La renaissance du rail 1947 (2 de partie) avec votre journal MAGAZINE 3:HIKPKE=ZUY^UX:?d@m@p@i@a; F: La Vie du Rail - 20 juillet 2011  La DB se frotte les mains: la future grande gare de Stuttgart aurait passé son «stress test». L’annonce, qui devrait être officialisée le 14 juillet, marque une étape cruciale dans la bataille engagée depuis plus d’un an face aux nombreux opposants à ce projet chiffré à plus de 4,5 milliards d’euros. Pour mettre fin à la polémique, les deux parties avaient accepté de suspendre le chantier aux résultats d’un test de résistance. L’enjeu: estimer si le nouvel édifice est en mesure d’accroître de 30% les capacités ferroviaires de la capitale souabe. En cas de réponse négative, le projet aurait dû être sérieusement retoqué. Cela ne devrait donc pas être le cas, et la DB appelle désormais au respect du verdict de cet examen. Sans succès: la controverse continue et des heurts ont même opposé «pro» et «anti» Stuttgart 21 fin juin. Alors que les travaux ont repris, les adversaires de la gare réclament toujours la tenue d’un référendum. A. H. � Stuttgart 21: la Deutsche Bahn aurait réussi son «test de résistance» Autrefois vache à lait du groupe, le S-Bahn berlinois n’en finit plus de plomber les comptes de la Deutsche Bahn. Victime depuis deux ans de déboires techniques à répétition, l’activité a perdu 222,2millions d’euros en 2010: un record. La compagnie est d’abord sanctionnée par le Land de Berlin, qui a revu ses subventions à la baisse pour non-respect du contrat d’exploitation: 60 millions d’euros ont ainsi été retenus. Mais la société de train urbain doit aussi faire face à d’importantes dépenses de maintenance: au plus fort de la crise, les deux tiers de sa flotte ne répondaient plus aux normes de sécurité et ont dû repasser par l’atelier. Montant de la facture: 128,6 millions d’euros. Plus que jamais, se pose la question d’une privatisation partielle du réseau de S-Bahn, après 2017, date à laquelle prend fin le contrat liant la DB au Land de Berlin. Malgré les perturbations, les associations d’usagers s’y opposent: une pétition circule qui pourrait déboucher sur une action collective et un référendum, pour faire échec à ce scénario. A. H. � Déficit record pour le S-Bahn de Berlin Aldinger & Wolf � La Vie du Rail - 20 juillet 2011 RÉGIONS François-Xavier POINT S itué à quatre kilomètres au nord de Saint-Jean-de-Luz sur la ligne Paris - Hendaye, le remblai de l’Issaca subit depuis le mois d’avril des travaux de confortement en raison de son instabilité persistante. Malgré plusieurs interventions depuis 1990, et notamment un épau- lement entrepris l’an dernier sur le côté ouest, il est apparu que le nivellement de la voie laissait à désirer. C’est la der- nière tranche de travaux im- portants qui se déroule. Elle impose bien évidemment une limitation temporaire de vitesse à tous les trains. Afin de consolider définitive- ment l’ensemble et d’éviter un affaissement important de la voie, c’est la solution du clouage qui a été retenue sur le côté est du remblai. Elle consiste en l’occurrence à planter, après forage, des pieux armés à seize mètres de pro- Aquitaine. Confortement du remblai de l’Issaca à Saint-Jean-de-Luz Les travaux sur la ligne Paris - Hendaye imposent une limitation temporaire de vitesse à tous les trains. A fin de réguler automatique- ment la circulation des trains entre les gares de Coutras (Gi- ronde) et de Périgueux (Dor- dogne), RFF vient d’investir environ 9millions d’euros pour l’installation d’un bloc automatique à permissivité restreinte (BAPR) sur cette portion de ligne importante. Ce bloc automatisera la circu- lation des trains avec un espa- cement d’environ 15km en- tre chaque passage (longueur des cantons). À terme, cet équipement permettra d’ac- croître la capacité de la ligne, et ainsi d’accompagner la po- litique régionale d’augmenta- tion des dessertes. Sur cet axe ferroviaire, partie intégrante de la ligne Coutras - Tulle (Corrèze), traversant cinq cantons et les gares de Coutras, Montpon-Ménesté- rol, Mussidan, Saint-Astier et Périgueux, la circulation des trains était jusqu’à présent ré- gulée par l’intervention ma- nuelle des chefs de service dans ces gares. Ils avaient pour mission d’ouvrir le signal de départ d’un train après s’être assurés que celui-ci était com- plet, que le canton à venir était bien libre et après avoir libéré le canton précédent. Dès le 11novembre, l’espace- ment des trains se fera auto- matiquement et seulement par l’indication des signaux. Entre les gares, la voie ne sera pas La régulation des trains est automatisée entre Coutras et Périgueux fondeur. Afin de travailler dans de bonnes conditions, une plateforme a été créée à mi- hauteur du remblai, dans les emprises de RFF. La zone d’in- tervention des entreprises Guintoli et Sud Fondations s’étend sur une longueur de cent vingt mètres. Dans des excavations effec- tuées à l’aide d’une tarière de mine, des tubes d’un diamè- tre de six cents millimètres sont ancrés dans le sol calcaire – qui se rencontre à partir de treize mètres – et emplis de béton. Ces tubes, arrivés d’Ita- lie par camion, sont disposés en quinconce tous les deux mètres cinquante. Au nombre de cent trente et à raison de dix mètres cube de béton par tube, plus de mille trois cents mètres cubes sont nécessaires, compte tenu d’une surcon- sommation due à la présence de zones de sable dans le sol. «La difficulté de ce chantier ré- side dans la proximité d’une ligne à haute tension de 63000V, qui nous a occasionné de gros sou- cis. Une zone de non-interven- tion devant être impérativement respectée et vu la configuration des lieux, il reste peu de place pour l’évolution des engins en toute sécurité» note Alain Mothes, maître d’œuvre tra- vaux de la SNCF à l’Infralog de Bordeaux. Après ce chantier, financé à 100% par RFF, il restera tou- tefois, dans la même zone, à poser des drains afin de cana- liser les eaux de pluie et en- traîner leur évacuation. François-Xavier POINT La Vie du Rail - 20 juillet 2011 � équipée de zone électrique. L’occupation des cantons sera matérialisée par des comp- teurs d’essieux situés à chaque entrée et à chaque sortie de tous les cantons; un calcula- teur par canton comparera le nombre d’essieux à la sortie par rapport à l’entrée, vérifiant ainsi que le train est sorti com- plet du canton. Si cela ne de- vait pas être le cas, le signal d’entrée resterait rouge et im- mobiliserait le train suivant. Ce chantier réalisé en cotrai- tance par les entreprises de gé- nie civil SITS et ETF, spéciali- sées dans les travaux ferro- viaires et par l’entreprise de gé- nie électrique Forclum, s’étale sur 75km. Éric Feriot, le chef de lot signalisation de l’Infra- log Aquitaine donne quelques détails. «Les travaux ont com- mencé en juillet2010 et la mise en service est prévue le week-end du 11novembre prochain. Cela a nécessité le déroulage de 140km de câbles armés de 14paires, 4km de câbles de 28paires, la création de 22gué- rites pour abriter les relais et les appareils de signalisation et 12 nouveaux signaux. Les équipes SNCF d’Infralog et de l’Ingénie- rie de Bordeaux et de Limoges procèdent actuellement aux vé- rifications techniques et aux es- sais de toutes les installations sans perturber la circulation des trains.» La gare de Mussidan se situant à mi-chemin entre Coutras et Périgueux et possédant plu- sieurs voies de garage restera ouverte à la circulation. Celles de Montpon-Ménestérol et de Saint-Astier resteront ouvertes uniquement pour les fonc- tions commerciales. Bernard CHUBILLEAU Midi-Pyrénées. Les travaux de la ligne Toulouse - Latour-de-Carol sont terminés D epuis le 2juillet dernier, la ligne TER Toulouse - Latour- de-Carol est rouverte intégra- lement, après trois mois de tra- vaux dans le cadre du chantier de l’ambitieux Plan rail Midi-Pyrénées, traitant la section Portet-Saint-Simon à Tarascon-sur-Ariège. La voie de cette section de 86km a été re- nouvelée sur 49km. Des tra- vaux sur les ouvrages d’art ont aussi été exécutés, dont ceux sur l’étanchéité du pont de l’Écho à Foix et sur le confor- tement du mur de soutène- ment de Saint-Paul-de-Jarrat. Ces travaux représentent un investissement de plus de 31millions d’euros et sont fi- nancés par tiers par le conseil régional Midi-Pyrénées, RFF et l’État. En 2009 avait été traitée la section haute du «Transpy- rénéen oriental» entre Taras- con et Latour-de-Carol (66km) où se situe le tunnel du Puymorens, long de 5,4km, le plus haut à voie normale du réseau, à 1567m d’altitude. Profitant de l’inter- ception de trois mois entre Toulouse et Latour-de-Carol, RFF, sur ses fonds propres, a renouvelé la voie de ce tunnel pour un coût de 1,9million d’euros. Les travaux de voies et d’étanchéité ont été réalisés par un groupement d’entre- prises dont le mandataire est TSO. Par ailleurs, afin d’amé- liorer l’accessibilité en gare, les quais ont été mis à la hauteur de 55cm au-dessus des rails dans les gares de Portet-Saint- Simon, Pins-Justaret, Ve- nerque-Le Vernet, Auterive, Cintegabelle, Saverdun, Le Ver- net-d’Ariège, Pamiers, Varilhes, Saint-Jean-de-Verges, Foix et Tarascon-sur-Ariège. Ces quais rehaussés sont dotés d’un che- minement facilité vers les par- kings et d’un éclairage adapté. Les travaux ont été réalisés par Colas Rail. Le financement, de plus de 7millions d’euros, est cofinancé par les fonds euro- péens Feder (46%), la région Midi-Pyrénées (42%) et RFF (12%). La maîtrise d’œuvre de ces opérations avait été confiée à la SNCF par RFF, maître d’ouvrage du Plan rail Midi- Pyrénées. Les travaux sur le «Transpyrénéen oriental» avaient débuté le 2avril der- nier et la section Toulouse - Pa- miers traitée en premier avait été rouverte le 16mai. Bernard VIEU Cahors - Capdenac : c’est fini Ouverte le 14juillet 1886, fermée aux voyageurs le 29septembre 1980 et au fret le 1 octobre 1989, la ligne Cahors - Capdenac, longue de 71,35km a été fermée administrativement par RFF le 9juin dernier sur 68,5km, entre les deux bi- furcations (à Cahors et à Capdenac). Des études ont confirmé l’absence de pers- pectives d’une reprise de trafic tant TER que Fret. La région Midi-Pyrénées avait donné un avis favorable à la fermeture. Afin de préserver l’avenir, la ligne n’est pas dé- classée ni cédée. Des pro- jets de valorisation sont en cours, tels que piste verte côté Cahors, vélorails et train touristique. La dépose de l’aiguille de la bifurcation de la ligne à Cahors n’a pas en- core eu lieu. Celle côté Cap- denac a été remplacée l’an dernier dans le cadre du Plan rail Midi-Pyrénées… B. V. En gare de Saverdun, un AGC dont le plancher est à la même hauteur que le quai à présent rehaussé. Bernard VIEU L e 4 juillet, Noursultan Na- zarbaïev, président du Ka- zakhstan, a posé la première pierre du tramway d’Astana, sur le site de l’université Na- zarbaïev. Alstom, dont le PDG Patrick Kron assistait à la cé- rémonie, livrera clé en main avec ses partenaires une ligne de 27 stations sur 40km (dont plus de 10km en via- duc) entre l’aéroport et la gare centrale de la capitale ka- zakhe. Pour ce projet, qui sera réalisé en trois phases, la part d’Alstom se chiffre à «plus de 300 millions d’euros» et com- prend la pose des voies, la construction d’un dépôt et centre de maintenance, l’ali- mentation électrique, la si- gnalisation, l’information- voyageurs, les points de vente des billets et le matériel rou- lant («winterisé» pour circu- ler de -40°C à +40°C). L’en- treprise de travaux publics kazakhe AIS sera chargée des ouvrages de génie civil. La première tranche du tramway d’Astana doit entrer en service en 2014.  La Vie du Rail - 20 juillet 2011 INTERNATIONAL Kazakhstan. Un Citadis «winterisé» pour Astana Régis CHESSUM La mise en service du tramway est prévue pour 2014. Le maire de Londres, Boris Johnson, ne soutiendra pas le projet de liaison ferroviaire à grande vitesse entre la ca- pitale et Birmingham, à 170km au nord, baptisée HS2 (High Speed2), à moins que la section de Londres soit entièrement souterraine, selon une lettre publiée le 3juillet par le Sunday Tele- graph. Mais cela augmenterait for- tement les délais et surtout les coûts de construction alors que c’est le seul pro- gramme d’infrastructure ma- jeur (une vingtaine de mil- liards d’euros) sauvé des coupes claires budgétaires du gouvernement de David Cameron. Lancée le mois dernier, la consultation publique a per- mis de prendre la mesure de la mobilisation des oppo- sants au projet. Emmenés par les défenseurs de l’envi- ronnement, ils ont trouvé des appuis auprès d’élus conser- vateurs dont les circonscrip- tions rurales seraient traver- sées par la nouvelle ligne. Le gouvernement estime pourtant avoir fait preuve de prudence en visant un début des travaux en 2017 pour une inauguration en 2026. Birmingham serait alors à 50minutes de Londres, contre 1h30 actuellement. L’objectif est, à plus long terme, de prolonger la ligne jusqu’à l’Écosse via deux branches, l’une passant par Manchester et l’autre par Leeds. � Allemagne : Deutsche Bahn demande officiellement à emprunter le Tunnel sous la Manche Deutsche Bahn a annoncé le 12juillet avoir déposé auprès de la Commission intergouvernementale (CIG), organisme chargé de la sécurité de l’infrastructure, une demande d’autorisation pour emprunter le tunnel sous la Manche, sur lequel Eurostar, la filiale à 55% de la SNCF, dispose actuellement du monopole pour les trains à grande vitesse. La compagnie allemande, qui souhaite relier Londres en 2013, se dit «optimiste» sur l’obtention d’un aval de principe dès cet été. Une étape décisive a déjà été franchie le mois dernier avec le feu vert de la CIG à la motorisation répartie équipant les trains à grande vitesse Siemens, utilisés par Deutsche Bahn mais aussi commandés pour l’avenir par Eurostar. Ces trains devront encore recevoir d’autres autorisations: ils se présentent en effet, en général, en deux éléments de 200mètres chacun, ce qui est pour l’heure incompatible avec la réglementation du Tunnel. � Suisse : les CFF veulent retirer les pendulaires ETR 470 L’incendie d’un ETR470 assurant l’EC12 Milan - Zürich, le 17mai dernier à Ambri- Piotta (Gothard), a été le dysfonctionnement de trop pour cette série de pendulaires peu fiables construite par Fiat Ferroviaria en 1996-1997 et destinée au trafic entre la Suisse et l’Italie à des vitesses supérieures aux trains classiques. Avec, comme conséquence directe, le maintien dans l’immédiat, à grands renforts de frais de fiabilisation, de quatre des neuf rames propriété des CFF. Leur radiation définitive ne devrait intervenir qu’en 2014, faute de matériel international pour les remplacer. � Le maire de Londres s’oppose au projet HS2 Un ETR 470 Milan - Bâle à la sortie nord du tunnel de base du Lötschberg à Frutigen. Alstom Transport / Design & Styling 1883 : le premier voyage de l’Express d’Orient En 1859, depuis Paris, pour embarquer sur un paquebot- poste des Messageries impé- riales qui quittait Marseille le samedi en fin d’après-midi pour Constantinople (l’ancien nom d’Istanbul), il nous aurait fallu prendre un train à Paris gare de Lyon, tôt le vendredi matin. Tout ça pour arriver dans la capitale ottomane… huit jours plus tard, le di- manche en tout début de ma- tinée! En 1893, avec l’amélioration des horaires des trains express d’Orient, partant un vendredi matin de la gare de Strasbourg (l’actuelle gare de Paris-Est), trois jours et demi suffisent pour arriver le lundi en début d’après-midi à Sirkeci Gar�. En trente ans, la durée du trajet a diminué de plus de moitié! C’est le 5juin1883 qu’a cir- culé pour la première fois l’Ex- press d’Orient depuis Paris, passant par Munich, Vienne, Budapest, Bucarest. Le train s’arrêtait à Giurgu, au sud de Bucarest, car le Danube se franchissait sur un bac. Côté bulgare, un autre train emme- nait les voyageurs jusqu’au port de Varna sur la mer Noire, d’où ils prenaient un vapeur jusqu’à Constantino- ple. En 1889, avec la liaison directe jusqu’à Istanbul, la grande époque de l’Orient-Ex- press peut commencer. 1884 : l’ouverture du Pera Palas D’autant qu’en 1894 ouvre le somptueux Pera Palas, construit par l’architecte im- périal levantin Alexandre Val- laury pour la Compagnie in- ternationale des wagons-lits et des grands express européens ou, plus exactement, sa filiale, la Compagnie internationale des grands hôtels, fondée par Georges Nagelmackers. La première intuition de ce dernier fut de transformer voi- tures-restaurants et wagons- lits, jusqu’alors rajoutés isolé- ment, en éléments principaux des trains de luxe, rapides et confortables, avec des trans- ferts de bagages et des forma- lités douanières simplifiées qui dispensent les voyageurs de descendre du train pour s’en occuper. Mais il avait compris aussi que ces passagers souhaitaient trouver, une fois arrivés à des- tination, des hôtels à la hau- teur de leur voyage. Comme l’indique le Guide du voyageur en Orient de 1909, à son arrivée à Sirkeci, le voya- geur peut s’allouer les services d’un «hamal» (porteur) qui portera à dos d’homme les ba- gages trop volumineux pour être chargés dans la voiture où le voyageur s’installera car, pour rejoindre Pera Palas, il faut franchir la Corne d’Or sur le pont de Galata et monter jusqu’aux Petits-Champs. Il faudrait des pages et des pages pour écrire le florilège des aventures réelles ou fan- tasmées de tous les artistes, écrivains, têtes couronnées, di- plomates, espions, demi-mon- daines et autres gigolos, qui passèrent des voitures bleu et or au bar style Art Nouveau du Pera Palas, et inversement. Comme Greta Garbo, par exemple, qui arrive en dé- cembre1924 à Constantino- ple – elle a 19ans – avec son � La Vie du Rail - 20 juillet 2011 NOSTALGIE L’hôtel Pera Palas, à Istanbul, accueillait les riches passagers de l’Orient-Express. Il vient d’être entièrement restauré. Le bar Art Nouveau du palace, avec sa décoration faite de bois précieux, ten- tures, lustres et tapis (photo d’archives). Photos Pera Palace/SP mentor, Moje Stiller, 41ans, talentueux metteur en scène suédois. Ils doivent tourner L’Odalisque de Smolensk, triste histoire d’une jeune aris- tocrate russe qui finit dans le harem d’un pacha turc. Installés somptueusement au Peras Palas, dans la cham- bre103, ils mènent grande vie. Le premier amour de Greta Garbo s’épanouit sous le ciel du Bosphore. Mais les factures s’accumulent et comme le producteur alle- mand fait faillite, tout s’arrête. Il faut l’argent des consulats al- lemand et suédois pour re- mettre toute l’équipe de tour- nage dans le train pour Berlin. Ou bien ce consul des États- Unis au sujet duquel, en 1921, le journal L’Europe Nouvelle s’inquiète avec humour de sa- voir si «son râtelier d’or» qu’il s’est fait voler à bord du train lors d’une attaque de brigands «ne renfermait aucun secret d’État»! Et puis, il y a cet Orient-Ex- press parti de Paris le 29jan- vier 1929 en soirée et qui se retrouvera bloqué par la neige par 25° sous zéro à Çerkesköy, pendant plusieurs jours, à moins de 100kilomètres d’Is- tanbul. Le journal Le Gaulois explique qu’on n’a pas trouvé d’avion muni de skis et que, de toute façon, il aurait fallu «l’autori- sation du gouvernement d’An- gora [Ankara] pour une telle opération, la zone militaire étant interdite aux étrangers». Plus de peur que de mal, mais le train n’arrivera que le… 10fé- vrier à Sirkeci! À noter que la voiture n°3344 qui connut cette «terrible» aventure a été vendue aux enchères en juin2010. La Vie du Rail - 20 juillet 2011 � Restauré, l’ascenseur du Pera Palas n’a rien perdu de sa grâce légère. Photos Pera Palace/SP � La Vie du Rail - 20 juillet 2011 NOSTALGIE 1919 : le Simplon-Orient- Express À l’issue de la Première Guerre mondiale, les vainqueurs ont la volonté de rompre avec l’hé- gémonie ferroviaire qu’exer- çaient les empires centraux (Prusse, Autriche-Hongrie) sur l’Europe centrale et même jusqu’au cœur de l’Asie mi- neure (le Berlin - Bagdad) en épousant la vallée du Danube, un sillon de circulation du sud de l’Allemagne à la mer Noire (via Vienne, Budapest, Bel- grade, Bucarest) parcouru par les Européens depuis la nuit des temps. Aussi ils ouvrent dès 1919 une nouvelle liaison «sud», toute consacrée à l’Eu- rope méridionale, renforçant les liens encore fragiles avec les petits pays balkaniques: c’est le Simplon-Orient-Express, qui devient l’itinéraire le plus fré- quenté pour rejoindre Istanbul depuis Paris (gare de Lyon), Lausanne, Simplon, Venise, Belgrade, Sofia. Une corres- pondance directe est possible avec Calais et l’Angleterre via une jonction gare du Nord - Petite Ceinture - gare de Lyon. Pas « un » mais « des » Orient- Express Plus que de l’Orient-Express, il faudra donc désormais parler «des» Orient-Express, avec un maillage ferroviaire reliant toutes les capitales euro- péennes. Car d’autres lignes sont mises en place comme l’Ostende-Vienne Express (via Bruxelles, Cologne, Nürem- berg, Vienne… Istanbul); l’Arlberg Orient-Express (via Zürich, Innsbruck, Vienne… Istanbul); le Tauern-Orient- Express (via Berlin, Münich… Istanbul). À partir des années 1920, un délégué turc parti- cipe aux conférences d’har- monisation du Simplon- Orient-Express, car la Compagnie des wagons-lits a l’intention de prolonger cette dynamique ferroviaire bien au- delà des Balkans, vers Ankara, la nouvelle capitale anato- lienne, la Syrie, la Palestine, l’Iran, l’Arabie. Cela se concré- tise en 1930 avec l’ouverture du Taurus-Express, reprenant finalement le trajet du Berlin - Bagdad depuis Haydarpacha Gar�, côté Asie (Haydarpacha Gar�, dont la toiture a été ra- vagée par un incendie en no- vembre2010, mais qui reste ouverte aux voyageurs). C’est l’époque où l’on se prend à rê- ver d’un tour du monde fer- roviaire sans changer de train. Qu’importent les mers, on creusera les tunnels néces- saires! D’ailleurs, sous l’im- pulsion des Orient-Express, on ressort le projet du tunnel sous la Manche et on com- mence à parler d’un tunnel sous le Bosphore, dont on dit qu’il pose plus de problèmes financiers que techniques (c’est en 2013 que devrait ou- vrir Marmaray, ce tant attendu tunnel sous le Bosphore, des- tiné aux trains de banlieue ex- clusivement). Après 1939-45, fini le luxe En 1929, à l’occasion d’un grand reportage sur «Les Bal- kans Nouveaux», un journa- liste de la Revue des Deux Mondes n’est pas tendre avec le Simplon-Express et l’Express- Orient qu’il réduit à de «vieux wagons-lits, à peu près vides, fort mal attelés à un convoi de mar- chandises», tout en se plai- gnant de ces «frontières héris- sées», «polices soupçonneuses», «douanes tracassières»! Dans son droit de réponse, M.Margot, direc- teur général de la Compagnie internationale des wagons-lits, a à cœur d’expliquer que bien des aspects, par exemple les formalités douanières, relèvent de la responsabilité des États et non des réseaux ferroviaires. Il reconnaît que, malgré l’or- ganisation régulière de confé- rences pour optimiser l’exploi- tation, il est toujours possible qu’entre «Salonique et Sofia, quelque circonstance fortuite en- traîne un voyage dépourvu du confort auquel s’attend le voya- geur d’un train de luxe». La Se- conde Guerre mondiale porte un coup mortel à cette belle mécanique ferroviaire qui per- mettait d’atteindre Istanbul en 60heures. L’Orient-Express reste à quai dès la déclaration de guerre. Le Simplon-Orient- Express, lui, circulera vaille que vaille jusqu’en 1942. Après le conflit mondial, ce sera l’es- soufflement. Dans les ruines de Sur cette carte postale ancienne, la gare de Sirkeci Gar� (côté européen). De style oriental et décorée de faiences, elle fut ouverte en 1890 pour accueillir l’Orient-Express. À la gare de l’Est, à Paris, quelques minutes avant le départ... Archives PHOTORAIL VAUSSY/PHOTORAIL La Vie du Rail - 20 juillet 2011 � n chemin de fer entre ciel et mer Le Chemin de fer de la baie de Somme Maurice Testu. Éditions La Vie du Rail. 160 pages. 49 euros. En vente à la Boutique. Par correspondance (+ port : 7 euros) à La Vie du Rail 11, rue de Milan 75009 Paris. Réf.: 110 244. Ou en ligne www.laviedurail.com Dominique PARIS � La Vie du Rail - 20 juillet 2011 BONNES FEUILLES La 030 T Corpet de la râperie de Lanchères au travail : sur la première photo, on la voit traverser la cour de la gare avec une rame apportée par un train de la SE et se diriger vers la râperie sur la voie d’embranchement ; la seconde photo montre la rencontre entre cette machine et le locotracteur du réseau de la Somme à la soudure de l’embranchement, en gare de Lanchères-Pendé. Ci-dessus : l’autorail De Dion type NR, immatriculé M 21, plus confortable que les spartiates NJ, grâce à ses bogies, a été muté du réseau breton en 1940 avant de finir sa carrière dans un incendie en 1958. On voit ici cet engin à Cayeux. La Vie du Rail Renaud/Pérère/Collection CFBS La Vie du Rail - 20 juillet 2011 � À Noyelles, départ simultané des trains pour Le Crotoy (loco Corpet-Louvet Aisne n° 1 et voitures suisses) et pour Saint-Valery (loco Buffaud-Robatel n° 3714 et voitures en bois). Daniel Descroix, dit «la pipe», au manche de la Bretonne en mai 2010. Testu Pendant près de dix ans après l’âge de la retraite, Marcellin a fréquenté assidûment le dépôt de Saint-Valery pour aider les salariés à la restauration de la 130 Haine-Saint-Pierre, de la 031Buffaud et de la 130 Cail. On le voit ici en 2009 au manche de la 230 du réseau breton. Testu � Un kilométrage revenu à la consistance des années En schématisant et en simpli- fiant, on peut considérer que le réseau français s’est constitué, pour l’essentiel au cours du XIX siècle, à peu près en trois grandes étapes: les grandes ra- diales, les transversales et an- tennes de complément impor- tantes, ces deux étapes s’étalant sur les décennies 1840 à 1870, puis enfin les lignes secondaires réalisées en majeure partie au cours des années 1880 et 1890. En tout dernier lieu, à la char- nière des XIX et XX siècles est venu s’ajouter le réseau capil- laire des chemins de fer dépar- tementaux d’intérêt local, constituant en quelque sorte une quatrième étape. Dans un volume forcément limité, nous n’inclurons pas ce réseau dans l’étude qui va suivre. Dès 1914, la mobilisation gé- nérale a interrompu les chan- tiers et différé les projets. Après le conflit, la poursuite des ou- vertures se fait à un rythme ex- trêmement ralenti et l’on est  La Vie du Rail - 20 juillet 2011 LE DOSSIER Réseau. Lesfermetures d À son apogée dans les années 1920, le réseau français a commencé à régresser au cours de la décennie suivante pour revenir de nos jours au niveau qui était le sien dans les années 1880. Évolution que l’on retrouve, plus ou moins affirmée, chez nos voisins, mais qui n’avait pourtant rien d’inéluctable si l’on en juge par la Suisse, qui, en apportant, en temps voulu, les améliorations nécessaires, a pu préserver un maillage fin de son territoire. Alors qu’aujourd’hui se pose la question du devenir du rail français, voici un état des lieux historiques des fermetures de lignes sur deux numéros, en commençant par les lignes d’intéret général et les lignes voyageurs. F. Fénino Un autorail U 150 vu entre Lalevade et Vals-les-Bains (juin 1965). La Vie du Rail - 20 juillet 2011 � e lignes d’intérêt général 1920 LIGNES D'INTÉRÊT GÉNÉRAL OUVERTES AU SERVICE VOYAGEURS LIGNES D'INTÉRÊT LOCAL LIGNES D'INTÉRÊT GÉNÉRAL « SV » (sans voyageurs, ouvertes au seul trafic fret) Ralentissement de lignes Guerre mondiale Décrets de 1938-1939 (fermeture aux Vague de transferts sur 1967-1973 (fermeture aux Les lignes ouvertes uniquement au service fret proviennent des fermetures de lignes au service voyageurs Remontée en à partir de 1981 : peu de fermetures des réouvertures ÉVOLUTION DU RÉSEAU FERRÉ En 2009, le réseau RFF comprend 29 213 km dont 24 367 km ouverts au trafic voyageurs. La longueur du réseau d'intérêt local est devenue négligeable (70 km). Fermeture de nombreuses lignes secondaires fret À son apogée, à la fin des années 1920, le réseau ferré français comprend plus de 63 000 km Infographie D. PARIS/Historail Ligne fermée à tous tra�cs Ligne à voie étroite fermée à tous tra�cs Ligne en cours de réouverture au service voyageurs Ligne rouverte au service voyageurs Ligne rouverte au service fret Ligne fermée au service voyageurs et ouverte au fret Infographie Vincent Morell/Historail parvenu à l’apogée du réseau ferré au cours des années 1920, avec plus de 40000 km de lignes d’intérêt général et plus de 20000 km de lignes d’inté- rêt local. Dès les années 1930, le réseau commence à régresser, avec une forte accélération en fin de décennie, avec la fermeture au trafic des voyageurs des lignes au potentiel le plus faible, celles ouvertes les dernières et qui ont, de ce fait, eu des durées de vie très courtes, souvent des lignes achevées entre 1900 et la guerre de 1914-1918, voire dans les années 1920, le record étant atteint par Carmaux - Vindrac, ouverte en 1937 et emportée dès 1939 dans la tourmente des décrets de coor- dination. Les années 1930 sont également marquées par la fer- meture d’une part importante du réseau d’intérêt local, qui a déjà perdu les deux tiers de son kilométrage à la veille de la Se- conde Guerre mondiale. Après le sursaut durant le conflit 1939-1945, où le rail est seul à assurer les transports, justifiant plusieurs réouver- tures, le mouvement des fer- metures reprend doucement dans les années 1950 pour les lignes d’intérêt général tandis que disparaît ce qu’il restait des réseaux départementaux. Les lobbies routiers, qui avaient déjà obtenu la suppression de l’énorme réseau des tramways avant guerre, et qui clamaient que le rail avait fait son temps, semblent être de plus en plus entendus par les pouvoirs pu- blics. Tout va s’accentuer entre la fin des années 1960 et le dé- but des années 1970 et l’on imagine bien le chemin de fer cantonné aux trains de mar- chandises, comme aux États- Unis. Ensuite, avec le choc psy- chologique de la crise pétrolière de 1973, le mouvement se ra- lentit et le kilométrage de voies ferrées connaît une relative sta- bilité, les lignes à grande vitesse et quelques réouvertures com- pensant les cessations d’ex- ploitation. Aujourd’hui, le kilométrage de lignes de chemin de fer est ainsi revenu à peu près à ce qu’il était au début des années 1880, mais avec une physio-