires, inefficacité opéra- tionnelle et faible concurrence effective iront de pair en Europe, laissant la voie libre aux opérateurs et aux industriels de contrées plus pragmatiques, qui ont compris que priva- tisation et concurrence pou- vaient s’accommoder du maintien d’opérateurs inté- grés de grande taille: États- Unis, Japon, Corée ou Chine. À l’inverse, s’ils de- vaient être entendus, il est possible d’imaginer un sys- tème ferroviaire européen dans lequel la présence d’acteurs forts et compé- tents a permis à la fois à de nouveaux joueurs d’émer- ger et à ces acteurs de se contester suffisamment en- tre eux pour conduire à l’amélioration de la perfor- mance du système. Tout comme, dans la nature, les hôtes et les phorontes se complètent dans une rela- tion mutualiste, l’arrivée d’une concurrence ferro- viaire en Europe supposera la reconnaissance pragma- tique des mérites des uns et des autres au lieu de la dia- bolisation systématique des opérateurs historiques à la- quelle on assiste trop sou- vent aujourd’hui. Sept convictions fortes pourraient être aujourd’hui affirmées: Il faut maintenir des acteurs présents à la fois dans des fonctions d’opération des trains et de gestion de l’infrastructure « Il est légitime et compréhensible que les clients et les autorités publiques souhaitent organiser la contestabilité des opérateurs historiques par la concurrence. » David Azéma Ê tre le pays hôte des Bru- nel Awards offre habituel- lement un certain avantage par rapport à la concurrence. La onzième remise de ce prix, qui s’est déroulée à Washing- ton le 14octobre, n’a pas fait exception à la règle: peu pré- sents dans les précédents pal- marès, les États-Unis ont cette année remporté cinq de ces grands prix, ex æquo avec le Japon. Si un prix spécial a également été décerné à cha- cun des deux vainqueurs de cette année, le Japon – bon élève habituel des Brunel Awards – se dé- tache au final en remportant plus de dis- tinctions. Ceci alors que la Suisse, grande habituée de la première marche du podium, a dû se contenter de quatre distinctions, tout comme la France. Créés en 1985 par le Watford Group, association internatio- nale d’architectes et de des- igners travaillant dans des en- treprises ferroviaires, les Brunel Awards sont remis tous les trois ans et visent à pro- mouvoir la qualité du design ferroviaire, dans l’esprit du grand ingénieur britannique Isambard Kingdom Brunel (1806-1859). Ces prix ré- compensent des réalisations dans cinq grandes catégories: architecture, design, infra- structure, matériel roulant et communication de marque. Le jury est très différent d’une édition à l’autre: si, pour la deuxième fois, l’Union inter- nationale des chemins de fer (UIC) y était représentée, cette année par son directeur géné- ral Jean-Pierre Loubinoux, les autres membres étaient amé- ricains: Ray LaHood, secré- taire au DoT (ministère des Transports américain) y siégeait aux cô- tés de Joe Szabo, admi- nistrateur de la Federal Railroad Administra- tion (FRA), et de James Mi- chel, président du Center for Industrial Design in Trans- portation (C4IDT). Sur plus de 150projets ou réalisations proposés par des entreprises ferroviaires ou or- ganisations à travers le monde, 44, de 12 pays, ont été récompensés. Ray LaHood et le professeur Ronald Kem- nitzer de Virginia Tech, prési- dent du jury, ont ainsi remis 20Brunel Awards à des pro- jets provenant de neuf pays (États-Unis, Japon, Autriche, Chine, Allemagne, Pays-Bas, Portugal, Espagne et Suède), ainsi que 24distinctions. En outre, le jury remet un prix spécial pour récompenser une entreprise ferroviaire qui «manifeste une approche glo- bale d’un bon design», avec comme condition de base d’avoir présenté une candida- ture dans chacune des cinq catégories du concours. Ce prix spécial est allé cette an- née à Metro North Railroad (États-Unis) et Kyushu JR (Ja- pon). «L’efficacité et la productivité des chemins de fer américains sont admirées à travers le monde depuis longtemps et je suis heureux que le jury ait re- mis cinq Brunel Awards à des réseaux ferrés américains fret et voyageurs, ainsi que trois dis- tinctions» a commenté Ed- ward R. Hamberger, PDG de l’Association of American Rail- roads (AAR). Reste que le pas à franchir vers une véritable renaissance du fer outre-At- lantique reste énorme, mais peut-être les Brunel Awards l’encourageront-ils: pour James Michel, président du C4IDT, ils sont «un moyen de faire prendre conscience aux propriétaires et décideurs des ré- sultats positifs qui peuvent dé- couler de l’intégration de pro- cessus de design de qualité dès le lancement de nouveaux pro- jets.» Patrick LAVAL � La Vie du Rail - 9 novembre 2011 DESIGN Brunel Awards 2011. Les États-Unis Remis cette année à Washington, les Brunel Awards sont, pour les entreprises ferroviaires, la plus prestigieuse des internationales dans les domaines de l’architecture, du design, de l’infrastructure et du matériel roulant. Le 14octobre, le jury de la onzième édition a primé autant de projets américains que japonais, le pays du Shinkansen l’emportant toutefois si l’on prend en compte les distinctions. Pour 150 projets, 20 Brunel Awards et 24 distinctions ont été remis à des candidats de 12 pays La Vie du Rail - 9 novembre 2011 � Photos C4IDT et le Japon primés à Washington Le Shinkansen série N700-7000/8000 mis en service par les réseaux West JR et JR Kyushu est un des cinq lauréats japonais des Brunel Awards 2011.  La Vie du Rail - 9 novembre 2011 DESIGN Allemagne Brunel Award: Point café («Kaffeepunkt») en gare de Francfort (DB) Autriche Brunel Award: Pont du port fluvial de Freudenau (ÖBB) Centre d’information Infobox à Vienne (ÖBB) Distinctions: Gare de Vienne-Heiligenstadt (ÖBB) Pont de Salzach (ÖBB) Chine Brunel Award: Gare de Wuhan (ministère des Chemins de fer) Espagne Brunel Award: Sièges de la gare de Laguna (ADIF) Distinctions: Gare grande vitesse de Cuenca (ADIF) États-Unis Brunel Award: Gare Joseph Biden de Wilmington (Delaware) (Amtrak) Gares de Fort Washington, Ambler et North Wales (Sou- theastern Pennsylvania Transportation Authority) Atelier du matériel roulant de Croton Harmon (Metro North Railroad) Centre vélos de la gare de Washington Union Station (District of Columbia DoT) Livrées du parc de locomotives (Union Pacific Railroad) Distinctions: Ponts sur Massachusetts Avenue et Columbia Road (Massa- chusetts Bay Transportation Authority) Projet Heartland Corridor (Norfolk Southern Railway) Programme de rénovation des voitures Superliner I (Amtrak) Distinctions: Pôle d’échanges intermodal d’Orléans (SNCF Gares & Connexions) Réaménagement de la gare de Vichy (SNCF Gares & Connexions) Gare de Bellegarde-sur-Valserine (SNCF Gares & Connexions) Installations au MIN de Rungis (Semmaris) Palmarès 2011 Photos C4IDT L’atelier de Croton Harmon (État de New York) est un des cinq lauréats américains. L’Infobox de Vienne (ÖBB). La Vie du Rail - 9 novembre 2011 � Photos C4IDT Gare d’Emmen Zuid (Pays-Bas). Un pont à la fois élégant et imposant permet au réseau ferré portugais d’enjamber le Sado. POISSON ENFANT FASCINA “GAZER” DANS PRÉNOM DÉPÔT SOURD POSSES- SIF DUPAI CHAMPION BALAIS ARTICLE IGNOBLE POUTRE INSECTE CRIER PREMIER JOUR RÉDUITE SILENCE ROI DÉMONS- TRATIF SABRE PETIT POISSON POSSÉDA FLEUVE D’ASIE SPORT PARTI POLITIQUE ON Y ENSEIGNE IMPACT QUEUE DE THON ROSEAU AROMA- TIQUE ÉVÉNE- MENT IMPREVU COMPTES POISSONS OBLIGA- TIONS DE MISE À L’EAU PLACE BIEN DÉTERMI- NÉE PETITS CHEMINS CONTRE FAUX MARBRE NÉGATION JEU D’ENFANTS BUE COMPÉ- TITION AVEC DES CRAMPONS PARFOIS GÉNÉRAL FRANÇAIS PERON GRAND NAVIRE BISON PRISON- NIER, PRÉSIDENT BORA DIALECTE CHINOIS RÉFUTE DÉESSE DE LA VENGEAN- FLEUVE ROI DES FORÊTS PRONOM PLUS LOIN QUE UTOPISTE VOIES PARFOIS RETIRA DIEU DU CIEL AVANT GROUND � La Vie du Rail - 9 novembre 2011 Les mots fléchés de Michel Baudoin Ce jeu consiste à aller du mot de la première ligne au mot de la dernière ligne en passant par le mot central, en diminuant d’abord d’une lettre puis en augmentant d’autant. Sont toutefois interdits les chassés-croisés, les conju- gaisons et les pluriels. Les sabliers d’Alain Giusti Solutions du numéro précédent EES RRAILA GIR LEA ON AT SER IZIS AISES NZED RONT ALEHI 725 413 419 JEUX Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com LA LIGNE DU GOTHARD Pour les 125 ans du chemin de fer du Gothard, un sentier longeant la ligne ferroviaire a été créé entre Erstfeld et Biasca : le sentier Gottardo. Il traverse les régions sauvages des Alpes, conduit aux ouvrages d’art les plus spectaculaires de la ligne et emmène le promeneur sur les traces d’un épopée extraordinaire : la construction de la ligne du Gothard. Ce guide du sentier Gottardo contient toutes les informations pratiques pour partir en balade, des cartes des différentes étapes et des informations sur les sites culturels à découvrir dans la région. Mais il offre également une foule d’informations pour comprendre 125 ans d’efforts pour construire, entretenir et exploiter une liaison ferroviaire à travers les Alpes et pour parcourir plus d’un siècle d’histoire qui conduit au défi des Nouvelles Lignes Ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). Format: 210 mm x 135 mm. 192 pages en couleurs. LES ATELIERS FERROVIAIRES DE BISCHHEIM 1939-1948 Joël Forthoffer, docteur en géographie, aborde ici une période méconnue de la vie des ateliers ferroviaires de Bischheim. Composée à l’origine de deux ateliers dont l’un destiné à la réparation de locomotives à vapeur et l’autre à la réparation des voitures à voyageurs et de wagons, cette structure a contribué au développement industriel de la ville et à sa réputation. C’est à travers plus de 150 photographies, pour la plupart inconnues, que Joël Forthoffer livre un témoignage inédit du quotidien d’une entreprise ferroviaire importante durant une période sombre de l’histoire. Format : 235 mm x 165 mm. 96 pages. Frais de port inclus Réf. 121048 � 26 ,00 LES ARCHIVES DU « TRAIN JAUNE » Remontons l’histoire du «Train Jaune de Cerdagne » avec deux films d’archives : « Le Petit Train » a été réalisé par Claude Antoine au début des années 1950 alors que les convois qui parcouraient la Cerdagne étaient encore dans leur état d’origine de 1910. « Vacances en Cerdagne », c’est un extrait des archives d’un passionné, André Renault, qui a parcouru la ligne à la fin des années 1960. Durée : 45 minutes. L’AVENTURE DU « TRAIN JAUNE » Avec Patrick Boudet, arrêtez-vous de gare en gare et rencontrez des hommes fiers de leur terre et attachés à leurs traditions. Symbole de l’identité catalane, ce train unique, chef d’œuvre de technologie, apparaît aujourd’hui d’une étonnante modernité. Durée : 54 minutes. Les 2 DVD au prix de Frais de port inclus Réf. : 328616 � 45 ,00 LOCOMOTIVE DIESEL HJ 2129 (Jouef) Locomotive Diesel CC 72006 de la SNCF, livrée « Isabelle ». La CC 72006 est la seule locomotive à avoir reçu cette livrée multiservice à bande bleue. Époque IV. Échelle : HO 1/87. Longueur : 235 mm. Les promotions de la semaine 26 ,00 Réf. 121063 Frais de port inclus � 194 ,00 Réf. 230380 Frais de port inclus � Retrouvez notre bon de commande en page 49 SERVICE SPAGHETTI 4 PIÈCES au lieu de 45 � 25 ,00 Frais de port inclus � au lieu de 52 � MAQUETTE 2 CV CITROËN FOURGONNETTE � Modélisme � Livres DVD MULTI FITNESS 31 ,00 Frais de port inclus � au lieu de 21 � 12 ,00 Frais de port inclus � La Vie du Rail - 9 novembre 2011  Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail Service commandes BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail -11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 www.boutiquedelaviedurail.com Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse E-mail: TOTAL DE MA COMMANDE PAR TÉLÉPHONE 7310 de 9h à 16h PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET PAR COURRIER VDR L’O BJET du mois de la BOUTIQUE Wagon céréalier HJ 6024 (Jouef) Wagon céréalier à latérales bombées Michel Blanc Époque V Longueur : 185 mm. Échelle 1/87 Frais de port inclus � 37 ,00