avec votre journal 3 Français sur 4 aiment la SNCF SONDAGE Une interview de Nathalie Kosciusko-Morizet La ministre du rail www.laviedurail.com La Vie du Rail - 28 septembre 2011  Le nombre de places L’accueil et le service en gare L’accueil et le service Les bornes d’achats les trains et les gares Le site Internet les trains et les gares L’offre de desserte sur le territoire La complémentarité entre le vélo et le train de l’information L’information en cas alternatives Très satisfait Assez satisfait Peu satisfait Pas du tout satisfait Ne se prononcent pas Et pour chacun des points suivants concernant la SNCF, diriez-vous que vous êtes satisfait ou pas satisfait ? 81 % 80 % 79 % 78 % 76 % 72 % 72 % 70 % 66 % 62 % 56 % 44 % 42 % 14 % 17 % 16 % 19 % 11 % 20 % 15 % 14 % 12 % 11 % 9 % 5 % 6 % 67 % 63 % 63 % 59 % 65 % 52 % 57 % 56 % 54 % 51 % 47 % 39 % 36 % 5 % 5 % 6 % 5 % 7 % 8 % 8 % 8 % 9 % 11 % 18 % 22 % 21 % Diriez-vous que l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire des voyageurs en France aura un impact plutôt positif ou plutôt négatif sur les éléments suivants ? Le nombre de services offerts aux voyageurs Les prix des billets La qualité des services offerts aux voyageurs Le confort des trains du territoire La sécurité des voyageurs dans le train L’entretien du matériel et des infrastructures 71 % 71 % 70 % 68 % 64 % 57 % 56 % 52 % 28 % 29 % 30 % 31 % 35 % 42 % 42 % 47 % % % % % % Le prix et l’information à l’amende Lorsqu’on les interroge dans le détail le négatif l’emporte, sans surprise, sur deux points. Tout d’abord, l’information, en cas de perturbation, sur les solutions alternatives, avec 58% d’insatisfaits. En ce qui concerne le prix des billets de train, ce pourcentage atteint les 55%. Et ce même si, globalement, les personnes sondées qualifient majoritairement le train comme un mode de transport économique… À l’inverse, l’accueil et le service, tant en gare que dans les trains, figurent en tête du classement. Et, cela en surprendra certains, la sécurité des voyageurs dans les trains et les gares est plébiscitée à plus de 70%. Les Français anticipent la concurrence Même si, comme ils l’ont très majoritairement déclaré, le train, c’est pour les Français la SNCF, ils placent de réelles attentes dans l’ouverture du marché à la concurrence. Elle serait inventive, si l’on considère la très large majorité d’opinions plutôt positives en ce qui concerne le nombre de services offerts aux voyageurs. Et «généreuse», puisqu’ils en attendent un effet à la baisse sur le prix des billets. Dans un premier temps seulement, comme on a pu le voir avec les low-cost dans l’aérien, ou sur la durée? Ce qui est certain, c’est que les principales craintes liées à l’arrivée de la concurrence tiennent à la desserte du territoire, la sécurité, l’entretien du matériel et des infrastructures. Du service public, en quelque sorte. LVDR � Une réforme très attendue La réforme du système ferroviaire français, les sondés la plébiscitent à une très large majorité: 69%, alors que seuls 11% ne la jugent pas du tout nécessaire. Et, sans surprise, ce sont à 83% les personnes qui se sont déclarées non satisfaites du service de la SNCF qui appellent à cette réforme. Quant à la dernière réforme sociale d’envergure, symbolisée par la mise en place d’un service minimum en 2007 dans les transports, elle a pour plus de 60% des Français permis de bénéficier d’une information plus fiable et d’améliorer globalement le service rendu. Toutefois, les usagers les plus fréquents (domicile - travail) sont plus sévères, à peine plus de 50% à considérer qu’il y a eu ces améliorations. � Le train low-cost ne séduit pas Comment pourrait ou devrait, concrètement, se traduire l’arrivée de la concurrence pour le voyageur? Même si une nette majorité estimerait positive la possibilité de bénéficier de billets moins chers mais exclusivement sur Internet, une conception que l’on pourrait qualifier de «low-cost» appliquée au transport ferroviaire ne séduit pas les Français. Comme en témoigne la large majorité opposée aux trains moins chers mais n’offrant plus aucun service gratuit et les dessertes TGV limitées aux tronçons à grande vitesse. Et lorsqu’on les invite à exprimer leur vision du train de demain, ils citent l’amélioration de l’offre de service comme la principale condition de la réussite du train de demain. Très loin devant la meilleure gestion des perturbations et le renforcement de la sécurité. La Vie du Rail - 28 septembre 2011  LVDR Pour chacune des évolutions suivantes que pourrait connaître dans les prochaines années le système ferroviaire français avec l’ouverture à la concurrence, diriez-vous qu’elle constitue une évolution... ? 28 % 12 % 10 % 10 % 8 % 38 % 38 % 34 % 30 % 30 % 18 % 20 % 28 % 29 % 29 % 66 % 50 % 44 % 40 % 38 % Des billets vendus exclusivement sur Internet en contrepartie Des temps de voyage plus longs confortables et offrant de nouveaux services (espace Internet) Des trains moins chers mais n’offrant plus aucun service gratuit Une desserte TGV renforcée mais limitée aux tronçons à grande Des trains plus chers mais offrant Tout à fait acceptable Et estimez-vous qu’il est nécessaire ou pas nécessaire de réformer le système ferroviaire français ? Ensemble 100 17 % 52 % 19 % 11 % 69 % Tout à fait nécessaire Plutôt nécessaire Plutôt pas nécessaire Pas du tout nécessaire Ne se prononcent pas Ce sondage a été réalisé auprès d’un échantillon de 955 personnes, représentatif de la population française âgée de 18 ans et plus. La représentivité de l’échantillon a été assurée par la méthode des quotas. Les inter- views ont eu lieu par téléphone du 25 au 29 août 2011. L a commission d’enquête a émis le 19septembre un avis favorable au projet de contour- nement ferroviaire de l’agglo- mération lyonnaise (CFAL) dans sa partie nord. Mais elle a assorti son approbation de cinq réserves, notamment sur la né- cessité de réaliser le contourne- ment ferroviaire de Bourg-en- Bresse et Ambérieu-en-Bugey au plus tard 5ans après la mise en service du CFAL Nord. Elle demande de mettre en place une commission de concerta- tion et de suivi avec un garant jusqu’à la mise en service de l’infrastructure. Elle estime qu’il faut couvrir les voies du CFAL Nord entre la sortie du tunnel de Genay et le passage sous l’autoroute A43. La commis- sion recommande des mesures pour améliorer les protections contre le bruit et préserver l’éco- nomie agricole. Le Conseil d’État doit se prononcer sur le projet dans un délai de 18mois maximum. Le décret déclarant le projet d’utilité publique in- terviendra avant la fin 2012. «Dans le même temps, le tracé de la partie sud du CFAL sera fixé, permettant ainsi un enchaînement des parties nord et sud avec un mi- nimum de décalage dans le temps», souligne la préfecture de la région Rhône-Alpes. La Vie du Rail - 28 septembre 2011 � © RFF Enquête d’utilité publique. Avis favorable pour le contournement ferroviaire nord de Lyon Depuis le 13septembre, et après 8années de travaux de modernisation et de mise au gabarit GB1 (pour conteneurs de grande dimension), le tunnel transfrontalier du Mont-Cenis est rouvert à la circulation des trains. Jusqu’à la fin de l’année, la maintenance et la stabilité du gabarit vont être examinées de près pour voir si des travaux complémentaires sont éventuellement nécessaires. «L’Autoroute ferroviaire alpine va pouvoir tester le passage de nouveaux convois chargés avec des camions de 4mètres de haut» , souligne Réseau ferré de France dans un communiqué, en souhaitant que cela permette «d’ouvrir de nouvelles perspectives à la relance du fret ferroviaire en Rhône-Alpes» Réouverture du tunnel du Mont-Cenis Le “nouveau” tunnel du Mont-Cenis, adapté aux convois ferroviaires transportant des camions de 4 mètres de haut. � La Vie du Rail - 28 septembre 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL L e port fluvial de Paris et ce- lui de Strasbourg se sont vu confier la propriété de l’ensem- ble des voies ferrées situées sur leur domaine portuaire par une ordonnance du 2août 2005. Mais il fallait attendre que le gouvernement en précise les modalités. C’est désormais chose faite: depuis le 12juillet, le transfert est effectif pour le port du Bas-Rhin, devenu pro- priétaire de plus de cent kilo- mètres de voies. Avant même ce transfert, le port de Strasbourg en possédait déjà la moitié, soit une cinquantaine de kilomètres, pour lesquels il se chargeait de l’entretien et confiait l’exploitation des circu- lations à la SNCF. Les respon- sables portuaires souhaitent profiter de cette évolution pour dynamiser leur réseau ferré. Ils planchent sur la mise au point d’un appel d’offres qui sera lancé à la fin de l’année pour trouver un gestionnaire délégué d’infrastructures. Celui-ci sera chargé, à partir de juillet 2012, de gérer les circulations et les installations ferroviaires comme la signalisation. Une équipe technique du port continuera à gérer la maintenance des voies. «Cela libérera des contraintes et devrait contribuer à réduire les coûts» , souligne Xavier Fauvain, responsable du réseau ferré pour le port. En attendant cette nouvelle organisation, la SNCF continue de gérer les circula- tions. «Pour un port intérieur et urbain comme celui de Strasbourg, le transport ferroviaire est straté- gique. En plus du fluvial, il nous permet de proposer d’autres solu- tions alternatives à la route. Il va aussi nous amener à lancer de nouvelles destinations et à mieux accéder aux ports maritimes fran- çais, souligne Didier Dieu- donné, le directeur général dé- légué du port. Actuellement, nous sommes reliés surtout au Ha- vre et Marseille, nous espérons bientôt l’être à Dunkerque et peut- être à d’autres.» Le développe- ment des pré et postachemine- ments ferroviaires fait aussi partie des ambitions portuaires. Pour l’heure, seule VFLI (Voies ferrées locales et industrielles), la filiale de la SNCF, est présente sur le port en tant que traction- naire. Elle intervient comme sous-traitant de la SNCF mais aussi d’autres opérateurs pour toute la traction sur le terminal portuaire. «Nous avons adopté une démarche pragmatique avec les industriels du port, et au-delà, de la région pour voir comment développer le trafic portuaire» explique Didier Dieudonné. Avec la Région, la communauté urbaine, la CCI (Chambre de commerce et d’industrie), l’Ob- servatoire régional des trans- ports, Réseau ferré de France (RFF) ainsi que le cabinet de consultants Mensia, le port a lancé une étude pour identifier les besoins des industriels et ai- der VFLI à y répondre. Les pre- miers résultats se font sentir. Un exemple selon le port: VFLI commence à nouer des rela- tions commerciales directes avec les industriels, propose de plus en plus d’offres logistiques globales conformément à leurs souhaits, ou encore des services transfrontaliers grâce aux contacts initiés avec des opéra- teurs allemands et hollandais. Du coup, les relations de courte distance et les pré et postache- minements ferroviaires se dé- veloppent. Ainsi, VFLI tracte désormais des trains complets de Kronenbourg, au départ d’Obernai jusqu’à Strasbourg. Une relation de courte distance (35kilomètres) qui accueille 4 à 5trains complets chaque se- maine. Toujours au chapitre des résul- tats concrets, une navette ferro- viaire de conteneurs a été lancée depuis mai, deux fois par se- maine, en direction de Rotter- dam. Et un des objectifs du port alsacien est aussi de développer l’interconnexion franco-alle- mande, un créneau qui lui sem- ble prometteur. «Notre dé- marche est pragmatique. Nous faisons tout cela avec VFLI. Mais nous essayons aussi d’intéresser d’autres opérateurs», souligne Didier Dieudonné. «Nous sou- haitons mettre en place un terreau permettant à un ou plusieurs Opé- rateurs ferroviaires de proximité (OFP) de développer le report mo- dal. Notre rôle, ce n’est pas de prendre les rênes d’un OFP, mais de favoriser son émergence et sa viabilité sur le long terme» , pré- cise Xavier Fauvain. Pour y par- venir, il faudra aussi moderniser les voies ferrées transférées. Des investissements seront réalisés progressivement. Le deuxième port fluvial fran- çais après Paris se dit optimiste, notamment en raison du récent développement des navettes fer- roviaires. Marie-Hélène POINGT Fluvial. Les nouvelles ambitions ferroviaires du port de Strasbourg Le port fluvial de Strasbourg est devenu propriétaire de l’ensemble de ses voies ferrées en juillet dernier. Il va lancer un appel d’offres d’ici à la fin de l’année pour trouver un gestionnaire de ses voies. Avec l’objectif, notamment, de développer la place du ferroviaire dans ses pré et postacheminements. Le futur gestionnaire délégué d’infrastructures sera chargé, à partir de juillet 2012, de gérer les circulations et les installations ferroviaires. Port autonome de Strasbourg La Vie du Rail - 28 septembre 2011  UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Après environ quatre ans d’interruption, les travaux d’aménagement de la gare d’Orléans vont pouvoir reprendre. Livrée fin 2007, la grande verrière de la gare devait se poursuivre vers le centre de bus et la station de tram par une galerie marchande couverte de 55 mètres de long. Mais des difficultés financières (l’enveloppe de 38,7millions à la charge de la Région, de l’agglomération, de la ville d’Orléans et de la SNCF a été dépensée) et l’obstacle d’un opérateur privé ont immobilisé le chantier. Celui-ci devrait être relancé dans les prochaines semaines. La SNCF accepte en effet d’apporter 1,5 million, en avance sur recette d’un terrain qu’elle va vendre à la ville. En échange, l’agglomération reprend la maîtrise d’ouvrage de cette liaison intermodale qui devrait ouvrir fin 2013. � Les travaux de la gare vont pouvoir reprendre à Orléans La ligne métrique Le Blanc - Argent est sauvée Après 15 mois de polémiques, le conseil régional du Centre vient d’accepter de financer une grande partie des travaux de sécurisation de cette ligne, d’abord empruntée par des scolaires de Sologne. Face aux refus de financement par les conseils généraux de l’Indre et du Loir-et-Cher, la Région porte sa participation de 4 à 9,1 millions, le solde étant apporté par RFF (4,5millions) et la communauté de communes de Romorantin (250000 euros). La Région a estimé que cette ligne exploitée par Keolis « était un élément fondamental de l’aménagement du territoire ». Depuis 2008, la vitesse y avait été abaissée de 70 à 40 km/h. Une convention de financement a donc été signée avec RFF, qui engagera des travaux pour un « retour à la normale » en septembre 2012.  La Vie du Rail - 28 septembre 2011 RÉGIONS J usqu’au 17décembre, les voyageurs du Transilien en- tre Paris-Est, Longueville et Provins, et les voyageurs entre Paris et Troyes devront porter une attention particulière aux horaires en vigueur. Pour cause de renouvellement de la voie sur les 50km entre Gretz-Ar- mainvilliers et Longueville (Seine-et-Marne), les temps de parcours sont légèrement mo- difiés et quelques trains rem- placés par des cars. C’est le prix à payer pour le rajeunissement de l’axe Paris - Troyes, prélude à sa prochaine électrification. Pour minimiser l’impact sur les circulations entre Paris et Troyes, soit une vingtaine de trains de fret, une centaine de Transiliens et une trentaine de trains Corail ou autorails grande capacité (AGC) par jour, les travaux sont essentiel- lement effectués de nuit. Ils font partie de la modernisa- tion de la section non électri- fiée entre Gretz-Armainvilliers et Troyes (dernière grande ville à une heure de Paris exclusive- ment desservie par des diesels) sur la ligne Paris - Bâle, antenne Longueville - Provins comprise. Cette section bénéficie d’inves- tissements en forte hausse: sur la période actuelle (2011- 2013), 126millions d’euros se- ront investis, contre 11millions il y a dix ans (2000-2002), somme qui devrait passer à 361millions entre2013 et2017 dans une perspective d’électrification. Impactant la relation Paris - Longueville - Provins, ces chan- tiers s’inscrivent dans le grand programme de modernisation du réseau d’Île-de-France, éta- bli par RFF en partenariat avec la SNCF et le Stif. Sur ce ré- seau, le plus sollicité de France (40% des trains SNCF et deux tiers de ses voyageurs sur 10% du réseau national), RFF et le Stif, entre2007 et2009, ont identifié une cinquantaine de secteurs représentant 70% des causes d’irrégularité liées à l’in- frastructure. Par conséquent, près d’un milliard d’euros se- ront engagés par RFF en- tre2009 et2012 pour le mo- derniser (soit 50% de plus que pendant la période 2005- 2008), en plus des dépenses de fonctionnement et d’entretien courant (près de 600millions par an en Île-de-France). Pour RFF, qui a signé en paral- lèle une convention avec SNCF Infrastructure (gestion- naire délégué du réseau), l’ob- jectif est de faire diminuer de 30% les retards et suppres- sions de trains pour cause d’in- cidents liés aux infrastructures, d’ici 2012. Les travaux sont menés par Île-de-France. Voie neuve sur l’axe Paris - Troyes Christophe MASSE Qu’il s’agisse du Transilien (au premier plan, sur la voie unique vers Provins) ou des autres trains de l’axe Paris - Troyes (ici un AGC sur le viaduc de Longueville), les travaux modifient les dessertes jusqu’en décembre. Depuis le 5septembre, les dessertes assurées par les Transiliens et Intercités sont modifiées entre Paris-Est, Longueville, Provins et Troyes. En effet, jusqu’au 17décembre, un renouvellement de la voie se déroule entre Gretz-Armainvilliers et Longueville, dans le cadre de la modernisation de l’axe Paris - Troyes et du réseau francilien. Ces travaux sont les premiers à mettre en œuvre à grande échelle le nouvel engin de pose de voie TCM 60. � Perturbations à noter Du côté des trains, trois relations Transilien sont supprimées par sens et par soir, ce qui concerne environ 300voyageurs; ces derniers sont invités à emprunter la ligne vers Coulommiers jusqu’à Tournan ou le RER (ligneE) entre Paris et Tournan, puis des cars de substi- tution entre Tournan et Provins. Mais il faut alors compter une qua- rantaine de minutes en plus. Par ailleurs, toujours du lundi au vendredi, le dernier Paris - Troyes de la journée est supprimé et le dernier train au départ de Mulhouse est limité à Troyes. Alors que les horaires de quelques liaisons Intercités sont modifiés du fait des LTV, le parcours est allongé de 5minutes pour les Transi- liens. Avec des horaires inchangés à Paris-Est, ce rallongement se tra- duit à Provins par des arrivées retardées et des départs anticipés. De plus, le départ de 16h15 à Paris-Est est limité à Longueville (un car prend la relève vers Provins). www.transilien.com www.intercites.com La Vie du Rail - 28 septembre 2011  C ’est certes un pont-rail situé à l’entrée duHavre sur la ligne Paris - Rouen - LeHavre; mais c’est surtout une liaison directe entre le stade de football histo- rique Jules-Deschaseaux, son parking et, de l’autre côté de la RD6015 (ex-RN15), l’entrée du futur Grand Stade qui ou- vrira ses portes à l’été 2012 sur une partie du site de la gare de triage de Soquence. Son ripage (24mètres) s’est dé- roulé en moins d’une heure le 17août, sous maîtrise d’ou- vrage de RFF et maîtrise d’œu- vre SNCF. Le transfert de l’ou- vrage de 890tonnes s’est effec- tué grâce à des chariots autoporteurs synchronisés de type Kamag. Dans sa globalité, l’opération aura duré 5mois et coûté 4millions, dont 1,72million HT pour le seul pont-rail. Le financement a été assuré à 100% par la Codah (commu- nauté de l’agglomération ha- vraise), cet aménagement en- trant dans les 80millions consacrés aux accès du Grand Stade. Le dessin de l’ouvrage, élégant et discret, a été confié aux crayons de Zon’Archi, en charge de l’architecture des ac- cès au stade. «Pour laisser pas- ser les piétons mais aussi deux voies routières, nous avons poussé loin les limites de la technologie. Le pont-rail a 41mètres de lon- gueur mais laisse une ouverture de 32mètres de largeur sans ap- puis intermédiaires», explique Jean-François Caux, directeur de projets pour la Codah. Pour cette première opération ferro- viaire, l’entreprise mandataire était Bouygues TP avec Zwah- len & Mayr, constructions mé- talliques, Valérian, terrasse- ments et Sarens, manutention. Quelques hectomètres plus à l’ouest, un deuxième pont-rail sera mis en place en novembre prochain aux Champs Barrets. Mise au point par Eiffage TP, la technique utilisée sera radica- lement différente. Richard GOASGUEN Haute-Normandie. Un pont-rail pour accéder au futur grand stade duHavre 2ric HOURI Le ripage du pont-rail Deschaseaux s’est effectué en moins d’une heure, après transfert (24 mètres) par chariots autoporteurs Kamag. Après plusieurs avant-projets avortés, la localisation d’un pôle TER à l’est de l’agglomération de Montpellier a été arrêtée par le conseil régional Languedoc-Roussillon et RFF à Baillargues (Hérault). Située à 13km de Montpellier-Saint-Roch en direction de Nîmes, cette station n’est aujourd’hui desservie que par un service squelettique de quatre circulations par jour (deux allers le matin vers Montpellier, deux retours en milieu d’après-midi). Le projet consiste à la faire desservir, à terme, par trois trains par heure et par sens en heures de pointe et un train en heures normales, annonce la Région. À Baillargues, un «pôle d’échanges écodurable» alliera TER, parking relais autos, motos et vélos, station de bus et cars, selon le projet publié. Les quais seront rehaussés. Une concertation publique a été effectuée courant septembre. À ce jour, l’agglomération de Montpellier, qui n’est traversée que par une ligne, ne comporte pas de station alternative à la gare centrale Saint- Roch, hormis quatre haltes aux dessertes symboliques, parmi lesquelles Baillargues. Notons qu’un premier projet de ce type avait été suggéré à Castelnau-le-Lez par son maire, dans une tranchée à l’aplomb de la station Notre- Dame-de-Sablassou de la ligne2 du tramway. La SNCF avait aussi étudié une localisation aux Mazes-le-Crès, susceptible d’être desservie par une extension du tramway de Castelnau à Castries. La station de Baillargues est située à proximité du franchissement de la ligne classique par le futur contournement de Nîmes et Montpellier mixte grande vitesse et fret. Michel-Gabriel LEON SNCF Infrastructure et ont né- cessité trois ans de préparation. En quatre mois, 21000 nou- velles traverses, 100000tonnes de ballast et 50km de rails neufs seront mis en place. Six passages à niveau seront rénovés. Quelque 200agents, techniciens et in- génieurs travailleront en continu sur ce chantier chiffré à près de 30millions. Pour laisser le temps d’inter- venir sur la voie, le trafic est interrompu sur la section en travaux jusqu’au 17décembre de 21h à 5h30, du lundi soir au samedi matin. Pendant cette interruption, des tronçons de voie ancienne et le ballast sous- jacent sont enlevés, puis rem- placés. Le chantier est mené à l’aide de plusieurs engins, dont le tout nouveau train de re- nouvellement de voies TCM60 de l’entreprise Mec- coli, présenté dans nos co- lonnes il y a quelques se- maines. C’est la première utilisation à grande échelle de cette «usine roulante» de près de 120m de long, comprenant 20wagons porteurs de tra- verses, qui renouvelle la voie en avançant et soude le rail neuf alors que la voie est rele- vée, en travaillant sur la couche de ballast. Des limitations tem- poraires de vitesse (LTV) sont ensuite en vigueur quelques jours pour permettre la stabili- sation de la voie. Les vieux rails sont récupérés pour être ferraillés et recyclés, et les anciennes traverses pour être broyées ou incinérées «dans le respect des normes en- vironnementales». Quant au ballast ancien, entre 20% et 30% sont remis en place; le reste, concassé, sera réutilisé en remblai routier. Patrick LAVAL � Languedoc-Roussillon : un pôle TER à Baillargues � La Vie du Rail - 28 septembre 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL À partir du 30octobre, les passagers au départ de Paris pourront facilement al- ler prendre l’avion à l’aéroport de Bruxelles. Un aller-retour quotidien en Thalys va être mis en place, permettant de relier Paris à l’aéroport belge, à Zaventem. La société, qui relie à grande vitesse Bruxelles, mais aussi Cologne ou Amster- dam, a noué un parte- nariat avec deux com- pagnies aériennes, Jet Airways et Brussels Air- lines, pour acheminer par train jusqu’à l’aéro- port belge leurs passa- gers aériens venant de Paris. Le départ de Thalys programmé à 6h25 permet d’arriver à Brussels Airport à 8h12, bien avant la vague des grands dé- parts des grandes com- pagnies pour l’Afrique, l’Amérique du Nord et l’Inde. L’accord porte sur 25destinations internatio- nales directes. Le voyageur aura en poche un seul billet combiné air-fer et pourra procéder à son pré-en- registrement dans les gares. Mais il gardera avec lui ses ba- gages. Des espaces sont prévus dans les trains rouges de Tha- lys pour les entreposer. Dans un premier temps au moins, un personnel d’accompagne- ment sera présent à bord. « Nous avons mis plusieurs mois pour mettre au point ce beau produit», souligne Franck Ger- vais, le directeur général de Thalys, pour qui ce partena- riat représente une première. Le système informatique mis au point permet à la compa- gnie aérienne d’aller directe- ment «piocher» le billet de train dans le système de réser- vation de Thalys. Les données ferroviaires et aériennes ont été rendues compatibles pour que les trajets en train soient co- dés dans le système de réser- vation des billets d’avions. «Ce travail sur la compatibilité per- met de s’affranchir du modèle du “blockseats” dans le cadre duquel les compagnies aériennes achè- tent en amont un nombre fixe de sièges dans les trains parte- naires», expliquent ses pro- moteurs. Les prévisions ta- blent sur une centaine de voyageurs concernés chaque jour. Comme les réservations aé- riennes peuvent se faire jusqu’à un an à l’avance, les promoteurs du service affir- ment que les voyageurs aé- riens trouveront de la place à bord de Thalys, dont chaque rame propose 380places. «Il y aura de la place pour tout le monde. L’horaire de 6h25 existe déjà, mais nous doublerons ce train en unité multiple», pré- cise Franck Gervais. Ce nouvel accès direct entre Paris et l’aéroport de Bruxelles réjouit aussi les responsables aéroportuaires belges qui esti- ment que leur zone de cha- landises va s’accroître d’un po- tentiel de 11millions de passagers aériens. Tous attendent aussi beaucoup des travaux actuelle- ment menés dans le cadre du projet Dia- bolo qui doit relier, à partir de juin2012, le site aéroportuaire à Anvers. La gare de l’aé- roport, également en travaux, est en train d’être agrandie et mo- dernisée. «Actuelle- ment, l’aéroport est un cul-de-sac. Mi-2012, nous aurons un lien di- rect avec le nord», rap- pelle Jan Van der Cruysse, porte-parole de l’aéroport. Selon lui, «Anvers est un marché énorme, presque aussi important que Bruxelles pour notre aéroport. Après la réalisation de Diabolo, Anvers sera à 24minutes contre 1h10 actuellement». Ces perspectives représentent aussi certainement une belle opportunité pour Thalys. Celle-ci pourrait permettre à la compagnie, détenue par la SNCF, la SNCB et la DB, de développer encore davantage l’intermodalité air-fer. Marie-Hélène POINGT Intermodalité. Thalys poursuit son chemin jusqu’à l’aéroport de Bruxelles Thalys a noué un partenariat avec Brussels Airlines et Jet Airways pour acheminer les passagers aériens de ces deux compagnies jusqu’à la gare de Brussels Airport. Une initiative qui lui ouvre de nouvelles perspectives, de nature à développer la complémentarité air-fer. Les responsables aéroportuaires belges estiment que leur zone de chalandises va s’accroître d’un potentiel de 11millions de passagers aériens. © Régis FALLER/THALYS/SP La Vie du Rail - 28 septembre 2011 � L es trains des constructeurs européens vont déferler sur le marché russe. Alstom pré- sentait à l’occasion de l’expo- sition 1520 la locomotive EP20, commandée par les chemins de fer russes dans la perspective des Jeux olym- piques de 2014 à Sotchi. L’oc- casion de rappeler que depuis leur alliance en 2008, Alstom et Transmashholding « ont reçu au total la commande de 700 locomotives pour les che- mins de fer russes (RZD) et ka- zakhs (KTZ), pour un montant global de 3,5 milliards d’euros» a indiqué le constructeur français. « Cette première réa- lisation, a par ailleurs souligné Alstom, sera suivie dans quelques mois de la locomotive 2ES5, une deuxième locomotive électrique, cette fois destinée au transport de fret. » Le même jour, Siemens et son parte- naire russe, l’équipementier ferroviaire Sinara, annon- çaient une commande de RZD de 2,5 milliards d’euros, portant sur 1 200 voitures de trains régionaux Desiro RUS. Un contrat de maintenance (500 millions d’euros) d’une durée de 40 ans, effectif à par- tir de 2013, qui portera sur les 54 trains du même type déjà vendus en 2009 et 2010, a par ailleurs été attribué à Siemens. Portugal. Lisbonne donne la priorité au fret Après avoir annoncé la « sus- pension » de sa participation au projet de LGV Lisbonne - Ma- drid, le gouvernement portugais a indiqué qu’il comptait donner la priorité à la construction d’une liaison dédiée au fret fer- roviaire entre le port de Sines et la frontière espagnole, rapporte WK-Transport-Logistique 30août. Selon le journal, les pouvoirs publics estiment qu’en l’absence de cette liaison les exportations portugaises su- bissent un surcoût de l’ordre de 20 %. Espagne. La liaison vers l’aéroport de Madrid-Barajas inclura la voie UIC Afin de permettre l’arrivée des trains à grande vitesse directement sous le terminal 4 de l’aéroport de Madrid-Barajas, la ligne quasiment achevée depuis la gare de Chamartin sera dotée d’une voie UIC puis, dans l’enceinte de l’aéroport, d’un troisième rail. Une rallonge de 26 millions d’euros pour une facture totale de 216 millions d’euros. La traversée souterraine à grande vitesse de Barcelone en cours d’aménagement Après la jonction des équipes le 26 juillet, le tunnel de 5,8 km permettant à la grande vitesse de passer sous Barcelone va être peu à peu doté de ballast, rails et caténaires. Reliant La Sagrera au nord-est à la station de Sants, il nécessite un réaménagement des quais est de cette gare centrale. 179 millions ont été consacrés au forage du tunnel, et Adif (le RFF espagnol) compte toujours clore Barcelone - Figueras pour fin 2012. Russie. Alstom et Siemens se partagent le marché russe B ombardier Transport a annoncé le 5 septembre avoir obtenu une nouvelle commande de la Delhi Me- tro Rail Corporation Ltd (DMRC) pour la fabrication de 76 voitures de métro supplémentaires. Le contrat s’élève à environ 84 millions d’euros et s’ajoute à la com- mande de 114 voitures an- noncée au milieu de l’année 2010. Les livraisons doivent débuter au troisième trimestre 2012 et devraient se terminer au début de 2013. Avec cette nouvelle commande, la DMRC exploitera un parc de 614 voitures de métro Bombardier Movia, soit l’un des plus importants au monde. Bombardier remporte un contrat de 84 millions d’euros en Inde BOMBARDIER Le parc des Movia Bombardier sera l’un des plus importants du monde. Alors qu’Alstom et Transmashholding annoncent 700 locomotives pour les chemins de fer russes et kazakhs, Siemens et Sinara ont reçu com- mande de 1 200 voitures de rames Desiro RUS. ALSTOM Transport / TOMA ñM. Boyarsky SIEMENS La Vie du Rail. On a l’im- pression que le système fer- roviaire est aujourd’hui en crise, sur les questions de la dette, du financement, de l’organisation, et du fait de l’arrivée de la concurrence. Est-ce la raison pour laquelle vous avez décidé d’organiser des Assises du ferroviaire? Nathalie Kosciusko-Morizet. Je n’emploierais pas le terme de crise, mais, oui, de grandes questions se posent pour le ferroviaire afin de répondre aux enjeux de demain. Elles concernent les acteurs de l’in- dustrie ferroviaire comme les consommateurs. C’est-à-dire tous les Français. Bien sûr, nous pourrions choisir de multiplier les rapports d’ex- perts mais je crois que le rail nécessite un regard plus vaste que celui de la seule expertise technique. Le président de la République, en inaugurant la LGV Rhin-Rhône, a dit: «Le train, c’est la France». Nous avons en France une passion pour le rail. C’est donc tous ensemble que nous devons dessiner le train de demain, et c’est pour cela que j’organise ces Assises du ferroviaire. LVDR. Vous parlez de pas- sion quand on cherche d’ha- bitude à dépassionner ces débats! N. K.-M. Je ne crois pas qu’il faille dépassionner les choses! Les Français aiment le train. Le train est à l’intérieur de l’histoire de France, à l’inté- rieur de l’histoire des terri- toires. Dès qu’il y a un problème d’arrêt, une modifi- cation d’horaire, c’est tout un territoire qui réagit. C’est une complexité de plus mais, à tra- vers les Assises, je voudrais en faire une chance. LVDR. Quelles questions voulez-vous aborder? N. K.-M. Je veux aborder sans tabou tous les enjeux auxquels le secteur est confronté. L’ou- verture à la concurrence pour commencer. Elle va, notam- ment, permettre de faire des comparaisons très intéres- santes. On se rend déjà compte que la France est très compétitive sur la tarification des lignes à grande vitesse. Les tarifs y sont en moyenne 16% moins élevés qu’en Espagne et 33% moins élevés qu’en Al- lemagne. Il y a un deuxième sujet, c’est l’organisation du secteur. Il y a aujourd’hui des discussions entre RFF et SNCF. Ni RFF ni SNCF ne considèrent que le découpage actuel prend suffisamment en compte les enjeux industriels ou organisationnels. Il faut mettre les choses à plat. Il y a, enfin, un enjeu écono- mique majeur: la construction d’un modèle économique pé- renne, pour permettre au sec- teur de continuer à créer de nouveaux emplois en France et de poursuivre la conquête de nouveaux marchés. Ainsi beaucoup de questions se po- sent. Est-on dans un modèle dans lequel le TGV finance le reste? Est-ce souhaitable, est- ce possible, à l’heure où de plus en plus de voix s’élèvent pour dire: les lignes les plus rentables ont été faites. Mais, si ce n’est ni souhaitable, ni possible, qu’est ce qu’on pro- � La Vie du Rail - 28 septembre 2011 En donnant le coup d’envoi des Assises du ferroviaire, Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Écologie, du Développement durable, des Transports, a exposé les questions que ce « Grenelle » du train va aborder : champs respectifs de RFF et SNCF, économie du système, arrivée de la concurrence, trains d’après le TGV… Un nouveau modèle est à inventer. Entretien. Nathalie Kosciusko « L’avenir du train concerne l Photos Nathalie TREGOUËT L’excellence de l’industrie ferroviaire française nous permet d’être offensifs, et non plus seulement sur la défensive. TOUR D’HORIZON pose? Autres questions: quel jugement portent les voya- geurs sur la formule des Trains d’équilibre du territoire (TET)? Est-on allé au bout de la réflexion sur la répartition des crédits entre le dévelop- pement de nouvelles lignes, la rénovation et l’entretien des anciennes? Sur la répartition des recettes entre activités tra- ditionnelles de transport, ou encore sur le rôle de la gare dans la société contempo- raine? En filigrane de tout cela, en- fin, il y a l’enjeu industriel de la construction des rames, et peut-être d’une nouvelle gé- nération de trains. Nous avons des atouts, des champions dans ce secteur, quelles pers- pectives pouvons-nous leur of- frir? LVDR. Ces Assises, c’est comme un Grenelle du fer- roviaire? N. K.-M. Les exercices se re- joignent dans la mesure où ils concernent un sujet qui né- cessite la mobilisation de tout le monde. Les enjeux, les défis à relever, dépassent les tradi- tionnels petits renvois de res- ponsabilité entre les uns et les autres. En cela, oui, on est un peu dans un esprit «grenel- lien». Là où les choses diffè- rent, c’est qu’on est clairement dans un secteur, le ferroviaire, alors que le Grenelle de l’En- vironnement était un exercice “trans-sujets”. LVDR. L’idée est-elle d’abou- tir à des consensus? Quel est l’objectif? N. K.-M. Mon objectif est de travailler sur le modèle ferro- viaire français de demain. Les faiblesses et les richesses du sys- tème actuel vont être examinées et des propositions concrètes seront formulées. Il ne suffira pas d’avoir un plan de quelques mesures qui modifiera à la marge le système existant. C’est un nouveau modèle qui va être discuté. De nombreuses ques- tions seront posées et seront plus ambitieuses que celles d’un exercice ordinaire. LVDR. Quel est votre calen- drier? N. K.-M. Court, comme on l’avait fait pour le Grenelle. C’est comme ça qu’on est perfor- mant. On est sur un calendrier de quelques mois, annoncé à l’avance, et qui doit permettre de prendre des décisions assez rapidement. LVDR. Mais pourra-t-on mettre en application des mesures rapidement, alors qu’on entre en période élec- torale? N. K.-M. Je ne voudrais pas que l’on s’arrête de travailler sous prétexte qu’il y a une élection. Et puis l’avenir du train ne concerne pas les Français de droite ou ceux de gauche, mais bien l’ensemble des Français. L’emploi indus- triel chez Alstom, par exem- ple, intéresse tout le monde. Ce n’est pas un sujet partisan, et le président de la Répu- blique a toujours été très mo- bilisé sur cette question. Le modèle de réflexion du type Assises du ferroviaire doit per- mettre des échanges qui ne sont pas restreints à un parti, ou à un lobby. D’ailleurs j’ai choisi des présidents de groupe qui ont des sensibilités politiques différentes. Au fi- nal, certaines propositions se- ront débattues lors de la cam- pagne présidentielle, certaines doivent trouver une applica- tion avant l’élection, d’autres après. LVDR. Parmi les décisions urgentes, le président de la République a évoqué, le 8septembre, une nécessaire visibilité pluriannuelle, à partir de 2013, des trajec- toires financières de RFF et de la SNCF. N. K.-M. RFF comme SNCF disent qu’ils n’ont pas de vi- sibilité sur leurs trajectoires fi- nancières et les industriels, à La Vie du Rail - 28 septembre 2011  -Morizet : l’ensemble des Français » � La réforme de 1997 était d’abord une opération de désendettement. On n’avait pas imaginé à l’époque de projet industriel pour RFF. Je ne pense pas qu’il faille en rester au statu quo .  La Vie du Rail - 28 septembre 2011 l’instar d’Alstom, estiment donc qu’ils ont des difficultés à prévoir les commandes. Nous ne sommes pas là dans une situation où l’un des ac- teurs est content et l’autre est mécontent, comme nous ne pouvons pas non plus attri- buer ce problème à un défaut de la part de l’État. Au- jourd’hui tout le monde est mécontent de cette situation. Nous sommes dans un sys- tème en mutation, qui nous amène à reconsidérer les priori du passé. Par exemple, on renouvelait auparavant 400km de voies; aujourd’hui nous en sommes à 1000km par an. C’est un réinvestisse- ment considérable. Cela pose des problèmes d’horaires, de régularité. Mais c’est un mal nécessaire. Le choix que nous faisons d’augmenter la pres- sion sur la rénovation pose la question: l’objectif, est-ce d’avoir un TGV pour tous, ou est-ce d’avoir un train pour tous? Quel doit être l’équili- bre à trouver en matière d’in- vestissement entre les an- ciennes et les nouvelles lignes? LVDR. Pensez-vous qu’il faille revenir sur la sépara- tion de 1997 entre SNCF et RFF? N. K.-M. Je n’ai pas de reli- gion sur ce sujet, mais je constate qu’aucun des deux partenaires ne trouve que la situation est pleinement satis- faisante. La réforme de 1997 était d’abord une opération de désendettement. On n’avait pas imaginé à l’époque de projet industriel pour RFF. Ce n’est pas une naissance idéale, j’en conviens, mais faut-il pour autant jeter le bébé avec l’eau du bain? Je fais confiance aux Assises et au groupe de travail spécifique pour proposer des solutions. Je ne pense pas qu’il faille en rester au statu quo . SNCF et RFF, qui ont des propositions différentes, ne le souhaitent pas non plus. LVDR. Vous évoquiez une nouvelle génération de trains. Qu’entendez-vous par là? N. K.-M. Un effort considéra- ble a été engagé à travers les Investissements d’avenir et le Grand emprunt, afin d’inven- ter le train du futur. Il y a eu plusieurs sortes de TGV mais il n’y a pas eu d’évolutions, de rupture. Le TGV est certes au- jourd’hui plus confortable et mieux équipé qu’il y a 30 ans. Mais cela reste un TGV. La question se pose d’avoir un nouveau produit. Pour le concrétiser, il faut donner de la visibilité aux industriels. Le manque de visibilité, lorsqu’on peut avancer au fil de l’eau, est moyennement grave. Mais dans une phase de réinvestissement, ce problème devient crucial. Or, nous sommes dans cette phase à tous les points de vue, puisque nous renouvelons à tour de bras et que nous construisons aujourd’hui qua- tre lignes de TGV quand dans le passé nous n’en réalisions qu’une. LVDR. Dans le domaine in- dustriel, le président de la République a attaqué le 8septembre des formes de concurrence déloyale, tout en refusant toute forme de protectionnisme. N. K.-M. Le protectionnisme et la protection contre la concurrence déloyale n’ont rien à voir! Le protection- nisme c’est l’idée que, parce qu’on est faible, moins per- formant, il va falloir dresser des barrières pour endiguer le flot de produits étrangers. Je ne crois pas que les Français soient faibles ou moins per- formants. En revanche, il peut arriver que des pays ou des industriels aient des méthodes agressives ou déloyales. Et il faut s’en protéger. Je crois que nous pouvons gagner l’ouver- ture à la concurrence, et pas seulement chez nous. Nous pouvons la gagner également hors de nos frontières. L’ex- cellence de l’industrie ferro- viaire française nous permet d’être offensifs, et non plus seulement sur la défensive. LVDR. Faut-il accélérer l’ou- verture de la concurrence dans le domaine du trans- port ferroviaire de voya- geurs? N. K.-M. Il ne faut pas avoir peur, mais il ne faut pas non plus tomber dans l’excès in- verse et mettre en place de dé- marche accélérée sur ce sujet. Les Assises me semblent le bon moment pour en parler. C’est un véritable enjeu, il n’y pas de projet caché et on en parlera de manière publique. J’ai tenu à ce que ce soit Gilles Savary, dont on connaît l’in- dépendance d’esprit, qui pré- side le groupe de travail Eu- rope et social. Je ne veux pas que ce sujet soit réduit à une question idéologique. La concurrence est là. Il faut que l’on transforme cet enjeu en opportunité. LVDR. Assumez-vous la commande par Eurostar, du groupe SNCF, de rames Sie- mens? N. K.-M. J’aurais préféré que l’on s’organise mieux en amont. Cela dit, il ne s’agit que de dix rames et cela ne doit pas être lu comme un drame ou un coup d’arrêt. C’est une alerte et une incita- tion à être meilleurs. LVDR. N’est-ce pas une oc- casion de dire à nos parte- naires allemands: vous voyez, chez nous, le marché est ouvert N. K.-M. Nous le disons! Mais la concurrence entre Als- tom et Siemens existe, elle est dure et très forte. On me de- mande régulièrement s’il ne faut pas faire un Airbus du rail. Mais pour se marier il faut être deux! Ce sont des projets qui pourraient avoir du sens s’il y avait un projet industriel commun. Tout cela prend du temps et ne paraît pas évident. � On me demande régulièrement s’il ne faut pas faire un Airbus du rail. Mais pour se marier il faut être deux. Le TGV est certes aujourd’hui plus confortable et mieux équipé qu’il y a 30 ans. Mais cela reste un TGV. La question se pose d’avoir un nouveau produit. TOUR D’HORIZON La Vie du Rail - 28 septembre 2011  A vec Côté fenêtre & côté couloir, la SNCF s’offre «en ligne» son premier «webprogramme» as- sociant fiction et documentaire. Au programme, sur le désor- mais incontournable Internet, deux films, deux regards, pour un voyage en parallèle, le tout sur fond de musique électro- rock. Pendant 17minutes, ils sont diffusés simultanément à l’écran, avec le son de l’un ou de l’autre. Et l’internaute peut à tout moment basculer d’un côté, celui des comédiens, ou de l’autre, celui des «vrais» cheminots. Se concentrer sur l’histoire de ces deux ados à bord de deux trains, Intercités Toulouse - Bor- deaux et TGV Bordeaux - Pa- ris, de retour de vacances et par- ticulièrement émoustillés. Ou sur les centaines de personnes qui mettent tout en œuvre pour que ces trains soient à l’heure . Avec la possibilité, en bonus, de s’attarder sur les coulisses et de rendre visible ce qui habituel- lement ne l’est pas pour le voya- geur: fonctionnement d’une gare, entretien des trains, pro- grammation des travaux… Pour Patrick Ropert, directeur de la Communication à la SNCF, «nous aurions pu produire une “SNCF pour les nuls”. Mais nous cherchions une nouvelle fa- çon de raconter, de renouveler les opérations “J’aime le train”, d’in- viter de nouveaux clients à passer derrière le rideau. Et, par rapport à l’achat d’un espace de pub, le Web nous donne le temps.» D’où ce passage, original sur Inter- net, avec une version décalée en anglais, et la possibilité d’adapter le contenu à tous les types de terminaux et écrans. Ce programme, qui se veut «sympa, convivial, amusant», pourrait avoir une suite. Si l’au- dience est au rendez-vous et en tenant compte, promet-on, des remarques des internautes. P. G. Pour le découvrir : cotefenetre- cotecouloir-sncf.com Communication. Avec Côté fenêtre & côté couloir, la SNCF fait coup double sur le Web SNCF et Upian Côté fenêtre & côté couloir est le premier webprogramme associant fiction et documentaire réalisé pour la SNCF. Au sommaire du n°168 de Rail Passion Actualité France � Les AGC au complet : les bibi ferment la marche � Six ans pour construire la LGC Tours - Bordeaux � Paris prolonge le T3 � La dernière commande du MF 2000 � La sécurité aux PN en progrès Plates-formes ferroviaires � Reims : un carrefour champenois marqué par l’Histoire (2 partie) Actualité international � HKX. Un privé sur Cologne - Hambourg � Roumanie : la 060 EA renaît en… Phœnix Engins moteurs � A1A-A1A 68500 : les « yayas »s’éclipsent Réseaux étrangers � La grande vitesse ferroviaire en Chine : un marché tant convoité… En kiosque DVD. Des vapeurs et des hommes (2 partie) U n mois et demi pour trans- porter 900t de paille du Loi- ret jusqu’en Creuse… Les trains de paille n’ont pas, cet été, brillé par leur rapidité. «La SNCF nous a baladés, estime Pascal Lerousseau, président de la Fédération départementale des syndicats d’exploitants agri- coles (FDSEA) de la Creuse, le plus important département pour les vaches allaitantes. paraît que nos gares sont exo- tiques, pas assez fréquentées, que les quais ne sont pas assez grands, que les lignes pas électrifiées né- cessitent une formation des conducteurs SNCF… Pourtant, dès début juillet, pour compenser le manque d’herbages suite à la sécheresse, nous avions 40000t de paille bottelée prête à être ex- pédiée du Loiret. Ne restait qu’à les transporter!» Chargées à la gare de l’Union des coopéra- tives d’Engenville, les bottes de- vaient transiter par Orléans pour rejoindre la ligne Paris - Limoges - Toulouse. Mais la SNCF a décidé de ne laisser dé- charger qu’un tiers des convois à La Souterraine, le reste étant acheminé à Limoges-Puy- Imbert. Soit 100km supplé- mentaires en train et 100km dans l’autre sens sur des trac- teurs agricoles! «Nous avons donc proposé, reprend Pascal Le- rousseau, que le locotracteur die- sel des militaires de l’Etamat (Éta- blissement du matériel de l’armée de terre) prenne en charge les deux tiers de wagons restants pour les acheminer de La Souter- raine à Guéret. Mais ce locotrac- teur n’est pas autorisé à emprun- ter le réseau RFF… Il a fallu que nous menacions de bloquer les voies ferrées pour obtenir ces deux malheureux trains… dont les deux tiers ont dû être déchargés à Puy-Imbert. La SNCF a été la- mentable…» Sur place, toute- fois, les agriculteurs ont appré- cié le coup de main des che- minots, dont certains retraités qui se sont levés à l’aube pour aider les éleveurs. «En 1986, il y avait 13gares fret en Creuse. Seulement deux aujourd’hui, re- grette Philippe Richert, jeune retraité SNCF. À La Souterraine, il y a une voie pouvant accueillir un train de 580m, avec plate- forme d’accès pour camion et tracteur. On a tout pour faire le travail!» Le cas creusois en matière de paille n’est pas unique. Car si, toujours en Li- mousin, la Corrèze a tiré son épingle du jeu avec 15trains – chiffre que la cellule SNCF- Geodis dédiée au transport de paille a été incapable de confir- mer – les agriculteurs de la Haute-Vienne attendent tou- jours que leur soit proposée une gare de chargement proche de leurs fournisseurs. Olivier JACQUINOT  La Vie du Rail - 28 septembre 2011 RÉGIONS Limousin. Des transports de paille trop lents Olivier Jacquinot Les trains de paille avaient tout de la bonne idée, mais la mise en œuvre a été terriblement lente. La région Languedoc-Roussillon expérimente depuis le 1 juillet le TER à un euro sur la ligne Nîmes - Le Grau-du-Roi (45km) et en a dressé un premier bilan de fréquentation. «En juillet et août les comptages attestent que le nombre de voyageurs a plus que doublé par rapport à 2009, année de référence», a fait savoir le conseil régional. Le seuil des 100000voyageurs a été dépassé au cours des deux mois de haute saison estivale. Des pointes ont été notées le samedi 30juillet avec 3132voyages et le jeudi 11août avec 4048voyages. À la direction régionale de la SNCF, on relève «une très forte et remarquable mobilisation de tous les métiers de l’entreprise» autour de cette expérimentation. 64% des clients ont affirmé, dans un sondage de l’institut BVA commandé par la région, que «sans le tarif à un euro, ils n’auraient pas effectué ce trajet en TER». 29% faisaient l’an dernier le trajet en voiture individuelle. La sécurité est ressentie comme le point fort dans les trains (94% de satisfaits ou très satisfaits), la fréquence étant le point jugé le moins convaincant (73% de satisfaits tout de même). 53% des clients résident en Languedoc- Roussillon, 52% dans le Gard. 80% des voyageurs détenaient un billet à un euro, les 20% restants étant en correspondance et payant le prix de la tarification générale. Le billet à un euro n’est en effet disponible que dans les gares de la ligne. En décembre, la région Languedoc-Roussillon étendra cette tarification ferroviaire, unique en France, à la ligne Perpignan - Villefranche, au printemps 2012 à Carcassonne - Quillan, à l’été 2012 au translozérien Langogne - La Bastide - Mende - Marvejols et fin 2012 à Béziers - Bédarieux. D’ici là, l’opération Nîmes - Le Grau-du-Roi devrait pouvoir livrer ses premiers bilans financiers. Michel-Gabriel LEON � Languedoc-Roussillon : la région reconduit le TER à un euro � La Vie du Rail - 28 septembre 2011 DÉBAT I l m’est impossible de laisser écrire ce que je viens de lire dans La Vie du Rail sans réagir. Qui peut affirmer ce qui suit, que je reprends d’un article paru dans votre hebdomadaire : « Pour RFF, une vitesse supérieure à 350km/h supposerait de passer du ballast à la voie sur dalle […]. Et elle est incompatible avec la rame articulée et son agressivité face à la voie. Aussi faudrait-il un matériel spécifique (de type clas- sique, comme le Velaro de Sie- mens), plutôt qu’une rame articu- lée, qu’il s’agisse du TGV ou de l’AGV, à plus forte raison dans une version Duplex…»? Plusieurs remarques s’impo- sent: Le retour d’expérience concer- nant la LGV Est, qui apparem- ment étaierait cette déclaration, est très insuffisant pour savoir exactement ce qu’il en est de l’influence de la vitesse sur la maintenance de la voie et plus encore d’en déduire quoi que ce soit sur l’influence exacte du comportement dynamique du matériel sur l’évolution de ses caractéristiques. Aucun élément sérieux de comparaison des systèmes de pose de voie ne permet actuel- lement d’affirmer que le recours à la voie sur dalle serait néces- saire pour permettre une aug- mentation des vitesses de cir- culation. Dans aucune des innombra- bles campagnes d’essais dans lesquelles a été qualifié le com- portement dynamique des ma- tériels TGV, sans oublier bien évidemment celle du record du monde, des valeurs qui pour- raient être considérées comme «agressives» n’ont seulement été approchées. Il n’y a sur ce plan aucune dif- férence entre les TGV à un ni- veau et le Duplex, dotés des mêmes types de bogies et des mêmes équipements en amor- tisseurs. De sorte que prétendre qu’il est indispensable pour pouvoir augmenter la vitesse de recourir à un matériel de type classique et faire de la publicité pour Sie- mens ne repose sur aucune réa- lité physique et constitue une contrevérité manifeste […]. Sans parler de la différence éventuelle entre les matériels à un et à deux niveaux qui est au plus marginale. Il faudrait d’ail- leurs nous expliquer, si les ma- tériels de type classique sont «meilleurs», pourquoi sur les ICE3 (ou Velaro), le construc- teur a dû recourir à quatre amortisseurs antilacet par bo- gie, quand sur les TGV il n’a ja- mais été envisagé d’en mettre plus de deux. Et encore, dans les campagnes d’essais que j’évoquais plus haut, certaines d’entre elles ont été conduites avec des amortisseurs volontai- rement détarés, voire suppri- més, de manière à connaître les marges de sécurité disponibles. En fait, en service normal, ils ne sont là que par mesure de pré- caution supplémentaire, vis-à- vis notamment de la dégrada- tion du comportement dynamique qui peut résulter de celle du profil des roues. Daniel Brun, par E-mail Une rame allemande ICE parcourant une voie sur dalle… À propos de la suspension (provisoire ou définitive?) de l’exploitation du réseau du Pé- loponnèse des OSE en Grèce, on a pu lire dans diverses pu- blications qu’il s’agissait, avec ses presque 900kilomètres de lignes, du plus grand réseau à voie métrique d’Europe occi- dentale. Je pense que cette af- firmation est inexacte. À mon avis, le plus grand réseau mé- trique européen est celui du nord de l’Espagne, exploité par deux entreprises publiques: les FEVE: de Bilbao à El Fer- rol via Satander, Oviedo et Avi- lés, avec le réseau suburbain d’Oviedo et Gijon et la longue ligne (Bilbao) Balmaseda - Léon, soit au total plus de 1000kilomètres de lignes, par- tiellement à double voie et élec- trifiées en 1500VCC. Euskotren: Hendaye - San Sebastian - Bilbao, Amorebieta - Gernika - Bermeo et Bilbao - Lezama, soit environ 190kilo- mètres également partiellement à double voie et intégralement électrifié en 1500VCC. Les deux réseaux sont raccor- dés par une liaison réservée au fret à la périphérie de Bilbao, ce qui fait en tout environ 1200kilomètres d’un seul te- nant. Je n’ai pour le moment pas entendu parler de suspen- sion de service sur ces réseaux. Les horaires sur Internet n’ont pas changé, même pour la sec- tion terminale galicienne des- servant une zone faiblement peuplée avec seulement deux allers-retours journaliers plus quelques partiels. Alain Dubourdieu Capbreton (Landes) Espagne. Le réseau à voie métrique du nord du pays est le plus long d’Europe … et un TGV français sur voie ballastée. Lignes à grande vitesse. Ballast ou voie sur dalle? Recoura / Editions La Vie du Rai La Vie du Rail - 28 septembre 2011  trappe de secours est ménagée sur chaque côté à l’intérieur même de la cabine. La dispo- sition et la consistance des ap- pareils nécessaires à la conduite sont très proches de celles trou- vées dans les locomotives de dernière génération. Au centre le volant manipulateur de trac- tion-freinage, au-dessus de ce- lui-ci, l’indicateur de vitesse et la montre. La part d’innovation majeure pour la conduite qui restera manuelle, apparaît en partie supérieure, avec l’affi- chage permanent d’un ordre de vitesse maximale à respecter par le conducteur, celui-ci ne disposant pas d’une signalisa- tion latérale sur la ligne nou- velle. Cependant, les rames cir- culeront aussi sur des voies classiques, équipées avec si- gnalisation de block automa- tique lumineux, traditionnelle sur la majeure partie du par- cours où la vitesse maximale ne dépassera pas 160km/h, et renforcée (préannonce) sur les sections autorisées à 200km/h. Sur ces dernières sections, les systèmes habituels de signali- sation «préannonce», répétés à bord, sont conservés. Le sys- tème de signalisation en cabine, avec affichage des indications 260, 220, 160 et 0km/h, est assorti d’un appareillage de contrôle de vitesse à 235, 170 et 35km/h en fin de canton, pour ces trois dernières indica- tions. En cas de dépassement, un freinage d’urgence est dé- clenché. Un «canton-tam- pon» de sécurité permet de ga- rantir ainsi, dans tous les cas, un arrêt avant le point où la li- mitation de vitesse correspon- dante, ou l’arrêt, auraient dû être observés. Les équipements de veille au- tomatique (VACMA) sont iden- tiques à ceux des dernières lo- comotives électriques, de même que l’appareillage de vi- tesse imposée. Il s’agit, pour ce dernier, de la matérialisation vi- suelle de la vitesse commandée par le conducteur, dispositif analogue à ceux en service sur les BB 15000 - 7200 et 22200. À la droite du poste de conduite, où un plan de travail a été aménagé, se trouvent des commandes de lave-vitres et des interrupteurs, ainsi qu’un casier à plis. Également à la droite du conducteur, une console porte les équipements de radio sol-train et d’inter- phonie. La liaison est possible entre les cabines de conduite, ainsi qu’entre celles-ci et le local de service. Ce dernier, à la disposition du personnel d’accompagnement, est installé sur la remorque-bar. Le personnel d’accompagne- ment et le conducteur peuvent diffuser des annonces par l’in- termédiaire de l’équipement de sonorisation générale. Jean AVENAS � L’intégralité et la suite de cet article pp. 78 à 92 de l’ouvrage. � Le «Marignan», un moteur de 1 515 kilos Les constructeurs Alsthom-Atlantique, à Tarbes, ont dû rester dans les normes de dimensions et de poids imposées pour l’incorporation dans la structure du bogie. En effet, les moteurs sont fixés à la caisse, mais sous une traverse entre les longerons longitudinaux, et donc sous le plancher. On ne retrouve pas ici la configuration d’une locomotive électrique dont le moteur est largement encastré dans la caisse! Quant au poids, il reste raisonnable: 1 515kilos, d’où son appellation «Marignan». Sur la masse du bogie, trois tonnes sont ainsi gagnées, réduction éminemment profitable du point de vue de la stabilité et des efforts appliqués à la voie. LVDR. Votre intérêt pour la géographie et le ferroviaire est à l’origine de ce projet? R. D. Tout à fait. J’ai un père passionné de géographie et à environ 20 ans, j’ai eu à choisir entre la cartographie et le fer- roviaire. J’ai choisi l’IGN et, après y avoir fait des choses passionnantes, j’ai été très heu- reux de pouvoir me diriger vers le ferroviaire, 25ans plus tard. Avec la cartographie, on n’est d’ailleurs pas loin du fer- roviaire, avec les sujets d’amé- nagement du territoire, d’environnement ou de déve- loppement durable… À l’origine du projet, il y avait aussi les anciens carnets SNCF, très précis sur l’infrastructure… La combinaison de ces rensei- gnements avec les études de lignes que La Vie du Rail publiait à l’époque m’intéressait déjà. Le premier déclic a été au mi- lieu des années quatre-vingt-dix, lorsque j’ai eu l’occasion de ren- contrer Gabriel Maymil, de l’In- génierie SNCF à Toulouse. Il m’a fourni des schémas d’armement qui ont été ma première source complète de données. C’était très orienté maintenance voie, mais il y avait aussi tout ce qu’il fallait en matière de rampes, de rayons de courbure, de vitesses limites. Je me suis dit qu’il y avait là quelque chose qui per- mettrait de réaliser des profils de lignes «à la mode d’au- jourd’hui», c’est-à-dire avec ce que permet l’informatique. Or je faisais alors surtout de l’infor- matique à l’IGN, ce qui m’a per- mis de développer le logiciel de dessin qui est à la base de ces profils, tout en permettant des mises à jour simples et en continu pour des éditions ulté- rieures. J’ai alors réalisé mes pre- miers profils, dont certains sont sortis sous une forme simple dans la revue pour laquelle j’écrivais à l’époque. Le deuxième déclic a été mon arrivée à RFF en 2003: du jour au lendemain, je disposais de toutes les données dont j’avais besoin sur l’ensemble du réseau. Alors, en avant! Mais c’était une idée personnelle, j’y ai donc tra- vaillé le soir et le week-end, pour l’équivalent d’un an de tra- vail réparti sur huit ans. LVDR. À quel point RFF et la SNCF se sont impliqués dans le projet? R. D. Pour la SNCF, l’idée était d’abord de réaliser le produit et de voir ensuite si cela pouvait l’intéresser. Par exemple, lors d’accompagnements en cabine, les mécanos me disaient que ce document serait très inté- ressant pour la formation des conducteurs (connaissance de ligne). Ainsi, la SNCF devrait y trouver un intérêt, même si ça ne prétend pas remplacer les Renseignements Tech- niques, qui sont «la» réfé- rence et le document qui fait foi. C’est pour cela que mes profils de lignes portent systé- matiquement la mention «do- cument non contractuel»: l’énorme quantité de données, il y a forcément des erreurs. Côté RFF, même si c’était une initiative individuelle, ma hié- rarchie était bien entendu au courant. En tant que gestion- naire d’infrastructure, RFF a vocation à produire ce genre de documents, mais a choisi de rester en position d’obser- vateur vis-à-vis de la publica- tion. Il y a cependant eu des discussions sur l’insertion fu- ture de ces profils dans les sys- tèmes d’information de RFF. LVDR. Outre une mise à jour des données des années cin- quante, qu’apportez-vous? R. D. J’ai eu assez vite l’idée qu’on pouvait apporter d’au- tres informations. Sur le profil lui-même, on retrouve les via- ducs, les tunnels… Mais il y a beaucoup plus: les vitesses li- mites, les rayons des courbes, les altitudes (qui n’existaient que de manière très partielle), une liste des gares, des tun- nels… en plus, je me suis servi des cartes IGN au 100000 essayant de regarder ce qui est important, avec l’œil du voya- geur. Les passages à niveau sur les routes importantes, les ponts-rails,etc., tout ce qui est mentionné doit aider le voya- geur à se repérer. Il n’y a pas que les gares, certains postes d’aiguillage ou les tunnels! C’est aussi comme ça que m’est venue l’idée de citer les aligne- ments ou les courbes de  La Vie du Rail - 28 septembre 2011 À LIRE Il y avait un demi-siècle qu’une actualisation des célèbres carnets de profils de lignes de la SNCF s’imposait! C’est Reinhard Douté qui s’est attelé à cette tâche monumentale, dont le résultat vient d’être publié en deux volumes par les éditions La Vie du Rail. Un événement. L’auteur nous explique comment il a travaillé. Réseau ferré français : les 400 profils del � Qui êtes-vous Reinhard Douté? J’ai effectué l’essentiel de ma carrière comme cartographe à l’Institut géographique national (IGN), mais j’ai toujours eu un intérêt prononcé pour le ferroviaire. Mon arrivée à RFF en 2003 a été l’un des déclics qui m’ont amené à réaliser un ouvrage qui pourrait succéder aux carnets de profils réalisés par la SNCF entre les années cinquante et le début des années soixante. Même si je n’ai jamais travaillé à la SNCF, j’ai un frère qui s’y trouve, ce qui m’a permis de me construire une certaine connaissance de la maison. Et pour l’anecdote, j’ai un loin- tain ancêtre allemand qui était le premier directeur de la pre- mière grande ligne voyageurs en Allemagne, entre Leipzig et Dresde. La Vie du Rail - 28 septembre 2011 � grande longueur. La limite, c’est la lisibilité: il ne faut pas surcharger. Entre Cler- mont-Ferrand et Nîmes, à cause des tunnels dans la partie la plus accidentée de la ligne, certaines sections font 20 ou 30km alors qu’une page moyenne représente plutôt une centaine de kilomètres. De plus, certaines infrastructures ont été simplifiées du fait de leur représentation sous forme informatique, par exemple pour les voies de gauche sur voie unique ou les sauts-de- mouton. En principe, tous les évitements circulation figurent dans cette première version; à l’inverse, la concentration des embran- chements particuliers dans cer- taines zones interdit de les re- présenter tous. LVDR . Où avez-vous trouvé vos données? R. D. L’essentiel provient du RGI (Référentiel géographique de l’infrastructure), produit par SNCF-Infrastructure et mis à jour plusieurs fois par an: rayons des courbes, profils, ou- vrages d’art,etc. Puis il y a les données THOR (logiciel SNCF de tracé des horaires), avec les points kilométriques des gares, les vitesses limites… Enfin, le nivellement IGN a permis de «certifier» les profils. LVDR. Les modifications de tracés sont-elles prises en compte dans les points kilo- métriques? R. D. Les décalages de kilomé- trage, qui figurent effectivement dans les données THOR, sont toujours signalés. Je suis d’ail- leurs en train de compléter un fichier des décalages de kilo- métrage, disponible sur mon site www.rd-rail.fr LVDR. Vérifiez-vous vos in- formations sur le terrain? R. D. J’essaie. Je ne suis pas allé partout et il peut y avoir des er- reurs en matière de conserva- tion des bâtiments voyageurs, de suppression des passages à niveau,etc. Des lecteurs m’en ont déjà signalées, et je les en remercie. Également, j’ai été aidé par Alan Varley, un ami an- glais qui possède une très fine connaissance de notre réseau. LVDR. Pourquoi l’ouvrage est- il en noir et blanc? R. D. Les cinq cartes en début d’ouvrage étaient en couleurs à l’origine, alors que la couleur n’apporte actuellement pas grand-chose aux profils. Il était donc techniquement préférable de tout faire en noir et blanc. Mais les lecteurs qui le souhai- tent peuvent télécharger les ver- sions en couleurs sur mon site. LVDR. Car en complément du livre, il y a votre site… R. D. Le site www.rd-rail.fr existe depuis 2008, mais a été un peu dormant pendant que je passais tout mon temps li- bre sur les profils. La première idée était de diffuser des infor- mations sur des sujets qui m’intéressaient: chronomé- trages, photos en ligne… Maintenant, il sert aussi à dif- fuser des informations com- plémentaires à la publication: liste des lignes, longs ouvrages d’art… LVDR. Pour les autres lignes du réseau ferré français, est- il envisagé de faire une suite? R. D. Oui, c’est l’idée d’un deuxième travail, pour cou- vrir tout le réseau historique. Près de 400profils supplé- mentaires sont prévus, qui prendront un peu moins de pages parce que ce seront sou- vent des lignes courtes. LVDR. Et lorsque des mises à jour des volumes actuels seront nécessaires, fera-t-on une réédition complète ou une publication des mises à jour avec la suite? R. D. C’est une question ou- verte, en partie liée au succès des deux premiers volumes. La grande inconnue est de sa- voir combien de temps va prendre la préparation des suivants. Il y a moins de don- nées, mais plus de travail de compilation. Pour les lignes encore ouvertes au fret, il y a les limites de vitesse actuelles, mais j’aimerais bien publier les limites à la fin de l’exploi- tation voyageurs, beaucoup plus intéressantes, mais plus compliquées a trouver. Le ni- vellement IGN, déjà très utile dans les deux premiers vo- lumes, me servira encore plus dans les suivants. Pour la première partie, une mise à jour s’imposera dans cinq ans environ, avec la mise en service de plusieurs lignes nouvelles. De plus, il y a énormément de petites évo- lutions en continu (nouvelles voies, vitesses limites, déposes d’évitements). Parmi elles, les ralentissements ne sont ce- pendant pas pris en compte car trop fluctuants: seule la vitesse limite normale compte! Propos recueillis par Patrick LAVAL lignes voyageurs Reinhard Douté travaille pour RFF. Reinhard Douté. Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français Éditions La Vie du Rail. Volume 1 - lignes 001 à 600. Volume 2 - lignes 601 à 990. En vente à La Boutique : 11, rue de Milan 75009 Paris. 60 euros. Ou par correspondance : Volume 1 - Réf. : 110 245 Volume 2 - Réf. : 110 255 (+ port : 7 euros par volume) ou en ligne www.laviedurail.com LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL MAGAZINE Office du Tourisme Menton VACANCES Hôtels-Pensions Disponibles, toute la gamme LGB et LGB eXtra au prix le plus bas ainsi que tout le matériel vapeu r. Moteurs, chaudières, accessoires, locomotives, locomobiles, ensemble vapeur. VENTE PAR CORRESPONDANCE SUISSE & ÉTRANGER LGB + traductions française et documentations divers : 20 � • Tout pour la vapeur noir et blanc et couleur : 18  Pour recevoir nos catalogues, n’oubliez pas de joindre votre règlement par chèque RENOMODEL “ 1975 - 2010. 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