Votre DVD MAGAZINE 3:HIKPKE=ZUY^UX:?d@c@q@k@a; F: La Vie du Rail - 14 septembre 2011 À la une... Photo de couverture Inauguration du TGV Rhin-Rhône le 8 septembre par Nicolas Sarkozy, le président de la République. Projecteur LGV Rhin-Rhône. Dijon - Mulhouse, première branche inaugurée Une quinzaine dans La Vie du Rail LGV Est. Strasbourg en tracé direct, objectif 2016p. 6 Tarifs SNCF. La fin des périodes de pointe p. 12 Transport combiné. Bilan satisfaisant pour Combiwest p. 13 Convention. La SNCF s’associe à la Protection civile p. 14 RATP. La prime pour les cadres qui fait débatp. 15 Aquitaine. LGV-SEA, le plus grand chantier de la décennie p. 16 Les carrières de Thiviers vont expédier des trains supplémentaires p. 17 � International Afrique du Sud. Le Gautrain est lancé p. 18 Allemagne. Vols de câbles : la DB lance une vaste campagne de marquage p. 19 Allemagne. Un système de bonus-malus pour réduire le bruit des trains de fret p. 21 Grande vitesse. Jean-François Doulet: «La Chine se relèvera quand elle aura acquis les savoir-faire »p. 22 �Entreprise IBM - SNCF. Les pourparlers continuent p. 26 Tarifs SNCF. La fin des périodes de pointe p. 28 Résultats SNCF. Comptes encourageants, perspectives incertaines p. 29 Aquitaine. Sur l’axe Atlantique, les circulations vont être chamboulées p. 30 Accident de la 241 P 17. Les conséquences pourraient être importantes pour les trains touristiquesp. 32 RATP. Sexe, magouilles et promotions canapép. 34 �Événement Ticket pour une expo. Le métro dévoile ses coulisses au grand public �Le dossier Grande vitesse. 30 journées qui ont fait le TGV (suite) � Jeux � Petites annonces �Agenda � sommaire Photo de la couverture : RFF/Photo LAB SERVICES.Photodu sommaire: François-Xavier POINT téléphonez au 01 49 70 12 39 10h 00 à 19 h 00 du lundi au vendredi téléphonez au 01 49 70 12 03 de 9 h 30 à 17 h 30 du lundi au vendredi téléphonez au 08 1102 12 12 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27 C’est le nombre d’agents de la SNCF abonnés à Kiwix, le réseau de vélos électriques en libre-service de l’entre- prise, lancé depuis juin2010 sur 4sites parisiens. À SUIVRE Suisse. Le tunnel du Gothard pourrait ouvrir avec un an d’avance. Le nouveau tunnel ferroviaire de base sous le Gothard, qui sera le plus long tunnel ferroviaire du monde avec 57km, devrait ouvrir un an plus tôt que prévu. «Tout sera mis en œuvre pour une mise en service en décembre2016», a communiqué l’Office fédéral des transports (OFT) suisse. LGV Perpignan - Figueras. Début d’arbitrage à Genève. L’arbitrage international sur le différend entre l’Espagne et Eiffage sur la LGV Perpignan - Figueras «a démarré», a annoncé le 1 septembre le groupe français de BTP. Eiffage réclame 350millions d’ pour compenser le retard pris par le tronçon Figueras - Barcelone de la future LGV entre Paris et Barcelone. Journées du Patrimoine. Les gares à l’honneur. La SNCF met ses gares à l’honneur lors des journées européennes du Patrimoine, les 17 et 18septembre sur le thème du voyage. Des manifestations seront organisées dans de grandes gares parisiennes, mais aussi à Chambéry, Amiens, Beauvais, Strasbourg ou Reims. RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE La politique du train vide Combiwest observe que Nova- trans peine à capter de la clien- tèle malgré ses tarifs ultra- agressifs, et que ses convois sont donc quasiment vides sur Rennes - Lyon. Une ligne que l’opérateur de combiné breton vient de relancer avec succès, incitant la filiale de la SNCF à ré- occuper le terrain, alors que celle-ci l’avait déserté il y a plu- sieurs années, faute de trafic. Dans un avis du 8juillet, l’Araf confirme: «Novatrans n’a opéré en 2011 qu’une dizaine de trains circulant presqu’à vide.» Jus- qu’à quand cette politique du train vide peut-elle tenir? L’ANECDOTE Accord sur les cordes Depuis le 2août, le hall de la gare de Royan expérimente un distributeur de cordes… de guitare, et le démarrage est encourageant. La SNCF a donné son accord pour d’autres villes: Angoulême, Poitiers, Bayonne et Toulouse. A vec la venue du président de la République, Nicolas Sarkozy, l’inauguration annon- cée de la LGV Rhin-Rhône a pris ce 8septembre une autre dimension et s’est doublée d’une célébration des trente ans du TGV. À l’origine, cette jour- née marquait avant tout l’achè- vement de la ligne, désormais disponible pour les opérateurs susceptibles de l’utiliser. En fait: la SNCF est la seule à avoir demandé des sillons pour le 11décembre prochain. L’événement du 8septembre a, comme prévu de longue date trois mois avant la mise en ser- vice commercial, rendu hom- mage aux quelque 6100em- plois créés, en moyenne annuelle, lors des cinq ans de ce chantier, le plus important sur cette période en France. Ce devait être un événement purement RFF, signe de la sé- paration effective entre l’infra- structure et les services de transport. C’est d’ailleurs de cette façon que fut inaugurée la LGV Est, le 15mars 2007. Changement de cap, ce 8 sep- tembre. En mêlant la LGV de RFF, le TGV de la SNCF et le constructeur Alstom, dans sa région historique, le président de la République a effectué, symboliquement en tout cas, un retour dans le passé. À des années, pas si lointaines, quand, en 2007, par exemple, Alstom, RFF et SNCF autour d’un record à 574,8km/h louaient de concert «l’excellence � La Vie du Rail - 14 septembre 2011 Nicolas Sarkozy a inauguré le jeudi 8 septembre le premier tronçon de la LGV Rhin-Rhône, entre la Côte-d’Or et le Territoire de Belfort, tout en célébrant les 30 ans du TGV. Avec la SNCF, RFF et Alstom réunis. C’est le grand retour de la « maison France ». Pascal GRASSART/PHOTORAIL LGV Rhin-Rhône. Dijon - Mulhouse, Sept TGV pour un président Pour l’inauguration et le voyage présidentiel, sept rames TGV devaient être mobilisées. Soit, pour trans- porter les invités, deux partant de la gare de Lyon à Paris et une de la gare de Strasbourg. Et, pour inau- gurer la ligne, un «TGV balai» pour l’ouvrir, suivi de celui dans lequel devait se trouver le président, puis d’une rame de secours. Enfin devait être mobilisée la rame expérimentale qui a permis à RFF d’effec- tuer ses essais sur la voie. Nicolas Sarkozy, président de la République, inaugure le TGV Rhin-Rhône et célébre les trente ans du TGV aux côtés de Guillaume Pepy et de cheminots. PROJECTEUR La Vie du Rail - 14 septembre 2011  française» susceptible de fran- chir toutes les frontières… Des années pas si lointaines, et pourtant… Depuis, il n’est plus question de la commande du siècle de rames TGV, un temps annoncée par la SNCF, mais plus souvent d’un modèle TGV mis en péril, en particulier, par la hausse régulière des péages demandés par RFF. Dans ce contexte, la visite de Nicolas Sarkozy et son voyage sur les 140km de ligne nou- velle entre Côte-d’Or et Terri- toire de Belfort avec inaugura- tion en gare de Besançon, ses échanges tant avec les ouvriers et ingénieurs ayant construit la LGV qu’à bord de la rame avec les cheminots, la présentation annoncée des «matériels em- blématiques» de l’histoire du TGV, devait rappeler les inau- gurations «à l’ancienne». pour tous et tous pour la «mai- son France». À cette occasion, Nicolas Sar- kozy a d’ailleurs prononcé, en gare TGV de Belfort-Montbé- liard, un discours essentielle- ment axé sur l’ambition de la France en matière ferroviaire. Un président conquérant pour qui, comme il l’a martelé, «le TGV, le train, c’est la France» Et promettant que l’Etat allait «comme jamais investir dans le secteur ferroviaire.» Instructif, sans doute, alors que vont s’ou- vrir les Assises du ferroviaire et que se profilent les prochaines élections nationales. Le président de la République était aussi attendu de façon très attentive sur place par les res- ponsables des trois régions di- rectement concernées par ce TGV Rhin-Rhône. L’inaugura- tion du 8septembre, rappe- lons-le, se limite à celle de l’une des trois branches. Et encore cette branche est-elle privée de ses deux extrémités, soit une cinquantaine de kilomètres, 35 à l’est vers Mulhouse et 15 à l’ouest vers Dijon. Marie-Guite Dufay, présidente de la région Franche-Comté, l’avait affirmé: «il faut finir le travail». Déjà, les trois régions, Alsace, Bourgogne et Franche-Comté, avaient conclu un «pacte», s’accordant sur leurs parts res- pectives à apporter au finance- ment de la seconde tranche de cette branche Est. Et elles de- mandaient à Nicolas Sarkozy de s’engager, avant la fin de l’année, sur «un protocole d’in- tention de financement», impli- quant RFF et l’État, et actant les conditions de réalisation des travaux, tant en termes de fi- nancement que de calendrier. Avec un objectif: obtenir un bouclage complet du dossier avant la fin 2012, lorsque RFF aura pu calculer la rentabilité de la première tranche, ce qui déterminera sa participation à la seconde. 28% comme pour la première, ou autour de 15% comme le laisse entendre RFF? Ce timing devrait permettre au chantier de démarrer «au plus tard en 2014». Soit avant la fin des travaux de la seconde phase du TGV Est. L’appel a été doublement en- tendu. Le protocole avant la fin de l’année, le début des tra- vaux en 2014. Sans doute le plus beau des cadeaux du jour pour les régions concernées par cette journée inaugurale. Une journée, comme l’affir- ment beaucoup de sceptiques, on en vivra de moins en moins... Même si, comme s’en félicite Nicolas Sarkozy, on vit une période «historique» avec trois chantiers de LGV en cours. Pascal GRASSART première branche inaugurée Une étoile à trois branches Le projet de LGV Rhin-Rhône, c’est une étoile à trois branches, ins- crites dans la loi Grenelle1 de l’Environnement qui prévoit, ou prévoyait, à l’horizon 2020, le lancement de 2000km de lignes nouvelles. La branche est, entre Dijon et Mulhouse, dont la première tranche est réalisée. La branche sud, en projet, connectée à la branche est, qui per- mettra de raccorder la ligne classique Dijon - Dôle à Lyon et au Sud de la France. Elle doit permettre de rejoindre Lyon, via le Jura, avec d’importants gains de temps et de parcours. Plus de 150km de ligne nouvelle sont envisagés afin de contribuer à donner une véritable dimension européenne au projet. La branche ouest, en projet, reliera la branche est à la région parisienne et au Nord de la France, permettant la continuité du service vers Paris, via l’agglomération dijonnaise. � Xavier Gruz, directeur du projet de la branche Est La Vie du Rail. Quel avenir pour cette LGV de 140km? Xavier Gruz. Nous voudrions un trafic international plus développé. Il y a un potentiel pour faire davantage pour les liaisons nord-sud, tout un enjeu commercial autour de la vallée du Rhin, de la Suisse, de l’Allemagne, vers Lyon et la Méditerranée. Il est tout à fait possible qu’il y ait un plus gros potentiel de trafic. LVDR. Cette première tranche a donc tout son intérêt? X. G. De toutes les LGV, c’est celle où le kilomètre de ligne construite permet de gagner le plus de temps. Les phasages proposés en 1998 sont fonctionnels. Il y avait un gros point dur entre Besançon et Belfort, la vallée du Doubs, une ligne classique peu performante. C’est là où il y a le plus important gain de temps de parcours et donc sur les 140 premiers kilomètres. Entre Dijon et Mulhouse, on passe de 2h15 à 1h10. Et puis, lorsque l’on voit le TGV Est, on constate un très bon décollage de la première phase. Là, on suit la même logique. LVDR. Quant à la seconde tranche de cette première branche, son avenir est incertain… X. G. Comme de bons petits soldats, nous avons réalisé les acquisitions dans un temps très réduit, réalisé toutes les études de détail, mené les enquêtes liées à la loi sur l’eau. Il reste à lancer les appels d’offres puis les travaux. Maintenant, nous sommes prêts à repartir. Propos recueillis par Pascal Grassart d’achèvement. Dans le parc na- turel de Lorraine, les deux grands ouvrages de passage su- périeur pour la faune –40 et 45m de largeur!– sont aussi presque dans leur état défini- tif. L’un d’eux a même été dé- couvert par plusieurs centaines de personnes lors d’une «porte ouverte» organisée par RFF, le 18 juin. Plus loin, un saut-de- mouton enjambe déjà la future LGV. Il la reliera à la petite ligne à voie unique de Drulingen, qui vient d’être intégralement réhabilitée sur ses cinq pre- miers kilomètres, pour offrir la possibilité de relations directes par TGV entre Nancy et Stras- bourg. En attendant, elle va permettre d’ici à deux ans aux premiers trains-travaux d’ali- menter la ligne nouvelle en ma- tériels de superstructure: les rails, les traverses, le ballast et les installations caténaire stockées sur la future base-tra- vaux de Réding. Quelques piles de plusieurs grands viaducs sont sorties de terre, d’autres sont en cours de ferraillage, des terrains compressibles par création de pieux ou traite- ments lourds sont confor- tés… C’est le cas notamment au niveau de l’approche du fu- tur viaduc de la Sarre, près de Sarraltroff, qui marque en quelque sorte la «frontière» entre les 27km du lot TOARC 41 (terrassement, ouvrages d’art et rétablissement des com- munications) et les 17km du TOARC 42. L’ouvrage de 441m, dont les premiers élé- ments de la charpente métal- lique arrivés par convois ex- ceptionnels de l’usine italienne de la société Cordioli & C sont en cours de soudage, franchira une route départementale (RD43), la ligne à double voie Luxembourg - Metz - Stras- bourg et la Sarre. Deux de ses huit piles sont achevées, la structure ferraillée de plusieurs autres attend le bétonnage. Mais le gros de l’activité règne surtout autour: d’immenses cages d’armature métallique sont en cours de fabrication, et celles achevées sont descendues dans le sous-sol à l’aide d’une grue pour la réalisation des pieux de fondation du viaduc. «Sous son rem- blai d’accès, qui sera haut de 16m, long de 470m et large à la base de 60m, environ 1800 in- clusions rigides, des colonnes bétonnées d’un dia- mètre de 600mm et de 9m de profondeur sont en cours de réa- lisation», indique Pierre Nico- las, directeur de projets chez Inexia, la filiale de la SNCF, mandataire d’un groupement avec Arcadis, chargée de la maî- trise d’œuvre des 71km du tronçon G, la partie lorraine du projet. Un tronçon dont les sols particulièrement médiocres doivent être impérativement traités avant toute montée de remblais ou création d’ou- vrages. Quelques kilomètres plus loin, La Vie du Rail - 14 septembre 2011  en tracé direct, objectif 2016 Photos Michel BARBERON � 106km de plateforme 18,5 millions de m de déblais 12,8 millions de m de remblais 10,4 millions de m de dépôts 129 ouvrages d’art, dont 9 principaux 1 tunnel de 4km 8 aires de stockage de matériaux de génie civil. Phase 2, les chiffres du génie civil 1 800 colonnes bétonnées de 9 m de profondeur pour renforcer la base du remblai ! La ligne croisera l’A4 par un viaduc dont le tablier métallique sera poussé lors d’une interruption de l’autoroute. � La Vie du Rail - 14 septembre 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Péages. Facture salée pour les TGV RFF propose d’augmenter de 7,4 % en 2013 les péages versés par les TGV. Un effort important, même s’il doit permettre de financer la rénovation du réseau. Cette question, souvent sujet de discorde avec la SNCF, doit être au cœur des Assises du rail qui s’ouvriront mi-septembre. L es hausses de tarifs des péages proposées le 31août par Réseau ferré de France (RFF) pour l’année 2013 doivent paraître salées à la SNCF, même si elles ne constituent pas vraiment une surprise. Elles ont fait l’objet de discussions entre le gestion- naire des infrastructures et les opérateurs ferroviaires, mais aussi et surtout avec l’État qui s’était prononcé à la fin de l’an- née dernière, par la voix du mi- nistre des Transports, pour une «hausse raisonnable». Pour l’année 2013, RFF propose d’augmenter de 7,4% les péages versés par les TGV. RFF qualifie cette hausse de «mo- dérée», ce qui pourrait faire sourire à la SNCF, mais l’éta- blissement public se réfère aux deux années précédentes au cours desquelles l’augmenta- tion avait été limitée (+1,5% en 2012 et +1,7% en 2011). Une pause après des années de fortes hausses (+11% en 2010). L’effort demandé aux TGV permettra de poursuivre le coûteux plan de rénovation du réseau classique existant, ex- plique RFF. Le gestionnaire du réseau sou- haite une croissance des péages de 4,3% pour tous les autres types de train, à l’exception des express régio- naux (TER) ca- dencés. Pour ceux-ci, la rede- vance recule de 5% «afin de favoriser la mise en place de la nouvelle circulation ferroviaire». Ces augmentations ne réper- cuteront qu’en partie, selon RFF, l’inflation ferroviaire (com- prenez: l’évolution des prix de revient du secteur) qui s’élève à 5,8% sur un an. L’inflation recouvre notamment les coûts de maintenance facturés par la SNCF à RFF, qui ont enregis- tré une hausse de 13%, se plaît à souligner RFF. Reste que pour la SNCF, la fac- ture est lourde. Selon SUD-Rail, entre1997 et2008, «les rede- vances d’infrastructures payées par la SNCF à RFF sont passées de 900millions d’euros à 2,7mil- liards environ, soit une augmentation de 200%». qui démontre, affirme SUD- Rail, que la créa- tion de RFF en 1997 a été une «erreur» car l’État «tout en re- connaissant sa dette, n’a pas as- sumé ses responsabilités». Cette question des péages est une source de discorde entre RFF et la SNCF. Ces derniers mois, la SNCF a souvent clamé haut et fort que ces hausses an- nuelles étaient en train de re- mettre en cause son équilibre économique. Mais cette fois-ci, la SNCF ne veut ni s’exprimer, ni polémiquer. Elle sait que la question du modèle écono- mique du secteur sera au cœur des Assises du rail qui s’ouvri- ront mi-septembre. Reste la crainte que les voya- geurs voient le prix du train s’envoler. Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyages, réfute cette idée. «Je ne veux pas mélanger les sujets», indique-t-elle, tout en rappe- lant que les tarifs du TGV sont les plus bas de la grande vitesse européenne. Selon elle, sur une liaison comme Paris - Lyon par exemple, alors que la hausse des coûts a été de 3% ces der- nières années, le prix du billet n’a augmenté dans le même temps que de 1%. «Car nous avons été plus efficaces opéra- tionnellement pour absorber les coûts», affirme-t-elle. Le barème proposé par RFF n’est pas encore définitif. Il va continuer pendant deux mois à faire l’objet de consultations, en particulier auprès des entre- prises ferroviaires clientes et des régions. Mais au bout du compte, c’est l’État qui déci- dera. Le barème sera ensuite soumis à l’avis conforme de l’Autorité de régulation des ac- tivités ferroviaires. Et pour as- surer plus de transparence à long terme, selon une porte- parole de RFF, celui-ci réfléchit à une programmation plurian- nuelle, conformément à une demande de l’Araf. Marie-Hélène POINGT 7,4 % de plus pour les TGV, 4,3% pour les autres trains, moins 5 % pour les TER. Un TGV Duplex sur la ligne Perpignan - Figueras. YVES BRONCARD PHOTORAIL La Vie du Rail - 14 septembre 2011  L a direction d’Eiffage a révélé début septembre des discussions avec les pouvoirs publics «pour des travaux complémentaires» sur les autoroutes existantes «et une extension du réseau». contrepartie, le troisième groupe français de BTP envisage soit une augmentation des tarifs des péages, soit une extension de la durée des concessions, ou une combinaison des deux. Eiffage mise sur l’extension des autoroutes � Norbert Dentressangle affiche une progression de son bénéfice de 58% au 1 semestre. Le groupe de transport routier s’est dit «confiant dans ses perspectives» pour 2011. � Le groupe de transport frigorifique Stef-TFE , qui a éga- lement vu son bénéfice net progresser de 47%, espère lui pouvoir «compenser les aléas de la croissance économique en Europe au second semestre». � CMA-CGM , numéro trois mondial du transport maritime par conteneurs, a vu son bénéfice net s’effondrer de 72% au 1 semestre. Cette chute s’explique notamment par la hausse du pétrole. � Le régulateur britannique de la concurrence a ouvert une enquête sur la participation de Ryanair au capital d’Aer Lin- gus, qui pourrait la placer en position dominante sur certaines destinations. Pilotes: la gestion du «risque fatigue» assouplie La gestion du «risque fatigue», un facteur pouvant être à l’origine d’ac- cidents aériens, devrait s’assouplir grâce à la science, selon des experts réunis fin août dans le cadre de l’Organisation de l’aviation civile interna- tionale. Avec le développement de la recherche sur ce thème et grâce à de nouvelles normes, les compagnies pourraient ne plus appliquer au personnel des règles rigides concernant notamment les temps de vol, mais proposer plus de flexibilité en fonction de chacun. Périscope Europorte, la filiale de fret d’Eurotunnel, et Trenitalia, premier opérateur ferroviaire italien, ont conclu un accord pour assurer du transport de marchandises entre la France et l’Italie. «Europorte assure la collecte de céréales dans une trentaine de silos en Bourgogne, puis leur transport vers le Sud-Est pour le compte du logisticien TMF. La connexion avec Trenitalia se fait à Ambérieu (Ain) jusqu’à Modane, avant de desservir plusieurs destinations en Italie», explique la filiale du gestionnaire du tunnel sous la Manche dans un communiqué du 7septembre. Cinq allers-retours par semaine sont prévus, représentant un tonnage de 450000t/an. Ce qui devrait permettre d’éviter environ 30000 camions sur les routes annuellement. S ix mois après avoir lancé cinq rotations par semaine sur la liai- son Rennes- Lyon (avec un ar- rêt à Mâcon), Combiwest tire un bilan satisfaisant de son ac- tivité. Le taux de remplissage atteint entre 60 et 70%. L’opé- rateur breton de transport com- biné espère dépasser les 80% fin septembre. À ce moment- là, l’activité sera à l’équilibre et pourrait devenir rentable avant la fin de l’année. Raymond Blouet, le directeur général, re- connaît que cet objectif subit un décalage de quelques mois par rapport aux prévisions ini- tiales. «Aujourd’hui, nous avan- çons et nous progressons», af- firme-t-il en regrettant toutefois que l’activité soit fortement im- pactée par l’importance des tra- vaux menés par RFF sur le ré- seau pour le rénover et le moderniser. Au chapitre des développements, à partir de 2012, une rotation quotidienne Château Gontier (Mayenne)- LeMans- Lyon sera lancée. Cette même année, Combiwest envisage d’exploiter une ligne Morlaix- Rungis. M.-H. P. Transport combiné. Bilan satisfaisant pour Combiwest Combiwest � Europorte et Trenitalia ensemble sur une liaison France - Italie Train de marchandises tiré par des Traxx E 483 d’un opérateur privé à Arquata en Italie. Le taux de remplissage a atteint entre 60 et 70% les six premiers mois sur Rennes - Lyon. Nello Giambi D epuis le débat préalable de novembre1995 jusqu’à la mise en service prévue en 2017, pas moins de vingt- deux ans auront été néces- saires pour mener à bien le projet de ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux. À la fin de l’année, les dossiers d’autorisation au titre de la loi sur l’eau et des milieux aqua- tiques et ceux de la protection des espèces animales et végé- tales seront en passe d’être bouclés. Avant la fin de l’hiver c’est un chantier très impor- tant, divisé en quinze lots ré- partis en sept sections, qui dé- butera partout en même temps, sous la responsabilité de la société concessionnaire Lisea, chargée de la réalisation. Une fois terminés, les travaux d’infrastructures et de génie ci- vil laisseront la place aux tra- vaux d’équipements ferro- viaires en 2015. 302kilomètres séparent Tours de Bordeaux, mais 38kilomè- tres supplémentaires de ligne nouvelle verront le jour afin d’effectuer les raccordements avec les gares de Châtellerault, Poitiers, Angoulême et Bor- deaux. Au total, ils seront au nombre de neuf, dont celui d’Ambarès-et-Lagrave, au nord de Bordeaux (voir encadré). La ligne traversera six dépar- tements, s’attardant en Cha- rente sur quatre-vingt-dix-huit kilomètres. Trois sous-stations permettront son alimentation électrique. Parmi les multiples installations spécifiques du chantier, 415ouvrages d’art se succéderont le long du par- cours, dont 19viaducs et 7tranchées couvertes. Le plus important, qualifié par Lisea «ouvrage phare», est situé à Saint-Loubès, commune de Gironde au nord de Bordeaux. Ce viaduc enjambant la Dor- dogne sera aussi le plus long de la ligne avec 1377mètres. Celui de la Folie dans la Vienne et la tranchée buton- née de Veigné en Indre-et- Loire figurent parmi les plus remarquables. Centres névralgiques du chan- tier où sont entreposés les ma- tériaux avant répartition, trois bases travaux vont être instal- lées en Indre-et-Loire, Cha- rente et Charente-Maritime. Celle de Villognon, au nord d’Angoulême, s’étendra sur 32hectares, comportant 15kilomètres de voies ferrées et 1800m de hangars. En fin de chantier, les bases travaux seront converties en base maintenance, une supplé- mentaire étant alors mise en place à Poitiers. En attendant, le second se- mestre de 2011 verra la fin des fouilles archéologiques ainsi que la fin des déviations de ré- seaux. François-Xavier POINT � La Vie du Rail - 14 septembre 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Aquitaine. LGV-SEA, le plus grand chantier de la décennie F.-X. POINT De 1995 à 2017, 22 ans ont été nécessaires pour réaliser la ligne à grande vitesse Tours - Bordeaux. La mise en service de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique visant à relier Tours et Bordeaux est prévue en 2017. La société concessionnaire Lisea réalisera ce projet. À la fin de l’hiver, débutera un chantier d’envergure avec d’importants travaux d’infrastructures, de génie civil et d’équipements. Un protocole pour Ambarès-et-Lagrave Commune la plus impactée du tracé, Ambarès-et-Lagrave, au nord de Bordeaux, bénéficie d’un protocole relatif aux «mesures de pi- lotage et de suivi des engagements pris dans le cadre du projet de LGV». La ligne nouvelle, qui traversera la commune sur 3,5kilo- mètres, passera au-dessus de l’autoroute puis sous l’avenue de la Libération pour se raccorder à la ligne classique Paris - Bordeaux par un saut-de-mouton. Pour tenir compte de l’exceptionnelle pré- sence de trois axes ferroviaires dans la même ville, un linéaire im- portant de murs, merlons et écrans acoustiques sera installé. Prélude à 4ans de travaux en milieu urbain, le 1 août les premiers coups de pelleteuse sont intervenus près de la halte de La Gorp (ligne Bordeaux - Paris). Aux abords de celle-ci, un pôle d’échanges multimodal verra le jour. Quant à la halte de Lagrave (ligne Bor- deaux - Nantes) elle sera repositionnée dans un secteur plus cen- tral de la commune. Ambarès, la ville aux deuxgares et bientôt aux trois lignes. F.-X. P. L es Carrières de Thiviers, en Dordogne, exploitent depuis 1937 une carrière de roche dure d’une surface exploita- ble de 35hectares. L’entreprise comprend une installation de traitement de matériaux d’une capacité maximale de 1200000tonnes par an. Elle exploite également, sur le dé- partement, neuf carrières de roches massives et deux car- rières de matériaux alluvion- naires pour une production globale de 3500000tonnes par an. Actuellement, trois trains dont deux de 26wa- gons et un de 22 partent chaque jour pour la gare de triage de Thiviers, située sur la ligne Périgueux - Limoges. La ligne centenaire, reliant l’entreprise à Thiviers, longue de 1,8km et appartenant à RFF, a été en partie rénovée en 2003. L’augmentation croissante de la production des Carrières de Thiviers doit passer dans un proche avenir à deux trains supplémentaires par jour. Pour cette raison, RFF vient de procéder, du 25juillet au 19août, au re- nouvellement (RVB), à la sor- tie de l’usine, d’un kilomètre de voie pour un coût global d’environ 300000euros. Un rail Vignole de 50kg/m a remplacé le rail DC d’antan (double champignon) et les traverses en bois ont été rem- placées par 1168traverses en béton, fabriquées par l’usine Stradal. Les 2800tonnes de ballast nécessaires à cette ré- génération partielle ont été fournies par Les Carrières de Thiviers. « Nous avons été obli- gés, explique Thierry Hospi- tal, le responsable technique de l’UP voie de Dordogne, poser au préalable sur le sol un tapis géotextile pour éviter la re- montée de la glaise, très présente à cet endroit.» L’entreprise E-Génie, basée à Saint-Sulpice (Tarn), a effec- tué les travaux sous la protec- tion de l’UP voie Dordogne qui en a assuré la sécurité. Bernard CHUBILLEAU Dans le cadre du programme quinquennal de modernisation des gares et points d’arrêts des TER en Aquitaine, la gare de Thiviers (Dordogne) vient de subir une rénovation des plus profitables pour un coût global de 689000� financé par le conseil régional à raison de 60,75%, la SNCF (maître d’œuvre) à 25%, la commune de Thiviers à 10,89% et l’État à 3,36%. Le hall voyageurs a été rénové totalement, offrant une zone d’attente agréable, un point presse lumineux et un point de vente doté d’un guichet adapté aux personnes à mobilité réduite. La façade mise en valeur par un nouvel éclairage a retrouvé sa beauté d’antan. Le parking totalement réaménagé assure de la place pour 56véhicules et les vélos ont désormais un abri sécurisé. Quant aux piétons, ils doivent suivre un cheminement sécurisé dont l’éclairage et la signalisation ont été renouvelés. La gare de Thiviers est une gare stratégique située sur la ligne Limoges - Agen via Périgueux, à 63km de Limoges et à 37km de Périgueux. C’est un axe ferroviaire d’importance dont la ligne à voie unique à partir de Nexon (Haute-Vienne) mène le voyageur, avec un changement à Périgueux, jusqu’à Bordeaux. 24TER y circulent par jour et la gare de Thiviers reçoit 133000voyageurs par an. Elle est aussi une grande gare de triage pour le fret et pour Les Carrières de Thiviers qui expédient jusqu’à quatre trains de 22wagons par jour. B. C. La Vie du Rail - 14 septembre 2011  Les Carrières de Thiviers vont expédier des trains supplémentaires Photos Bernard CHUBILLEAU La production des Carrières de Thiviers augmente et il a fallu procéder à un RVB à la sortie de l’usine. � La renaissance de la gare  La Vie du Rail - 14 septembre 2011 INTERNATIONAL L e premier train rapide entre deux villes sud-africaines, Jo- hannesburg et Pretoria, a fina- lement été mis en service le 2août et a attiré le premier jour près de 11000 voyageurs. Le Gautrain, qui tire son nom du Gauteng, la province où sont situées les capitales écono- mique et politique de l’Afrique du Sud, doit faire la navette sur une distance de 62km entre les deux villes qui se touchent désormais et dont la popula- tion totale dépasse les 6mil- lions d’habitants. Le projet avait été confié en 2005 au consor- tium franco-canadien Bombela (Bouygues TP, Bombardier Transport, Murray & Roberts, Loliwe Rail compagnies) et a officiellement coûté 2,6mil- liards d’euros. Le Gautrain sera exploité pendant quinze ans par RATP Dev. Il manque encore un tronçon de 6km (dont un tunnel) al- lant de Rosebank au centre- ville de Johannesburg, qui de- vrait ouvrir d’ici à la fin de l’année. Actuellement, le train relie donc le quartier de Hat- field, à Pretoria, à Rosebank en 38 minutes. À terme on y at- tend 100000 voyageurs par jour. Sur ce trajet, l’autoroute est saturée tous les jours avec 300000 véhicules. Alstom a signé avec l’entreprise minière PT Freeport Indonesia un contrat d’environ 90millions d’euros pour la fourniture d’un système ferroviaire clés en main destiné à développer l’exploitation de la mine de Grasberg, en Indonésie, dans la province de Papouasie occidentale. L’industriel fournira voie, caténaire, sous-stations, systèmes de signalisation et de télécommunications du futur réseau de 19km dont 15 en tunnel, attendu à l’été 2013. Atlas, le système de signalisation d’Alstom, sera utilisé pour fluidifier le trafic et optimiser les cadences des trains, tout en assurant la sécurité des passagers. Exploitée à ciel ouvert à 4000m d’altitude, Grasberg est la première mine d’or et la troisième mine de cuivre au monde, produisant plus de 240000t de minerais par jour et employant quelque 20000 personnes. Afrique du Sud. Le Gautrain est lancé � Indonésie. Alstom fournira un système ferroviaire clés en main en Papouasie occidentale Le Gautrain: 62km entre Johannesburg et Pretoria. Gautrain Allemagne. La DB s’essaye à Twitter avec succès B rocardée par la presse, mal- aimée des voyageurs, la Bahn a peut-être trouvé un moyen de se rapprocher des usagers et de polir son image: Twitter. Depuis début juin, la compa- gnie a ouvert un compte sur le célèbre ré- seau social, qui lui permet de dialoguer en temps réel avec ses clients. Ré- sultat: 8500 personnes se sont déjà abonnées au «fil d’infos» qu’une équipe de huit personnes de la Bahn ali- mente du lundi au vendredi, de 6h à 20h. En moins de deux mois, 5000 messages ont déjà été échangés par ce biais, essentiellement des de- mandes de renseignements, par exemple sur les formalités à accomplir pour obtenir un remboursement en cas de re- tard ou sur les cartes de ré- duction. Autre motif de satis- faction: seul un quart des «tweets» envoyés par les usa- gers a une tonalité négative. L’an dernier, la Bahn s’était aventurée sur Facebook; mais l’opération, destinée à vendre des billets à prix réduits, avait tourné au fiasco. La page de la compa- gnie s’était rapi- dement trans- formée en défouloir pour les nombreux usagers mécontents. Cette fois- ci, la DB semble avoir retenu la leçon: l’ouverture du compte Tweeter a été minutieusement préparée pendant plus de neuf mois. Forte de cette expé- rience concluante sur Twitter, la Deutsche Bahn envisage maintenant de réactiver son compte Facebook, qu’elle avait finalement fermé. Antoine HEULARD � Suisse. Les dégâts du Simplon «plus importants que prévu» Les CFF ont terminé l’analyse du tronçon du tunnel du Simplon touché par un incendie le 9juin dernier et ont constaté que les dégâts sur la voûte du tunnel, en pierre naturelle, sont «plus importants que prévu». Ce tronçon endommagé de 300m sera remis en état d’ici au changement d’horaire du 11décembre prochain, pour un montant de 12millions de francs suisses (10,4millions d’euros). Mais les travaux sur ce tunnel alpin ne seront pas finis pour autant: les CFF entameront alors les travaux de rénovation du tunnel, déjà planifiés pour les années 2012-2014, qui visent à mettre cet ouvrage plus que centenaire aux normes de sécurité actuelles, pour quelque 130millions de francs suisses (112millions d’euros). En moins de 2 mois, 5 000 messages ont été échangés sur Twitter entre la Bahn et ses clients. La Vie du Rail - 14 septembre � C onfrontée à l’explosion des vols de cuivre sur ses voies ferrées, la Deutsche Bahn contre-attaque. La parade: un marquage «hypersophisti- qué» des câbles, qui permet- tra de tracer les métaux dans les filières de revente. Ce marquage, très discret, ne peut être effacé ni même lu par les voleurs. «Il n’apparaît qu’à la lueur d’une lampe spé- cifique» , explique la compa- gnie. «Les câbles seront ainsi dotés d’une sorte d’ADN artifi- ciel, qui permettra de les iden- tifier.» L’an dernier, la DB a été victime de vols de métaux à 2500 reprises, deux fois plus qu’il y a deux ans. Le préjudice se monte à 10mil- lions d’euros, sans compter les retards de train: 8000 en 2010, provoqués par ces for- faits. La Bahn, qui est l’une des premières compagnies au monde à opter pour un tel système, poursuit un double objectif. Il s’agit d’abord de dissuader les voleurs. Mais aussi d’accélérer le travail des enquêteurs en leur permet- tant d’identifier rapidement les câbles dérobés et de confondre les malfaiteurs. En 2010, 500 voleurs ont pu être arrêtés et seront bientôt traduits devant la justice. À chaque fois, la DB entend ré- clamer «plusieurs centaines de milliers d’euros» de dom- mages et intérêts. Pour autant, la compagnie n’envisage pas de marquer les 34000km de son réseau. De fait, seules certaines voies fer- rées situées en ex-RDA béné- ficieront de ce programme: pour l’instant, ces régions sont les seules concernées par les vols, probablement en rai- son de leur proximité avec les pays d’Europe de l’Est, où les métaux sont revendus. Antoine HEULARD La DB lance une vaste campagne de marquage contre les vols de câbles Photos DBAG La DB a été victime de vols de métaux à 2500 reprises, deux fois plus qu’il y a deux ans. A lors que l’Allemagne vient de voter la sortie définitive du nucléaire, la DB revoit à la hausse ses objectifs environne- mentaux. «Notre vision est de rouler essentiellement à l’électri- cité verte d’ici à 2050 et d’attein- dre ainsi une mobilité neutre en termes de CO prophétise Rüdiger Grube, le chef du groupe. Actuellement, les éner- gies renouvelables ne couvrent que 20% de ses besoins, une part qui doit grimper à 35% dès 2020. Pour y parvenir, la DB vient de signer un important contrat avec RWE: entre 2014 et 2028, les centrales hydroélectriques du numéro deux alle- mand de l’énergie vont fournir chaque année 900millions de kWh à la compagnie, soit 8% de la consommation en élec- tricité du groupe. Montant de l’opération pour la Bahn: 1,3milliard d’euros. «Cette quantité d’électricité nous per- mettra de faire circuler un train grandes lignes sur trois, y com- pris des ICE [les trains à grande vitesse]» , affirme Rüdiger Grube. Au-delà des convictions écolo affichées, la DB doit aussi s’adapter à la nouvelle donne. Plus gros consommateur d’électricité d’Allemagne, elle a besoin chaque année de 16000 GWh pour faire rouler ses trains, dont 22% sont au- jourd’hui issus de l’énergie nu- cléaire. Comme bon nombre de patrons, Rüdiger Grube avait signé une lettre ouverte de protestation au gouverne- ment Merkel, qui a décidé de débrancher tous les réacteurs du pays d’ici à fin 2021. En interne, le groupe estime que ce virage va lui coûter plusieurs dizaines de millions d’euros. A. H. Quand la Deutsche Bahn roule à l’électricité verte La DB vient de signer un contrat avec RWE: entre 2014 et 2028, les centrales hydroélectriques fourniront 8 % de la consommation en électricité du groupe. La Vie du Rail - 14 septembre 2011 � Allemagne. Un système de bonus-malus pour réduire le bruit des trains de fret U n accord vient d’être signé entre la Deutsche Bahn (DB) et le ministère allemand des Transports pour formaliser le projet de réduction des nui- sances sonores des trains de fret, rappelle le Centre d’ana- lyse stratégique (CAS) dans son Panorama n° 48, publié le 22août. Un système de bonus- malus en fonction du bruit des trains de fret va être instauré d’ici à la fin 2012. « Les wagons équipés des nouvelles semelles de freins composites, matériel déve- loppé par la DB, bénéficieront d’un bonus, tandis que les autres seront taxés d’un malus » , écrit Christine Raynard, chargée de mission au département déve- loppement durable du CAS, en soulignant que ce système sera financé par une subvention de l’État fédéral pendant huit ans, puis alimenté à parts égales par le secteur ferroviaire et les pou- voirs publics. Ce dispositif per- mettrait de réduire d’environ 10 dB le niveau sonore au frei- nage. Le ministère allemand es- père que 180 000 wagons pourront en être équipés entre 2012 et 2020, pour un mon- tant de plus de 300 millions d’euros. Marie-Hélène POINGT Russie. La SNCF et Alstom motivés par le Moscou - Saint- Pétersbourg L’appel d’offres pour le premier train à grande vitesse russe entre Moscou et Saint- Pétersbourg n’est attendu qu’à la fin de l’année, mais les Français sont déjà sur le pont. Guillaume Pepy a indiqué au quotidien d’affaires russe Vedomosti que son entreprise participera à l’appel d’offres pour cette ligne de 660 km. Très présent en Russie, à travers notamment son partenariat avec le constructeur Transmashholding (TMH), Alstom est également intéressé par cet appel d’offres. Les deux groupes n’ont pas précisé s’ils se présenteront dans le même consortium. Le nom du vainqueur doit être dévoilé « fin 2012 - début 2013 », avec pour objectif une mise en service en 2017. Mexique. Alstom chargé de la maintenance des voies de Ferrovalle L’opérateur privé mexicain Ferrovalle a confié le 17 août à Alstom la maintenance corrective et préventive de 660 km de voies ferrées pour onze ans. Un contrat de près de 40 millions d’euros, nécessitant une équipe de 100salariés dont 90 sont transférés des effectifs de Ferrovalle. Ferrovalle est un acteur clé du système ferroviaire mexicain, gérant les infrastructures du centre du pays et l’aiguillage des flottes de trains des principaux opérateurs de fret (KCSM, Ferromex, Ferrosur). Chaque année, environ 60 millions de tonnes de marchandises et 300 000 conteneurs y sont convoyés. Alstom assume depuis dix ans la même mission sur une ligne opérée par KCSM. L a filiale fret d’Eurotunnel a décidé d’équiper tout son parc de locomotives en balises GPS. À partir de septembre, près de 50 engins mo- teurs seront équipés d’un système conçu par la société belge Railnova pour suivre en temps réel les circulations. « Soucieux d’accroître la qua- lité de service, Europorte a opté pour ce système de géolocalisation intelligente afin d’être en mesure à terme de renseigner davantage ses clients sur le suivi de leurs marchandises » , souligne un com- muniqué d’Euro- porte du 23 août. « Des données sur l’état des machines telles que la mainte- nance, les vitesses moyennes, les kilo- métrages parcourus, la température se- ront à terme four- nies de manière au- toma tisée» , précise la filiale du ges- tionnaire du tunnel sous la Manche. M.-H. P. Un train de fret allemand : les nuisances sonores vont être sanctionnées. Transmanche : Europorte équipe ses locomotives de balises GPS Départ d’un train de ciment opéré par Europorte vers la Meurthe-et-Moselle. Christophe MASSE L a SNCF et IBM se donnent encore une chance pour s’en- tendre. Les deux entreprises vont continuer à discuter pour revoir les termes de leur parte- nariat visant à réorganiser les services informatiques de la SNCF. Elles se sont fixées jusqu’au 30octobre pour abou- tir, faute de quoi leur accord pourrait être remis en cause. C’est ce que la direction de la SNCF a indiqué lors de son conseil d’administration du 28juillet dernier, reconnaissant que 50% des objectifs du contrat n’étaient pas tenus. De source syndicale, la direction a précisé que le volume d’affaires du contrat, qui devait initiale- ment représenter 360millions d’euros annuels, allait être ré- duit de moitié et que la durée du contrat serait allongée de deux ans (initialement, elle était de six ans). Pour Hervé Giudici, le secré- taire national de l’UFCM-CGT, «le conseil d’administration a ac- couché d’une souris. La direction s’obstine à minimiser les risques qu’elle fait courir à l’entreprise». Les syndicats sont unanime- ment très remontés contre ce contrat signé en décem- bre2009, prévoyant la mise en place d’une co-entreprise bap- tisée Noviaserv, détenue à 51% par la SNCF et 49% par IBM afin de gérer les prestations in- formatiques de l’entreprise fer- roviaire, une seconde structure baptisée Stelsia (100% SNCF) devant commercialiser ces pres- tations. Les représentants syn- dicaux espéraient que la direc- tion annoncerait la rupture du contrat. Malgré les sommes en jeu – la SNCF devrait payer des millions d’euros en cas de rup- ture –, c’est la déception. Selon eux, les pertes à venir sont encore plus importantes si le contrat se poursuit: ils craignent une perte de savoir- faire pour la SNCF au profit d’IBM, ainsi que l’externalisa- tion dans des pays à bas coûts de certaines prestations, se tra- duisant par des centaines de suppressions d’emplois chez les sous-traitants habituels. Ils dénoncent aussi les condi- tions dans lesquelles ce contrat a été signé, évoquant beaucoup «d’opacité». «C’est pourquoi nous demandons une commission d’enquête parlementaire», ex- plique Sébastien Gillet de SUD- Rail, en rappelant que son syn- dicat, ainsi que la CGT-Cheminots, ont écrit dans ce but en juillet aux sénateurs et aux députés. Marie-Hélène POINGT  La Vie du Rail - 14 septembre 2011 ENTREPRISE IBM - SNCF. Les pourparlers continuent Sylvain Assez Photorail Au Centre opérationnel pôle d'échange multimodal de Dijon-Ville. Participation. La SNCF entre au capital de l’Autrichien Westbahn L a SNCF entre au capital de Rail Holding AG, holding dé- tenant 100 % de Westbahn, premier entrant privé sur la longue distance ferroviaire en Autriche, annonce un commu- niqué de la SNCF du 23 août. Elle prend une participation de 26 % au capital de Rail Hol- ding AG dans le cadre d’une augmentation de capital. La SNCF apportera son expertise en exploitation et distribution, en particulier par Internet. Rail Holding sera entièrement sous la responsabilité du manage- ment local, notamment de Ste- phan Wehinger, coactionnaire et manager opérationnel de Westbahn, qui va débuter en décembre 2011 sa première liaison, avec sept trains à deux niveaux de Stadler. Westbahn se concentrera dans un premier temps sur la liaison ferroviaire majeure Vienne - Linz - Salz- bourg. Selon Guillaume Pepy, « l’engagement dans Rail Holding illustre parfaitement la stratégie de croissance ciblée de SNCF à l’international » . Rail Holding et Westbahn ont été créées en 2008 par Hans Peter Haselstei- ner, président du directoire de Strabag SE, entreprise de BTP autrichienne. Le président du conseil de surveillance de West- bahn est Benedikt Weibel, an- cien patron des CFF, ancien ad- ministrateur de la SNCF. La SNCF va expérimenter du 1 au 30octobre un nouveau service à la gare de Paris-Montparnasse, en louant des scooters électriques à la demi- journée ou à la journée, du lundi au vendredi, de 8 à 20h, en partenariat avec Peugeot. Ces véhicules seront réservés aux voyageurs munis d’un billet TGV. La location se fera via Internet, soit sur TGV.com, soit sur Grandvoyageur- sncf.com, au minimum 24heures avant, au tarif de 28euros la journée, 24euros la journée supplémentaire avec des prix dégressifs pour de plus longues durées. Selon l’exploitant ferroviaire, ce nouveau service s’adressera surtout aux voyageurs fréquents, qui font un aller-retour dans la journée, sans contrainte de bagage. � Service : la SNCF veut tester la location de scooters électriques Un train à deux niveaux de Stadler, que Westbahn opérera . Westbahn U ne nouvelle circulation fer- roviaire se met progressi- vement en place à partir de la fin de l’année jusqu’en 2016, impliquant une réorganisation de grande ampleur. Moderni- ser le réseau, préparer la mise en service de la LGV Tours - Bordeaux et faire évoluer à la fois les horaires et l’offre de sillons ne peut se faire sans conséquences. Les modifications entreront en vigueur le 11décembre. Dès le début de l’année 2012, les tra- vaux de raccordements de la future LGV au réseau classique vont débuter, tandis que les opérations de voies autour de Bordeaux vont s’étaler dans le temps entre2012 et2015. Sur l’axe Atlantique, 85% des cir- culations vont être modifiées. Cela fait beaucoup et cela va bouleverser les habitudes des voyageurs. Mais, durant les tra- vaux, les trains ne peuvent cir- culer sur la voie concernée et, d’un autre côté, les mesures de sécurité liées aux chantiers al- longent inévitablement les temps de trajet. En Aquitaine Poitou-Charentes deux cas de figure se présen- tent: l’axe Paris - Bordeaux - Hendaye et le reste du réseau. Sur Paris - Bordeaux, c’est «un renouvellement de fond en com- ble» qui va être entrepris entre Montmoreau (Charente) et Ce- non (Gironde). S’y ajoutent les travaux de terrassement et de génie civil de la seconde phase de la suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux. La réa- lisation des travaux d’investis- sement s’effectuera de nuit sous installation de contresens, les opérations de surveillance et de maintenance corrective se dé- roulant de jour. Entre Bordeaux et Hendaye, deux chantiers majeurs parmi d’autres: le re- nouvellement de voie entre Dax et Bayonne (26semaines en journée) et la poursuite de la construction du pont sur l’Adour à Bayonne. Le même principe de «fenêtre travaux» a été retenu, soit de nuit, soit de jour. Contrainte de taille, l’allongement des temps de par- cours des TGV au premier se- mestre 2012 à hauteur de 15minutes entre Paris et Bor- deaux et atteignant 30minutes entre Paris et Hendaye. Sur le reste du réseau, les tra- vaux engendrant une gêne im- portante pour les usagers se si- tuent d’une part entre Bergerac et Lalinde, la modernisation de la voie impliquant une ferme- ture complète de la ligne, d’au- tre part entre Saintes et Bor- deaux. En effet, la construction de murs antibruit au nord de la bifurcation de Cenon débu- tera en 2012, entraînant des problèmes de capacité. La ligne Nantes - Bordeaux - Toulouse sera effectivement, durant le premier semestre 2012, la ligne la plus impactée par l’opération d’élimination du bouchon, avec la suppression du train quittant Toulouse à 7h50 et arrivant à Nantes à 14h42. RFF et la SNCF se veulent ras- surants. «Des solutions adaptées seront mises en place afin de li- miter les perturbations.» Comme l’explique Pierre Bou- tier, le directeur régional Poi- tou-Charentes Aquitaine de la SNCF, «en 2012 la plupart des horaires seront modifiés, entraî- nant certes un changement d’ha- bitude pour la clientèle, mais l’of- fre sera quasiment identique en volume». La SNCF s’apprête d’ailleurs, avec le conseil régional d’Aqui- taine, à lancer un puissant dis- positif de communication. François-Xavier POINT  La Vie du Rail - 14 septembre 2011 ENTREPRISE Aquitaine. Sur l’axe Atlantique, les circulations vont être chamboulées François-Xavier Point Les modifications de la nouvelle circulation ferroviaire impliqueront une réorganisation de grande ampleur à partir du 11 décembre. Moderniser le réseau, préparer la mise en service de la LGV Tours - Bordeaux et faire évoluer à la fois les horaires et l’offre de sillons ne peut se faire sans conséquences. La plupart des horaires seront modifiés, mais l’offre reste identique. � Principaux chantiers en Aquitaine Poitou-Charentes Bien d’autres chantiers se dérouleront durant l’année 2012. Leur nombre (près d’une trentaine) et leur diversité impliqueront automa- tiquement une gêne pour l’ensemble des circulations. Voici les prin- cipaux: maintenance du grand viaduc de Saint-André-de-Cubzac, re- nouvellement d’appareils de voie à la bifurcation de Lamothe, construction d’une passerelle en gare d’Ychoux, construction d’un passage souterrain à Orthez, relèvement de vitesse entre Niort et LaRochelle, installation d’un BAPR entre Beillant et Angoulême, poursuite des travaux de voie entre Siorac et Sarlat, modernisation Bergerac - Le Buisson, renforcement d’un ouvrage en terre à La Gé- linerie, entre Rochefort et Châtellaillon. F.-X. P. S i plus aucun train ne circule actuellement entre Limoges et Ussel, il ne s’agit nullement d’un abandon de cette ligne à voie unique et non électrifiée créée en 1874. Au contraire. D’importants travaux y sont ac- tuellement menés avec pour objectif de lever les différents ralentissements à 60km/h im- posés sur 42kilomètres par la vétusté de la voie entre Le Pa- lais (Haute-Vienne) et Meymac (Corrèze). «L’état des traverses est épouvantable» a constaté Hubert du Mesnil, président de RFF, lors de sa visite du chan- tier fin juillet. Ce, alors que la ligne avait déjà bénéficié de tra- vaux de voie dans les années 1990, de travaux de renouvel- lement en 2007 (7M dans le cadre du plan de rénovation du réseau de RFF) et, en 2010, de la mise en caniveau béton de 60km de câbles de liaison. Cette fois, l’opération consiste en une régénération de la voie par le remplacement de 100km de rails, la mise en place de 87000traverses – dont plus de la moitié en bois – et le renouvellement de 92000tonnes de ballast. Un chantier débuté fin mai par des travaux préparatoires, exécutés en semaine et de nuit, sans per- turbation des circulations fer- roviaires aux heures de pointe jusqu’au 4juillet. Après quoi elles ont été entièrement inter- rompues et le resteront jusqu’au 2décembre. En vue d’optimiser cette période de fer- meture de la ligne, RFF anti- cipe des opérations de renou- vellement sur des ouvrages d’art: travaux de régénération de 3ponts-rails (PRA) à tabliers métalliques, d’étanchéité de sept ouvrages d’art (PRA et via- ducs), de confortement sur les tranchées de Brignac et Bélâ- bre et sur trois ponts, de réfec- tions des arcades du viaduc de Bussy-Varache, et enfin de ré- génération de voie entre Pérols et Meymac. Soit 6,8M fi- nancés sur fonds propres RFF. Sur place, afin de tenir les dé- lais, les équipes se relaient jour et nuit sur les différents chan- tiers qui mobilisent au total près de 150personnes, dont 110salariés de l’entreprise Pi- chenot-Bouille et de ses sous- traitants, 20 de BTPS spéciali- sés dans les ouvrages d’art, et 14agents SNCF. À la fin du chantier, le 31décembre, après les travaux de finition menés en semaine et de nuit, sans perturbation des circulations ferroviaires aux heures de pointe, s’achèvera le Plan Rail limousin. De 2007 à 2013, près de 170km de lignes au- ront ainsi été modernisés, grâce à un investissement de 118millions d’euros financé par l’État, la Région Limousin et Réseau ferré de France (Contrat de plan État-Région [CPER] et Plan Rail). Selon RFF, c’est la première fois qu’un programme d’une telle am- pleur est développé sur le ré- seau Limousin puisqu’au total, ce seront plus de 20% du ré- seau régional qui auront été re- mis à neuf. Olivier JACQUINOT C’était attendu depuis quelques mois, mais c’est en toute discrétion que le tram-train est arrivé le 4juillet sur la ligne Esbly - Crécy-la-Chapelle, l’une des branches de la ligneP de Transilien en Seine-et-Marne. Pour remplacer les anciennes rames RIB / RIO tractées par les locomotives BB17000, le choix s’est porté sur le matériel Avanto de Siemens déjà en service depuis fin 2006 sur la ligne T4 Aulnay - Bondy. 15rames ont été livrées, mais dix suffisent à l’exploitation quotidienne du T4. Court tronçon de voie unique de 10km électrifié en 25kV et exploité en navette avec correspondance systématique à Esbly pour Paris-Est, cette ligne se prête bien à un matériel type tram-train. Environ 500voyageurs l’utilisent quotidiennement dans l’une des cinq gares: Esbly, Montry - Condé, Couilly - Saint-Germain - Quincy, Villiers - Montbarbin et Crécy-la- Chapelle. Plus moderne, plus confortable, le matériel Avanto a tout de suite séduit avec sa capacité adaptée (80places), le système d’information dynamique et la vidéoprotection embarquée. Après les derniers réglages et adaptations de l’infrastructure durant l’été, une nouvelle desserte est mise en place à compter du 3septembre 2011: cadencement à la demi- heure en heures de pointe du lundi au vendredi, cadencement à l’heure dans les autres périodes y compris les samedis et dimanches, extension de la desserte le soir jusqu’à 22h30. De ce fait, les compléments actuels par bus disparaissent et les correspondances en gare d’Esbly sont mieux organisées. L’offre augmente globalement de 35% avec 23,5allers-retours en semaine au lieu de 19,5 et 18 le week-end au lieu de 16. Marc CARÉMANTRANT La Vie du Rail - 14 septembre 2011  Limousin. Limoges - Ussel est le dernier chantier du Plan Rail De 2007 à 2013, près de 170km de lignes ont été modernisés en Limousin, soit 20% du réseau régional. � Île-de-France : Esbly - Crécy choisit le tram-train Marc CARÉMENTRANT Le matériel Avanto est plus moderne, plus adapté que les RIB / RIO. Olivier JACQUINOT � La Vie du Rail - 14 septembre 2011 ENTREPRISE S exe, magouilles et promo- tions canapé, ce pourrait être le titre du chaud feuilleton qui s’est joué en cette fin d’été à la RATP, sur fond de luttes syn- dicales. À l’origine, comme dans un polar bien classique, un corbeau et le courrier reçu, en particulier, le 22juin, par le président de la RATP, Pierre Mongin, et dévoilé fin août par le Point.fr. En cause, un «gou- rou et roi syndicaliste qui fait la pluie et le beau temps» dans son département d’activité, accusé de tous les vices et turpitudes: «affaires de mœurs, corruption, scandales sexuels…» En prime, les bureaux syndi- caux du «roi», boulevard de Sébastopol à l’UNSA Commer- cial, auraient servi d’hôtel de passe, voire de local pour des «soirées partouze», des femmes ont «vendu leur corps» de ma- nière contrainte pour obtenir un déroulement de carrière ou un service du syndicat. Et celles qui ont «refusé de coucher vi- vent une vie dure dans ce dépar- tement» […]. En bon corbeau qui se respecte, le rédacteur de la lettre anonyme appelle le PDG à «faire du nettoyage» n’oublie pas de citer les noms et prénoms d’une cinquantaine de «complices, témoins et vic- times», avec force dénoncia- tions à tous les échelons. Dès sa réception le 22juin, le caractère potentiellement ex- plosif de ce courrier n’avait pas échappé à Pierre Mongin, PDG de la RATP. Une enquête in- terne a été menée cet été par l’inspection générale, et un si- gnalement judiciaire a été en- voyé à la mi-août au parquet de Paris. Histoire de laisser la Justice, qui peut bénéficier da- vantage de moyens d’investiga- tion, reprendre l’affaire. Car l’enquête menée de façon confi- dentielle au sein de la Régie n’a pas, selon ses dirigeants, per- mis de confir- mer les alléga- tions corbeau. Faute, en particulier, de témoignages précis corroborant les faits dé- noncés. Comme l’a précisé Pierre Mon- gin au Journal du dimanche, «je ne me suis pas contenté de cette réponse et nous avons saisi le par- quet de Paris pour un signalement judiciaire. Seule la Justice pourra établir la vérité sur des faits de ce type qui, s’ils sont avérés, sont inadmissibles et fondamentale- ment contraires aux valeurs de notre entreprise.» Avant d’ajou- ter: «Nous avons tous été très choqués mais, à ce stade, il faut être extrêmement prudent et ne pas stigmatiser les organisations syndicales.» Un appel à la pru- dence partagé par l’UNSA, es- timant qu’il pourrait s’agir «d’une grosse manipulation syndicale». À l’UNSA, syn- dicat d’origine «roi», on a d’ailleurs tenu dans un com- muniqué, dès le 25août, à ef- fectuer une mise au point «la plus ferme». Sa Fédération au- tonome des Transports a ainsi rappelé que cet «ancien mili- tant», ex des services de nuit, ceux qui ferment les stations, était en conflit depuis des mois avec sa Fédération. Et que c’est tout son syndicat, avec son mil- lier d’adhérents, qui a été exclu en janvier dernier. Une exclu- sion de personnalités «ingéra- bles» alors justifiée par une confusion étroite entre activité syndicale et activité politique. Des personnalités qui s’étaient également singularisées, lors du conflit sur les régimes spéciaux de retraite, en dénonçant, en particulier dans Le Figaro, l’ap- pel à la grève. De quoi s’attirer durablement les faveurs de la direction et des pouvoirs pu- blics? L’UNSA se dit d’ailleurs convaincue que le «roi» tirait son «sentiment d’impunité au- tant de son activité politique au sein d’un parti proche de la ma- jorité que de son appartenance syndicale.» La Fédération Transports se portera partie ci- vile. Selon le secrétaire général de l’UNSA RATP, Thierry Ba- bec, «tout le monde se plaignait mais personne n’osait rien faire. Ce monsieur était tout puissant, très soutenu par l’entreprise à tous niveaux.» Déjà, dès le début de l’été, SUD RATP avait porté plainte contre X pour «proxénétisme, trafic d’influence, harcèlement moral et sexuel». La plainte aurait été jugée irrecevable par le parquet, faute de plaintes préalablement déposées par des victimes. En attendant des témoignages cré- dibles et étayés? Dans les se- maines à venir, l’affaire pour- rait faire pschitt. Ou rebondir sur fond, également, de dé- tournement d’argent, dernier volet de la polémique, sorti juste lorsque nous bouclions cette édition. P. G. RATP. Sexe, magouilles et promotions canapé Michel BARBERON - Photorail Paris, le tramway des Maréchaux (T3) avec le célèbre logo de la RATP. La direction de la RATP et le syndicat SUD ont saisi la justice après la diffusion d’une lettre anonyme dénonçant un scandale sexuel au sein de l’entreprise, mettant particulièrement en cause un ex-responsable syndical. Explications. «Seule la Justice pourra établir la vérité sur des faits qui seraient [...] inadmissibles.» Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com LES ATELIERS FERROVIAIRES DE BISCHHEIM 1939-1948 Joël Forthoffer, docteur en géographie, aborde ici une période méconnue de la vie des ateliers ferroviaires de Bischheim. Composée à l’origine de deux ateliers dont l’un destiné à la réparation de locomotives à vapeur et l’autre à la réparation des voitures à voyageurs et de wagons, cette structure a continué au développement industriel de la ville et à sa réputation. C’est à travers plus de 150 photographies, pour la plupart inconnues, que Joël Forthoffer livre un témoignage inédit du quotidien d’une entreprise ferroviaire importante durant une période sombre de l’histoire. Format : 235 mm x 165 mm. 96 pages COLLECTION IMAGES FERROVIAIRES N° 24 DE RIXENSART À MONSEMPRON-LIBOS 50 ans de photo ferroviaire sur la route des vacances De Rixensart à Monsempron- Libos, les images inédites réalisées par Claude Defechereux et ses amis vous proposent de découvrir ou de redécouvrir, tout au long d’un demi-siècle de photographies, un ensemble exceptionnel de sites et matériels ferroviaires belges et français. Bon voyage sur la route des vacances ! Format : 24 x 32 cm. 160 pages, Frais de port inclus Réf. 121063 � 26 ,00 COLLECTION VIDÉO RAIL ÉVASION N° 28 LA SUISSE FERROVIAIRE N° 8 COIRE – TIRANO AVEC LE BERNINA EXPRESS En 2008, les lignes de l’Albula et de la Bernina du Chemin de fer rhétique ont été classées au patrimoine mondial par l’Unesco. Un train parcourt leur trajet de bout en bout : le « Bernina Express». Il va servir de fil conducteur à ce film qui nous emmène à la découverte d’un itinéraire alpin exceptionnel, de ses principales localités et de ses paysages. L’amateur y fait aussi connaissance avec les nouvelles rames Allegra qui remplacent progressivement les matériels traditionnels du Chemin de fer rhétique. Durée du film : 57 minutes Nouveauté Nouveauté Frais de port inclus � 25 ,00 WAGON CITERNE HJ 6086 (Jouef) Wagon citerne à bogies « Shell » Longueur : 200 mm. HO 1/87 Les promotions de la semaine 49 ,00 Réf. 121042 Frais de port inclus � 20 ,00 Frais de port inclus � Retrouvez notre bon de commande en page 49 REPOSE LIVRE GRANDES PÊCHES au lieu de 35 � 23 ,75 Frais de port inclus � au lieu de 22,87 � 10 ,00 Frais de port inclus � au lieu de 45 � 30 ,40 Frais de port inclus � 2 PAPILLOTES EN SILICONE RATP a été précurseur à chaque époque, pour l’évo- lution des matériels roulants, la modernisation du poste de commandement en 1960, le pilotage automatique… Alors que se profile la pers- pective du Grand Paris, l’en- jeu se veut très pédagogique. Il est d’ailleurs bien conforme aux attentes du Musée des arts et métiers qui «cible» le grand public avec familles et enfants, jeunes étudiants et ingénieurs. Pour Nathalie Machetot, chef de projet au Musée, cette exposition a un atout majeur: elle est «équi- librée», avec quelques objets «historiques» et maquettes mais pas trop, des photos, des films, des animations, des La Vie du Rail - 14 septembre 2011  ses coulisses au grand public Photos RATP Bruno Marguerite � Programme branché pour visiteur interactif «Métro… Ticket pour une expo», c’est l’occasion inédite offerte aux visiteurs de prendre les commandes, grâce à divers «interactifs multimédias», créés ou adaptés spécialement pour l’occasion. En voyage… Prenez les commandes du PCC, le poste de commande et de contrôle centralisé. Et découvrez les diverses façons de gérer les incidents. Couper la ligne? Demander un conducteur? Pour mieux trouver les bonnes réponses, quelques clés de compréhension vous sont fournies… Une leçon, amusante, pour mieux appréhender les missions d’un responsable de PCC. Prenez les commandes d’une rame récente et parcourez la ligne grâce à un véritable outil professionnel de formation à la signalisation latérale des conducteurs. Pour son passage au musée, il a fallu adapter, simplifier ce simulateur de conduite. Pour les adolescents, c’est sans nul doute l’un des clous de l’exposition. Et pour la RATP, une façon de valoriser un savoir- faire en termes d’outils de formation. Entrez à l’intérieur d’une rame Sprague pour une visite virtuelle dans le temps passé. Naviguez sur le réseau la nuit, pour y réaliser des travaux et autres missions, en tentant d’éviter au mieux les obstacles imprévus qui pourraient ralentir votre progression. Une façon de découvrir bien concrètement, en passant par toutes les lignes, y compris les A et B du RER, que l’ensemble du réseau est raccordé. Dessinez votre métro du futur, un exercice de style pour jeunes designers en herbe… � Un parcours spécifique pour les 7-12 ans. Découvrir, tout en s’amusant, les coulisses du métro, c’est l’objectif du parcours créé pour les enfants de 7 à 12ans. Sur les panneaux qui leur sont dédiés au sein de l’exposition, les enfants sont invités à retrouver une mascotte. Et incités à répondre à ses questions et à relever ses défis. Sauront-ils distinguer les différents bruits appartenant à l’univers du métro, déplacer un métro de nuit, gérer le trafic d’une ligne depuis le poste de contrôle? Parallèlement, un quiz permet à tous de tester ses «connaissances» de base fraîchement acquises au long de l’expo. � La Vie du Rail - 14 septembre 2011 Grande vitesse. 30 journées qui ont fait le TGV (suite) Suite de notre grande série consacrée aux 30 ans du TGV. De la dénonciation par les cheminots du chemin de fer à deux vitesses à l’apparition du WiFi dans le TGV en passant par Avignon qui accueille ses premiers voyageurs... voici sept de ces nouvelles étapes qui ont jalonné le parcours. Les cheminots dénoncent le chemin de fer à 2 vitesses Fin 1995 L a grande grève de 1995 a porté avant tout sur la réforme des retraites. D’autres inquié- tudes se sont cristallisées. Peur d’un contrat de plan faisant peser sur la SNCF tout le poids de son endettement, sentiment que la SNCF prati- quait un chemin de fer à deux vitesses: tout pour le TGV, rien pour le reste. Les syndi- cats redoutent alors l’abandon de toute une partie du réseau, ce dont témoigne la carte de la suppression envisagée de milliers de kilomètres de lignes publiée par La Vie du Rail. thème d’un chemin de fer à deux vitesses a été constam- ment récusé par la direction de l’entreprise. Au fil des ans, il est apparu qu’il n’était pas infondé. Claude Martinand, premier président de RFF, constate rapidement que l’état du réseau classique n’est pas satisfaisant. Louis Gallois et Claude Martinand en appel- lent ensemble à l’indispensa- ble régénération du réseau. Le sujet se précise en septembre 2005 avec le rapport Rivier, commandé par RFF, sur l’état du réseau national. Et les dé- boires quotidiens des Franci- liens montrent que dans la région capitale, le sous-inves- tissement a été criant. La faute au TGV? Pas si simple. Les in- vestissements ne sont pas une somme constante que la SNCF, puis RFF, pouvaient dé- penser à loisir. Le TGV a eu un énorme effet levier sur les investissements. Sans lui, les efforts sur le réseau classique n’auraient peut-être pas été plus conséquents. F.D. Parmi les inquiétudes des syndicats: l’abandon de toute une partie du réseau de chemins de fer. Besnard / PHOTORAIL LE DOSSIER M ission impossible représente une exception au cinéma: au moment où sort le film, on re- produit un peu partout une sé- quence dans laquelle Tom Cruise est plaqué contre la face d’une motrice de TGV lancée à pleine vitesse. Surprenant, d’ailleurs, ce TGV Atlantique circulant sans pantographe dans le tunnel sous la Manche… En fait d’exactitude, Brian de Palma s’affranchit des contraintes chères à son maî- tre Hitchcock. Malgré tout, avec ce film, une rame à grande vitesse crève l’écran. En est-il une autre qu’on ait en mémoire? On a beau chercher, rien ne se présente. Et pour- tant, que serait le cinéma clas- sique sans les trains? Sans re- monter à la conquête de l’Ouest, et pour en rester à Hitchcock, on se rencontrait alors dans le compartiment Les Trente-neuf Marches, L’In- connu du Nord Express, Soup- çons ), on se retrouvait au res- taurant ou dans la voiture-lit La Mort aux trousses ), voire dans le wagon réservé aux ba- gages ( Une Femme disparaît Et puis, ces portes ou ces fe- nêtres qui s’ouvraient permet- taient de s’évader (Melville, Cercle rouge ) ou d’éjecter quelques malfrats dans la na- ture (Wenders, L’Ami améri- cain ). Comme il est uniforme, fonc- tionnel, clos, et que sa vitesse efface le trajet, le TGV n’est pas propice au rêve. Pas même au rêve futuriste et glacé à la Kubrick. Alors, se- lon la pauvrette esthétique des téléfilms, il joue les utilités, of- fre un décor vraisemblable à des scènes qui n’ont pas de lien essentiel avec lui. On l’at- tend, on y entre, on en sort, bonjour, au revoir. Il se re- trouve en bonne compagnie dans l’ignorance où il est tenu: l’autoroute ou l’aéroport sont presque aussi inexistants. Le cinéma n’est pas le seul art à passer à côté du TGV. On n’ose même pas parler de lit- térature, tant ce fut riche (du Barnabooth de Valery Larbaud au “petit train de la Raspelière” chez Proust), et tant c’est pau- vre. Musique? Nicolas Frize a bien donné une symphonie pour neuf engins de traction sous la verrière de Paris-Lyon, en 1986, mais le seul TGV pré- sent n’a fait alors que concou- rir à célébrer l’univers intem- porel des bruits ferroviaires. La SNCF n’est pas pour rien dans cette méconnaissance. Les feux d’artifice, c’est bien gentil, mais il y a peut-être des spectacles plus neufs à imagi- ner quand on inaugure une re- lation à grande vitesse et des gares nouvelles… On a manqué l’occasion, quand apparaissait la grande vitesse, de faire appel à l’avant- garde américaine d’alors, des Bob Wilson, Trisha Brown, Philip Glass ou Steve Reich. Lorsqu’on recherche les TGV dans les chansons, pas de quoi non plus aller bien loin. Et quand il apparaît, chez Alain Souchon, c’est en néga- tif: « Écoutez d’où ma peine vient Elles disent toutes que j’ai l’air fin Que j’ai le museau finaud malin Mais de la vie, de la vie, je ne sais rien Est-ce que c’est le TGV si vite ar- rivé Ou la paresse de l’express du temps passé…» La route a eu son heure de gloire avec Nationale 7, l’aéro- port avec Dimanche à Orly. Dans la chanson, dans les li- vres, sur les scènes ou les écrans, le TGV attend la sienne. La vitesse lui a jusqu’à présent fermé les chemins de l’imaginaire et de la mémoire F. D. et P. G. La Vie du Rail - 14 septembre 2011  � ARCHIVES-PHOTORAIL-LA VIE DU RAIL «Mission impossible» sort sur les écrans français 23 octobre 1996 Tom Cruise plaqué contre un TGV à pleine vitesse: l’heure de gloire du TGV sur les écrans de cinéma. � La Vie du Rail - 14 septembre 2011 Q uel sera le rôle de RFF?À mesure qu’il se met à exister, il devient clair que l’établisse- ment public ne va pas se contenter d’être une structure de cantonnement de la dette. Claude Martinand, son pre- mier président, montre assez vite que le costume qu’on lui a taillé n’est pas trop grand pour lui. Peu à peu, il prend les rênes du réseau. Mais la grande vitesse a mangé son pain blanc. La SNCF a financé seule la très rentable LGV PSE, a reçu 30% de la part de l’État de la LGV Atlantique, est repartie seule pour la LGV Nord… Avec la LGV Med, dont le taux de rentabilité a dégrin- golé du fait des modifications de tracé et de la multiplication des ouvrages d’art, l’affaire commence à se gâter, même si l’État acquitte, en compen- sation des surcoûts, 10% de l’infrastructure. Mais c’est un nouveau modèle qui se met en place avec la LGV Est, la première dont hérite RFF. Commercialement, elle ne présente pas d’intérêt. Ce sera la première des LGV à rece- voir le concours financier des collectivités territoriales qui la réclament. La solution a été trouvée dès 1989 par Philippe Essig, ancien président de la SNCF, dont le rapport a dé- noué le double imbroglio du tracé et du financement. RFF prend la responsabilité du TGV Est à mi-parcours, alors que le projet est déjà lancé. Le gestionnaire d’infra- structure organise la concur- rence dans l’ingénierie. La moitié des lots en maîtrise d’œuvre du génie civil est remportée par la SNCF, l’au- tre moitié par la concurrence, la SNCF gardant la main sur le système ferroviaire. Bonne façon, très politique, de mon- trer que la concurrence est réelle mais que, face à elle, la SNCF n’est pas hors marché. RFF réussit son examen de passage de maître d’ouvrage. Il lui revient de construire le reste du réseau LGV. Dans un contexte qui n’est pas facile. La SNCF doit accepter la mise en concurrence progressive de son ingénierie, qui, dès le Rhin - Rhône, met en jeu le système ferroviaire lui-même. RFF n’a pas le poids qu’avait la SNCF au début de l’aven- ture: le maître d’ouvrage n’est plus le seul ni même le pre- mier financeur, les collectivités territoriales mettant la main au portefeuille ont leur mot à dire, et les modes de décision publique à la suite de la bronca soulevée par le TGV Med ont notablement changé. À un monde très jacobin et étatique qu’incarnait la société nationale, succède un monde complexe, moins centralisé, qui nécessite un long travail d’assemblage sans avoir la force de persuasion que donne le financement. Ce monde se complique encore avec le recours aux montages de type concession ou PPP, se- lon une ordonnance à laquelle Claude Martinand n’est pas étranger. RFF s’est bien tiré d’une situation difficile. Il est vrai que, pour contrebalancer les nouvelles difficultés, le ges- tionnaire d’infrastructure jouit d’un atout décisif. La première LGV a été en quelque sorte décrétée, et la chambre de commerce et d’industrie de Lyon, par exemple, y était op- posée. Depuis qu’il a démon- tré son efficacité, le TGV est réclamé, pas toujours par les riverains, mais très souvent par les forces économiques lo- cales, qui connaissent la règle du jeu: il faut payer. Plus fa- cile, tout de même, de gérer un projet désiré qu’un projet imposé. F. D. Michel BARBERON - Photorail RFF entre en scène 1 er janvier 1997 Avec la LGV Est, RFF réussit son examen de passage de maître d’ouvrage. LE DOSSIER La Vie du Rail - 14 septembre 2011  � RFF / GIRAUD Philippe S ’il fallait n’en choisir qu’une, l’ancien et le nouveau patron à la tête de la SNCF, Louis Gal- lois et Guillaume Pepy, s’ac- corderaient bien volontiers: parmi toutes les gares nou- velles engendrées par la grande vitesse, celle d’Avi- gnon-TGV, sur la presqu’île de Courtine, aurait leur préfé- rence. Sur ses formes auda- cieuses, on a tout dit. Quar- tier d’orange stylisé, lentille étirée, ogive décroissante, coque de bateau renversée… Inaugurée en 2001, conçue par le cabinet d’architecture de la SNCF, elle se voulait se- lon son chef d’orchestre Jean- Marie Duthilleul à la hauteur d’un site marqué par la vue sur le palais des Papes, dans le centre historique d’Avignon, à la confluence de la Durance et du Rhône, entre soleil et mistral. Comme Valence-TGV et Aix- en-Provence-TGV, ces gares ne visent pas les centres-villes, où demeurent leurs aînées. Elles en sont à une petite dizaine de minutes, dans des sites ap- pelés à se développer ou à de- venir, dans le cas d’Avignon, un futur quartier de la ville. Dès le début, on a la volonté d’en faire un carrefour des transports dans tout le pays desservi, de tisser un vérita- ble réseau d’accès, sans exclu- sives, misant sur les bus, les cars, les taxis, les voitures in- dividuelles… et parfois le train. Ces gares bis sont de ce fait en rupture avec la «gare des betteraves» que furent Ablaincourt-Pressoir ou Mâ- con-Loché-TGV, pour parler de celles qui les ont précé- dées. Mais pour parler de la ligne qui a suivi, la LGV Est, on peut regretter que seule Reims ait bénéficié d’une telle gare bis, les gares Meuse et Lorraine revenant à une for- mule moins convaincante… Pari plus que gagné donc, à Avignon tout comme à Aix, où il a rapidement fallu mul- tiplier les places de parking, voire les «déposes- minute», signe d’un réel suc- cès dépassant les prévisions en termes de fréquentation. Et pour son dixième anniver- saire, Avignon-TGV vient de voir débuter les travaux de la «virgule» qui va permettre une liaison directe par TER avec la gare du centre-ville, puis jusqu’à Carpentras. His- toire d’irriguer toujours plus de territoires en les «bran- chant» sur la ligne à grande vitesse. Au-delà de ces gares nou- velles, c’est un véritable coup de jeune, parfois une renais- sance, que trente ans de lignes à grande vitesse ont donné à bon nombre de gares du réseau. Dont certaines «historiques», qui ont béné- ficié d’une rénovation, voire d’une «révolution» architec- turale particulièrement réus- sie, telles les gares du Nord et de l’Est à Paris, celles de Nantes, du Mans, de Mar- seille-Saint-Charles et de Strasbourg… De quoi ouvrir les portes bien au-delà de nos frontières, jusqu’en Asie, à Jean-Marie Duthilleul et aux équipes de l’Arep, filiale à 100% de la SNCF, qui a si- gné en Chine la gare Sud de Shanghaï, celle de Xizhimen à Beijing, la gare de Wuhan, et qui a remporté la rénova- tion de la grande gare victo- rienne de Bombay en Inde. P. G. Avignon accueille ses premiers voyageurs 7 juin 2001 Pari gagné pour la gare d’Avignon-TGV: la fréquentation a rapidement dépassé les prévisions. � La Vie du Rail - 14 septembre 2011 iDTGV drague les jeunes 6 décembre 2004 Il est des départs en fanfare et d’autres en pétards: c’est le cas du premier iDTGV, le 6décembre 2004, en gare de Lyon, à Paris, avec 35 minutes de retard au premier démar- rage. Et pour l’escorter au fil de ses premiers mètres, pas de tapis rouge ni de discours, mais des drapeaux syndicaux, des banderoles, des sirènes, une haie de CRS. Conçu par la direction de la SNCF à la fois comme le fer de lance et un laboratoire pour lutter contre les compa- gnies aériennes low-cost et les concurrents ferroviaires à ve- nir, iDTGV, c’est alors pour les syndicalistes le loup dans la bergerie, le premier train privé «made in SNCF ». Avec ses tarifs promotionnels à partir de 19 euros, sa res- tauration différente – avec, un temps, le café peu cher et les bières pression –, de vraies réussites et des essais non transformés, ciblé sur les in- ternautes et leurs réseaux so- ciaux, iDTGV s’est depuis créé sa clientèle. A testé les nou- veaux services, les destina- tions. En ligne de mire, celles où des compagnies low-cost s’apprêtent à ouvrir des liai- sons, comme Paris - Brest en juillet 2010, pour prendre un train d’avance sur EasyJet. Ou encore les axes où l’automo- bile détient une part majeure du marché. De Marseille à Brest, en pas- sant par Strasbourg, Mul- Christophe RECOURA - Photorail C e vendredi-là, à Conflans, dans les ateliers ultramodernes d’entretien des TGV qui dé- voilent leurs coulisses au grand public, c’est la fête, et un TGV crève un écran symbolique. Sur son museau pointu, il af- fiche un chiffre: un milliard. Déjà un milliard de voyageurs à grande vitesse, un milliard d’histoires et une aventure: celle du TGV, toutes généra- tions, toutes destinations, toutes marques confondues. Toutefois, en ce jour, pas de «milliardième» voyageur pro- prement dit, comme on avait fêté le «cent millionième» passager à grande vitesse, un Lyonnais, le 29 mars 1989. Il aurait fallu choisir entre trop de destinations, trop de liai- sons, trop de marques… Porté par l’euphorie ambiante, Louis Gallois, président de la SNCF, pronostique deux mil- liards de voyageurs dès 2010, misant sur une constante mon- tée en puissance… En ces temps où les trafics TGV sont bons, en hausse régulière et substantielle chaque année, l’enthousiasme est de mise. Même si on peut révéler au- jourd’hui qu’en célébrant son milliard la SNCF a créé de toutes pièces l’événement. Il y en aurait eu quelques dizaines de millions de moins le jour de la célébration. Quant aux deux milliards espérés pour 2010, ils ne sont pas encore au rendez-vous –on est plus proche de 1,7 milliard–, sauf, peut-être, si on y inclut le tra- fic de l’ensemble des trains à grande vitesse dans lesquels est impliqué le groupe SNCF: Eu- rostar, Thalys, Lyria, Aleo, Ar- tesia. Le jeu avec les chiffres fait par- tie des grands classiques. La plupart du temps, il consiste à surestimer avant la réalisation d’un projet le trafic ou les re- cettes attendus pour obtenir le feu vert des pouvoirs publics. L’exercice n’est pas purement hexagonal. On a pu entendre Guillaume Pepy, après un sage délai, expliquer en conférence de presse que les estimations de trafic entre la France et l’An- gleterre avaient été délibéré- ment gonflées, afin de se conformer en apparence à la règle d’or thatchérienne concernant l’investissement public: «Not a penny!» P. G. La SNCF célèbre le milliardième voyageur TGV 28 novembre 2003 Louis Gallois espérait alors deux milliards de voyageurs pour 2010. LE DOSSIER La Vie du Rail - 14 septembre 2011  house, Toulouse et Nice… iDTGV a progressivement étendu sa toile. Sans renier son principe originel: la rame iDTGV est couplée à une au- tre rame TGV dont les places sont vendues selon la formule classique. Avantage essentiel, propre à l’unité multiple: cela réduit les coûts de péage et de conduite. Comme c’est le principe pour les formules low-cost, plus on anticipe la réservation, plus le tarif est at- tractif. Et ce TGV 100% In- ternet propose une «autre fa- çon de voyager», préparation du voyage chez soi, le choix pour le voyage entre le climat Zen, silencieux, et Zap, ambiance… Avec iD- Night, voyage festif et am- biance musicale, cet «autre TGV» a même sa descen- dance. Et il possède son slo- gan: «On y vient pour le prix, on y revient pour les services», les plus personnalisés possi- bles. iDTGV s’est donc trouvé sa clientèle, de ceux qui ont en commun de ne pas vouloir se faire imposer un prêt-à- porter général. Même s’il faut bien savoir que, sur une rame entière, le prix moyen du bil- let est plus élevé sur la rame iDTGV que sur celle du TGV qui lui est accouplé… P. G. 3 avril 2007 L orsque la rame V150 atteint les 574,8km/h, ce 3 avril, sur la LGV Est, elle couronne une belle tradition française. On peut remonter au double record de 1955, dont les 331km/h avaient d’ailleurs laissé la ligne des Landes dans un triste état. Il semble plus judicieux de relier le record de 2007 à ceux de l’histoire récente: 380km/h établis en 1981 par une rame PSE munie de grandes roues sur la LGV Sud-Est avant son exploitation; 482,4km/h en 1989, suivis des 515,3km/h en 1990 par une rame Atlantique raccourcie et dotée de grandes roues sur la LGV du même nom avant son exploitation. En 2007 aussi on profite d’une in- frastructure vierge dont on dé- montre l’excellence: c’est la voie sur laquelle circuleront peu de temps après les rames com- merciales. À chaque fois, l’opé- ration est couronnée de succès et reçoit un très bel accueil mé- diatique et populaire. Succès suivi d’effets, puisque, comme nous le dit Jean-Marie Metzler, un des pionniers de la grande vitesse, «on a augmenté la vitesse commerciale à l’ombre des re- cords». Cette fois, pourtant, il y a un infléchissement. D’abord, RFF, devenu entre-temps ges- tionnaire d’infrastructure, est l’un des partenaires. Du couple SNCF-Alstom, on passe à un ménage à trois. C’est plus com- pliqué, et le programme de re- cherches sur l’excellence ferro- viaire qui devait suivre le record est resté lettre morte. Jusqu’à présent, de plus, la rame du re- cord magnifiait les capacités du prochain train commercial. Cette fois, c’est un TGV qui va prendre commercialement la suite de l’AGV, son successeur putatif. Le tiraillement est sen- sible entre une SNCF ravie de ses Duplex et peu pressée de re- nouveler son parc, et un constructeur «national» qui veut disposer d’une gamme à motorisation répartie pour les marchés mondiaux. La rame V150 traduit cette complexité. Et, véritable hapax ferroviaire, elle établit un record qu’on ne devrait pas battre de sitôt. En assurant la transition du TGV à l’AGV, la rame combine moto- risation répartie et motorisation concentrée. Le bolide est un peu né de ce hasard de l’histoire ferroviaire hexagonale. On voit mal un constructeur dévelop- per demain un prototype sans descendance pour la gloire d’un record. Mais, dira-t-on, un record, c’est une vitrine pour l’export! Est- ce si sûr? C’était l’idée en 1981: 380km/h, c’est 20 de plus de 100m/seconde. De quoi frapper les esprits. 482,4km/h c’est à trois déci- males près 300 miles/heure. Et 574,8km/h, c’est plus de 150m/seconde ou un peu plus de 350 miles à l’heure. Ces ob- jectifs ont été atteints, mais le vrai but, ce sont les marchés extérieurs. De ce point de vue, le succès est mitigé. Pour le congrès de la grande vitesse, fin 2010, à Pékin, les Chinois ont adopté une autre stratégie. Ils ont annoncé un record à 486km/h avec une rame non modifiée. Des participants au congrès ont eu la surprise, en descendant de leur avion le 3décembre, de recevoir un SMS les informant du record. Même si, à notre connaissance, la rame chinoise n’avait pas d’invités étrangers à bord pou- vant attester la vitesse, l’opéra- tion de com a été très réussie. Mais la com suffit-elle à convaincre les clients? F. D. Le TGV-AGV bat le record de vitesse ferroviaire RFF, SNCF, Alstom… Tout le monde uni pour fêter le record. Ce qui n’em- pêche pas les in- térêts des partenaires de diverger. � M ême si la SNCF mène quelques tests sur le TGV Est, c’est Thalys qui tire le premier en inaugurant, en mai 2008, un accès à Internet dans tous ses trains. Entre Paris, Bruxelles, Amsterdam et Co- logne, il suffit au voyageur d’al- lumer son portable et de lancer le navigateur, qui capte auto- matiquement le signal et af- fiche le portail ThalysNet (suivi du voyage en temps réel et ac- tualités). «C’est un besoin qui deviendra bientôt une nécessité, un atout fort de différenciation par rapport à l’avion et à la voi- ture», estime le PDG d’alors, Jean-Michel Dancoisne. À 300km/h, l’accès sans fil au Web relève de la prouesse technique, nécessitant l’ins- tallation d’une antenne para- bolique sur le toit et d’un ser- veur central de 80kg sur chacune des 26 rames. Res- ponsable du service, le consortium mené par Nokia Siemens Service –avec 21 Net et Telenet– combine les tech- nologies satellite, GPRS, UMTS et WiFi afin d’assurer une connexion continue et fluide, à la campagne comme en gare ou dans un tunnel. Jugé indispensable pour les voyageurs d’affaires (la moitié des clients Thalys), le service est gratuit en 1 . Il attire moins la clientèle loisirs du confort 2, qui, elle, doit s’ac- quitter de 6,50euros l’heure ou 13euros le trajet. «Un pas- sager sur trois en confort 1 est connecté sur son PC ou son smartphone, explique Franck Gervais, DG de Thalys. clientèle apprécie la facilité d’emploi, la convivialité de la page d’accueil, et considère l’In- ternet comme un des services à bord.» Le WiFi correspond bien à un besoin: celui d’op- timiser son temps de trajet et de déplacer son bureau à bord du train. Mais «le modèle payant sur un court trajet n’est pas bon: l’acte de sortir sa CB rebute». Deux ans et demi plus tard, le décembre 2010, sur le TGV Est, la SNCF inaugure son offre expérimentale de Box TGV: une centaine de contenus multimédias à des prix variant de 0,49 à 5,49eu- ros (le surf est facturé 4,99eu- ros l’heure et 9,99euros le tra- jet). D’après ses études, le voyage est comme «une bulle dans laquelle on a du temps pour soi», résume Béatrice Chavanel, directrice du pro- gramme Internet à bord. Le débit permet de connecter 20% des voyageurs et l’in- vestissement (auprès d’Orange, Capgemini et Als- tom) frôle les 40 millions d’euros. Un bilan est attendu en septembre, qui permettra de pérenniser ou non le ser- vice, voire de l’étendre au reste du réseau TGV. C. N. � La Vie du Rail - 14 septembre 2011 LE DOSSIER 14 mai 2008 Le WiFi fait son apparition dans le TGV Une prouesse technique qui permet au voyageur de surfer à 300km/h! THALYS SP 123456789 VII VIII HORIZONTALEMENT VERTICALEMENT DIRECTION NAPIER SYMBOLE NOTE PAYSAN NÉGATION VÉHICULE APPÂT TÉLÉ- PHONES AÉRIEN POÈTE DE LA PLÉIADE STRA- VINSKY RÉVÉLA TIRES APPEL DÉSOLER APPEL ESSAYA ENCORE MÈRE DE MINOS ONÉREUX POIDS LOURD SECONDES AU TÉLÉ- PHONE LU, MAL VILLE MOYEN COMMU- NICATION CLOPE N’ES PAS SAGE REFUGE DU PASSÉ (D’) MOYEN COMMU- NICATION DU LIS ILS SONT DISCRETS GUÈRE RELAXE CHROME MOYEN COMMU- NICATION TÉLÉ- PHONE ABRÉGÉ ATTAQUE GLACE ALLE- MANDE COULEUR DE TELE- PHONE MONNAIE PREMIER LABOUR TÉRA- OCTET DRAME JAUNE BRILLA GAVE DU 64 PIGE VILLE DU EN GROS TÉLÉ- PHONE CÉLÈBRES COURS D’EAU AVANT BELI MEMBRE DU PS SALÉE ET FUMÉE Motif de maux croisés. Instrument à cordes pincées. Pasteur français. Stron- tium. Un vert avec des rouges parfois. Son calcul est mauvais. IV. Protégée. Elle s’applique sur la porcelaine. VI. Bien en tête. Marianne. Coulée de lave. VII. Ha- bille. Léopard des neiges. VIII. Tour non prévu. Fumeuses encore tolérées en gare. IX. Pas de la dernière pluie ! Il a sa gare à Paris. Répandue hors d’un canal. Il habitait l’Espagne. Pif. Temps de la pendaison. Avec lui, on peut chanter : al- lumez le feu ! Squattérisent encore. Logement sans frigo. Mauvais pari d’un noble. Période des fruits. Ici c’est une note. Gaz qui « ballonne ». Organisa- tion avec laquelle on coinçait la bulle. Mon- naie. Un record de hauteur en Bretagne. Sortie d’espace sans congélateur. Flâne- ries. Mal d’ara. Chef de la Mayenne. Langue. Solutions du numéro précédent Les mots croisés et les mots fléchés de Michel Baudoin SER ENT NIO VREBOUE TOR SVA OOR IER SAGE OPARD TATI ASSA GEAIV SNS M 478 129 916 JEUX La Vie du Rail - 14 septembre LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL MAGAZINE Office du Tourisme Menton VACANCES Hôtels-Pensions Disponibles, toute la gamme LGB et LGB eXtra au prix le plus bas ainsi que tout le matériel vapeu r. Moteurs, chaudières, accessoires, locomotives, locomobiles, ensemble vapeur. 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