Votre DVD LE CHEMIN DE FER ET LA GUERRE La renaissance du rail 1947 (1 re partie) avec votre journal La Vie du Rail - 6 juillet 2011 Photo de couverture La rame TGV d’essais pour la LGV Rhin-Rhône. � Projecteur Avignon Centre - Avignon TGV. Top départ pour la « virgule » � Une quinzaine dans La Vie du Rail Tunnel sous la Manche. La CIG autorise la motorisation répartie p. 7 Grands départs. Service à la carte pour affluence maximale p. 8 Concurrence. Le Conseil d’État relance l’écotaxe des poids lourds p. 9 SNCF Geodis. Distripolis, une nouvelle logistique urbaine p. 10 Regio 2N. Le nouveau TER de Bombardier joue sur les deux niveaux p. 12 Bretagne - Pays de la Loire. Feu vert de l’Afitf au financement de la LGV p. 14 Languedoc-Roussillon. La ligne Nîmes - Alès fermée onze semaines pourtravaux p. 16 Espagne. Le pays coupe en 4 le fret ferroviairep. 18 � Nouvelle ligne Afrique du Sud. Super-RER, le Gautrain gagne Pretoria � Matériel Loc Magazine n° 3. Plus longs, plus lourds, des trains hors normes � Grande vitesse LGV Rhin - Rhône. Le TGV d’essais débarque sur la voie p. 26 Île-de-France. Un nouveau parking à Combs-la-Ville p. 28 Sud-Europe Atlantique. Le contrat avec Vinci est signé p. 30 � Transport régional Concurrence dans les TER. Des Assises du ferroviaire pour préparer l’avenir p. 32 � Nouvelle desserte Tramway. Une cinquième ligne en travaux à Montpellier fin 2013 � Régions Aquitaine. Une nouvelle couverture en gare de Paup. 35 Languedoc-Roussillon. Un plan pour soigner Nîmes - Perpignan p. 36 � Bonnes feuilles Vient de paraître. Z’étaient chouettes les trains du bord de mer � Anniversaire Train des Pignes. Sur Nice - Digne, le centenaire fête sa seconde jeunesse 46 à 50 � Jeux, Petites annonces, Agenda � sommaire Photo de la couverture: Pascal GRASSART/PHOTORAIL. Photo du sommaire : François-Xavier POINT À la une... téléphonez au 01 49 70 12 39 10h 00 à 19 h 00 du lundi au vendredi téléphonez au 01 49 70 12 03 de 9 h 30 à 17 h 30 du lundi au vendredi téléphonez au 08 1102 12 12 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27 À SUIVRE L’ANECDOTE Le grand quatre-heures Le 1 juillet, pour célébrer le début des vacances, Newrest Wagons-Lits a offert des goûters à tous les enfants sur les quais de la gare de l’Est entre 13 et 17h. Travaux publics. Le secteur réclame une trentaine de grands chantiers. La Fédération nationale des travaux publics (FNTP) demande que l’État programme, d’ici la fin de l’année, 25 à 30 grands projets de travaux pour mettre fin à l’incertitude sur les financements. La FNTP exige de la visibilité, alors que le débat sur le projet de Schéma national des infrastructures de transport (Snit) n’a toujours pas eu lieu au Parlement et que son financement n’est pas assuré. Portugal. Le gouvernement suspend la LGV Lisbonne - Madrid. Le nouveau gouvernement portugais a décidé, pour des raisons budgétaires, de «suspendre» la construction de la LGV Lisbonne - Madrid. Ce projet de 3,3milliards d’euros côté portugais devait relier les deux capitales en moins de trois heures. Chine. Lancement du TGV Pékin - Shanghai. La LGV permettant de relier Pékin à Shanghai en 4h48 devait être mise en service le 30juin. Longue de 1 320km, elle a coûté 23milliards d’euros. 90trains doivent l’emprunter tous les jours dans chaque sens. RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE Devis discrets Les régions s’en défendent, mais, selon nos informa- tions, quelques-unes d’entre elles ont déjà de- mandé à des opérateurs privés de plancher sur leurs dessertes TER. Les concur- rents potentiels de la SNCF ne les avaient d’ailleurs pas attendues pour étudier les liaisons régionales qui leur paraissent les plus promet- teuses. Et il semble que même les régions qui n’avaient rien demandé n’en sont pas mécontentes. C’est le taux de fraude constaté dans les trains circulant dans les Alpes-Ma- ritimes, ce qui donne à ce départe- ment le record du plus grand nombre de resquilleurs en France. 16,3% La mise en service de la liaison Avignon Centre - Avignon TGV – dont les travaux pour réaliser le tronçon manquant d’un kilomètre de voie ferrée attendu depuis plus de dix ans ont commencé en mars der- nier – est annoncée pour dé- cembre2013. Soit une année avant la réouverture promise d’Avignon - Carpentras, qui doit donc permettre de «connecter tout le Vaucluse à la grande vitesse ferroviaire.» Comme le note Marc Svet- chine, «on a longtemps fermé des voies. Aujourd’hui, on en construit et on en rouvre…» La «virgule» sera donc une première étape. Elle permettra de relier, en cinq minutes, au rythme d’un train toutes les quinze minutes en heure de pointe, Avignon TGV à Avi- gnon Centre, au lieu d’une quinzaine de minutes, hors embouteillages, par bus. Et de faire du train une véritable al- ternative à la route. Ou plutôt, selon Michel Vauzelle, prési- dent du conseil régional PACA, le «trait d’union» pour une des très grandes villes régionales. Ou encore, selon Hugues Pa- rant, «la navette, symbolique et concrète, qui relie le réseau TGV à l’ensemble du réseau TER.» À travers ces petits kilomètres de liaison nouvelle, c’est le concept même de ce que doit La Vie du Rail - 6 juillet 2011  Top départ pour la «virgule» � Qui fait quoi? RFF est propriétaire et gestionnaire des infrastructures ferroviaires qu’il aménage: voies, quais, ouvrages d’art. Le Conseil régional Paca est l’autorité organisatrice des transports régionaux. La SNCF gère les gares et exploite les TER. Le département, les intercommunalités et les communes réalisent les aménagements de voirie et organisent les transports permettant l’accès au train: bus, vélos, voitures… Christophe RECOURA/ PHOTORAIL Il a d’abord fallu prendre le bus à Avignon Centre avant de monter dans le TGV. être une gare TGV qui est réaf- firmé. Comme le souligne Marc Svetchine, «nous tenons beaucoup à ce type d’opérations. Car nous avons une volonté forte de ne pas promouvoir des gares aéroports.» Autrement dit de celles où l’on vient uniquement en voiture, style gare des «bet- teraves» ou «des Garrigues…» Un «modèle» qui trouve vite ses limites, comme on peut d’ailleurs le constater à Avi- gnon TGV. Le développement et le succès du TGV ont vite submergé les capacités du parc de stationnement et créé, ré- gulièrement, une congestion routière aux alentours de la gare. Dans cette gare recensant une augmentation annuelle de 3% de sa fréquentation, avec trois millions de voyageurs qui y transitent chaque année, la «virgule» devrait, outre son impact en termes de service ferroviaire, permettre égale- ment de désengorger la circu- lation routière. Ce trait d’union, le responsa- ble régional de RFF l’inscrit dans un projet global, «avec un train dédié à tous les types de déplacements de la vie quoti- dienne, ce qui comprend aussi le TGV. Cela permet de mieux concurrencer les autoroutes, de ville à ville.» Dans un peu plus de deux ans, ce que Michel Vauzelle dénomme «une erreur d’aménagement» devrait ainsi être réparée. Avec le petit kilo- mètre qui change tout et qu’on attendait. Plus de dix ans après la mise en service de la ligne nouvelle Méditerranée… Pascal GRASSART  La Vie du Rail - 6 juillet 2011 PROJECTEUR  Un kilomètre de ligne nouvelle pour une liaison intergares � Le projet de connexion ferroviaire entre les gares d’Avignon TGV et Avignon Centre consiste essentiellement en la création d’une voie nouvelle d’environ un kilomètre. Elle permet de relier la gare d’Avignon TGV à l’ensemble du réseau TER du Vaucluse, par l’in- termédiaire d’un raccordement sur la ligne Paris - Lyon - Méditer- ranée. � En gare d’Avignon TGV, les TER seront reçus sur deux voies dé- diées. Les deux voies seront accolées au quai nord (voie1) qui accueille les TGV en provenance de Paris, ceci afin de permettre une correspondance de quai à quai. Entre les deux gares d’Avi- gnon, une voie unique, exploitée à double sens, longera la ligne à grande vitesse avant de pénétrer dans le remblai de la plateforme PLM (Paris - Lyon - Méditerranée) via une tranchée couverte. Elle débouchera à niveau dans cette plateforme entre les voies1 et 2 et continuera en direction d’Avignon Centre. � Cette ligne entre les deux gares d’Avignon sera empruntée par des TER au départ d’Avignon TGV à destination d’Avignon Centre, d’Orange, de Cavaillon, de Miramas. À terme, elle desservira éga- lement Carpentras.  Au-delà d’Avignon, cap sur Carpentras La création de la desserte en- tre les deux gares d’Avignon s’inscrit dans un projet ferro- viaire global. Il prévoit, dans un deuxième temps, la réou- verture de la ligne Avignon - Carpentras. Pour un montant estimé à 79millions d’euros, hors aménagement des gares, elle permettra de relier Carpentras à Avignon Centre en 30minutes, contre une du- rée estimée entre 45minutes et 1h15 en voiture, et à Avi- gnon TGV en 38minutes. Des arrêts sont prévus à Sorgues, Entraigues, Monteux. Avec un train toutes les trente minutes en heure de pointe, cette ligne présentera une véritable al- ternative à la route. Et c’est loin d’être négligeable, puisqu’elle doit en particulier contribuer au désengorge- ment de la 2x2 voies routières Avignon - Carpentras, avec 77000 véhicules par jour sur les bords du Rhône et 44000 à hauteur de la déviation d’Entraigues. L’enquête publique sur la réouverture devrait débuter à l’automne prochain. Ensuite, la ligne sera totalement remise à neuf: ballast, rails, signali- sation… et une dizaine de passages à niveau seront supprimés. Sa fréquentation est estimée entre 4000et 6000 voyageurs au quotidien. La gare d'Avignon Centre sera bientôt reliée au réseau TGV. RFF La Vie du Rail - 6 juillet 2011  L a commission intergouver- nementale (CIG) chargée de la sécurité dans le tunnel sous la Manche indique sur son site Internet que, dans une lettre datée du 14 juin, elle «a accepté une nouvelle règle d’exploitation d’Eurotunnel concernant les types de traction électrique qui peuvent être ac- ceptés dans le Tunnel » . En clair, elle autorise la motori- sation répartie sur les trains. Cette question est une pomme de discorde de- puis l’annonce en octo- bre2010 par Eurostar, filiale à 55% de la SNCF, de l’achat de nouveaux trains à l’Allemand Siemens. Cette commande a suscité la colère de l’État français et du fournisseur habituel d’Euro- star, le Français Alstom, qui est intervenu en justice au- près de la Haute cour de Lon- dres – où Eurostar a son siège – pour faire annuler le contrat. Le PDG d’Alstom, Pa- trick Kron, a déclaré le 28juin s’attendre à ce que la justice britannique statue «mi-2012» sur ce recours dé- posé fin 2010. Les Français critiquent no- tamment le choix de la mo- torisation répartie, avec des éléments moteurs répartis le long de la rame – et non logés dans la seule motrice – qui, selon eux, pré- senterait da- vantage de risques en cas d’incendie. De son côté, l’Agence ferroviaire euro- péenne (ERA) avait estimé le 21mars que les règlements européens «n’interdisaient pas explicitement» la motorisation répartie dans le tunnel «pourvu qu’un niveau de sécu- rité équivalent à celui de la ré- férence (design Eurostar) soit démontré». UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Tunnel sous la Manche. La CIG autorise la motorisation répartie «La CIG a accepté une nouvelle règle concernant la traction électrique dans le Tunnel.» Des garages à vélos fermés dans des gares d’Île-de-France La région Île-de-France a adopté le 23juin un «plan vélo» prévoyant notamment d’expérimenter pendant 18mois, à partir de mars2012, la possibilité de garer son vélo dans un local fermé avec un abonnement annuel de 20euros directement chargé sur le passe Navigo. Ce système imaginé avec la SNCF et baptisé «Véligo» permettra de laisser son vélo à sa gare de départ ou d’arrivée pour se rendre à son domicile, son travail ou ses activités de loisirs dès sa descente du train. À partir de cet été, 16garages à vélos offrant 758places de stationnement au total vont être construits dans des gares du réseau Transilien, le plus grand étant prévu à Chelles (Seine-et-Marne). Cette expérimentation est financée par la région pour un montant de 1,9million d’euros. Le «plan vélo» prévoit aussi la création d’un «portail vélo» sur Internet pour permettre aux usagers de rechercher leurs itinéraires en ayant une vision précise des conditions de déplacements à partir d’un moteur de recherche et de calcul d’itinéraires cyclables en ligne. Ce site devrait être ouvert «au plus tôt en 2013». Des associations d’usagers dénoncent les hausses de prix de la SNCF La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) et l’Association des voyageurs usagers de la région ouest (Avuc) ont dénoncé le 28juin les hausses de tarifs des trains Intercités et TER au 1 juillet. Ces hausses de prix, comprises entre 2,27% et 2,99%, sont «supérieures à l’inflation», qui a atteint 2% entre mai2010 et mai2011, a déploré la Fnaut dans un communiqué. La Fnaut regrette aussi que la SNCF ne mentionne que des écarts de prix «en euros» et non en pourcentage, et réclame à l’État «une information claire et complète sur la tarification». Ces augmentations constituent une «double peine» pour les usagers, s’insurge de son côté l’Avuc dans un autre communiqué, car le service de la SNCF «ne cesse de se dégrader», avec des trains supprimés, en retard, ou bondés. Expérimentée en 2010 de façon concluante dans les gares de Paris-Austerlitz, Paris-Lyon et Bercy, cette offre de transport à assistance électrique est proposée jusqu’en décembre dans les six gares parisiennes. Pour l’assurer, trois navettes électriques vont assurer un parcours dans Paris intra-muros et entre les gares de 13 à 20h. Ce tricycle à moteur peut transporter deux adultes et un enfant et atteindre les 25km/h. Tarif: de 5 à 25euros. � Retour des vélos calèches cet été dans les gares Cyril Delettre. Gares & Connexions / Direction OSE H ausse du prix des carbu- rants, situation géopolitique troublée… Surfant sur la vague d’un «appétit de France» important, la SNCF mobilise son parc pour faire face à des chiffres records. Ainsi, vingt millions de voyageurs sont at- tendus cet été dans les 230gares TGV françaises, contre un peu moins de 18millions l’an passé. Consé- quence directe: la SNCF a augmenté de 8,5% son offre de train, en moyenne, pour les week-ends de l’été. Au cours des deux premiers week-ends de juil- let,4900TGV vont circuler, 1900 le premier, avec une fré- quentation en hausse de 7%, 3000 le second, avec une hausse de 9%. Soit globale- ment 415TGV de plus que pour la même période de l’an- née précédente. Ces trains sup- plémentaires, on les trouvera avant tout aux départs des gares de Lyon et Montpar- nasse, sur les axes Méditerra- née et Atlantique. Le contexte est donc porteur, ce qui suscite naturellement toutes les bonnes attentions. En particulier pour dévelop- per des «services à la carte», de ceux qui font d’un calvaire redouté un «bon» voyage. Voici quelques pistes nouvelles. Bagages à domicile. porte à porte, valises, pous- settes, vélos… peuvent être pris en charge, jusqu’à 29va- lises, du domicile à la destina- tion. Pour voyager «les mains et l’esprit libre.» Domicile - train. Pour les femmes enceintes, les grands- parents se déplaçant avec les en- fants, ceux dont la mobilité est momentanément réduite… un accompagnateur professionnel peut venir chercher le client à son domicile et rester à sa dis- position jusqu’à son installation. Ce peut être, aussi, un vrai plus pour les parents dont l’enfant voyage seul. Auto Train. Un voiturier vient chercher la voiture chez le client pour la conduire en gare. Box & play. Dans un espace de divertissement sécurisé en gare, à Montparnasse et gare de Lyon, jeux et loisirs sont pro- posés par des animateurs. Junior & compagnie. Enca- drés par des animateurs expé- rimentés, les enfants de 4 à 14ans peuvent voyager seuls en train sur plus de 50trajets, vers plus de 130gares. TGV Family. Pendant les va- cances scolaires, TGV Family est proposé dans 800trains, avec des animateurs pour ap- porter aux enfants des activités et permettre aux parents de réellement se détendre. Gare à gare. Un accompa- gnement est proposé entre gares parisiennes, pour les cor- respondances, via les transports en commun, avec les Compa- gnons du voyage. P. G.  La Vie du Rail - 6 juillet 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Grands départs. Services à la carte pour affluence maximale 20 millions de voyageurs sont attendus dans les 230 gares TGV. THIERY_PHOTORAIL � L’Araf critique un projet de décret sur les gares L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) vient de critiquer sévèrement le projet de décret précisant les règles de gestion des gares et des autres infrastructures de services du réseau ferroviaire. Dans un avis remis au ministère de l’Écologie qui la consultait à ce sujet, l’Araf juge que la répartition des propriétés entre les différentes infrastructures est «peu rationnelle» et que leurs gestionnaires manquent d’autonomie. Des défauts qui «constituent autant d’obstacles au développement de la concurrence», écrit l’Autorité dans un communiqué publié le 21juin. Si elle prend «acte» de l’existence de la direction autonome des gares au sein de la SNCF, elle considère que «le cadre législatif actuel ne permet pas de lui conférer toute l’autonomie souhaitable». Elle demande à la direction des gares d’afficher une plus grande transparence de la tarification et d’initier une démarche visant à «intéresser les entreprises ferroviaires aux résultats des activités commerciales en gare afin de leur permettre de développer leurs services ferroviaires». À propos des autres infrastructures de services du réseau, tels que les terminaux de marchandises, les gares de triage ou les stations d’essence, elle déplore que «le projet de décret n’offre pas toutes les garanties pour une gestion sans discrimination des autres infrastructures de services, ni n’en définisse les principes de tarification». L’Autorité précise qu’elle «se réserve le droit, si cela se révélait nécessaire, de préciser ces modalités, en particulier pour les infrastructures indispensables aux opérateurs du fret». La Vie du Rail - 6 juillet 2011  S oupir de soulagement au mi- nistère de l’Écologie après la dé- cision du Conseil d’État, le 24juin, de rejeter l’ordonnance du 8mars du tribunal admi- nistratif de Cergy qui avait an- nulé l’appel d’offres sur l’éco- taxe. Dans le cadre de cet appel d’offres, la société italienne Au- tostrade avait été retenue en janvier par le gouvernement pour organiser la collecte de cette taxe auprès des poids lourds. Autostrade avait prévu dans un second temps de former un consortium avec les groupes français Thales (11%), SNCF (10%), SFR (6%) et Steria (3%) pour ce contrat d’une durée de 13ans et d’une va- leur de plus de 2milliards d’euros portant sur le finance- ment, la conception, la réalisa- tion et la gestion du dispositif nécessaire à cette collecte. Mais le tribunal administratif de Cergy avait estimé que l’évolu- tion du groupement vainqueur était contraire «au principe de transparence et au principe d’in- tangibilité des candidatures». tribunal administratif avait aussi un doute sur l’impartialité de la société ayant servi de conseil technique à l’État fran- çais. Car cette société avait éga- lement travaillé pour Autos- trade en Autriche et en Pologne sur un projet de télé- péage. Le Conseil d’État a ba- layé toutes ces remarques, es- timant notamment qu’étant donné le caractère «ponctuel» de la collaboration et «les pré- cautions prises» dans le cadre de l’appel d’offres, «les éléments relevés par les sociétés requé- rantes ne suffisaient pas à carac- tériser un défaut effectif d’impar- tialité de la procédure». Une position qui arrange bien les affaires des pouvoirs pu- blics. «Le gouvernement va re- prendre immédiatement les dis- cussions avec Autostrade per l’Italia en vue de signer le contrat de partenariat dans les prochaines semaines pour une entrée en vi- gueur de l’écotaxe poids lourds», a aussitôt souligné le ministère de l’Écologie dans un com- muniqué. Le cabinet du mi- nistère estime que cet épisode juridique ne lui fera perdre «que» six mois environ, alors que le retard aurait sans doute atteint deux ans s’il avait fallu relancer toute la procédure. Cette taxe doit toucher les ca- mions de plus de 3,5tonnes, soit environ 800000poids lourds sur 12000km de routes nationales et 2000km de routes départementales en France. Elle devrait rapporter quelque 800millions d’euros annuels, qui doivent contribuer au financement de la construc- tion et de la rénovation des in- frastructures de transports, no- tamment ferroviaires. Sa mise en place avait été annoncée en 2011, puis pour 2012. L’objectif est maintenant de lancer une expérimentation en Alsace début 2013, puis de généraliser le dis- positif entre six mois et un an plus tard. D’ici là, il faudra trouver des «rustines» pour le financement des infrastructures, a admis Na- thalie Kosciusko-Morizet, la ministre de l’Écologie, le 22juin, lors de son audition devant la commission des fi- nances de l’Assemblée natio- nale. «Trouver des rustines pen- dant six mois, c’est possible. Plus longtemps, cela aurait été très compliqué», souligne un mem- bre du secrétariat d’État aux Transports. Reste que les sommes atten- dues de l’écotaxe sont encore en deçà des besoins. NKM a expliqué qu’elle souhaite voir émerger de nouvelles idées. Ses services planchent notamment sur l’Eurovignette, approuvée début juin par le Parlement eu- ropéen, et qui repose notam- ment sur le principe pollueur- payeur. Si cette taxe était aussi appliquée aux autoroutes, elle représenterait sans doute une des solutions au problème. M.-H. P. Concurrence. Le Conseil d’État relance l’écotaxe des poids lourds Changement de législation depuis le juin: les conducteurs de train ont jusqu’au juin 2018 pour obtenir leur licence, valable pour toute l’Europe et pendant une durée de dix ans. Conformément aux dispositions communautaires, cette licence garantit leurs aptitudes médicales et psychologiques, un niveau minimal de formation scolaire de base ainsi que des compétences professionnelles générales relatives à la conduite des trains. «Pour être autorisés à conduire des trains, les conducteurs doivent, en plus de cette licence, recevoir de la part des entreprises pour lesquelles ils travaillent des “attestations” précisant notamment les matériels roulants et les lignes auxquels ils sont formés», rappelle l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), chargé de délivrer les licences en France. Dans un communiqué du 21juin, l’EPSF précise qu’il a délivré la veille les 43premières licences. � Les premières licences européennes de conducteurs de train ont été délivrées NKM souhaite voir émerger de nouvelles ressources pour �nancer les infrastructures Jean-Jacques D'ANGELO La Vie du Rail - 6 juillet 2011 � trés au niveau des deux portes d’accès par face, et des caisses à deux niveaux, dépourvues de portes d’accès. Dans ces der- nières, «pas de pollution sonore ou thermique, alors que la capa- cité en places assisses est maxi- misée». Pour rendre de l’espace aux voyageurs, la localisation des équipements techniques a été repensée (avec une implan- tation en toiture des voitures à un niveau, dans la mesure du possible), tout en étudiant les conséquences de cette localisa- tion sur la stabilité du train. Sans oublier de respecter la nouvelle STI accessibilité PMR, jusqu’aux toilettes. D’autres gains d’espace ont été procurés par les moteurs à aimants per- manents (moins volumineux, mais également moins énergi- vores que leurs prédécesseurs à puissance égale)… ou par le réemploi dans les WC des eaux usées sortant du lavabo. Le tout s’inscrit dans une démarche participative au design entre les régions, la SNCF et des équipes de Bombardier. C’est ainsi qu’une maquette de travail à l’échelle 1, longue de 40m, re- produit les espaces voyageurs d’une caisse d’extrémité à un niveau, d’un tronçon de caisse intermédiaire et d’une caisse d’extrémité à deux niveaux, permettant de tester les har- monies de couleurs, les sièges, l’habillage des faces, les porte- bagages, les toilettes, les colo- ris ou l’ergonomie. Une même démarche partici- pative sur le design de la ca- bine a été menée avec des re- présentants de la traction SNCF et des conducteurs, tout en sui- vant la nouvelle norme UIC 612. À Crespin, l’aménagement de la maquette à l’échelle 1 de la cabine a ainsi évolué au fil des discussions. Cette cabine est construite autour d’une structure ayant subi à Crespin un crash-test sur le banc d’es- sais accrédité Cofrac, qui a éga- lement servi à des tests de ré- sistance sur l’acier S 700 mis en œuvre sur le chaudron du Regio 2N. L’accent a également été mis sur l’optimisation du coût de cycle de vie, avec un freinage d’ur- gence purement électrique (d’où une moindre usure des plaquettes de frein) et des es- sais menés avec Faiveley sur l’usure des différentes bandes de pantographe ou des disques et plaquettes de frein. Matériel modulaire (l’ajout de modules groupant une caisse à un niveau et une caisse à deux niveaux sera possible), le Regio 2N a jusqu’à présent été commandé dans quatre confi- gurations aptes à 160km/h («courte 1» de 81m pour 6caisses, «courte 2» de 83m pour 6 caisses, «moyenne» de 95m pour 7 caisses et «longue» de 110m pour 8caisses). Pour l’homologation de ces versions, cinq rames d’essais seront formées, les deux premières étant destinées à être désossées et réinjectées dans la ligne de production. Le premier train d’essais, qui sera mis en rame fin décembre 2011, partira pour Wildenrath, où son endurance sera mise à l’épreuve. Mis en rame en mars 2012, le deuxième train effec- tuera 15 mois d’essais sur le ré- seau ferré national. C’est dans deux ans que de- vrait enfin commencer la li- vraison des rames Regio 2N. Actuellement, 129 rames ont été commandées par six ré- gions: si Aquitaine, Bretagne, Centre, Paca et Rhône-Alpes ont choisi l’aménagement à 2+2 sièges en largeur, le Nord- Pas-de-Calais a préféré 3+2. Ces deux configurations ne sont pas les seules proposées, un aménagement de type classe en 2+1 étant égale- ment possible. Mais ce niveau de confort est plutôt destiné à une éventuelle version «inter- ville», conçue pour circuler à 200km/h et pas (encore) com- mandée à ce jour. Patrick LAVAL Montage à Crespin du premier chaudron d’une voiture Regio 2N à deux niveaux. Pour le design de la cabine de conduite, une maquette a également été réalisée, puis modifiée en tenant compte des remarques de la SNCF et de ses conducteurs. Photos Bombardier Patrick LAVAL La Vie du Rail - 6 juillet 2011  S eule station du métro pari- sien à porter un nom de pays, Argentine affiche de nouvelles couleurs et se modernise. Inau- gurée le 15juin, elle bénéficie d’une nouvelle scénographie à vocation culturelle. Le but: jouer sur l’ambiance globale des espaces et offrir aux voyageurs de multiples contenus histo- riques, ludiques, pédagogiques. Remarquables, huit panneaux équipés de boîtes à lumière dé- voilent les photographies des somptueux paysages des chutes d’Iguazú, du grand glacier Pe- rito Moreno, de la Quebrada de Humahuaca… autant de sites naturels et culturels argentins classés au patrimoine mondial de l’Unesco. Parallèlement, six panneaux illustrent l’art et la culture de l’Argentine, pour mettre en valeur le tango, le monde du gaucho, les person- nalités marquantes de la société argentine, les dernières ten- dances artistiques dans le des- ign, le cinéma et le théâtre, le vin et la gastronomie, les tradi- tions agricoles… Quant aux sièges de la station, ils sont bleus, la couleur emblématique de ce pays. Original, l’aménagement de cette station est le fruit d’une collaboration, entamée en 2007, entre les ministères du Tourisme, des Relations exté- rieures, du Commerce interna- tional et du culte argentins, et la RATP. Pour le transporteur, qui profite du réaménagement des stations de la ligne1 à l’oc- casion de son automatisation, cela contribue à «forger des am- biances, créer des surprises posi- tives avec cet aménagement spé- cifique, comme un film documen- taire qui se prolonge en explications détaillées.» Ils doi- vent pouvoir être appréciés, un instant ou quelques minutes, tant par le voyageur sur le quai que par celui qui est dans la rame ou sur le quai d’en face. Chargé d’affaire des projets cul- turels, Olivier Coudert précise que ce cas reste – presque – unique, avec les stations Arts- et-Métiers, avec son sous-ma- rin géant, et Louvre-Rivoli, avec ses statues dans les murs, et n’a pas vocation à se généraliser. Toutefois, des projets parallèles sont évoqués pour Javel-André- Citroën. Avec la même volonté d’y tisser un lien fort entre «le dessus et le dessous». Plus dis- crètement, dans près de la moi- tié des stations de métro, des objets historiques sont dissémi- nés. Comme autant de facteurs «d’émotions positives», modes- tement distillées, «histoire de ne pas inonder le réseau.»P. G. Île-de-France. La station Argentine prend ses nouvelles couleurs Nouvel aménagement culturel à la station Argentine : le panneau « Los glaciares », province de Santa Cruz. La ligne Rhônexpress a adopté sa physionomie définitive le 21 juin avec son nouveau terminus à l’aéroport Saint-Exupéry, au bout de la ligne prolongée de 400 m. C’est 5 minutes de gagné pour les passagers et un surcoût de 7,42 millions d’euros, avec dix mois de retard en raison à la fois du changement du lieu d’arrivée préconisé par le commissaire enquêteur, du délai des procédures SNCF et des exigences architecturales – justifiées – pour intégrer la nouvelle station dans la gare signée Calatrava. � Rhône-Alpes : Rhônexpress, un nouveau terminus et déjà 1 million de voyageurs Luc Benevello Denis Sutton RATP La Vie du Rail - 6 juillet 2011 � U ne bonne lampée d’air pur pour oublier l’air vicié des po- lémiques du tunnel. Eurostar a présenté son nouvel engage- ment pour le programme «Voyage Vert ». L’objectif fixé en 2007 de réduire les émis- sions de CO des voyageurs de 25 % a été atteint dès 2009, la réduction devrait même dé- passer les 35 % en 2012. Eu- rostar veut aller plus loin que ses seules activités (réduction des déchets, économies d’eau par exemple pour le lavage des trains). À l’horizon 2015, la compagnie Transmanche sou- haite réduire de 25% les émis- sions engendrées directement ou pas par l’ensemble de ses activités. Entrent dans ce nou- veau calcul non plus seulement la prestation de voyage, mais également les sites et bureaux Eurostar, les approvisionne- ments, l’activité des sous-trai- tants, les investissements et même le trajet domicile - tra- vail des employés. «Nous sommes une industrie d’intégra- tion, la majeure partie de notre activité passe par une sous-trai- tance. On ne sait pas exactement à combien peut se chiffrer notre empreinte carbone, mais on va la faire évaluer par un prestataire externe et on en coupera 25 % » a indiqué le directeur général d’Eurostar, Nicolas Petrovic. Guillaume LEBORGNE Transmanche. Eurostar veut acheter vert Chine. Lancement d’une ligne vers la Birmanie La construction d’une ligne à double voie de 330 km a été lancée entre le sud de la Chine et la frontière birmane. Longue de 196 km, la première section de cette ligne reliera la ville frontière de Ruili à Baoshan. La deuxième section se connectera au réseau ferré chinois à Dali, dans la province du Yunnan. Sur cette ligne, dont plus de 75 % du tracé seront en tranchée ou en tunnel, la vitesse autorisée sera de 140km/h. La poursuite de cette infrastructure côté birman et sa connexion au réseau ferré du pays pose encore des questions. Déjà, le point le plus au nord atteint par le rail en Birmanie se situe à une centaine de kilomètres de la frontière… Mais surtout, l’écartement n’est pas le même en Birmanie (voie métrique) et en Chine (voie normale). P our la troisième fois, Ferro- vie dello Stato (FS) a terminé l’année en enregistrant un bé- néfice net en hausse. Lors de son bilan de 2010, le groupe a révélé que son bénéfice net avait grimpé à 129 millions d’euros, soit une hausse de 139% par rapport à l’année 2009. Le succès des nouvelles lignes TGV expliquerait en par- tie ces bons résultats. Le CA a dépassé pour la première fois les 8 milliards. Le groupe – qui va présenter prochainement son plan industriel pour la pé- riode 2011-2015 – a confirmé son intérêt pour la conquête de marchés étrangers et s’est féli- cité de la baisse continue du nombre d’incidents dits « ty- piques » ces dernières années. Grande-Bretagne. Bombardier rénovera la signalisation du métro de Londres B ombardier Transport a annoncé le 14 juin avoir décroché un contrat de remise à niveau du système de signalisation du mé- tro de Londres, pour un montant d’environ 354 millions de li- vres sterling, soit 402 millions d’euros. Ce contrat prévoit la fourniture du système de contrôle automatique des trains ATC Cityflo 650 pour les lignes souterraines du métro londonien, qui représentent 40 % du réseau. D’ici à 2018, Bombardier devra équiper 310 km de voie, dont 40 km de tunnels, 113 stations et 191 rames. Les lignes concernées (Metropo- litan, District, Circle, Hammersmith et City) transportent 1,3 mil- lion de voyageurs par jour, soit 25 % du total des usagers. Italie. Une année 2010 sur les chapeaux de roue pour FS EUROSTAR Eurostar veut faire chuter son empreinte carbone de 25 %. Roberto CACCURI/CONTRASTO Un ETR 500 Frecciarossa sur la ligne Rome - Naples. «A u début, c’était Disney- land! » Alain Estève est encore tout ému quand il évoque les premières semaines du Gautrain, l’année dernière. « Les gens venaient, surtout le week-end, juste pour faire un tour », raconte ce cadre de la RATP qui en dirige l’exploita- tion. Dans une Afrique du Sud qui avait oublié que des trans- ports publics pouvaient être performants, le nouveau RER de Johannesburg est très vite devenu une attraction, avant que la curiosité ne retombe peu à peu. « La question que l’on se pose maintenant, poursuit M.Estève, c’est: est-ce qu’on aura la même chose avec la deuxième phase, jusqu’à Pretoria? Nous, nous pensons que non… » Il redoute quand même un peu que des foules de badauds ne découra- gent ceux qui viendront essayer le train parmi les centaines de milliers de personnes qui font quotidiennement la navette en voiture entre Johannesburg (une agglomération de 4mil- lions d’habitants) et Pretoria (plus de 2millions), lorsque l’ensemble de la ligne sera mis en service le 28 juin. Ce sont ces derniers qu’il vise, et il en attend environ 100000 par jour. De nombreux habitants de la région sont encore incrédules quand on évoque l’achèvement du Gautrain. Il faut dire que ce projet un peu fou revient de loin: on l’a d’abord qualifié de doux rêve, on s’est ému de son coût, on a évoqué des surcoûts, on s’est demandé s’il ne valait pas mieux rénover les infra- structures existantes, on a trouvé les billets trop chers, on s’est interrogé sur la sécurité, on a estimé que les Sud-Afri- cains ne sauraient jamais quit- ter leur sacro-sainte voiture (du moins, ceux qui en ont une)… Derrière le Gautrain –dont le nom est un amalgame de Gau- teng, la province qui englobe les deux villes, et de train–, on trouve la ténacité d’un homme qui a priori n’avait pourtant pas le profil dans le paysage poli- tique actuel: un Blanc, un Afri- kaner nommé Jack Van der � La Vie du Rail - 6 juillet 2011 NOUVELLE LIGNE Afrique du Sud. Super-RER, le Gautrain gagne Pretoria Depuis quelques mois, les automobilistes coincés dans les bouchons entre Johannesburg et Pretoria ont tout le loisir d’assister aux essais du Gautrain, sur la voie ferrée toute neuve qui longe l’autoroute la plus encombrée d’Afrique du Sud. La mise en service complète de ce super-RER exploité par la RATP est annoncée pour le 28 juin. Le pari est audacieux, mais les résultats de la première phase, qui conduit à l’aéroport depuis un an, sont encourageants. La moitié du trafic concerne des banlieusards faisant la navette entre Rhodesfield et Sandton. La Vie du Rail - 6 juillet 2011  Merwe, qui a étonnamment ré- sisté à toutes les oppositions et a su naviguer à travers les cou- rants du Congrès national afri- cain (ANC), qui contrôle tant le pays que la province et les villes. Il lui a fallu une douzaine d’années pour convaincre et construire. La fin d’un gros chantier pour Bouygues et Bombardier, les principaux ac- tionnaires du consortium Bom- bela qui a décroché le contrat en 2005, et le début des choses sérieuses pour RATP Dev, leur associé pour l’exploitation. Long de 77 km –dont 15 km de tunnels et 10 km de via- ducs–, le Gautrain comprend deux lignes. La principale, en rouge sur les plans, sera mise en service le 28 juin. D’orien- tation nord-sud et longue de 61,8 km, elle relie le centre his- torique de Johannesburg à Pre- toria en passant par les quar- tiers d’affaires et commerciaux de Rosebank et Sandton, et la zone en plein essor de Mi- drand, située entre les deux villes. La seconde, plus courte, a ouvert le 8 juin 2010, trois jours avant le coup d’envoi de la Coupe du monde de foot- ball. Longue de 19,8 km, elle se détache de l’axe principal pour rejoindre l’aéroport, à l’est, en passant par la zone indus- trielle de Rhodesfield, tout près de ce dernier: les cinq rames affectées à ce service depuis la gare souterraine de Sandton ont deux missions simulta- nées: la navette de l’aéroport – indiquée en jaune sur les plans– est assurée par deux voitures dédiées, dont les portes ne s’ouvrent pas à Rho- desfield. Les portes des deux autres voitures, destinées à la desserte locale –en bleu– ne s’ouvrent pas au terminus de l’aéroport. « Il y a eu des tas de problèmes techniques, comme dans tous les projets, mais on est plutôt contents », se réjouit Alain Es- tève. Côté fréquentation, la branche de l’aéroport du Gau- train transportait après près d’un an d’existence entre 8000 et 10000 passagers par jour. « C’est conforme aux prévisions », relève le responsable de la RATP, qui note que la moitié du trafic concerne des banlieu- sards faisant la navette entre Rhodesfield et Sandton. Ces premiers résultats sont consi- dérés comme encourageants. Du coup, il faudra sans doute songer à agrandir certains par- kings-relais. En revanche, les sept lignes de bus de rabatte- Une concession de quinze ans pour le consortium Bombela, qui regroupe Bouygues Travaux publics, Bombardier Transport, le groupe de BTP sud-africain Murray & Roberts et le partenaire noir SPG Concessions, ainsi que les partenaires financiers Absa Capital (groupe Barclays) et J&J Group. RATP Dev est associé pour l’exploitation. Un investissement officiellement chiffré à 25,2 milliards de rands (2,55 milliards d’euros). 77 km de lignes électrifiées, dont 10 km en tunnel à voie unique. 15 km de tunnels, 10,5 km de viaducs. Des voies à écartement normal de 1,435 m (contre 1,067 m pour le reste des chemins de fer sud-africains). Dix gares dont quatre en correspondance avec le réseau Metrorail (trains de banlieue) et cinq avec les futurs bus en site propre de Johannesbourg et Pretoria. Les emprises ont été réservées pour deux autres stations. D’importants projets immobiliers autour des stations, notamment à Rosebank, Sandton et Hatfield. Deux lignes: Park Station - Rosebank - Sandton - Pretoria - Hatfield (62 km) et Sandton - aéroport O.R. Tambo (20 km, avec dans les mêmes trains des voitures dédiées pour la desserte de l’aéroport et des voitures réservées à la desserte suburbaine, jusqu’à Rhodesfield). Park Station - Pretoria en 35 minutes, Sandton - Pretoria en 27 minutes, Sandton - aéroport en un quart d’heure. Un service assuré pour l’instant de 5h30 à 20h30. La province du Gauteng demande maintenant une fin de service plus tardive. Des fréquences de 12 minutes aux heures de pointe (de 5h30 à 8h30 et de 16h30 à 19h30), de 20 minutes le reste de la journée, de 30 minutes le week-end et les jours fériés. Le Gautrain dispose de 94 voitures fabriquées par Bombardier, formant a priori 24 trains (mais des formations plus longues sont possibles) : 9 sont destinés à la desserte de l’aéroport, et 15 à la ligne principale entre Johannesburg et Pretoria. Les voitures destinées à la navette aéroportuaire sont relativement spacieuses (avec quatre sièges de front et des porte-bagages), et les autres sont plus capacitaires avec cinq sièges de front (3+2). 24 lignes de rabattement en bus, desservies par une flotte de 125 bus modernes. Les billets seront plus chers que les cars, taxis collectifs et trains de banlieue actuels, mais, assurent les autorités, moins chers que l’usage individuel de la voiture. 41 rands (4,15 euros) de Sandton à Pretoria, ou 49 rands (4,95 euros) sur le plus long trajet possible de Park Station à Hatfield, par exemple. Et de 105 à 125 rands (10,60 à 12,65 euros) sur la navette aéroportuaire. Des abonnements hebdomadaires (10 voyages dans les sept jours) et mensuels (44 voyages dans les 35 jours) permettront d’économiser de 10 à 20 % aux usagers réguliers. F. E. � Le Gautrain en chiffres François Enver  La Vie du Rail - 6 juillet 2011 NOUVELLE LIGNE ment sont désespérément vides… ou presque. « On en est à environ 1400 voyageurs par jour», note M.Estève, qui pré- fère relativiser: « On avait dé- marré à 300! » L’idée était pour- tant séduisante d’organiser des correspondances –depuis Sandton, surtout– pour pou- voir commencer ou achever son trajet dans cette ville où l’on ne marche pas, ou très peu. Mais il est impossible d’ache- ter un ticket dans le bus, et nombreux sont ceux qui ont peur de devoir attendre sur un bout de trottoir… La plupart des utilisateurs du Gautrain sont donc surtout allés le pren- dre en voiture, éventuellement en taxi. « D’un point de vue poli- tique, ça a été mal ressenti, ces bus vides à longueur de journée », regrette Alain Estève. Plus po- sitif dans le bilan de la première phase: il n’y a eu aucun acci- dent, et, ajoute-t-il, « au niveau insécurité, qui était une grande préoccupation ici, rien! Ça se passe super-bien, et on espère que ça sera pareil pour la seconde phase ». La marche à blanc de cette se- conde phase a débuté le 8 mars entre Rosebank et la gare de Pretoria, la zone d’essais ayant été étendue le 17 mai à l’en- semble de la ligne, de la gare de Johannesburg (Park Station) à Hatfield, le quartier universi- taire de Pretoria. Non sans quelques difficultés, puisque les trains ont commencé à circu- ler régulièrement avant que la voie ne soit entièrement livrée. Après des problèmes d’infiltra- tions d’eau dans les tunnels, les techniciens de Bouygues ont notamment eu maille à partir avec le désenfumage des puits d’évacuation ou la maîtrise des courants vagabonds venus des voies ferrées classiques à Pre- toria… « On tue beaucoup de pintades sauvages » dans la tra- Le Gautrain fait figure d’ovni dans le paysage ferroviaire sud-africain. Et pas seulement parce que ses voies sont plus larges (à écartement normal, contre 1,067 m pour le réseau classique) et électrifiées différemment (avec du 25 kV alternatif, contre du 3000 V continu pour les autres trains de banlieue)… Mais parce que les chemins de fer du pays sont en assez mauvais état. Des pans entiers du réseau ont été abandonnés ces dernières années et sont peu à peu envahis par la végétation, tandis que les grandes lignes, assurées par l’agence publique Shosholoza Meyl, ont été suspendues en août 2010 pour cause de conflit entre l’exploitant et le gestionnaire des rails (lui aussi public). Elles n’ont repris que progressivement depuis novembre. Les touristes regretteront l’arrêt en décembre dernier de l’Apple Express, un train à vapeur à voie étroite qui circulait aux environs de Port Elizabeth. L’Outeniqua Choo-Tjoe, un autre train à vapeur qui longeait la côte sud, a de même cessé de rouler en juin 2009. Quant aux trains de banlieue, qui transportent plus de 2millions de personnes par jour (essentiellement entre le centre des grandes villes et les townships noirs), ils sont très lents, irréguliers, victimes des pannes récurrentes des systèmes de signalisation et des vols de câbles, et réputés dangereux. Mais ils sont bien moins chers que les bus et les taxis collectifs… Les autorités ont toutefois annoncé des milliards d’investissements. On parle de modernisation des infrastructures, de renouvellement du matériel, de réouverture de lignes, de construction de nouvelles liaisons, et même d’un TGV entre Johannesburg et Durban. À suivre… F. E. � Un réseau classique en triste état Le Gautrain devrait profiter de la mise à péage des autoroutes de la région (ici, en périphérie de Pretoria, la voie longe l’autoroute). Photos François Enver La Vie du Rail - 6 juillet 2011 � versée du peu de campagne qu’il reste au nord de Johan- nesburg, remarque aussi Didier Lescloupé, le responsable des essais. Malgré ce petit carnage de volatiles, les rames de type Electrostar fournies par Bom- bardier tiennent sans problème le 160 km/h, un record en Afrique. « Nous ouvrirons la seconde phase quand nous serons prêts, ne cesse de répéter Jack Van der Merwe, le père du projet. Cette fois, nous n’avons pas d’échéance à respecter comme nous l’avions avec le foot! » L’ob- jectif du 28 juin a toutefois été confirmé, même si l’inaugura- tion devrait être assez discrète. Finalement, le projet n’aura eu que trois mois de retard, ce qui n’est somme toute pas énorme compte tenu des difficultés ren- contrées: certains terrains ont été libérés en retard, le sous-sol s’est révélé plus compliqué que prévu à l’arrivée sur Pretoria, certains plans étaient faux à proximité de zones militaires… Du coup, on parle de surcoûts. Mais l’équipe de M.Van der Merwe s’en tient aux 25,2 mil- liards de rands (2,55 milliards d’euros au cours actuel) du contrat passé avec le consor- tium Bombela. Du moins, pour l’instant. « Le Gautrain est un projet à prix fixe. Le coût n’a donc pas changé », souligne sa porte- parole, Barbara Jensen. Un éventuel contentieux pourrait se régler devant les tribunaux, une fois le projet livré, « mais cela pourrait prendre du temps ». Malgré certaines petites écono- mies –le tunnel sous Johan- nesburg a été percé à voie unique au sud de Sandton, un rebroussement est nécessaire en gare de Pretoria pour accé- der à la partie terminale vers Hatfield, la région a préféré ser- rer les passagers plutôt que d’acheter davantage de voi- tures…–, l’ampleur du projet ne cesse de surprendre. Car on passe sans transition d’un vide absolu à un équipement quasi luxueux: après dix-sept ans de « nouvelle» Afrique du Sud, l’héritage de l’apartheid est toujours bien présent dans les déplacements. La plupart des employés noirs font toujours la queue le long des routes pour attendre le taxi collectif qui les ramènera dans leur township; les Noirs sont toujours les seuls à prendre des trains de ban- lieue, particulièrement lents et réputés dangereux; les trans- ports urbains sont toujours aussi peu efficaces; et les Blancs –désormais imités par la classe moyenne noire émergente– prennent plus que jamais leur voiture, contribuant à faire de l’autoroute Johannesburg - Pre- toria l’une des plus chargées du monde. D’où le concept du Gautrain, priori logique pour désengor- ger cet axe et enfin desservir convenablement Sandton et Ro- sebank, ces an- ciennes ban- lieues devenues le véritable cœur de Johannesburg depuis que la criminalité a fait fuir les Blancs et l’essentiel de l’activité économique du centre histo- rique. « Nous anticipons environ 100000 passagers par jour pour commencer », estime Jack Van der Merwe, qui s’est désormais aligné sur les prévisions de tra- fic de la RATP. Il nous avait as- suré l’an dernier pouvoir « compter sur 165000 à 180000 voyageurs par jour » sans doute pas pour tout de suite… Reste à voir si les automobi- listes sauront se convertir au train. Ils pourraient être d’au- tant plus incités à laisser leur auto au garage –ou dans un parking pendant quelques heures– que la plupart des au- toroutes de la région devraient être mises à péage dans quelques mois. Quid des bus de rabattement, dont le nombre de lignes pas- sera à 24? « Ils vont prendre tout leur sens, maintenant. Du moins, on l’espère! », sourit Alain Es- tève. Le responsable de la RATP avoue cependant n’avoir « aucune idée » de leur futur remplissage. « C’est comme la marche à pied, il y a toute une éducation à faire, ça va prendre un peu de temps… » Il faudra aussi régler les connexions avec les bus en site propre (BRT) en construction ou en projet. Pour l’instant, la pre- mière ligne de Johannesburg ouverte l’an dernier ne passe pas par la gare, ce que M.Es- tève juge « absurde ». Avant même que le Gautrain soit entièrement ouvert, on lui imagine déjà des prolonge- ments. Le ministre régional des Transports, Ismael Vadi, a évo- qué fin mai des extensions tous azimuts, dans Pretoria, vers les banlieues est et ouest de Jo- hannesburg, vers le mythique township de Soweto (au sud- ouest), et même vers la conur- bation du « triangle du Vaal », à 60 km au sud. Il a aussi annoncé un schéma directeur des transports pour les vingt-cinq prochaines an- nées. Le précédent datait de François ENVER 100000 voyageurs par jour sont attendus à partir du 28 juin par son exploitant, la RATP Long de 77 km, dont 15 km de tunnels et 10 km de viaducs, le Gautrain comprend deux lignes. � La Vie du Rail - 6 juillet 2011 MATÉRIEL P our son numéro d’été, Loc Magazine propose une nouvelle série de reportages consacrée aux «trains de l’ex- trême». Des convois… hors normes. En commençant par ces trains longs d’Amérique du Nord et par la mythique ligne minéralière de Maurita- nie. Dans ce troisième nu- méro, les lecteurs déjà fidèles du très branché magazine des ma- chines retrouveront leurs rubriques habi- tuelles: les nouvelles du trimestre, le carnet de commandes, Inter- net, le jeu des sept er- reurs et… le tour du monde de la grande vi- tesse. Il y sera question cette fois des trains fré- quentant la fourchette des 200 à 250km/h, zone intermédiaire qui, pour certains, est déjà de la «grande vitesse». Loc Magazine n° 3. Plus longs, plus lo Même si de plus en plus de spécialistes la font justement démarrer à 250km/h. Deux familles de locomotives sont à l’honneur ce trimestre. En Europe, les Euro de Voss- loh sont les locomotives die- permis de vérifier la géométrie de la voie ainsi que le fonc- tionnement dynamique de la signalisation et de la traction électrique, le captage. Sans dé- tecter de problèmes majeurs. La place était donc nette pour faire circuler, ce 20juin, la rame Dasye équipée pour ses essais dynamiques, scrutant en particulier la qualité du captage du courant. Un travail déjà bien rôdé sur les six lignes pré- cédentes à grande vitesse du ré- seau national, en particulier le TGV Est présenté comme «la référence» par Guillaume Je- hanne, directeur du projet es- sais pour Inexia. Avec une «pe- tite» différence, liée à la présence d’un tunnel au milieu de la ligne: «Cela implique d’ef- fectuer des mesures de sécurité en variation de pression, pour ga- rantir le confort, les tympans…» De façon globale, pour chaque ligne nouvelle, les essais sont à peaufiner, «à la carte». Au pro- gramme pour la Dasye: une montée en vitesse progressive, aux alentours de 160 ce lundi, 200 le lendemain… La vitesse atteindra les 352km/h, soit 10% de plus que la vitesse en service commercial de 320km/h à laquelle voyageront les passagers. Cette arrivée sur la ligne à grande vitesse du TGV repré- sente un autre challenge pour les responsables de RFF comme le décrit Xavier Gruz: «Pour les riverains, l’environne- ment, cela concrétise ce qu’ils ont imaginé. Ils vont se rassurer, ou s’inquiéter. Même si l’on mène une concertation depuis dix ans, il va y avoir un boulot d’explication.» RFF va d’ailleurs profiter de ces marches d’essais pour accueillir à bord quelque 3000per- sonnes plus ou moins directe- ment concernées par l’arrivée de la ligne nouvelle. Cette campagne de tests doit donc s’achever début septem- bre. La rame de mesure Iris 320 effectuera alors une sorte de photographie de la ligne, un «état zéro» qui servira de réfé- rence pour examiner ses évo- lutions au fil du temps. Et RFF sollicitera l’autorisation d’ex- ploitation en remettant les ré- sultats à l’Établissement public de sécurité ferroviaire. Puis, le 4septembre, le gestionnaire du réseau devrait enfin confier l’ex- ploitation et la maintenance de la ligne à la SNCF en tant que gestionnaire délégué. La LGV Rhin - Rhône devrait être offi- ciellement inaugurée le 9sep- tembre. Ensuite, pendant les trois mois qui précéderont la mise en service commercial, la SNCF formera ses conducteurs aux particularités de son utili- sation. L’ultime galop d’essai avant la mise en service avec, dès le 11décembre, plus d’une quarantaine de rames y circu- lant au quotidien. Pascal GRASSART  La Vie du Rail - 6 juillet 2011  � La septième ligne du réseau La LGV Rhin - Rhône, entre Di- jon et Mulhouse, est la sep- tième ligne à grande vitesse du réseau national. Ce sera la pre- mière à offrir, simultanément, deux nouveaux axes de voyage: Un axe Paris - province pro- longeant la desserte de Dijon vers le nord de la Franche- Comté, le sud de l’Alsace et la Suisse alémanique. Un axe province - province entre régions de la façade Est connectées à Lyon avec le pourtour méditerranéen et à Strasbourg avec l’Allemagne. � Lorsque la rame Dasye 746 devient rame d’essais Pendant onze semaines, c’est donc la rame Dasye 746 qui va être consacrée à l’examen scrupuleux de la ligne nouvelle. Pour cela, elle a été spécialement équipée d’appareils de contrôle. À la place des sièges et sur les essieux sont ainsi posés des capteurs, caméras et enregistreurs. La rame est, en particulier, équipée de capteurs accélérométriques permettant d’apprécier son comportement dynamique sur la voie nouvelle. Le laboratoire et tous les dispositifs de mesure sont situés dans la salle haute d’une voiture située à l’une des extrémités de la rame. Et un dispositif de communication est installé entre le laboratoire et les cabines de conduite. � Une Dasye plutôt qu’un Euro Duplex Une rame Dasye a été retenue pour les essais plutôt que le tout nouvel Euro Duplex, qui circulera également sur cette ligne. Pour une double raison, liée à sa disponibilité et pour éviter d’avoir à conjuguer homologation simultanée d’un matériel et d’une ligne nouvelle. Une fois mise en service, on trouvera d’ailleurs sur la ligne Rhin - Rhône, outre les Euro Duplex et les Dasye, des TGV Sud-Est. «À la différence du TGV Est, ce sera un parc mixte, tout dans ce réseau est imbriqué», explique Jean- Jacques Henry, directeur du TGV Rhin - Rhône à la SNCF. «Globalement, la SNCF a acheté trente rames TGV afin d’être en mesure d’assurer l’exploitation de la ligne Rhin - Rhône.» Photos Pascal GRASSART/PHOTOTHÈQUE La rame Dasye a été transformée en laboratoire roulant pour les essais d’homologation de la ligne. GRANDE VITESSE s elon les syndicats 18000cheminots, selon la préfecture 5500, ont défilé le 16juin à Paris pour refuser l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire ré- gional (TER). Ce même jour, un colloque sur ce thème se tenait au Conseil économique, social et environnemental. Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre de l’Écologie, y a an- noncé un grand débat national, baptisé les Assises du ferroviaire, qui sera lancé en septembre et durera plusieurs mois. Il per- met de répondre aux syndicats qui le réclamaient mais aussi d’évoquer toutes les questions qui agitent aujourd’hui le pay- sage ferroviaire français. Sur- tout, il permet de repousser à plus tard les décisions sur un sujet hautement sensible. «Le débat sur les conditions de l’ouverture à la concurrence doit se poursuivre pour dessiner en- semble l’avenir du système ferro- viaire français», a expliqué la ministre. De son côté, Xavier Bertrand, le ministre du Travail, a annoncé la mise sur pied d’un groupe de travail de haut niveau sur ce sujet. La réflexion s’appuie sur le rap- port du sénateur Francis Gri- gnon, remis le 18mai, qui pro- pose d’expérimenter cette concurrence dans quelques ré- gions volontaires. Ce rapport recommande de mettre au point un cadre social définis- sant les conditions de travail, lors de négociations entre orga- nisations syndicales et patro- nales. Si Nicolas Sarkozy a déjà fait savoir qu’il souhaite un «so- cle social harmonisé» , les pou- voirs publics n’ont encore pas indiqué jusqu’où ils sont prêts à aller pour réformer ce cadre. Les discussions s’annoncent longues entre organisations syn- dicales qui défendent le plus haut niveau social (celui de la SNCF), les entreprises privées qui n’en veulent surtout pas, et la SNCF qui ne serait pas fâchée de voir évoluer ces règles tout en réclamant un principe d’équité entre les acteurs. «Il faut prévenir le risque de voir co- habiter deux régimes différents en matière de conditions de travail», a rappelé la ministre, refusant, comme la SNCF, de voir se ré- péter le scénario qui s’est déjà produit dans le fret ferroviaire. Nathalie Kosciusko-Morizet précise que «si le régime appli- cable à la SNCF constitue une ré- férence précieuse, il n’a pas voca- tion à constituer un socle intangi- ble». Autre sujet de discorde, qu’arrivera-t-il aux cheminots en cas de perte d’un contrat par la SNCF? Les entreprises pri- vées se disent défavorables aux transferts de cheminots, alors que le rapport prévoit un trans- fert sur la base du volontariat. Quant à la SNCF, sa position est très claire: «Je militerai pour un transfert obligatoire des salariés», a prévenu Guillaume Pepy. Au sein du ministère de l’Écologie, on serait sur la même ligne, in- dique une source interne. Derrière ces débats se posent des questions de fond, résu- mées par Jean-Pierre Farandou, le patron de SNCF Proximités: «Est-ce que la concurrence pour- rait s’accompagner d’une banali- sation de la SNCF? Ou est-ce l’in- térêt de ce pays de conserver un grand champion du ferroviaire?» Le débat public devra aussi y répondre. Marie-Hélène POINGT  La Vie du Rail - 6 juillet 2011 TRANSPORT RÉGIONAL Concurrence dans les TER. Des Assises du ferroviaire pour préparer l’avenir Le gouvernement a décidé de lancer à partir de septembre un débat de société sur l’avenir du transport ferroviaire en France. Baptisé «les Assises du ferroviaire», il permet à la fois de répondre à la demande des syndicats de cheminots qui réclamaient ce débat mais aussi de repousser à après l’élection présidentielle toute décision sur les modalités d’ouverture à la concurrence dans le TER. � Trains d’équilibre du territoire: le gouvernement a lancé un appel d’offres sur le renouvellement du matériel Le gouvernement a lancé début juin un appel d’offres sur la question du renouvellement, à partir de 2014, du matériel roulant pour les trains d’équilibre du territoire (TET). Ce qui correspond au moment où le contrat sur les TET passé entre l’État, autorité organisatrice de ces transports, et la SNCF arrivera à échéance. Et où la question d’un nouveau contrat se posera, avec la SNCF ou, pourquoi pas, un autre opérateur. Pour préparer cette échéance, l’État souhaite une expertise sur l’évolution à venir de l’activité des TET sur la période 2014- 2035. Il s’agit aussi de déterminer quel type de matériel et combien de rames seront nécessaires pour y faire face, ligne par ligne. Les pouvoirs publics demandent, enfin, une expertise sur l’éventuelle création d’une “rosco” (rolling stock operating company) chargée d’acheter du matériel pour l’activité TET. Cette société pourrait financer le renouvellement du matériel roulant qui arrive en fin de vie, pour un montant qui était jusqu’alors estimé par la SNCF entre 1,5 et 2milliards d’euros. Elle pourrait ensuite louer les trains. Autre intérêt de cette rosco: elle pourrait être utilisée pour la location de TER le jour où la concurrencera arrivera. Les candidats intéressés par l’appel d’offres ont jusqu’au 11juillet pour répondre. M.-H. P. Au premier rang de la manifestation de cheminots à Paris, les leaders des quatre principaux syndicats de cheminots. La Vie du Rail - 6 juillet 2011 � U ne décision unilatérale, inacceptable, incompré- hensible qui pénalise l’ensemble de notre région et son image», tempête René Souchon, prési- dent (PS) du conseil régional. Ces propos traduisent le senti- ment de nombreux Auvergnats et des élus surpris par l’an- nonce, début mai, du transfert définitif, à partir de décembre prochain, des arrivées et dé- parts de la ligne Clermont-Fer- rand - Paris de la gare de Lyon vers celle de Bercy, qualifiée par certains de «gare de seconde zone». Le 20juin, des repré- sentants de la SNCF et de RFF, dont Jean-Pierre Farandou, di- recteur de SNCF Proximités, Sophie Boissard, directrice de Gares & Connexions, et Hervé de Tréglodé, directeur général adjoint de RFF, ont, à l’invita- tion de René Souchon, ren- contré, à Clermont-Ferrand, des élus – de droite comme de gauche – et des représentants du monde économique et des associations d’usagers et de consommateurs. RFF et la SNCF justifient ce transfert par la «forte croissance du nombre de circulations atten- due en gare de Paris gare de Lyon: les jours de semaine actuels deviendront en 2012 des jours de pointe». Des travaux sur le ré- seau, la réorganisation des cir- culations et la future mise en service du TGV Rhin-Rhône expliquant cette croissance. En contrepartie, ce changement de gare devrait améliorer la régu- larité des liaisons. Les critiques portent sur le fond mais aussi sur la forme de cette décision. En mai2010, la SNCF et RFF avaient présenté le transfert de ces trains à Bercy comme provisoire, pour le ser- vice d’hiver qui s’achève, et lié aux travaux d’aménagements de la gare de Lyon. «On ne peut pas nous dire le contraire un an après. Qui peut croire que RFF ne le savait pas? On nous mé- prise», relève René Souchon. «Soit la SNCF est dans l’impro- visation, soit elle nous ment», renchérit le groupe d’opposi- tion de la Région, qui compte dans ses rangs Brice Hortefeux, ex-ministre de l’Intérieur. Sur le fond, la configuration de la gare de Bercy et sa situation dans Paris sont critiquées. Même si SNCF et RFF se sont engagés à investir, cet été, deux millions d’euros pour amélio- rer son confort et les services, les usagers seront pénalisés par le peu d’intermodalité qui al- longera leurs temps de trans- port dans Paris. Le 20juin, les interlocuteurs des Auvergnats se sont engagés à réaliser, pour 30millions d’euros, une liaison directe en- tre la gare de Bercy et la station de métro. «L’échéancier de la RATP, 2017 au mieux, est inac- ceptable» pour René Souchon, qui se réjouit d’autres an- nonces: rénovation du maté- riel d’ici 2014, régularité ho- raire des trains et mise en place d’un comité de pilotage pour suivre ces engagements. «Ce sera une première pour une ligne nationale», relève René Sou- chon qui précise: «Nous serons intransigeants sur le respect des engagements et sur la qualité de service proposée.» Et le prési- dent du conseil régional de- mande à la SNCF d’étudier, «en dépit de ses réserves», possibilité de relier Clermont- Ferrand à la gare de Paris-Aus- terlitz, mieux desservie: «C’est ce qui est prévu pour le futur TGV, en 2025. Pourquoi ne pas anticiper?» Sylvie JOLIVET Téoz. Bercy, la gare de la discorde Le transfert des trains Clermont-Ferrand - Paris de la gare de Lyon vers à Paris-Bercy suscite un tollé. Il a conduit la SNCF et RFF à prendre des engagements pour l’amélioration de cette liaison. Julien CHANIER Une rame Téoz venant de Clermont-Ferrand en gare de Paris-Bercy : pas pratique pour les Auvergnats. TER gratis pour les jeunes Auvergnats Pendant tout le mois de juillet, les jeunes Auvergnats de 18 ans pourront voyager gratuitement dans leur région. Pour la troisième année consécutive, la région, le Comité régional du développement touristique d’Auvergne (CRDTA) et la SNCF proposent un passe accessible à toutes celles et ceux nés en 1993. Ils pourront ainsi emprunter les bus, mais aussi les TER (sauf le Téoz), sans bourse délier. Des offres réduites sont proposées aux moins de 25 ans en général, dont un forfait mensuel de 45 euros. L’année dernière, 3 000 personnes avaient bénéficié de ce dispositif qui a coûté 57 000 euros à la région. Objectif de cette opération nommée Open Tour : « accompagner les jeunes dans leur mobilité ». A lors que les derniers rails des lignes 3 et 4 ne sont pas encore soudés, l’ag- glo de Montpellier vient de lancer le calendrier de concertation et de réalisa- tion de sa 5 ligne de tram- way. Elle reliera, en 2017, Lavérune, à l’ouest, à Prades-le-Lez, au nord, des- servant 27 stations et 80300 habitants. La réali- sation de cette ligne de 17,5km, qui empruntera sur presque 2km des sec- tions des lignes 1 et 3, est prévue en deux phases, une première section centrale re- liant la limite ouest de Montpellier à Clapiers. Elle sera la première ne desser- vant pas la gare de Mont- pellier-Saint-Roch. L’agglomération devra réu- nir 330 millions d’euros pour financer cet équipe- ment. D’ores et déjà, l’État lui a promis 5,66 millions d’euros pour achever le bou- clage de la ligne 4 «Circu- lade» entre Saint-Denis et Albert-I , qui sera en section commune sur 1,3km avec la ligne 5. Il prévoit une contri- bution de 31 millions d’euros pour le projet ligne 5 propre- ment dit. L’agglomération sol- licitera 50 millions d’euros au- près de la région, 23 auprès du département. Sa contribution propre atteindrait donc quelque 220 millions d’euros. Cette nouvelle ligne, dont la concertation a commencé en mai pour un lancement des tra- vaux fin 2013, répond à des exigences urbanistiques et po- litiques fortes. Les liaisons intercommunales sont son premier caractère. La ligne 5 desservira Montpellier, Lavérune, Montferrier, Clapiers et Prades. Cette dernière com- mune est distante de plus de 10km de la place de la Comé- die. À ce titre, ce sera une ligne fortement suburbaine, équipe- ment fédérateur pour une ag- glomération présidée pour la première fois depuis la mort de Georges Frêche par un élu d’une commune périphérique, Jean-Pierre Moure (PS), maire de Cournonsec. Le second point fort sera la co- loration universitaire d’une ligne qui, insiste Jean-Pierre Moure dans son appel à concertation, «innervera les pôles universitaires et de re- cherche dans le cadre du plan campus». Alors que la ligne 1 impose une rupture de charge pour rejoindre plu- sieurs établissements d’en- seignement supérieur parmi lesquels l’université Paul-Valéry, la 5 traversera le cœur de cette zone d’en- seignement qui se dévelop- pera avec la fusion des trois universités. Enfin, cette ligne achèvera le maillage du centre. Le bouclage simultané de la ligne 4 permettra d’englo- ber à la fois son hypercen- tre et ses quartiers nou- veaux des Rives-du-Lez et d’Antigone. La ligne 5 sera probable- ment la dernière infra- structure construite dans la zone centrale, concluant 20ans de travaux intenses. Les extensions devraient ensuite concerner la péri- phérie: ligne 3 de Pérols jusqu’à Carnon et les plages (condition de l’État pour aug- menter sa participation au fi- nancement de la ligne en cours d’achèvement). Et extensions de la ligne 2 vers Pignan, via Cournonsec, sous forme de tramway accéléré, et vers Cas- tries. Michel Gabriel LEON � La Vie du Rail - 6 juillet 2011 NOUVELLE DESSERTE Tramway. Une cinquième ligne en travaux à Montpellier fin 2013 La cinquième ligne que prévoit d’ouvrir l’agglomération montpelliéraine est la première à s’éloigner aussi loin du cœur de ville. À sa vocation intercommunale, la 5 ajoute la desserte des pôles universitaires et l’achèvement du maillage du centre-ville. La Vie du Rail - 6 juillet 2011  E n gare de Pau, les travaux de restauration complète de la grande halle voyageurs vien- nent de débuter. Cette halle, à deux versants, se compose de vingt-cinq travées. Longue de cent douze mètres, elle couvre quais et voies sur une surface de 2800mètres, et le faîte se situe à 12mètres50 du sol. Quasi-centenaire, elle a subi les outrages du temps et bénéficié seulement d’interventions cy- cliques. Une telle opération était donc nécessaire. L’échafaudage géant qui vient d’être installé modifie les allées et venues, voire les habitudes des voyageurs, les bancs n’étant plus disponibles et la largeur des quais forcément réduite. Le chantier se déroule sans inter- ruption des circulations. Il im- pose également des contraintes importantes aux ouvriers de l’entreprise ADS, spécialistes des ouvrages d’art, qui évoluent ici dans un espace confiné avec présence de plomb. La pose d’un plancher assombrit l’es- pace et a entraîné la mise en place d’un éclairage de sécurité. La toiture dans son ensemble est fort endommagée. La par- tie métallique doit être déca- pée, mise à nu jusqu’à la dis- parition du moindre résidu de peinture. Des éléments seront remis en état ou renforcés ou remplacés. Les panneaux en polyester opaque vont laisser la place à des plaques en acier. Le lanterneau, composé de pan- neaux polyester translucide, sera recouvert de plaques de polycarbonate, plus légères que le verre et plus transparentes que le polyester. Les pignons seront reconstitués à leur état d’origine également avec du polycarbonate. Certaines interventions comme le sablage et la peinture s’effec- tueront la nuit. Trois couches de peinture recouvriront la structure métallique. Concer- nant les couleurs, l’architecte des bâtiments de France a été consulté, la gare se situant dans un périmètre patrimonial compte tenu de la présence du château d’HenriIV. Pour la couverture et les bacs en acier, extérieur en gris Sirius mat et sous-face en blanc bruni satiné. La structure sera recouverte de bleu Tangany satiné, les tirants, suspentes et butons apparais- sant en gris Persée satiné. La mise aux normes des descentes de pluie endommagées et l’ins- tallation de passerelles permet- tant un entretien plus facile sont également prévues dans le cadre de ce chantier financé à 100% par RFF. La fin des tra- vaux devrait intervenir dans le courant de l’année 2012. François-Xavier POINT � Le chantier du tramway de Toulouse suspendu Le prolongement de la ligne 1 du tram de Toulouse a été remis en cause par le tribunal administratif le 1 juin. Saisi en avril par l’Apat (Association pour un autre tracé), le juge des référés a interdit au chantier du tram de démarrer, mais permis aux travaux de déviation de réseaux de se poursuivre. Le jugement du tribunal administratif est sévère. « Aucun élément du dossier ne démontre que la création de cette ligne satisfait suffisamment les besoins des automobilistes empruntant actuellement les voies concernées pour les conduire à renoncer à l’usage de leur véhicule », estime-t-il, exprimant « un doute sérieux sur l’utilité de cette ligne [qui] double l’offre de transport par le métro » et «couvre une distance modeste de 3,8 km dont la desserte locale peut être assurée par le réseau autobus », alors que « le coût d’investissement est estimé à près de 120 millions ». Le président de Tisséo, Pierre Cohen, a déposé un recours devant le conseil d’État. Si celui-ci infirme la décision d’ici un mois, le début des travaux programmé pour septembre ne sera pas retardé. S’il la confirme, le projet devra être profondément remanié. Catherine Sanson-Stern Aquitaine. Une nouvelle couverture en gare de Pau Un véritable point info en gare Mesure de compensation afin d’atténuer la gêne causée par les tra- vaux? Depuis le 10juin, un point d’information multimodal et tou- ristique est installé dans le hall. Pau devient ainsi la quatrième gare de France à mettre en œuvre un tel concept. Développé par la branche Gares & Connexions de la SNCF, ce lieu, véritable carrefour des dif- férents modes de transports, est facilement repérable grâce à la si- lhouette du roi HenriIV et du château. Le personnel SNCF, formé par l’Office de tourisme, répond à toutes les attentes des voyageurs, les oriente, facilite leurs déplacements et les renseigne sur les sites historiques et les lieux d’intérêt de l’agglomération. F.-X. P. La grande halle voyageurs de Pau disparaît sous les échafaudages. F.-X. POINT RÉGIONS C lassée parmi les douze lignes «malades» en jan- vier dernier, Nîmes - Perpignan est l’objet d’un vaste pro- gramme d’actions et de com- munication par la direction ré- gionale SNCF de Montpellier. La section Nîmes - Montpellier, la plus circulée et l’une des plus engorgées de France, est celle dont les constituants sont les plus âgés: l’électrification Sète - Nîmes date de 1947. Et la ré- gion est la troisième au niveau national pour les vols de mé- taux, la première pour les vols de batteries. Lors d’un séminaire régional le 7juin, la direction de la SNCF a fait le point sur son plan d’at- taque, 59actions réparties en six chantiers: qualité de pro- duction des trains; mainte- nance des matériels; informa- tion et relation clientèle; infrastructure avec les projets de RFF; lutte contre les événe- ments externes; et intégration des projets en cours (cadence- ment, lignes nouvelles, TER à 1euro…). Dans l’ordre d’énumération ci- dessus, citons quelques actions déjà réalisées. � Pour les trains drapeaux l’emplacement du train au ga- rage est indiqué au conducteur au moins une heure avant le dé- part. Un dispositif de “veille alerte” exige aussi de la régie TER la vérification de la pré- sence du trio matériel - conduc- teur - contrôleur 10 à 20mi- nutes avant le départ. � Au chapitre maintenance, citons l’investissement de 600000euros dans des radars et caméras pour surveiller les sites de remisage de Nîmes, Narbonne, Cerbère, Carcas- sonne (et Perpignan en 2012), et l’utilisation d’auges mobiles pour récupérer les eaux pol- luées des détagages, afin de pouvoir effectuer ceux-ci hors des sites dédiés. Ce dernier sys- tème utilise des bassins origi- nellement destinés à l’élevage des moutons, monté sur roues. � L’information voyageurs est amplifiée par des rencontres mensuelles avec les associations, la formation de 101volontaires d’assistance, l’ouverture du pre- mier blog de ligne (maligne- ter.com/nimes-narbonne), l’édi- tion d’un document d’information régularité tiré à 6000exemplaires et des ren- contres avec les voyageurs en gare. Deux indicateurs sont ren- dus publics: taux de ponctua- lité et baromètre de satisfaction clientèle. � En matière d’infrastructure, la SNCF travaille avec RFF qui dispose d’un plan de moderni- sation plus vaste. L’exploitant a demandé à RFF d’étudier la suppression du «sémaphore de glissement» en gare de Mont- pellier pour un gain chiffré par la SNCF à une minute. Mais on relève surtout de coûteux tra- vaux d’isolation de voie et de remplacement de circuits de voie menacés par les embruns près de Marseillan, après ceux de La Nouvelle, et le remplace- ment de poteaux caténaire cor- rodés ou le renforcement de leurs massifs béton, relève Hi- laire Hautem, chef de service gestion réseau à RFF Montpel- lier. RFF se pose aussi la ques- tion du renforcement de l’ali- mentation électrique 1,5kV: fiabilisation du poste HT de Bé- ziers, renforcement de deux sous-stations (Mireval et Vias). � Contre les événements d’origine externe, des conven- tions sont signées avec les ser- vices départementaux anti-in- cendies. Un premier brûlage expérimental dirigé a été opéré avec succès à Vauvert sur Nîmes - Le Grau. Des études bota- niques sont engagées avec l’Of- fice national des forêts (ONF) pour éliminer les plantes trop combustibles des talus, et on envisage de poser des nappes géotextiles. Hilaire Hautem re- lève aussi l’extension des clô- tures «sur 13km chaque année» et la sécurisation des méca- nismes de passages à niveau par pose de serrures sur les batte- ries, objets de toutes les convoi- tises et «dont le vol est généra- teur d’accidents par absence de feux». Dans la même optique, on remplace les lampes à fila- ments par des diodes. Une convention régionale a été si- gnée avec la gendarmerie contre les vols de métaux et de batte- ries. «Ce séminaire, point d’étape réunissant une centaine d’agents et cadres, a fait remonter d’autres projets d’actions que nous dé- pouillons», explique Martine Nougué, responsable commu- nication des TER Languedoc- Roussillon à la SNCF. «Un deuxième séminaire est prévu le 15novembre, avec une visite de Jean-Paul Farandou, directeur na- tional Proximités, et une journée TER avec les agents sous un cha- piteau dans la cour de la direction régionale», précise-t-elle. Michel Gabriel LEON  La Vie du Rail - 6 juillet 2011 RÉGIONS Languedoc-Roussillon. Un plan pour soigner Nîmes - Perpignan La direction régionale SNCF de Montpellier s’est réunie le 7juin pour faire le point sur son programme d’actions et de communication pour la ligne «malade» Nîmes - Perpignan. Quelques exemples d’actions.  Les chiffres Au cours des cinq premiers mois de l’année 2011, on a re- censé 89accidents aux pas- sages à niveau et six accidents de personnes. Sur la ligne Nîmes - Montpellier, entre mer et… étangs. RFF � La Vie du Rail - 6 juillet 2011 BONNES FEUILLES Ci-contre: il est 14h48 ce jour de janvier 1971, quand le «Mistral» Nice - Paris marque son premier arrêt, à Antibes. La BB 25239, de Marseille- Blancarde, sera en charge du train jusqu’à la cité phocéenne, atteinte à 16h47 après arrêts à Cannes, Saint-Raphaël et Toulon. Ci-dessus, en septembre 1964, le Vintimille - Strasbourg emprunte le viaduc. Visible derrière la 141 R, un fourgon Est. M. Imbert/coll. S. Coccoz M. Imbert/coll. S. Coccoz P our célébrer dignement son centenaire, la ligne des Chemins de fer de Provence re- liant Nice à Digne s’est déjà of- fert son cadeau: le 18mars dernier, le premier AMP800 de toute nouvelle génération, avec ses larges baies vitrées pa- noramiques et sa livrée enso- leillée rouge et or, était mis en service. Restait à célébrer di- gnement les cent ans du «Train des Pignes», véritable trait d’union ferroviaire aux charmes montagnards si particuliers, tra- versant de somptueux paysages entre les Alpes et la Méditerranée, entre montagne et mer. Ce sera chose faite ce 3juillet avec une fête sur toute la ligne, véritable invitation à serpenter dans l’arrière-pays ni- çois. Cent ans, jour pour jour, après son ouverture. Un train officiel remontera la ligne historique de Nice à Digne, avec une étape à la carte dans toutes les gares où seront organisées des festivités. Pour mieux préparer tout cela, et bien montrer que le centenaire reste branché sur son futur, un site Internet lui est consacré. Lancé afin de présenter, outre sa richesse historique, sa vie et les événements qui vont ponc- tuer ce centenaire. Et puis, dans les gares de la Côte d’Azur aux Alpes du Sud, une exposition baptisée «Tout au long de la ligne, le Train des Pignes» re- trace en images la diversité des métiers, des architectures, des ouvrages d’art et des paysages. Histoire de bien montrer, col- lées au terrain, les multiples fa- cettes d’une liaison qui marie mission de service public et at- trait touristique. Pour les habi- tants des Alpes de Haute-Pro- vence et des Alpes-Maritimes, elle affirme sa vocation d’amé- nagement du territoire, de desserte de ter- ritoires enclavés. Pour les tou- ristes de toutes sortes, randon- neurs et ama- teurs d’arrière-pays authen- tique, voire skieurs l’hiver, elle a une place et un charme à part. Tout comme pour les pas- sionnés du rail. Si la Région a voulu célébrer avec une attention particulière ce qui est devenu un véritable «bien patrimonial» de Pro- vence-Alpes-Côte d’Azur, et ac- compagner les nombreuses ini- tiatives mises en œuvre par les acteurs locaux, c’est parce que la ligne a su se faire au fil des décennies sa place à part. Comme le souligne Jean-Yves Petit, vice-président délégué aux Transports de la région � La Vie du Rail - 6 juillet 2011 ANNIVERSAIRE Train des Pignes. Sur Nice - Digne, le centen Entre Nice et Digne, sur toute la ligne, le train des Pignes fête ses cent ans le 3juillet prochain. Au-delà des festivités pour le centenaire d’une voie ferroviaire dont le destin n’a pas été celui d’un long fleuve tranquille, la ligne des Chemins de fer de Provence célèbre aussi, à cette occasion, son renouveau. Un des deux AMP 800 déjà livrés sur un des beaux et grands viaducs de la ligne, au centre d’une nature magnifique. On verra les multiples facettes d’une liaison qui marie mission de service public et attrait touristique. La Vie du Rail - 6 juillet 2011  aire fête sa seconde jeunesse José BANAUDO � Nouveau matériel, nouvelles infrastructures L’arrivée de deux nouveaux automoteurs AMP800 qui jouent la séduction, le confort et une certaine vitesse, autour des 100km/h – avant tout limitée par l’état encore «limite» de la voie par endroits et par ses secteurs les plus montagnards – doit symboliser et marquer le renouveau de cette ligne à voie métrique de 151kilomètres. D’ici la fin de l’année, ce sont d’ailleurs quatre AMG, pour environ 20millions d’euros, qui doivent être mis en service. La dernière acquisition de matériel neuf pour cette ligne remontait à 1984… L’arrivée à terme de ces quatre automoteurs de nouvelle génération doit permettre de «conforter les conditions de travail des cheminots, de baisser les coûts de production et, par conséquence, de faire progresser sensiblement l’équilibre financier de l’exploitation.» Ceci d’autant plus que, parallèlement, six rames seront modernisées et mises aux normes actuelles, à partir de la fin 2011. Et la remise en service de la rame Soulé, victime d’un incendie en juin2008, est prévue à la fin de l’année. Pour les acquisitions et les rénovations de rames, la Région aura investi sur ses fonds propres près de 23millions d’euros. Ceci sans compter le lourd programme de rénovation de l’infrastructure, depuis 2001 et jusqu’en 2013, pour quelque 55millions d’euros investis par la Région, les départements des Alpes de Haute Provence et des Alpes Maritimes, l’agglomération niçoise et l’Europe. Jean-Yves Petit l’assure, «la ligne sera entièrement refaite à l’horizon 2013.» P. G. JOSE BANAUDO Le « Train des Pignes » à vapeur et la rame AMP en gare d’Annot. L'intérieur d'une rame AMP : visibilité garantie.  La Vie du Rail - 6 juillet 2011 ANNIVERSAIRE Paca, «il y a eu une motivation et un dynamisme de la part de très nombreuses personnes, sans que l’on ait eu à impulser quoi que ce soit. Cela démontre bien l’intérêt porté par les habitants à cette ligne.» Si chacun tient aujourd’hui à la fêter avec autant d’enthou- siasme, c’est aussi parce que pendant des décennies, son avenir même a été menacé. De mort lente car, faute d’investis- sements sur les infrastructures pendant une bonne quaran- taine d’années, a longtemps plané la menace d’une ferme- ture. Ballast fragilisé, rail aux li- mites de l’usure, glissements ré- guliers de terrain. Une ligne menacée, dans sa globalité, par les diverses autorités de la proche région niçoise, qui ne se sont longtemps intéressées qu’aux vingt-cinq premiers ki- lomètres, permettant la sortie de Nice, sans se préoccuper des atouts de la ligne toute entière pour irriguer l’arrière-pays jusqu’aux Alpes de Haute-Pro- vence. La ligne a risqué aussi la mort subite, en novembre1994, lorsqu’une crue du Var a pro- voqué des dégâts considérables, entraînant l’interruption totale des circulations. Certains, à l’époque, auraient volontiers saisi l’occasion pour n’en re- mettre en service que les pre- miers kilomètres dans la ban- lieue niçoise. Mais dans l’arrière-pays, on s’est mobili- sés. En avril1996, le nouveau pont de Gueydan était inau- guré et les liaisons pouvaient reprendre sur l’intégralité du parcours. Depuis, la Région Paca, deve- nue autorité organisatrice des Chemins de fer de Provence en janvier2007, et qui se veut se- lon la formule consacrée «lo- comotive du maintien de la ligne», a repris la main et af- firmé sa volonté de développer l’ensemble de la ligne jusqu‘à Digne. Et même, ensuite, au- delà, si les 12 km de ligne entre Digne et Saint-Auban, le «chaî- non manquant» qui permet- trait de la relier à la ligne des Alpes, sont remis en service, avec Digne devenant un véri- table pôle d’échanges intermo- dal avec bus, cars, parking à vé- los… Pas négligeable, dans ce coin aux multiples ressources touristiques. Et ce n’est plus une simple hypothèse d’école, comme on peut le constater en gare de Digne et au-delà, où RFF vient de faire défricher l’ensemble de la voie. De quoi faire évoquer une se- conde jeunesse pour la ligne centenaire et espérer des re- tombées notables dans les an- nées à venir. Sans, toutefois, du passé faire table rase. Le 3juil- let, une locomotive avec ses wagons restaurés du premier train à vapeur devrait croiser entre Saint-André et Thorame l’une des toutes nouvelles rames affrétées depuis Nice. Tout un symbole. Pascal GRASSART Touët-de-Beuil et la Vallée du Var (Ligne de Nice à Puget-Théniers et Digne.) À droite, Digne, les Deux Gares. Photos CC PACA � Un site à visiter Pour tout savoir: www.100anscheminsdeferdeprovence.fr Très complet, ce site permet de revisiter l’histoire de la ligne, de sa construction à ses derniers développements. Il parcourt également la vie de la ligne, à travers les témoignages de cheminots et voyageurs. Et enfin, il présente la célébration du centenaire avec l’ensemble des manifestations qui l’accompagnent, en particulier l’exposition «Le long de la ligne». � Les festivités Dimanche 3juillet, un train officiel partira de la gare du Sud à Nice à 10h05, remontera la ligne et s’arrêtera dans les gares de Villars-sur- Var, Puget-Théniers, Thorame, Saint-André-les-Alpes avant d’ache- ver son parcours à Digne-les-Bains. À chaque étape, une cérémonie de célébration du centenaire sera organisée. Le train à vapeur partira de Thorame, gare la plus haute de la ligne, à destination de Saint-André-les-Alpes. Autorails des Chemins de fer de Provence en gare de Nice. Michel BARBERON - Photorail Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur www.laviedurail.com Utilisez le bon de commande page47 Votre BOUTIQUE WAGON CÉRÉALIER HJ 6029 (Jouef) � Réf.: 230 372 58 � COFFRET DE DEUX WAGONS CÉRÉALIERS HJ 6022 (Jouef) � Réf.: 230 373 37 � Les crémaillères de Nuria et de Montserrat, appartenant toutes deux aux Chemins de fer de la Généralité de Catalogne donnent l’une et l’autre une très forte impression de “Suisse du Sud”. La crémaillère de Montserrat, qui vient d’être reconstruite après un demi-siècle d’abandon, s’agrippe à une falaise, tandis que celle de Nuria, d’aspect encore très “classique”, remonte le cours d’un torrent de haute montagne en épousant toutes ses sinuosités… Les crémaillères de Montserrat et de Nuria filmées “en site” dans des cadres naturels grandioses, sous un généreux soleil de printemps, en cabine de conduite (rames des années 1980 et 2000) � Réf.: 328 615 28 � TRAINS EN BALADE NUMÉRO 6 CRÉMAILLÈRES CATALANES Les wagons et les voitures participent à la grande aventure du chemin de fer au même titre que les locomotives. Il n’en fallait pas moins toute la compétence de Bernard Barthiat pour sélectionner ce magnifique florilège d’images de matériels. Format : 165 mm x 235 mm. 128 pages Réf.: 121 036 WAGONS ET VOITURES DES COMPAGNIES FRANÇAISES TOME 2 Au fil des pages, le lecteur rencontre les riches passagers du « Train Bleu » et les mineurs du bassin de Gardanne ; il côtoie dans leurs tâches quotidiennes les mécani- ciens et chauffeurs de Miramas ; il appré- cie les lignes racées des « Coupe-Vent » du PLM autant que celles du TGV Duplex s’inscrivant le long du rivage de l’Estérel… Mais les « grands trains » n’ont pas le mo- nopole, puisque la région a compté aussi une grande variété de chemins de fer se- condaires, dont le légendaire « Train des Pignes ». Aucune des autres voies ferrées qui ont contribué au dévelop- pement de la Provence et du Pays Niçois n’est oubliée : tramways, cré- maillères, funiculaires et trains touristiques ont la place qu’ils méritent. Format : 240 mm x 320 mm, 280 pages, plus de 600 illustrations. Réf.: 121 053 SUR LES RAILS DE PROVENCE ALPES CÔTE D’AZUR NOUVEAUTÉ Coffret de deux wagons céréaliers Guyomarc’h. 1 wagon à parois latérales plates, 1 wagon à parois latérales bombées. Époque V. Longueur : 370 mm. Échelle 1/87 (HO). Wagon céréalier à parois latérales bombées. Époque V. Longueur : 180 mm. Échelle 1/87 (HO). Elle nous conduit sur les plus belles lignes des chemins de fer suisses, en prenant place en cabine de conduite. Avec ce nouveau film, nous allons parcourir la ligne Lucerne - Berne à bord d’un train Régio Express de la compagnie BLS. Cette ligne relie directement Lucerne à Berne par Wolhusen et Langnau, en traversant la charmante vallée de l’Entlebuch et la région vallonnée de l’Emmental. Un film de Fabrice Lanoue et Michel Braun. Durée : 92 minutes Réf. : 328 610 LA COLLECTION DE DVD LOCOVISION.CH IMPRIMAI CHAMPION ADRESSE LABOURÂT RÉFUTER LESTE RENGAINE GREFFE CERTAINS CHERCHE PRÉFET ESPAGNOL OUÏE DES MOTS, BONS PIGE MARQUE SURPRISE SODIUM RADIO SANS TÉLÉ MONNAIE QUE L’ON PEUT FORMER UNITÉ MOINDRE DÉTAIL PAGE SEL D’ACIDE ÉCRIVAIN FRANÇAIS RELATIVES AUX FAITS ANTHRO- POLOGUE FRANÇAIS AURAI UNE PLACE EN VUE CRIE DANS LA NUIT CONDUIRE ESSENTIEL TERRE DÉBOISÉE (ODS) HUÎTRE PLATE SAISONS ELLE RÉUNIT LES OS INFINITIF CONVER- STÈRE OFFICIER MUNICIPAL IL EST LU PETITE TÉLÉ BORASSE ÉCRIRA UN JOUR ESPION PIQUER UN FARD TROUBLES QUOTIDIEN DE TOURS ENFANT PETIT DISQUE ELLE LUSTRE VILLE DU HERBE JAUNE MAL UNIS CHAÎNE ÉTRAN- GÈRE  La Vie du Rail - 6 juillet 2011 Les mots fléchés de Michel Baudoin JEUX Solutions du numéro précédent LAI AUX EBI ITRE LTN OLA IRE ERR LIT IAT EELU ONNE ONTI FICLE EEU AIS SPE ECED En vous aidant des chiffres déjà ins- crits, vous devez remplir la grille afin que chaque ligne horizontale et ver- ticale et chaque carré de 3 cases sur 3 contiennent une seule fois les chiffres de 1 à 9. Difficulté moyenne LE SUDOKU La Vie du Rail - 6 juillet 2011  Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail Service commandes BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail -11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 www.laviedurail.com Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. 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Départ le 14 septembre et arrivée à Longueville le 16 septembre Renseignements, tarifs et inscriptions : Ajecta, 3, rue Louis Platriez, 77650 Longueville. Tél. : 01 64 08 60 62. www.ajecta.org Les 100 ans du dépôt de Longueville avec le PVC Le Pacific Vapeur affrète un train spécial Sotteville-lès-Rouen - Longueville afin de participer aux 100 ans du dépôt de Lon- gueville et de la loco à vapeur 230 D 116, le samedi 17 septembre Renseignements : 02 35 72 30 55 ou Pacific Vapeur Club, BP 115, 76303 Sotte- ville-lès-Rouen Cedex (joindre une enveloppe timbrée). Courriel : [email protected] Site Internet : www.pacificvapeurclub.free.fr RENDEZ-VOUS Bourse internationale à Haravesnes (Pas-de-Calais) En partenariat avec le comité des fêtes, l’association France autorails organise une bourse d’échanges de modélisme ferro- viaire, miniatures automobiles, maquettes agricoles et jouets anciens le 9juillet , de 9 à 18h, à l’Espace de la Ducasse. Un stand évoquera la ligne du chemin de fer des mines de phosphates qui desservait Haravesnes à la fin du XIX siècle ainsi que la ligne du tramway Lens - Frévent. Entrée à 2 , gratuit pour les moins de 12 ans accompagnés. Renseignements : 03 20 92 96 77. http://france.autorails.monsite-orange.fr Bourse d’échange à Langueux (Côtes-d’Armor) Dans la halle aux passions du Parc de Bouteville, le Chemin de fer de la Baie de Saint-Brieuc organise sa 2 bourse d’échanges le dimanche 10 juillet Jouets, modèles réduits, modélisme, jeux, livres, revues, cartes postales, CD audio, DVD, timbres… seront au rendez- vous de 9h30 à 10h et le fabricant JRA exposera ses modèles réduits inspirés par le Petit Train des Côtes-du-Nord. Entrée gratuite. Renseignements : 02 96 78 59 83. www.chemin-fer-baie-saint-brieuc.fr Bourse aux jouets à Uzès (Gard) Le jeudi 14 juillet , de 9h30 à 16h, bour- se aux jouets dans l’ancien évêché, près de la cathédrale. Entrée à 3 , gratuit pour les 6-12 ans. Renseignements : 04 90 62 69 65. [email protected] AGENDA 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Pascal Grassart, rédacteurs en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Marie-Hélène Poingt, grand reporter Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Yvan Daviddi, directeur artistique Annie Parisy, rédactrice en chef technique adjointe José Delattre, rédacteur graphiste Agathe Paumier, éditions Annie Anas, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo INTERNET Pierre Lalu, webmaster SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique Simon Raby, prépresse ABONNEMENTS & DIFFUSION Directrice de la diffusion: Victoria Irizar0149701248 Abonnement: Françoise Bézannier 0149701256, Jeannette Lafaye 0149701201, Jennifer Senatus 0149707317, Sabrina Jorge 0145269840 BOUTIQUE0149701203 Responsable commercial: Anne-Laure Bidolet0149701204 Vente par correspondance: Christine Chantalou0149707310 Responsable des éditions: Benoît Chamboncel0149701266, Olivia Jorge 0149701241. 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La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. Le Mini réseau d’Igoville (Eure) est ouvert pendant les vacances Pendant la période des va- cances scolaires (jusqu’au 4septembre), le Mini Réseau est ouvert tous les mercredis et les samedis de 14 à 18 h. En plus de la visite, il est proposé de découvrir sur grand écran tous les aspects du rail, de la vapeur au TGV, les records de vitesse, le TGV Sud-Est, le TGV Atlantique, l’Eurostar, la va- peur, les trains touristiques… Renseignements : 02 35 23 08 36. http://perso.orange.fr/minireso