Votre DVD Les débuts 30 ans de TGV Infrastructure Ce que veut la SNCF MAGAZINE 3:HIKPKE=ZUY^UX:?n@c@g@c@k; F: La Vie du Rail - 12 octobre 2011 Photo de couverture Paris - Lyon : la fête des 30 ans du TGV. Projecteur TER. Les régions remontées contre la SNCF Une quinzaine dans La Vie du Rail TGV. Lancement des travaux au Maroc p. 6 Emploi. La CGT « recrute » à la gare Saint-Lazare p. 8 Fret. La Fgaac dénonce les conditions de travail dans le privé p. 10 LGV. Barreau Sud de l’Île-de-France : RFF défend l’option la plus chère p. 11 Aquitaine. La gare de Bordeaux-Saint-Jean transformée p. 12 Île-de-France. Le week-end, on modernise le réseau Saint-Lazare p. 14 Italie. Une nouvelle station de métro reliée à la gare souterraine de Turin p. 15 Signalétique. Les illettrés laissés pour comptep. 16 �International Allemagne. La DB veut embaucher 70 000 nouveaux collaborateurs sur dix ans � Entreprise Gestion de l’infrastructure. Ce que veut la SNCFp. 20 Voyageurs. La SNCF rajeunit son offre commerciale p. 22 TGV. Une nouvelle robe pour ses 30 ans p. 24 Fret. La SNCF explique qu’elle perdait de l’argent avec Gefco p. 30 � La braderie de la boutique �Régions Midi-Pyrénées. Première étape terminée pour le doublement de la voie entre Toulouse et Saint-Sulpice p. 32 Rhône-Alpes. Le retard du tram-train de l’Ouest lyonnais s’aggrave p. 33 Horaires. La grille 2012 sort en avance sur Internet p. 34 �Le dossier Puy-de-Dôme. Un panoramique pour le volcan �Patrimoine Train des Mouettes. À petite vitesse à travers le bassin de Marennes-Oléron 46 à 50 � Jeux, petites annonces, agenda � sommaire Photo de la couverture : Jean-jacques D’ANGELO/SNCF.Photodu sommaire: Michele D’Ottavio/ BuenaVista À la une... téléphonez au 01 49 70 12 39 10h 00 à 19 h 00 du lundi au vendredi téléphonez au 01 49 70 12 03 de 9 h 30 à 17 h 30 du lundi au vendredi téléphonez au 08 1102 12 12 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27 C’est le coût, en euros, du chantier de sauvegarde du viaduc de Garabit (Can- tal), lancé mi-juin, qui doit s’achever le 10novembre. Il s’agit de travaux sur les structures. À SUIVRE Fret. Le Portugal veut investir. Le Portugal, qui avait annoncé en juin la suspension du TGV par économie, souhaite investir les fonds européens prévus pour ce projet dans la construction de lignes de fret. La Commission européenne y serait favorable, a indiqué le 29septembre le gouvernement portugais. Transport de paille. Accord avec la SNCF. Un accord devait permettre de lancer le 8octobre le premier train de paille en provenance de l’Oise pour les agriculteurs de Haute-Vienne touchés par la sécheresse. Jusque-là, les propositions de la SNCF ne satisfaisaient pas les éleveurs, en raison notamment de l’éloignement des gares de chargement par rapport aux lieux de stockage. Tunnel sous la Manche. Bruxelles s’en prend à Paris et Londres. La Commission européenne a lancé des procédures d’infraction contre la France et le Royaume-Uni pour manque de concurrence dans le tunnel sous la Manche. Elle relève «la mise en œuvre insuffisante des dispositions du premier paquet ferroviaire» concernant la tarification et la répartition des capacités. 1,5 million RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE Vive la dette! Réseau ferré de France est confronté à une équation impossible: développer le réseau sans creuser son énorme dette, alors que ses recettes sont inférieures à ses dépenses. Et l’on rêve d’une solution à l’allemande: outre-Rhin, l’État a purement et simplement apuré la dette. Mais la France rechigne à faire de même, et, en pleine crise, la solution est moins que jamais à l’ordre du jour. Tant mieux, semblent penser certains responsables du gestionnaire français des infrastructures. Car tout élu dont le territoire n’est pas desservi par la grande vitesse se sent lésé. Un RFF désendetté aurait beaucoup de mal à repousser les projets ruineux. La dette est un boulet. Elle est aussi un garde-fou. L’ANECDOTE Des cuisses de poulet stoppent le Paris - Amiens Le 23septembre, le Paris - Amiens a été immobilisé deux heures en gare de Clermont (Oise) après une alerte au colis suspect. Pas d’explosif à bord, juste des cuisses de poulet dans des sacs en plastiques. A lors que les Assises du fer- roviaire ont été lancées mi- septembre, les régions sont bien décidées à faire entendre leurs voix. Lors des États généraux du transport ferroviaire régio- nal, organisés le 28septembre à Nantes par l’Association des ré- gions de France (ARF), elles ont présenté leur «manifeste» qui présente six grands axes pour l’avenir. Les autorités organisa- trices des transports plaident notamment pour l’assainisse- ment financier du système et pour un réengagement de l’État en faveur du ferroviaire. Autre revendication, elles récla- ment une régionalisation ac- crue. En clair, elles souhaitent être les organisatrices des poli- tiques de mobilité sur l’ensem- ble de leur territoire, en coor- dination avec les autres collec- tivités. Ce qui passe aussi par l’attribution d’une ressource fis- cale pérenne. L’ARF suggère aussi que les ré- gions puissent «expérimenter la gestion directe des haltes et gares fer- roviaires à trafic principalement TER pour en faire, avec l’en- semble des ac- teurs locaux, des lieux de vie au cœur de leur terri- toire». Voilà donc les principaux messages adressés à l’État. S’adressant à la SNCF, le ton est nettement plus sévère. Très re- montées, les régions réclament une nouvelle fois plus de trans- parence pour mettre fin à «l’opacité» des comptes de la SNCF. Avec, cette fois-ci, une menace: elles pourraient saisir la Cour des comptes pour l’y obliger. Ainsi, la région Limousin, en train de négo- cier sa future convention TER avec la SNCF, se plaint de la fac- ture présentée: celle-ci serait en hausse de 17 millions d’euros comparée à celle payée dans le cadre de la convention actuelle qui arrive à échéance à la fin de l’année. Soit un bond de 31%. «Je ne sais pas à quoi est due cette aug- mentation», s’interroge Jean- Paul Denanot, le président du conseil régional. Selon ses cal- culs, avec cette facture, chaque cheminot coûterait 80000 eu- ros. «Je ne suis pas sûr que les cheminots touchent cette somme, poursuit-il. Il y a un loup là-de- dans, et nous le débusquerons…» Guillaume Pepy estime de son côté que «tout le monde est d’ac- cord sur le diagnostic. Il y a eu un formidable développement du transport ferroviaire. Il trouve au- jourd’hui un certain nombre de li- mites. Maintenant, une nouvelle étape est devant nous: il faut ré- inventer le modèle». Modèle à l’allemande, à l’an- glaise ou nouveau modèle fran- çais à imaginer? En attendant les conclusions des Assises du ferroviaire, les régions réclament � La Vie du Rail - 12 octobre 2011 PROJECTEUR L’Association des régions de France a présenté ses priorités pour le TER. Elle plaide notamment pour une régionalisation accrue et pour davantage de transparence de la part de la SNCF. Selon elle, si la SNCF ne se réorganise pas en profondeur et ne fait pas d’efforts sur les coûts, son avenir est menacé. TER. Les régions remontées contre la SNCF SNCF - COMMUNICATION LIMOGES Avec la concurrence, les régions pourraient avoir des éléments de comparaison pour négocier avec la SNCF Les régions réclament, une nouvelle fois, plus de transparence sur les comptes de la SNCF. La Vie du Rail - 12 octobre 2011 � des réponses concrètes tout de suite. Le président de la SNCF rap- pelle que l’entreprise s’est enga- gée auprès de l’ARF à être plus transparente et planche pour présenter des comptes de ligne. Et Guillaume Pepy assène un chiffre: «70% du coût du TER est lié à des dépenses de person- nel». Une affirmation qui fait réagir tant du côté des régions (qui se demandent d’où vient ce chiffre) que du côté des syndi- cats (qui le réfutent). Selon plu- sieurs observateurs, ce taux de 70% ne peut se comprendre que si on ne prend en compte que les seuls coûts d’exploita- tion de la SNCF. C’est d’ailleurs ce que retient la Cour des comptes dans son rap- port sur le TER. Selon elle, la part relative des salaires dans les charges variables de la SNCF at- teint entre 67 et 86%. En re- vanche, si on inclut, ce qui pa- raît plus logique, toutes les charges, notamment celles liées aux péages, à l’énergie, au ma- tériel et à la maintenance, les charges du personnel tombe- raient à 49%. Même si elles se disent officiel- lement opposées à la concur- rence dans le TER, les régions semblent de plus en plus dis- posées à écouter les arguments des nouveaux opérateurs ferro- viaires: outre des prix plus bas, ils pourraient leur offrir des cri- tères de comparaison. D’où cet avertissement de la part du président de l’ARF, également président de la région Aqui- taine: «La SNCF doit se réorga- niser en profondeur.» Sinon, es- time Alain Rousset, «si la SNCF ne secoue pas le modèle ancien qui coûte cher, on va dans le mur». demain, ajoute-t-il, «on roulera dans des trains allemands». Marie-Hélène POINGT H uit coups de couteau, une évacuation par hélicoptère et un contrôleur dans un état qualifié de très préoccupant au Centre hos- pitalier régional de Besançon. Le drame s’est produit ce jeudi 6octobre, à 10h26, dans le train Corail 4310 parti de Lyon à 6h58 à destination de Strasbourg. D’après les premiers éléments recueillis, lorsque l’un des deux contrôleurs entre dans la voi- ture pour vérifier les billets, un voyageur ne peut présenter le sien. Alors qu’il va être verbalisé, il s’énerve, de plus en plus, puis il sort un couteau et se taillade les poignets. Pendant ce temps, le second contrôleur évacue les passagers dans la voiture sui- vante. Profitant de cette absence momen- tanée, l’agresseur porte alors huit coups de couteau au contrôleur, à la tête, à l’abdo- men, au flanc, au bras. Le train s’étant ar- rêté dans les environs de Clerval, dans le Doubs, à une quarantaine de kilomètres au nord-est de Besançon, c’est là que la victime reçoit les premiers soins. En raison de la gra- vité de ses blessures, le contrôleur de 54ans va devoir être transporté d’ur- gence par hélicoptère à l’hôpital de Besan- çon. Son collègue, comme lui appartenant à l’ECT de Strasbourg, indemne mais en état de choc, est également amené à l’hô- pital par les pompiers avant d’être raccom- pagné à son domicile. Il fera l’objet d’un suivi psychologique, comme c’est prévu dans le cadre de «l’accord agression» de la SNCF. Quant à l’auteur des faits, âgé d’une tren- taine d’années, il aurait été maîtrisé par des collègues de la victime. Il a été remis aux gendarmes en gare de Clerval avant d’être placé en garde à vue. Deux voitures ont été placées sous scellés et les voyageurs cho- qués pris en charge par la SNCF. Une cel- lule psychologique a été mise en place. Suite à cette agression particulièrement vio- lente, les contrôleurs de très nombreuses régions ont «posé le sac» ce jeudi lors de leur reprise de service et, selon la direction, de fortes perturbations étaient attendues sur l’ensemble du réseau. Alors que le pré- sident de la SNCF, Guillaume Pepy, devait se rendre dans l’après-midi à Besançon, un comité hygiène et sécurité (CHSCT) ex- ceptionnel était programmé en fin d’après- midi à Strasbourg. Ce drame rappelle celui survenu en gare de Metz, en juillet2004, lorsqu’un voyageur sans billet avait planté un couteau de cui- sine dans la nuque d’un contrôleur. Il sur- vient également alors que depuis le début de l’année, les syndicats dénoncent une nette recrudescence des agressions. Cela les a d’ailleurs conduits, en juin, à demander une audience nationale consacrée à la sû- reté à bord des trains. Sur ce sujet, la di- rection les a reçus en juillet et une nouvelle réunion était programmée pour le 10octobre, comme nous l’a précisé la CGT pour qui «cet événement grave vient s’ajouter à une situation par- ticulièrement dégradée de l’exercice du métier d’ASCT (contrôleur) de- puis des mois.» Selon le syndicat First, bien représenté dans cette région et premier à réagir, les condi- tions de l’agression «démontrent à quel point les contrôleurs sont vulnérables face à une montée en puissance de la violence et du sen- timent d’impunité chez les fraudeurs. Cette évolution de la société dépasse le cadre de la SNCF.» De même, la CFDT, précisant que «cet acte ignoble et gratuit est malheureuse- ment imprévisible», dénonce «cette dérive sociétale et œuvre pour qu’une présence en nombre suffisant soit réelle dans les trains et les gares.» Pour SUD-Rail, «l’émotion est forte. Et les agents ne se sentent plus en capacité d’assurer leurs missions.» Pascal GRASSART Contrôleurs. Lyon - Strasbourg, jeudi 6 octobre : l’agression de trop «Depuis le début de l’année, les syndicats dénoncent une nette recrudescence des agressions. » La Vie du Rail - 12 octobre 2011  U ne nouvelle phase de concertation devait se tenir à partir du 6octobre sur le pro- jet de ligne à grande vi- tesse d’interconnexion au sud de l’Île-de- France. C’était l’un des engagements pris par Réseau ferré de France lors du débat public achevé en mai2011: le gestionnaire des voies avait promis de s’expli- quer sur ses choix. Principal écueil à lever : celui du financement. Ce projet, qui permet- tra aux TGV d’effectuer des parcours de province à pro- vince sans passer par Paris, en créant un barreau manquant dans le sud francilien, varie du simple au double en fonction des hypothèses: sa longueur at- teint de 16 à 31kilomètres pour un coût estimé entre 1,4 et 3,3milliards d’euros. Pour RFF, la solution idéale est aussi la plus onéreuse: elle consiste à créer une gare TGV au plus près de l’aéroport d’Orly, dont le coût avoisinerait les 650millions d’euros.Si les moyens financiers sont suffi- sants, RFF souhaite une se- conde gare à Sénart, sur le RERD, qui présenterait l’avan- tage de desservir tout le secteur de Lieusaint tout en améliorant la rentabilité du projet. «Il per- mettrait davantage de report de trafic depuis les gares parisiennes et plus de fréquence de trains de province à province», souligne RFF, qui soutient fortement ce projet, présenté comme une clé de voûte pour tout le réseau. «C’est un projet atypique. Per- sonne ne va gagner de temps avec ce TGV. Ou alors à la marge. Nous sommes plutôt dans une lo- gique de gain de capacité», ex- plique François Guliana, chargé de projets à RFF. Selon lui, l’in- terconnexion au sud de l’Île-de- France répond à plusieurs ob- jectifs, notamment celui d’améliorer le fonctionnement du réseau existant, une des grandes priorités de RFF. «Ou- tre l’amélioration des liaisons pro- vince - province, cette infrastruc- ture va redonner plus de capacité au RERC, ce qui apportera plus de régularité. Elle permettra de proposer une alternative aux gares parisiennes en les dés- aturant. Enfin, elle va renforcer la complé- mentarité train + avion.» D’où l’idée de mettre autour de la table tous les acteurs qui, de près ou de loin, pourraient bénéficier des retombées de cette nouvelle liaison. À Orly, par exemple, l’arrivée du TGV pourrait permettre de remplacer des vols Paris - province par des trajets ferro- viaires. Ce qui libére- rait des créneaux horaires pour les lignes long-courriers, plus rémunératrices pour le gestion- naire de l’aéroport. ADP est donc invité à participer aux dis- cussions pour évaluer son éven- tuelle contribution. Une mis- sion, présidée par Yves Crozet, devrait être mise en place au cours de ce trimestre pour plan- cher sur ces questions. D’autres études vont être me- nées, notamment sur l’articula- tion avec le projet du Grand Pa- ris. RFF devrait annoncer en 2012 le scénario final retenu. Si le calendrier était respecté, RFF espère une enquête d’utilité pu- blique vers 2015, suivie de qua- tre ans d’études, puis de six ans de travaux, ce qui mène à une mise en service aux alentours de 2025. Un calendrier idéal en ces temps de pénuries budgé- taires. Marie-Hélène POINGT LGV. Barreau Sud de l’Île-de-France : RFF défend l’option la plus chère � Pendant ce temps, le projet Massy - Valenton continue Pour améliorer les circulations sur la ligne Massy - Valenton, où se mêlent TGV, RERC et fret, un projet vise à réaménager chaque extrémité en supprimant voies uniques et cisaillements. À l’est, les travaux devraient s’achever fin 2015. À l’ouest, où les riverains ont manifesté une forte opposition, craignant d’importantes nuisances, RFF propose notamment des murs antibruit. Actuellement, une quarantaine de TGV empruntent chaque jour la liaison Massy - Valenton, alors que la capacité est d’une cinquantaine. Avec les aménagements en bouts de ligne, jusqu’à 75TGV pourraient emprunter cette section. Si l’interconnexion sud est réalisée, la ligne nouvelle pourra accueillir plus d’une centaine de TGV, dégageant du même coup des capacités sur la ligne existante pour les autres trains. Après le débat public achevé en mai, RFF a fait part de ses préférences pour cette ligne nouvelle qui doit désaturer l’Île-de-France. Les modalités de financement seront essentielles pour choisir le tracé définitif. � La Vie du Rail - 12 octobre 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL D epuis cet été, la gare Saint- Jean offre un nouveau vi- sage au voyageur qui y pénètre. En vue de l’arrivée de la ligne à grande vitesse Tours - Bordeaux début 2017, des travaux d’en- vergure ont été entrepris afin de faire face à une fréquentation annuelle en forte hausse (neuf millions de personnes actuelle- ment, quinze millions dans six ans) . Il fallait améliorer la cir- culation des voyageurs tout en favorisant l’intermodalité. Jacques Spiegelstein, l’architecte, a élaboré une organisation spa- tiale compatible avec la création d’un pôle multimodal. De ce fait, la notion de bâtiment dé- part ou arrivée n’existe plus. La principale nouveauté réside dans la création d’une galerie de liaison traversant la gare de part en part et capable de facili- ter l’accès à de nouveaux es- paces de services. «Dans cette optique, note Philippe Castay, directeur de l’agence sud-ouest de Gares & Connexions, les sur- faces ouvertes au public ont été doublées afin de bénéficier d’une gare adaptée à son époque». total, 4400m revus et corri- gés. Tour de la gare en six étapes, dans l’ordre des réalisa- tions. Côté sud, à la place des portes 58 et 59, une conciergerie as- sure l’accueil et la prise en charge des personnes atteintes de handicap et réunit la consigne, les objets trouvés, les toilettes ainsi que la vente d’ar- ticles de première nécessité. Au sein de l’espace multimo- dal se situent les banques d’ac- cueil des différents modes de transport. En plus des rensei- gnements fournis habituelle- ment sur le voyage y sont déli- vrées toutes les informations re- latives aux déplacements ur- bains, départementaux, régio- naux. Converti en espace détente, le salon d’honneur a conservé ses boiseries, sa cheminée, ses luminaires, son plafond mou- luré et les peintures murales d’origine ont été restaurées. Au nord, le bureau d’infor- mation et de réservation a laissé la place à un nouvel espace de vente de 300m , plus clair, plus fonctionnel. Aux quinze gui- chets, aux trois bornes libre ser- vice et au distributeur de billets régionaux (DBR) s’ajoute la pré- sence continuelle d’agents pour orienter le public. Au cœur d’un nouveau com- plexe de liaisons verticales, un ascenseur panoramique ac- cueille les voyageurs encombrés ou ceux en situation de handi- cap. Il permet d’accéder aux quais, aux souterrains, à un se- cond arrêt minute. Ce lieu d’échanges a pris du volume avec la disparition du point ren- contre, trop exigu. «Le sous-sol du pavillon intermédiaire a été to- talement transformé, note Sophie Billardon, architecte. En cours de travaux, l’emplacement de ce vaste ascenseur a d’ailleurs dû être modifié afin de desservir aussi le dernier niveau où se situent des locaux techniques.» Véritable colonne vertébrale de ces nouveautés, la galerie de liaison a été réalisée en deux phases. À cinquante mètres près, c’est la longueur de la gare Aquitaine. La gare de Bordeaux Saint-Jean transformée et modernisée Photos François-Xavier POINT Avec l’arrivée de la ligne à grande vitesse Tours - Bordeaux début 2017, des travaux d’envergure ont été entrepris gare Saint-Jean. De nouveaux espaces, de nouveaux services pour plus de fluidité et de confort. Le nouvel espace de vente de 300m 2 est plus clair, plus fonctionnel. De g. à dr.: Sophie Billardon, architecte à l’Arep, Olivia Perez, directrice des gares de Bordeaux et de la communauté urbaine de Bordeaux (CUB) et Anne-Laure Téchené, chef du pôle conduite de projets à l’agence sud-ouest de Gares & Connexions. � La Vie du Rail - 12 octobre 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL D ’ici fin octobre, les usagers de Transilien sur le réseau Paris Saint-Lazare et du RERA vers Cergy auront intérêt à re- garder les horaires affichés ou à se renseigner auprès des agents SNCF ou sur le site www.tran- silien.com pour connaître la cir- culation des trains le week-end. En effet, pas moins de quatre grands chantiers sont planifiés sur les infrastructures RFF entre la gare Saint-Lazare et le nord- ouest de l’Île-de-France jusqu’au 30octobre. Ces tra- vaux se dérouleront majoritai- rement de nuit, le week-end, «pour minimiser l’impact sur les déplacements quotidiens des voya- geurs», selon RFF et la SNCF. De plus, des cars peuvent être substitués aux trains supprimés. Plus de 1000rotations de bus ont été prévues pendant les tra- vaux. Les quatre interventions de cet automne constituent un «deuxième acte» de l’améliora- tion des infrastructures du ré- seau Paris Saint-Lazare, après les grands chantiers du prin- temps dernier. Ces travaux s’inscrivent dans des investisse- ments chiffrés à près d’un mil- liard d’euros sur la période 2009 - 2012, soit 50% de plus que sur la période 2005 - 2008, que RFF engage pour moder- niser les infrastructures en plus des dépenses de fonctionne- ment et d’entretien courant. Pour Paris Saint-Lazare, cet ef- fort se chiffre à 23,6millions d’euros en 2011, en plus des 28,4millions initialement pré- vus. Pilotés et financés par RFF, les travaux portent essentielle- ment sur des renouvellements d’aiguillages installés dans les années 70 sur un réseau qui est l’un des plus sollicités du monde (2000trains et 600000voyageurs par jour, dont 450000 et jusqu’à un train toutes les 28secondes pour la seule gare Saint-Lazare). Trois ans ont été nécessaires pour préparer ces chan- tiers réalisés par l’entreprise ETF et conduits par SNCF Infra. Cha- cun d’eux se chiffre de 2,8 à 4,5millions d’euros, mobilise de 80 à 100personnes en 3x8 et a nécessité des travaux pré- paratoires dans les semaines qui précèdent. Le coup d’envoi a été donné le week-end des 24 et 25septembre sur les voies 19 à 22 à la gare Saint-Lazare. Il s’agissait de remplacer en 60heures non-stop 10appa- reils de voie, entraînant la mise en place de 1,7km de rails neufs, 150traverses bois, 1330traverses béton et 2500t de ballast. Le samedi24, les voyageurs des trains Paris - Poissy - Mantes, qui ne circu- laient pas entre Paris et Houilles faute de voies disponibles à Saint-Lazare, ont dû changer à Houilles pour prendre les trains de la ligneL (Paris - Maisons-Lafitte), dont la composi- tion avait été ren- forcée. Deux se- maines plus tard devait débuter le remplacement de six aiguillages en gare d’Argenteuil (Val d’Oise). Ce chantier à un point stratégique du réseau s’étale sur les week-ends des 8-9 et 15- 16octobre. La mise en place de 3km de longs rails soudés coupe toute circulation entre Argenteuil et Conflans-Sainte- Honorine. Par conséquent, les trains de la ligne Paris - Pon- toise - Gisors seront détournés entre Paris et Éragny-Neuville, gare qui sera reliée à Argenteuil par bus. Le week-end des 22-23 octo- bre, deux aiguillages seront remplacés à la bifurcation de Neuville, sur la branche entre Achères-Ville et Cergy, où toutes les circulations seront inter- rompues. Les trains desservant cette branche seront remplacés par des bus entre Sartrouville et Cergy; de plus, les voyageurs de Cergy seront invités à se re- porter vers Pontoise pour y prendre le RERC ou les trains vers Paris-Nord. Enfin, les 29 et 30octobre, cinq aiguillages anciens seront rem- placés et un sixième, inutilisé, sera supprimé en gare d’Éragny- Neuville (Val d’Oise), ce qui in- terrompra la circulation entre Conflans-Sainte-Honorine et Pontoise pendant 52heures. Des bus circuleront sur ce tron- çon de la ligne Paris - Pontoise - Gisors, le reste de la ligne res- tant exploité par rail (sous forme de navettes entre Pon- toise et Gisors). Si ces renouvellements d’appa- reils de voie doivent être termi- nés fin octobre, les travaux de finition se poursuivront jusqu’à trois semaines après chaque chantier. Et d’autres travaux sont à prévoir en 2012, année au cours de laquelle le cumul de l’effort consenti par RFF de- vrait augmenter de 30% et pas- ser à 67,9millions d’euros. Pour une plus grande fiabilité… Patrick LAVAL Île-de-France. Le week-end, on modernise le réseau Saint-Lazare RFF MADfotos Annie Gozard Les travaux portent surtout sur des renouvellements d’aiguillages. Pas moins de quatre grands chantiers portant essentiellement sur des remplacements d’appareils de voie sont planifiés sur cinq week-ends entre fin septembre et fin octobre sur le réseau Paris Saint- Lazare. Avec d’inévitables modifications de dessertes, dont les effets devraient toutefois être limités. Trois ans ont été nécessaires pour préparer ces chantiers La Vie du Rail - 12 octobre 2011  L a nouvelle station du métro de Turin, baptisée «Porta Susa», a été inaugurée. Sa par- ticularité est d’être directement reliée à la nouvelle gare sou- terraine de Porta Susa, desti- née à être la plus importante gare de la ville et dont les tra- vaux sont encore en cours de finalisation. Pour l’instant, seuls 120 mètres de cette nouvelle station de métro hypermo- derne sont accessibles au pu- blic. Porta Susa est la 21 sta- tion de l’unique ligne de mé- tro de Turin, actuellement en cours d’agrandissement. ÉléonoreKERN Italie. Une nouvelle station de métro reliée à la gare souterraine de Turin Michele D’Ottavio/ BuenaVista Lancée dans une grande offensive de charme pour redresser son image, la DB vient de présenter pour la première fois ses performances en matière de ponctualité: de janvier à août, 93% de ses trains sont ainsi arrivés à l’heure, c’est-à-dire avec moins de dix minutes de retard, selon des pointages officiels qui seront désormais publiés chaque mois. Un chiffre qui tombe néanmoins à 80% sur les grandes lignes. Destinée à satisfaire une vieille revendication des usagers, cette opération «transparence» n’empêche pas les problèmes: la compagnie anticipe déjà un hiver difficile. En cause, cette fois-ci: des retards imprévus dans la livraison de matériels roulants. Plus de 100 trains régionaux produits par Bombardier n’ont toujours pas reçu l’agrément de circulation. Résultat: l’opérateur affirme ne pas disposer de réserves suffisantes pour faire face aux caprices de la météo. Malgré ces perturbations à venir, la DB s’apprête à annoncer une hausse de ses tarifs, justifiée par une pression sur ses coûts salariaux et énergétiques. A. HEULARD Abu Dhabi. Le Chinois CSR va fournir des wagons de transport de soufre à Etihad Le fabricant chinois de matériel roulant CSR vient de signer un contrat avec l’opérateur ferroviaire Etihad, pour la fourniture de 240 wagons spécialement conçus pour le transport du soufre exploité dans les mines de Shah, à Abu Dhabi, et acheminé au terminal de Ruwais. Pour rappel, la liaison Shah – Ruwais, longue de 270 km et qui devrait être opérationnelle en 2013, constitue la première phase du projet du chemin de fer de 1 200 km initié par Etihad, pour un budget de 10,9 milliards de dollars, visant à relier entre eux, à l’horizon 2017-2018, l’ensemble des Émirats du golfe. Roumanie. CAF livrera 16 rames au métro de Bucarest M etrorex, l’exploitant du métro de Bucarest, a choisi le constructeur espagnol CAF pour la livraison de 16 rames de métro de 6 caisses à partir de 2012, dans le cadre du re- nouvellement du parc de la ligne 3. Bombardier, qui avait précédemment fourni des rames Movia à Bucarest, était également sur les rangs. Outre la tranche ferme, chif- frée à 97 millions d’euros hors taxes et financée par la BEI, le marché comprend 8rames en option et un transfert de technologies (le matériel sera assemblé sur place). Metrorex a annoncé que les nouvelles rames seraient équipées pour la conduite automatique et disposeraient de systèmes d’information- voyageurs (audio et vidéo), ainsi que d’espaces pour les vélos. L’exploitant du métro de Bucarest compte égale- ment commander 21 rames pour la future ligne 5, dont Systra assure l’assistance à maîtrise d’ouvrage. � La DB présente ses pointages… et anticipe un hiver difficile Porta Susa, une gare et maintenant une station de métro.  La Vie du Rail - 12 octobre 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL D es couloirs de métro, des plans de lignes de bus re- couverts d’idéogrammes chi- nois ou de hiéroglyphes: c’est la sensation déconcertante qu’éprouvent 3millions d’il- lettrés en France, chaque fois qu’ils tentent de prendre les transports en commun. Par illettré, il faut entendre personne ayant reçu un ap- prentissage du français mais rencontrant de grandes diffi- cultés avec la langue écrite. «Je ne prends que le bus, et sur de petits trajets seulement» , confie Marie, une habitante de Sar- celles (95), âgée de 58 ans. Elle est arrivée en France en 1979 et ne sait pas non plus déchiffrer les lettres dans sa langue d’origine: l’araméen. Pour elle, «impossible de pren- dre le train ou de faire de longs trajets. J’ai beaucoup de mal à m’orienter, et quand je sors du trajet que j’ai mémorisé, il faut que je demande mon chemin continuellement. Pourtant, j’ai souvent besoin de me déplacer, notamment pour aller voir mes petits-enfants» La mémoire, visuelle surtout, est un atout majeur de ceux qui ne peuvent lire les indica- tions, les directions et les ho- raires. Marc, habitant du XVIII arrondissement de Pa- ris, est retourné sur les bancs de l’école, la quarantaine pas- sée, pour réapprendre à lire. «D’habitude, je prends la ligne jaune et je change à Nation pour venir au centre de formation. Je suis actuellement une formation pour être plus autonome et re- trouver un travail.» « La jaune», pour la ligne 1 du métro parisien, les repères qu’on se fabrique: c’est le quo- tidien de ces personnes. Elles ont souvent honte, demandent parfois leur chemin en prétex- tant qu’elles ont «oublié leurs lunettes». « Les couleurs sont très utiles, et lors de la standardisation de la signalétique du métro parisien, cet aspect a été pris en compte» détaille David Pontille, socio- logue, chargé de recherches au CNRS. Auteur d’un livre sur la signalétique dans le métro, le sociologue affirme que «ce nouveau type d’affichage qui a émergé avec la ligne automatique dans les années 90 est une rup- ture avec la lecture-déchiffre- ment. Par l’emploi de certaines polices, de certains caractères et par le jeu des couleurs, on crée des images de mots. C’est plus facile pour des illettrés, et la RATP les a pris en compte» Les personnes en difficulté avec l’écrit bénéficient souvent de mesures qui ne leur sont pas directement destinées. C’est le cas pour la nouvelle signalétique de la SNCF, conçue en partie par Isabelle Le Saux. Cette responsable de l’Arep, un bureau d’études qui est une filiale de la SNCF, a travaillé pour mettre en place un véri- table système signifiant qui sera accessible à un maximum de monde, dès la fin de l’an- née. Elle témoigne: «On a in- terrogé plus de mille usagers, mais pas d’illettrés en particulier. Cela dit, on a rencontré des as- sociations de personnes handica- pées, et donc effectivement on s’intéresse beaucoup aux picto- grammes parce que ça les aide beaucoup.» Les pictogrammes, nombreux et faciles à mémoriser pour les illettrés comme pour les étran- gers, sont l’un des biais par les- quels ils peuvent s’orienter, mais pas le seul: «Les gens ne se dirigent pas qu’avec la signa- létique, mais aussi la lumière, la vue directe. On sait que l’orien- tation est plus facile dans un uni- vers peu chargé, donc on essaye de mettre moins d’informations, sinon les gens sont perdus.» Malgré ces travaux, Flore Le Foulon n’est pas convaincue de la prise en compte des il- lettrés. Cette formatrice a tra- vaillé sur des projets de signa- � Analphabètes, illettrés, étrangers: quelle différence? Les analphabètes sont des personnes n’ayant jamais connu d’appren- tissage de l’écrit, contrairement aux illettrés qui, eux, ont «oublié». Pour les concepteurs de signalétique, il faut également tenir compte, dans l’af- fichage et les annonces sonores, des étrangers ne comprenant pas le français. Chacun de ces groupes, bien qu’ayant clairement un pro- blème de compréhension de la langue écrite, a des compétences et des atouts particuliers. Parmi eux, les illettrés sont les plus défavorisés, car leur situation les contraint souvent à cacher leur handicap à leur entourage. Au contraire, les analphabètes, qui sont souvent des mi- grants, et à plus forte raison les étrangers, entament souvent des dé- marches pour se former. Étant plus visibles, plus d’associations et de structures leur sont également accessibles. Signalétique. Les illettrés laissés pour compte L’illettrisme est un handicap pour des millions de personnes. Particulièrement quand elles doivent se déplacer. Bien que certains opérateurs de transport commencent à soigner leur signalétique, les réponses apportées restent très superficielles et sont jugées insuffisantes. La Vie du Rail - 12 octobre 2011  létique de lignes de bus au Ha- vre, sur l’accessibilité, et son ton est désabusé. «Sur l’en- semble des personnes que nous avons rencontrées, environ 60% avaient déjà pris le bus, mais toujours soit de manière occa- sionnelle, soit accompagnées. Pire, 100% des personnes ren- contrées n’avaient jamais utilisé le plan et ne savaient même pas à quoi cela pouvait servir. La plu- part pensaient qu’il s’agissait d’horaires.» Dans ce cas, com- ment leur donner une plus grande autonomie? «Leur problème n’est pas du tout pris en compte. Ce qu’il faudrait, c’est adapter la signalétique dans l’ur- gence, et faire des formations pour éradiquer ce problème sur le long terme» , dénonce-t-elle. Une position qui agace un res- ponsable d’un grand bureau d’études, largement concerné par la signalétique dans les transports. En conservant l’anonymat, il récuse pour sa part «cette mode qui fait que chaque décideur qui nous de- mande des études et des projets nous dit au dernier moment: et les illettrés, vous y avez pensé? Cette problématique a surgi de- puis cinq ans à peu près. Il n’y a pas d’études, pas de règles, juste cette question: vous y avez pensé?» Et de conclure, sous forme de boutade: «Soit c’est un vrai problème, comme l’ac- cessibilité en général, et on peut faire quelque chose mais cela prend du temps et de l’argent, soit on n’en parle pas.» Anne Meyer, directrice à l’Union des transports publics et ferroviaires, réfute cette ar- gumentation. Pour elle, «la loi de 2005 dit que toute personne handicapée doit pouvoir organi- ser son déplacement. Le débat émerge à propos de l’illettrisme, même s’il est à la fois difficile à définir et à résoudre» Elle poursuit, en mettant en avant les solutions existantes. «Pour les professionnels avec qui nous travaillons, pour le minis- tère, il faut privilégier les cou- leurs, les messages simples, la préparation à domicile. Et cela est valable pour aider de nom- breux publics. C’est une sorte de compétence universelle, de phi- losophie.» Julien SARTRE Ratp Denis Sutton La RATP a mis au point des panneaux les plus simples possibles, où les couleurs des lignes, par exemple, constituent des repères pour les illettrés. � Une police et des règles pour améliorer la compréhension Pour faciliter la lecture et l’affichage de l’information-voyageurs, une nouvelle police de caractères a vu le jour dans le métro parisien en 1996: la bien nommée Parisine. La problématique était alors de créer une méthode d’écriture et d’affichage standard, lisible par un maximum de monde, mais également pratique pour les concepteurs de pan- neaux. Dans ce souci de mettre au point des «images de mots» qui ne nécessitent pas de déchiffrage, seule la première lettre d’une di- rection ou d’un message est en capitale. Un affichage intégralement en capitales rendrait le déchiffrage absolument nécessaire, de nom- breuses études le prouvent. Cela prendrait plus de temps aux usagers réguliers, et rendrait quasi-impossible l’orientation aux usagers illettrés. La Parisine est un dérivé de la célèbre Helvetica, utilisée dans les si- gnalétiques du monde entier et reconnue pour sa sobriété et son ef- ficacité.  La Vie du Rail - 12 octobre 2011 INTERNATIONAL C ’est sans aucun doute un changement d’époque à la Deutsche Bahn. Après des an- nées de réduction de person- nel, la compagnie s’apprête à lancer une grande campagne d’embauches. Objectif: inté- grer 7000 salariés et apprentis par an, au cours de la pro- chaine décennie. «Nous allons passer d’une vague de restructu- ration à une vague de recrute- ments», explique Rüdiger Grube, le PDG du groupe. Car la Bahn, qui a bouclé le premier semestre sur un chiffre d’affaires record, affiche une feuille de route ambitieuse: l’objectif est de faire passer les recettes de 34 à 45 milliards d’euros dans cinq ans au plus tard. Pour assurer cette croissance, l’opérateur, qui envisage par ailleurs d’investir 46 milliards d’euros dans l’achat de nou- velles rames et le développe- ment de son réseau, a donc be- soin de renforcer ses effectifs. La DB cherche principalement des ingénieurs, des conduc- teurs de locomotives et des techniciens. Or, depuis plus de dix ans, les chemins de fer allemands ne cessent d’enchaîner les plans d’économies: sur les 380000 cheminots employés en 1994 lors de la fusion des compa- gnies est et ouest allemandes, il n’en reste plus que 290000 dont 100000 à l’étranger. Cette période de vaches mai- gres et l’augmentation de la charge de travail pour les sala- riés restants ont pesé sur le moral des troupes: 70% des collaborateurs se disent démo- tivés, selon une enquête me- née en interne. Un résultat qui a passablement dégradé l’image d’employeur de la compagnie. Dans un contexte de forte baisse du chômage ou- tre-Rhin et de pénurie de main-d’œuvre qualifiée, la Bahn va devoir batailler ferme pour attirer les meilleurs. Et il y a urgence car en l’absence d’embauches le personnel vieil- lit: l’âge moyen atteint au- jourd’hui 46 ans. Conscient de ces difficultés, Rüdiger Grube affirme qu’il va consacrer la moitié de son temps à ses collaborateurs. Pour mieux convaincre les jeunes de rejoindre ses rangs, la DB rappelle aussi que 90% des apprentissages débouchent sur une proposition d’em- bauche. En parallèle, la direction pré- pare un nouveau concept de gestion du personnel qui ré- habilite l’idée de l’emploi à vie, qui semblait bien loin. «Les salariés qui le veulent peu- vent effectuer toute leur carrière chez nous», affirme le directeur du personnel Ulrich Weber. AntoineHEULARD Allemagne. La DB veut embaucher 70000 nouveaux collaborateurs sur dix ans Pour accompagner sa croissance, la DB cherche principalement des ingénieurs, des conducteurs de locomotives et des techniciens. Difficile d’en mesurer l’ampleur avec exactitude, mais le phénomène a été observé dans plusieurs grandes villes allemandes: les usagers des transports en commun s’organisent sur Facebook pour échapper aux contrôles des billets. Le principe est simple: les fraudeurs créent une page sur le fameux réseau social, qui invite les usagers à signaler la présence de contrôleurs sur une ligne de métro ou dans une station de S-Bahn. Grâce à leurs smartphones, les resquilleurs peuvent ainsi alerter et être prévenus en temps réel du risque de subir un contrôle, un peu à la manière des automobilistes qui signalent les radars de la police par un appel de phares. Ces pages Facebook ont été signalées à Dortmund, Francfort ou Hambourg. À chaque fois, les «fans» sont nombreux. De quoi inquiéter les opérateurs qui n’ont aucun recours possible. Tant qu’il n’est pas explicitement appelé à frauder, la loi n’interdit pas aux usagers de se prévenir mutuellement des opérations de contrôle des titres de transports. A. H. � Les fraudeurs s’organisent sur Facebook � La Vie du Rail - 12 octobre 2011 ENTREPRISE P our célébrer dignement ses trente ans, le TGV s’est of- fert ce 24septembre à Paris une grande fête populaire. Une belle façon de mettre un point final et même un point d’orgue, après des mois de festivités qui ont conduit le TGV Expérience et ses quatre voitures thématiques, entre réalité et imaginaire, sur une tournée anniversaire dans seize villes de France et d’Eu- rope. En gare de Lyon à Paris, ce fut l’occasion d’en faire voir de toutes les couleurs lors d’un spectacle mettant en scène l’ar- rivée sur les rails, comme des stars de la mode sur un po- dium, sous les spotlights, de rames de TGV défilant côte à côte: Eurostar, Iris 320, La Poste, Thalys, «le» TGV re- cord du monde de vitesse, le TGV Expérience. Et puis, en ve- dette incontestable du jour, de- vant la voie G, le TGV paré de la livrée nouvelle, révélée pour l’occasion. Ce nouvel habillage extérieur combine le carmillon – dégradé du violet au rouge, soit une dé- clinaison du logo SNCF –, le blanc et deux tonalités de gris: TGV. Une nouvelle robe pour ses 30 ans Le président de la SNCF, Guillaume Pepy, Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement et Michèle Laroque ont présidé les festivités. La SNCF a fêté le 24 septembre les 30 ans du TGV gare de Lyon à Paris, où a été dévoilée la nouvelle robe violette, rouge, blanche et grise du train à grande vitesse français. Le nouvel habillage extérieur du TGV combine le « carmillon » (dégradé du violet au rouge, soit une déclinaison du logo SNCF), le blanc et deux tonalités de gris. Photos Jean-Jacques d'Angelo SNCF  La Vie du Rail - 12 octobre 2011 RÉGIONS Au sommaire du n°168 de Rail Passion Actualité France � Les AGC au complet : les bibi ferment la marche � Six ans pour construire la LGC Tours - Bordeaux � Paris prolonge le T3 � La dernière commande du MF 2000 � La sécurité aux PN en progrès Plates-formes ferroviaires � Reims : un carrefour champenois marqué par l’Histoire (2 partie) Actualité international � HKX. Un privé sur Cologne - Hambourg � Roumanie : la 060 EA renaît en… Phœnix Engins moteurs � A1A-A1A 68500 : les « yayas » s’éclipsent Réseaux étrangers � La grande vitesse ferroviaire en Chine : un marché tant convoité… En kiosque L a direction de la SNCF se plaît à le souligner: pour la première fois en Europe, une entreprise ferroviaire met en ligne deux mois à l’avance ses horaires. En effet, depuis le 26septembre, les nouvelles grilles pour l’année 2012, qui s’appliqueront à partir du 11décembre prochain, sont en ligne, sur un site Internet dé- dié. Succès immédiat, avec 900000visites le premier jour, pour ce dispositif exceptionnel accompagnant ce changement à venir qui ne l’est pas moins: c’est le «big bang» annoncé de longue date par le président de la SNCF, avec près de 85% des horaires qui bougent, contre 30% en moyenne, des 15000horaires quotidiens. «Un bouleversement aussi grand que le passage à l’euro», comme il vient de le qualifier. Inédit. Cette remise à plat répond à trois raisons majeures. Un dé- veloppement du cadencement, le lancement de la LGV Rhin- Rhône, la multiplication des travaux prévus sur un réseau très fatigué. De bonnes raisons donc, qui n’ont toutefois pas empêché les récriminations sitôt les horaires mis en ligne. En Île-de-France, avec Paris - Versailles, la ligneC du RER en ligne de mire. Dans le Languedoc- Roussillon, où le conseil régio- nal dénonce un projet qui va «pénaliser les usagers avec moins de trains, des heures creuses très clairement dégradées, des temps de parcours plus longs.» Pour continuer à s’ex- pliquer, la SNCF doit lancer à la mi-octobre une campagne de publicité régionale afin d’ac- compagner cette mise en place. Quitte, face aux remarques éventuelles, à rectifier ce qui peut encore l’être. P. G. Horaires. La grille 2012 sort en avance sur Internet La vente de billets de trains augmente dans les agences de voyages Une progression de 4,9% marque la vente de billets de trains dans les agences de voyages au premier semestre, portée par la reprise des déplacements professionnels. Selon Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages, «on voit bien la reprise, les clients reviennent à la fois en volume et en première classe.» Les ventes Eurostar et Thalys sont en hausse de 10% et 9%, celles de Lyria de 28%. La RATP lance sa campagne contre les incivilités A vec sa grenouille enjambant un tourniquet, son paresseux s’étalant aux heures de pointe, sa poule caquetant bruyam- ment, son portable à l’oreille, son buffle bousculant tout le monde pour entrer, son lama crachant au sol, la RATP lance une cam- pagne efficace, que l’on aurait jadis qualifiée de chic et choc, sur le thème: «Res- tons civils sur toute la ligne». L’objectif: répondre aux récentes enquêtes montrant, tant chez les voyageurs que chez les agents RATP, une situation de tension forte liée aux incivilités. A près 90 années d’inter- ruption –un petit train à vapeur a relié le centre de Clermont-Ferrand au sommet de 1907 à 1925–, le chemin de fer sera bientôt de retour sur le puy de Dôme. À l’initia- tive du conseil général, la route à péage vient en effet de céder la place à une nouvelle voie ferrée, reprenant au maxi- mum son tracé. Et d’ici juin 2012, un nouveau train à cré- maillère, le Panoramique des Dômes, pourra transporter les visiteurs au sommet du puy de Dôme, l’emblème du dé- partement, culminant à 1465mètres sur la chaîne des Puys. Le projet, baptisé «Réorgani- sation de l’accès au sommet du puy de Dôme», «s’inscrit dans une démarche de développement durable», indique Jean-Yves Gouttebel, président du conseil général. Il poursuit plusieurs objectifs: sécuriser le parcours, améliorer le ni- veau de protection environne- mental du site, et développer son attrait pour le tourisme et la population locale. � Sécurité Jusqu’à présent, les accès se faisaient en voiture ou, depuis 2007, par des navettes-auto- cars pendant la «haute sai- son» (juillet-août). D’une lon- gueur de 4400 mètres depuis le péage, la voie routière, clas- «à forte déclivité» par dé- cision ministérielle de 2007,  La Vie du Rail - 12 octobre 2011 LE DOSSIER Exit la voiture et son lot de pollution et de parkings disgracieux. D’ici juin 2012, il sera possible de se rendre au sommet du puy de Dôme par le biais d’un nouveau train à crémaillère. Décryptage des enjeux. Puy-de-Dôme. Un panoramique Un financement de 86,6millions d’euros, assuré par 6 acteurs Conseil général du Puy-de-Dôme: 30millions d’euros TC Dôme: 27,6 millions d’euros Europe (Fonds européen de développement régional, Feder): 12millions d’euros Clermont Communauté: 6millions d’euros Conseil régional d’Auvergne: 6millions d’euros État (projet soutenu par le plan de relance): 5millions d’euros La future gare de départ, qui abritera également la maison de site, offrira désormais aux visiteurs un véritable espace d’accueil et d’information. La Vie du Rail - 12 octobre 2011   «présentait des risques pour les usagers», selon le président du conseil général, qui précise que «les conditions météorolo- giques rendaient aussi son usage aléatoire de fin octobre à fin avril». «Vous ne descendez pas une route de 5 kilomètres à 12% en car sans prendre un risque, abonde Jérôme Geoffray, di- recteur général du conces- sionnaire TC Dôme, une so- ciété créée par le groupe d’ingénierie canadien SNC-La- valin. Il fallait trouver un moyen de transport plus sûr.» � Environnement Il fallait aussi un moyen de transport plus propre. Car TC Dôme LVDR communication. En partenariat avec pour le volcan Le conseil général du Puy- de-Dôme a porté le projet d’installation d’un nouveau train à crémaillère pour ac- céder au sommet du puy de Dôme. Avec pour objectif d’améliorer la sécurité, la protection de l’environne- ment et la fréquentation tou- ristique du site. La Vie du Rail. Comment est née l’idée d’installer un train à crémaillère? Jean-Yves Gouttebel. L’optimisation de l’accès au sommet du puy de Dôme est l’un des pre- miers dossiers sur lesquels j’ai travaillé lorsque je suis arrivé à la présidence du conseil général, en 2004. Avant mon arrivée, le conseil général avait déjà fait réaliser une étude par Thales sur les moyens d’accès autres que la route. Il en res- sortait différentes hypothèses, la principale étant le train à crémaillère. Nous sommes allés voir deux trains à crémaillère en Espagne: celui qui monte à Montserrat et celui de Vall de Nuria dans les Pyrénées espagnoles. Puis, une fois la décision prise de nous lancer dans l’opération, nous avons réfléchi à plusieurs points techniques et choisi un mode de gestion. La principale in- terrogation était de savoir si l’on optait pour une régie directe ou pour un mode de concession. Nous avons choisi la concession et lancé un ap- pel à la concurrence auquel ont répondu trois candidats: Veolia, Vinci et SNC-Lavalin. La concession a été attribuée à SNC-Lavalin fin jan- vier 2008. LVDR. Quels sont les avantages du train à crémaillère? J.-Y.G. Ce type de transport répond aux trois grands objectifs que nous avons identifiés. Le premier est d’améliorer la sécurité. Très pentue, la route d’accès au sommet, accessible aux véhi- cules individuels et à des na- vettes par bus pendant la pé- riode estivale, était assez dangereuse. Les voies du nou- veau train empruntent désor- mais son tracé. Le deuxième objectif consiste à améliorer la protection du site: le train est moins polluant et permet de supprimer l’immense parking à la disposition des automobilistes. Enfin, avec le train à crémaillère, l’accès au sommet du puy de Dôme sera possible quelles que soient les conditions météorologiques. Ce qui devrait contribuer à accroître sa fréquentation. LVDR. Comment comptez-vous évaluer la réussite du projet? J.-Y.G. Nous allons étudier l’évolution de la fré- quentation en termes de visiteurs et de régula- rité, mais aussi les améliorations constatées en matière d’environnement et de retombées tou- ristiques. Nous sommes confiants. Au-delà de sa fonction de transport, la gare de départ du train à crémaillère sera une maison d’accueil pour les visiteurs, qui pourront s’informer sur les diffé- rentes composantes du site du puy de Dôme, comme le temple de Mercure, et sur d’autres pôles touristiques de la région. Ce nouveau mode devrait aussi nous aider à mieux réguler la fréquentation du site, classé Grand Site de France depuis 2008. Et nous espérons qu’il jouera un rôle positif dans notre projet d’ins- cription de la Chaîne des puys sur la liste du patrimoine mondial de l’Unesco. Trois questions à Jean-Yves Gouttebel, président du conseil général du Puy-de-Dôme «Ce train répond aux trois grands objectifs identifiés» J. Way/Cg63  La Vie du Rail - 12 octobre 2011 LE DOSSIER avec environ 400000 visiteurs par an (dont 100000 pié- tons), le puy de Dôme, pre- mier site touristique d’Au- vergne, est menacé. «Du fait des choix d’aménage- ment précédents, la première impression que les visiteurs ont du puy de Dôme en arrivant au sommet se construit à partir d’images de parkings, de nom- breux véhicules et d’espaces for- tement soumis à l’érosion, na- turelle et anthropique», peut- on lire dans le Dossier d’en- quête préalable à la déclaration d’utilité publique, daté d’avril 2009. Une image bien éloignée de celle de «patrimoine naturel et paysager préservé» que souhaite projeter la collecti- vité, qui a obtenu le label «Grand Site de France» pour ce site le 15janvier 2008 et a, depuis, engagé une procé- dure pour obtenir le classe- ment de la chaîne des Puys et de la faille de La Limagne au patrimoine mondial de l’Unesco. � Développement «Le train à crémaillère, une technique ancienne et sécurisée, est un élément central dans les discussions que nous avons avec l’Unesco», affirme Jean- Yves Gouttebel, en souli- gnant que le déploiement ira de pair avec d’autres aménagements visant à met- tre en valeur les paysages et le temple de Mercure, classé monument historique en 1889. Le maître mot est la protection du site. Mais ce n’est pas le seul. «Il ne s’agit pas d’en faire un sanctuaire, insiste Jérôme Geoffray. Le puy de Dôme est un lieu touristique, et c’est aussi un lieu de fréquentation locale situé à une dizaine de kilomètres seulement d’une grande agglomération. Il faut donc le préserver, mais aussi le mettre en valeur et déve- lopper de façon durable l’acti- vité touristique.»  Le conseil général du Puy-de-Dôme lance un appel d’offres. Veolia, Vinci et SNC-Lavalin sont candidats. Janvier 2008. La concession est attribuée à SNC-Lavalin. Février 2008. Début des études menées conjointement par le conseil général et SNC-Lavalin. Août 2009. Commande du matériel roulant Stadler. Décembre 2009. Obtention de la déclaration d’utilité publique (DUP). Juin 2010. Obtention des autorisations d’exécuter les travaux. Juillet 2010. Démarrage des travaux d’infrastructure –déviation de réseaux au sommet, approfondissement des réseaux «eaux pluviales» en traversée de plate-forme, installation des entreprises…– et de la construction des bâtiments en pied de site. Septembre 2010. Ouverture d’un espace d’information au pied du puy de Dôme offrant «une exposition didactique présentant l’ensemble du projet». Mars 2011. Démarrage des travaux de la gare du sommet. Juillet 2011 . Démarrage de la pose de la voie ferrée par une équipe d’une vingtaine de personnes du groupement suisse Sersa Group SA-Laurent Membrez SA, constitué de deux groupes considérés comme les «leaders mondiaux de la construction de voie ferrée à crémaillère». Août 2011. Démarrage des travaux de calage du ballast et des travaux d’imperméabilisation de la future aire de stationnement de 1000 places (afin d’éviter toute infiltration de polluants dans la nappe phréatique). Septembre 2011. Arrivée de la première rame du Panoramique des Dômes. Octobre 2011. Début des essais. De fin 2011 à juin 2012. Finitions des bordures de voies, des accotements, de la signalisation et des aménagements paysagers. Juin 2012. Mise en service contractuelle. � Compte à rebours jusqu’à la mise en service Le futur tracé du train jusqu’à l’aire d’arrivée, qui sera désormais sans parking. Le conseil général avait le choix entre plusieurs solutions pour la construction et l’exploitation du projet: contrat de concession, contrat de partenariat, maîtrise d’ouvrage directe pour la construc- tion et passation d’un contrat d’exploitation. Il a opté pour une dé- légation de service public par voie de concession, qui se caractérise par «un contrat par lequel le département confie à son cocontrac- tant la mission de réaliser l’ouvrage et [d’en] exploiter le service pu- blic» –moyennant une rémunération liée au résultat d’exploitation du service. Entre autres avantages, ce contrat de concession d’une durée de 35 ans, accordé à SNC-Lavalin, permet au conseil géné- ral, «de ne pas être partie prenante directe dans l’organisation, la di- rection, la gestion et l’exploitation quotidienne du service», selon Jean-Yves Gouttebel, son président. Il contribue aussi, d’après l’ins- titution, à «faire supporter par le concessionnaire le risque industriel et commercial lié à cette exploitation», qui doit «respecter les prin- cipes fondamentaux régissant tout service public». Enfin, le conseil général fait porter «exclusivement sur le concessionnaire la totalité du risque en cas de dépassement du montant initial des investisse- ments, hors clauses particulières prévues au contrat, tout en gar- dant la maîtrise de la politique tarifaire». Une délégation de service public par voie de concession La Vie du Rail - 12 octobre 2011  � Information touristique L’arrivée du nouveau train doit d’ailleurs aider à résor- ber l’un des grands inconvé- nients liés au schéma de transport actuel: l’insuffi- sance de l’information tou- ristique. Jusqu’ici, le péage «n’était pas en mesure d’assu- rer une véritable fonction d’ac- cueil et d’information aux visi- teurs pour la découverte du site», précise le conseil gé- néral. Demain, les gares en pied de site et au sommet of- friront des espaces idéaux pour le développement de nouveaux services d’infor- mation touristique et elles devraient contribuer à aug- menter la durée moyenne de présence des visiteurs sur le volcan (environ 1h30 ac- tuellement) et à en optimiser les retombées économiques. Enfin, la nouvelle gare d’ac- cueil, dont il est déjà prévu qu’elle soit accessible par bus depuis le centre de Cler- mont-Ferrand, devrait facili- ter l’intégration du puy de Dôme dans l’offre touristique régionale, comprenant la chaîne des Puys, Vulcania et le site de Lemptegy. LVDR communication. En partenariat avec Le Panoramique des Dômes sera exploité par TC Dômes, sous la forme d’une DSP pendant trente-cinq ans, à charge pour elle d’en assurer la construction. LVDR. Comment intervient TC Dôme dans le projet? Jérôme Geoffray. La société TC Dôme est détenue à 51% par SNC-Lavalin et à 49% par CDC Infrastructure. Elle est chargée de réaliser et d’ex- ploiter le Panoramique des Dômes dans le cadre d’une délégation de ser- vice public d’une durée de trente-cinq ans (quatre ans et demi pour la conception et la construction et trente ans et demi pour l’ex- ploitation). Fait notable, TC Dôme prend à sa charge une partie de l’investissement –sur ses fonds propres et par le biais d’un crédit ac- cordé par le Crédit agricole Centre France. Ce schéma de financement garantit un partage des risques entre le déléguant et le conces- sionnaire. LVDR. Que pouvez-vous dire du cahier des charges? J.G. Tout l’enjeu réside dans notre capacité à concevoir une nouvelle infrastructure sur un site ultraprotégé, avec un important faisceau de contraintes. Classé Grand Site de France, le puy de Dôme est aussi classé au titre de la loi 1930 [sur les monuments naturels et les sites] et dispose d’espaces protégés Natura 2000, de zones naturelles d’intérêt écologique, faunis- tique et floristique (ZNIEFF) et de zones de captage d’eau. Autant dire qu’on ne peut pas faire n’importe quoi. Dès le départ, le conseil général avait demandé que le projet reprenne le tracé de la route existante qui, avant d’être une route, était le premier chemin de fer. Mais il se trouve qu’à certains endroits cette route n’était pas suffisamment large pour accueillir la voie ferrée et la voie de secours. Lorsqu’il a fallu l’élargir, nous avions le choix entre la construction de murs de soutènement –peu agréables visuellement– et de talus végétalisés, intégrés au paysage. C’est cette dernière option de talus enherbés qui l’a emporté. Autre exemple: concernant l’alimentation via une ligne aérienne de contact (les conditions météorolo- giques en hiver sont incom- patibles avec une alimentation par le sol), nous avons eu recours à un designer qui a conçu des poteaux-supports s’intégrant au paysage. LVDR. Quid de vos partenaires et de la po- pulation? J.G. Il y a beaucoup d’activité sur le puy de Dôme. Les contacts sont donc nombreux, tant avec les maires des deux communes sur les- quelles le projet est déployé (Ceyssat et Or- cines) qu’avec les autres activités présentes sur place: l’Observatoire de physique du Globe de Clermont-Ferrand, le Centre interministé- riel de transmissions civil et militaire, TDF… Nous sommes aussi en lien avec les associa- tions sportives (parapentistes, cyclistes, ran- donneurs…), les associations de personnes à mobilité réduite, les chasseurs et, bien sûr, avec les services de secours. Quant à l’État, il a pris la sage décision de mettre sur pied un comité de suivi du projet –coprésidé par le préfet et le conseil général– dès le démarrage des travaux. Il rassemble des représentants des services tech- niques et environnementaux, la direction du parc naturel des Volcans d’Auvergne, l’archi- tecte des Bâtiments de France et différentes personnalités qualifiées. Ce qui facilite gran- dement le traitement des sujets qui surgissent toujours en cours de chantier. Trois questions à Jérôme Geoffray, directeur général de TC Dôme: «Tout l’enjeu réside dans notre capacité à concevoir une nouvelle infrastructure sur un site ultraprotégé» TC Dôme TC Dôme � La Vie du Rail - 12 octobre 2011 PATRIMOINE C ’ est par une matinée de crachin que Cathy, l’une des trois salariés de l’ association Trains et traction , me présente le Train des mouettes, ce che- min de fer touristique de 21 km entre Saujon et La Trem- blade, en Charente-Maritime. « Le temps est gris mais ne vous inquiétez pas pour les photos. On ne verra que mieux les panaches de la 030T » , lance-t-elle. Grâce à un contrat saisonnier d’assis- tante commerciale, Cathy, 48 ans, s’occupe de la vente des souvenirs liés à ce réseau. Elle est également chef de ligne et remplit quotidiennement le carnet d’autorisations et de ces- sations des circulations. Aujourd’hui, il y a du monde. Les gens sont en vacances, ils sont disponibles et l’ambiance n’a rien à voir avec l’efferves- Train des Mouettes. À petite vitesse à travers le bassin de Marennes-Oléron Le Train des Mouettes véhicule tous les jours en été des centaines de voyageurs de Saujon à La Tremblade, en Charente-Maritime. Entre locotracteur diesel et machine à vapeur, récit d’une journée au cœur du plus célèbre des bassins ostréicoles, celui de Marennes-Oléron. Contrôle vapeur de la 030T, classée monument historique. La Vie du Rail - 12 octobre 2011 � cence des grandes gares pari- siennes. Adeline, de la com- munication du Conseil géné- ral, en profite pour effectuer une enquête sur les besoins en animations autour du train. De son côté, Valentin, 20 ans, étudiant en droit à Bordeaux, s’occupe de la billetterie. Mem- bre de l’association, il en est aussi salarié (en permanence pendant la saison et durant les week-ends de mai, juin et sep- tembre). Accueillant, il tient à m’offrir un ticket pour Chail- levette, centre atelier du maté- riel, et à bord de l’Y51149, s’il vous plaît ! « Les voyageurs à destination de Mornac, Chaille- vette, La Tremblade, en voiture ! lance-t-il au micro. Gilbert Cividino, animateur, siffle le départ pour le plus grand plai- sir des quelque 140 voyageurs présents, la plupart en famille, et de quelques Anglaises ra- vies. Le convoi s’ébranle lentement à travers les champs de tournesol de la campagne saintongeaise. A bord, René et Joël sont en- thousiastes : « Pour nous, an- ciens conducteurs des dépôts de Thionville et de Lens partis en re- traite en 2001, c’est un retour aux sources. Mais nous ne dépassons pas les 35 km/h. Nous roulons même parfois à 10 km/h seule- ment, sur des portions de voies fatiguées ou dans la pente de 12/1000 avant Mornac. Là, les 175 tonnes des huit voitures, du wagon-vélo et de la machine sont limites, en particulier par temps humide, comme ce matin. » L’ambiance est bon enfant : aux Olivier, bien protégé des escarbilles. René, le mécano, à bord du Y 51149. Quelques voyageurs en gare de Saujon. � La Vie du Rail - 12 octobre 2011 PATRIMOINE La loco du Train des Mouettes à La Rochelle Le train roule à nouveau sur la ligne Saujon - La Tremblade depuis 2008, grâce aux bénévoles de l’association Trains et traction, une centaine environ, habitant la région ou venant de beaucoup plus loin. Environ 15% d’entre eux sont cheminots, parmi les- quels Dominique Olivier, ancien pilote d’essai TGV. Tandis que le conseil général s’occupe de l’entretien de la voie, il revient à Trains et traction d’exploiter le réseau et d’entretenir le matériel, et en particulier la 030T. Pour les Journées du patrimoine, les 17 et 18 septembre der- nier, la 030T a été présentée à La Rochelle, sur les voies d’essai du tramway. L’opération a été un succès. Au fil des allers-retours sur 800 mètres de voies, et en présence de Dominique Busse- reau, président du conseil général de Charente-Maritime, la pe- tite locomotive a véhiculé quelque 1 300 voyageurs qui ont ainsi découvert les mystères de la traction vapeur. Le chauffeur surveille le foyer. Toute l’équipe de maintenance et traction de la 030T. Balade insolite à travers la campagne saintongeaise. 123456789 VII VIII HORIZONTALEMENT VERTICALEMENT PEN- CHIONS LANGUE DISTRI- BUTION D’ALIMENT CÔNE À BOUTEILLES DOIGTS REMET LA BALLE AU CENTRE DÉBUTANT BELLE- FILLE VIN JEUNE CADRE COM- MENT ? POISSON DOUCEUR DÉMONS- TRATIF DEVENU PLUS FROID MOLÈNE LIVRE MESSAGE QUI MAN- QUENT VITALITÉ FILLE D’AGA- MEMNON ANCIEN SOUVE- RAIN MASSES DE NEIGE DURE LEVÉE D’INHI- BITIONS MALADIE DE L’ŒIL INTERPRÉ- TATION PETIT OISEAU BLEU ENCRE PULVÉ- RULENTE PLANTES DE CALI- FORNIE RETI- RASSE QUI A DEUX UNITÉS GONDOLÉ ÉTAT DE L’INDE (INVERSÉ) GAZ PETITE SAINTE FUTAL HOMME SEIGNEUR COUTUME OÙ L’ON TRAVERSE CONVIENT CAPITALE : PODGORICA FONÇAI (ME) À LA MODE APPEL INVERSÉ IL A DEUX BARRIÈRES SORTE DE ROSEAU ABRÉVIA- TION D’UNE DEVISE MOLLUS- QUES ÉTUDIÉE À L’ÉCOLE GROTTE DU 24 (LA) COUVERTE DE GELÉE ELLE EUT UN PUTSCH PRINCIPE ODORANT ALUMI- NIUM JEU INVERSÉ POSSÈ- DENT I. Qu’ on peut mettre en question. II. Saint qui fit une remarque à un roi. Hors cir- cuit. III. Moins jeune. IV. Tel les mauvais jours. V. Presque bio. Il met le pied à l’étrier. Négation. VI. Des histoires de pain, de vin, d'eau. VII. Oseille. Ventila- tion. VIII. Bronze. Possessif. IX. La Terre. Fis une opération médicale. X. Il est riche avec du chrome. Déballa sa came. 1. Suppression du sceau. 2. Rivière d’Al- sace. Qui ont un liquide amer. 3. Être amoureux. 4. Avant la CSI. Planchette. 5. Il avait la gorge en feu ? 6. Relative à des liaisons chimiques. 7. Ses plumes couvrent les jambes. Note. 8. Gadoue. Danse. 9. Écrivain chinois. L'homme des bois. 10. Plus. Il donne des citrons de mer. Solutions du numéro précédent � La Vie du Rail - 12 octobre 2011 Les mots croisés et les mots fléchés de Michel Baudoin AAN SSE RNIEN ICH RCO RER EIT IRE UTIEZ TSFL REAC COUU M 716 924 674 JEUX La grille résolue, on peut lire 3 mots bien plaçés ! Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com LES COULISSES DE LA GRANDE VITESSE MARC GAYDA & MARINE RELINGER Dans cet ouvrage riche en anecdotes et en aventures humaines, publié à l’occasion des trente ans du TGV, les équipes de SNCF Infrastructure racontent leurs défis quotidiens, ce travail de fourmi, sur le terrain, porteur de l’esprit de performance du système ferroviaire français. Regardant vers l’avenir, ils évoquent le réseau intégré à « très grande vitesse » en Europe et l’on comprend, à les lire, pourquoi la France occupe aujourd’hui une place de premier plan dans un marché mondial de plus en plus concurrentiel. Format: 280mm x 230mm. 165 pages. L’AJECTA… UNE BELLE AVENTURE Maurice Knepper & Pierre-Yves Toussirot. Ce livre retrace l’histoire du dépôt vapeur de Longueville et celle de l’Ajecta (Association de jeunes pour l’entretien et la conservation des trains d’autrefois) qui l’a fait revivre dès la fin de l’époque vapeur. Il célèbre un triple anniversaire: les 100 ans du dépôt, les 40 ans de l’Ajecta au dépôt et les 100 ans de la 230 Nord qui a rejoint Longueville en 2009. La belle collection de véhicules préservés par l’Ajecta est également présentée, accompagnée d’un petit historique. Format : 305 mm x 215 mm. 192 pages. Frais de port inclus Réf. 140169 ,00 CC 72045 LIVRÉE FANTÔME HJ 2180 (Jouef) CC 72045 LIVRÉE FANTÔME SONORISÉE HJ 2180S (Jouef) SNCF époque V. La CC 72045 a porté cette livrée provisoire en service commercial avant de devenir la CC 72145 après remotorisation Échelle : HO 1.87 Les promotions de la semaine 52 ,00 Réf. 140170 Frais de port inclus � 129 ,00 Frais de port inclus � 233 ,00 Frais de port inclus � Retrouvez notre bon de commande en page 49 IDÉALE POUR RANGER OU TRANSPORTER VOS CRAVATES MONTRE CHRONOMÈTRE « FEMME » au lieu de 22 � 12 ,00 Frais de port inclus � au lieu de 50 � 37 ,00 Frais de port inclus � au lieu de 17,75 � 12 ,80 Frais de port inclus � PRESSE CITRON � Modélisme � Livres DVD Nouveautés Nouveauté Nouveauté Frais de port inclus � 25 ,00 LOCOVISION N° 28 DE STRASBOURG À PARIS À GRANDE VITESSE À bord de la rame TGV Réseau n° 511, en débutant notre trajet sur la ligne classique, où nous roulons à droite comme il est de règle sur l’ancien réseau d’Alsace-Lorraine. Une réalisation Vidéo 125 – Production Les Éditions du Cabri. Durée : 103 minutes. 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Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E.mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 lignes 35 TTC / Ligne supplémentaire 10 TTC / 2 paru- tions identiques 50 TTC / Domiciliation supp. 10 TTC. Remise des éléments 10 jours avant la date de parution. Locations saisonnières Entraîdes Hôtels / Pensions Immobilier Loisirs / Créatif Occasions Offres d’emploi Rencontres Echanges / Collections OFFRES D’EMPLOI Tte pers à droit à sa part de bonheur. 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