TGV www.laviedurail.com N° 3259 31 août 2011 BIMENSUEL FRANCE 4,90 ANDORRE 4,90 SUISSE 9,30 FS Votre DVD La Belle Aventure du TGV 1967-1981 (1 re partie) avec votre journal LE DÉBUT DE NOTRE GRANDE SÉRIE Les 30 journées qui ont fait le TGV www.laviedurail.com MAGAZINE 3:HIKPKE=ZUY^UX:?n@c@f@j@k; F: La Vie du Rail - 31 août 2011 � sommaire Photo de couverture TGV Sud-Est à Villeneuve-Saint-Georges. Crédit photo : Christophe RECOURA/PHOTORAIL � Projecteur Grande vitesse. 30 journées qui ont fait le TGV �Bonnes feuilles Vient de paraître. Le témoignage des gares d’hier � Le dossier Réseau. Les fermetures de lignes aux marchandises �Le quiz de l’été �Jeux �Petites annonces �Agenda téléphonez au 01 49 70 12 39 10h 00 à 19 h 00 du lundi au vendredi téléphonez au 01 49 70 12 03 de 9 h 30 à 17 h 30 du lundi au vendredi téléphonez au 08 1102 12 12 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27 Jean-Jacques D'Angelo/SNCF BRONCAR F. LANOUE Paris-Gare du Nord. Un train de bois mené par les BB 66189 et 66016, au départ de Dunières le 29 avril 1991. La « rame TGV des 30 ans », décorée spécialement pour cet anniversaire, rappelle aux clients de la SNCF que l’aventure de la très grande vitesse ferroviaire a débuté en 1981. Une histoire que nous commençons à raconter dans ce numéro. � La Vie du Rail - 31 août 2011 PROJECTEUR Les anniversaires fatiguent. Mais les 30 ans du TGV méritent qu’on s’y attarde. Peut-être parce que 30 ans, c’est grosso modo une génération humaine ou la durée de vie d’un matériel. Surtout, cet anniversaire tombe à un moment où il est temps, au-delà du TGV, de tout repenser: financement, organisation du secteur, concurrence, filière industrielle. Ces 30 années, c’est donc le moment d’un bilan. Moment de revenir à ce qu’on imaginait, à ce qui s’est fait, à ce qui se profile. Ce retour aux sources est riche. On y voit le rôle majeur de l’autoroute et du projet d’aérotrain, le retour sur le devant de la scène d’une SNCF qui était en perte de vitesse, le rêve de grands marchés internationaux… On y voit surtout, au fil des numéros dont nous commencons la publication cette semaine, un système taillé pour les grandes villes prendre une ampleur imprévue. Bonne lecture. Grande vitesse. 30 journées qui ont fait le TGV Jean Jacques D'Angelo - SNCF J oli temps pour la route. La France réalise son programme autoroutier. Robert Geais, chef du service voies et bâtiments de la région Nord SNCF, a une idée lumineuse: utiliser la pla- teforme des nouvelles infra- structures pour un transport collectif guidé rapide. Geais présente de son propre chef un rapport sous couverture bleue à Louis Armand en juil- let 1965. Il demande à Marcel Tessier, directeur de la division des autorails, de créer un «au- tocar de course». Un ingénieur, Guy Sénac, est chargé de concevoir le véhicule. Sénac envisage des véhicules de fai- ble capacité équipés de turbine à gaz aéronautiques, dont la forte puissance permettra au véhicule d’affronter les rampes autoroutières interdites au train classique. Louis Armand ayant suggéré de «ferroviari- ser» le véhicule, Geais remet le 28 décembre un second rapport, sous couverture rouge, où figure pour la pre- mière fois le sigle TGV, qu’un autre pionnier, Bernard de Fontgalland, développera sous la forme: transport entre grandes villes. On est encore loin du concept actuel. Car Geais pense à des tarifs élevés, situés entre le TEE et l’avion. Son véhicule étant tout nou- veau, la question de la com- patibilité avec le réseau clas- sique n’est pas abordée. Et pourtant, le projet esquisse les contours du futur TGV. Et, le jour venu, on verra la LGV Nord longer l’autoroute sur une grande partie de son par- cours. François DUMONT La Vie du Rail - 31 août 2011  � Le rapport rouge invente un drôle de TGV 28 décembre 1965 26 février 1981: record mondial de vitesse, la rame16 atteint les 380km/h entre les km 130 et 192 de la LGV Paris - Lyon. La SNCF voulait alors montrer que l’on pouvait rouler en toute sécurité à 260km/h. À l’opposé du record de 1955, où on avait atteint les limites du matériel (déformation de la voie), aucun dommage n’est constaté. 22 septembre 1981: inauguration en grande pompe du premier tronçon de la LGV Sud- Est par le président de la République, François Mitterrand, et le président de la SNCF, André Chadeau. Le dimanche 27septembre, les premiers TGV commerciaux entrent en service. Lyon se trouve désormais à 2heures 50 de Paris. Des prolongements existent jusqu’à Saint-Etienne, Genève et Besançon. Jusqu’au dernier moment, de nombreuses personnes se montrent hostiles au TGV. Ainsi, Le Monde 21septembre 1981 rapporte les propos de Georges Charrière, président de la chambre du commerce Un jour d’avril 1966 Edgar Pisani relève la vitesse du Capitole 1981 - 2011 Les dates repères LOUIS PILLOUX-PHOTORAIL-LA VIE DU RAIL S ale temps pour la SNCF. Elle a mauvaise presse, on la juge ringarde, tout juste bonne à dépenser les deniers publics. Au sein de l’entre- prise, l’activité voyageurs n’a pas la cote: plus de la moitié des recettes viennent du fret, et, une grande partie de l’en- cadrement n’en doute guère, pour le transport de voya- geurs, l’avenir appartient à Air Inter, à la route… voire à l’aé- rotrain de l’ingénieur Bertin. D’ailleurs, la Datar, dont ce sont les heures de gloire, sous Olivier Guichard, ne jure que par l’aérotrain. Mais, en 1964, les Japonais mettent en ser- vice le Shinkansen, dont le concept doit beaucoup à cer- L’activité voyageurs n’a alors pas vraiment la cote… L’accélération du Capitole est une réplique a minima à l’invention de la grande vitesse par les Japonais.  La Vie du Rail - 31 août 2011 PROJECTEUR taines vues françaises, notam- ment sur l’utilisation du cou- rant industriel. On a beau ne plus trop croire à l’avenir des trains de voyageurs, c’est un peu bête de laisser les Japo- nais faire la course en tête. D’autant que les ingénieurs français en ont « sous le pied». Fernand Nouvion, directeur du matériel, l’a montré avec le double record du monde de 1955. Edgar Pisani, le minis- tre de l’Équipement, est saisi en février 1966 d’une note de ses services: Attention! les principaux chemins de fer du monde –Japon, Allemagne, Grande-Bretagne– s’intéres- sent aux grandes vitesses. Si la SNCF ne s’en empare pas, l’industrie française va passer à côté d’importants marchés. Le ministre donne en avril l’autorisation de relever la vi- tesse sur le Capitole. La vitesse est alors limitée à 140km/h sur le réseau français. Le Pa- ris - Toulouse aura le droit d’aller jusqu’à 200 sur certains tronçons. Le coup de pouce demandé par le ministre fait simplement gagner quelques minutes. L’effort en investisse- ment est minime. Pas ques- tion de laisser la SNCF se lan- cer dans des programmes coûteux de nouvelles infra- structures, comme viennent de le faire les Japonais. Au bout du compte, l’accélération du Capitole semble plus un contre-exemple qu’une préfi- guration de la grande vitesse. Techniquement, car le Capi- tole est une rame tractée et pas un automoteur. Et la vi- tesse visée est conforme aux vues de la direction du maté- riel, qui se fixe pour horizon les 200km/h, loin des 240km/h qui semblent le seuil à franchir si l’on veut re- prendre des parts de marché à l’avion. Commercialement, c’est un train d’affaires: train rare et cher, à supplément. C’est en rupture avec ces concepts que naîtra le TGV. F. D. � Roger Guibert crée le service de la recherche Un jour de l’été 1966 ROCA-PHOTORAIL-LA VIE DU RAIL L e directeur général nommé le février 1966, sous la prési- dence d’André Ségalat, est un dirigeant un peu à part. Écono- miste, il est le théoricien du ser- vice public concurrencé. Il est nettement plus commercial que technicien. Déjà, lors d’un voyage d’études, en 1961, il a découvert la recherche ferro- viaire japonaise. Mais il n’est alors que directeur général ad- joint, et n’obtient pas de sa hié- rarchie la création d’un service semblable. Quand il prend les commandes, il ne traîne pas. Le service de la recherche est créé à l’été 1966, après l’esquisse qu’en fait un rapport, vert cette fois, dû à quatre quadragénaires dé- cidés à secouer les hiérarchies: Jean Alias, Jean Dupuy, Paul Gentil, Marcel Tessier. Son di- recteur est Bernard de Fontgal- land, qui n’a pas un parcours ordinaire, puisque, comme Ro- bert Geais d’ailleurs, il a fait une partie de sa carrière en Afrique, dans les chemins de fer des co- lonies. Idée maîtresse: ne pas substituer le nouveau service aux organismes de recherche des diverses directions. Mais donner au groupe le pouvoir de commander toutes les « chiades» qu’il veut, dans tous les services, en passant par-des- sus les hiérarchies constituées. Le groupe de recherche n’a pas de mission assignée. Il doit, dit l’un d’eux, « élucubrer». Cette élucubration est pluridiscipli- naire, ce qui est inhabituel à la SNCF, et un jeune économiste, Michel Walrave, venu des au- toroutes et qui a étudié la mo- délisation des trafics aux États- de Lyon: «Le train, c’est le passé, une invention du XIX siècle; l’avion c’est l’avenir. […] Cette nouvelle liaison n’amènera pas un client de plus.» 22 septembre 1983: le tronçon nord de la LGV Sud-Est est inauguré par le ministre des Transports, Charles Fiterman, et le président de la SNCF. La LGV, opérationnelle sur ses 427km, est ouverte au public le 25septembre. Lyon n’est plus qu’à 2 heures de Paris et la nouvelle gare Lyon-Part-Dieu ouvre ses portes. En deux ans, les rames TGV vont transporter 14millions de voyageurs. L’intégralité de la ligne est parcourable à 270km/h. 20 septembre 1989: inauguration du TGV Atlantique par le Premier ministre Michel Rocard. La mise en service de la première partie de la LGV Atlantique (branche Bretagne) a lieu le 24septembre. LeMans se trouve désormais à 55minutes de Paris, Brest à 4 heures 02 au lieu de 5 heures 33. Après trois mois d’exploitation, on dénombre 1million de voyageurs. Roger Guibert, directeur général de la SNCF de 1966 à 1974. La Vie du Rail - 31 août 2011  � B ien plus que le Capitole, le turbotrain Paris- Caen, puis Paris - Caen - Cherbourg, ap- paraît comme le précurseur du TGV. Desserte rapide, train lé- ger, haute fréquence: la SNCF se fait la main avec la desserte de la Normandie. Avec un mode de propulsion, la tur- bine d’hélicoptère, qui équi- pera aussi le premier proto- type de TGV. Comme l’écrit l’historien Clive Lamming: «Le TGV est certainement né en Normandie… L’expérience des rames ETG assurant à partir de mars 1970 une desserte fré- quente et rapide entre Paris et Caen a été concluante et a mon- tré l’existence d’une clientèle pour la grande vitesse si les trains sont fréquents. La formule de l’automotrice se prête parfai- tement, sur le plan de la sou- plesse de l’exploitation, à cette nouvelle vision des choses, et un accroissement du trafic voya- geurs de 25% transfigure com- plètement cette ligne, pourtant sinueuse et quelque peu endor- mie, pour en faire une véritable vitrine d’un chemin de fer que l’on n’espérait plus en France.» La turbine à gaz semble alors porteuse d’avenir, même si la SNCF penche culturellement pour la traction électrique. Mais, à l’époque, témoignera Michel Walrave, «nous conser- vions de sérieux doutes sur le captage du courant électrique à très grande vitesse, doutes levés par des essais dans la plaine d’Alsace en 1972-1973. Ce han- dicap technique du TGV élec- trique nous a engagé à pousser la turbine à gaz car dans cette option nous étions sûrs de maî- Unis, est associé aux projets. Parmi ceux-ci, un projet de fret, un autre de cybernétique. Celui qui verra le jour, le C03, sera le TGV. C’est à la recherche que fusionnent les idées qui ger- maient de façon plutôt indé- pendante les unes des autres, de relèvement de vitesse, de re- conquête commerciale, d’infra- structures nouvelles. Et les mo- dèles de Walrave démontrent, contre l’opinion commune, qu’une considérable accéléra- tion de vitesse, au-delà du seuil des 240km/h, accompagnée d’un renforcement de fré- quence et du maintien de tarifs bas, sera suffisamment attrac- tive pour payer les frais colos- saux d’une infrastructure nou- velle: pari tenu. Paris - Lyon sera remboursé en dix ans. F. D. Les turbotrains arrivent sur Paris - Caen 16 mars 1970 La Vie du Rail - 31 août 2011  P etite révolution dans le monde de la messagerie: le octobre 1984, le TGV est utilisé pour la première fois pour acheminer du courrier. Ce service postal relie Paris- Charolais à la plateforme pos- tale de Lyon-Perrache grâce à deux rames de TGV Sud-Est adaptées, auxquelles s’ajoute une demi-rame de réserve. Dix ans plus tard, une troi- sième rame dessert Paris - Ca- vaillon. Le TGV a alors le vent en poupe. Fin 2006, la Poste et la SNCF discutent pour créer une société commune de fret ferroviaire à grande vitesse qui acheminerait courrier, express et produits à haute valeur ajoutée. Elle desservirait, à partir d’une grande plate- forme en Seine-Saint-Denis, les principales villes euro- péennes. Compliqué et onéreux, le pro- jet est finalement abandonné, d’autant qu’entre-temps la crise est passée par là. Il est aussi en concurrence avec un autre projet, baptisé Carex, service de fret à grande vitesse entre les plateformes aéropor- tuaires européennes. Mais ce projet aussi patine. Il néces- site d’inventer totalement un nouveau matériel permettant le chargement de fret express et de conteneurs, et aussi l’aménagement de plate- formes. En clair, de lourds in- vestissements. Si les chargeurs et les transporteurs se disent séduits par l’idée, ils se font prier pour mettre la main à la poche. Les promoteurs de Ca- rex espéraient lancer le TGV Cargo en 2012, à l’occasion des JO de Londres, événe- ment promettant de multiples échanges. Plus personne ne se risque désormais sur un ca- lendrier. La grande révolution de la messagerie risque de se faire attendre encore long- temps. Marie-Hélène POINGT � La poste invente le TGV Fret 1 er octobre 1984 Si les projets récents de fret à grande vitesse séduisent, leur réalisation se fait encore attendre, faute de financement. La Poste 1989 L e TGV Paris - Lyon était le plus évident: au moins, là, il y aura du trafic, entre le point A, la capitale à 9millions d’habitants, et le point B, la métropole à plus de 1million. Dès l’origine, ce premier TGV n’était pas limité à ce seul point à point. Mais on peut considérer le trafic au-delà de Lyon comme complémentaire. S’agissant de l’Atlantique, ce n’est pas la même chose. Le projet, d’ailleurs, ne figurait pas au programme initial de la SNCF, qui avait trois lignes dans ses cartons: Paris-Sud- Est, TGV Nord pour des rai- sons économiques et TGV Est pour des raisons politiques. Sur le réseau Atlantique, la LGV va s’arrêter assez vite, une fois l’accélération initiale produite au départ de Paris, et la desserte se ramifier en fonction du réseau existant. Il y a un déséquilibre entre un énorme pôle d’un côté et, de l’autre, des villes plutôt moyennes et certaines fran- chement petites. Sur une de ses branches, un TGV à voca- tion fort balnéaire s’arrête à Le TGV arrive au Pouliguen � La Vie du Rail - 31 août 2011 PROJECTEUR P etite révolution dans le monde de la messagerie: le octobre 1984, le TGV est utilisé pour la première fois pour acheminer du courrier. Ce service postal relie Paris- Charolais à la plateforme pos- tale de Lyon-Perrache grâce à deux rames de TGV Sud-Est adaptées, auxquelles s’ajoute une demi-rame de réserve. Dix ans plus tard, une troi- sième rame dessert Paris - Ca- vaillon. Le TGV a alors le vent en poupe. Fin 2006, la Poste et la SNCF discutent pour créer une société commune de fret ferroviaire à grande vitesse qui acheminerait courrier, express et produits à haute valeur ajoutée. Elle desservirait, à partir d’une grande plate- forme en Seine-Saint-Denis, les principales villes euro- péennes. Compliqué et onéreux, le pro- jet est finalement abandonné, d’autant qu’entre-temps la crise est passée par là. Il est aussi en concurrence avec un autre projet, baptisé Carex, service de fret à grande vitesse entre les plateformes aéropor- tuaires européennes. Mais ce projet aussi patine. Il néces- site d’inventer totalement un nouveau matériel permettant le chargement de fret express et de conteneurs, et aussi l’aménagement de plate- formes. En clair, de lourds in- vestissements. Si les chargeurs et les transporteurs se disent séduits par l’idée, ils se font prier pour mettre la main à la poche. Les promoteurs de Ca- rex espéraient lancer le TGV Cargo en 2012, à l’occasion des JO de Londres, événe- ment promettant de multiples échanges. Plus personne ne se risque désormais sur un ca- lendrier. La grande révolution de la messagerie risque de se faire attendre encore long- temps. Marie-Hélène POINGT La poste invente le TGV Fret 1 er octobre 1984 Si les projets récents de fret à grande vitesse séduisent, leur réalisation se fait encore attendre, faute de financement. La Poste 1989 L e TGV Paris - Lyon était le plus évident: au moins, là, il y aura du trafic, entre le point A, la capitale à 9millions d’habitants, et le point B, la métropole à plus de 1million. Dès l’origine, ce premier TGV n’était pas limité à ce seul point à point. Mais on peut considérer le trafic au-delà de Lyon comme complémentaire. S’agissant de l’Atlantique, ce n’est pas la même chose. Le projet, d’ailleurs, ne figurait pas au programme initial de la SNCF, qui avait trois lignes dans ses cartons: Paris-Sud- Est, TGV Nord pour des rai- sons économiques et TGV Est pour des raisons politiques. Sur le réseau Atlantique, la LGV va s’arrêter assez vite, une fois l’accélération initiale produite au départ de Paris, et la desserte se ramifier en fonction du réseau existant. Il y a un déséquilibre entre un énorme pôle d’un côté et, de l’autre, des villes plutôt moyennes et certaines fran- chement petites. Sur une de ses branches, un TGV à voca- tion fort balnéaire s’arrête à Le TGV arrive au Pouliguen La Vie du Rail - 31 août 2011 � Saint-Nazaire, puis à Porni- chet, puis à La Baule-Escou- blac, puis au Pouliguen, ter- minus au Croisic. Ce n’est pas forcément aberrant, d’autant qu’on est en bout de ligne et que ces bourgades sont fort peuplées en été, mais on n’est plus dans le schéma écono- mique initial. Sur l’ensemble du territoire, la compatibilité avec le réseau classique et l’ef- fet réseau va jouer à plein… Si le TGV suscite des mécon- tentements au moment de sa réalisation et de la traversée des territoires, une fois qu’il est là, cela va de soi, il faut qu’il s’arrête. On a mis le doigt dans l’engrenage. Certes, le gouvernement va apporter 30% de la facture de la LGV Atlantique. Mais l’exploitation ne permet plus de payer la ligne aussi vite que sur Paris - Lyon. Le TGV dessert au- jourd’hui 195 gares dans l’Hexagone, de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles; mais aussi de Facture-Biganos (Gi- ronde) à Nurieux (Ain), ou de Rang-du-Fliers-Verton (Pas- de-Calais) à Neufchâteau (Vosges). Sur ces quelque 200 gares, une vingtaine desser- vent des grandes villes. F. D. Avec le TGV Atlantique, on entre déjà dans un schéma de dessertes bien différent du transport entre grandes villes d’abord imaginé. L’aérotrain 1-80 est victime d’un mystérieux incendie 22 mars 1992 E n 1992, l’aérotrain n’est plus qu’un souvenir, mais on dirait que même le souvenir doit être effacé. Les prototypes re- misés jouent de malchance ou sont victimes de malveillance. Déjà, le 17 juillet 1991, un in- cendie a détruit le véhicule S44 dans le hangar de Go- metz-la-Ville où il était remisé. Le 22 mars 1992, à Chevilly, un autre incendie détruit le 1- 80 qui devait rejoindre le mu- sée de l’Aérotrain que voulait créer une association. C’est la fin malheureuse d’une histoire inaboutie. La SNCF a toujours été suspectée –non de se li- vrer à des voies de fait!– de vouloir torpiller l’aérotrain. Un ingénieur de la SNCF qui voyageait à côté d’Edgard Pi- sani dans le train longeant la voie d’Orléans avait confié au ministre: ça ne se fera jamais, car la SNCF n’en voudra pas. L’affaire a été plus compliquée, car la SNCF était entrée, à la demande des pouvoirs pu- blics, dans le capital de l’aéro- train dont elle avait pris la moitié. S’agissait-il pour elle d’étouffer dans l’œuf une ini- tiative indépendante? Et pour- tant, l’exploitation du nouveau train devait lui revenir. Mais pour une société techni- cienne, la seule exploitation n’est qu’un lot de consolation, et c’eût été, tout de même, un sérieux camouflet de se voir imposer une technologie de transport terrestre guidé qu’on n’a pas conçue. Quoi qu’il en soit, la SNCF s’est inspirée d’une bonne partie du concept de Bertin pour inventer son nouveau train. Pas de la tech- nologie bien sûr, mais d’une conception générale de l’ex- ploitation. La dette sera précisément re- connue, par exemple par Charles Mignot, ancien secré- taire technique du service de la recherche. Voici ce qu’il di- sait en 1993 lors de «Dia- logues socratiques autour de la genèse du TGV»: ce qu’ap- portait Bertin, «c’était de dire Mediatheque SNCF - Bruno VIGNAL � La Vie du Rail - 31 août 2011 PROJECTEUR que la vitesse et la fréquence sont liées. Ce n’est pas la peine de faire Paris - Lyon en deux heures si on attend le train pendant deux heures. Ensuite, Bertin nous a apporté l’idée de la ligne spé- cialisée. La ligne spécialisée, nous y avions pensé mais, au début, nous n’y croyions pas trop. Preuve en est d’ailleurs que quand on a créé le service de la recherche, la première étude de Walrave était en voie unique. On pensait que le trafic ne serait pas très important et qu’une voie unique pourrait suffire. Cela n’a duré que deux ou trois mois. Au- tre idée que nous a apportée Ber- tin, c’est la séparation entre le trafic voyageurs et le trafic mar- chandises». À côté de toutes ces bonnes idées dont il a su s’inspirer, le TGV, on l’a dit et redit, a un avantage sur l’aé- rotrain: sa compatibilité avec le réseau existant. Le tout sera de jouer finement de ladite compatibilité. F. D. Y. MACHEFERT TASSIN-PHOTORAIL-LA VIE DU RAIL Le gouvernement adopte le schéma directeur 1er avril 1992 C ’est le dernier acte du gou- vernement Édith Cresson: elle démissionne le 2 avril, après avoir signé la veille un docu- ment qui, 20ans après, n’a ni convaincu ni démérité. Certes, on n’a pas tout fait, et loin de là, alors que l’horizon d’une vingtaine d’années est indiqué dans ce schéma directeur. Sur les 16 projets, 3 sont au- jourd’hui au moins en partie réalisés (Est, Méditerranée, Rhin - Rhône), 4 sont dans les tuyaux (Aquitaine, Bretagne, Pays de la Loire, Languedoc- Roussillon), et 2 sont dans la phase de débat public (inter- connexion Sud, Normandie). Mais, tout comme le Schéma national d’infrastructures de transport (Snit) aujourd’hui, le schéma directeur d’alors n’est pas un instrument de programmation. Son but, c’est de dresser la liste du souhai- table. Tout ce qui y figure n’a pas toutes les chances d’être réalisé, mais ce qui n’y est pas n’en a quasiment aucune. Le schéma directeur réaffirme la doctrine française: spécialisa- tion des lignes, à l’exception de certaines zones, par exem- ple en montagne, où l’infra- structure est si coûteuse que la mixité s’impose; compati- bilité avec le réseau existant. Surtout, il affirme que le TGV est un outil essentiel d’aména- gement du territoire, ce qui est un changement de cap com- plet par rapport à la façon dont Paris - Lyon s’est imposé: ligne rentable renforçant un axe déjà majeur, au grand dam de la Datar et de sa mission de rééquilibrage du territoire. En rentrant dans cette logique sans s’en donner les moyens, sans penser surtout les modi- fications qu’elle apporte au projet initial, on entre dans un engrenage dont on a du mal à sortir. Car il y a contradiction entre la nécessité fixée à la SNCF d’équilibrer ses comptes et la réalisation d’un énorme programme comportant la création de dessertes qui ne seront jamais rentables. Si ce schéma directeur est, selon l’expression en vigueur au- jourd’hui, une lettre au Père Noël, l’arbre à boules qui fi- gure à la fin du document en est la ravissante illustration. F. D. Le 12juin 1990, Jacques Fournier, président de la SNCF, Michel Delebarre, ministre des Transports, Claude Gressier, directeur des Transports terrestres, présentent le projet de schéma directeur. Histoire inaboutie pour cet aérotrain dont le concept d’exploitation a pourtant inspiré celui du TGV. � La Vie du Rail - 31 août 2011 PROJECTEUR c’est le train plus cher. Au- jourd’hui, le yield manage- ment est un outil majeur dans la gestion du TGV. Jean-Marie Metzler en évalue l’effet à 4% des recettes. Son arrivée est venu infléchir le concept ini- tial. Le TGV des débuts connaissait la réservation obli- gatoire mais ignorait la modu- lation tarifaire. En 1993, devançant l’arrivée de Socrate, un des organisateurs d’une rencontre sur le TGV, Francis Jacq, indiquait: «En faisant varier les tarifs selon l’in- tensité de la concurrence pour un bien rare, la SNCF oublie que le TGV a été aussi la traduction au plan ferroviaire du transport au- toroutier de masse.» De fait, la contradiction entre tarifs sim- ples pour le passager et tarifs avantageux pour l’opérateur traverse depuis Socrate la SNCF. Louis Gallois, en prenant les rênes de la SNCF, cherchera avant tout à remplir les trains, pratiquera une politique de prix bas et voudra, contre le foisonnement tarifaire, dessi- ner selon ses termes un «jar- din à la française». Peu de temps avant qu’il ne quitte la SNCF, il se montrera encore très méfiant, devant la presse, à l’annonce d’une nouvelle gamme tarifaire par Mireille Faugère, alors directrice de SNCF Voyages. Louis Gallois parti, d’autres mesures seront prises. Assez vite, apparaîtra une protestation contre les ta- rifs «illisibles» de la SNCF, ce qui conduira le député Hervé Mariton à se pencher sur la question en octobre 2008. Ti- tre de son rapport? «Politique tarifaire de la SNCF: le consom- mateur a le droit de compren- dre.» F.D. E n inaugurant le TGV Nord, François Mitterrand met les rieurs de son côté. Il décrit avec délectation le futur par- cours de l’Eurostar, évoquant le jour prochain où le train à grande vitesse international se déplacera à vive allure sur le sol français et «sortira du tun- nel à toute petite allure pour vi- siter la belle campagne du Kent»… Car, si la LGV fran- çaise est présente au rendez- vous de mai 1993, le tunnel sous la Manche, lui, est en re- tard et n’ouvrira qu’à l’été 1994. Le service Eurostar, dont les rames ont connu de leur côté de gros déboires de «débogage», ne commencera que le 14 novembre de la même année. Quant aux Bri- tanniques, ils n’ont pas encore commencé les travaux de la ligne nouvelle qui doit aller du tunnel jusqu’à Londres. La France est alors en train de prendre un ascendant sur la grande vitesse européenne. Les Britanniques finiront par construire leur ligne nouvelle, en deux étapes. C’est une ligne nouvelle de technologie française. Le même savoir- faire s’impose en Belgique. Et les sociétés d’exploitation, Eu- Mitterrand se moque de la ligne du Kent 18 mai 1993 À l’époque, on attend toujours outre-Manche le début des travaux de la LGV qui doit relier le tunnel à Londres. Besnard-PHOTORAIL La Vie du Rail - 31 août 2011 � rostar, Thalys, comme Lyria avec la Suisse, sont dominées par la SNCF. Ces sociétés, jusqu’à la dernière péripétie avec les rames Siemens d’Eu- rostar, commanderont des trains dérivés du TGV et construits par Alstom. De ce point de vue, plutôt d’expan- sion territoriale que de conquête de marchés tiers, le pari industriel qui était pré- sent dès les débuts du TGV est remporté. Mais il s’agit de parcs limités: Eurostar tourne avec 27 rames, Tha- lys en a 26 (17 quadricou- rant, 9 tricourant), et Lyria, 9. Le pari de la SNCF est lui aussi gagné. Les navettes d’Eurostar ou de Thalys en- tre Paris et Londres, Paris et Bruxelles ou Bruxelles et Londres contribuent à façon- ner l’espace européen. Grâce à Eurostar, la SNCF s’impose face à l’aérien sur la relation Paris - Londres, la seule en Europe entre deux agglomé- rations de 10 millions d’ha- bitants chacune. D’ailleurs, lorsqu’il proposera un Yalta du rail à Louis Gallois, Hart- mut Mehdorn, le patron de la DB, tiendra compte de cet état de fait, en proposant de concéder à la SNCF l’hégé- monie sur la grande vitesse européenne, celle-ci aban- donnant en retour à la DB le fret européen. L’accord ne fut pas conclu, les Allemands poussent aujourd’hui leurs pions justement en direction de Londres, mais la grande vitesse est toujours en Europe une fort belle vitrine du sa- voir-faire français. F.D. Le TGV déraille debout 21décembre 1993 D e la stupeur peut parfois naître un cocorico. Stupeur lorsque le 21 décembre 1993, à 7h06, le TGV effectuant la liaison Valenciennes - Paris déraille à 294km/h sur le site de la future gare d’Ablain- court-Pressoir. En cause, un affaissement de terrain provo- qué par des pluies abon- dantes. Le bilan peut apparaî- tre miraculeux: sur les 170passagers, un seul a été légèrement blessé. Ceci grâce à ce qui va unanimement être souligné: l’excellent compor- tement du TGV. Car lors de cet accident, toutes les re- morques sorties de la voie sont restées debout, parfaite- ment solidaires de l’ensemble du train. Du coup, l’accident offre une vérification expéri- mentale particulièrement pro- bante du très haut niveau de sécurité du TGV face au risque de déraillement. Raison majeure avancée: l’articula- tion. Chaque remorque de- meurant parfaitement tenue par ses voisines immédiates, la rame conserve son intégrité. Les trains à grande vitesse ne sont toutefois pas à l’abri de la catastrophe. La première en Europe va survenir le 3 juin 1998, lorsqu’un ICE Munich - Hambourg déraille et s’écrase contre la pile d’un pont à Eschede en Basse-Saxe, cau- sant la mort de plus de cent personnes et faisant une cen- taine de blessés. Certains pour l’expliquer vont mettre en avant les conceptions bien ra- dicalement différentes de l’ICE et du TGV, avec des variations sur le thème de la sécurité in- trinsèque liée à la rame arti- culée. Reste que si le TGV avait déraillé tout près de la pile d’un pont, comme à Eschede, difficile de savoir quelles auraient été les consé- quences. Pascal GRASSART Jacques Demarthon/AFP Malgré l’effondrement du terrain, le TGV lancé à pleine vitesse ne se couche pas. � La Vie du Rail - 31 août 2011 PROJECTEUR L ’une des innovations du TGV Nord, c’est la création d’une gare en pleine campagne: à quelques kilomètres à l’ouest, Amiens, à quelques kilomètres à l’est, Saint-Quentin. Entre les deux, pas grand-chose, ou plu- tôt Ablaincourt-Pressoir, à peine plus de 100 habitants, où l’on construit une halte aussi- tôt surnommée gare des bette- raves, accessible par la route et l’autoroute uniquement. Quelle mouche a donc piqué la SNCF? Une idée assez sim- ple: chaque arrêt ou détour fait perdre du temps, or, le TGV doit filer vite et droit. L’idée est énoncée de façon moins caricaturale par Guil- laume Pepy et Michel Lebœuf dans un article de la Revue gé- néral des chemins de fer de mai 2005: «Il convient pour tout ar- rêt intermédiaire de faire en sorte que le nombre de clients en bé- néficiant soit équivalent ou supé- rieur au nombre de clients per- dus du fait de l’arrêt (en raison d’un temps de parcours plus long, donc d’une offre moins attractive par rapport à la concurrence) et de s’assurer que le bilan temps des voyageurs reste positif.» Or, un arrêt fait perdre environ 5minutes aux voyageurs qui restent dans la rame, précisent les auteurs. Que dire alors d’un arrêt qui se fait au prix d’un crochet? À Amiens, les oppo- sants ne décolèrent pas. Il faut dire que la ville se trouve sur la route classique pour l’An- gleterre: on ne veut pas lui concéder un petit crochet, alors que le futur Eurostar fait, lui, un majestueux détour par Lille avant de prendre la per- pendiculaire vers l’ouest. De plus, les défenseurs du rail ju- gent stupéfiant qu’il n’y ait pas de desserte ferroviaire possible. C’est une fois encore le modèle aérien qui s’impose, avec une gare hors du centre-ville, qui plus est le modèle aérien fran- çais, fait d’un rendez-vous raté entre le train et l’avion. Au bout du compte, la gare dite des betteraves ne déméritera pas, enregistrant un trafic à peu près satisfaisant. Mais, lorsque sonnera l’heure du TGV Est, la formule sera nettement revue: certes, la gare TGV Lorraine, elle non plus ne dessert ni Nancy ni Metz. Mais la des- serte prévoit, outre des trains filant droit, de nombreux au- tres faisant un crochet soit par Metz, soit par Nancy. S’agissant de la desserte en TER, le ca- fouillage à l’Est est encore plus comique qu’au Nord. L’affaire n’est pas finie, et la gare qui permettra peut-être un jour la correspondance devra être construite, avec un joli surcoût, à quelques kilomètres seule- ment de celle qui l’interdit. Si les villes lorraines s’en sortent tout de même mieux que les picardes, c’est qu’elles dispo- sent d’un argument sonnant et trébuchant: bon gré, mal gré, les collectivités territoriales de l’Est ont mis la main au porte- feuille. Le TGV Med non plus n’ignore pas les gares en pleine campagne. Cependant, dans le cas d’Aix-TGV, il ne s’agit pas d’éviter de choisir une ville, mais, plaide la SNCF, de se mettre au milieu d’un puissant bassin de population qui n’est pas concentré en une ou deux agglomérations. Les gares à la campagne restent un des jolis casse-tête de la grande vitesse, qu’il faut résoudre à chaque fois finement. On pourrait penser que la solution serait d’urbaniser autour de la halte, selon par exemple le modèle de la LGV de Taïwan. Mais la croissance française ne se prête pas à de telles vues. D’ailleurs, à Taïwan, le modèle n’a pas marché et le rêve du foncier payant la ligne s’est terminé par une piteuse nationalisation. Et en Espagne, du fait de la crise, des villes bâties près des gares nouvelles de l’AVE restent dés- espérément vides. F. D. La gare des betteraves s’ouvre au public 3 juillet 1994 Même si la gare TGV Haute Picardie enregistre un trafic à peu près satisfaisant, le modèle n’est pas convaincant et a été sérieusement amendé avec les LGV suivantes. RFF-Jean-Jacques D’ANGELO La Vie du Rail - 31 août 2011 � C ’était gagné, c’était plié. En 1991, Texas TGV Corporation, formé par GEC Alsthom, Bom- bardier et Morrison-Knudsen, avait obtenu une concession de 50ans pour construire une LGV Houston- Dallas/Fort Worth- San Antonio. Et pourtant, en 1994, à la suite de recours en justice de Southwest Airlines et de Siemens, l’État annule la concession. Le projet s’effondre. En Floride aussi les espoirs se- ront une nouvelle fois déçus: après un premier projet infruc- tueux, dans les années 80, en 1999, Jeb Bush, gouverneur de l’État, renonce au projet de LGV Miami- Orlando- Tampa, pour lequel le consortium FOX (Flo- rida Overland eXpress), formé par Bombardier et Alstom, avait été sélectionné quatre ans aupa- ravant. Autres cieux, même dé- convenue: à Taïwan, c’est le Shinkansen qui s’est imposé… étrangement, puisque le consor- tium Alstom-Siemens avait été désigné.Le TGV a tout de même connu deux succès no- tables, qui ont été suivis d’ef- fets: Alstom l’a emporté en 1989 en Espagne, pour la pre- mière commande d’AVE, por- tant sur 24 rames, et le même constructeur a gagné en 1994 le contrat coréen, avec une commande de 46 rames déri- vées du TGV Atlantique (12 construites en France, 34 en Corée). Bénéficiant du transfert de technologie, les Coréens dé- velopperont eux-mêmes la nou- velle génération, le KTX2. En Chine, même si Alstom rem- porte très vite la commande de 80 rames voyageurs, la très grande vitesse à proprement parler sera développée avec d’autres technologies: le Shin- kansen, le Velaro de Siemens, rejoints par le Zefiro de Bom- bardier qui obtient sa com- mande de lancement pour un train prévu à 380km/h. Faut-il encore compter sur l’Argen- tine? Du fait de difficultés fi- nancières, le projet remporté par Alstom est aujourd’hui sus- pendu. Le TGV marocain, lui, est acquis et va se faire, mais la part majoritaire de son finance- ment étant consentie par la France, seul un constructeur français pouvait se présenter. Au bout du compte, le tableau de chasse est mince sur les mar- chés tiers: AVE et KTX. Certes, l’affaire n’est pas finie. Au Brésil, même si l’appel d’offres lancé du temps de Lula n’a finale- ment, le 11juillet dernier, reçu aucune réponse, on peut espé- rer que la LGV Rio - São Paulo se fasse, et sur des bases plus sûres. Aux États-Unis, on n’ose plus trop y croire, malgré la vo- lonté d’Obama. En Arabie Saoudite, le projet est beau- coup mieux engagé. Mais à l’heure où nous bouclions ce dossier, entre les deux finalistes –Espagnols et Français– c’étaient les premiers qui criaient victoire. Quoi qu’il en soit, et même si ce dernier contrat, en dépit des dernières nouvelles, revient à Alstom, l’une des raisons qu’avait la France de se lancer dans la constitution d’une filière in- dustrielle a été médiocrement suivie d’effets. La technologie française n’a pas été une réfé- rence incontournable. Et le marché d’avenir est plutôt resté un marché de niche. On voit bien qu’aux États-Unis, au Bré- sil aussi… et pourquoi pas bientôt en France, la question forte qui se pose est celle d’une réinvention du train pour les besoins du suburbain et de l’in- tercité. F.D. Le Texas renonce au TGV 22 août 1994 Le TGV arrive à Roissy 13 novembre 1994 L e 13 novembre 1994, un TGV entre à Roissy. Onze jours plus tôt, le président de la Ré- publique, François Mitterrand, inaugurait la nouvelle gare Aé- roport-Charles-de-Gaulle TGV- RER. Tout un symbole! Il n’avait rien d’évident. Il aurait même été inimaginable treize ans auparavant, tant les TGV étaient considérés comme les concurrents directs de l’avion. Tout le monde a en tête le sort réservé par le TGV à l’avion sur la liaison Paris - Lyon: il l’a qua- siment éliminé, en proposant un trajet en 2 heures. Jusqu’à 3 heures de parcours, le TGV est un redoutable concurrent. Au- delà, l’avion reprend peu à peu la suprématie. Mais, dans les années 1990, les mentalités changent, on commence à comprendre l’intérêt de la com- plémentarité. Du coup, la France rattrape son retard et met en service quasiment si- multanément deux gares TGV dans ses aéroports: quatre mois plus tôt, le 3 juillet, la gare TGV de l’aéroport de Lyon-Satolas, rebaptisée par la suite gare de Les mentalités changent dans les années 90, permettant au train et à l’avion de devenir complémentaires. C. Recoura-PHOTORAIL � La Vie du Rail - 31 août 2011 PROJECTEUR Le TGV Duplex fait son apparition 21 juin 1995 D ès 1985, la SNCF constate qu’elle sera prochainement confrontée à un problème de saturation de l’axe à grande vi- tesse Sud-Est. L’idée d’un nou- veau matériel fait son chemin, capable d’accueillir conforta- blement un plus grand nom- bre de passagers. Faute de pou- voir augmenter la fréquence des trains déjà proche de son maximum, leur longueur (en raison de celle des quais des gares) ou leur gabarit, seule leur hauteur reste exploitable. Après plus de cinq années de re- cherche, le TGV Duplex est inauguré le 21 juin 1995 et mis en service en 1996. Le chef- d’œuvre du designer Roger Tal- lon, qu’il qualifie sur le ton de la plaisanterie de «climatiseur à grande vitesse» dans un en- tretien à La Vie du Rail. Alstom, la SNCF et le designer ont réussi la prouesse technique de faire un train à deux niveaux presque aussi léger qu’un TGV classique, qui respecte la règle de 17t à l’essieu obligatoire sur les lignes à grande vitesse fran- çaises. Roger Tallon, designer industriel est aussi le père du Corail, du TGV Atlantique et de l’Eurostar. Au total, il aura dessiné environ 150 projets de trains, métros et tramways. Dans un entretien au Journal des arts en 1995, il présente le Duplex comme le remplaçant du TGV classique: «Le TGV Duplex, à deux niveaux, se subs- tituera progressivement à l’en- semble des TGV actuellement en service. Pour prendre une image, on fait dans le rail ce qu’on a fait dans l’aviation. Progressivement, les Corail et les TGV vont être uniformisés aux couleurs de la SNCF, argent et bleu avec des portes de couleur.» Le TGV Du- plex n’a pas supplanté les TGV classiques, mais il est de plus en plus présent sur les lignes françaises car il permet d’aug- menter la capacité des voya- geurs d’environ 40% (le nom- bre de sièges passe de 360-375 à 512 pour un TGV de même longueur). D’abord inauguré sur la LGV Sud-Est pour relier Paris à Lyon, on peut le retrou- ver sur une grosse partie des lignes du TGV Méditerranée, en particulier sur Paris - Mar- seille et Paris - Montpellier, et sur quelques relations Lille - Marseille/Nice/Montpellier/Per- pignan; Rennes/Nantes/Le Ha- vre - Marseille et sur les Alpes, notamment lors des départs d’hiver sur les liaisons Paris - Saint-Gervais/Bourg-Saint- Maurice/Modane/Grenoble. Après la 2 génération TGV Ré- seau-Duplex, le Dasye, le TGV Duplex 3 génération va être mis en service à la fin de l’an- née, spécialement conçu pour être compatible avec les réseaux allemand, suisse et luxem- bourgeois pour la ligne LGV Rhin - Rhône. 55 nouvelles rames ont été commandées, qui viennent s’ajouter aux 453 déjà existantes. Ces nouveaux trains permettront notamment aux passagers d’être mieux in- formés grâce à des écrans situés dans chaque voiture. Marie FOUCHÉ Avec le Duplex, ce sont 40% de sièges supplémentaires par rapport à un TGV classique. C. Recoura-PHOTORAIL Lyon-Saint-Exupéry TGV, ac- cueillait avant même Roissy ses premiers TGV. La coopération entre air et fer fait aussi progressivement son chemin. Dans un contexte de congestion croissante des aéro- ports et d’une sensibilisation montante des populations rive- raines aux nuisances sonores et polluantes des avions, le train apparaît comme une solution pour assurer les liaisons à moyenne distance. Ce qui li- bère des capacités pour les compagnies aériennes qui sou- haitent se développer sur l’in- ternational. Reste que les résul- tats sont contrastés. Si la gare TGV de Roissy affiche un suc- cès certain, celle de Lyon-Saint- Exupéry peine à décoller. Sur- tout, le pourcentage des voyageurs en correspondance avec l’avion reste faible: c’est le cas de 8% des voyageurs à Saint-Exupéry (soit 40000 per- sonnes en 2008) contre 73% à Roissy (2,5 millions de voya- geurs TGV étaient en corres- pondance en 2008), selon une note rédigée en novembre 2009 par la Direction du transport aérien. Autre limite, les aéro- ports sont mal reliés au réseau ferré desservant l’agglomération. De ce point de vue-là, la France a pris du retard, bien qu’elle cherche depuis des années à s’inspirer de ses voisins euro- péens: Londres, par exemple, dont l’aéroport d’Heathrow est relié efficacement au centre de la capitale grâce à Heathrow Ex- press, une liaison directe, fré- quente et dédiée. Ou encore l’aéroport de Francfort, qui dis- pose de sa propre gare ICE et d’une gare régionale d’où des trains express relient le centre- ville en une dizaine de minutes. M.-H. P. Les gares d’hier sont des témoins. Des lieux habités, qui nous parlent du temps et de l’espace. À l’origine ou au carrefour des voies ferrées, les gares d’hier sont des cœurs palpitant d’une incroyable énergie. Avec une sélection d’images issues d’un fonds iconographique exceptionnel, celui de La Vie du Rail, André Victor nous livre ses impressions sur le « temps d’avant » dans un ouvrage de la nouvelle collection « Héritage ». � La Vie du Rail - 31 août 2011 BONNES FEUILLES Vient de paraître. Le témoignage des gares d’hier André Victor. Éditions La Vie du Rail. En vente à la boutique: 11, rue de Milan, 75009Paris. 29euros. 128 pages. Ou par correspondance : utilisez le bon de commande page 47. Réf. 110 234, 36euros port compris. Ou en ligne, sur le site www.boutiquedelavie durail.com GARES D’HIER Biarritz. La gare, née de la rencontre du chemin de fer et de « L’Art nouveau », a été construite en 1911. BERNIER BERNIER Chantilly. À la gare de Chantilly, la similitude de la signalétique avec celle des courses de chevaux est frappante. La Vie du Rail - 31 août 2011 � DARBOIS Paris-Gare du Nord. À l’intérieur de la gare, les trains sont là, puissants et fidèles, avec leurs locomotives domestiquées et astiquées : c’est le grand règne de la vapeur. BRONCAR Dijon. Surprenante gare, avec ses voies en courbes prononcées, dont la rotonde en béton, édifiée dans les années soixante est symbolique. La Vie du Rail - 31 août 2011  courues par des circulations en transit, les lignes sans voya- geurs sont exploitées sous des régimes simplifiés: lignes clas- sées « à trafic restreint » (TR) ou desservies par des mouve- ments de manœuvres sous consigne spéciale (CS). Les passages à niveau les moins importants sont manœuvrés par l’équipe du train avec arrêt de part et d’autre de l’installa- tion, les autres étant gardien- nés par du personnel à service intermittent. Des physionomies très contrastées Le réseau des lignes sans voya- geurs présente des disparités énormes. Dans les secteurs in- dustriels, de telles lignes peu- vent parfois écouler des trafics considérables de pondéreux (minerai, charbon) ou de pro- duits finis et semi-finis, affi- chant des scores annuels de plusieurs millions de tonnes. Lors des grandes opérations de maillage électrique du Nord et de l’Est de la seconde moitié des années 1950, nom- bre d’entre elles ont d’ailleurs été électrifiées en 25 000 V, comme en Lorraine sidérur- gique (telles les lignes Audun- le-Roman - Villerupt, Fontoy - Audun-le-Tiche, Baroncourt - Audun-le-Roman, Longwy - Villerupt, etc.) ou dans le bas- sin minier du Nord (cas par exemple de Somain - Azin- court). En dehors des grands bassins industriels précités, il existe aussi à d’autres endroits du territoire des lignes SV à fort trafic; les plus fréquentées sont celles qui desservent des carrières, de grands silos ou des usines fort diverses (ver- reries, sucreries, cimenteries, unités d’embouteillage d’eaux minérales…). Citons égale- ment la ligne Bréauté-Beuze- ville - Graven chon-Port- Jérôme, qui dessert un complexe portuaire et indus- triel en prolongement des ins- tallations havraises et dont l’électrification aura lieu en 1969, soit deux ans après celle Exemple typique de ligne secon- daire arrivée dans la dernière tranche de constitution du réseau français, au moment où la III Ré- publique veut faire en sorte qu’au- cune sous-préfecture ne reste à l’écart du chemin de fer, la liaison Saillat-Chassenon - Saint-Yrieix a été construite en deux étapes: une première section de Saillat-Chas- senon à Bussière-Galant ouverte en 1880, puis un prolongement de Bussière-Galant à Saint-Yrieix, section à très faible potentiel, ins- crite au fameux plan du ministre Freycinet, et mise en service tardi- vement, en 1905. Ce sera naturel- lement cette section qui sera fer- mée la première, avec suppression du service voyageurs dès 1932. Les trains de voyageurs cessent à leur tour de circuler de Saillat- Chassenon à Bussière-Galant en 1940, puis ils sont rétablis sur l’en- semble de la ligne quelques mois plus tard. Mais la section Bussière- Galant - Saint-Yrieix, au potentiel décidément nul, perd à nouveau ses trains de voyageurs en 1941 puis ceux de fret en 1942. La même année, le service voyageurs cesse pour la seconde fois et définitivement sur Saillat-Chassenon - Bussière-Galant. La paix revenue, Saillat-Chassenon - Bussière-Galant fait donc partie du réseau capillaire de lignes sans voyageurs. Dans les an- nées 1950, ici comme ailleurs, la desserte en antenne y est mise en application, avec fermeture totale et déclassement de la sec- tion centrale Rochechouart - Oradour-sur-Vayres. Dans les années 1980, les deux moignons subsistant de part et d’autre de la section centrale fer- mée vivent chacun d’un client em- branché: � à Rochechouart, c’est la carton- nerie Nicollet qui, profitant de la dis- parition du tronçon central de la ligne, s’est étendue sur l’emprise de la voie ferrée qui continuait aupara- vant vers Bussière, et qui est des- servie par le locotracteur de Saillat, où la présence d’une équipe de ma- nœuvres est par ailleurs justifiée par la présence dans la commune de la grande papeterie Aussedat-Rey; � côté Oradour-sur-Vayres, c’est la présence dans la commune d’une tréfilerie qui fabrique des clous et qui reçoit sa matière première par le rail, à savoir des couronnes de fil machine livrées sur wagons plats par la sidérurgie, tandis que la gare de Châlus génère elle aussi un peu de trafic. Ces deux moignons vont être em- portés dans la vague de fermetures au cours des années 1989-1995. À Saillat, le trafic de la papeterie ne cesse de baisser, de même que celui de la cartonnerie de Roche- chouart, en raison de la concur- rence routière. La présence d’une équipe de manœuvres à Saillat est de moins en moins justifiée; finalement, le couperet tombe: la section Saillat-Chassenon - Rochechouart est fer- mée à tout trafic en 1994. Bussière-Galant - Oradour-sur-Vayres passe à son tour aux oubliettes l’année suivante, avec la ré- duction d’activité de la tréfilerie, qui précédera de peu sa mise en liquidation, fait symptomatique de la disparition des petites usines implantées au cœur du tissu rural français. D. P. Un exemple type: la ligne de Saillat-Chassenon à Saint-Yrieix Deux vues de la gare de Rochechouart: - ci-dessus, au début du XX siècle, alors que la section de Saillat- Chassenon à Bussière-Galant est ouverte depuis une vingtaine d’années; le train omnibus vapeur en provenance de Bussière ou Saint-Yrieix se dirige vers Saillat; - en dessous, exactement le même endroit en 1984: on peut voir que, suite à la fermeture du tronçon central Rochechouart - Ora- dour-sur-Vayres, l’assiette de la voie ferrée a été rachetée pour permettre l’extension de la cartonnerie, unique source de trafic pour le moignon conservé de Saillat à Rochechouart. Photos Dominique PARIS La Vie du Rail - 31 août 2011 � La section de Mauron à La Brohinière est le moignon de 20 km subsistant de l’an- cienne ligne menant de La Brohinière à Ploërmel. L’unique aller-retour autorail Rennes - Ploërmel ayant été supprimé en 1972, la ligne a subsisté pour le fret. Par la suite, la section Ploërmel - Mauron a été fermée à tout trafic en 1994, puis déclas- sée et déposée. Finalement, toute desserte a cessé en 1998 sur la section subsistante de Mauron à La Brohinière, sans que la ligne soit pour autant déclarée officielle- ment fermée. C’est le projet d’implantation de zones d’activités (plusieurs plateformes logis- tiques couvrant plus de 200 000 m de sur- face et employant jusqu’à 800 personnes) respectivement à Saint-Méen-le-Grand (à 6 km de La Brohinière) et à Gaël (à 13 km de La Brohinière), en Ille-et-Vilaine, ainsi qu’à Mauron, à l’extrémité de la ligne si- tuée dans le Morbihan, qui a conduit les collectivités locales à envisager une réac- tivation de la ligne dès 2003. Une première étude, financée par le conseil général d’Ille-et-Vilaine, en partenariat avec l’État, le conseil régional de Bretagne, le conseil général du Morbihan et les communautés de communes, a donc été réalisée en 2004, faisant ressortir qu’un budget de réhabilitation pouvait se situer entre 6 et 10 millions d’euros selon le niveau de régénération, une importante mise de fond au départ garantissant naturellement une moindre maintenance par la suite et inversement. En 2006, une première entreprise s’installe à Gaël, la société Easydis, une base logistique des supermarchés Casino avec 77000m d’entrepôts. En attendant mieux, elle est desservie par Fret SNCF en Fercam, avec transbordement train/camion à La Brohinière. Au mois d’octobre de la même année, un groupe de travail, associant toutes les directions de RFF concernées, est mis en place afin de définir les modalités de la réfection de la voie, de sa maintenance future et de son exploitation. Il dé- bouche sur l’inscription de l’opération au contrat de projets 2007-2013 de Bretagne pour 8 millions d’euros, répartis comme suit: État: 2 millions d’euros; région: 2 millions d’euros; autres collectivités locales: 2,8 millions d’euros; RFF: 1,2 million d’eu- ros. Les collectivités locales s’engagent à monter une société d’éco- nomie mixte pour gérer la ligne et répartir le financement de la maintenance de la voie aux utilisateurs, avec ouverture possible, dans le futur, à un opérateur fret de proximité. Elle prendra pour nom «Brocéliande fret entreprises». Les travaux sont réalisés pour l’essentiel au cours de l’année 2008. En 2009, une seconde plateforme logistique comportant 18000m de stockage, Kuehne et Nagel, avec trafic de bière Kronenbourg depuis Obernai, s’implante à Saint-Méen-le-Grand. C’est pour cet embranché que le premier train de fret circule le Quand les collectivités s’engagent dans la sauvegarde du réseau capillaire: le cas de Mauron - La Brohinière La gare de La Brohinière au milieu des années 1960, une gare à l’importance justifiée par la convergence de lignes secondaires se raccordant à la radiale Paris - Brest. Aujourd’hui encore, le site reste peu urbanisé, et les réserves foncières permettront d’y installer éventuellement le chantier de transport combiné actuellement situé à Rennes, et cerné par l’extension de la ville. 31 mars 2009, alors que les travaux pour le dernier tronçon de Gaël à Mauron se poursuivent, d’autant que le pôle logistique des Pierres-Blanches (100 ha à Mauron) est en train de se consti- tuer. Aujourd’hui, seul Kuehne et Nagel assure du trafic par fer sur la ligne réhabilitée, à raison de deux trains par semaine, repré- sentant 2000 palettes de bière provenant de la brasserie d’Ober- nai. Mais pour Easydis, implanté en 2006 à Gaël, non seule- ment Fret SNCF a d’abord maintenu le système Fercam à La Brohinière, mais, de plus, le transbordement a finalement été reporté à Rennes, entraînant un parcours routier encore plus important. Des pourparlers sont actuellement en cours pour essayer de rapatrier le trafic en fer de bout en bout et utiliser enfin l’instal- lation terminale embranchée, qui n’a pas pratiquement pas ac- cueilli de wagons. On parle également de la possibilité de créa- tion d’un opérateur fret de proximité (OPF) pour desservir la ligne. Enfin, le chantier de transport combiné de Rennes, utilisé par Combi West pour son nouveau train Rennes - Lyon, enclavé en zone urbaine, a vocation à être fermé et il pourrait déménager à la Brohinière, un élément de plus dans le processus de retour d’une activité fret soutenue dans le secteur. On parle même de Combi West comme futur éventuel OPF. Ce dossier met en lumière l’effort louable et exemplaire des col- lectivités territoriales qui se sont impliquées dans la sauvegarde du réseau capillaire de fret, constituant un cas d’école qui devrait être suivi sur le reste du territoire. Mais encore faut-il ensuite que tout le monde joue le jeu, transporteurs et chargeurs, et que l’effort fourni par les élus ne soit pas trahi par le désenga- gement de certains partenaires… D. P. R. HENRARD/DOC.  La Vie du Rail - 31 août 2011 LE DOSSIER À Sancy, sur la ligne Audun-le-Roman - Briey - Valleroy, la CC14195 emmène le dernier train de minerai lorrain (29 juin 1992). M. LAVERTU Gares multifonctions et fercamisation À la fin des années 1970, alors que la SNCF est dirigée par Paul Gentil et que l’Entreprise est, depuis quelques années, responsable de son équilibre financier, une nouvelle vague de rationalisa- tion se profile. La SNCF compte proposer à ses clients du « porte-à- porte » en maîtrisant la totalité du transport et, éventuelle- ment, de la logistique, tels des stockages intermédiaires. Pour ce faire, l’organisation Fercam est mise en place le 1 mai 1978. Sont visés à la fois les trafics où le destinataire est li- vré par un transporteur rou- tier « correspondant SNCF », mais aussi les livraisons sur débord où le client doit aller chercher sa marchandise « au cul du wagon ». Ce service peut également se substituer à des dessertes sur lignes se- condaires jugées beaucoup trop déficitaires. Parallèle- ment, la société met en place des gares multifonctions bien équipées en portiques pour le transbordement, afin d’assu- rer les dessertes terminales par route. En janvier 1979, Paul Gentil précise bien que desserte ferroviaire sera main- tenue pour tous les clients qui ef- fectuent un trafic par trains complets ou ceux qui auront conclu avec la SNCF un contrat de desserte pour des transports programmés, c’est-à-dire dont les conditions tarifaires et tech- niques – volumes, dates, délais – auront été discutées ». Après une expérimentation dans la zone duMans, le sys- tème est généralisé au cours de l’année 1979. Finalement, contrairement aux craintes qui avaient pu se manifester, très peu de lignes ne présen- tant pas un trafic répondant aux critères énoncés seront fermées au cours de la pre- mière moitié des an- nées 1980, qui restera une période calme sur le « front des fermetures ». Dominique PARIS acheminements de plus en plus massifiés, en raison de l’infla- tion des frais fixes et des charges supportés par la SNCF. Conséquence de ces diverses évolutions, qui s’additionnent, un grand nombre de lignes passe « à la trappe » entre 1969 et 1973, parallèlement à la grande vague de fermetures voyageurs. Seulement, comme ces lignes dont le service voya- geurs a été transféré sur route passent à leur tour (si elles ne sont fermées à tout trafic) dans la catégorie SV, elles compen- sent plus ou moins les ferme- tures des premières citées, aboutissant à une relative sta- bilité du kilométrage de lignes n’assurant que du trafic fret. Une ligne retient tout particu- lièrement l’attention, c’est celle de la rive droite du Rhône. En- tièrement à double voie et constituant un excellent itiné- raire bis pour la liaison saturée de l’autre rive, elle sera électri- fiée en 1 500 V, totalement en 1979, postérieurement à sa fer- meture aux voyageurs. Les lignes fermées à tout trafic entre 1969 et 1973 sont essen- tiellement des lignes purement rurales, victimes de la dispari- tion du trafic de débord; car celles qui desservent des usines et diverses entreprises embran- chées tiennent encore, enfin, du moins, pour l’instant… Christophe RECOURA/ LVDR Une BB66000 tracte des wagons frigorifiques et couverts à primeurs chargés de fruits de la basse Ardèche vers la coopérative de Grospierres. Le convoi franchit le viaduc sur l’Ardèche près de Ruoms, sur la ligne Le Teil - Alès (juillet 1981). LE DOSSIER E n considérant le diagramme et le tableau ci-dessous, on constate que ces statistiques reflètent fort bien le retard struc- turel du réseau fret par rapport à celui des voyageurs. Facteur dé- terminant, le poids de la concurrence routière (voiture, autocar ou camion) n’explique donc pas cette dissymétrie des évolutions comparées. Pourquoi donc un tel écart ? � Début des années 1950 : des lignes fermées autour de gares-centres Après la guerre, les réflexions politiques concernant la place rela- tive du rail par rapport au décollage irrésistible des transports routiers vont aboutir à une nouvelle étape en matière de coordi- nation rail-route, fondée sur une certaine rationalité économique et non plus sur des rapports de force politiques pesant dans un sens ou dans l’autre auprès des conseils généraux, où s’arbitre lo- calement cette coordination. En application des principes posés par le fameux décret de coordination du 14 novembre 1949, à la de- mande du ministre des Transports, la SNCF devra « présenter des études faisant ressortir les réductions de dépenses que pourrait procu- rer la suppression des services ferroviaires de marchandises sur les lignes ou tronçons de lignes, dans les gares ou stations, dont la desserte apparaîtrait comme pouvant être assurée plus économiquement par le transport routier » (art. 25), l’Entreprise « conservant à l’égard de l’expéditeur et du destinataire la responsabilité du transport » (art. 26). Les fermetures de lignes sont souhaitées dès lors que la SNCF peut assurer de manière moins coûteuse l’exploitation de services routiers équivalents. Cette nouvelle possibilité engendre aussitôt une politique parti- culière, celle de la fermeture de petites lignes ainsi que de leurs gares intermédiaires, au profit d’un nouveau système d’expédi- tion ou de réception des marchandises : d’une part sont mainte- nues des « gares-centres » ouvertes au trafic des expéditions de détail et des wagons isolés ; d’autre part sont créés des « dépôts » dans de plus petites localités, gérant expéditions de détail et petits colis, reliés par des services routiers aux gares-centres. À la « des- serte ferroviaire linéaire », matérialisée par la ligne et ses gares in- termédiaires et terminales, se substitue une « desserte routière en zone ». Commandés par un chef d’agence SNCF et cumulant les attributions des deux chefs des circonscriptions Mouvement et Trafic, divers transporteurs routiers assurent contractuellement Les grandes périodes de fermetures dans le réseau fret: Kilomètres InconnuJusqu'en 19391940-19491950-19591960-19691970-19791980-19891990-19992000-20092010-2019 Marchandises km Voyageurs km 1295,9 9539,5 2442,21347,6 2087,73088,4 2666,81614,6 2811,32597,5 3342,5 3112,8 2,3 588,9 1012,1 142,5 297,1 Infographie S. Étaix/ Historail Évolution des fermetures de lignes au service voyageurs et au service marchandises Kilométrage Par décennie Cumulé d’une Années (km) de 1940 à 2009 décennie à l’autre jusqu’en 19399 539,51 438,4 1940-1949 2 442,21 347,6 20,8 8,6 20,8 8,6 1950-1959 2 087,73 088,4 17,8 19,7 38,6 28,3 1960-1969 2 666,81 614,6 22,7 10,3 61,3 38,6 1970-1979 2 811,32 597,5 23,9 16,5 85,2 55,1 1980-1989 1 012,13 342,5 8,6 21,3 93,8 76,4 1990-1999 438,03 112,8 3,7 19,8 97,5 96,2 2000-2009 297,1 588,9 2,5 3,8 100,0 100,0 Total 21 294,717 130,7100,0 100,0 La Vie du Rail - 31 août 2011 Les politiques de fermeture des lignes aux deux trafics voyageurs et marchandises ont-elles connu de profondes similitudes ou des décalages importants en matière de rythme? Le rapprochement des chronologies de ces fermetures, décennie par décennie à partir de 1940, soit après les suppressions massives de lignes voyageurs en 1938-1939, révèle des différences importantes dans le rythme de leurs suppressions respectives. La Vie du Rail - 31 août 2011  En 1979, l’étoile du Mans va servir de zone expérimentale à la création de « gares multifonctions » (GMF), une nouvelle version en somme des gares-centres des années 1950 : tout point du ter- ritoire doit être si possible à moins de 25 km de l’une d’entre elles. Si l’on compte sur cette zone (hors du Mans) 70 embranchements particuliers, la moitié d’entre eux traitent 95 % du trafic total « embranché » et cinq seulement sont aptes au trafic en trains complets. Les trafics trop faibles ou non programmables doivent être rabattus par voie routière sur les GMF. La restructuration des dessertes qui est opérée intègre toutes ces données : en raison de leur positionnement sur le réseau, rem- plaçant 56 gares dont 18 sans gérance, sept gares GMF sont créées : Le Mans, Nogent-le-Rotrou, Connerré-Beillé, La Flèche, Château- du-Loir, Sillé-le-Guillaume et Sablé. Les dessertes par trains com- plets sont préservées, sous forme contractuelle pour les trafics ré- duits en wagons isolés. Chaque GMF disposera d’équipements de manutention, cours et halles performants, en propre à la SNCF ou aménagés par les chargeurs, négociés avec eux idéalement ; la SNCF offre un service de camionnage en substitution aux des- sertes qui ne sont plus assurées, gère arrivages et expéditions au mieux de ses moyens ferroviaires et routiers (voir carte). Après avoir été dotée d’installations performantes pour les ma- nutentions et les stockages initiaux ou terminaux et complétée par un service de camionnage à domicile, la gare de Château-du- Loir est la première GMF ainsi ouverte le 2 juillet 1979, suivie en janvier 1980 des six autres. Quatre autres zones dans les régions SNCF de Strasbourg, Amiens, Toulouse et Dijon, sont soumises à une opération similaire. � Des « EP » aux « ITE » : une politique de recomposition des parcours et des services terminaux Cette politique préserve donc les petites lignes rurales de la fer- meture dès lors qu’elles relient les GMF entre elles ou qu’elles ont des embranchements particuliers à trafic consistant et régulier. On comprend pourquoi la politique de promotion des embran- chements particuliers que développe la SNCF va contribuer à re- tarder des fermetures de lignes et de gares supports d’un trafic diffus classique en wagons isolés très faible. De plus en plus associée à la logistique « transport » des entreprises clientes, et outre les nouveaux services Fercam (enlèvement et li- vraison à domicile) et Ferdom (conduite et reprise à domicile des wagons par remorque porte-wagon acheminée sur route), l’offre de services ferroviaires va élargir sa palette d’outils pour un service de porte à porte performant : embranchements et voies mères, em- placements loués, plateformes de distribution, le tout étant concep- tualisé et promu sous le nouveau terme plus large d’ « installations terminales embranchées » (ITE). Commentant en 1981 ses premières retombées, les responsables à la SNCF (4) présentaient l’expérience du Mans comme étant aux antipodes d’une « opération visant à contracter le réseau ferroviaire à quelques centaines de gares : plusieurs milliers de points resteront desservis par voie ferrée » ; et de justifier plutôt cette rénovation de son offre terminale en comparant la création d’un réseau concentré de GMF à l’avènement irrépressible des hypermarchés induit par des coûts de plus en plus élevés de distribution dans le petit commerce, par la possibilité pour les ménages de grouper et de programmer leurs achats, de se déplacer plus loin grâce à l’au- tomobile. Comme cela a été déjà souvent expliqué à propos des embran- chements particuliers, malheureusement, durant la seconde moi- tié des années 1980 (5) « les PME vont donc basculer progressive- ment […] vers le transport routier, qui leur offre des délais courts et garantis, des tarifs souvent plus bas, ainsi qu’une meilleure souplesse » Amorcées depuis 1974, les fermetures des embranchements par- ticuliers ont pris le dessus à la fin des années 1980 sur les dernières ouvertures… Les réticences de la SNCF à fermer des lignes que préservait encore l’existence d’un ou de plusieurs embranchés ne sont donc plus justifiées, usine chimique ici, silo céréalier là, ma- gasin militaire ailleurs… De 1987 à 1994, la troisième vague de fer- metures, la plus importante, va avoir libre cours… Georges RIBEILL (1) Voir Vérant, « La desserte des petites lignes et de leurs environs à partir de gares-centres. L’expérience d’Angoulême », Revue générale des chemins de fer , avril 1953, pp. 227-231. (2) R. Hutter, « La théorie économique et la gestion commerciale des chemins de fer », Revue générale des chemins de fer , octobre 1950. (3) R. Guibert, « La SNCF, cette inconnue », Transports , octobre 1969. (4) Claude Boutté, Patrick Charpentier, « La rénovation de l’offre terminale de marchandises en trafic diffus », Revue générale des chemins de fer , février 1981, pp. 69-70. (5) Dominique Paris, « Les embranchements particuliers en France : de la Révolution industrielle à la mon- dialisation », Historail, n° 13, avril 2010, p. 81. Limites de la zone expérimentale Carte BIC � La Vie du Rail - 31 août 2011 LE DOSSIER Évolution du kilométrage des lignes fermées au service marchandises entre 1950 et 2000 Kilomètres Années de fermeture 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 110,9 45,7 516,3 106,9 751,3 114,7 672,9 132,8 254,9 184,6 329,8 51,9 101,4 42,2 76,5 21,4 29,6 35,9 244,8 121,2 25,4 62,9 0,0 993,0 16,6 622,7 45,3 1203,2 121,6 697,1 15,9 743,5 142,6 610,6 340,1 375,0 106,4 424,4 800,7 103,5 295,8 98,2 877,0 0,0 486,3 58,2 413,2 0,0 14,3 33,6 110,7 Année de Année de fermeture Km fermés fermeture Km fermés F. LANOUE À propos du trafic en wa- gons isolés, le mot « dis- parition » n’est désormais plus tabou, même si l’on s’en dé- fend encore officiellement pour ne pas provoquer de ten- sions sociales. On va alors as- sister à la fermeture progres- sive des triages, ainsi qu’à la poursuite de la régression du réseau capillaire de fret. Ainsi, une liste de147 gares et points de desserte fermés au trafic par wagons isolés au 1 décembre 2007 est publiée, consacrant la disparition de ce type de ser- vice sur une grosse moitié ouest de la France. Suite à la séparation entre les infrastruc- tures ferroviaires et les exploi- tants historiques voulue par les instances européennes, Réseau ferré de France a repris en 1997, on le sait, les voies fer- rées, mais il en a délégué l’en- tretien à la branche Infrastruc- ture de la SNCF, le transfert du personnel de la branche à RFF Les années 2000: la spirale infernale du déclin Desserte Saint-Jean-de-Losne - Chemin-Peseux avec l’Y 8224 devant l’ancienne gare de Saint- Aubin (2 août 2007). La Vie du Rail - 31 août 2011 � n’étant pas envisageable dans le cas de la France (risque d’un fort conflit social). Peu à peu, au fil des années, les relations se tendent entre les deux en- tités: la SNCF, qui affiche un déficit pour la branche infra- structure, se considère comme insuffisamment rémunérée par RFF, qui, de son côté, trouve les coûts de prestation de la so- ciété nationale trop élevés. Si l’entretien indispensable à la sécurité des circulations n’est évidemment pas remis en cause, en revanche, la régéné- ration prend du retard. Et moins les lignes accueillent de trafic, moins elles sont priori- taires. Ainsi, les lignes de la classe 7 à 9 commencent à souffrir, et des ralentissements apparaissent progressivement sur tout le territoire. Si côté lignes secondaires accueillant des TER, un certain nombre de régions acceptent de met- tre la main au portefeuille, le cas des lignes sans voyageurs devient au fil du temps de plus en plus préoccupant. Des 5000 km de lignes SV qui subsistent actuellement, RFF estime pouvoir en sauver 10 %. Il s’agit naturellement des seules lignes qui recèlent un fort potentiel de trafic actuel mais aussi futur. Dans cette optique, un « Guide de réhabilitation des lignes 7-9 SV » est élaboré par le gestion- naire de l’infrastructure. Les premiers dossiers pris en considération en 2010 concer- nent des lignes assurant des tonnages annuels de 300000 à 600000 t sur des segments de marchés bien adaptés au ferroviaire et générateurs de trafics par trains complets: céréales et matériaux de construction notamment. L’ob- jectif est de proposer, dans le cadre de l’« Engagement na- tional pour le fret ferroviaire » (ENFF) et partant en partena- riat avec l’État, un programme annuel récurrent d’au moins 16 millions d’euros consacrés à la réhabilitation de ces lignes, soit à raison de 500000à 700000 euros du kilomètre (coût moyen pour un renou- vellement voie et ballast, ou RVB), une centaine de kilomè- tres par exercice selon les pro- grammes « travaux » retenus (renouvellement complet, re- lèvement, changement de tra- verses avec ou sans renouvel- lement de ballast, etc.). À noter que le coût au kilomè- tre dépend également de la performance « objective » de la ligne (22,5 t/essieu, pérennité à cinq, 10 ou 15 ans, vitesse à 10, 20 ou 40 km/h). L’applica- tion du « guide » susmen- tionné doit conduire à une baisse du coût de traitement (350/450000 euros/km) et à l’optimisation du budget ainsi alloué. Une première opération a été engagée au cours de l’été 2010 avec la section Poitiers - Cha- landray, section encore active de la ligne Poitiers - Parthenay. Cette régénération va servir de cas d’école, et les autres direc- tions régionales de RFF s’en inspirent d’ores et déjà, comme c’est le cas pour les deux moignons encore actifs de l’ancienne ligne Boulogne- sur-Mer - Saint-Omer, à savoir Hesdigneul à Desvres et Lum- bres à Ebblinghem. Christian Lusciani, qui pilote le programme de réhabilita- tion au sein de RFF, est engagé dans une véritable course contre la montre, car le mon- tage et la préparation des dos- siers sont complexes et longs (procédure d’appel d’offres no- tamment), et le temps presse si l’on ne veut pas en arriver à une interruption de desserte sur certaines lignes suscepti- bles d’arriver plus ou moins à court terme aux limites du cir- culable. Quant aux lignes non concer- nées par le plan de sauvegarde (soit 4500 km), elles devront, pour être conservées, faire l’ob- jet d’autres sources de finance- ment, qu’il s’agisse des régions, des départements, des com- munautés de communes et/ou d’agglomération et parfois des clients desservis. Comme cela a déjà été fait sur Mauron - La Brohinière, les collectivités territoriales auront alors la possibilité d’intervenir au titre de la sauvegarde de leur tissu industriel et ferro- viaire local, car il est clair que pour certaines entreprises, l’ar- rêt de la desserte ferroviaire peut avoir des conséquences non négligeables. C’est le cas des silos, qui ver- raient ainsi supprimée leur possibilité d’exporter leur pro- duction dans de bonnes condi- tions et aisément vers le port de Rouen. Dominique PARIS avec le concours de Stéphane ÉTAIX pour les tableaux Exemple de ligne ayant encore une activité fret avant d’être fermée à tout trafic, la section Rivesaltes- Axat. On voit ici un convoi prêt au départ pour Rivesaltes à Saint-Paul-de-Fenouillet (17 juillet 2006). G. POURAGEAUX Vous pouvez retrouver dans le numéro17 d’ Historail d’avril 2011, d’intéressants tableaux détaillés ligne par ligne.  La Vie du Rail - 31 août 2011 Le quiz - Tiens, toi, dans ce train ? - Je suppose que nous allons au même endroit ? - Si c’est pour voir le nouveau tramway arc-en-ciel, oui. Mais se retrouver avec des places réservées en vis-à-vis, quand il y a 512 sièges dans ce train, c’est un sacré hasard ! - En tous cas, du niveau supérieur, la vue sera meilleure. - C’est vrai que ce n’est pas très courant dans ce secteur géographique. Ici, ce se- rait plutôt les rames de 10 voitures ! - Heureusement qu’ils ont mis la lu- mière, c’est un peu sombre sous la dalle en béton... - ... et le début du parcours ne va pas manquer de tunnels ! - Voilà, on roule. Et revoilà le soleil. - Tiens, elle est toujours là cette petite gare, même si ses quais ont disparu il y a 23 ans... - Maintenant, on quitte la ligne clas- sique. Mais le métro nous accompagne un bout. - Heureusement qu’ils ont pu récupé- rer le tracé de la ligne inachevée et s’en servir. Tiens, voici le centre de mainte- nance des trains... - Et les tunnels. Attention les oreilles ! - Revoilà la lumière... et les raccorde- ments. Tiens, je n’ai pas vu la gare... - Et après ce tunnel… - ... un vrai « paysage d’autoroute », bien ennuyeux. - Il y a quand même des points remar- quables, comme la bifurcation que nous allons passer tout à l’heure. - Ouais... en tous cas, c’est maintenant plus rural. - Tiens, un train de travaux. Nous sui- vons déjà la voie unique ! - Vu la fréquence des dessertes dessus, on aura de la chance si on voit un auto- rail. En tout cas, ils remettent cette voie en état... et elle en avait bien besoin ! - Et hop, la voie passe du côté nord au sud... - ... avant de nous fausser compagnie. - Des silos, encore... Et le blé pousse bas cette année. - Ça ne fera pas beaucoup de paille ! - Après le grand plateau, le paysage commence à être un peu plus ondulé, et les fermes plus isolées. - Et plus au nord, ça fait de belles col- lines ! - Au GPS, on faisait du 285 à 300 jus- qu’à présent. Mais maintenant, on se «traîne » à 220. - Façon de parler ! - En tout cas, voici le raccordement avec la ligne classique et les ouvrages d’art du futur contournement... - ... celui qui fait râler les habitants du coin, qui ont peur que les trains ne s’ar- rêtent plus. - Contournement ou pas, notre train passe déjà sans s’arrêter ! - J’aime bien les poteaux de caténaire sur ce tronçon. Très années 30 ! - Mais le continu, c’est pas très perfor- mant. D’ailleurs, après la gare, c’est du monophasé depuis les années 60. - J’aime bien leurs tramways rouges ! - J’aurais dit « oranges »... - Maintenant, on va vers le sud. Le soleil entre par les fenêtres. - Une demi-heure pour passer à la voi- ture-bar avant d’arriver ! - En tous cas, nous revoici à 220 km/h, sur ligne classique cette fois. Je ne pense pas qu’il y ait beaucoup d’en- droits au monde où ça se pratique... � Voyage entre les lignes Dialogue de haut niveau À vous de jouer! Suite et fin de nos jeux de cet été. � D’abord, suivant à la trace un facétieux voyageur qui jalonne d’indices le récit de ses parcours en train, à vous de reconstituer de gare en gare, de ligne en ligne, les itinéraires qui l’entraînent à travers l’Europe. � Puis nous vous invitons à identifier une gare. Trois possibilités vous sont proposées, parmi lesquelles la plus proche de la réalité n’est pas forcément la plus attendue. � Enfin, une série de questions pour lesquelles vous devrez cocher la bonne parmi trois réponses possibles. De quoi vérifier que vous connaissez votre chemin de fer sur le bout des doigts ou enrichir vos connaissances. Vous séchez complètement? Vous avez des doutes? RÉPONSES PAGE 44 La Vie du Rail - 31 août 2011 � Attention aux départs! Dans cette nouvelle version de la photo mystère, voici l’affichage du départ d’un train de nuit à tranches mul- tiples dans une gare allemande. À vous de retrouver la- quelle ! A – Köln Hbf (Cologne) A – Hannover Hbf (Hanovre) C – Hamburg Hbf (Hambourg) Patrick Laval � LA GARE MYSTÈRE l’été 1 - Au fait, que signifie Shinkansen ? a – Nouvelle grande ligne b – Le transport zen c – Train à grande vitesse 2 - Et qu’est-ce qu’un mini-Shinkansen ? a – Un cadeau remis aux enfants lors de leur premier voyage b – Un Shinkansen de petit gabarit, apte à circuler sur d’an- ciennes lignes classiques mises à voie normale c – Un train à grande vitesse sur voie étroite 3 - Combien de grands réseaux voyageurs du JR Group sont-ils issus de la privatisation des anciens JNR ? a – b – c – 4 - Au nord de Tokyo, le réseau ferré japonais est alimenté en monophasé 50 Hz. Et au sud ? a – En 60 Hz b – En courant continu c – En 50 Hz aussi ! 5 - Pourquoi les Shinkansen à deux niveaux s’ap- pellent-ils Max ? a – En l’honneur d’un personnage de manga b – Parce qu’ils transportent un max de voyageurs ! c – C’est l’acronyme de Multi Amenity eXpress. 6 - Les Shinkansen sont à voie normale. Mais quel est l’écartement le plus courant sur le réseau clas- sique japonais ? a – 1 000 mm b – 1 067 mm c – 1 435 mm 7 - Comment désigne t-on les voitures de classe � Testez vos connaissances ferroviaires Performance japonaise Quoique sous la menace permanente des séismes et des tsunamis, le Japon a développé un remarquable réseau ferré riche en ou- vrages d’art. Le pays qui a lancé la grande vitesse avec le Shinkan- sen en 1964 se montre toujours aussi inventif... supérieure ? a – Première classe b – Voitures jaunes c – Voitures vertes 8 - Qui est Doctor Yellow ? a – L’inventeur du Shinkansen b – Le responsable technique de JR Central c – Le train d’inspection 9 - Quelle est la longueur du tunnel du Seikan, ac- tuellement le plus long souterrain ferroviaire du monde en service, entre les îles de Honshu et Hok- kaido ? a – 47,56 km b– 53,85 km c– 67,45 km 10 - Quelle innovation a apporté le N700 par rap- port au Shinkansen de la série 700 ? a – La pendulation à grande vitesse b – Les aérofreins c – La sustentation magnétique CAR POÈTE SENSÉ DENTIER DIEU ON Y JUGE SINGES FEREZ POINTS VILLE DU EMPESTA RÈGLES ENROBERA LA VIANDE SOUFFLAIT SUR LA ROSE DRUES TELLES DES RENTES FOU VILLE DE BELGIQUE MARCHE DE LA MÊME MÈRE RICHESSE DÉCAP- SULEUR PANTHÈRE VILLE DE TURQUIE RICHE RENDONS ROND MOTO PATE JAPONAISE POSSES- SIF RÉSOLUS QUI NE BOUGENT PAS ÉPIÇÂT ENVOIENT SUR LE TRÔNE FROMAGE DES VOSGES LÂCHER PIGEONS VOYA- GEURS PAGES DU WEB FAIT DU JOUR CALIBRER HOLSTER PRÉJU- DICE HARICOT PAS JEUNES ÉCRIVAIN ÉQUATO- RIEN IL SUIT SERPENT SEMI- CONSONNE DÉMONS- TRATIF RENDANT NET POÈTE HONGROIS TROUS PERDUS VIEILLLE CAISSE FLEUVE RUSSIE D’UNE VILLE DU PRÉPO- SITION ILS ÉTAIENT DANS LA RUE OÙ LE DUR A PRIORITÉ IL PREND LE RER ON Y JOUE DU PISTOLET � La Vie du Rail - 31 août 2011 Les mots fléchés de Michel Baudoin JEUX Solutions du numéro précédent M C H E V A U ESTA ERE BIE SOVAI A I P RIA E E L ALE B ADEUR ARE O I AGIB E N T I R I R X P RAS ENE RITO En vous aidant des chiffres déjà ins- crits, vous devez remplir la grille afin que chaque ligne horizontale et ver- ticale et chaque carré de 3 cases sur 3 contiennent une seule fois les chiffres de 1 à 9. Difficile LE SUDOKU La Vie du Rail - 31 août 2011  Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail Service commandes BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail -11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 www.laviedurail.com Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire Montant de la commande TOTAL DE MA COMMANDE PAR TÉLÉPHONE 7310 de 9h à 16h PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET PAR COURRIER VDR Réf.: 110 245 Profils de lignes Volume 1 Réf.: 110 255 Profils de lignes Volume 2 Si vous souhaitez recevoir nos promotions Internet, notez ici votre adresse E-mail: Souscription Le premier volume pour au lieu de Date de parution : 25 août 2011 60 � Les deux volumes pour au lieu de 134 100 � Pour tout connaître sur les profils de lignes du réseau français La Vie du Rail - 31 août 2011 RENDEZ-VOUS Le Train Thur Doller Alsace (TTDA) en fête À l’occasion de ses 40 ans d’existence et des 100 ans de sa locomotive 020+020T Mallet, l’association organise une fête fer- roviaire le samedi 3 et le dimanche 4 septembre . Est proposée la découverte de son patrimoine, une visite commentée du dépôt et de nombreuses circulations en train vapeur, une rétrospective des années passées, du Chemin de fer touris- tique de la vallée de la Doller (CFTVD) au Train Thur Doller Alsace . Tarif unique spécial : 8 la journée, gratuit pour les moins de 4 ans. Renseignements : www.train-doller.org Bourse d’échanges à Bourgoin-Jallieu (Isère) Le Club omnibus organise sa 6 bourse d’échanges le dimanche 4 septembre 9 à 16h, dans la salle polyvalente, avenue Prof. Tixier. Modélisme à Gien (Loiret) L’Association Giennoise de modèles réduits organise son Salon du modélis- me, sur 5000m , le samedi 10 dimanche 11 septembre, salle Cuiry. Avions, voitures, camions, bateaux, trains, maquettes, figurines… seront présents. Entrée 3 , gratuit - 8ans. Renseignements : 06 73 01 76 54 www.agmr.fr [email protected] Bourse d’échange à Bennwihr (Haut-Rhin) Trains, voitures miniatures, jouets anciens seront dans la salle polyvalente le dimanche 11 septembre de 9 à 17h. Entrée à 2,5 Renseignements : 03 89 27 70 30 Salon toutes collections à Carpentras (Vaucluse) L’Association des cartophiles, numis- mates et collectionneurs du Comtat, timbres, jouets, monnaies, livres… se retrouveront le dimanche 11 sep- tembre (de 9 à 18h), dans la salle poly- valente, Espace Auzon. Renseignements : 35 rue du Collège, BP n°7, 84200 Carpentras. AGENDA 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Pascal Grassart, rédacteurs en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Marie-Hélène Poingt, grand reporter Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Yvan Daviddi, directeur artistique Annie Parisy, rédactrice en chef technique adjointe José Delattre, rédacteur graphiste Agathe Paumier, éditions Annie Anas, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo INTERNET Pierre Lalu, webmaster SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique Simon Raby, prépresse ABONNEMENTS & DIFFUSION Directrice de la diffusion: Victoria Irizar0149701248 Abonnement: Françoise Bézannier 0149701256, Jeannette Lafaye 0149701201, Jennifer Senatus 0149707317, Sabrina Jorge 0145269840 BOUTIQUE0149701203 Responsable commercial: Anne-Laure Bidolet0149701204 Vente par correspondance: Christine Chantalou0149707310 Responsable des éditions: Benoît Chamboncel0149701266, Olivia Jorge 0149701241. ADMINISTRATION0149701211 Directrice administrative et financière: Michèle Marcaillou Comptabilité: Alice Demizieux, Frédéric Dupont Services généraux: Christine Moulanier (courrier) PUBLICITÉ 0149701205 Télécopie: 0149701269 E-mail: [email protected] Assistante de publicité: Sophie Darnaut 0149701205 Directrice de la clientèle de la publicité: Kiraouane Belhadri 0149701233 Petites annonces: Alice Demizieux 0149701227, Frédéric Dupont 0149701208 Assistante technique: Marie-Line Renaud 0149707303 La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours Impression: RAS, Villiers-le-Bel. Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France . Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. � Réponses au quiz de la page 44 En attendant la grande vitesse Bruxelles - Malines - Anvers - Roosendaal - Dordrecht - Rotterdam Parti de Bruxelles-Midi (Tintin dans la nouvelle entrée), sans arrêt à Chapelle, mon train classique dessert la gare centrale sur la jonction Nord-Midi, puis passe Congrès et la gare du Nord sans arrêt. Au nord du nœud de Schaerbeek, je passe de- vant l’usine Renault et la gare de Vilvorde avant de m’arrêter à Malines. La double ligne Bruxelles - Anvers est rejointe par le « Diabolo » (via l’aéroport de Zaven- tem), qui doit ouvrir l’an prochain. Passé Berchem, je plonge vers les voies pas- santes d’Anvers-Central et débouche au nord sur la voie classique. La frontière est franchie à Essen et, au nord de Roosendaal, les trains roulent à droite. Les lignes classique et nouvelle traversent en parallèle le Hollands(ch) Diep (bras du delta Rhin/Meuse) et, après Dordrecht, mon train arrive à Rotterdam. «Testez vos connaissances ferroviaires » « La gare mystère » : Stage vapeur en Baie de Somme Samedi 3 et dimanche 4 septembre P'tit train de la Haute Somme organise un stage vapeur pratique et théorique pour débutants, amateurs, chauffeurs bénévoles. Prix 215 , repas du midi in- clus. Renseignements : 03 22 83 11 89. [email protected]