Votre DVD Le tramway du Mans avec votre journal Pour sauver le Mont-Blanc Express La Vie du Rail - 26 octobre 2011 Photo de couverture Le Mont-Blanc Express. Projecteur Mont-Blanc Express. Duel au sommet entre la Région et RFF Une quinzaine dans La Vie du Rail Nomination. David Azéma numéro 2 du groupe SNCF RER D/RER B. Le barreau de Gonesse soumis à concertation publique p. 8 Passages à niveau. Ce drame qui relance la polémique p. 10 Vandalisme. Un cheminot retraité se fait pincer dans la Tarentaise p. 12 Ligne C. Tous ensemble pour réarmer les signaux p. 14 Franche-Comté. Besançon dévoile la maquette grandeur nature du futur tram p. 16 Allemagne. DNB Netz condamné pour ses pratiques discriminatoires p. 18 Des trains charters sur les grandes lignes p. 19 � Entreprise Sécurité. Le filtrage à l’essai � Voyageurs Paris - Rome. Thello inaugure la concurrence en France � Concurrence Gare de Lyon. RFF sait recevoir p. 24 Interrégional. La SNCF tentée par l’autocar p. 25 �Urbains Test. Un projet de TramFret à Paris �Fret CFP. La SNCF crée Normandie Rail Services au Havre �Régions Île-de-France. Exercice d’accident de personne en Seine-et-Marne p. 28 Limousin. Partenariat exemplaire grâce à la SNCFp. 30 �RATP Art. Une nouvelle « bouche de métro » à Paris �Matériel Loc Magazine n° 4. Logo, trains vétérans et grande vitesse �Les 30 ans du TGV Jean-Marie Metzler : « On ne s’attendait pas à ce que le TGV change tellement la façon de prendre le train » �Projet Suède. Stockholm voit des tramways partout �Patrimoine Vente des wagons-Lits. Lalique toujours très prisé �Infrastructure Ingénierie. Nouveau jeu de rôle 46 à 50 � Jeux, boutique, petites annonces, agenda � sommaire Photo de la couverture : Jean-Jacques D’ANGELO/SNCF. À la une... téléphonez au 01 49 70 12 39 10h 00 à 19 h 00 du lundi au vendredi téléphonez au 01 49 70 12 03 de 9 h 30 à 17 h 30 du lundi au vendredi téléphonez au 08 1102 12 12 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27 C’est la position de la SNCF dans le classement des entreprises les plus attractives de France selon la deuxième édition du palmarès « Em- ployeurs de l’année ». À SUIVRE Eurostar. Hausse des ventes. Eurostar, qui exploite le train à grande vitesse entre le Royaume-Uni , la France et la Belgique, a vu ses ventes progresser de 7% au cours du trimestre, si l’on compare à la même période de l’an dernier. La filiale à 55% de la SNCF a souligné que ce résultat s’inscrit dans un environnement économique «difficile». Gares. Les FS prêts à se désengager. Les FS envisagent de céder leur part de 60% de Grandi Stazioni, la société gérant les grandes gares italiennes, à ses partenaires italiens Benetton et Caltagirone, a indiqué le 17octobre leur patron dans Repubblica. Interrogé sur l’éventualité de discuter avec la SNCF, actionnaire minoritaire de Grandi Stazioni, Mauro Moretti rétorque que les Français sont «également nos concurrents». Eurotunnel. L’activité progresse. Le CA du gestionnaire du Tunnel a progressé de 10% au trimestre par rapport à la même période 2010. La seule filiale Europorte, qui a gagné des contrats dans le fret, voit son activité en hausse de 30%. RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE L’union fait la force Jusqu’en 2009, il était de tradition que la SNCF s’exprime lors de l’as- semblée générale du GNTC, le groupement national des trans- ports combinés. Mais cette année- là, après la mainmise de la SNCF sur Novatrans, le divorce avait été consommé. Le GNTC était même sommé quelques mois plus tard de déménager des locaux de Nova- trans où il était installé jusqu’alors. Avec un actionnaire fort, on allait voir ce qu’on allait voir! Change- ment de ton ce 20octobre: pour l’AG annuelle de l’association, une tribune devait être offerte à la SNCF. Une revanche? Plutôt du réalisme, car Novatrans n’a pas réussi à remonter la pente. Le mes- sage pourrait être désormais : cha- cun doit s’appuyer sur les forces de l’autre. L’ANECDOTE La gare du Vatican reprend du service La gare du Vatican, rarement utilisée, a vu, le 11octobre, les essais du train spécial qui conduira, le jeudi 27octobre, BenoîtXVI et les représentants des grandes tradi- tions religieuses de Rome à Assise, à une rencontre de prière pour la paix. � La Vie du Rail - 26 octobre 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL E n gare de Musée-d’Orsay, à partir du 13octobre, un «train école» s’est invité pen- dant une semaine. Après s’être attardé à Juvisy, avant de se rendre dans d’autres gares de la ligneC du RER, sa mission est novatrice: il est là pour permettre de dispenser une formation de deux heures par agent, équipes en gare et à bord, afin de leur apprendre à réarmer les signaux d’alarme lorsqu’ils ont été actionnés. L’exercice est tout sauf anodin, comme le montrent bien quelques chiffres. Car sur cette ligneC empruntée par 531trains avec à bord 500000voyageurs chaque jour, un train passe toutes les 2minutes30 dans chaque sens en heure de pointe dans Paris, là où le tronçon central peut très vite faire figure de bouchon pour toute la ligne. Lorsqu’un signal d’alarme est déclenché, cela entraîne en moyenne dix minutes de re- tard sur le train concerné. Et très vite, par ricochet, cela peut retarder une quarantaine de trains, toucher plus de 40000voyageurs… Or le signal d’alarme, tiré dans 99% des cas de façon injus- tifiée, ce n’est pas un détail dans l’exploitation de la ligne. Car du début de l’année jusqu’à la fin août, sur le RERC, 76signaux d’alarme non justifiés ont été tirés. Avec, conséquence immédiate, des perturbations pour 3000 trains et 3millions de voya- geurs. Car, lorsque le signal d’alarme est actionné, le conducteur doit arrêter sa rame en gare puis se déplacer pour constater la situation et le réarmer. Sans le réarme- ment, le départ est impossible. Cette action, actuellement réa- lisée par le seul conducteur, l’oblige donc à effectuer un al- ler-retour depuis sa cabine de conduite. Si les agents présents en gare et l’ensemble des cheminots de la ligne connaissent la dé- marche à suivre, cela peut changer la donne. Ainsi, après s’être assurés que les condi- tions de sécurité pour réarmer sont réunies, tous les agents de la ligne, formés et dotés d’un «carré» – la clé univer- selle des chemins de fer –, pourront intervenir directe- ment et immédiatement en réarmant eux-mêmes le signal. D’où un gain de temps d’in- tervention escompté de l’ordre de cinq minutes, ce qui est susceptible de réduire signifi- cativement l’impact de ce si- gnal sur la circulation du RERC. Un premier bilan sera tiré à la fin de l’année. Et si quelques «ajustements» sont prévisibles, une fois bien rô- dée, l’initiative devrait connaî- tre une certaine généralisation. Pascal GRASSART LigneC. Tous ensemble pour réarmer les signaux Christophe Recoura SNCF Un signal d’alarme non justifié peut perturber une quarantaine de trains. La Vie du Rail. Former les agents d’accueil à réarmer les signaux d’alarme, d’où est venue cette idée? Pierre Cuneo. Le 18septembre, pendant 40minutes, une rame a été plantée à Ken- nedy-Radio-France. Le conducteur a dû réar- mer trois fois le signal d’alarme actionné par le même voyageur. Il y avait une pression col- lective très forte. Les agents en gare n’ont pas bougé. Savaient-ils vraiment ce qui se pas- sait? L’idée est née alors de faire en sorte qu’ils puissent se mettre au service du conducteur et soient sur les quais aux heures de pointe. Quinze jours après, cette idée a trouvé sa concrétisation avec la mise en place des pre- mières formations à Juvisy. LVDR. Cela risque-t-il de vider les guichets et l’accueil de leurs occupants? P. C. La bataille du service que nous menons, ce n’est pas de vendre des billets à ceux qui n’en ont pas besoin, comme tous les abon- nés. Même si la situation est différente dans nos gares très touristiques comme Versailles ou Champs-de-Mars (avec la Tour Eiffel). Il faut bien expliquer qu’il y a plus de valeur à nouer tous les jours une relation avec les clients que de vendre très épisodiquement des billets. Pour que l’on reconnaisse les agents, qu’il y ait une relation de tous les jours, il faut qu’ils soient visibles, accessibles, pré- sents sur les quais, là où il y a les principaux flux, aux périodes de pointe… LVDR. Sur la ligneC, les signaux d’alarme ont un véritable impact sur la régularité… P. C. Si l’on tire moins de signaux, il y a moins de trains en retard, donc moins de gens éner- vés et irritables qui pourraient être tentés de ti- rer des signaux. Cela enclenche une dyna- mique vertueuse. Et c’est indispensable avec un nombre de voyageurs à la hausse de 3% tous les ans et un même nombre de trains. Or les signaux d’alarme, c’est extrêmement coûteux en terme de régularité. Quant aux chiffres, ils marquent une progression: il y a 89,2% de régularité en heure de pointe contre 87% en 2010. Trois questions à Pierre Cuneo, directeur de la ligne C du RER La Vie du Rail - 26 octobre 2011  V oilà Marseille rassurée sur un point: la qualité de l’air dans son métro est conforme aux normes et se situe dans la moyenne d’autres réseaux français. Il y est plus respira- ble qu’à Paris ou à Toulouse, par exemple, mais moins qu’à Rennes. C’est ce qui ressort de l’étude commandée à Atmo Paca, organisme de surveil- lance de la qualité de l’air, par la Régie des transports de Marseille (RTM)*. Une conclusion qui satisfait le directeur de la RTM, Pierre Reboud: «Nous avons été ras- surés par la situation parce que nous sommes plutôt dans les bons élèves et parce que les me- sures d’amélioration peuvent avoir un effet qui nous éloigne encore plus de la zone de risque.» L’amélioration de la situation passe, selon Atmo Paca, par la surveillance régulière de la pollution en particules et, sur- tout, par une meilleure venti- lation dans les stations et dans les rames. «C’est un sujet sur lequel nous avons mis nos équipes techniques, assure Pierre Reboud. Nous allons étudier comment, à l’occasion de travaux, nous pourrons amé- liorer la ventila- tion. Nous al- lons aussi vers un renouvelle- ment des rames. Ce sera l’occa- sion de chercher des solutions techniques pour li- miter les émissions de particules de fer.» Celles-ci sont en effet très pré- sentes, comme l’ont révélé les mesures effectuées de janvier à août 2010 à la station Saint- Charles, en janvier et juin 2010 sur les quais de la ligne 1, à Castellane, et en janvier- février et juin-juillet 2010 sur les quais de la ligne 2 de cette même station. Des mesures ont également été réalisées à l’extérieur, en aplomb de ces stations et dans deux rames circulant sur les lignes 1 et 2. Si, selon Atmo Paca, la valeur de référence est respectée dans les trois stations, les concentrations moyennes de particules en suspension PM10, dont le diamètre est in- férieur à 10µm, y sont supérieures à celles re- levées en surface: entre 74 et 90µg/m³ à Saint-Charles et Castellane, contre respective- ment 21 et 33µg/m³ en air extérieur à Cinq-Avenues et à La Timone. Près d’un tiers des particules sont constituées de fer prove- nant du roulement des rames en circulation, de l’usure des freins, des frotteurs, des pneu- matiques, etc. Il y a aussi du dioxyde d’azote dans le métro. Ce polluant issu du trafic rou- tier arrive par les puits de ven- tilation et les prises d’air en bout de tubes. Plus il y en a en surface et plus il y en a dans le métro. Les concentra- tions moyennes, de 35 à 42µg/m³, sont proches de la valeur limite pour l’air exté- rieur (40µg/m³). Enfin, dans les rames, les me- sures ont montré que, «lorsque le métro est aérien, les concentrations en particules sont du même ordre de grandeur que celles relevées par les stations d’Atmo Paca en extérieur. Dès que les rames s’engouffrent dans les tunnels, les concentrations doublent, voire triplent pour les stations de métro en centre- ville». José SOTO * L’étude est disponible sur www.atmopaca.org/tous_docu- ments L e conseil d’administration de Voies navigables de France (VNF) a adopté le 11octobre son projet stratégique de relance du transport fluvial, conforme aux objectifs du Grenelle de l’environnement. VNF veut investir 840millions d’euros d’ici à 2013, en large partie pour rénover et moderniser le réseau existant, puis 2,5milliards d’euros à l’horizon 2018. Adoption du plan de relance du fluvial � Le patron d’Air France-KLM, Pierre-Henri Gourgeon, a été remercié le 17 octobre. Alexandre de Juniac, ancien directeur de cabinet de Christine Lagarde, est nommé PDG d’Air France, tandis que Jean-Cyril Spinetta devient le président exécutif du groupe. � Singapore Airlines devrait lancer en avril sa compagnie aérienne à bas prix pour des vols moyens et long- courriers. Elle concurrencera AirAsiaX, la low cost d’AirAsia et de Virgin. � 11% des péages autoroutiers automa- tiques surfacturent par erreur le passage de véhicules légers surmontés d’un coffre et d’un vélo sur leur toit, selon une en- quête du magazine Auto Plus du 10octobre. Les appareils mesurant les autos aux barrières automatisées se trompent en se fiant ce qui paraît être la partie la plus haute du véhicule. � Le gouvernement français va réduire le bonus automobile et augmenter le malus pour les véhicules les plus polluants. Ce dispositif a déjà coûté 2,3milliards d’euros depuis sa mise en place en 2008. Des bateaux-bus testés à Marseille Une ligne de bateaux-bus va être expérimentée à Marseille, du Vieux Port à la Pointe Rouge. Selon une étude réalisée par la communauté urbaine, 700pas- sagers par jour, en moyenne annuelle, pourraient être intéressés. Périscope L’amélioration de la situation passe surtout par une meilleure ventilation dans les stations et dans les rames Paca. L’air du métro n’est pas pire à Marseille  La Vie du Rail - 26 octobre 2011 CONCURRENCE A vant même son arrivée à Pa- ris le 11décembre, celui qu’on présente comme le premier train de la concurrence, ex- ploité par Thello, société créée par Trenitalia en partenariat avec Veolia Transdev, focalise l’attention. En provenance de Venise, ce train de nuit arrivera sur la voie Mde la gare de Lyon. Et cette voie a l’avantage appréciable de se trouver juste en face de l’accueil, de faire partie du «groupe alphabé- tique», et non numérique, donc plus proche du parvis et le mieux placé pour atteindre métro, taxi et cœur de Paris… Et puis, et surtout, ce train ar- rive bien en gare de Lyon, conformément à la demande du nouvel opérateur formulée auprès de Réseau ferré de France. Son prédécesseur, jusque-là exploité sous l’ap- pellation Artesia, filiale 50-50 de la SNCF et de Trenitalia, ar- rivait, lui, gare de Bercy. Une gare d’accès beaucoup moins facile où, c’est le moins que l’on puisse dire, on ne se bous- cule pas pour arriver. Incon- testablement, RFF a voulu re- cevoir Thello sans qu’on puisse l’accuser de mauvaise volonté dans l’accueil des nouveaux ve- nus. Bien au contraire. Et il y a là de quoi laisser un goût un peu amer à ceux qui actuellement, en Auvergne, se battent juste- ment, eux, contre le transfert de leurs trains Téoz Paris - Clermont de la gare de Lyon à celle de Bercy. Certes, l’accueil d’un train de nuit, ce n’est pas comparable à celui des 16Téoz concernés. Toutefois, si les précédents trains de nuit Artesia mais aussi les Interci- tés et des TER ont dû quitter définitivement la gare de Lyon, et si les Paris - Clermont vont sans doute devoir rejoindre Bercy, c’est principalement en fonction d’un argument ma- jeur: dans cette gare de Lyon saturée, de plus en plus – où vont arriver les TGV Rhin- Rhône avec les TGV Lyria des- servant le nord de la Suisse –, seuls les trains réversibles peu- vent garder leur place. Or, les trains de nuit Paris - Venise - Paris ne le sont pas. Les trains réversibles, ce sont ceux qui, comme les TGV, ont une ca- bine de conduite à chaque ex- trémité, ce qui permet d’éviter des manœuvres supplémen- taires dans ce nœud ferroviaire. Côté SNCF, pas de commen- taire officiel. Même si certains relèvent sobrement que faire arriver Thello gare de Lyon «ne semble pas raisonnable dans l’intérêt général. Il serait plus lo- gique que le nouvel opérateur se contente de ce qu’avait aupara- vant la filiale de la SNCF.» spécialiste de cette gare nous précise: «On nous dit qu’il faut avoir davantage de robustesse, on fixe pour cela une règle. Elle de- vrait être la même pour tous.» Pascal GRASSART Bien connu dans les réseaux urbains, Veolia-Transdev ouvre avec Thello un nouveau chapitre de l’histoire du groupe en France. Certes, Veolia est déjà exploitant ferroviaire dans l’Hexagone depuis des lustres. En Bretagne (Guingamp- Paimpol et Guingamp- Carhaix) et en Provence (Nice- Plan- du-Var et Nice- Digne). Il a également accumulé de l’expérience sur le réseau ferré national avec le tram-train de Mulhouse et Rhônexpress. Mais, même s’il s’en défend, Thello place le groupe français dans une nouvelle position de «challenger» de la SNCF dans le domaine du transport ferroviaire de voyageurs. Derrière cette liaison franco-italienne se dessinent deux autres sujets qui devraient arriver à maturité à compter du second semestre de 2012. L’ouverture à la concurrence des TER, qui sera probablement expérimentée, et la mise en concurrence des trains d’équilibre du territoire (TET) dont la convention en vigueur échoit entre fin 2013 et début 2014. «Thello est le premier sujet qui arrive à maturité, cela ne signifie pas que l’on lève le pied sur les autres! On espère l’ouverture des TER et des TET en France», rappelle Francis Grass, directeur adjoint France de Veolia-Transdev. Faisant du sujet «traitement du cadre social» un préalable nécessaire, Veolia-Transdev se pose comme un outsider qualitatif: «On souhaite se différencier par le service. Le sujet n’est pas de faire du low cost ni du dumping social. On n’offrira pas le prix le plus bas par principe, on cherchera simplement le meilleur rapport qualité-prix. Nous l’avons observé en Allemagne, la qualité des services attire les voyageurs», indique Francis Grass. GuillaumeLEBORGNE Gare de Lyon. RFF sait recevoir � Stratégie : en France, Veolia entend «se différencier par le service» Prédécesseur de Thello, Artesia partait et arrivait gare de Paris-Bercy. C.Recoura / PHOTORAIL La Vie du Rail - 26 octobre 2011 � A près le lancement en sep- tembre de 230liaisons interrégionales en autocar par Eurolines, la SNCF se montre intéressée elle aussi par la pos- sibilité d’exploiter de telles lignes. «Bien joué! Eurolines et Veolia [Eurolines est une filiale à 100% de Veolia, ndlr] dis- posent d’un réseau international. Ils étaient prêts quand la légis- lation a évolué», a souligné Jean-Pierre Farandou, le pa- tron de SNCF Proximités, lors d’une rencontre organisée le 5octobre par l’association TDIE (transport, développe- ment, intermodalité, environ- nement) sur le sujet. C’est la législation européenne et sa transposition en novem- bre et janvier dans le droit français qui permettent en ef- fet aux sociétés européennes de transport d’ouvrir des liai- sons interrégionales par car, à condition qu’elles s’inscrivent sur un trajet international. Par exemple un Paris - Liège pas- sant par Valenciennes. La nou- veauté, c’est donc que le pas- sager peut s’arrêter à Valenciennes, ce qu’il n’avait pas le droit de faire avant. Même si elles sont encadrées par des conditions limitatives (entre autres, le nombre de personnes effectuant un par- cours national ne peut dépas- ser 50% du nombre total des passagers transportés sur la ligne), ces liaisons par la route entrent en concurrence fron- tale avec les TER ou avec des trains d’équilibre du territoire (TET). Elles sont parfois plus longues et soumises aux em- bouteillages, mais elles propo- sent souvent des tarifs ultra- compétitifs. La SNCF ne peut donc regar- der passer les cars sans réagir, explique Jean-Pierre Farandou. «Ces lignes in- ternationales par autocar peuvent per- mettre d’ap- porter une autre réponse aux clients, une autre gamme avec des tarifs moins chers.» Mais il ajoute: «Nous ne voulons pas faire du Eurolines bis!» Selon lui, quelques «sujets clés» doivent être étudiés. «En particulier les gares routières, souvent glauques, dans lesquelles on ne se sent pas bien. Ou en- core la capacité de maillage: les terminaux en région parisienne sont souvent mal desservis.» Autre question importante: «Est-ce que c’est la SNCF qui y va ou est-ce que c’est le groupe?» À l’heure où le TER pèse lourd dans les budgets régio- naux, où il cir- cule quasiment à vide aux heures creuses, cette question d’une substitution par autocar sur certaines lignes se pose de plus en plus, non seu- lement du côté de la SNCF, mais aussi du côté des élus qui financent les TER. Même si la réflexion est encore timide. «Une liaison par autocar, c’est 300000euros, une ligne ferrée régionale, c’est 6millions d’eu- ros. Ce n’est pas idiot d’y réflé- chir. Mais s’il faut passer à l’acte, ce sera compliqué», lance un élu local. Les dessertes par autocars ne sont pas dans l’air du temps en France, même si les plus mo- dernes d’entre eux sont très peu polluants. Moins onéreux qu’un train, ils peuvent aussi mieux se remplir et permettre des dessertes «porte-à-porte». «Mais une desserte par autocar est considérée comme une régres- sion», lance un élu, qui estime qu’il faut faire la promotion du car et jouer sur la complémen- tarité entre les modes. «Plus il y aura de choix pour l’usager, plus on facilitera la mobilité», ren- chérit Philippe Duron, député- maire PS de Caen, par ailleurs coprésident de TDIE. Une éventuelle entrée de la SNCF dans le monde de l’au- tocar devrait s’accompagner d’une révolution culturelle. Aujourd’hui, son message est clair: «Nous ne sommes pas hostiles à l’autocar. Il a sa place dans une politique de mobilité, avec un produit de qualité.» Pour un responsable de Veo- lia Transdev, le succès des au- tocars, comme c’est le cas par exemple au Portugal, repose sur l’effet réseau et la capacité commerciale. Et il conclut: «La seule qui puisse développer le car en France, c’est la SNCF!» Marie-Hélène POINGT Interrégional. La SNCF tentée par l’autocar Il est désormais possible aux autocars de prendre des passagers sur des parcours interrégionaux en France. Ce qui représente une concurrence pour les TER. Et la SNCF se dit, elle aussi, intéressée par l’exploitation de lignes en autocar. «La seule qui puisse développer le car en France, c’est la SNCF!» Un responsable Veolia Transdev Christian BESNARD/Photorail Un quai de départ Eurolines à la station Gallieni, en bordure de Paris.  La Vie du Rail - 26 octobre 2011 L e tramway utilisé pour ache- miner le fret à Paris, vrai ou faux? Vrai, si l’on en croit Parisien du 12octobre, qui a dévoilé le projet. Il devrait être présenté cette semaine au Conseil de Paris. TramFret, c’est son nom, devrait ainsi ex- périmenter le transport de marchandises sur le réseau de tram. Depuis plus d’un an, un comité de pilotage réunissant, en particulier, des représen- tants de l’Atelier parisien d’ur- banisme et de la RATP, en lien avec la direction de la voirie et des déplacements, plancherait sur ce projet. L’objectif majeur: c’est de di- minuer le trafic des poids lourds. Pas négligeable si l’on considère, comme Annick Le- petit, adjointe au maire de Pa- ris chargée des Transports, qu’un tram peut contenir 90t de marchandises, l’équivalent de 4 poids lourds. Et le projet serait bien parti: entre le 14novembre et le 10décem- bre, TramFret devrait être testé deux fois par jour sur les lignes T3 aux heures creuses, entre Pont-du-Garigliano et Porte- d’Ivry, en intercalant un tram de fret fictif entre deux trams avec leurs voyageurs. Test. Un projet de TramFret à Paris Marc CarÈmantrant - Photorail Pendant trois jours, les 7, 8, et 9 octobre, 35 000 Lyonnais amateurs de sensations inédites ou curieux de techniques de creusement souterrain se sont promenés dans le tunnel du futur métro B qui passe sous le Rhône. Un parcours pédestre d’un kilomètre dans un boyau de béton pour une expérience à nulle autre pareille ! La promenade-découverte guidée – sur réservation – avait été organisée par le Sytral, maître d’ouvrage d’un chantier qui devrait voir le bout du tunnel fin 2013, avec la mise en service du métro B entre Lyon-Gerland et Oullins-la-Saulaie. Soit un prolongement de 1,8 km au total, dont 980 m sous le Rhône. Les promeneurs ont d’abord descendu la galerie pour atteindre la partie la plus profonde, à 15 m sous le lit du fleuve. Tout au long du parcours, les visiteurs pouvaient s’informer sur les travaux en cours et les caractéristiques de la future ligne. Prochaine grande étape : la pose des rails, mi-2012. Claude FERRERO � Enquête sur une éventuelle tentative de sabotage sur la ligne Marseille - Toulon Selon Le Parisien 11octobre, les policiers des Bouches-du-Rhône se demandent si une tentative de sabotage n’a pas été déjouée de justesse sur la ligne ferroviaire reliant Marseille à Toulon, à hauteur de La Penne- sur-Huveaune. Le quotidien raconte qu’un platane à moitié scié, et qui menaçait de tomber sur les voies ferrées, a été découvert vers la fin du mois d’août par des agents du service de sécurité de la Direction interrégionale des routes. Une enquête préliminaire pour mise en danger de la vie d’autrui a été lancée par le Parquet de Marseille. � La Cour suprême des États-Unis refuse de se saisir d’un recours contre la SNCF La Cour suprême des États- Unis a refusé début octobre de se saisir d’un recours contre la SNCF sur son rôle dans la déportation des juifs pendant la Seconde Guerre mondiale, interdisant de ce fait à des descendants de déportés de poursuivre la société française aux États-Unis. Un groupe de familles de déportés avait en effet fait appel à la plus haute juridiction du pays pour recevoir des compensations de la Société nationale des chemins de fer français. Apprenant ce refus, un des avocats de la SNCF s’est toutefois refusé à en conclure que cette décision signifiait la fin des poursuites contre la SNCF aux États-Unis sur cette question. � 35 000 visiteurs à pied dans le tunnel du métro lyonnais Le tramway des Maréchaux : un T3 à la Porte d’Italie. Nicolas Robin –SYTRAL URBAINS � La Vie du Rail - 26 octobre 2011 RÉGIONS L e mardi 6septembre, pour la première fois en France, la SNCF a organisé un exercice sur le thème de l’accident de personne. Une véritable plaie sur le réseau national: près de 450 par an dont en Île-de- France (près de 3 par semaine). Avec des conséquences impor- tantes à chaque fois: 2heures d’arrêt total des circulations en moyenne sur le réseau clas- sique, 3heures sur LGV. À titre d’exemple, un accident de ce type survenu au printemps à Boussy-Saint-Antoine (Es- sonne) s’est répercuté sur 95trains et près de 60000voyageurs. La simulation menée à Fon- taine-le-Port, une petite gare entre Melun et Montereau sur la rive droite de la Seine, met- tait en scène un train Transilien avec une quarantaine de figu- rants à bord et un mannequin déchiqueté 200m avant l’en- trée en gare. Immédiatement alerté par le conducteur, le ré- gulateur prévient les secours: pompiers, police qui sollicite- ront ensuite l’officier de police judiciaire, la police scientifique, le procureur et les pompes fu- nèbres, mais aussi les astreintes de l’entreprise (conduite, équi- pement, commercial, trans- port). Chacun a joué son propre rôle devant une cen- taine d’observa- teurs internes et externes venus de plusieurs dé- partements et sous les objectifs des caméras de tournage d’un film destiné à la formation. «Dans des zones aussi denses, explique Alain Krakovitch, di- recteur régional de Paris Sud- Est et des lignesD et R, il est es- sentiel de pouvoir circuler rapidement sur les voies contiguës pour éviter la congestion du ré- seau et des grandes gares comme Paris-Lyon, tout en respectant les besoins de l’enquête et les règles de sécurité.» À Fontaine-le-Port, pendant les 2heures impactées par l’acci- dent, trois trains sont ainsi pas- sés en marche prudente sur la voie contiguë, démontrant aux secours que ce choix pouvait être retenu en concertation. Ici, la configu- ration des lieux impliquait aussi un passage à ni- veau automatique maintenu à la fermeture suite à l’arrêt pro- longé du train dans la zone d’annonce. «C’est un souci supplémentaire. On estime à 10minutes au maxi- mum la patience des automobi- listes avant de franchir le PN en chicane.» Avec les commentaires d’Éric Ledoux, responsable régional de la circulation et organisateur de l’exercice, les observateurs apprennent avec étonnement qu’à l’occasion d’un blocage des circulations dans cette zone de la Seine-et-Marne, au bout de 20minutes, c’est la gare de Pa- ris-Lyon qui est paralysée avec des trains qui ne partent plus et des plateformes au bord de l’asphyxie. «Le gestionnaire de l’infrastruc- ture, poursuit Daniel Maleval, directeur de l’établissement cir- culation de Paris Sud-Est, doit renseigner les Activités sur la du- rée prévisible des perturbations, afin qu’elles-mêmes puissent in- former leurs clients. Il faut donc une implication commune dans chaque procédure judiciaire.» SNCF souhaiterait notamment un appel immédiat et simul- tané de tous les interlocuteurs externes. Et de son côté, Anna Ferreira, substitut du procureur du tri- bunal de Créteil, rappelle que «l’essentiel pour la justice est de préserver tous les éléments hu- mains, physiques et matériels né- cessaires à l’enquête». Pendant ce temps, le transpor- teur organise le transbordement des voyageurs du train incri- miné… mais aussi parfois des trains suiveurs ou croiseurs, eux aussi bloqués par l’acci- dent. Et là, dans les voitures, le temps peut sembler long! Marc CARÉMANTRANT Île-de-France. Exercice d’accident de personne en Seine-et-Marne Marc CARÉMANTRANT Le mardi 6septembre, afin de prouver que la circulation des trains peut continuer pendant l’intervention des services concernés, la SNCF a organisé pour la première fois en France un exercice de simulation d’accident de personne en Seine-et-Marne, sur la ligne TransilienR. «Il est essentiel de pouvoir circuler sur des voies contiguës pour éviter la congestion.» Un (faux) corps déchiqueté, et tout le personnel concerné : police, pompiers, agents de la SNCF, pour un exercice en grandeur réelle. La Vie du Rail - 26 octobre 2011 � C ’est l’une des gares les plus attractives pour les covoitu- reurs. Houdan, dans les Yve- lines, et ses 32inscrits de longue date au site de covoi- turage de la SNCF (Transilien) attire des voyageurs jusque dans l’Eure-et-Loir. C’est pour- quoi la SNCF l’a choisie pour expérimenter, avec son parte- naire Green Cove, un nouveau dispositif dynamique consti- tué de deux bornes d’affichage temps réel et d’un site mobile. Les écrans transmettent en temps réel l’offre et la de- mande pour partager un véhi- cule au départ ou à l’arrivée de la gare. Malin, le système pré- voit une autre option: parta- ger un taxi. Située sur la ligneN, sur une commune de seulement 3200habitants, «la gare est la première à béné- ficier de la tarification Île-de- France Carte Orange, et ce sont justement les 3 à 10km pour la rejoindre qui posent problème: le service doit répondre à ces at- tentes, estime Marie-Laure Boudeville, maire adjointe d’Houdan. La gare dispose d’un parking surveillé de 500places et nous aurons prochainement des emplacements réservés au covoiturage.» Moyennant une inscription préalable à la communauté, le voyageur peut facilement ré- cupérer les informations de trajet et de contact de chacun des covoitureurs à l’aide de son smartphone: il lui suffit en effet de photographier le flashcode. Quant au site mo- bile (http://covoiturage.sncf. mobi), il permet d’organiser son trajet de covoiturage hors de la gare. «Pour l’instant, il y a 1022inscrits à notre service de covoiturage lancé en septem- bre2009, assure Bertrand Gos- selin, directeur marketing de Transilien. Alors que le poten- tiel est de 100000clients en Île- de-France.» La SNCF a investi 100millions d’euros dans ce nouveau service à Houdan. Le retour sur investissement est principalement en termes d’image, la SNCF n’interve- nant évidemment pas dans la transaction financière entre co- voitureurs. Mais elle en espère aussi du trafic, en facilitant ainsi le rabattement sur ses gares. Une opération du même genre se déroule en gare de Montbéliard pour les utilisa- teurs quotidiens des TER de Franche-Comté. Un bilan d’étape à cette expérimenta- tion est prévu en janvier pro- chain et un éventuel dévelop- pement sur tout le réseau Transilien à compter du der- nier trimestre 2012. Cécile NANGERONI Transilien renforce le covoiturage vers les gares : un des deux écrans installés en gare de Houdan. Un chantier de plus de 100millions d’euros est actuellement conduit dans le Gard par RFF. Afin de mener à bien cette grande opération de modernisation, la ligne entre Nîmes et Alès sera fermée pendant toute la durée des travaux, du 3octobre au 10décembre prochains. Les TER seront remplacés par des autocars. Afin d’informer et d’orienter les voyageurs, du personnel supplémentaire sera présent dans les gares situées sur la ligne. Le centre de relations clients TER est disponible au numéro vert: 0800886091. Autour du projet phare du viaduc de Courbessac, de gros investissements sont financés par RFF et ses partenaires, État, Région Languedoc-Roussillon, conseil général du Gard et Nîmes-Métropole, sur l’Étoile ferroviaire de Nîmes. Le programme des travaux est le suivant: viaduc de Courbessac, création d’un nouveau poste d’aiguillage à Nîmes, automatisation de la signalisation ferroviaire, travaux de maintenance, aménagement du point raccordement de Saint-Césaire à Nîmes, modification du pont-rail de l’Observance à Nîmes. Plusieurs objectifs sont recherchés: améliorer la fiabilité et la régularité des trains, réduire les temps de trajets, favoriser les transports urbains collectifs et augmenter le nombre de trains. Robert FAGES Transilien lance le covoiturage dynamique à Houdan Languedoc-Roussillon. La ligne Nîmes - Alès coupée pour travaux jusqu’au 10décembre Gilles Rolle- REA pour la SNCF � La Vie du Rail - 26 octobre 2011 RÉGIONS P artenariat original entre la SNCF, le monde de l’insertion, celui du handicap, et des auto- caristes limousins titulaires de marchés TER. «À l’origine de ce partenariat, explique Denis Agnese,responsable à Limoges des achats durables et solidaires de la SNCF, il y a Sinéo Limoges, entreprise d’insertion spécialisée dans le nettoyage des véhicules sans eau et avec des produits bio- dégradables. Une entreprise d’in- sertion, c’est une entreprise dont les salariés sont des personnes en difficulté sociale, qui étaient éloi- gnées de l’emploi et qui appren- nent, grâce au travail, à se réin- sérer dans la société. Sinéo, qui entretient déjà les véhicules de ser- vice de la SNCF à Limoges, vou- lait développer le nettoyage inté- rieur d’autocars.» Mais ce projet de lavage écologique et à voca- tion sociale se heurtait à un problème organisationnel. En effet, si le nettoyage complet des véhicules, effectué de temps en temps, peut justifier le dé- placement d’employés Sinéo chez des autocaristes dispersés en Limousin, l’entretien cou- rant, très fréquent, doit être pratiqué par des équipes de proximité. D’où l’idée de Denis Agnese de mettre Sinéo en rap- port avec des EA (Entreprises adaptées) et des ESAT (Établis- sements et services d’aide par le travail), des petites structures nombreuses dans la région qui, elles, permettent à des per- sonnes handicapées de travail- ler afin d’obtenir, au-delà du sa- laire, une reconnaissance sociale. Deux mondes, celui de l’insertion et celui du handicap, aux nombreuses probléma- tiques communes mais qui, jusque-là, ne se connaissaient pas. Le personnel de Sinéo forme désormais le personnel des EA et des ESAT à l’entre- tien des autocars. Deux auto- caristes ont immédiatement adhéré à la démarche, les Au- tocars Faure (Corrèze) et les Transports Gaudon (Creuse). «C’est normal, ça fait partie du rôle citoyen de toute entreprise, estime Serge Faure, un des deux patrons. C’est positif pour tout le monde: pour la personne handicapée ou en insertion bien sûr, mais aussi pour l’entreprise qui élargit ainsi ses possibilités de recrutement et conforte sa répu- tation auprès de la population.» Ce partenariat pourrait bientôt s’étendre à d’autres régions SNCF. Voire, à terme, concer- ner également les trains. Quand TER rime avec solidaire. Olivier JACQUINOT Limousin. Partenariat exemplaire grâce à la SNCF Olivier JACQUINOT Les signataires de ce partenariat espèrent que leur initiative sera reprise nationalement. Aquitaine. La réhabilitation de la ligne Pau - Canfranc U ne collaboration étroite en- tre le conseil régional d’Aqui- taine et la communauté auto- nome d’Aragon permet d’envisager à court terme le lancement des travaux de la ligne Pau (Pyrénées-Atlan- tiques) - Canfranc (Espagne). La réhabilitation de cette ligne fermée depuis la destruction du pont de l’Estanguet en 1970 permettra de développer le fret ferroviaire et le trafic voyageur, aussi bien pour les liaisons locales qu’internatio- nales. Au titre du Programme opé- rationnel de coopération ter- ritoriale Espagne-France- Andorre (2007-2013) et dans le cadre du projet européen Canfraneus, la région Aqui- taine, en qualité de chef de file de ce projet, a financé les études à 100% (4,7millions d’euros) et elle a versé 87500euros à RFF pour la conduite d’études complé- mentaires. Le coût prévision- nel provisoire de la réalisation de ce projet est estimé à 103,200Md’euros courants. Pour ce qui est du calendrier, les études «Projet» se dérou- leront au cours du 2 semestre 2011 et du 1 semestre 2012. Les passages en commission interadministrations puis au- près de l’autorité environne- mentale se feront au début 2012. L’enquête publique est prévue pour le début 2013 et la fin des travaux est program- mée pour fin 2015. L’octroi de crédits européens devrait per- mettre d’accompagner à hau- teur de 65% les études et les actions de communication ins- crites au titre de ce projet eu- ropéen, sur un coût total éligi- ble de 4096940euros, soit une participation Feder (Fonds européen de développement régional) escomptée de 2663011euros. Bernard CHUBILLEAU Les travaux sur la ligne Oloron - Bedous. Guillaume BONNAUD La Vie du Rail - 26 octobre 2011 NOS LECTEURS ÉCRIVENT Regis CHESSUM - PHOTORAIL Bollery ’ai pris connaissance avec grand intérêt de l’article de Vie du Rail paru sous le titre Paris-Normandie, laboratoire de l’après-TGV. Le rédacteur sou- ligne, à juste raison, que «le projet est d’emblée à dimen- sions multiples» et il en évoque plusieurs, tant en matière de «transports de voyageurs» que «une dimension fret». L’une des «dimensions» fonda- mentales n’a cependant pas été traitée dans cet article: il s’agit des liens avec le prolongement du RERE jusqu’à Mantes-la- Jolie et, notamment, de la contribution que pourrait appor- ter la ligne nouvelle pour désen- gorger l’axe Paris-Saint-Lazare - Mantes-la-Jolie (rive gauche), surtout entre Poissy et Mantes. Cette dernière portion, le plus souvent à deux voies, est déjà saturée actuellement. Qu’en serait-il si elle devait accueillir en plus des circulations supplé- mentaires liées au prolonge- ment d’Eole? Ce point était très peu abordé dans le dossier initial intitulé: Eole: prolongement du RERE à l’ouest, mis à disposition des habitants de la zone concernée. La question a été abondam- ment évoquée lors du débat public et reprise dans les deux documents intitulés respective- ment: Compte rendu du débat public sur le projet de prolonge- ment du RERE à l’ouest (pages 3, 4, 5, 7 et 9) et Bilan du débat public Projet de prolongement du RERE à l’ouest (pages44, 51, 57 et 68). On peut lire ainsi page68: «Anticiper la création d’une ligne nouvelle entre Mantes et Paris…» Autrement dit: il paraît obliga- toire de mettre en service la ligne nouvelle au moins entre Mantes-la-Jolie et Paris, avant de prolonger le RERE à l’ouest. Avec la ligne existante, cela donnerait un total de quatre voies, indispensables pour assurer l’ensemble des circula- tions. Il convient enfin de souligner combien les réunions organi- sées par la Commission parti- culière du débat public sur le prolongement du RERE à l’ouest, sous la présidence de M.Michel Gaillard, ont permis de compléter et d’enrichir le projet sur de nombreux points. Pierre Belvis Mantes-la-Ville (Yvelines) ans La Vie du Rail n°3327, vous avez publié un article relatif à l’accident de la 241P17, laquelle a fait «la Une» avec ce titre: Me- nace sur les trains touristiques. Je respecte naturellement votre liberté éditoriale et le travail de vos journalistes. Sur l’avenir des trains touristiques, ils présentent néanmoins un point de vue, plu- tôt que des informations fac- tuelles et analysées. Ainsi, je regrette vivement que l’Unecto, fédération regroupant la quasi- totalité des chemins de fer tou- ristiques, n’ait pas été contactée pour apporter des éléments. L’Unecto est associée à l’en- quête interne menée par la SNCF; de son côté, elle a enta- mé dès le lendemain de l’acci- dent une démarche de retour d’expérience et transmis à ses adhérents, ainsi qu’à ses interlo- cuteurs institutionnels, une pre- mière série de recommanda- tions. Nous n’avons aucune- ment été destinataires d’une demande de suspension des circulations touristiques ou d’un renforcement important des règles relatives aux circulations occasionnelles. Depuis plusieurs années, notre fédération a établi des liens avec les services de la SNCF, de RFF, du ministère des Transports, de l’Établissement public de sécu- rité ferroviaire (EPSF)… Ce patient travail a plutôt comme conséquence de renforcer la confiance dans les exploitants de chemins de fer touristiques et dans leur capacité à se pro- fessionnaliser. Vous compren- drez donc notre surprise en lisant que «des menaces existe- raient», que «les conséquences pourraient être importantes», alors qu’à ce stade, ce n’est objectivement pas le cas. Louis Poix président de l’Unecto (*) Union des exploitants de chemins de fer touristiques et de musées. Accident de la 241P17: une lettre de l’Unecto (*) Prolongement du RER E à l’ouest: il faut d’abord une ligne nouvelle entre Mantes et Paris L’accident de la 241 P 17. L’axe Saint-Lazare - Mantes-la-Jolie est déjà saturé. � La Vie du Rail - 26 octobre 2011 PROJET L e centre-ville de Stock- holm en 2030? Une zone apaisée qui serait parcourue par six lignes de tramways ra- pides, selon les plans de la municipalité. Le programme de développement des trans- ports en commun que cette dernière étudie avec Stors- tockholms Lokaltrafik (SL), l’autorité organisatrice, part du principe que la construc- tion de trams en ville pour- rait avantageusement rempla- cer un coûteux renforcement du métro, qui est de plus en plus saturé dans la zone cen- trale. En quatre étapes éche- lonnées sur vingt ans, il envi- sage la construction de tramways modernes à travers toute la capitale suédoise. En site propre, avec un ambi- tieux objectif de vitesse com- merciale de 20km/h. L’idée est d’installer des rails sur l’essentiel des tracés des «bus bleus», les lignes fortes de bus articulés qui peinent à répondre à la demande (et qui ont remplacé les princi- pales lignes de tram disparues dans les années 1960 — ils en ont aussi repris la couleur bleue). «Le tramway a une ca- pacité beaucoup plus grande que les bus articulés. Alors que Stockholm est en pleine crois- sance, nous ne réussirons pas dans les transports publics avec seulement le métro et les bus», a déclaré l’adjoint aux trans- ports (conservateur) Christer Wennerholm. Sur fond de batailles d’experts dans les journaux entre parti- sans des bus à haut niveau de service et défenseurs des tramways, ce programme ne fait pas l’unanimité. Tandis que l’opposition social-démo- crate s’inquiète pour les pro- La municipalité suédoise envisage la construction de six lignes de trams rapides pour désengorger le centre-ville, qui lui coûteraient moins cher qu’un renforcement du métro. Des lignes qui se superposeraient au réseau de bus à haut niveau de service (BHNS) existant. Suède. Stockholm voit des tramways partout Francois Enver En quatre étapes échelonnées sur vingt ans, Stockholm envisage la construction de tramways modernes à travers toute la capitale suédoise. (Photo: le Spårväg City, inauguré en août 2010 entre le centre-ville et l’île de Djurgården.) La Vie du Rail - 26 octobre 2011  jets de banlieues qui pour- raient être sacrifiés au profit des tramways du centre-ville, une partie de la majorité de droite pousse pour une re- prise du développement du métro, dont la dernière station a été ouverte en 1994. Cer- tains suggèrent timidement qu’on pourrait au moins com- mencer par créer des couloirs dignes de ce nom pour les bus bleus… En attendant, le prolongement de l’unique –et très courte– ligne de tramway moderne du centre, inaugurée en août 2010, vient de recevoir le feu vert des autorités. Il s’agit de desservir Norra Djurgårdssta- den, un morceau de ville nou- velle en construction sur des terrains portuaires au nord-est de la capitale, et de faire la jonction avec le Lindigöba- nan, un tram suburbain qui avait survécu au démantèle- ment du réseau des années 1960. La mise en service de ce nouveau tronçon est pré- vue entre 2014 et 2017. Pour mémoire, il faisait partie d’un projet beaucoup plus ambi- tieux dont la municipalité en- visageait encore il y a peu l’ou- verture en… 2011, dans le cadre d’un partenariat public- privé (PPP) modèle. L’idée du PPP a maintenant été complètement abandonnée, tandis que la partie ouest de ce Spårväg City, vers l’île de Kungsholmen, n’a pas résisté aux études de trafic. Dans le programme de «tramifica- tion» de la mairie, cette partie ouest a désormais vocation à remplacer le bus bleu nu- méro1, avec un autre par- cours dans Kungsholmen. Elle en reprendrait d’ailleurs le nu- méro. FrançoisENVER Le prolongement de l’unique et très courteligne de tramway moderne du centre vient de recevoir le feu vert des autorités. Les transports sont une question centrale à Stockholm, une ville de 850000 habitants (1,5 million pour l’agglomération) en pleine croissance, coincée entre mer et lac. Les accès au centre-ville – qu’un péage urbain rend plus coûteux aux automobilistes– se font à 67 % en transports en commun, selon les autorités locales. Et à 80 % aux heures de pointe. Le métro domine, avec 1,13million de voyageurs par jour (d’hiver) en 2010, mais ses trois lignes commencent à ployer sous la charge. En attendant d’éventuels prolongements, c’est le RER qui est en travaux, avec la construction du Citybanan, une double voie souterraine de 6 km sous le centre qui doit être achevée en 2017. La capitale suédoise poursuit simultanément le bouclage du Tvärbanan, un tramway moderne en rocade autour du centre. F. E. Francois Enver � La question des transports L a LGV Est-européenne, ou- verte depuis 2007, est la première ligne nouvelle que RFF a prise en main. Quatre ans après, la LGV Rhin-Rhône s’ouvre dans quelques jours aux voyageurs. Entre les deux réalisations, RFF a fait sentir sa patte. Le gestionnaire d’infra- structure a peu à peu organisé la concurrence entre ingénie- ries. Pour la LGV Est, le mar- ché a été ouvert à la maîtrise d’œuvre du génie civil. Avec la LGV Rhin-Rhône, on est passé à un stade supérieur, puisque les équipements ferroviaires rentraient en concurrence. Dés- ormais, avec les diverses for- mules de PPP, partenariats pu- blic-privé (contrats de partenariats ou formules rele- vant de la concession), la mis- sion peut aller plus loin encore, puisqu’il revient au groupe- ment attributaire de tester la ligne et de l’exploiter. Alors que la SNCF était la seule détentrice du savoir, plusieurs sociétés d’ingénierie répondent aujourd’hui à des appels d’of- fres. La transmission du savoir- faire est bien engagée. Pour au- tant, dit Pierre-Denis Coux, directeur des grands projets à RFF, «nous sommes vigilants sur l’état du mar- ché, et soucieux qu’il y ait un nombre d’acteurs suffisant. On n’est pas encore dans une situa- tion de marché mature». Car les groupes en mesure de se présenter aux appels d’offres pour les LGV ne sont pas si nombreux: Inexia, Arcadis, Systra, Setec, Egis et Ingérop. RFF espère voir venir SNC-La- valin. Pas si mal, mais la situa- tion est assez fragile, puisque deux des acteurs, Inexia et Sys- tra, devraient bientôt n’en faire plus qu’un. Les derniers marchés passés, dans le cadre de partenariats publics-privés au sens large, sont réservés de fait aux majors du BTP, et au sein des grou- pements, aux grands de l’in- génierie. Avec Sud Europe Atlantique (SEA), Bretagne-Pays de la Loire (BPL), et bientôt le contournement de Nîmes-Montpellier (CNM), qui n’est pas encore conclu, trois groupements ont pu être constitués. Même si on voit ap- paraître une sorte d’oligopole, RFF considère que la concur- rence joue à plein, les groupes rivalisant pour être en haut de l’affiche. À côté de ces trois ma- jors, l’émergence de groupe- ments de taille moins forte pourrait être tentée, à l’occasion d’appels d’offres moins colos- saux que les LGV. RFF a aussi un autre moyen de «dynami- ser le marché», comme le sou- ligne Pierre-Denis Coux: «On impose d’avoir un organisme technique indépendant qui contrôle les travaux des PPPistes.» Ce contrôleur est choisi par le groupement mais agréé par le concédant, ce qui permet au groupe belge Tuc Rail d’être présent dans le pro- jet SEA. Au-delà des enjeux de la seule ingénierie, RFF est satisfait des débuts des PPP ou concessions. Le gestionnaire d’infrastructure juge que SEA, par exemple, n’aurait jamais pu être lancé d’un seul coup, ni aussi vite, dans le système de marché pu- blic, en mobilisant comme on a pu le faire dès maintenant 400personnes, et bientôt 600, pour préparer la réalisation de la ligne. Pour l’instant, les grou- pements rentrent dans des coûts escomptés par RFF. Mais il est trop tôt pour comparer les avantages et inconvénients de l’ancien système et du nouveau. Au bout de quelques années seulement, une fois la construc- tion achevée, on verra si, et de quelle façon, le secteur privé a � La Vie du Rail - 26 octobre 2011 INFRASTRUCTURE Ingénierie. Nouveau jeu de rôle La prochaine ouverture du TGV Rhin-Rhône est l’occasion de voir comment, dans l’ingénierie ferroviaire, on est passé du monopole de la SNCF à un monde ouvert et complexe dans lequel les différents groupes tentent de jouer au mieux sur des partitions nouvelles écrites par RFF. Le ferraillage sur le viaduc de la Savoureuse, à Trévenans (Territoire de Belfort). Suite page 44 Le gestionnaire d’infrastructure a peu à peu organisé la concurrence entre ingénieries RFF/PHOTO LAB SERVICES � La Vie du Rail - 26 octobre 2011 INFRASTRUCTURE témoigné de son efficacité, et si les ingénieries, fortes de la spé- cificité de leur savoir-faire, ont pu s’imposer comme acteurs à part entière de groupements dans lesquels ils sont loin d’être les plus puissants. Justement, comment est vécu ce changement de donne par un des groupes d’ingénierie, en l’occurrence Inexia? Le groupe est à la fois présent sur le Rhin- Rhône, en montage loi MOP (loi relative à la maîtrise d’ou- vrage public et ses rapports avec la maîtrise d’œuvre pri- vée), sur la LGV Est 2 phase, loi MOP aussi, et dans le projet SEA, avec Vinci. Pour la pre- mière fois, rappelle Gilles Car- tier, DG d’Inexia, à propos du Rhin-Rhône, «la maîtrise d’œu- vre ferroviaire a été confiée à deux maîtres d’œuvre qui n’étaient pas issus de la SNCF, Egis et Setec. Le maître d’ouvrage a bien pris sa place, et s’est montré assez averti», d’autant, juge-t-il, qu’il a eu la sagesse de faire appel à un assistant à la maîtrise d’ou- vrage technique (Amot)… qui n’est autre qu’Inexia. Parallèle- ment, Inexia, n’étant ni dans la maîtrise d’ouvrage générale ni dans la maîtrise d’œuvre, a pu remporter comme ingénieriste des appels d’offres techniques, en groupement avec les entre- prises qui réalisent la voie (TSO mandataire), la signalisation (Alstom) ou l’ali- mentation élec- trique (Colas Rail). Sembla- blement, pour la mise en service, Inexia a pu rem- porter des missions d’essais et de vérification de la ligne, né- cessitant notamment l’utilisa- tion d’une rame TGV équipée d’une voiture laboratoire. Bref, si RFF a mis le curseur un peu plus loin que sur la LGV Est, en faisant appel à des maîtres d’œuvre venus plutôt du monde routier, le maître d’ou- vrage a pris soin de ne pas tout lâcher et d’introduire où il le fallait des boucles de rattrapage. La deuxième phase de la LGV Est est elle aussi assez classique, en MOP également. On y trouve Inexia en maître d’œu- vre d’un des deux tronçons, Se- tec ayant l’autre. RFF a lancé un appel d’offres, en cours de jugement, pour la conception- réalisation des équipements ferroviaires, pour lequel il s’est adjoint les services d’Inexia en tant que conducteur d’opération. En se lançant dans l’aventure des PPP, cette fois, on saute dans l’inconnu. Le groupement chargé de la conception-réali- sation est formé de gens qui connaissent tous les grands chantiers et donc les LGV: mais uniquement leur aspect génie civil. Parallèlement, se- lon la description de Gilles Cartier, les entreprises d’équi- pement ferroviaire ne savent pas ce qui se passe du côté des entreprises de caténaires. D’où un aspect à la fois «complexe et passionnant», qui consiste à décortiquer et à décrire le pro- cessus qui fait qu’une ligne va pouvoir répondre aux critères de fiabilité, disponibilité, main- tenabilité, sécurité. Dans la conception, Inexia joue ce rôle. Mais (un peu à l’image de ce qu’on a vu dans le Rhin- Rhône), le groupe est aussi dans des sous-groupements d’entreprises chargées de la réalisation. Il profite ainsi de son savoir-faire historique pour être présent dans tous les com- partiments du jeu. En allant même au-delà de son rôle his- torique. Alors qu’auparavant l’ingénie- rie cédait la place à la SNCF lors de la mise en service, Inexia est entré à hauteur de 30% au capital de la société qui doit assurer la maintenance et l’exploitation de la ligne pen- dant 50ans. En un sens, ces nouveaux montages confortent, aux yeux de Gilles Cartier, le modèle conservé par les actionnaires SNCF et RATP pour le nou- veau Systra, que va rejoindre Inexia: l’adossement à de grands exploitants. Un modèle, on le sait, très dif- férent de celui d’Egis, adossé pour sa part à un financeur, la Caisse des dépôts. Aussi, dans le modèle d’Inexia-Systra, trouve-t-on ce que Gilles Car- tier conçoit comme «un tré- pied: conception, exploitation, maintenance». La mise en place de ce nouveau modèle français à l’occasion des PPP est-elle exportable? Pour- quoi pas, se demande le DG d’Inexia, qui voit en Arabie Saoudite une approche sem- blable, avec un concédant qui demande la construction, l’ex- ploitation et la maintenance de sa LGV. François DUMONT LGV Rhin-Rhône : écoulement de la « crasse » à Geneuille, dans le Doubs. Suite de la page 42 RFF/PHOTO LAB SERVICES Conception, exploitation, maintenance : le trépied du modèle Inexia-Systra La Vie du Rail - 26 octobre 2011 TRAINS SPÉCIAUX Fête des lumières d’Avignon avec la CC 6570 Le samedi 10 décembre , l’APCC 6570 organise un train spécial Avignon - Lyon-Perrache avec la CC 6570. Possibili- té de prendre le train en gare d’Avignon ou de Valence à l’aller ainsi qu’au retour. Prix AR : au départ d’Avignon 35 , au départ de Valence 25 (gratuit -16 ans accompagné d’un adulte payant). Renseignements : [email protected] Informations : http://apcc6570.pagesperso- orange.fr RENDEZ-VOUS Bourse d’échanges à Avermes (Allier) Le Mini auto club 03 organise une bourse d’échanges de trains, automobiles minia- tures et jouets anciens, dont le thème cette année est Porsche avec une exposi- tion de modèles à l’échelle 1. Le dimanche 30 octobre , salle Isléa, de 9 à 16h30. Entrée à 2 Renseignements : 06 12 99 73 22. Salon multi-modèles au Quesnoy-sur-Deûle (Nord) À l’initiative de l’Association de modélis- me de Pérenchies et Verlinghem, trains, bateaux, maquettes, voitures RC, avions… seront présents à l’espace Fes- ti’Val. Une bourse d’échanges aura égale- ment lieu à l’occasion de ce 1 salon. Espace Festi’Val, rue de Lille, de 14 à 18h le samedi 29 et de 10 à 18h le dimanche 30 octobr e. Entrée à 3 , gratuit pour les -12 ans accompagnés. Renseignements : 06 32 16 66 94. [email protected] www.ampv59.francejoomla.net Salon du modélisme à La Seyne-sur-Mer (Var) L’association des Argonautes organise au gymnase du lycée Langevin, son 16 Salon du modélisme avec, entre autres, des réseaux de trains à différentes échelles et en particulier un grand réseau au 1/43 avec des trains Jep et Hornby. Du dimanche 30 octobre au mardi novembre de 9 à 12h et de 14 à 18h. Renseignements : 04 94 87 50 32 ou 06 31 66 52 00. Jouets anciens et multicollection à Auvernier (Suisse) La traditionnelle bourse d’anciens jouets se tiendra dans la salle polyvalente à proximité de la station du tramway. Trains, autos miniatures, poupées, cartes postales anciennes, monnaies… seront présents le samedi 5 novembre , et le tout sera agrémenté d’une exposition d’aquarelles ferroviaires de Franz Stucki. Ouverture de 9 à 17h, entrée à 5 francs suisses (gratuit -16 ans). Renseignements : (00 41) 32 731 22 12. [email protected] Bourse internationale en Avignon (Vaucluse) Au Parc des expositions, 25 Model Show les samedi 5 et dimanche 6 novembre de 10 à 18h. Entrée adulte 7 , enfant de 6-12 ans 5 Renseignements : 04 90 62 69 65. Bourse d’échanges ferroviaires à Montluçon (Allier) Dimanche 6 novembre , 24 brocante ferroviaire du Centre et d’Auvergne orga- nisée par le Rail club montluçonnais (RCM). Modèlisme ferroviaire, lanternes, objets anciens… seront présentés de 8 à 18h à la Maison des cheminots, 2, rue Chantoiseau. En complément se tiendra une exposition de photos et de docu- ments sur les viaducs du Val de Bouble et les réseaux du club seront présentés. Entrée gratuite. Bourse du modèle réduit à La Tour-du-Pin (Isère) Le dimanche 6 novembre , l’Association des modélistes turripinois organise une bourse d’échanges toutes disciplines et toutes échelles, avec la présence d’expo- sants allemands et italiens. Entrée gratuite au centre Équinoxe. Renseignements : 06 09 34 32 71. AGENDA 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Pascal Grassart, rédacteurs en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Marie-Hélène Poingt, grand reporter Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Yvan Daviddi, directeur artistique Annie Parisy, rédactrice en chef technique adjointe José Delattre, rédacteur graphiste Agathe Paumier, éditions Annie Anas, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo INTERNET Pierre Lalu, webmaster SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique Simon Raby, prépresse ABONNEMENTS & DIFFUSION Directrice de la diffusion: Victoria Irizar0149701248. Abonnement: Françoise Bézannier 0149701256, Sabrina Jorge 0145269840, Jeannette Lafaye 0149701201, Jennifer Senatus 0149707317. BOUTIQUE0149701203 Responsable commercial: Anne-Laure Bidolet0149701204. Vente par correspondance: Christine Chantalou0149707310, Évelyne Piron 0145269840. Responsable des éditions: Benoît Chamboncel0149701266, Olivia Jorge 0149701241. ADMINISTRATION0149701211 Directrice administrative et financière: Michèle Marcaillou Comptabilité: Alice Demizieux, Frédéric Dupont Services généraux: Christine Moulanier (courrier) PUBLICITÉ 0149701205 Télécopie: 0149701269. E-mail: [email protected] Assistante de publicité: Sophie Darnaut 0149701205. Directrice de la clientèle de la publicité: Kiraouane Belhadri 0149701233. Petites annonces: Alice Demizieux 0149701227, Frédéric Dupont 0149701208. Assistante technique: Marie-Line Renaud 0149707303. La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours Impression: RAS, Villiers-le-Bel. Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France . Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.