Votre DVD LES AUTORAILS (2 de Les autorails panoramiques X 4200 - L’X 2051 Les X 4300 et X 3800 avec votre journal Le Régiolis est sur les rails Concurrence dans les TER Les opérateurs réagissent www.laviedurail.com La Vie du Rail - 22 juin 2011  «T out le monde savait que c’était impossible à faire. Puis un jour quelqu’un est arrivé qui ne le savait pas, et il l’a fait.» C’est en se référant à Churchill qu’Alain Bocquet (PCF), pré- sident de la Commission d’en- quête parlementaire sur la fi- lière ferroviaire française, et Yanick Paternotte (UMP), rap- porteur, ont appelé, en pré- sentant leur rapport, le 15juin, à la création d’un consortium ferroviaire euro- péen. Impossible? Les indus- triels l’ont dit. Nécessaire pour- tant, répondent les députés. Ils voient les pays émergents se doter d’industrie ferroviaire exportatrice: aujourd’hui la Chine, demain pourquoi pas l’Inde ou le Brésil? L’Europe, elle, reste techniquement et politiquement morcelée. La Commission d’enquête s’est rendue à Bruxelles, où on l’a reçue «poli- ment». Mais, déplore Yanick Paternotte, «il n’y a pas d’en- vie» du côté d’une Commis- sion euro- péenne qui a pensé à ouvrir les marchés sans consolider l’industrie. L’unification régle- mentaire et la standardisation de la sécurité ne progressent pas. Or, sans elles, il ne peut y avoir de massification de la production. De plus, alors que, pour l’ensemble des mar- chés publics (tous secteurs confondus), l’Europe ouvre la porte à un chiffre d’affaires de 312milliards d’euros, les États-Unis l’en- trebâillent avec 34milliards, et le Japon la laisse quasi- ment close avec 22milliards. Une situation particulièrement grave dans le ferroviaire. Or le terme de ré- ciprocité était jusqu’à présent tabou dans le langage com- munautaire. Sur ce point, on sent enfin, relève Alain Boc- quet, un frémissement récent. Les députés ne s’en tiennent pas à cet appel à l’Union eu- ropéenne. Leur rapport avance vingt-cinq propositions, avec un maître mot: visibilité. Sans visibilité, les constructeurs souffrent et les sous-traitants meurent. Aussi demandent-ils à la SNCF, «mère poule ayant abandonné ses petits poussins», d’être à la hauteur du pilotage de fait qu’elle exerce sur la fi- lière ferroviaire, en donnant d’ici à six mois des perspec- tives sur ses prochaines com- mandes au cours des cinq pro- chaines années. F. D. UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Industrie ferroviaire. Les députés réclament un consortium européen Sans visibilité ni perspective, les constructeurs souffrent et les sous- traitants meurent. C’est une innovation majeure: en septembre prochain, tous les voyageurs des trains Thalys pourront utiliser le Mobile Ticketing. Cette technique permet au voyageur de prendre le train muni de son seul portable sur lequel figure un code-barres qui peut être scanné par le «train manager», suffit comme titre de voyage et sert de preuve d’achat. Dans le SMS adressé au client, une fois son billet acheté par le biais d’Internet, figurent également son nom et la référence du dossier relatif au voyage. Si le Mobile Ticketing, la technologie mobile qui «fait passer le ticket du distributeur à nos poches», est en plein développement, c’est la généralisation de son offre à l’ensemble de ses voyageurs qui rend l’initiative de Thalys particulièrement innovante. Elle est d’ailleurs le résultat d’une longue démarche amorcée avec le Ticketless, c’est-à- dire l’accès sans billet papier, progressivement depuis 2004. Généralisé en 2008, ce Ticketless accessible par le biais d’une carte de fidélité, ou en imprimant un E-mail, représente déjà plus de 20% des ventes. Le Mobile Ticket, billet dématérialisé qui nécessite juste l’envoi d’un SMS et une connexion avec Internet, a d’abord été testé auprès de 400clients «business». Depuis le 15juin, la possibilité est élargie à l’ensemble des 140000 fidèles possédant «Thalys The Card». Et, sauf improbable problème dans les deux mois à venir, la possibilité sera donc offerte aux 6,5millions de voyageurs reliant par le train rouge à grande vitesse Paris à Bruxelles, Cologne et Amsterdam, à la rentrée. Pour Franck Gervais, tout nouveau patron de Thalys depuis le 12mai, cette arrivée annoncée pour tous du Mobile Ticketing est une illustration du fait que «l’innovation au service du client, dans un monde ferroviaire marqué par la concurrence internationale, est dans l’ADN de Thalys». Dans la lignée de la mise en place de l’ERTMS (système européen de surveillance du trafic ferroviaire), un gros challenge bouclé en un temps record. Ou encore de celle du WiFi (connexion Internet sans fil) compris dans le prix du billet en Confort1. Une réponse à une réelle attente: plus de 35% des voyageurs concernés l’utilisent. Pascal GRASSART � Prendre Thalys, simple comme un écran de portable Thalys L ancée le 14juin, la Conver- gence nationale des Collec- tifs pour un service public ferroviaire de qualité voit large. Rassemblant usagers, cheminots, salariés, syndi- cats, associations, élus, col- lectivités territoriales…, elle vise à «enclencher une mobili- sation et pour cela créer une structure nationale pour mettre en mouvement tous ceux qui sont engagés en faveur d’une certaine conception du service public ferroviaire», comme le souligne le plus médiatique de ses animateurs, Didier Le Reste, secrétaire général de la CGT Cheminots de 2000 à 2010. Cet «outil de rassemblement de toutes les luttes pour mieux résister, créer, inventer» veut ainsi donner plus de force aux actions locales, établir des alternatives concrètes, y compris de type législatif. «Toutes les luttes au plan local ont leur pertinence mais leur portée est limitée. Notre vo- lonté, c’est de les faire converger et de peser sur les décideurs po- litiques. Et pour cela s’informer mutuellement des problèmes, des luttes, de leurs formes, des acquis, des reculs…», résume l’un des autres fondateurs, originaire de Millau et «mili- tant» de la ligne Béziers - Neussargues. Dans cet esprit, la Conver- gence nationale va avant tout s’appuyer sur les collectifs existants. Une trentaine d’as- sociations sont déjà parties prenantes: collectifs du triage de Villeneuve-Saint-Georges, de Bourgogne, de Sotteville- lès-Rouen, du site de Somain, membres des associations Ur- gence Polt… Et les postes de responsabi- lité de la Convergence seront tenus par des per- sonnes issues de ces collectifs. Une fois les statuts déposés, le Collectif aura son siège à Villeneuve-Saint-Georges, symbolique nœud ferroviaire, et une première initiative d’envergure est déjà annon- cée pour l’automne prochain. Tout comme la volonté de peser «au cœur du débat poli- tique» alors que les élections présidentielles se profilent en 2012. «Afin qu’il y ait un vé- ritable débat national pour sa- voir ce que les citoyens veulent faire de leur chemin de fer», souligne Didier Le Reste. Avec, en ligne de mire des promoteurs de la Conver- gence, «la casse» du réseau existant de fret ferroviaire, les retards de plus en plus fré- quents et la politique tarifaire incohérente, le «dépeçage» de la SNCF en interne, pré- parant les futures privatisa- tions partielles ou totales… En résumé, tout un pro- gramme. Pascal GRASSART  La Vie du Rail - 22 juin 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Rassemblement. Bientôt un collectif pour un service public ferroviaire de qualité Lors de la signature du contrat, fin 2001, 500 AGC étaient prévus. Mais ce sont finalement 700 de ces rames électriques, diesel ou bimodes qui auront été livrées dix ans plus tard à toutes les régions TER, plus l’Île-de-France. Pour célébrer la sortie d’usine du 700 et dernier AGC, Bombardier a organisé pour son personnel et ses invités un repas de fête sur son site de Crespin (Nord), avec la SNCF et la région Nord-Pas- de-Calais, à qui la rame en question est destinée. Le 15juin, les trois dernières rames auront quitté le site, en unités multiples. Mission accomplie? Seule ombre au tableau pour la plus grande série livrée ces dernières décennies à la SNCF: «L’AGC n’a pas été vendu hors de France», a rappelé Jean Bergé, directeur de Bombardier Transport France, ne manquant pas de souligner un certain manque de soutien sur certains marchés à l’exportation. Petite consolation: la 700 rame est équipée pour rouler aussi en Belgique. � TER : Le 700 e et dernier AGC est livré A�n qu’il y ait un véritable débat national des citoyens sur le chemin de fer en France. Patrick LAVAL/ PHOTORAIL  La Vie du Rail - 22 juin 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL T ous les passages à niveau sont dangereux si le code de la route n’est pas respecté. Et sur le ter- ritoire d’Aquitaine-Poitou- Charentes, on dénombre 1850PN. À l’occasion de la journée mondiale de sécurité routière aux passages à niveau, c’est celui du Teich en Gironde qui, le 9juin, a été choisi pour une opération de sensibilisation. Y ont participé RFF, la SNCF, la gendarmerie, la Prévention rou- tière, les collectivités… L’opération a consisté à abaisser les barrières à intervalles régu- liers, le temps de distribuer des tracts tout en rappelant aux au- tomobilistes les règles d’ap- proche à respecter. Pour Phi- lippe Gauzence de Lastours, responsable des PN à la direc- tion régionale de RFF, «ces ac- tions de prévention sont béné- fiques. La politique menée porte ses fruits. Outre les suppressions, des aménagements sont réalisés. Ce PN par exemple est équipé d’îlots séparateurs de chaussée, empêchant les véhicules de passer en chicane. Toutefois dès l’an pro- chain les travaux vont être entre- pris pour le remplacer par un pont-route, lequel devrait être opé- rationnel en 2014.» Alors que le PN67 de Morcenx a été supprimé, neuf passages à niveau sont encore jugés préoccupants: six en Aquitaine, trois en Poitou-Charentes. À Terrasson, en Dordogne, le chantier qui va permettre de remplacer le PN79 et de sup- primer le 78 a débuté. Les études sont en cours pour cinq autres. La suppression dans un avenir plus ou moins proche reste problématique pour ceux de Bergerac, en raison de controverse avec les collectivi- tés. Même chose à Chaniers, compte tenu de l’état du terrain. François-Xavier POINT Aquitaine. Opération de prévention au PN du Teich Île-de-France. L’information visuelle et sonore débarque dans les rames de Transilien A près des essais sur deux rames à deux niveaux type Z20500 de Joncherolles (ligneD) et des Ardoines (ligneC), l’équipement de série du système d’information voya- geurs embarqué (Sive) vient de débuter au Technicentre de Saint-Pierre-des-Corps qui as- sure depuis plusieurs années la rénovation des Z 2N de Tran- silien. Dans son volet sonore, le Sive indique la desserte dans les gares de bifurcation ainsi que l’approche de chaque arrêt. Pour son volet visuel, il a fallu installer des afficheurs lumineux à diodes et menu déroulant: un sur chaque plateforme au ni- veau de la main montante tri- branches et deux à chaque ex- trémité des salles. De la même façon, les messages lumineux indiquent en alternance la des- tination, la desserte et la pro- chaine gare desservie. Simultanément, ces rames re- çoivent un équipement de vi- déoprotection embarquée à rai- son de huit caméras par voiture. Toutes les rames Z2N en cours de rénovation reçoivent ces équipements. Pour celles déjà traitées, une chaîne spéciale va se mettre en place cette année. L’ensemble du parc des Z2N de l’Île-de-France doit être traité d’ici 2016. Marc CARÉMANTRANT � Nouveaux tarifs pour les TER Midi-Pyrénées La région Midi-Pyrénées souhaite augmenter la fréquentation de ses TER. Après avoir, en dix ans, plus que doublé le nombre de trains et la fréquentation (de 5 à 11 millions de voyages), elle veut aller plus loin, avec des tarifs mieux adaptés aux attentes de la clientèle. Elle a investi 379 000 euros pour mener des études et promouvoir les nouvelles offres conçues non plus en fonction du statut de l’usager mais de la fréquence des déplacements. Dès le mois de juin, Tikémouv’ offrira aux usagers occasionnels, sans carte ni abonnement, un tarif forfaitaire de 2,50 euros tous les 40 km sur les trains les moins fréquentés (100 TER sur 356). C’est une première en France. Pour les usagers réguliers, les démarches seront simplifiées. Proposé à partir de la rentrée, le « pack liberté » s’adresse aux voyageurs fréquents, le « pack illimité » aux usagers quotidiens, avec une déclinaison pour les moins de 26 ans, des formules à la semaine, au mois ou à l’année. Un Toulouse – Montauban en pack illimité annuel coûtera 1,87 euro par trajet quotidien, contre 8,90 euros en plein tarif. La région espère générer 900 000 voyages supplémentaires par an d’ici 3 ans. Catherine SANSON-STERN Un afficheurs lumineux à diodes et menu déroulant. L’opération sensibilisation a consisté à abaisser les barrières à intervalles réguliers, le temps de distribuer des tracts tout en rappelant aux automobilistes les règles d’approche à respecter. F. X. POINT teurs par exemple effectuent au- jourd’hui plus de kilomètres qu’il y a quelques années. Il y a aussi une dimension organisa- tionnelle. Certaines régions sou- haitent une SNCF plus régio- nale, plus relationnelle. Nous y travaillons. Les régions cherchent à dispo- ser d’une compétence globale sur la mobilité sur leur territoire au sens large du terme. Ce qui pousse à une meilleure com- plémentarité entre les modes. Il faut déterminer quel modèle contractuel choisir avec l’opé- rateur, soit une délégation du service public, soit une régie in- téressée. Quand on choisit un modèle, il faut être cohérent car c’est cela qui détermine les questions de la prise du risque et de sa rémunération. Toutes ces thématiques sont devant nous. LVDR . En privé, certaines ré- gions expriment leur volonté de recourir à la concurrence. Comment réagissez-vous? J.-P. F. Si une région venait me dire qu’elle veut recourir à un autre opérateur, j’essaierais de comprendre ses motivations. Est-elle insatisfaite? Est-ce une question économique? Est-ce un problème relationnel? Il est important de comprendre pour essayer de corriger ce qui peut l’être. Le TER est une activité importante pour la SNCF: il re- présente un chiffre d’affaires an- nuel de 4milliards d’euros, 25000 emplois. C’est notre ADN. On est au cœur du trans- port public territorial. Il est évi- dent qu’on a envie de se battre pour le conserver. Sans oublier que c’est un savoir-faire que l’on peut aussi exporter. Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT et Guillaume LEBORGNE La Vie du Rail: Comment ju- gez-vous le rapport du séna- teur Grignon? Joachim Fried: Je me réjouis tout d’abord que ce rapport pa- raisse enfin, après un long tra- vail de réflexion dans le cadre duquel j’ai été auditionné. Très complet, le rapport constitue un outil remarquable pour la suite des travaux. J’attendais cependant que le rapport soit plus ambitieux dans ses recommandations et propose, outre une franche ou- verture du marché, une refonte en profondeur du système fer- roviaire français, dont je lis ré- gulièrement dans la presse qu’il serait à bout de souffle. Or, les préconisations restent trop gé- nérales et timorées pour me sa- tisfaire pleinement. Enfin, les «nouveaux entrants» sont présentés comme des start- up dont il faudrait s’assurer qu’elles n’altéreront pas la sécu- rité sur le réseau ferré français: après le «Ryantrain», voilà qu’on nous fait peur avec le «Bad-train»! J’ai du mal à re- connaître sous ces traits une en- treprise comme DB/Arriva, un des leaders mondiaux de la mo- bilité. LVDR. La DB est-elle intéres- sée par l’exploitation de TER en France? J.F.: La DB n’a jamais caché qu’elle souhaitait bénéficier pour sa filiale Arriva du même droit en France que ses concur- rents en Allemagne. La récipro- cité devrait être naturelle au sein de l’Union européenne tout en- tière: alors que 20% des TER allemands sont aujourd’hui ex- ploités par nos concurrents – dont les français Keolis (filiale de la SNCF) ou Veolia–, le TER français demeure fermé aux opérateurs autres que la SNCF. Cela étant dit, j’attends de connaître les conditions d’ex- ploitation des TER qui nous se- ront réservées en France avant de vous confirmer que nous prendrons part aux appels d’of- fres. LVDR: Le rapport se pro- nonce pour un socle social harmonisé qui s’applique à tous, salariés du privé et che- minots, après négociation avec les partenaires sociaux d’une convention collective. Qu’en pensez-vous? J.F.: En créant la Deutsche Bahn AG, en 1994, l’État alle- mand souhaitait «dégraisser le mammouth» ferroviaire –pour citer une expression française. Ce n’est pas un hasard si le Par- lement allemand a dans le même temps entièrement ou- vert le marché ferroviaire. Bien qu’un régime de droit commun se soit substitué au statut des cheminots pour toutes les nouvelles embauches  La Vie du Rail - 22 juin 2011 � Joachim Fried, directeur des affaires européennes de la Deutsche Bahn: « Les préconisations restent trop timorées » Un InterCityExpress 3 (ICE 3) et un RegionalExpress (RE) en gare de Cologne. TRANSPORT RÉGIONAL La Vie du Rail - 22 juin 2011  à la DB, il n’y a eu aucune har- monisation sociale. La plus grande flexibilité de nos concur- rents a permis aux Länder (l’équivalent de vos régions) de réduire drastiquement les coûts du transport ferroviaire (-30% en quinze ans). La DB a dû s’adapter: elle a triplé sa pro- ductivité (+240 %), s’est mise au niveau de ses concurrents et est devenue l’entreprise mo- derne et performante qu’elle est aujourd’hui. Ce n’est qu’alors, quinze plus tard, qu’une convergence des salaires et du temps de travail – mais pas de l’organisation du travail– a été engagée afin d’évi- ter que la concurrence ne porte primairement sur la hauteur des salaires. Mais une chose est claire: si l’on avait appliqué à l’ensemble des opérateurs à l’époque les équi- libres propres à la DB, nous au- rions manqué la chance qui nous était offerte de dynamiser notre branche. LVDR. Êtes-vous favorable au transfert (sur la base du vo- lontariat) de cheminots à l’opérateur qui remporterait un contrat? J.F.: Deux règles primordiales doivent prévaloir sur l’auto- maticité d’un transfert: pre- mièrement, un opérateur doit pouvoir choisir ses futurs em- ployés parmi les femmes et les hommes qui souhaitent eux- mêmes travailler pour lui, aux conditions qu’il leur offre. Deuxièmement, il n’est jamais souhaitable de voir s’établir un système de «castes» au sein d’une équipe de collaborateurs. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle la solution, également préconisée par le rapport, d’un détachement d’agents SNCF bénéficiant du statut de che- minot est parfaitement inadé- quate. En Allemagne, la DB conserve ses salariés même en cas de perte d’un contrat régional et leur propose des solutions de reclassement. Ce système fonc- tionne très bien. LVDR: Que pensez-vous de la solution retenue par le rapport en ce qui concerne la maintenance (l’accès aux ateliers de la SNCF)? Ne craignez-vous pas des coûts ou une organisation du mode de production diffé- rents (trop cher, pas assez souple, par exemple)? J.F.: La maintenance est un élément essentiel du schéma de production d’un service fer- roviaire, avec un impact direct sur la qualité du service à l’usa- ger. C’est pourquoi la plupart des opérateurs en Allemagne ont bâti leurs propres ateliers. À terme, il en sera de même en France, à condition que la du- rée des conventions permette d’amortir l’investissement. Dans l’intervalle, l’accès aux centres de maintenance SNCF doit être assuré sur une base transparente et non discrimi- natoire, agrémentée des garan- ties contractuelles nécessaires. Ceci me semble être réalisable, d’autant plus que nous pou- vons désormais compter sur l’Autorité de régulation pour clarifier les litiges. LVDR: Les régions atten- dent de la concurrence une baisse des coûts, plus de transparence, un service de meilleure qualité. Que pen- sez-vous pouvoir leur ap- porter? J.F.: DB/Arriva, ce sont 78500collaborateurs qui transportent avec succès quelque 2milliards de passa- gers par an dans toute l’Eu- rope et sur des marchés très compétitifs comme en Alle- magne. Nous comptons met- tre cette expérience au profit des régions. Mais pour pouvoir tirer béné- fice de la concurrence, ces der- nières doivent s’engager réso- lument sur la voie de l’ouverture, aller au-devant des opérateurs et leur faire confiance. C’est ensemble que nous définirons des services offrant les plus grands béné- fices en termes de qualité et d’innovation. Les Autorités or- ganisatrices de transports (AOT) allemandes ont d’abord cherché à tout imposer, relé- guant les opérateurs au rang de prestataires tractionnaires. Aujourd’hui, les AOT ont compris qu’elles gagneraient plus en homogénéisant leurs cahiers des charges et en lais- sant plus de marge aux opé- rateurs. Et tout le monde s’en félicite. DB AG/Axel Hartmann Joachim Fried. DBAG � Suite page 25  La Vie du Rail - 22 juin 2011 TRANSPORT RÉGIONAL nant le RH0077 comme base de la négociation. Pour autant, cette future convention collec- tive ne devra pas être a minima, mais adaptée aux besoins de qualité et d’efficacité du service public. Rien n’empêche chaque exploitant de complé- ter ces dispositions conven- tionnelles par des accords d’en- treprise. Un tel processus de discussion a déjà été mené à bien pour le fret. Tout cela, la fixation du cadre des négociations et ensuite les discussions, doit naturellement se faire dans le cadre des orga- nisations professionnelles, c’est-à-dire de l’Union des transports publics et ferro- viaires (UTP). Nous sommes prêts à nous in- vestir rapidement dans ce dia- logue indispensable. LVDR. Que vous inspire vo- tre expérience en Allemagne, notamment du point de vue social? F.G. Le cas de l’Allemagne nous semble intéressant pour faire progresser toutes les par- ties prenantes. Notre expé- rience nous montre que la qualité de service a progressé avec une augmentation du tra- fic et allégement de la charge des collectivités. Sur le plan so- cial le transfert de personnel s’est fait sur la base du volon- tariat avec un processus adap- tatif. La Deutsche Bahn elle- même s’est mise à travailler différemment. LVDR. Êtes-vous satisfait de la possibilité d’accéder aux ateliers de maintenance de la SNCF? F.G. Il faut tout d’abord sou- ligner que nous avons la ca- pacité d’assurer nous-même la maintenance qui touche à notre cœur de métier. Cela dit notre attitude est prag- matique et à la recherche de la meilleure efficacité au bé- néfice du service public. Nous sommes prêts à recou- rir aux services et aux com- pétences de la SNCF. Si les installations de la SNCF sont accessibles et efficaces, pour- quoi s’en priver? Cela sup- pose un contrat avec l’opéra- teur historique. Il faut savoir que l’accès aux ateliers de maintenance est Un rapport en demi-teinte, par Jacques Malécot, délégué général de l’association française du rail (Afra) P ublié le 18mai dernier après deux ans de tra- vaux, le rapport du sénateur Francis Grignon préparant l’ouverture à la concurrence des ser- vices de transport express régional représente sans aucun doute une avancée significative mais très prudente de la libéralisation du transport ferroviaire régional de voyageurs en France. Il établit un cadre global qui va servir de base aux futures discussions pour engager la réforme des services publics ferroviaires après des années d’inertie. Sur le fond, l’Association française du rail (Afra) regrette que le rapport proroge, voire élargisse, le modèle actuel –pourtant critiqué de toutes parts– et n’incite aucunement la SNCF à se ré- former. Ce point risque de rendre plus difficile la réussite de cette libéralisation. L’Afra partage le vœu d’aller plus avant dans le sens de l’intérêt général. Elle constate que l’ouverture à la concur- rence régulée n’a jusqu’à présent jamais manqué d’atteindre cet objectif. � Les enjeux européens de la concurrence régulée En jetant les bases d’une concurrence régulée, Francis Grignon devrait permettre à notre pays de tenir les deux objectifs ma- jeurs que l’Union européenne a fixés à l’ensemble des États membres: une augmentation de la part de marché du transport ferroviaire par rapport aux autres modes de transport et une maîtrise des coûts de fonctionnement, alors que les pou- voirs publics sont confrontés à des problèmes de restriction budgétaire. � Pour le recours à l’allotissement En optant pour la mise en place d’un système de concurrence «pour le marché» –qui invite les opérateurs retenus à exploiter l’ensemble des lignes concédées (ils ne peuvent en aucun cas abandonner les lignes déficitaires au profit des lignes rentables)–, le rapport Grignon s’inscrit dans la tradition de la délégation de service pu- blic à la française, adoptée par la très grande majorité des col- lectivités territoriales organisatrices de transports publics (AOT). Saluons que le rapport préconise la mise en appel d’offres par les régions «d’un groupement de lignes cohérent territorialement et équilibré économiquement». Toutefois, la taille des lots doit per- mettre aux opérateurs de déployer une stratégie industrielle complète (recherche de synergies, action marketing,etc.), et aux AOT de constater l’ensemble des bénéfices résultant de la mise en concurrence. Jacques Malécot: «La taille des lots doit permettre aux opérateurs de déployer une stratégie industrielle complète.»  La Vie du Rail - 22 juin 2011  Il apparaît dès lors très réducteur de vouloir limiter l’expérimenta- tion à «la création de lignes nouvelles ou à la réouverture de lignes sup- primées» comme semble le suggérer le rapport. Considérant l’ex- périence mondiale des futurs compétiteurs (des leaders mondiaux de la mobilité tels que Veolia-Transdev, DB/Arriva ou Trenitalia), il n’est pas hasardeux de s’engager sur des périmètres importants. Aussi, l’Afra constate avec satisfaction que le rapport Grignon invite les nouveaux entrants à assurer, en plus de l’exploitation des lignes concédées, la gestion des gares à vocation régionale et la distribution de leurs titres de transport. � Ne pas transférer à la concurrence les lourdeurs du monopole actuel! Si l’institution d’un «Comité national de suivi» chargé d’établir un cahier des charges pour la mise en œuvre et le suivi de l’expé- rimentation apparaît utile, l’exclusion des entreprises ferroviaires nouvelles entrantes de sa composition est tout à fait inadéquate: le comité se priverait ainsi de l’expertise, du savoir-faire et des conseils des principaux acteurs de l’expérimentation et perdrait en trans- parence. Sur les aspects sociaux évoqués dans le rapport, l’Afra s’oppose à la proposition d’un détachement possible d’agents de la SNCF chez les nouveaux entrants. En outre, elle n’est pas favorable a priori à un tel transfert de personnel. Elle ne l’accepterait que si des raisons tech- niques, politiques ou sociales l’imposaient et sur la base d’une pro- cédure et d’un certain nombre de critères à négocier avec la région concédante. En toute hypothèse, l’Afra rappelle qu’une approche consistant à appliquer aux nouveaux entrants les équilibres propres à la SNCF –négociés au cours du temps et déconnectés des réali- tés d’un marché concurrentiel– serait la négation même du prin- cipe de concurrence. C’est pourquoi le surcoût lié au statut spéci- fique actuel des cheminots doit être pris en charge par l’État ou par l’opérateur historique. Quant à la future convention collective relative à l’organisation du travail dans le transport ferroviaire, l’Afra souhaite qu’elle résulte d’une négociation menée au sein de l’Union des transports publics et ferroviaires. Elle refuse en outre que cette convention corresponde peu ou prou à la généralisation des règles actuellement en vigueur à la SNCF. � S’inspirer des expériences étrangères Les entreprises ferroviaires concurrentes de l’opérateur historique sont prêtes à mettre leur expérience et leur savoir-faire acquis par- tout dans le monde au service des régions et les aider à améliorer les performances et l’offre de service de leur réseau de transport. Les exemples européens plaident en leur faveur. Par exemple, de- puis 1996, le transport ferroviaire régional allemand a bénéficié d’une augmentation de la fréquentation de 45% (46milliards de voyageurs-km en 2008 contre 12milliards en France) et les sub- ventions des collectivités territoriales aux opérateurs ferroviaires ont diminué dans le même temps de 20 à 30% selon les régions. � Il appartient aux régions françaises de choisir les modes de transports les plus performants Aux régions maintenant de faire émerger un nouveau modèle de transport, performant et durable en remplacement du système actuel, trop coûteux et peu efficient. Autant de sujets qui pourront être approfondis lors des réunions de concertation entre les différentes parties prenantes que Thierry Mariani, secrétaire d’État aux Transports, souhaite voir se tenir ra- pidement dans la perspective des nombreux renouvellements de conventions, en 2014. 40% des services doivent alors être re- nouvelés! défini dans le document de référence du réseau. Dans sa version actuelle, ce document ne répond pas aux nécessités de service des nouveaux en- trants. Chaque année, ce do- cument doit être rediscuté. Nous profiterons de ces dis- cussions pour mettre en avant nos attentes. LVDR. Faut-il que les ré- gions deviennent proprié- taires du matériel roulant? F.G. C’est logique. C’est de- venu, sur le principe, un non-sujet pour la SNCF. Il reste à modifier les textes du point de vue juridique. LVDR. Que pensez-vous de la solution recommandée pour la distribution des bil- lets? F.G. Les canaux de distribu- tion des billets représentent un système évolutif. Nous sommes convaincus que les solutions de distribution sont «multicanaux». C’est le cas aujourd’hui dans les réseaux urbains. Les réseaux vendent leurs titres chez leurs déposi- taires, dont la SNCF par exem- ple. Comme la distribution est en train de se dématérialiser, on peut imaginer des modes combinés. LVDR. Qu’attendent, selon vous, les régions de cette ex- périmentation? F.G. Notre sentiment est que les régions attendent des ga- ranties de qualité de service et une offre commerciale inté- grant de nombreux paramè- tres: voyageurs, service, ac- cessibilité, billetterie… Nous pensons qu’elles attendent des coûts maîtrisés mais plus de transparence. Et nous obser- vons que les collectivités sont soumises à des contraintes fi- nancières durables. Le ferro- viaire étant coûteux, il s’agit donc d’offrir plus de service et de qualité pour le même prix. Cela dynamisera le trafic. Nous sommes convaincus que nous pourrons répondre aux at- tentes des régions en dimi- nuant sensiblement la charge pour les collectivités locales tout en augmentant la qualité de service. Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT L e 28mai dernier, Philippe Sainsard, vice-président du conseil régional d’Île-de- France, Jean-Jacques Fournier, président du Syndicat d’agglo- mération nouvelle (San) de Sé- nart, et Guy Geoffroy, député maire de Combs-la-Ville (Sei - ne-et-Marne) ont inauguré le nouveau parc relais de la gare RERD de Combs-la-Ville- Quincy. Il s’agit en fait de la ré- novation totale d’un ouvrage construit en 1974, fortement dégradé, dont la capacité au fil des ans avait été réduite de 30%. Après deux années de travaux d’un montant de 6millions d’euros, c’est main- tenant l’un des premiers parcs repris dans le schéma direc- teur des parcs relais du Syndi- cat des transports d’Île-de- France (Stif). À ce titre, il sera prochainement labellisé. Il of- fre de nouveaux services: 385places pour les voitures, deux places (espace extensi- ble) pour les voitures élec- triques, 8places pour les PMR, 90places pour les vélos, un parc motos, la vidéo-surveil- lance et le contrôle d’accès. Ex- ploité par Effia, il est payant, sauf pour les vélos. L’insertion d’un ascenseur pour sa mise en accessibilité a entraîné la construction d’un pylône ex- térieur n’empiétant pas sur le nombre de places et assurant un accès depuis le niveau de la gare «non encore accessible, comme l’a souligné Guy Geof- froy, mais dont le complément est indispensable.» Pour Jean-Jacques Fournier, «c’est un très bel ouvrage qui va répondre aux usagers de la gare» , alors que pour Guy Geoffroy, «il va résoudre le pro- blème fondamental du station- nement aux abords des gares en tissu urbain.» Cette inaugura- tion a été l’occasion pour les orateurs de s’exprimer aussi sur le RERD, la plus impor- tante des préoccupations pour le maire qui participe à la créa- tion d’une association des dé- putés du RERD: «il faut ré- soudre le problème structurel de la ligneD car elle est un enjeu pour le développement de Sé- nart.» Philippe Sainsard l’a ras- suré en affirmant que la ligneD était au cœur des préoccupations avec des in- vestissements sur l’infrastruc- ture à hauteur de 200millions d’ici 2014, un vote dès le 1erjuin pour installer des anti- enrayeurs sur les rames à deux niveaux et une seconde phase d’investissements pour la pé- riode 2014 - 2020. Marc CARÉMANTRANT La Vie du Rail - 22 juin 2011  Nouvelle phase pour le chantier d’agrandissement de la plateforme jaune de la gare de Lyon à Paris. Construite à la place de l’ancien bâtimentE, la nouvelle petite halle vient d’être ouverte aux voyageurs. De ce fait, depuis la salle des fresques, l’accès direct sous le bâtimentA vient aussi de rouvrir: il n’est plus utile de contourner ce même bâtiment par l’extérieur pour accéder à la plateforme jaune. Ouverte seulement sur la moitié de sa surface mais équipée de sièges pour l’attente, la petite halle n’est pour le moment qu’une zone pour les départs. Les voyageurs à l’arrivée continuent soit d’emprunter le quai de la voieA pour rejoindre la plateforme bleue, soit de descendre directement dans la salle Méditerranée pour aller aux RER et ligne14 par la “faille” ouverte en février. � La salle des fresques est rouverte à Paris-Lyon Marc CARÉMENTRANT Île-de-France. Un nouveau parking à Combs-la-Ville Exploité par Effia, le parking est payant sauf pour les vélos. M. C. E uro Cargo Rail (ECR), la fi- liale française de fret de la Deutsche Bahn, pense être à l’équilibre cette année, annonce le quotidien Les Échos 6juin. Ce serait une première pour l’opérateur ferroviaire qui a fait circuler son premier train en France en 2006 et s’était déjà fixé cet objectif pour 2010, sans l’atteindre. «L’exercice a été difficile pour nous, comme pour tout le monde dans l’industrie, à cause notamment des vingt-deux jours de grève à la SNCF qui ont énormément perturbé notre pro- pre trafic», affirme le prési- dent d’ECR, Alain Thauvette, cité par le quotidien écono- mique. Les mouvements sociaux ont creusé d’une douzaine de mil- lions d’euros la perte d’Euro Cargo Rail, souligne le jour- nal, qui l’estime à 35millions pour 2010. En 2011, la filiale de Deutsche Bahn s’attend à voir croître ses revenus de 45%. ECR, qui estime sa part de marché à 14% en France, se félicite aussi des résultats de son activité sur wagons iso- lés, en pleine croissance. Cette activité représente au- jourd’hui 10 à 15% des vo- lumes transportés et devrait passer «à terme à 25% du fait de l’importance de ces trafics dans le transport international de marchandises», selon son président. Marie-Héléne POINGT  La Vie du Rail - 22 juin 2011 FRET Christophe MASSE Opérateur. ECR vise l’équilibre cette année Un train Euro Cargo Rail à Montlouis-sur-Loire. � Sécheresse : les agriculteurs demandent l’aide de la SNCF Après que la FNSEA, principal syndicat agricole, a demandé que l’État apporte son aide aux agriculteurs, une cellule de crise a été lancée le 31 mai, réunissant le ministère de l’Écologie, Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF pour coordonner le transport des fourrages et des pailles vers les zones les plus touchées par la sécheresse. « Comme lors des précédentes sécheresses de 2003 et 1976, la SNCF proposera aux agriculteurs des wagons adaptés à la nature inflammable des pailles et des fourrages. Le potentiel a été évalué à un million de tonnes », précise un communiqué du ministère. Objectif: 25% de parts de marché pour les transports de marchandises alternatifs à la route à l’horizon 2022, contre 14% en 2009. Cet objectif, fixé par le Grenelle de l’Environnement et repris dans l’engagement national pour le fret ferroviaire lancé le 16septembre 2009, a été réexaminé le 31mai lors d’une table ronde réunissant l’ensemble des acteurs de la filière. Pour desserrer les freins au développement du fret ferroviaire, Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre de l’Écologie, et Thierry Mariani, le secrétaire d’État aux Transports, ont demandé à RFF de confier une mission à Armand Toubol. L’ancien directeur de l’activité Fret de la SNCF doit «établir un diagnostic partagé sur les causes de la perturbation des sillons fret et identifier les pistes d’améliorations». Le Conseil général de l’environnement et du développement durable est de son côté chargé d’étudier la possibilité de mettre en place un service minimum pour la circulation des trains de fret. Autre axe de développement, la mise en circulation de trains plus longs (850m) et plus rapides est attendue le 1 janvier 2012 sur les axes Valenton - Marseille et l’autoroute ferroviaire Le Boulou - Bettembourg. Enfin, les ministres demandent de réviser «les principes de la tarification des sillons, pour redonner les bons signaux économiques en relançant les discussions sur les relations contractuelles entre clients et transporteurs». M.-H. P. � Des pistes pour développer le ferroviaire La Vie du Rail - 22 juin 2011  À bord, personne ne peut s’en rendre compte, mais pendant une dizaine de ki- lomètres le train va rouler à l’énergie verte. Et ce depuis lundi dernier. Entre le sud et le nord d’Anvers, en Bel- gique, Infrabel alimente dés- ormais son réseau avec l’énergie produite par 50000m de panneaux photovoltaïques. Cette surface mise à la dis- position de la société Eco- Enfinity, un développeur de centrales solaires, coiffe un tunnel dans lequel passent les trains qui vont vers Ams- terdam. Construit, pour des raisons de sécurité, entre une autoroute et un parc naturel, cet ouvrage de 3km recou- vert de 16000 panneaux photovoltaïques a été rebap- tisé «tunnel du soleil». Steven de Tollonaere, direc- teur général d’Eco-Enfinity, ne se fait pas prier pour ex- pliquer le chantier, com- mencé il y a deux ans: «Le toit plat se prêtait parfaitement à ce type d’exploitations, et ce sont les communes traversées qui en ont eu l’idée. Mais nous avons tout de même rencontré quelques difficultés techniques liées aux vibrations que génè- rent les trains à grande vi- tesse.» L’investissement s’est chiffré à 15,7 millions d’eu- ros, que la firme espère ren- tabiliser d’ici cinq ans. Pour cela, elle a signé un contrat qui engage Infrabel à lui ra- cheter la totalité de l’énergie produite, soit 3300MWh par an. Le courant est injecté dans le réseau via une station de sous-traction. «L’électricité sert autant à faire circuler les trains qu’à alimenter la gare, son affichage lumineux et ses infrastructures» , détaille Josef Sannon, ingénieur chez In- frabel. «Selon nos calculs, ces 3300MWh permettent de faire rouler deux trains tous les jours intégralement à l’énergie solaire, ou encore tous les trains de Belgique pendant une journée. Pour nous, c’est une économie car nous rachetons le courant moins cher que le prix habituel à Enfinity.» Cette première européenne n’a pour l’instant pas voca- tion à être reproduite ailleurs sur le réseau ferré belge. «C’est un symbole, nous vou- lons montrer que le train peut être encore plus écolo» conclut Frédéric Sacre, porte-parole d’Infrabel. Et c’est aussi un moyen, pour ceux qui vont à Amsterdam depuis Paris, de faire encore baisser leur empreinte car- bone. Julien SARTRE INTERNATIONAL Belgique. À Anvers, le soleil fait rouler les trains Sous les panneaux solaires, les voies des trains à énergie verte. S’inspirant notamment de sa voisine colombienne Medellín et forte de l’élan de modernisation précédant les Jeux Olympiques de 2016, Rio de Janeiro inaugurera mi-juillet son nouveau tramway aérien. Les 3 416 m de lignes – qui en font la plus longue télécabine urbaine au monde (6 stations et 152cabines, toutes équipées de panneaux solaires pour alimenter l’éclairage, la sonorisation et la vidéosurveillance) – vont permettre de transporter 3 000 voyageurs par heure et désenclaver ainsi les favelas du Complexo do Alemão, au nord de la ville. Les 300 000 habitants de ce quartier pourront ainsi aller en 17 minutes jusqu’à la gare intermodale de Bonsucesso, contre plus d’une heure par la route auparavant. Un chantier qui aura coûté 20 millions d’euros au groupe isérois Poma, partenaire du consortium Rio Melhor, qui l’a conçu et construit en seulement 24 mois. Marion BONNET � Un nouveau tramway aérien bientôt au-dessus des favelas de Rio � La Vie du Rail - 22 juin 2011 BONNES FEUILLES L’entreprise s’attaque à la machine électrique qui faisait défaut dans sa gamme. Le modèle choisi est la BB9200. Le fabricant, pour corriger le manque de traction récurrente, équipe la machine de deux bogies moteurs avec roues bandagées sur deux essieux. Cette machine est déclinée en trois versions différentes : version Corail portant le n° 9281, version verte portant le n° 9282, version Capitole rouge portant le n° 9288. À l’exception des pantographes un peu trop « train jouet » au regard du reste de la machine, la réalisation est très correcte et le prix 2500 francs, soit environ 400euros, était imbattable pour l’époque. Par souci d’économie, la BB 9288 Capitole est équipée de pantographes identiques aux deux autres modèles. Dans la réalité, cette machine était équipée de pantographes unijambistes. S’il est bien sûr plus profitable pour une entreprise de fabriquer des engins moteurs, Gérard Souchard prend conscience très rapidement de la faiblesse de sa gamme qui ne possédait pas de matériels à tracter. Il se lance alors dans la fabrication de quatre voitures Corail de 45cm, dites à l’échelle raccourcie, à l’image de celles fabriquées en leur temps par Fournereau, Munier, Guillermet et Elettren. Ces quatre voitures bien réalisées 1991-1997 LA ROTONDE BB 9282 verte. Voiture mixte 2 classe fourgon Corail. Voiture mixte 2 classe bar Corail. « � La Vie du Rail - 22 juin 2011 BONNES FEUILLES Locomotive 130 noire, version allemande. Locomotive 130 TB 871 verte ou noire SNCF. Locomotive 130 TB 7 verte SNCF. La Vie du Rail - 22 juin 2011  Lors de la conception des premières voitures, les gérants de l’entreprise se posent avec beaucoup de pertinence la question de savoir quel type d’attelage ils pourront utiliser. L’expérience de René Sennedot les pousse à opter pour un système Jep automatique, inégalable pour ses qualités de refoulement. Toutefois, faisant le constat que cet attelage manque de discrétion, ils conçoivent un nouveau produit techniquement identique, mais beaucoup moins voyant : l’attelage AS est né. La première utilisation sera pour les voitures Nolfa. Pour information, l’attelage Jep mesure 20 mm de largeur et celui d’AS seulement 15mm. Cette diminution change énormément l’esthétique finale. Par contre il est toujours possible de se procurer ces voitures avec des attelages Hornby, même si ceux-ci sont techniquement plus difficiles à réaliser compte tenu de la boucle. Cette souplesse dans le montage des voitures est due à l’agilité d’une PME, inconcevable pour une grande entreprise. Sur commande spéciale, il est même possible d’acheter une voiture avec un attelage Jep d’un côté et Hornby de l’autre pour satisfaire la réalisation d’un convoi mixte, chose que Jep et Hornby n’ont jamais voulu faire pour de mesquines considérations stratégiques et financières, AS lui l’a réalisé. À noter que l’attelage Hornby était fixé avec un rivet sur le châssis des wagons alors que les attelages Jep étaient fixés sur les bogies. Cette souplesse sera maintenue pour les productions de la marque La Rotonde, mais supprimée dans la fabrication AS ETR où seul l’attelage Jep conventionnel sera proposé avec une largeur de 20 mm. � Historique des attelages Attelage AS type Jep étroit. Attelage AS type Hornby. Attelage ETR AS type Jep à deux trous. Attelage ETR AS type Jep à un trou. La Vie du Rail - 22 juin 2011 � N ous informons les utili- sateurs que le service UnTicket? a pris fin le 19 mars 2011 à 13h. Les serveurs sont fer- més, les alertes ne sont plus diffu- sées.» Ainsi s’achève l’aventure d’UnTicket?, appli lancée un mois auparavant par deux jeunes Lillois et qui fonction- nait sur les réseaux de trans- ports de Paris, Lyon, Marseille, Toulouse et Bordeaux. Sur le principe de Coyote, l’applica- tion pour smartphone qui per- met aux automobilistes de connaître en temps réel la pré- sence des radars ou de Per- venche, qui permet de traquer les agents verbalisateurs à Paris, des développeurs ont imaginé un service similaire pour les transports en commun. C’est le cas de ChekMy!Metro, de Me- troEclaireur et aussi, il y a en- core peu, de UnTicket? Cette dernière appli serait simplement «en pause» précisent laconi- quement les deux inventeurs, qui se cachent désormais der- rière le pseudo d’«Hydra Team» et qui n’ont pas sou- haité répondre à l’interview sol- licitée. « Face à l’incompréhension des médias (presse, radio, télé) et des autorités de transports, nous avons choisi de mettre fin au service, poursuivent-ils d’ailleurs sur la page d’accueil du site. L’applica- tion a été crééedans le but d’in- former et d’inciter les usagers à circuler en règle sur le réseau, et pas le contraire… Or, aujourd’hui, nous sommes obligés de passer la plupart du temps à nous justifier, au lieu de pouvoir avancer sur les développements.» Le tout est surmonté d’un pavé «Aidez- nous à redémarrer l’application, faites un don» Une application créée dans le but de faire baisser la fraude? Diffici- lement défen- dable. Et d’ail- leurs, les AO et opérateurs y ont vu au contraire un service pouvant faciliter la triche… Transpole, le réseau lillois, s’est élevé contre ce genre de pratiques en dénonçant « vide juridique» , puisque ces ap- plications sont légales, et a me- nacé de s’allier avec les réseaux d’autres villes pour faire en sorte qu’une loi les interdisant soit votée. À Lyon, Bernard Rivalta, président du Sytral, mettant en avant un taux de fraude de 12%: «Cela représente un manque à gagner de 10millions d’euros par an, a-t-il déclaré lors d’une conférence de presse en mars. Et cela veut dire 120millions d’investissements en moins.» L’AO lyonnaise avait également projeté de rendre ses 250contrôleurs «plus mobiles, d’envoyer de fausses informations sur le site d’UnTicket? pour dé- crédibiliser le système, et enfin de demander au Gart des poursuites judiciaires» . Quant aux contrô- leurs du métro, ils ne se sentent pas vraiment menacés: «On n’est jamais au même endroit, ça va être difficile à gérer pour eux!», explique l’un d’eux. Du côté des usagers, la réaction est différente: utiliser ce type d’ap- plication donne l’illusion d’avoir un pouvoir, voire de se venger des tarifs en augmentation et des retards ou grèves. Les deux applications qui sub- sistent en proposant ce «ser- vice» sont bien moins décriées qu’UnTicket? Il faut dire qu’elles n’ont pas fait du repérage des contrôleurs leur unique fonds de commerce. «C’est subversif et ça crée du buzz, je ne le nie TRANSPORTS URBAINS Fraudes. Les tricheurs du Web 2.0 Les usagers des transports peuvent se procurer, comme les automobilistes, un «avertisseur de radars», une application pour leur téléphone qui permet de déjouer les contrôles dans les bus, trams… AO et opérateurs voient d’un mauvais œil cette forme peu convenable d’information-voyageurs. « Guillaume LEBORGNE Pour l’usager, utiliser ce type d’application donne l’illusion d’avoir un pouvoir, voire de se venger des tarifs en augmentation et des retards ou grèves sur les réseaux. « Oui c’est subversif et cela crée du buzz » Benjamin Suchar, créateur de CheckMy!Metro � La Vie du Rail - 22 juin 2011 TRANSPORTS URBAINS pas», avoue Benjamin Suchar, le créateur de CheckMy!Metro. L’idée première de ce jeune di- plômé de l’EM Lyon, c’était d’occuper les temps de trajets, «faire du métro un terrain de jeux et d’échanges», se plaît-il à pré- ciser à chaque interview. Du coup de gueule au coup de cœur, en passant par les musi- ciens, la pub, l’insolite ou le graffiti, et bien sûr le contrôleur, on peut tout rapporter avec cette appli. ChekMy!Metro en est à sa version, avec un contenu en- richi: plan de réseau, horaires des prochains bus et métros re- routés depuis le site mobile de la RATP, possibilité de poster automatiquement sur Facebook ou Twitter, partenariat avec Mi- nute Buzz pour avoir quelques actus. L’application a été télé- chargée 25000 fois. Disponi- ble depuis un an pour l’Île-de- France, sur iPhone et Androïd, elle se décline aussi depuis le 12 mai à Lyon, Lille et Tou- louse. «Au pire, les fraudeurs sont une minorité et ce sont des fraudeurs habituels de toute ma- nière », estime-t-il. Il ne faudra en tout cas certai- nement pas compter sur Me- troEclaireur, l’appli «concur- rente», pour frauder en toute tranquillité. En effet, bien qu’ayant plus de 17600 utili- sateurs, ils ne sont jamais qu’une ou deux dizaines de connectés à un instant T. Le manque de convivialité de l’in- terface de cette application qui fonctionne à Paris uniquement, sur iPhone et Androïd, n’y est peut-être pas étrangère. Tou- jours est-il que son côté mini- maliste –quelques points colo- rés sur un fonds de carte Google Maps– apporte peu en termes de services au voyageur. Dommage, quand, en plus, il faut payer 79 centimes pour la télécharger alors que sa concur- rente, bien plus complète, est gratuite! «60% de nos utilisa- teurs ouvrent l’application trois fois par semaine», calcule de son côté Benjamin Suchar, qui a es- poir de se développer en France et même à l’international. Reste un handicap technique: la 3G est loin de fonctionner partout, et même si l’appli peut se contenter de l’Edge, cela nuit à la rapidité de réaction. En tout état de cause, ces ap- plis tout à fait légales ne font qu’agréger et simplifier les mé- thodes des fraudeurs amateurs de Twitter: on dénombre plu- sieurs comptes Twitter sur le thème des contrôleurs, à Paris et en province, mais ils n’ont au mieux que quelques centaines d’abonnés… Et pourtant, cela dérange un peu les exploitants, sans doute sur le principe. Gabriel Plassat, ingénieur au service transport et mobilité de l’Ademe et auteur du blog «Transports du futur», voit dans ces appli «des moyens de pression pour que la qualité du système de transport et sa perfor- mance économique soient plus transparentes. Passée la première réaction qui est “Vous n’avez pas le droit!”, quand la performance d’un système est quantifiée par ses utilisateurs, les opérateurs les plus intelligents évolueront en publiant leurs indicateurs », analyse-t-il. Benjamin Suchar a d’ailleurs été en contact avec la SNCF pour d’éventuels développements. En revanche, rien du côté de la RATP, où le sujet est tabou. La fraude? «On n’en parle pas.» Les applications qui dénoncent les contrôleurs? «Encore moins!» Cécile NANGERONI Par peur de l’encourager et parce que ce sont des données sensibles dans le cadre de la concurrence et des appels d’offres, les réseaux répugnent à communiquer sur leur taux de fraude. L’UTP ne publie d’ailleurs rien sur le thème. «Nous avons trop peu de retours pour avoir des statistiques fia- bles», explique-t-on. Lors de la présentation de ses chiffres clés fin 2010, la profession avait toute- fois relevé qu’avec la crise la mobilité liée au tra- vail baissait, l’importance relative des tarifs sociaux augmentait et que «les taux de fraude [étaient] re- partis à la hausse», selon le président de l’UTP, Cy- rille du Peloux, qui tenait sans doute l’information des réseaux exploités par Veolia Transport. Ainsi, si le président du Sytral déclare un taux de fraude de 12%, la RATP garde jalousement ces données. En 2005, la Cour des comptes relevait toutefois dans un rapport que «pour la RATP, il s’établissait, en 2000, à 4,5% pour le métro, 3,6% pour le RER et 17% pour le réseau régional de sur- face». De temps à autre, à l’occasion notamment de campagnes de lutte contre la fraude, les langues se délient. Ainsi, à Marseille, en 2009, la RTM lan- çait la campagne «Je valide, je suis en règle, je suis tranquille!», et assurait avoir vu son taux de fraude exploser en dix ans, passant de 9,9 à 19%. Ou encore Lille, qui, à l’occasion de sa dernière DSP, espérait, en reconduisant Keolis, voir la fraude, déjà contenue de 24% à 13,4%, descendre davan- tage. Autre exemple, Bordeaux, où la fraude dé- passait les 15% en 2009, la CUB ayant demandé à Keolis de la faire chuter à… 7% en 2011. Une constante à noter: c’est surtout sur les réseaux de surface (bus et tram) que la fraude prend ses aises, les métros étant plus souvent fermés. Ainsi, depuis l’installation de portillons dans le métro de Lyon, le taux de fraude estimé est tombé de 15% à 8,5%, mais il dépasse les 14% dans le tram… C. N. Réseaux Jusqu’à 24% de fraude Mine de rien, les signalements des utilisateurs de CheckMy!Metro, application lancée en juin 2010, ont permis à son inventeur de faire quelques statistiques. «Mais où peuvent bien être les 968 contrôleurs du métro parisien?», s’interroge-t-il. Grâce à 1175 «checks» de septembre 2010 à février 2011, il a pu en dé- duire que «les contrôleurs ne se concentrent que dans quelques stations. Ainsi, les vingt sta- tions les plus contrôlées représentent environ les deux tiers de l’ensemble des contrôles sur le réseau francilien, selon les signalements des utilisateurs de l’application». Il constate de plus que 6 des 10 stations les plus contrôlées sont aussi les plus fréquentées, efficacité oblige, sans doute: Saint-Lazare (7 station pour les contrôles), Gare-de-Lyon (10 ), Montparnasse- Bienvenüe (9 ), La Défense (2 ), Châtelet (1 ) et Bastille (3 ). Une exception cependant: la sta- tion Gare-du-Nord, la plus fréquentée du ré- seau, n’est qu’en 14 position des contrôles. Les pics de contrôles se situeraient entre 9 et 11h et 18 et 22h, et la zone horaire la moins propice aux vérifications serait de 7 à 8h… Contrôles : CheckMy!Metro établit le top ten 123456789 VII VIII HORIZONTALEMENT VERTICALEMENT L’ÉCART, RETOUR DE SAINT CAR, LÀ TELLE UNE MESSE CAR, LÀ PETIT BOUT DE CARLA USER FREDONNÉ PAR CARLA CAR, LÀ DES DEUX BORDS ASTATE PERSON- NELLEMENT SAC À VIN IL FAIT LE CLOWN COURROIE PROPHÈTE HÉBREU ROUE REPASSE SOUS LES CARREAUX RELI- GIEUSE DEBOUT ! BONNES DU 64 FACILE CAR LÀ : CHANTEU- DÉSA- VANTAGE CARLA D’UNE PIÈCE DE CARLA CARLA MONTRA LES SIENS LETTRE GRECQUE INVERSÉ : COMME ÈVE ON LE BANDE GÉNÉRAL NOTRE DAME D’... DANS LE 37 AVALER LES MEILLEURS METTAIT PAS AU COURANT BIENS TÊTE DE NICOLAS GAVE D’… CRACHEUR DE FEU DOCTEUR ELLE RECOIT LES BULLES ALLONGE TELLE L’ORIGINE DE CARLA CARREAU RENDUE STUPIDE INCOR- PORAI EN PRISON ILS ONT PERDU LE SUD FATIGUER SAINT NICOLAS LA PORTE OUVERTE TEL SARKOZY UNION DE LÈVRES DEUX CONSON- NES RIVIÈRE DE FRANCE PRESQUE, DU VEAU ELLE PIQUE JUSTIFI- CATIONS CA COULE, DANS CARLA RAPPELLE CARLA, QUEUE NICOLAS VILLE DU NIGERIA DEMANDE D’EXPLI- CATION FLEUVE DE RUSSIE NAISSAN- CE DE CARLA I. Ouvrage qui permettra la pratique des mots croisés. II. Rivière de l’Inde. Matro- nyme. III. Bravo ! Ça coule de source. Na- turels. IV. Quand il faut bien expulser ! (3 mots) V. Ville sans port du 41. Rivière de Suisse. Symbole. VI. Des orfèvres dans leur discipline. Ville du Liban. VII. Et que ça saute ! (2 mots) En un mot : détail; en deux : ton, ça dépend du sens. VIII. Quantité d'une panthère. Ils tirent la soie. IX. Bien faits ! Union européenne. X. Actions de costaud s’étalant. Point de bidet. 1. Champion. Vase dans la vase ? 2. Peintre britannique. 3. Canal qui va au marais. Camarades rouges. 4. Il peut crever lui-même. Changea la consonne. 5. Fin de journée. Aéroport de Papeete. Note. 6. Réunion d'huiles. Planchette de bois. 7. Ingénieur américain. (Petit Robert) 8. Lettres sur une tablette. Style de jazz. 9. Il n’est jamais satisfait ? 10. Fleuve d’Al- lemagne. Décisions non démocratiques. Solutions du numéro précédent � La Vie du Rail - 22 juin 2011 Les mots croisés et les mots fléchés de Michel Baudoin ISE ERE NCF TCETTEP RE N A R OTS N UEE O MM ENR RU S M BULL RE ODJA TOLSL C D E E T 316 428 976 JEUX Tir groupé, en plein dans le mille ! La Vie du Rail - 22 juin 2011  Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail Service commandes BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail -11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 www.laviedurail.com Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. 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Un stand retracera l’histoire de la ligne du chemin de fer des mines de phosphates qui desservait Haravesnes à la fin du XIX siècle ainsi que la ligne du tramway qui reliait Lens à Frévent. Entrée , gratuit pour les moins de 12 ans accompagnés. Renseignements: 0320929677. http://france.autorails.monsite-orange.fr Bourse d’échanges à Langueux (Côtes-d’Armor) Dans la halle aux passions du Parc de Bouteville, le Chemin de fer de la Baie de Saint-Brieuc organise sa 2 bourse d’échanges le dimanche 10juillet Jouets, modèles réduits, modélisme, jeux, livres, revues, cartes postales, CD audio, DVD, timbres… seront au rendez-vous de 9h30 à 10h et le fabricant JRA expose- ra ses modèles réduits inspirés par le Petit Train des Côtes-du-Nord. Entrée gratuite. Renseignements: 0296785983. www.chemin-fer-baie-saint-brieuc.fr Bourse aux jouets à Uzès (Gard) Le jeudi 14juillet , de 9h30 à 16h, bour- se aux jouets dans l’ancien évêché, près de la cathédrale. Entrée à 3 , gratuit pour les 6-12 ans. Renseignements: 0490626965. [email protected] La 4B9 à l’honneur à Carnoules (Var) La locomotive 4B9, emblème du village, trônant à l’angle de la D13 et RND97 depuis 1979 va, pendant la nuit du 25juillet , faire un voyage de quelques dizaines de mètres pour rejoindre son nouvel emplacement. Quelques jours plus tard, elle sera équipée d’un tender qui va lui redonner son allure des années À cette occasion, le thème de la 15 édi- tion du Week-end musical (WEM), du 25juillet au 7août , va retracer la grande épopée ferroviaire si chère au village du centre var. Musique, théâtre, exposition, poésie, conférence, débat, balade le long des voies de chemin de fer des abords de Carnoules, concours photos, soirée kiosque, train ouvrier gare des Platanes… avec une représentation de Ne la jetez pas par la fenêtre dans un train de l’Associa- tion du train touristique du Centre-Var. À l’exception des spectacles Fleurs de bal- et Ne la jetez pas par la fenêtre (pour lesquels il est impératif de réserver avant le 15juillet), la plupart des animations sont gratuites. Programme complet sur www.weekendmusical.com Renseignements: 0494284106 ou 0685100109. [email protected] AGENDA 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Pascal Grassart, rédacteurs en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Marie-Hélène Poingt, grand reporter Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Yvan Daviddi, directeur artistique Annie Parisy, rédactrice en chef technique adjointe José Delattre, rédacteur graphiste Agathe Paumier, éditions Annie Anas, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo INTERNET Pierre Lalu, webmaster SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique Simon Raby, prépresse ABONNEMENTS & DIFFUSION Directrice de la diffusion: Victoria Irizar0149701248 Abonnement: Françoise Bézannier 0149701256, Jeannette Lafaye 0149701201, Jennifer Senatus 0149707317, Sabrina Jorge 0145269840 BOUTIQUE0149701203 Responsable commercial: Anne-Laure Bidolet0149701204 Vente par correspondance: Christine Chantalou0149707310 Responsable des éditions: Benoît Chamboncel0149701266, Olivia Jorge 0149701241. ADMINISTRATION0149701211 Directrice administrative et financière: Michèle Marcaillou Comptabilité: Alice Demizieux, Frédéric Dupont Services généraux: Christine Moulanier (courrier) PUBLICITÉ 0149701205 Télécopie: 0149701269 E-mail: [email protected] Assistante de publicité: Sophie Darnaut 0149701205 Directrice de la clientèle de la publicité: Kiraouane Belhadri 0149701233 Petites annonces: Alice Demizieux 0149701227, Frédéric Dupont 0149701208 Assistante technique: Marie-Line Renaud 0149707303 La Vie du Rail: Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours Impression: RAS, Villiers-le-Bel. Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France . Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. Jusqu’au 21 août , au musée du Château de Flers à Villeneuve-d’Ascq, se tient une ex- position sur les anciens réseaux de tramways du Nord-Pas-de-Calais et les trans- ports en commun sur Flers, Annappes et Ascq avec en complément des modèles ré- duits de tramways (dont une vitrine sur ceux de Lille - Roubaix - Tourcoing) photos et documents officiels d’époque, machines à oblitérer. Entrée gratuite, du mardi au ven- dredi de 14h30 à 17h30, ainsi que le 1 et 3 dimanche de chaque mois. Possibilité de visites guidées sur rendez-vous. Renseignements : 03 20 43 55 70 ou 71. © ATTCV/SP La 4B9, emblème de Carnoules, va changer de lieu et récupérer un tender.