Votre DVD LES AUTORAILS (1 re Duplex La Vie du Rail - 8 juin 2011 Photo de couverture Euro Duplex d’Alstom à Belfort. � Projecteur Litiges. Le médiateur SNCF au secours des voyageurs � Une quinzaine dans La Vie du Rail Matériel. L’ambition européenne de l’Euro Duplex p. 7 Île-de-France. Unanimité pour le Grand Parisp. 8 Fret. Les plateformes de transport combiné entre de nouvelles mains p. 12 Paca. Avec la carte « Zou ! » les jeunes voyagent gratuitement p. 14 Paris - Orléans - Limoges - Toulouse. Un pont pour les travaux p. 16 Russie. Newrest met la table dans le Transsibérien p. 17 Nouvelles mobilités. La SNCF lance un forum de réflexion p. 18 Matériel. C’est le nouveau TGV p. 20 Paris - Rouen - Le Havre. Le projet avance, le financement patine p. 24 Lorry-Rail. L’autoroute ferroviaire prolongée au-delà de Perpignan - Bettembourg p. 26 Concurrence TER. Le rapport Grignon fait réagirp. 28 � Histoire Généalogie. Une passion française � Portfolio Les gens du métier � Transports urbains L’inspiro. Siemens inspiré par le métro � Jeux � Petites annonces � Agenda � sommaire Photo de la couverture: SNCF/Guillaume RAMON/ABACAPRESS. Photo du sommaire : Alstom À la une... téléphonez au 01 49 70 12 39 10h 00 à 19 h 00 du lundi au vendredi téléphonez au 01 49 70 12 03 de 9 h 30 à 17 h 30 du mardi au vendredi téléphonez au 08 1102 12 12 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27 À SUIVRE L’ANECDOTE Le Bolloc’h improvise à Montparnasse Yvan le Bolloc’h est actuellement en tournée avec son groupe «Ma guitare s’appelle reviens». Ils ont improvisé un concert le dimanche 29mai sur le quai du train de 10h05 en partance pour Quimper. Sous l’œil interloqué et bien- veillant des contrôleurs de la SNCF. Doublement de Paris - Lyon. Le débat public sur le projet de LGV Paris - Orléans - Clermont- Ferrand - Lyon devrait avoir lieu entre octobre2011 et fin janvier2012. L’un des objectifs de cette liaison est d’assurer à terme un temps de parcours inférieur à deux heures entre Paris et la métropole auvergnate. Trains d’équilibre du territoire. Le comité de suivi de la convention État - SNCF sur les trains d’équilibre du territoire a été mis en place le 30mai. À vocation consultative, il a pour mission de «s’assurer de la bonne exécution des engagements pris par l’État […] sur les 40lignes d’équilibre du territoire et de faire des propositions d’amélioration». Négociation. Les syndicats de la SNCF avaient jusqu’au 31 mai pour signer deux accords d’entreprise sur la rémunération des cheminots. Le premier vise à mieux valoriser la technicité croissante des métiers sédentaires de la SNCF. Le second prévoit de procéder à une hausse générale des salaires de 0,4 % au 1 octobre. RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE Européen, mais pas trop Guillaume Pepy, le président de la SNCF, l’a assuré fièrement le 30mai lors de la présentation du TGV Duplex de troisième généra- tion qui va accompagner la mise en service du Rhin-Rhône en dé- cembre: «Le fameux Francfort - Marseille, dès l’ouverture, c’est une rame Euroduplex qui l’opé- rera». Commentaire discret d’un dirigeant d’Alstom qui assistait à cette première livraison «symbo- lique» de la rame: «Forcément, les rames équivalentes de notre concurrent ont plus d’un an de retard». Lorsqu’on s’aventure sur les terres de la grande vitesse, même si on parle volontiers co- opération à chaque détour de dis- cours, l’esprit de compétition re- prend vite le dessus. C’est le nombre de gares où on peut acheter des «paniers fraîcheur» dans des stands de vente directe de fruits et légumes. P our le voyageur qui a, en vain, tenté d’amadouer le service après-vente de la SNCF ou son centre de recouvre- ment des PV, il peut être l’ul- time recours avant d’engager de hasardeuses démarches ju- diciaires: c’est le médiateur de la SNCF, qui permet depuis 1994, avec ses services indé- pendants de l’entreprise, de donner un second avis, voire une seconde chance, aux ré- clamations. Un billet sans avoir la carte de réservation, un autre commandé par er- reur plusieurs fois sur Inter- net, des circonstances particu- lières ayant empêché le voyageur de prendre le train prévu, les conséquences des retards… Sur les deux tiers des récla- mations considérées comme recevables (voir encadré Cer- taines réclamations sont reje- tées ), et les 2461avis rendus par le médiateur, 70% concer- naient en 2010 le secteur com- mercial. Engagement horaire garanti, remboursement de billets non utilisés, erreur d’utilisation des billets, retards et leurs conséquences sur la suite du voyage constituent 24% des litiges commerciaux. Et 30% sont liés à des contra- ventions à la police des che- mins de fer, globalement les procès-verbaux pour des in- fractions tarifaires: billets per- dus, volés, problème d’im- pression, oubli d’abonnement, réductions non justifiées… Ou à des comportements: usage du signal d’alarme, violation  La Vie du Rail - 8 juin 2011 PROJECTEUR Dans près de la moitié des cas, les préconisations du médiateur sont favorables au voyageur. Et, en 2010, malgré une hausse de plus de 50% des saisines, due à la possibilité de saisir directement le service, la quasi-totalité des dossiers sont traités en moins de quatre mois. En septembre, on pourra saisir le médiateur sur Internet. Ce qui va multiplier les dossiers mais n’empêche pas d’envisager un traitement en moins de 50jours. Litiges. Le médiateur SNCF au s � Certaines réclamations sont rejetées En 2010, le médiateur n’a rendu un avis que sur les deux tiers des réclamations qui lui étaient adressées. Car dans 12% des cas, elles n’avaient pas été transmises au préalable aux ser- vices après-vente de la SNCF. Dans 8% des cas, elles ne re- levaient pas de sa compétence: accidents de personne, usur- pation d’identité, activités de la SNCF en tant qu’agence de voyages, affaires faisant l’objet d’une procédure judiciaire… Enfin, dans 14% des cas, il a constaté que le client avait, en- tre-temps, obtenu satisfaction de la part des services après- vente. Il est en effet prévu que les clients peuvent saisir le mé- diateur s’ils n’ont pas reçu de réponse du service après-vente au bout d’un mois. En gare de Paris-Est, des voyageurs se pressent pour monter dans un TGV. de l’interdiction de fumer… À noter qu’après de fortes hausses, les saisines concer- nant le site voyages-sncf.com sont stables (11% des récla- mations commerciales). Globalement, les préconisa- tions du médiateur ont été fa- vorables, totalement ou par- tiellement, au voyageur dans 47% des cas, soit près de la moitié. Et dans 32% des cas, le client a obtenu totale satis- faction. Pour toutes ces situations de litige que les procédures «clas- siques» n’ont pas permis de régler, la médiation offre, au cas par cas, un service à la carte, «pas industriel», et un jugement «en équité» par le biais de cette procédure de rè- glement non juridictionnelle. «Il s’agit de savoir ce qui est juste et non qui a raison sur le fond», note Guillaume Pepy, président de la SNCF. Pour éviter, comme le note Bernard Cieutat, magistrat de la Cour des Comptes et médiateur de la SNCF, «les sanctions dispro- portionnées». Et celles qui se- raient considérées comme in- justes. Étape essentielle, depuis 2009, le médiateur peut être saisi di- rectement par le voyageur in- satisfait, sans passer par une association de consommateurs ou le Médiateur de la Répu- blique. Conséquence immé- diate: l’activité de la média- tion SNCF a connu un véritable regain d’intérêt que quelques simples chiffres suf- fisent à traduire: jusqu’en 2008, on plafonnait autour des 750demandes transmises La Vie du Rail - 8 juin 2011  ecours des voyageurs C haque année, le médiateur propose cer- taines solutions à la SNCF sur des litiges dont il est régulièrement saisi. Quatre grands domaines sont évoqués pour 2011: � Pour les trajets mixtes TGV/TER Ce sont des voyages mêlant TER et TGV. L’engagement horaire garanti par la SNCF s’applique si le retard est dû au TGV, pas s’il provient du TER. Ce que les clients com- prennent mal puisqu’il s’agit d’un seul tra- jet. Le médiateur demande donc que la SNCF étudie la possibilité d’harmoniser la compensation accordée dans ces cas-là. � Pour TGVAir Le médiateur demande aux agences de voyages de renforcer l’information des clients sur les modalités d’échange des coupons de vol ou billets électroniques contre des bil- lets TGV. Le nombre de réclamations sur ce thème est en forte hausse, en raison de la méconnaissance très fréquente par les clients de ces modalités d’échanges des titres de transport. � En cas de grève Il s’agit d’améliorer l’information des clients sur les possibilités d’utilisation des billets pour d’autres trains que ceux prévus initia- lement et sur les conditions d’échange et de remboursement. Beaucoup d’usagers ignorent qu’en cas de suppression d’un train, ils peuvent en emprunter un autre, munis de leur billet initial. Et ils en rachè- tent souvent un autre plus cher, sans pou- voir obtenir le remboursement de la diffé- rence par la SNCF. � Pour l’Engagement horaire garanti Il s’agit de faire ajouter sur les enveloppes remises au client une mention les informant que la remise du document ne donne pas systématiquement droit à une compensa- tion. Guillaume Pepy indique que, pour éviter ce type de déception, les enveloppes seront remises directement dans le train et non sur le quai. Cela suppose une infor- mation du contrôleur sur les causes – im- putables ou non à la SNCF – du retard avant qu’il ne distribue ces enveloppes. Des propositions pour limiter les litiges  SNCF CAV - FABBRO par an. Depuis l’ouverture de la saisine directe, le service a reçu 2485réclamations en 2009, et 3731, soit une hausse de 50%, en 2010. Les premières tendances laissent penser que le cap des 4200 sera dépassé cette année. Et ce n’est qu’un début… Car le service de la médiation veut toujours mieux se faire connaître. Pour cela, une nou- velle étape va être franchie avec l’indication de la possibi- lité de saisine sur toutes les po- chettes de billets. Et surtout, à partir du 20septembre, avec la possibilité de saisir le mé- diateur par Internet. Ce qui pourrait, de l’avis de Bernard Cieutat, qui se réfère aux ex- périences analogues dans d’au- tres entreprises, doubler rapi- dement le nombre de réclamations dès l’année pro- chaine. Reste à pouvoir traiter les dos- siers dans des délais raisonna- bles. Après la mise en place de la saisine directe, la Médiation avait eu pendant quelques mois du mal à suivre le rythme accéléré. La situation s’est très nettement améliorée en 2010, avec une réduction de 30% des délais de traitement des dossiers: 53% ont reçu un avis en moins de deux mois, contre 36% en 2009, et 97% en moins de quatre mois, contre 70% en 2009. Et le dé- lai moyen de réponse est ainsi passé de 81jours en 2009 à 59jours en 2010. Les efforts se confirment en 2011, avec un délai moyen de 57jours et l’objectif affiché de passer sous la barre des cinquante jours pour 2011. Pour cela, il faudra bien sûr «absorber» le nouvel afflux de réclamations atten- dues via Internet. Pascal GRASSART A u fil des 2461avis rendus par le médiateur en 2010, on perçoit mieux au cas par cas ce qui peut faire litige et susciter incompréhen- sion ou colère de certains voyageurs, avec plus ou moins de mauvaise foi. Leur lecture, et les explications fournies, doivent à la fois per- mettre au voyageur d’éviter de se faire «pié- ger» et à la SNCF de mieux faire comprendre sa logique, qui tient tant à sa politique com- merciale qu’à celle relative à la police des che- mins de fer. • Billet non utilisé du fait d’un accident Monsieur H. achète un billet de train pour voyager entre Montbéliard et Cannes le 26juin 2010. Deux jours avant, victime d’un accident de voiture, il est contraint de renoncer à son voyage. Hospitalisé, il ne peut effectuer les dé- marches auprès de la SNCF, avant le départ du train, pour obtenir le remboursement de son billet. Le Service relations clients lui ac- corde un remboursement partiel du prix du billet qui ne le satisfait pas. � Vu les éléments particuliers, le Médiateur préconise le remboursement intégral. • Demande de remboursement de billets Prem’s Monsieur M. a acheté des billets Prem’s en classe pour lui et ses amis. Puis il choisit de racheter des billets en 1 classe.et souhaite ob- tenir le remboursement des 2 classe. � Le médiateur souligne que les billets Prem’s sont soumis à des conditions d’après-vente spécifiques. Ayant modifié son voyage , Monsieur M. n’obtient pas satisfaction. • Carte d’abonnement oubliée Monsieur B. effectue un trajet entre Vendôme et Paris sans sa carte d’abonnement et son cou- pon, oubliés à son domicile. Lors du passage du contrôleur, celui-ci le verbalise. Le centre de recouvrement limite le montant de la transaction à la somme de 25euros. � Le Médiateur constate qu’il était bien titulaire d’un abonnement forfait et d’un coupon mensuel valables le jour de l’infraction et qu’aucune autre infraction n’avait été dressée à son encontre. Il ne donne pas suite au PV. • Remboursement de billets Prem’s non uti- lisés Mademoiselle D. a acquis deux billets de train Prem’s pour voyager en mai2010. Malheu- reusement, ayant contracté la veille de son dé- part une maladie contagieuse grave, elle n’a pu effectuer ce voyage. � Le médiateur, compte tenu des circonstances particulières et des pièces justificatives, demande le remboursement intégral. • Voyage sans billet valable Monsieur D. arrive en retard gare Montpar- nasse en raison de circonstances indépendantes de sa volonté et rate son train pour LaRo- chelle. Il prend le suivant sans changer son billet. Le contrôleur le verbalise. Le montant du procès-verbal est de 131euros. � Eu égard aux circonstances particulières et en l’absence d’autre infraction relevée , le Médiateur a demandé à la SNCF de minorer le montant du procès-verbal au prix d’un billet, soit la somme de 76euros. • Remboursement d’un billet racheté pour cause de grève Monsieur B. devait effectuer un voyage le 13septembre 2010 entre Aix-en-Provence et Strasbourg. Suite à des mouvements sociaux, son train a été supprimé. Il a racheté un billet plus cher que son achat initial. Monsieur B. demande le remboursement du billet racheté au service Relations Clients pour lequel la grève constitue un cas de force majeure de sorte que seul le billet inutilisé pouvait être remboursé. � Le médiateur a accepté de rembourser la diffé- rence entre le prix du billet initial et celui du billet racheté. Il a également rappelé au client qu’en période de grève, il pouvait voyager avec son billet initial pen- dant 24heures. • Engagement horaire garanti Lors d’un voyage entre Paris et Strasbourg, Monsieur K. arrive avec un retard de 35mi- nutes sur l’horaire prévu suite à un acte de malveillance. Il demande alors un dédomma- gement, demande rejetée par le centre régu- larité SNCF. � L’enquête menée par le médiateur confirme que le retard était dû à un acte de malveillance, fait extérieur à SNCF. La responsabilité ne peut lui en être imputée. Le médiateur confirme la décision de rejet de la demande du Service relations clients.  La Vie du Rail - 8 juin 2011 PROJECTEUR 7 interventions du médiateur � pérer entre la SGP, qui, selon Jean-Paul Huchon, sera maî- tre d’ouvrage des deux tiers des projets et le Stif, qui en aura un tiers. Certes, l’autorité organisatrice des transports et la Société du Grand Paris vont travailler ensemble. Chacune donnera un avis préalable sur les projets de l’autre. Cet ar- rangement a posteriori per- mettra de s’accommoder d’une situation bien compliquée. Une difficulté que pointe An- nick Lepetit, qui commente: «La loi recentralisatrice de 2010 est venue télescoper la loi décen- tralisatrice de 2004. Il faudra se poser, dans la perspective de l’élection présidentielle de 2012, la question de cette séparation entre deux organismes, la SGP et le Stif, coûteuse et compli- quée.» La Vie du Rail - 8 juin 2011  � La Vie du Rail - 8 juin 2011 � Pleyel - Orly, ce sera donc l’extension maximale de la ligne 14, qui restera exploitée avec des métros sur pneus à la vitesse de 45km/h. Si on avait écouté la RATP, la ligne 14 serait passée de 9km aujourd’hui à près de 50km, d’Orly à Roissy. Elle s’arrêtera donc à Pleyel et sera longue de 30km. Pas mal tout de même, et d’ailleurs, selon Annick Lepetit, la RATP explique que l’affaire du prolongement jusqu’à Orly n’est pas si simple… Les travaux commenceront par le nord jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen, ce qui permet de montrer que l’État tient compte de la grande re- vendication régionale: la désaturation de la ligne 13. Bizarrerie de l’histoire, alors que le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen se fait sous maîtrise d’ouvrage Stif-RATP, il est intégré au réseau du Grand Paris présenté par la SGP. Il est vrai que la SGP, par une convention qui reste à signer, doit ap- porter 300 millions au maître d’ouvrage. L’idée est de lancer au plus vite les procédures d’enquête publique pour pouvoir met- tre en service ce prolongement Saint-Lazare - Mairie-de-Saint- Ouen dès 2017. La ligne bleue: 30km, 12 gares nouvelles Orly - Saint-Denis-Pleyel La desserte de Saclay faisait l’objet d’un désaccord acté entre le gouvernement et la Région, mais ce désaccord n’a pas tourné à la discorde. Au contraire, la desserte de Saclay par une ligne de mé- tro automatique léger, en grande partie en surface et comportant 11 gares, d’Orly à Versailles-Chantiers, au lieu de 4 initialement, se rapproche de l’idée de desserte fine demandée par le conseil régional. Cette ligne devrait être exploi- tée à une vitesse de 65km/h, ce qui permettra, conformément à la promesse présidentielle, de mettre le centre du plateau de Saclay à 30 minutes de Pa- ris intra-muros. Dans le protocole d’ac- cord du 26 janvier, la ligne au-delà de Versailles, jusqu’à La Défense, figurait en pointillé. De fait, cette partie, avec les gares de Rueil et Nanterre, n’est pas envisagée avant 2025. La ligne verte: 50km, 13 gares Orly - Versailles - Nanterre L’arc est proche, issu du projet Arc Express, est considéré comme un projet complémentaire par la Société du Grand Pa- ris. C’est pour ce projet qu’une procédure de concertation avec garant est envisagée. Le Stif devrait en avoir la maîtrise d’ou- vrage. Il comprend deux branches «complémentaires au ré- seau du Grand Paris» qui, partant de Saint-Denis-Pleyel au nord, se séparent à Rosny-sous-Bois pour rejoindre d’un côté Noisy-Champs, de l’autre Champigny-Centre par Val-de- Fontenay. La première branche permettra la desserte du sud et du centre de la Seine-Saint-Denis. Pour la seconde, seule la liaison entre Champigny et Val-de-Fontenay est actée. Plus au nord, entre Val-de-Fontenay et Rosny-sous-Bois, des études environnementales sont encore nécessaires. Quant à la partie desservant la boucle de la Seine, au nord- ouest, c’est au-delà de 2025 que ce tronçon, allant de Saint-De- nis-Pleyel à Nanterre via Colombes, devrait être réalisé. Plus la ligne orange: Champigny-Centre/Noisy-Champs - Rosny-sous-Bois - Bobigny-Pablo-Picasso - Saint-Denis-Pleyel - Colombes - Nanterre- Préfecture L a mainmise de Novatrans et de NavilandCargo sur les principales plateformes de transport combiné en France est en train de voler en éclats. C’était une des conditions po- sées par l’Autorité de la concur- rence pour donner son aval à la prise de contrôle par la SNCF de l’opérateur de transport combiné rail-route Novatrans. Dans un avis du 16octobre 2009, elle demandait notam- ment que d’autres opérateurs puissent entrer au capital des sociétés exploitant des plate- formes de transport combiné. C’est fait. Le 1 mars, l’Autorité de la concurrence a accepté les nouveaux statuts proposés par SNCF Geodis en accord avec Réseau ferré de France (RFF). Les nouveaux statuts doivent entrer en vigueur pour le futur service annuel 2012. Des so- ciétés simplifiées par actions (SAS) doivent être créées avant juillet. Elles devraient être opé- rationnelles à la fin de l’année pour gérer les plateformes. Le capital de ces plateformes sera réparti entre les opérateurs de transport combiné présents sur le site, à condition qu’ils dé- passent un volume de 5000 UTI/an (unités de transport in- termodal). Il sera réparti en fonction du volume de chacun. Les SAS seront constituées pour une durée d’au moins trois ans. Les opérateurs s’engageront sur des volumes minimaux. Ce sont eux qui investiront pour tout ce qui touche à la manu- tention (les portiques) ou aux logiciels de gestion d’espace. De son côté, RFF sera toujours res- ponsable des investissements liés au foncier et à l’immobilier. « RFF est propriétaire des sites. Jusqu’à présent, nous accordions des conventions d’occu- pation temporaire. Il y avait un opérateur de transport com- biné par cour (une cour comprend un quai et une voie, ndlr)», raconte Vincent Duguay, le directeur commercial de RFF. «Mais nous constations qu’un seul opérateur par quai ne permet pas d’avoir une gestion dynamique du site. Avant même la décision de l’Au- torité de la concurrence, nous cher- chions à faire évoluer le mode de gouvernance de ces plateformes.» RFF estimait ne pas disposer d’assez de visibilité sur les per- formances de ces sites. Or, dans le cadre du Grenelle de l’environnement, l’objectif vise à doubler les volumes du transport combiné d’ici à 2025. Actuellement, les flux terrestres import-export atteignent quelque 2,5millions d’UTI an- nuels. «Nous voulons améliorer la fonctionnalité des sites, nous assurer une plus grande pro- ductivité et attirer plus d’opérateurs», résume Vincent Duguay. Huit plateformes sont concernées dans un pre- mier temps (Avignon, Vénis- sieux, Bordeaux-Hourcade, Marseille, Perpignan, Noisy-le- Sec, LeHavre et Toulouse). Les autres suivront un peu plus tard, à l’exception des sites pri- vés comme Dourges, Mou- guerre et Clesud. Reste encore à régler des ques- tions d’interprétation sur les nouveaux statuts, estiment cer- tains concurrents de SNCF Geodis. Le Groupement natio- nal des transports combinés (GNTC) demande qu’il y ait deux terminaux au minimum par grande région: dans le cas de Toulouse, où il y a deux pla- teformes distinctes, il souhaite que l’une soit réservée à la SNCF, l’autre à ses concurrents. «Cela nous permettrait de ne pas confier notre fonds de commerce à notre concurrent», explique Jean-Claude Brunier, le PDG de TAB. RFF affirme n’avoir pas encore tranché la question. «Nous avons joué le jeu de l’ou- verture, comme cela nous a été demandé», affirme de son côté Olivier Storch, le directeur fi- nancier de SNCF Geodis, éga- lement chargé des solutions multimodales innovantes. «Dans ce nouveau schéma, le système de gouvernance est plus complexe et nécessite une conver- gence d’intérêts des différents ac- teurs.» SNCF Geodis propose aussi que tous les terminaux soient soumis aux mêmes règles de gouvernance. Y compris celui de Combiwest à Rennes, un site sur lequel Novatrans s’estime discriminé, le conduisant à porter plainte auprès de l’Araf début 2011. RFF n’y serait pas forcément hostile. Quant aux pouvoirs publics, ils étudieraient cette sugges- tion. Marie-Hélène POINGT � La Vie du Rail - 8 juin 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Fret. Les plateformes de transport combiné entre de nouvelles mains Suite à la prise de contrôle de Novatrans, SNCF Geodis a dû modifier les statuts des plateformes de transport combiné. La plupart d’entre elles étaient jusqu’alors contrôlées par Novatrans et NavilandCargo, deux filiales de la SNCF. À la fin de l’année, des sociétés par actions simplifiées vont s’ouvrir à d’autres opérateurs pour gérer ces plateformes. C. Recoura pour LA VIE DU RAIL L’objectif vise à doubler le volume du transport combiné d’ici à 2025. Les opérateurs investiront pour ce qui touche à la manutention ou aux logiciels de gestion d’espace  La Vie du Rail - 8 juin 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL A vec le lancement de sa carte sans contact «Zou!», la ré- gion Paca fait sa révolution ta- rifaire. Valable à partir du septembre prochain, elle permettra aux collégiens, ly- céens, étudiants, apprentis et stagiaires de la formation pro- fessionnelle âgés de moins de 26ans de voyager gratuite- ment sur le trajet de leur do- micile à leur lieu de formation. Et de payer 50% seulement pour leurs autres trajets. Pour bénéficier de cette carte, il leur suffira de régler 15euros de frais d’ouverture de dossier. Autre avantage: cette gamme tarifaire, homogénéisée sur l’ensemble du réseau régional, est proposée à la fois sur les TER, les LER (les TER par bus) et les trains des Chemins de fer de Provence exploitant l’axe Nice - Digne. Elle sera donc inter- opérable, combi- nant l’usage des divers réseaux, et multimodale, per- mettant de combiner divers modes de transport. Parallèlement, une carte «Zou! 50-75%» sera vala- ble, elle aussi un an, pour tous les publics, au prix de 30euros pour les plus de 26ans, 15eu- ros pour les moins. Elle per- mettra à ses possesseurs, et jusqu’à trois accompagnants, d’obtenir une réduction de 50% sur tous les trajets et de 75% sur un trajet fixe et dé- terminé, avec l’achat d’un car- net de dix tickets. Les dossiers seront disponibles, à partir du 1 juillet, en gares SNCF, des Chemins de fer de Provence, routières. Le docu- ment sera également disponi- ble sur les sites www.ter- sncf.com:paca, info-ler.fr, trainprovence.com ou region- paca.fr. Michel Vauzelle, président de la région Paca, résume la phi- losophie de cette démarche novatrice: «Si l’on veut rendre le train encore plus attractif, il faut en baisser le coût.» Cette nouvelle offre tarifaire vise à «encourager massivement l’usage des transports en com- mun, notamment chez les jeunes, pour leur offrir plus d’autono- mie.» En année pleine, cette nouvelle gamme tarifaire de- vrait représenter un effort fi- nancier de 16,4millions d’eu- ros pour la Région. «Le prix de la solidarité.» P. G. L ’A330 effectuant la liaison Paris - Rio s’est abîmé le 1 juin 2009 au terme d’une «chute brutale» qui a duré 3minutes30, indique le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) publiée le 27mai. Cette note «tord le cou aux rumeurs» sur une éventuelle défaillance de l’équipage, estime Air France en rappelant que «la panne des sondes de vitesse est l’événement initial qui entraîne la décon- nexion du pilote automatique et la perte des protections de pilotage associées». Rio - Paris: la note des enquêteurs qui «tord le cou aux rumeurs» � Les chauffeurs de taxis, détenteurs de coûteuses licences, ont manifesté le 25mai dans de grandes villes de France pour exiger une réglementation des taxis low-cost qu’ils accusent de concurrence déloyale. Ils demandent aussi un geste pour compenser la hausse des carburants. � Delta Air Lines va réduire ses vols transatlantiques à l’automne avec ses partenaires Air France, KLM et Alitalia. La compagnie américaine veut «réagir face à une demande faiblis- sante et à la hausse du prix du kérosène». � Ryanair affiche un bénéfice annuel en hausse de 26%, à 401millions d’euros. Pour l’exercice 2011/2012, la compagnie à bas coûts table sur une petite hausse de son trafic (+4%). � Près du tiers des accidents d’avion dans le monde se produisent sur les pistes, selon l’Organisation de l’aviation civile in- ternationale (OACI), qui fait de leur réduction une priorité. Le taux d’accidents d’avion, lui, a tendance à rester stable. Radars: les députés gagnent une partie Les députés UMP ont remporté une partie dans leur bras de fer avec le gouvernement sur la sécurité rou- tière, en obtenant un moratoire sur le démontage des panneaux signalisant les radars fixes. Ils de- vraient être remplacés par des «radars pédago- giques», non pénalisants. Périscope Chemins de fer de Provence (à gauche le nouveau matériel), utilisables avec la carte « Zou ! ». José BANAUDO Paca. Avec la carte «Zou!» les jeunes voyagent gratuitement L igne majeure du réseau na- tional, le Polt (Paris - Orléans - Limoges - Toulouse) va béné- ficier lors du week-end de la Pentecôte d’un ensemble im- pressionnant de travaux d’en- tretien et de modernisation en- tre Brétigny (91) et Toulouse (31). Au total, ce sont près d’une trentaine d’opérations qui seront conduites simultané- ment pendant 55heures sur un linéaire de plus de 500km alors que quasiment aucun train ne circulera sur cet axe du samedi 11juin à 5h au lundi13, 15h. Des opérations de 30millions intégralement financées par RFF (excepté les travaux sur la passerelle de Brive-la-Gaillarde) et menées sous maîtrise d’ouvrage délé- guée et maîtrise d’œuvre de la SNCF. Parmi ces travaux auront lieu la maintenance de voie sur 8km entre Boisseaux (45) et Toury (28), sur 173km entre Reuilly (18) et Le Palais-sur- Vienne (87), sur 47km entre Limoges (87) et Masseret (19), Les Aubrais-Orléans (45) et La- motte-Beuvron (41) sur 41km pour du débroussaillage, et un remplacement d’attaches et de rails entre les postes 5 et 6 de Vierzon (18); de la mainte- nance des caténaires (relevés d’usure, remplacement des fils de contact,etc.) entre Boisseaux et Toury, Orléans et Vierzon sur 80km, Châteauroux (36) et Saint-Sulpice-Laurière (87) sur 103km, Limoges et Uzerche (19) sur 59km; une régéné- ration de sous-station et un changement de portique au passage à niveau des Relais, au sud d’Orléans; de la mainte- nance sur les ouvrages d’arts entre Brive-la-Gaillarde et le sud de Noailles (19); enfin une régénération des ouvrages d’art et ouvrages en terre au nord de Vierzon (amélioration de l’étan- chéité du pont-rail sur le ruis- seau des Soins et assainisse- ment du tunnel de l’Alouette par la réfection du drain cen- tral), sur le viaduc d’Argenton- sur-Creuse (reprise de l’étan- chéité), à la gare de la Souterraine (réfection de la marquise) et celle de Brive-la- Gaillarde. Là, les caténaires vont être décrochées de la pas- serelle de 155m qui, elle, sera démontée pour une rénovation totale en perspective de la créa- tion du pôle intermodal. Elle sera remise en place en sep- tembre et constituera alors le premier maillon entre le bâti- ment voyageur actuel et le futur nouvel accès à la gare. Olivier JACQUINOT  La Vie du Rail - 8 juin 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Olivier JACQUINOT Polt. Un pont pour les travaux Vue depuis le futur accès à la gare, la longue (155m) passerelle qui surplombe les voies à Brive et va être démontée. Depuis le 9mai, Jean-Luc et Gilles tiennent le tout nouveau point TER joliment dénommé «Gare à l’appétit» dans le bâtiment voyageurs de Saint-Chamond (Loire) entre 5h30 et 19h du lundi au samedi, sauf les jours fériés. Un point TER, c’est un service de restauration rapide qui propose des produits de qualité. Pour que les clients ne ratent pas leur train, un conditionnement «à emporter» est prévu. Ainsi, les jus de fruits artisanaux sont servis frais dans des gobelets fermés. Et le point TER offre toute une panoplie de sandwichs, paninis, salades, boissons, viennoiseries, barres chocolatées… Mais il offre aussi des services aussi pratiques qu’originaux comme le prêt d’un parapluie que l’on rend à sa gare de destination, l’affichage des manifestations locales ou l’appel d’urgence pour retarder un rendez-vous lorsqu’on a raté le train, par exemple. Le tout servi avec courtoisie, digne d’une «bonne maison», dans un cadre tendance bio très réussi: une nouvelle façon de nous faire aimer le TER. José CLAVEIZOLLE � Nouveau point TER en Rhône-Alpes : «Gare à l’appétit» en gare de Saint-Chamond José Claveizolle L e premier acte s’est joué sur un Volcan et le deuxième au Zénith. Le 23mai dernier à Rouen comme le 4mai 2010 auHavre, les élus normands et d’Île-de-France ont donné de la voix pour soutenir le projet de ligne nouvelle normande. Le discours a progressé. Car lors de la réunion au Volcan, la maison de la culture duHavre due à l’architecte Oscar Nie- meyer, on avait le sentiment que les forces économiques (in- dustrielles, portuaires) ne s’in- téressaient qu’au fret, tandis que les politiques ne voyaient que les voyageurs. Un an après, au Zénith de Rouen, la tonalité était différente. Peut-être est-ce le fait de Jean- Pierre Duport, président du co- mité de pilotage de la ligne, qui avait fait ajouter un chapitre fret à une mission qui ne portait ini- tialement que sur les voyageurs. Peut-être est-ce le fait d’Antoine Grumbach, dont l’illustration cent fois reprise faisant de la Seine le trait d’union entre Paris et LeHavre, a su faire d’un concept une image. Peut-être est-ce le fruit d’une réflexion plus aboutie des politiques, et du travail d’Antoine Rufenacht, l’ancien maire duHavre, au- jourd’hui commissaire général à l’Aménagement de la vallée de l’axe Seine. Toujours est-il que les trois thèmes auparavant peu noués du développement de la vallée de la Seine, du transport de marchandises et du trans- port de voyageurs sont enfin tressés. Bien sûr, Édouard Philippe, maire UMP duHavre et prési- dent de la com- munauté d’ag- glomération, ne voit pas l’axe de la même façon que ses homo- logues et alliés de Rouen ou de Paris. Il insiste sur la nécessité de «brancher la France sur le commerce mon- dial» afin de demeurer un des pôles de prospérité d’un globe instable. Plutôt que de tout at- tendre de l’État, il compte sur l’initiative privée et sur les capi- taux du monde entier. Le mes- sage a des chances d’être entendu d’un État bien heureux qu’on n’at- tende financièrement pas grand-chose de lui. Laurent Fa- bius tient un discours plus clas- sique en France sur la néces- sité de soutenir l’industrie et sur le rôle des pouvoirs publics dans les futures infrastructures. Tout comme Bertrand Delanoë, qui de surcroît compte sur un événement culturel, qu’il an- noncera sans doute à Paris l’an prochain, lors de l’acteIII de l’axe Seine, afin que l’idée des milieux dirigeants suscite la fer- veur populaire… Les différences sont notables, mais on peut tout de même s’accorder pour faire avancer le projet. Déjà, des coopérations se mettent en place, que men- tionne Laurent Fabius. Un ré- seau de bornes de recharge des véhicules électriques va être installé le long de l’autoroute A13. Et les élus veulent favori- ser l’émergence d’un service d’autopartage le long de l’axe Seine. Après tout, si la Seine est une rue, autant l’ouvrir tout en- tière aux nouveaux usages de l’automobile. Quant au projet de ligne, il avance sur tous les points (sauf celui du financement). Très vite, puisque le débat public doit commencer en octobre. Le maître d’ouvrage, RFF, a pré- senté un dossier de saisine dans des délais records et la Com- mission nationale du débat pu- blic (CNDP) a de son côté ac- cepté sa saisine sur la base d’un dossier moins ficelé que de coutume. Cela va d’autant plus vite que le président de la Ré- � La Vie du Rail - 8 juin 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Rassemblés à l’occasion d’un grand colloque à Rouen, les élus de Normandie et d’Île-de-France mettent la pression pour le projet de ligne nouvelle normande. Un projet qui prend corps et dont le président de la République fait une priorité. Mais on n’a pas encore abordé le sujet qui fait mal: comment le financer? Paris - Rouen - LeHavre. Le projet avance, le financement patine Trois tracés ne demandent qu’à être débattus. Mais reste à trouver… le �nancement. Jean-Jacques D'ANGELO/RFF L’actuelle gare de Rouen, qui serait remplacée, pour la ligne nouvelle, par un bâtiment dans le quartier de Saint-Sever. L orry-Rail a annoncé le 12mai le lancement d’une nouvelle route entre la fron- tière espagnole et le sud de la Suède dès maintenant, via Krefeld, puis à partir de cet automne via Hanovre. La so- ciété, dont SNCF Geodis dé- tient le contrôle, élargit ainsi son offre d’autoroutes ferro- viaires, dans le prolongement de la liaison actuelle entre Perpignan (Le Boulou) et le Luxembourg (Bettembourg). «Cette offre, réalisée avec Green Cargo, premier opéra- teur ferroviaire suédois, s’adresse aux transporteurs et leur permet dès à présent de faire voyager sur le train des semi-remorques préhensibles, des conteneurs et des caisses mobiles» , précise SNCF Geo- dis dans un communiqué. Dans un premier temps, trois allers-retours par semaine se- ront proposés. «À l’automne, cette liaison per- mettra de parcourir en train, en 48heures, les 2000km du trajet, contre trois jours a mi- nima par la route» , souligne SNCF Geodis. M-H. P  La Vie du Rail - 8 juin 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL RFF / CAPA / Frédéric Christophoride Lorry-Rail. L’autoroute ferroviaire prolongée au delà de Perpignan - Bettembourg � Location : Akiem adapte ses locomotives aux corridors européens La filiale location du groupe SNCF, Akiem, est devenue propriétaire de 15 Traxx DE, alias 76000. Il s’agit d’une acquisition portant sur une tranche réduite mais ferme de locomotives Bombardier. La configuration des homologations de ces engins souligne la volonté d’Akiem d’adapter sa flotte aux corridors européens les plus actifs. Sur les 15 Traxx DE acquises, 11 devront ainsi pouvoir circuler en Allemagne, en Belgique et aux Pays-Bas, les autres étant prévues pour la France, la Belgique et les Pays-Bas. Les deux variantes seront équipées ETCS (système européen de contrôle des trains), pour circuler sur la Betuwelijn ainsi que la Havenspoorlijn, et compatibles ETCS 2.3.0d pour un déploiement futur sur le corridor C (Rotterdam – Anvers – Bâle – Lyon). Notons enfin qu’Akiem se substitue à la SNCF qui avait initié cette acquisition. Sylvain Meillasson Wagons isolés. Xrail vise 40% du marché européen en 2012 C réée en février 2010 par sept entreprises ferroviaires eu- ropéennes pour renforcer le trafic international de wagons isolés, l’alliance Xrail dresse un premier bilan: entre l’au- tomne et la fin de l’année 2010, environ 10% de ce tra- fic européen, soit 150 rela- tions, ont été effectués par ces entreprises. D’ici à la fin de l’année, le nombre des rela- tions proposées devrait tripler pour s’élever à 450. L’alliance vise une couverture de près de 25% du marché européen. L’an prochain, la part devrait atteindre les 40%. Rappelons que CD Cargo (Ré- publique tchèque), CFL cargo (Luxembourg), DB Schenker Rail (Allemagne), Green Cargo (Suède), Rail Cargo Austria (Autriche), SNCB Logistics (Belgique) et CFF Cargo (Suisse) font partie de l’al- liance. SNCF Geodis qui de- vait initialement l’intégrer a choisi finalement de jeter l’éponge en raison de la re- structuration de son activité wagons isolés. M-H. P Déchargement sur zone à la plateforme ferroviaire du Boulou (Distriport). Signature de l’alliance Xrail le 18 février 2010 à Zurich. � «L’expérimentation est utile sur les lignes dont l’avenir est menacé.» Jean Sivardière, président de la Fnaut. « Nous sommes favorables au principe de l’ex- périmentation», souligne Jean Sivardière, le président de la Fédération nationale des as- sociations d’usagers des transports. «C’est ce qui a été fait pour la régionalisation des TER: avant de tout fixer dans le marbre, dans la loi SRU, on a lancé des expérimentations afin de détecter les problèmes posés sur le terrain». Jean Sivardière estime qu’il serait surtout utile de lancer des expérimentations sur des lignes dont l’avenir est menacé et où le rap- port recettes - dépenses est trop défavorable. «Nous pourrions ainsi voir ce que ferait un autre opérateur. Nous avons tous en tête la ligne Carhaix - Guinguamp - Paimpol: CFTA l’a reprise, a su innover et l’a sauvée, ce que n’avait pas pu faire la SNCF.» Selon lui, il serait particulièrement intéres- sant d’expérimenter la concurrence sur de petites lignes «ayant un seul point de contact avec le réseau principal». Il cite l’exemple de Carcassonne - Quillan. «Les problèmes techniques sont minimisés car il y a un seul point de contact avec le réseau principal, les horaires sont facilement adaptables. Par ail- leurs, une expérimentation sur une ligne de ce type concernerait peu de cheminots et de ma- tériels roulants.» Enfin, ajoute Jean Sivar- dière, il serait utile d’étudier «les bonnes so- lutions mises en œuvre dans les autres pays européens». � La CGT: «Une évaluation européenne». La CGT demande dans un communiqué du 19mai «une évaluation européenne des politiques d’ouverture à la concurrence tant dans les transports de marchandises que de voyageurs.» Selon l’organisation syndicale, «les ouvertures à la concur- rence du service public dans tous les do- maines n’ont conduit qu’à un affaiblisse- ment de leur qualité et à des hausses tarifaires pour les usagers». � L’Unsa Transport: «Ne pas traiter le sujet par le petit bout de la lorgnette». Pour Éric Tourneboeuf, «l’ouverture à la concurrence ne va pas résoudre les pro- blèmes». Le secrétaire général de l’Unsa Transport indique que son organisation veut se donner le temps de réfléchir à des propositions globales sur la ques- tion de l’organisation ferroviaire. «On ne peut pas traiter le sujet par le petit bout de la lorgnette», explique-t-il en préci- sant: «Nous découvrons chaque jour des risques techniques, des risques sociaux liés à l’éclatement du système qui devient in- gérable.» � CFDT : « L’État doit cadrer les discussions avec une loi». «Tout ne doit pas être négocié par les par- tenaires sociaux. On l’a déjà vécu pour le fret quand l’État s’est désengagé des discus- sions. Pour le TER, l’État doit cadrer les né- gociations avec une loi», estime Domi- nique Aubry. Selon le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots, «la SNCF n’est pas une entreprise comme les autres. Les exigences de sécurité sont per- manentes, la réglementation du travail doit y contribuer». Dominique Aubry attend aussi de voir quelle sera l’attitude des régions sur cette question. «Le règlement européen OSP n’oblige pas à la concurrence. Mais il ne faut pas se leurrer, il y aura des régions tentées d’y recourir.» Et il conclut: «En tant que pre- mière organisation syndicale dans de nom- breuses entreprises privées, nous veillerons aussi aux intérêts des salariés contractuels en cherchant à élever leur niveau social.» � SUD-Rail: «Un hold-up sur les services publics». Pour SUD-Rail, «le rapport Grignon sur la privatisation des TER prépare un nou- veau hold-up des services publics». Selon le syndicat, «cette attaque contre le service public du rail et les cheminots engendrera plus de dumping social, une dégradation du service pour les usagers, mais remplira les poches des entreprises privées prêtes à tout pour s’emparer de l’argent public!» Marie-Hélène POINGT  La Vie du Rail - 8 juin 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Concurrence TER. Le rapport Grignon fait réagir Après la présentation le 18mai du rapport Grignon sur les conditions d’expérimentation de la concurrence dans les TER, associations d’élus, d’usagers et organisations syndicales ont fait part de leurs réactions. � L’ARF appelle à une régionalisation accrue Jacques Auxiette, le président de la Commission transports et infrastruc- tures de l’Association des régions fran- çaises (ARF), estime que «l’expérience de plusieurs pays européens, dont la Grande-Bretagne, doit inciter les pro- moteurs du tout-libéral à la prudence». Le président du conseil régional Pays de la Loire propose un «renforcement du service public du transport de voya- geurs passant par une régionalisation accrue de sa gestion». Il réclame aussi le règlement de la question de la dette portée par Réseau ferré de France. «O ù puis-je trouver des informations sur mon aïeul qui était chauffeur au che- min de fer d’Angers en 1878?» «Un cousin de mon père tra- vaillait dans les bureaux de la SNCF dans les années 1950: comment retrouver sa trace pro- fessionnelle?» «Où pourrais- je trouver le nom de la localité où mon arrière-grand-mère était garde-barrière?» Des de- mandes comme celles-ci, le Centre d’archives multirégio- nal de la SNCF, à Béziers, en reçoit 6000 par an. Ce qui n’est guère étonnant, car les généalogistes amateurs sont en France plusieurs millions et une grande partie d’entre eux compte un cheminot parmi leurs aïeux. Pour eux, reconstituer l’his- toire de leur famille est devenu une véritable passion, à en ju- ger par le nombre de ceux qui demandent à consulter des ar- chives pour mener leurs re- cherches, un travail largement facilité par Internet depuis que de nombreuses archives dé- partementales sont mises en ligne. Leurs motivations sont diverses: retrouver leurs ori- gines ou des parents qui se sont éloignés pour des raisons économiques ou personnelles, découvrir l’histoire de leurs ancêtres, leurs activités, leur mode de vie, découvrir l’his- toire locale… Aujourd’hui, dé- couvrir l’existence d’un général parmi ses ancêtres ou aligner le plus grand nombre d’ascen- dants n’est plus la priorité des généalogistes. Cette discipline ayant évolué, leur intérêt se tourne vers l’histoire sociale, économique et politique de leur famille. « L’arbre généalogique est déjà constitué, on veut connaître la vie de ses ancêtres, leur parcours professionnel, le milieu écono- mique, social et politique dans le- quel ils évoluaient. Il s’agit d’étof- fer l’histoire familiale. Et très rapidement, la généalogie vous entraîne vers l’Histoire…», commente Henri Dropsy, pré- sident du Cercle généalogique des cheminots (CGC), affilié à l’Union artistique et intellec- tuelle des cheminots et à la Fé- dération française de généalo- gie. Dès sa création, il y a plus de vingt-cinq ans, le Cercle s’est orienté vers l’histoire so- ciale des cheminots, «des hommes davantage inféodés à leur compagnie qu’à une com- mune, de vrais baladeurs qui pouvaient déménager jusqu’à quinze fois au cours de leur car- rière…», rappelle Henri Dropsy. « Nos ancêtres et le travail»: tel est justement le thème du Congrès national de gé- néalogie qui s’est tenu au Grand Palais à Lille, du 2 au 4juin. Organisée cette année par l’Union des Cercles généa- � La Vie du Rail - 8 juin 2011 HISTOIRE Du 2 au 4juin 2011, Lille a été la capitale de la généalogie en accueillant le XXI Congrès national. Cette année, la manifestation dépassait les seules recherches sur l’état civil en s’ouvrant aux métiers exercés par nos ancêtres. Un champ d’exploration qui a particulièrement de quoi séduire les descendants de cheminots, très nombreux en France. Généalogie. Une passion française Pendant la Première Guerre mondiale, le nombre de femmes employées par les compagnies de chemin de fer a fait un bond considérable (ici, l’entretien des locomotives). À Lille, le service d’archives de la SNCF présentera une exposition sur ce thème. logiques d’entreprises, sous le patronage de la Fédération française, la manifestation est un rendez-vous incontourna- ble pour tous les amateurs, français et étrangers. La partie «salon» du congrès réunis- sait 80exposants, parmi les- quels des associations généa- logiques culturelles et historiques de toute l’Europe, des centres d’archives natio- nales, départementales ou communales, le service d’ar- chives de la SNCF, le Cercle généalogique des cheminots, les cheminots généalogistes al- lemands (Gruppen Familien- und Wappenkunde), le service historique du ministère de la Défense. Les visiteurs ont éga- lement eu accès à différentes expositions: Les Femmes au travail dans les ateliers de che- min de fer pendant la guerre de 14-18 (exposition du Service Archives-Documentation SNCF), Les Ouvriers du textile, La Révolution industrielle en Loire-Atlantique, De la manu- facture à l’usine, ainsi qu’à de nombreuses photos illustrant les métiers du Nord. Côté congrès, une quarantaine de conférences couvraient un large champ. Quelques exem- ples: Les recherches généalo- giques dans le monde ferroviaire, À la rencontre des mariniers, voyageurs de la Loire, À la dé- couverte des anciens métiers de Valenciennes, Aspects culturels de la migration belge dans le Nord (1850-1914). Ce thème de «Nos ancêtres et le travail» a été retenu pour plusieurs raisons. Tout d’abord, l’organisateur est un collectif d’associations en en- treprises – SNCF, RATP, Cré- dit Lyonnais, Crédit Agricole, Banque de France, BNP Pari- bas, Renault, Air France, To- tal… (voir l’encadré «La gé- néalogie en entreprise») –, et pas une union régionale ou un cercle départemental. Ensuite, cette édition 2011 a été pro- grammée à proximité de Rou- baix, où se trouvent les Ar- La Vie du Rail - 8 juin 2011  Issue des Chemins de fer du Nord, la fiche d’un des plus “anciens” cheminots : celle de Jean-Baptiste Gottis, né en juin 1789, un mois avant la Révolution française, et embauché par la compagnie au moment de la Révolution de 1848. Fohanno/LA VIE DU RAIL Lors du congrès, un bureau de poste temporaire s’est exceptionnellement ouvert les 3 et 4juin, de 10 à 17h, avec la présentation d’un lot de cartes postales reproduisant des documents historiques issus des collections des Archives nationales du monde du travail de Roubaix, et d’un timbre «Mon timbre à moi», représentant le bâtiment de ce centre d’archives. Le courrier présenté était oblitéré avec un timbre à date spécial: «XXI Congrès national de généalogie». Un bureau de poste temporaire La Vie du Rail - 8 juin 2011  Jean-Baptiste, cheminot sous la Révolution Concernant la communauté cheminote, la SNCF n’est pas en reste puisqu’elle dispose de deux centres d’archives. «Le premier, situé auMans, est dédié aux archives historiques de l’en- treprise, ce qui représente 30km de linéaires de documents, ou- vrages, plans de matériel roulant, photos, affiches, cartes postales», explique Henri Zuber, direc- teur du Service Archives-Do- cumentation de la SNCF et président du comité scienti- fique du congrès 2011. «Le se- cond centre, à Béziers, est consa- cré aux archives du personnel. Il conserve pour le XX siècle le dos- sier de carrière complet de chaque cheminot, soit 1,2million de dos- siers papier et 1,250million de dossiers en microfiches. Ce fonds est assez lacunaire pour le XIX siècle, mais on peut avoir de bonnes surprises.» Lors de sa création en 1937, la SNCF a récupéré les dossiers individuels des cheminots is- sus des cinq grandes compa- gnies (Nord, Est, PO, PLM et Midi) et des deux réseaux d’État déjà existants (État, Al- sace-Lorraine) réunis dans l’en- treprise publique. Par consé- quent, ces dossiers retracent leur parcours professionnel, y compris avant même la créa- tion de la SNCF. Ainsi, parmi ceux précieusement conservés à Béziers figure un document exceptionnel sur le plan histo- rique et documentaire: le dos- sier de Jean-Baptiste Gottis, em- ployé au Chemin de fer du Nord dont l’existence fut, par coïncidence, marquée par la fièvre révolutionnaire. Né à Pa- ris en juin1789, un mois avant la Révolution française, c’est en 1848, année de la nouvelle Ré- volution qui substitua la II Ré- publique à la Monarchie de Juillet, que cet homme fut em- bauché en qualité de chef du personnel… Le Cercle généalogique des cheminots, quant à lui, met à disposition des amateurs une base de données intitulée «Nos ancêtres cheminots», riche au- jourd’hui de plus de 200000noms. Elle a pour vo- cation de permettre à celui qui est bloqué dans son enquête de retrouver le maillon manquant, notamment au niveau de la date et du lieu de naissance. «Chaque année, environ 2000personnes nous demandent des renseignements sur un aïeul cheminot. Nous répondons à cha- cune d’entre elles mais pour au- tant, nous ne faisons pas l’arbre généalogique à leur place. Nous mettons à leur disposition des ar- chives susceptibles de les intéresser comme, par exemple, les bulletins d’information des anciennes com- pagnies ferroviaires», précise Henri Dropsy. Dossier réalisé par Anne JEANTET-LECLERC Contacts: Cercle généalogique des cheminots 9, rue de Château-Landon, 75010 Paris. Tél.: 0158205129. [email protected] SNCF Centre d’Archives multirégional de Béziers, rue du Lieutenant-Pasquet, 34500 Béziers. Tél.: 0467496138. [email protected] Centre d’archives historiques de la SNCF, 2, avenue de Bretagne, 72100 LeMans. Tél.: 0243217465. [email protected] � Infos pratiques � La généalogie en entreprise La grande leçon de ce XXI Congrès national de généalogie a été que les entreprises peuvent aussi être une source précieuse de renseignements pour ceux qui travaillent sur l’histoire de leurs ancêtres. C’est en effet l’Union des cercles généalogiques d’entreprises qui organisait cette manifestation sur le thème «Nos ancêtres et le travail». Saviez-vous qu’à côté des clubs de généalogie qui œuvrent dans un cadre local, départemental ou régional, sont nés, il y a environ 25ans, des groupes qui privilégient une approche professionnelle de la vie de leurs ancêtres? Ces clubs sont apparus au sein de sociétés comme la SNCF, la RATP mais aussi Air France, EDF-GDF, Air Liquide, Renault, la Banque de France, le Crédit lyonnais… Vingt-deux sections en tout forment cette Union des cercles généalogiques d’entreprises. Des sociétés souvent anciennes, détentrices d’un riche passé et de véritables traditions professionnelles dont l’étude intéresse aussi les salariés d’aujourd’hui et qui permettent d’enrichir le portrait de l’ancêtre étudié. www.ucge.free.fr PHOTOTHÈQUE LA VIE DU RAIL 34 � La Vie du Rail 8 juin 2011 La Vie du Rail - 8 juin 2011 � PORTFOLIO Les gens du métier À l’heure où les généalogistes amateurs s’intéressent aux métiers et professions exercés par leurs ascendants (lire pages précédentes), La Vie du Rail vous propose une sélection de photos inédites sur les métiers de la SNCF, au tout début des années 1960. Des images en noir et blanc issues d’un fonds iconographique exceptionnel et dont elle s’apprête à tirer prochainement un ouvrage dans sa nouvelle collection « Héritage». (Photo de gauche) En gare de Dijon, le sous-chef de gare principal donne le signal de départ au conducteur du train. (Ci-dessus) Ouvriers assurant la maintenance des caténaires. La Vie du Rail - 8 juin 2011 � (Ci-dessus) En gare de Paris-Lyon, hôtesse du train autocouchettes Paris - Milan. (Ci-dessous) Élève chef de district (à droite) avec des agents de la brigade Voie. La Vie du Rail - 8juin 2011 � Tâche requérant une haute qualification, le planage des chaudrons. Vienne est aussi le centre d’expertise des voitures, ici pour les CFF. Les huit premières des voitures 2N pour le réseau suisse SZU (Sihltal Zürich Uetliberg) sont entièrement construites en Autriche. L’ancienne usine de Simmering-Graz-Pauker, remarquablement rénovée, emploie aujourd’hui quelque 750 ouvriers. Deux véhicules d’extrémité pour le métro de Nuremberg, en cours d’assemblage. Ils représentent la transition entre l’actuelle plateforme Momo et la future plateforme Inspiro. Photos Philippe Hérissé/PHOTORAIL  La Vie du Rail - 8juin 2011 TRANSPORTS URBAINS basse. Le voyageur voit donc les deux parenthèses lumi- neuses, tels des sabliers vir- tuels, s’amenuiser de la toiture vers le plancher pendant tout le stationnement de la rame. Lorsque s’éteignent enfin les toutes dernières LED, c’est que le départ est imminent. Cette visualisation (à la fois esthé- tique et extrêmement intuitive pour le voyageur) de l’écoule- ment des secondes restantes avant la fermeture des portes constitue une grande première qui dépasse largement le sim- ple gadget, puisqu’elle devrait conduire à une meilleure maî- trise des temps d’échange de voyageurs en station. Si le dessin extérieur de la rame surprend par sa réelle originalité, son élaboration n’en a pas moins été dictée par la recherche de vraies écono- mies. C’est ainsi que les faces ne sont pas galbées et que toutes les vitres, y compris celle du pare-brise, demeurent planes. Côté aménagements, un sentiment d’espace et de transparence intérieure s’im- pose d’emblée quand on dé- couvre les premières vues 3D. À la largeur maximale des in- tercirculations, s’ajoutent l’ab- sence de toute armoire d’ap- pareillage, aussi petite soit-elle, et le recours à un montage des sièges de type Cantilevers qui dégage totalement les plan- chers et facilite, par la même occasion, leur nettoyage. Le principe du siège individuel (pour plus de confort) a été re- tenu quelle que soit la dispo- sition adoptée: longitudinale, transversale en vis-à-vis, ou encore mixte (ce qui corres- pond au mélange des deux dans la même caisse). Ces sièges, dont l’armature est constituée d’aluminium, sont optimisés pour réduire leur masse, ainsi que leur em- preinte carbone, au strict mi- nimum. Pour les plateformes d’accès, le concepteur a in- venté ce qu’il appelle l’ «arbre de lumière». Cette barre de maintien verticale se divise, dans sa partie haute, en trois branches obliques qui vont ensuite se ramifier à leur tour, chacune en deux, soit un to- tal de six points d’ancrage au plafond pour un seul au sol. Un éclairage approprié illu- mine cette barre de maintien d’un genre inédit, d’où son nom. Il focalise l’attention des voyageurs vers les ramifica- tions de ce végétal métallique dont la vocation est d’offrir ainsi de multiples prises à qui se retrouve debout, à l’heure de pointe, pour plus de sécu- rité et moins de promiscuité. Le pendant de l’arbre de lu- mière est le «contrôleur vir- tuel». Il s’agit d’une double barre de maintien encadrant un écran vidéo placé à 45° par rapport à l’axe longitudinal de la voiture (pour ne pas per- turber les flux de circulation), et qui visualise l’itinéraire de la ligne, le terminus, et le nom de la prochaine station. Ces éléments d’aménagements sont dupliqués en plusieurs exemplaires dans chaque voi- ture, afin de conférer aux voyageurs un sentiment de sé- curité et de confort. Le concept modulaire déve- loppé pour les caisses de l’Ins- piro se distingue par sa re- marquable flexibilité à l’égard de tout type d’infrastructure. Déjà, la «chasse aux kilos» aura pour heureux corollaire une faible charge à l’essieu (12,6t pour le matériel de Var- sovie). Les longueurs et lar- geurs de caisses varieront elles- � Photos Philippe Hérissé Simulation 3D “grandeur nature” des aménagements projetés: le “contrôleur virtuel” et son écran (tout en haut), l’ “arbre de lumière” et ses ramifications vers le plafond (en bas), enfin le pupitre de conduite de type “ouvert” (au milieu). La Vie du Rail - 8juin 2011 � mêmes à l’intérieur de plages définies pour la «plateforme produit». Ainsi, la largeur pourra atteindre jusqu’à 3m, tandis que les longueurs des voitures intermédiaires et d’ex- trémité, respectivement pro- posées en configuration stan- dard à 17,9 et 18,9m, seront néanmoins adaptables jusqu’à la valeur des 20m pour cha- cune d’elles. Selon le souhait de l’opérateur, chaque face la- térale de caisse peut recevoir trois ou quatre portes d’accès pour les voyageurs. À l’image de Momo, le constructeur a fort heureuse- ment reconduit pour l’Inspiro une architecture générale de type classique, toutes les voi- tures reposant chacune sur deux bogies. Sur les bogies moteurs, chaque essieu est en- traîné par son propre groupe motoréducteur, et les quatre moteurs d’une voiture motrice se trouvent alimentés par un même onduleur de traction réalisé en technique IGBT (In- sulated Gate Bipolar Transis- tor). La cabine de conduite et l’extrémité frontale sont conçues comme un module séparé du reste du chaudron, afin de permettre très aisément sa personnalisation selon les desiderata de l’opérateur. En particulier, le masque avant, qui, pour l’Inspiro, sera tou- jours fabriqué en matériau composite, devrait autoriser une certaine liberté de créa- tion, notamment au niveau des surfaces de raccordement vers la section de caisse, en jouant sur l’évolution des formes en largeur et en hau- teur. Le poste de conduite est lui-même modulaire, et peut aussi disparaître au profit d’un simple pupitre auxiliaire esca- motable dans le cas d’un pilo- tage automatique. Le module d’extrémité incorpore (ou non) des portes extérieures d’accès à la cabine (l’accès pouvant aussi se faire par la seule porte intérieure, ou de- venir simplement sans objet avec un pi- lotage auto- matique), tandis que, sur la face frontale, une porte cen- trale de se- cours est aménageable pour l’évacuation des voyageurs im- mobilisés dans une intersta- tion (disposition notamment requise sur nombre de métros en Asie). Les performances en sécurité passive du chaudron sont conformes à la norme EN 12663-P3, ainsi qu’à celle «anti-crash» EN 15227, la structure encaissant un effort en compression de 1000 kN. Pour le roulement de l’Inspiro, Siemens est reparti du bogie SF 1000 et l’a optimisé pour des vitesses jusqu’à 90km/h et une charge à l’essieu attei- gnant les 13t. Des blocs métal- caoutchouc entrent dans la constitu- tion de la suspension primaire, et des coussins pneumatiques assurent l’étage secondaire. Les deux moteurs de traction, montés transver- salement, sont suspendus au châssis de bogie. Chaque es- sieu dispose d’un disque de freinage avec bloc actuateur compact. Sur chacun des flancs du bogie peut être monté un frotteur pour le cap- tage par troisième rail élec- trique, l’alimentation étant également envisageable par ligne aérienne au moyen d’un pantographe sur la toiture. Enfin, la «maintenabilité» de l’ensemble (selon une termi- nologie désormais de plus en plus largement utilisée!) a été particulièrement bien étudiée. L’allègement des périodicités et de la consistance des diffé- rentes opérations de mainte- nance diminuera le «life cy- cle cost» (ou coût de possession) des rames, tout en augmentant leur disponibilité. À volume de parc égal, l’Ins- piro devrait donc autoriser l’opérateur à augmenter d’em- blée, s’il le souhaite, son offre kilométrique. De même, tout au cours du développement de la nouvelle plateforme, l’accent s’est porté sur la recherche d’une extrême facilité pour l’échange standard des différents composants, et en particulier celui des pièces d’usure. Si l’opérateur décide par ailleurs d’opter pour le sys- tème de diagnostic à distance basé sur l’envoi automatique des paramètres de fonctionne- ment et de panne via une liai- son radio à transmission de données entre les trains et le centre de maintenance, il bé- néficiera alors de facilités considérables pour la prépa- ration du dépannage à l’atelier, celle des interventions acci- dentelles et l’organisation du travail dit «en temps mas- qué». Pareille recherche avancée sur l’optimisation de la rentabilité devrait trouver ces temps-ci un écho favorable, tant auprès des autorités organisatrices que des opérateurs de mé- tros… L’Inspiro dans la livrée proposée pour le métro de Varsovie, à qui reviendra l’honneur de recevoir les toutes premières rames sorties. Prochains clients ciblés par Siemens: Bruxelles, Stockholm et Helsinki! La «maintenabilité» de l’Inspiro permettra, à parc égal, d’augmenter l’offre kilométrique. SP/SIEMENS TÉLAMON PIGE CAPONE MET À L’EAU DISTANCÉE VILLE D’ESPAGNE SURPRISE RIVIÈRE ROUMANIE RANGIONS ÉLIMINÉE CAUSETTE LE MOI SYMBOLE RÈGLE DÉCIBEL IL MESU- RE LA CHALEUR LANGUE OPUS SUD SECONDE LUI TRUC TELS LES POISSONS TITRE DE THÉOLO- GIENS LE MATIN VILLE D’ALLE- MAGNE PÉNÉTRA MORCEAU DE VEAU À PAYER CERTIFICAT SUISSE VENTILER EAU DE LA MER APPUI POUR AVANCER CUISINIER LÀ, C’EST PAREIL PSAUME AVEC DES NOTES PARTI POLITIQUE COMME GLAPISSE- MENT SUR TOUTE LA LIGNE FIS LE GORILLE RÂLER CONVE- NABLE PETITE NODOSITÉ CHEF-LIEU DU 65 PALMIERS ÉLÉMENT D’UN TRAIN FER DÉMON- STRATIF DIEU JULES À POIL IL JUGE LE LAD Y TRAVAIL GRAND- MÈRE BLANC D’ARGENT CRÉA À NOUVEAU SAVANT ANGLAIS ET LE RESTE VENT SEC ET CHAUD TEL UN CHAMPA- GNE ANCÊTRE DU VÉLO POÈMES CHANTÉS PELOTE PARFOIS PILLAGE D’UNE VILLE � La Vie du Rail - 8 juin 2011 Les mots fléchés de Michel Baudoin JEUX Solutions du numéro précédent W EI AES ETU SBANI ELI L Y N M E SAG IEC M Y EU EO NAH E VIS RAIN VILI AV IR VRE CTOER D X S X O En vous aidant des chiffres déjà ins- crits, vous devez remplir la grille afin que chaque ligne horizontale et ver- ticale et chaque carré de 3 cases sur 3 contiennent une seule fois les chiffres de 1 à 9. Facile LE SUDOKU Sablier 1 PARIETAL, PARTIEL, PARITE, PAIRE, PARE, ARE, RE, ERE, RENE, ENTER, ENTIER, RENTIER, INTERNER. Sablier 2 BORDIERE, DEBOIRE, BRIDEE, RIDEE, DIRE, DER, DE, IDE, DITE, TIEDE, EDITER, EDICTER, CREDITER. La grille résolue, serez-vous assez malin pour découvrir une expression en 5 mots ? La Vie du Rail - 8 juin 2011  Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: La Vie du Rail Service commandes BP 30657 59061 ROUBAIX CEDEX 1 La Boutique de La Vie du Rail -11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 www.laviedurail.com Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire Si vous souhaitez recevoir nos offres Internet, notez ici votre adresse E-mail: Montant de la commande TOTAL DE MA COMMANDE PAR TÉLÉPHONE 7310 de 9h à 16h PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET PAR COURRIER VDR L’O BJET du mois de la BOUTIQUE Réf.: 230 372 Coffret de deux wagons céréaliers HJ 6022 (Jouef) 58 � Coffret de deux wagons céréaliers Guyomarc’h. 1 wagon à parois latérales plates, 1 wagon à parois latérales bombées. Époque V. Longueur : 370 mm. Échelle 1/87 (HO). NOUVEAUTÉ La Vie du Rail - 8 juin 2011 TRAINS EN FÊTE Pithiviers fête ses 45 printemps (Loiret) Les samedi18 (de 14 à 19h) et dimanche 19juin (de 11 à 18h) l’Asso- ciation du musée des transports de Pithiviers orga- nise deux jour- nées festives avec l’allumage et la circulation de 3 locos à vapeur, des démonstrations du travail d’un forgeron, un vide grenier ferroviaire, la mise en place d’un réseau de modèles réduits… Renseignements: 0670227001 ou 0608822385. courriel: [email protected] www.lafrancevuedurail.fr/pithiviers TRAINS SPÉCIAUX Au Festirail de Montluçon du samedi 18juin avec l’Autorail Limousin au départ de Limoges-Bénédictins. Prix 27 adulte, pour les 4 à 8 ans. Renseignements: 0555505655. [email protected] www.autorail-limousin.fr avec la 141 R 420 au départ de Cler- mont (1) , Riom (1) , Aigueperse (2) et Gannat (2) (1)aller-retour 38 adulte, 15 enfant. (2)aller-retour 29 adulte, 12 enfant. Renseignements: 0473997088 ou 0685233278. E-mail: [email protected] http://141r420.site.voila.fr RENDEZ-VOUS Exposition ferroviaire à Noyant-d’Allier (Allier) Les Amis de la mine de Noyant-d’Allier organisent une exposition de réseaux, maquettes, train minier à voie de 60… le samedi11 (de 13 à 18h) et le dimanche 12juin (de 10 à 18h). Renseignements: 0470459318. [email protected] Salon de la maquette à Saint- Martin-de-Craux (Bouches- du-Rhône) Le Rassemblement du Model club de Crau organise un salon de la maquette les same- di11 et dimanche 12juin . De 10 à 18h, dans la salle Mistral, bourse d’échanges, exposition de modélisme et en extérieur, circuit de trains, démonstrations de bateaux, sous-marin et véhicules routiers. Entrée à 2,50 , 1,50 pour les 10- 16ans. Renseignements: 0442053805 ou 0618661256. www.rmcc13.net Bourse d’échange à Neris- les-Bains (Allier) Les Trains miniatures bourbonnais orga- nisent une bourse d’échange de trains, voitures et jouets anciens au marché cou- vert, place de l’Église le dimanche 19juin Renseignements : 0470032038. AGENDA 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu Assistante de la direction, Clarinda Jorge (0149701211) PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Pascal Grassart, rédacteurs en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Marie-Hélène Poingt, grand reporter Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Yvan Daviddi, directeur artistique Annie Parisy, rédactrice en chef technique adjointe José Delattre, rédacteur graphiste Agathe Paumier, éditions Annie Anas, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo INTERNET Pierre Lalu, webmaster SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique Simon Raby, prépresse ABONNEMENTS & DIFFUSION Directrice de la diffusion: Victoria Irizar0149701248 Abonnement: Françoise Bézannier 0149701256, Jeannette Lafaye 0149701201, Jennifer Senatus 0149707317, Sabrina Jorge 0145269840 BOUTIQUE0149701203 Responsable commercial: Anne-Laure Bidolet0149701204 Vente par correspondance: Christine Chantalou0149707310 Responsable des éditions: Benoît Chamboncel0149701266, Olivia Jorge 0149701241. 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ISSN en cours Le programme du Festirail de Montluçon du samedi 18 juin  9h , parade en ville des voitures anciennes  9h35 , arrivée du train spécial vapeur 141R 840 et mise en place de la locomotive au dépôt ; également arrivée du train spé- cial X 2844 + X 2907 ; 10h20, arrivée du train spécial vapeur 141R 420 et mise en place de la locomotive au dépôt  de 10h à 17h , présentation de tous les matériels au dépôt  13h45 , mouvement des locomotives à vapeur 141R 840 + 141R 420 en direction de la gare  14h30 , départ de la navette vapeur Montluçon - Commentry avec les 141R840 +141R 420  15h45 , retour de la navette  16h30 , départ du train spécial X2844 + X 2907  16h40 , départ du train spécial vapeur 141R 420 à destination de Clermont  16h45 , départ du train spécial vapeur 141R 840 ; et vers 17h30 , départ de l’autorail X 2403. À noter également la présence de matériel SNCF, de l'X 2403, et des X 2819 et 2914 de l'AP 2800. Impression: RAS, Villiers-le-Bel. Journal publié par les Éditions La Vie du Rail: Société anonyme au capital de 2043198euros Principaux actionnaires: VLA, SNCF, Le Monde Ouest-France . Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 – Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.