Le tour du monde de la grande vitesse La LGV qui manque à l’Île-de-France La Vie du Rail - 11 mai 2011 Photo de couverture Rame à grande vitesse chinoise CRH 5, conçue par Alstom. � Projecteur Panorama. La grande vitesse dans le monde en 2011 � Une quinzaine dans La Vie du Rail Recrutement. « Avec 9 000 embauches, la SNCF est le premier ou deuxième recruteur de France »p. 10 Fret. Le papier recyclé prend le train à Rennesp. 12 Grève hebdomadaire de conducteurs de manœuvre en Lorraine p. 13 RER D. Une usine roulante pour changer 54 km de rail à toute vitesse p. 14 Sécurité ferroviaire. Forte hausse des contrôles de l’EPSF p. 16 Commercial. La SNCF lance les trains à horaires variables p. 17 Jugements. Une clarification sur les droits des voyageurs p. 18 Allemagne. Les conducteurs de trains mettent la pression sur les compagnies privées p. 19 Pérou. Lima veut rattraper le temps perdu p. 20 � Entreprise Résultats. L’activité de la SNCF tirée par l’international � Régions Interconnexion sud. Le barreau manquant � Sifer TER. Quelles pistes de financement pour les régions? � Le dossier Reims. Le tram donne des couleurs à la ville � Débat Gare Eole-Évangile. Le Grand Paris a besoin de la Petite Ceinture � Jeux � Petites annonces � Agenda � sommaire Photo de la couverture: François JOLY. Photo du sommaire : XINHUA À la une... téléphonez au 01 49 70 12 39 10h 00 à 19 h 00 du lundi au vendredi téléphonez au 01 49 70 12 03 de 9 h 30 à 17 h 30 du mardi au vendredi téléphonez au 08 1102 12 12 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27 À SUIVRE L’ANECDOTE Un tag géant 5 mètres sur 2: il n’y est pas allé de main morte. Le 30avril, les policiers de la Suge interpellaient en flagrant délit un homme en train de peindre un tag géant sur la façade d’un entrepôt SNCF, à Rouen. Dans son sac: 16 bombes de peinture. LGV Tours - Bordeaux. Vinci pense signer. Le groupe Vinci pense signer «dans les toutes prochaines semaines» le contrat pour la construction et l’exploitation de la LGV Tours - Bordeaux, a déclaré le 2mai son PDG Xavier Huillard lors de l’assemblée générale des actionnaires. La finalisation du bouclage financier de ce projet était attendue à l’automne dernier. Son coût total est de 7,4milliards d’euros. Recherche ferroviaire. La SNCF organise le 9 congrès international. Des représentants de plus de 27 pays vont se retrouver au cours du 9 Congrès international de la recherche ferroviaire. Intitulé « répondre aux défis de la mobilité du futur », il aura lieu à Lille du 22 au 26 mai. Social. 4 syndicats de la SNCF appellent à une manifestation. La CGT, l’Unsa, Sud-Rail et la CFDT ont appelé à manifester le 16 juin à Paris pour dénoncer les orientations qui « sacrifient le service public SNCF ». C’est aussi autour de cette date qu’est attendue la publication du rapport Grignon sur la concurrence des TER. RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE La SNCF soigne sa réputation Lorsqu’on cherche sur Internet des blogs concernant la SNCF, le premier qui s’affiche la définit comme «Société de Nazes, de Cancres et de Fainéants» . Heu- reusement, le ton de ce blog est loin de refléter la majorité des commentaires du Web sur la so- ciété nationale. Il n’empêche. Certaines techniques de réfé- rencement permettraient d’évi- ter à ce type de commentaires d’apparaître en premier choix d’une recherche sur Internet. Et la SNCF est bien décidée à maî- triser son image quels que soient les supports. D’où un appel d’offres auprès d’agences spé- cialisées pour veiller sur son image via les réseaux sociaux et les blogs. Sur la toile, la lutte d’influence est engagée. C’est le nombre d’athlètes qui s’ap- prêtent à intégrer le dispositif Athlètes SNCF dans la perspective des Jeux Olympiques d’été de Londres 2012. E n ce premier semestre 2011, au moins 15000km de lignes ferroviaires à travers le monde sont parcourues à 250km/h ou plus, définition la plus courante de la grande vi- tesse sur rail. Depuis le fran- chissement de la barre des 10000km, il y a trois ans, 80% des lignes nouvelles mises en service se situent en Chine, faisant basculer le centre de gra- vité du réseau mondial à grande vitesse de l’Europe à l’Extrême- Orient. Car en 2008, 60% du total mondial se situaient en Eu- rope, contre 44% aujourd’hui (soit 6600km en service). Ce qui est un retour à la situation antérieure à 1981, la grande vi- tesse étant née au Japon en 1964… à 220km/h. En revanche, du point de vue du matériel roulant à grande vi- tesse, le centre de gravité reste en Europe: sur environ 2100 rames, 1200 circulent en Eu- rope, dont 500 en France. À l’heure où l’Hexagone fête les trente ans du TGV, la grande vitesse ferroviaire reste concen- trée dans deux régions du monde – l’Europe et l’Extrême- Orient, même si de nombreux autres pays ont émis le souhait d’entrer dans le club des 250km/h ou plus. Et certains pourraient y arriver d’ici la fin de la décennie, aux marges des deux régions géographiques ci- tées plus haut. Depuis deux ans, la Turquie roule 250km/h, et les projets sont sur le point de se concrétiser du Maroc à la péninsule arabique, alors que dans le sud-est asia- tique, les volontés ne manquent pas. En revanche, bien difficile de prévoir l’avenir de la grande vitesse en Amérique où, après les déceptions texanes, argen- tines ou floridiennes et les hési- tations californiennes, le pays le plus chaud est actuellement le Brésil. Et surtout, reste à voir qui va construire les lignes nouvelles et les trains qui rouleront des- sus, les deux allant générale- ment de pair. Longtemps, le «modèle français» du TGV était considéré comme imbat- table, mais il doit maintenant faire face à la concurrence alle- mande et japonaise… mais aussi coréenne et chinoise, dans le sillage des transferts de tech- nologie. � La Vie du Rail - 11 mai 2011 PROJECTEUR 15000km de voies ferrées sont parcourus à 250km/h et plus dans le monde. C’est l’Europe qui fait rouler le plus grand nombre de trains à grande vitesse. Mais c’est la Chine qui détient le plus grand nombre de kilomètres de lignes à grande vitesse. Les Européens, les Japonais, et maintenant les Chinois jouent des coudes pour construire les nouvelles lignes. Retrouvez cette semaine deux des sept familles qui composent ce tour de la grande vitesse et la suite dans notre prochain numéro. Panorama. La grande vitesse dans le monde en 2011 Le modèle français doit maintenant faire face à une concurrence venue de toutes parts Vitesses commerciales Chiffres janvier 2011 Meilleures vitesses commerciales de gare à gare par pays Chine Wuhan – Guangzhou Nord 313km/h 922km France Lorraine TGV – Champagne TGV272km/h 168km Japon Hiroshima – Kokura 256km/h 192km Taïwan Chiayi – Taichung 245km/h 86km Espagne Madrid Atocha – Saragosse 236km/h 307km Allemagne Aéroport de Francfort – Bonn226km/h 144km Corée du Sud Séoul – Daejon 200km/h 160km Exemple de vitesses commerciales sur longue distance Paris– Aix-en-Provence 253km/h 730km Bruxelles-Midi – Marseille 219km/h 1054km Londres– Paris-Nord 219km/h 492km Barcelone– Séville 198km/h 1074km Milan– Rome 163km/h 572km Source: Pierre-Louis Rochet � Allemagne n Allemagne, où l’on parle plutôt de «ligne nouvelle» (NBS) que de «ligne à grande vitesse», la frontière est restée floue avec les lignes «an- ciennes» dans les premières réalisations, celles-ci étant ou- vertes aux ICE comme aux trains classiques. La limite entre «grande vitesse à l’allemande» trains classiques est également floue côté matériel roulant: les ICET pendulaires et leur pro- blématique version diesel ICETD circulent essentielle- ment sur des lignes «an- ciennes» et la prochaine géné- ration Icx, commandée en avril 2011 par la DB, est censée rem- placer aussi bien les trains clas- siques InterCity que les pre- mières rames ICE. Permettant une vitesse de 280km/h, le tracé orienté nord-sud de la première NBS (1988-94) a été conçu du temps où l’Allemagne était cou- pée en deux; il comporte un grand nombre de tunnels, contrairement aux LGV fran- çaises, qui franchissent les obs- tacles par des «montagnes russes» présentant de fortes rampes… et excluant de fait les trains lourds. Depuis, cette pre- mière NBS a été complétée par la ligne Hanovre- Berlin (1998, 250km/h), en fait basée sur une ligne ancienne, la ligne Co- logne- Francfort (2002-04, 300km/h), avec des rampes plus importantes, et la ligne Nuremberg- Ingolstadt (2006, 300km/h). Ces NBS sont complétées par des lignes anciennes «aména- gées» pour y permettre des vi- tesses de l’ordre de 230km/h, dites ABS. Au total, le réseau ferré allemand compte 864km de NBS à 250km/h ou plus (ce total passe à 1285km en y ajoutant les ABS) et transporte quelque 75millions de voya- geurs par an en ICE. De plus, 300km de lignes nouvelles sont en construction et 600km sont prévus. � Italie En Italie, la notion de Direttis- sima est née dans les années 1930, avec la construction de nouvelles lignes au tracé plus direct que les lignes les plus an- ciennes, en commençant par Rome- Naples. La dénomina- tion Direttissima a ensuite été reprise par la ligne Rome- Flo- rence ouverte par étapes de 1981 à 1991, qui est à la base de la colonne vertébrale à grande vitesse à travers l’Italie et compte aujourd’hui 923km de lignes autorisées à 250km/h ou plus entre Turin et Naples. Plus de 400km de lignes de- vraient à terme compléter cette dorsale, avec les antennes Mi- lan- Venise (en construction par étapes) et Milan- Gênes. Au fil du temps, les lignes à grande vitesse ont fini par se distinguer du reste du réseau italien, adoptant finalement l’électrification 25kV 50Hz (contre 3kV continu sur les lignes construites jusque-là). Les dessertes sont assurées par les rames ETR500 de FS Tre- nitalia (chemins de fer de l’État), complétées d’ici quelques années par les nou- velles rames ETR1000 d’An- saldoBreda et Bombardier, avec pour ambition de franchir l’arc alpin… Parallèlement à ces trains à grande vitesse (de conception assez proche du train classique pour l’ETR500), l’entreprise historique italienne n’a jamais cessé de suivre la piste du train pendulaire. C’est ainsi que les Pendolino de Fiat Ferroviaria –dont le dévelop- pement a été poursuivi depuis par Alstom– sont devenus une référence dans ce domaine et que la nouvelle génération passe de la catégorie «plus de 200km/h» «jusqu’à 280km/h». Le réseau ferré italien, qui transporte 20millions de voya- geurs par an à grande vitesse, devrait voir arriver la concur- rence fin 2011 avec les rames AGV du nouvel entrant NTV, dont la SNCF est actionnaire. � Suisse C’est dans un tunnel –l’ou- vrage de base du Lötschberg– que le record de vitesse ferro- viaire a été battu en Suisse! Et c’est là que les trains circulent aujourd’hui le plus vite dans le pays, à 250km/h et avec ERTMS. La Suisse est ainsi en- trée dans le club de la grande vitesse, après avoir ouvert un tronçon de ligne nouvelle en- tre Mattstetten et Rothrist (45km). Cet axe a également essuyé les plâtres du standard ERTMS. Car même si la Suisse ne fait pas partie de l’UE, son réseau ferré s’inscrit dans une perspective internationale. Ce sera encore le cas lorsque le tunnel de base du Gothard ou- vrira, après 2015. Patrick LAVAL La Vie du Rail - 11 mai 2011  Famille 2. La grande vitesse «intégrée» ITALIE. L’ETR 500 de Trenitalia – en fait, une rame de voitures encadrée par deux locomotives – est aussi à l’aise sur le réseau classique que sur les lignes nouvelles. � La Vie du Rail - 11 mai 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL La Vie du Rail: Pourquoi ce retour en force sur le marché de l’emploi? François Nogué: La SNCF était tombée à des niveaux d’embauche relativement bas au cours des trois ou quatre der- nières années, car elle les avait ajustés aux rythmes des dé- parts: si entre2004 et2007, l’entreprise enregistrait entre 8000 et 8500départs annuels, en 2008 ils sont passés à 6400, puis à 5200 en 2009. Les recrutements ont donc été moins nombreux. Ils sont pas- sés de 5600 en 2007 à 2900 en 2009. En 2010, nous avons embauché 3200personnes. Ces évolutions s’expliquent par la réforme des retraites: l’âge pivot a changé et il n’y a plus de mise à la retraite d’office. Pour garder un niveau de pen- sion comparable à celui qu’ils auraient eu auparavant, les che- minots ont tendance à rester deux à trois ans de plus dans l’entreprise. De plus, chaque salarié a une stratégie qui lui est propre, liée à son âge, à sa situation fami- liale… La retraite est désormais un choix individuel. La seule obligation est de prévenir l’en- treprise de son départ six mois avant. Or, nous avons constaté que les rythmes de départs remontaient en2010 et2011: 6800dé- parts ont eu lieu en 2010. On en prévoit 6300 à 6400 cette année. De ce fait, nous pré- voyons de recruter 4500per- sonnes pour des métiers ferro- viaires au sein de la SNCF. Si on ajoute les embauches au niveau du groupe, on prévoit 1000re- crutements dans les métiers du transport de marchandises et de la logistique (Geo- dis) et 3500 dans les métiers du transport urbain et interurbain (Keolis). Ce qui représente un to- tal de 9000em- bauches cette année et fait de nous le premier ou deuxième recruteur de France si l’on ex- clut l’Éducation nationale et la Défense. LVDR: Pourquoi lancer une campagne de communication autour de ce thème au- jourd’hui? F.N.: Notre campagne passe par les radios, la presse écrite et une présence sur tous les sites Internet de recrutements. Elle a lieu maintenant car la fin des cycles universitaires et scolaires arrive et les étu- diants commencent à se mettre en veille sur l’em- ploi. Au niveau de Bac+2, le marché de l’emploi est très concurrentiel, surtout en Île-de-France où nous ne réaliserons pas loin de 60% des 4500recrute- ments prévus dans les mé- tiers ferroviaires. Nous voulons valoriser nos métiers et montrer qu’il y a un vrai ascenseur social à la SNCF: 50% de nos cadres viennent de l’exé- cution et de la maîtrise. C’est spectaculaire! Nous sommes présents sur Internet, dévelop- pons les relations avec les écoles et les universités, nouons un partenariat avec Pôle Emploi… Sans oublier l’accueil des sta- giaires: nous proposons 1300stages par an. Nous béné- ficions d’une bonne notoriété. L’année dernière, à la fin de pre- mier trimestre, nous avions reçu 38000CV. Cette année, à fin mars, nous en avons 88000. LVDR: Malgré l’afflux de can- didatures, n’avez-vous pas des difficultés à recruter? F.N.: Quantité n’est pas qua- lité. Nous proposons beaucoup de postes techniques. Or, le nombre de jeunes ayant les compétences pour des métiers techniques est faible. Nous nous heurtons à un second pro- blème: le principe de conti- nuité de service qui impose de travailler la nuit, en trois-huit, le week-end, en extérieur… Quand nous faisons venir les jeunes en sessions de recrute- ments, ils sont ravis d’entendre les exposés sur l’accueil à la SNCF, les avantages sociaux… Mais quand on commence à parler des conditions de travail, beaucoup sont rebutés! LVDR: Vos difficultés ne sont-elles pas liées aussi par- fois à des tests qui ont vieilli ou qui sont peut-être trop exi- geants pour certains postes? F.N.: Nos tests sont assez clas- siques et permettent notam- ment d’évaluer des mises en si- tuation. Sur les aptitudes scolaires, il faut savoir que nous embauchons à tous les niveaux, y compris des jeunes sans au- cun diplôme. En général, nos méthodes sont plutôt considé- rées comme étant performantes et de nombreuses entreprises viennent nous voir à ce sujet. Mais nous avons lancé un au- dit sur nos méthodes de recru- tements car il est nécessaire de s’adapter en permanence. Il ne faut toutefois pas oublier que notre entreprise évolue dans un système très encadré par les exigences de sécurité. Il est donc indispensable de véri- fier que les candidats compren- nent le sens des messages avant de leur confier des postes liés à la sécurité. Recrutement. François Nogué, directeur des ressources humaines « Avec 9000 embauches, la SNCF est le premier ou deuxième recruteur de France» SNCF François Nogué, directeur des ressources humaines de la SNCF. «Nous avons des besoins dans les métiers de l’Infra et de la gestion des circulations.» La Vie du Rail - 11 mai 2011  LVDR: Constate-t-on l’émer- gence de nouveaux métiers, de nouveaux besoins? F.N.: Nous constatons plutôt des besoins liés à la pyramide des âges dans certains métiers. C’est typiquement le cas dans les métiers de l’Infra et de la gestion des circulations. La po- pulation a vieilli et il faut donc renouveler les équipes. Reste que globalement, nous sommes une entreprise jeune, qui n’a jamais cessé de recru- ter. L’âge moyen est de 42ans, contre 52 à la Deutsche Bahn par exemple. Chez Keolis et Geodis, 90% des embauches concernent des postes de conducteurs. Dans les métiers ferroviaires, un quart des besoins concerne des postes dans la maintenance du réseau, un autre quart la main- tenance du matériel roulant, 13 à 15% les services commer- ciaux dans les gares et les trains, 12% pour la conduite, 11 ou 12% la gestion des circulations ferroviaires (c’est-à-dire la Di- rection des circulations ferro- viaires, DCF). Nous embau- cherons aussi 900cadres. LVDR: De nombreux salariés sont en cours de reclasse- ment. Ne faudrait-il pas les recaser en priorité avant de recruter à l’extérieur? F.N.: Nous avons mis en place une opération Nouvelle Dyna- mique Métier pour réorienter les personnes en sureffectifs ou désireuses d’évoluer vers un nouveau métier. Cela concerne essentiellement les agents du fret. 1300personnes ont été reclassées l’an dernier à l’inté- rieur du groupe dans des dé- lais d’attente pas très longs: en- viron 3mois. En moyenne, les Espaces Mobilité Emploi en ré- gion accueillent au total 500personnes. Il est évident que, pour nous, les reclassements internes sont prioritaires. Mais il faut que les compétences correspondent aux besoins. D’où un pro- gramme très important de for- mation: un contrat-cadre de 80millions d’euros a été signé avec les Greta et l’AFPA (orga- nismes de formation) pour ai- der ces personnes à se recon- vertir. Reste que se former et repartir à l’école représente un effort important. Tout le monde ne le peut pas, ou ne le veut pas. LVDR: Les syndicats disent que malgré les embauches, le solde est négatif pour l’en- treprise qui continue à voir ses effectifs diminuer. Que répondez-vous? F.N.: Il n’y a quasiment pas de baisse des effectifs sur 90% des métiers. Les principales baisses d’effectifs prévues cette année porteront sur le fret fer- roviaire (-1400) et les services centraux. Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT � Les effectifs 242000salariés dans le groupe (dont 205000 en France) Dont 68% dans les métiers ferroviaires 19% dans les métiers du transport urbain et interurbain 13% dans les métiers de la logistique et du transport de marchandises. � La Vie du Rail - 11 mai 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL D epuis mi-avril, un papetier récupère 12000tonnes de pa- piers dans le cadre du tri sélec- tif à Rennes Métropole, pour les recycler. Implantée dans les Vosges, Norske Skog Golbey, une filiale d’un groupe norvé- gien, a remporté l’appel d’of- fres lancé l’an dernier par la communauté d’agglomération en proposant une solution fer- roviaire. «L’entreprise a mis au point un caisson innovant de 85m qui permet de charger les papiers en vrac», raconte un porte-parole de Rennes Métro- pole. Ce qui permet une éco- nomie de 25euros par tonne, comparé à une solution néces- sitant un conditionnement en balle. «La solution combiné rail- route proposée est ainsi compéti- tive par rapport à la route», poursuit-il. Les papiers sont envoyés sur la plateforme multimodale de l’opérateur Combiwest, où les caissons sont chargés sur le rail. Ils sont acheminés jusqu’à l’usine des Vosges, où ils sont transformés en bobines de pa- pier qui sont rechargées sur les trains (lesquels ne repartent donc pas à vide) vers le site rennais de production du jour- nal Ouest-France. Norske Skog Golbey espère dé- velopper cette solution, bapti- sée Valorail, avec d’autres col- lectivités locales. Son objectif est d’acheminer par rail 100000tonnes à l’horizon 2013. Soit l’équivalent de 4000camions en moins sur les routes. L’idée de Valorail a inspiré Va- lorplast, la filière de récupéra- tion des bouteilles en plastique de Rennes Métropole, qui a dé- cidé d’acheminer par combiné rail-route 2600tonnes de balles de bouteilles et flacons. «Traditionnellement, ce transport se fait par la route», explique une porte-parole de Valorplast. Désormais, les balles sont char- gées au centre de tri sur des semi-remorques équipés de caisses mobiles spéciales. Elles sont acheminées jusqu’à la pla- teforme de Combiwest, qui as- sure une liaison quotidienne entre Rennes et Lyon. Les caisses sont chargées sur des trains, «ce qui va permettre d’éviter la circulation d’environ 170camions par an», note la Communauté d’agglomération, qui gère les déchets de 37com- munes et 404000habitants. Cette initiative-là coûte deux fois plus cher que le transport par route. Mais Valorplast es- père qu’avec le temps et le dé- veloppement des trafics, les conditions économiques pour- ront être améliorées. Marie-Hélène POINGT Fret. Le papier recyclé prend le train à Rennes Rennes Metropole Un caisson innovant permet de charger les papiers en vrac. Grève hebdomadaire de conducteurs de manœuvre en Lorraine L es conducteurs de manœu- vre et de lignes locales (CRML) de Lorraine ont suivi une journée de grève le 29avril. Ils ont déposé un préavis de grève pour chaque vendredi jusqu’au 3septem- bre. Ils demandent à être considérés comme des CRL (conducteurs de ligne) et, à ce titre, à bénéficier des mêmes conditions de travail. « Nous travaillons sans coupure 9heures30, alors que les CRL ne peuvent conduire plus de 8heures Nous n’avons que 12heures de repos entre deux services, quand les CRL bénéfi- cient de 14heures. Enfin, le re- pos hebdomadaire est d’au moins 72heures pour les CRL, ce qui n’est pas notre cas», sou- ligne Arnaud Mabille. Le dé- légué syndical SUD-Rail de la plateforme de Woippy (Mo- selle) explique que ces diffé- rences permettent des écono- mies grâce à une utilisation accrue des conducteurs. Se- lon lui, une centaine d’agents sont concernés à Woippy, le plus grand centre de tri de France qui regroupe la moitié d’entre eux, ainsi qu’à Blain- ville (Meurthe-et-Moselle), Forbach et Thionville (Mo- selle). Arnaud Mabille affirme que la grève a été suivie par 75% d’entre eux le 29avril (et 90% à Woippy). Saisie, l’Inspection du travail a donné raison aux agents. Dans une lettre du 10février à la direction de la SNCF, l’ins- pecteur du travail demande à l’entreprise d’appliquer l’arti- cle1 du règlement RH0077 (c’est-à-dire les dispositions qui s’appliquent aux CRL, ndlr ) pour les journées de ser- vice qui comprennent des parcours en taxi ou en car, ou pour des activités autres que de manœuvres. «Parmi nos arguments, nous avons effecti- vement expliqué que les CRML doivent aller chercher leurs trains en car ou en taxi, et qu’ils en deviennent de facto “rou- lants”», souligne le délégué syndical. L’inspecteur du tra- vail donnait à l’entreprise jusqu’au 11mars pour se conformer à sa décision. Il rappelle que des situations si- milaires en Île-de-France, en Rhône-Alpes et en Auvergne ont toutes fait l’objet de régu- larisations de la SNCF. Début mai, SUD-Rail s’ap- prêtait à saisir le tribunal ad- ministratif ainsi que les Prud’hommes pour obtenir réparation du préjudice. Le syndicat devait aussi inter- peller la direction nationale le 5mai, lors d’un CE Fret à Paris. Contactée, la direction de Fret n’a pas souhaité réa- gir. M.-H. P. La Vie du Rail - 11 mai 2011  Espagne. Le trafic ferroviaire de conteneurs sur le port de Barcelone a cru de 65% en janvier En janvier2011, le volume de conteneurs transportés par voie ferroviaire sur le port de Barcelone a atteint 6433 TEU, soit une progression de 65% sur janvier2010. Les destinations et origines les plus importantes ont été Madrid, Saragosse, Lleida et Tarragone, mais également Lyon. En effet, depuis le 21décembre dernier, deux liaisons conteneurs directes sur voie UIC (évitant donc Portbou et son transbordement) sont en marche depuis les quais vers le nord des Pyrénées: Barcelyon, exploité par Naviland Cargo vers Lyon (en 6 heures) et au-delà, ainsi que Barcelone - Milan, opéré par le suisse Hupac. L’un des objectifs de l’autorité portuaire est d’augmenter la part du rail dans le trafic conteneurs: le terminal TCB a depuis décembre2010 une voie UIC; d’ici avril, ce sera le tour du terminal Tercat. Michel GARICOÏX L e gouvernement veut accélérer la mise en place de points de re- charge des voitures électriques (400000bornes accessibles au public) pour parvenir d’ici à 2020 à faire rouler quelque 2mil- lions de ces véhicules. Il a lancé le 27avril un appel à manifes- tation d’intérêt. Bornes de recharges électriques: le gouvernement accélère � 10 % des automobilistes déclarent suivre leur itinéraire sur smartphones selon un sondage TNS Sofres. Selon le- quel le boom des téléphones portables s’est traduit par une modification des comportements: bien que 90% des conducteurs estiment qu’il est dangereux de consulter ou d’envoyer un SMS au volant, un sur 6 le fait. � Grâce à son plan de restructuration Power8, lancé en 2007, Airbus a dépassé ses objectifs, en réalisant 2,5milliards d’économies, a-t-il affirmé le 29avril aux Échos. L’avionneur européen prévoit 3000embauches en 2011. � Aéroports de Paris planche sur l’avenir de sa filiale Alyzia, déficitaire, spécialisée dans l’assistance en escale et la sûreté aéroportuaire. Ce qui suscite l’inquiétude parmi ses quelque 3500salariés. � Le groupe américain de messagerie United Parcel Services (UPS) est resté sur un rythme de croissance rapide au premier trimestre avec un bénéfice en hausse de 66%, porté notamment par l’activité des expéditions internationales. En 2010, son bénéfice avait déjà bondi de 62%. La Poste lance le portage gratuit de livres à domicile La Poste va lancer le 2mai en Eure-et-Loir un service proposant aux personnes âgées ou à mobilité réduite le portage gratuit de livres. Une phase de test est prévue pour six mois, avant son éventuelle extension. Dans le même esprit, La Poste propose déjà le portage des médicaments à domicile par les facteurs. Périscope Chine. Le rail chinois court-il à la faillite ? L e ministère chinois des Che- mins de fer (MOR) vient de déclarer une perte avant im- pôt de 3,7 milliards de RMB (environ 385 millions d’euros) pour le premier trimestre 2011, relançant ainsi les in- quiétudes sur sa solidité fi- nancière, mise à mal par un programme de développe- ment de lignes à grande vitesse que d’aucuns estiment trop ambitieux par rapport aux moyens et aux besoins du pays. La déclaration du MOR est d’ailleurs assortie de l’an- nonce d’un taux d’endette- ment de 60 % – par rapport au capital fixe de l’entreprise –, jugé beaucoup trop élevé par les milieux financiers, bien que le ministre Sheng Guanzu ait plaidé que la dette était sous contrôle. Le professeur Zhao Jian, de l’université des Communications de Pékin, prédit même une faillite du MOR en 2015 si rien n’est fait, rapporte le quotidien hong- kongais South China Morning Post . De même, révèle le mé- dia, la Commission chinoise de régulation des marchés bancaires aurait recommandé aux banques chinoises qui ont prêté au MOR pour financer son programme à grande vi- tesse de conduire une évalua- tion de leurs risques. Russie. La privatisation partielle des RZD sur les rails L e ministre des Transports russe, Igor Levitine, a révélé à l’agence Bloomberg que le gouvernement russe cherchait à vendre « entre 10 et 12 % » du monopole d’État des chemins de fer du pays. Une participation de 25 % plus une action serait nécessaire pour peser réellement sur les décisions stra- tégiques, mais le ministre estime qu’il s’agirait d’ « une part trop grosse » pour être absorbée d’un coup par des investisseurs. La compagnie RZD gère le deuxième plus grand réseau ferroviaire au monde, est l’un des plus gros employeurs du monde avec 950 000 salariés, et son activité représente 2,5 % du PIB russe. Selon son PDG, Vladimir Iakounine, la valorisation par le marché de la société pour- rait être nettement supérieure aux 1 500 milliards de roubles, soit 37 milliards d’euros, de son ca- pital social. Ce projet de privatisation partielle s’inscrit dans un vaste programme prévoyant la sortie de l’État russe de nombreux actifs. La Vie du Rail - 11 mai 2011 � Commercial. La SNCF lance les trains à horaires variables D iscrètement apparu fin mars, ce qui a évité de le faire passer pour un poisson d’avril, le «train à horaires variables», aussi dénommé «train avec ho- raires à confirmer» est désor- mais au menu des formules de réservation de la SNCF. Le principe: pour les réserva- tions à l’avance sur certains trains, l’horaire est donné à titre indicatif. Concrè- tement, l’heure de départ peut varier: un quart d’heure avant ou après pour les TGV, une heure avant ou après pour les trains de nuit Lunéa. La raison essentielle avancée par la SNCF pour expliquer la mise en place de ce «concept com- mercial» tient en un mot: les travaux. Ils se multiplient sur un réseau vieillissant, avec un millier de chantiers de rénova- tion de voies ferrées cette an- née. Et les trains concernés sont ceux qui circulent sur des voies en réparation. Dans ces cas-là, la SNCF n’apprend parfois de RFF que deux semaines avant le départ si un train pourra cir- culer à l’horaire prévu. D’où ce dilemme: attendre ce moment pour ouvrir le train à la réser- vation, quitte à hypothéquer les chances d’y ob- tenir les billets aux meilleurs prix liés aux ré- servations les plus précoces, deux à trois mois avant le départ. Ou créer ce nouveau concept. Directrice des Grandes lignes de la SNCF, Barbara Dalibard réaffirme l’objectif initial: «ou- vrir plus tôt à la réservation cer- tains trains circulant sur des voies ferrées en travaux.» Et cite un exemple, prélude aux réflexions de la SNCF: «Nous avions re- marqué que certains clients pas- saient en gare une fois, deux fois, trois fois, pour réserver le train de leurs vacances, un train que nous ne pouvions leur proposer dans les délais de trois mois à cause des travaux.» Jusqu’à présent, la SNCF n’ouvrait à la réservation sur Internet que les trains qu’elle était sûre de pouvoir faire circuler. Avec le nouveau concept, la SNCF ouvre le train à la réser- vation dès qu’elle a la garantie de RFF que les trains circule- ront avec des écarts maximums de 30minutes pour les TGV, deux heures pour les Lunéa. Si ces derniers sont particulière- ment concernés, c’est parce que l’essentiel des «grands tra- vaux» sont effectués la nuit. Quant aux autres, ils se situent essentiellement dans les princi- pales régions où se concentrent actuellement les travaux, comme l’Aquitaine. Barbara Dalibard tient d’ailleurs à relativiser l’impact du nou- veau dispositif: «Il porte sur en- viron 40 à 50trains par mois, soit peu de choses par rapport aux 800TGV qui circulent chaque jour sur toute la France.» client pourra bénéficier de toute la gamme des prix «classiques», en particulier les petits prix, il n’aura pas de réduction parti- culière liée à ce billet à horaire variable. D’autres relativisent son impact de façon plus facé- tieuse: moins de 5% de trains aux horaires variables, cela est bien inférieur aux quelque 10% de trains en retard sur cer- taines des plus importantes lignes d’Île-de-France… Pascal GRASSART direction Autorisations et Veille. Les incidents les plus fréquents surviennent sur les voies de service. Représentant 20% du total, ils sont souvent liés aux manœuvres ou aux formations de trains. «Ces in- cidents aux conséquences géné- ralement réduites sont plutôt en hausse par rapport à 2009. En revanche, nous avons constaté une amélioration pour les cas de franchissements de signaux fer- més, c’est-à-dire le passage aux feux rouges», poursuit Fabrice de Jouvencel. Mais il ajoute: «Les déraillements de train sur voies principales se sont stabilisés en 2010. Mais je ne suis pas sûr qu’on dirait la même chose en ce début de 2011». Cette tendance est un motif d’inquiétude pour l’EPSF. Il y a eu 5déraillements l’an dernier. Et déjà 2 depuis le début de l’année. «Ce sont de petits chif- fres mais avec des risques poten- tiels importants», souligne Fa- brice de Jouvencel. Selon lui, les derniers incidents étaient liés à des ruptures de roues ou d’essieux de wagons de fret. Ils s’expliquent sans doute en par- tie par le vieillissement du ma- tériel mais aussi par un pro- blème de qualité de la maintenance. «On sort d’une période de flou autour de la res- ponsabilité de la maintenance des wagons», souligne Fabrice de Jouvencel. Désormais, de nouveaux textes imposent aux détenteurs de matériels de dé- signer le gestionnaire tech- nique compétent, «ce qui per- mettra d’assurer la continuité de l’entretien du matériel quand il passe d’une entreprise ferroviaire à une autre», se réjouit l’EPSF, qui conclut tout de même que, à ses yeux, «la sécurité sur le réseau ne se dégrade pas». Marie-Hélène POINGT Les trains concernés sont ceux qui circulent sur des voies en réparation, source d’incertitude. Des horaires parfois flottants, qui seront confirmés sept jours avant. Christophe RECOURA/ LVDR L’heure de départ : sept jours avant Le voyageur est informé de la variabilité des horaires lors de sa réservation. Toutefois, il sera averti, sept jours minimum avant le départ prévu, de l’heure exacte , soit par E-mail, soit par té- léphone. Et si l’heure indiquée ne convient pas, il sera possible de se faire rembourser sans frais et jusqu’au jour du départ.  La Vie du Rail - 11 mai 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Jugements. Une clarification sur le droits des voyageurs L’ un condamne la SNCF pour avoir refusé de laisser monter un voyageur une minute avant le départ, l’autre refuse de lui faire payer l’addition d’un voyage aux Caraïbes pour un retard de train. Clarification sur les droits de voyageurs. Arrivé une minute avant le départ de son TGV pour Bourg-en-Bresse en gare de Lyon, le 21juillet 2009, les portes étaient déjà fermées, et il est resté sur le quai. Face à son insistance pour monter à bord, les agents de la SNCF lui avaient, comme il l’a raconté à l’AFP, opposé «l’obligation d’ar- river deux minutes avant pour que le train puisse partir à l’heure.» Il avait donc dû re- porter son voyage et acheter de nouveaux billets, les siens étant non remboursables. Une somme que la SNCF n’avait pas voulu lui rembourser. Pas de chance pour la SNCF, il s’agissait d’un avocat parisien. Après presque deux années de procédure, le tribunal d’ins- tance du XIV arrondissement de Paris vient, le 12avril, de donner raison à M Jérôme Ber- trand. La SNCF est condam- née à lui rembourser 129,30euros au titre des frais supplémentaires engendrés par l’achat de nou- veaux billets et à lui verser un euro de dom- mages et inté- rêts au titre du préjudice mo- ral. Une somme toutefois infé- rieure aux 500euros que l’avo- cat avait réclamés. Principal argument invoqué par le voyageur: «aucun docu- ment contractuel ne précise que l’accès au train est interdit passé un délai de deux minutes avant le départ.» Pour M Bertrand, si la SNCF «demande» clients, dans ses Tarifs voya- geurs, de se présenter deux mi- nutes avant, «cela ne veut pas dire qu’ils soient obligés de le faire sous peine de ne pas pouvoir monter à bord.» Argument re- tenu par le tribunal. Il a estimé que le terme «demande» sous-entend «aucune règle im- pérative […] mais un vœu de la SNCF expliqué […] par la né- cessité d’assurer les départs dans les meilleures conditions.» Au- cune «interdic- tion d’accès au train passé ce dé- lai de deux mi- nutes n’étant mentionnée», la SNCF a man- qué à son devoir d’information et engagé sa responsabilité sur les conséquences du refus liti- gieux.Contactée, la SNCF n’a souhaité faire aucun commen- taire d’une décision de justice. Si un train est en retard, la SNCF doit une indemnité pour le retard mais n’est pas tenue d’indemniser toutes les consé- quences personnelles de cha- cun des voyageurs. C’est ce que vient d’estimer, le 28avril, la Cour de Cassation. Précisant que la SNCF n’est responsable que des dommages prévisibles lors de l’achat du billet, et non des dommages causés aux pro- jets personnels de chacun, qu’elle ignore. À l’origine de ce litige, des pas- sagers arrivés à Paris-Montpar- nasse, en février2008, avec plus de trois heures de retard avaient manqué l’avion qui, d’Orly, devait les emmener aux Caraïbes. Selon eux, «la SNCF doit savoir qu’un voyageur ne prend pas le train pour prendre le train et qu’un retard de plus de trois heures fait nécessairement manquer des correspondances ou des obligations.» Argument écarté par les magis- trats : la SNCF ignore les pro- jets de ses voyageurs et ne peut donc être tenue de les prendre en charge en cas de défaillance. Selon la Cour de Cassation, ces projets n’entrent donc pas dans le champ des obligations du contrat. P. G. La station de métro Saint-Lazare, musée éphémère Pour inciter les Français à venir dé- couvrir Vienne l’été prochain, l’Of- fice du Tourisme de la capitale au- trichienne, en collaboration avec Media Transports, a transformé la station de métro Saint-Lazare en musée éphémère. Au centre de cette station, ce sont les reproduc- tions en haute définition de quelque 28œuvres exposées dans 13mu- sées viennois que les voyageurs peuvent découvrir du 29avril au 12mai. Comme dans un musée, les voyageurs pourront se faire ac- compagner gracieusement, par groupe de 5, d’un conférencier qui commentera chacun des tableaux exposés. MediaTransports Demander n’est pas imposer et indemniser ne veut pas dire régler toute l’addition. La Vie du Rail - 11 mai 2011  A près neuf mois de discus- sions et plusieurs grèves d’avertissement, le syndicat des conducteurs de train GDL est finalement parvenu à un accord avec la Deutsche Bahn sur les salaires et les conditions de travail. Les 20000 conduc- teurs de l’opérateur historique percevront une augmentation de 2% de leurs revenus et de 1% de leur assurance retraite avec un effet rétroactif au janvier 2010. La conven- tion prévoit aussi une clause de non-licenciement jusqu’au 30juin 2012, date à laquelle le texte devra être renégocié. Mais la satisfaction de ces re- vendications ne signifie pas pour autant la fin de la grogne: les conducteurs veu- lent désormais étendre cet ac- cord aux compagnies privées opérant sur les réseaux régio- naux de passagers et qui pra- tiquent des salaires nettement inférieurs à ceux de la Deut- sche Bahn. Une requête restée pour l’instant lettre morte: à l’exception de Keolis qui ac- cepte de s’as- seoir à la table des négociations, les concur- rents de la Bahn refusent de céder. Il faut dire qu’un accord d’har- monisation des salaires entre public et privé a déjà été trouvé en début d’année. Mais ce texte est rejeté par le syn- dicat GDL, qui entend négo- cier sa propre convention… à grand renfort de débrayages, qui se multiplient depuis le mois de mars: au total, près de 180heures de grève. Un mouvement très suivi: entre 70 et 80% des conducteurs ont cessé le tra- vail à chaque fois, bloquant à quai une partie importante des trains du sec- teur privé, dont ceux de Veo- lia. « Nos adhérents ne veulent plus être les victimes du dumping sa- larial» , prévient Claus Wes- selsky, le président du syndicat des conducteurs de trains. «Le bras de fer se poursuivra aussi longtemps que les compagnies re- fuseront d’entamer des discus- sions. La motivation des conduc- teurs ne faiblit pas et la caisse de solidarité aux grévistes est pleine.» GDL a toutefois re- noncé à mettre à exécution sa menace de grève illimitée. Mais au pays du compromis, où les arrêts de travail sont gé- néralement utilisés en dernier recours, l’attitude de l’organi- sation passe mal. Le chef du patronat Dieter Hundt fustige ainsi «l’irresponsabilité» des conducteurs de trains, qu’il décrit comme «une petite mi- norité qui abuse du droit de grève pour faire avancer des revendi- cations particulières». Antoine HEULARD Allemagne. Les conducteurs de trains mettent la pression sur les compagnies privées Comme David face à Goliath, à qui la presse allemande les avait comparés, le petit l’a finalement emporté sur le gros. Après plusieurs mois de bataille judiciaire, la Deutsche Bahn trébuche sur «Dein Bus», une petite compagnie fondée par trois étudiants qui permet aux voyageurs de se regrouper sur Internet afin d’affréter un autocar et ainsi de voyager à prix réduit. Pour le géant du rail, ce modèle économique est contraire à la très stricte loi sur le transport des passagers qui, depuis 1934, institue un monopole du rail sur les trajets grandes distances. Car si Dein Bus a bien reçu une licence de la part des autorités compétentes, celle- ci ne l’autorise à circuler que de façon «ponctuelle et irrégulière». Or, face au succès grandissant du site, certains trajets sont désormais organisés chaque semaine. La DB y voit une concurrence illégale et accuse Dein Bus d’être une compagnie de ligne déguisée. Un argument qui n’a pas convaincu le tribunal de grande instance de Francfort. «La licence délivrée par la sous-préfecture dispose d’une marge d’interprétation», estiment les juges qui ont donc débouté la Bahn. «Nous sommes soulagés et très heureux», commente Christian Janisch, l’un des cofondateurs de la petite entreprise. «Notre concept a été validé par la justice.» Fort de ce succès, la start-up entend désormais étendre ses activités. Alors que le gouvernement s’apprête à libéraliser le transport par autocar longue distance, ce jugement est de mauvais augure pour la Bahn: l’opérateur historique se donne quelques jours de réflexion avant de décider s’il fait appel. A. H. � La DB perd son procès contre une petite compagnie d’autocar «La motivation des conducteurs ne faiblit pas et la caisse de solidarité aux grévistes est pleine.» Alexander Kuhr, Christian Janisch et Ingo Mayr-Knoch, les heureux fondateurs de Dein Bus. � La Vie du Rail - 11 mai 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Q uand Alan Garcia a an- noncé en 2009 la reprise des travaux du «train élec- trique», tel qu’on le nomme à Lima, la nouvelle a été ac- cueillie avec un mélange de surprise, de méfiance et d’hu- mour. Personne n’avait oublié l’échec de sa première tenta- tive, dans les années quatre- vingt, de créer un système de transport massif surélevé. Les neuf premiers kilomètres de rail construits sont restés sus- pendus au-dessus de la ville comme un rappel constant. C’est donc un geste symbo- lique que le président péru- vien a réalisé en rouvrant ce chantier vingt ans plus tard. Mais surtout un geste de bon sens, dans une mégalopole qui compte uniquement sur ses routes pour transporter ses Vingt-cinq ans après avoir été conçu, le métro de Lima verra enfin le jour au mois de juillet. Pour les plus de 8millions d’habitants de la ville, il ne s’agit que d’un début de réponse au problème majeur que constitue ici le transport urbain. Mais c’est déjà un petit exploit pour Lima, qui attendait son métro depuis un demi-siècle. Pérou. Lima veut rattraper le temps perdu La Vie du Rail - 11 mai 2011  8millions et demi d’habitants. À Lima, se déplacer est une lutte. Le transport public dé- pend presque entièrement d’entreprises privées, générant un trafic gigantesque sur tous les axes de Lima aux heures de pointe. 35000 bus et mi- nibus, sans compter plus de 20000 non autorisés, se par- tagent les 652 lignes de la mé- tropole. Et à cela s’ajoutent quelque 330000 taxis. Des chiffres et une pollution qui font facilement tourner la tête et qui nuisent gravement à Lima et au Pérou. Tout autant que le temps perdu dans les transports, puisqu’il faut en- tre une heure et demie et deux heures pour traverser la ville. Selon l’ONG Luz Ambar, ce chaos coûterait environ un milliard de dollars par an. Pour une ville qui rêve de mo- dernité et de devenir un cen- tre majeur en Amérique du Sud, le développement d’un système de transport massif reste incontournable. La mai- rie de Lima a posé une pre- mière pierre en créant l’année dernière un TCSP, le Metro- politano, sem- blable au Trans- Milenio de Bogota (Colom- bie). Il s’agit d’un couloir nord - sud sur 26km, parcouru par des bus articulés. Sauf que seulement six mois après son lancement, le service était déjà saturé. L’idée d’un métro à Lima re- monte bien avant les années quatre-vingt. Dès 1965, la municipalité avait commandé une étude au suédois Traffik- konsult AB sur la viabilité d’un métro souterrain. Cela faisait suite à la suppression par le gouvernement du tram- way, sur fond de mauvaise gestion et de conflit social avec les employés. Les experts avaient conclu qu’il était plus que nécessaire d’implanter un métro avant 1985, sinon la si- tuation deviendrait ingérable. Et encore, leurs évaluations sous-estimaient la vague mi- gratoire venue des zones ru- rales qui frap- perait Lima. Depuis cette époque, plu- sieurs études ont recom- mandé la créa- tion d’un métro. Mais l’insta- bilité politique et le manque de moyens et de volonté ont eu raison à chaque fois de ces programmes, favorisant plu- tôt le développement du transport routier. Alan Garcia, en 1986, a donc été le pre- mier à mettre en œuvre ce type de projet. Il crée une au- torité du «train électrique», Autoridad Autonoma del Tren Eléctrico (AATE). L’idée est de construire un rail surélevé, moins coûteux et moins com- plexe dans un sol au fort risque sismique. Mais l’hyper- inflation et la crise écono- mique auront raison de son gouvernement et de son mé- tro, laissant l’œuvre inache- vée. Les gouvernements qui sui- vront abandonneront le pro- jet, en grande partie pour des raisons politiques. «Ils ne vou- laient pas donner du crédit à Alan Garcia», explique Neydo Hidalgo, historien spécialiste des questions d’électricité. Pour les ingénieurs impliqués, la traversée du désert com- mence. «Nous étions toujours sur le projet, mais il n’y avait aucune volonté et surtout aucun financement», se rappelle Wal- ter Arboleda, coordinateur des travaux à l’époque. «Nous ne faisions qu’attendre.» En 2001, la municipalité de Lima a pris le contrôle de l’AATE et a tenté de se servir  La construction des 20km de rail de la ligne 1 qui sera inaugurée en juillet s’est donc faite en deux temps. Aux 9,2km bâtis entre1986 et1990, s’ajoutent 11km, qui permettront d’unir le quartier périphérique de Villa el Salvador au centre de Lima, pour un coût total de 520millions de dollars. Pour le moment, le métro de Lima ne dispose que de cinq trains, achetés dans les années quatre-vingt-dix à l’entreprise italienne Ansaldo Trasporti. Ce sont des ensembles de six voitures, dont quatre voitures motrices, semblables aux MB300 de la ligne B du métro de Rome. Selon le directeur exécutif de l’Autoridad Autonoma del Tren Eléctrico (AATE), Oswaldo Plasencia, il s’agit de trains «neufs-anciens», puisqu’ils sont actuellement modernisés, notamment au niveau des résistances de puissance et avec l’implémentation d’air conditionné. L’AATE, qui dépend du ministère des Transports, est l’organisme qui a élaboré les plans et supervise la construction, mais les opérations en elles-mêmes sont réalisées par des entreprises concessionnaires. Pour la construction des rails, l’État a fait appel à un consortium formé par les Brésiliens d’Odebrecht (66%) et Graña y Montero, numéro un du bâtiment au Pérou. Pour la gestion du système final, l’appel d’offres réalisé en février a été remporté par Graña y Montero encore, en collaboration avec l’Argentin Ferrovias. Ils auront à charge notamment l’expansion de l’atelier de réparation et la création d’un entrepôt pour l’entretien des 24 trains que comptera à terme la ligne 1 du métro. � Cinq rames pour 20km de ligne «À Lima se déplacer est une lutte: il faut entre une heure et demie et deux heures pour traverser la ville» des rails existants pour créer un système de transport in- cluant métro et bus approvi- sionneurs avec un ticket unique. Mais l’expérience tournera court seulement six mois plus tard, faute de ren- tabilité. Revenu au pouvoir malgré l’échec de son premier gou- vernement, Alan Garcia a pro- mis en milieu de mandat la relance des travaux du métro avec 11km supplémentaires, reprenant exactement là où ils s’étaient arrêtés. «Ce qui avait été fait avant nous a servi de point de départ et nous avons ensuite appliqué toutes les mises à jour», raconte Oswaldo Pla- sencia, directeur exécutif de l’AATE, revenue dans le giron du ministère des Transports. «Grâce à la modernisation de la technologie, nous n’avons eu besoin que d’un an et demi pour réaliser ce qui aurait pris qua- tre ans à l’époque.» Cet aspect est très important, puisque le Président a insisté plus que tout sur la vitesse d’exécution de l’œuvre. 5000ouvriers ont travaillé sur le chantier jour et nuit. «Sans le moindre accident in- validant», se félicite Oswaldo Plasencia. Le gouvernement a par contre connu plus de difficultés sur la commande de trains. L’AATE ne dispose à ce jour que de cinq trains, ceux ache- tés pendant la première phase. Pourtant, le ministre des Transports s’est rendu en per- sonne au Japon début 2010 pour négocier l’achat de plu- sieurs trains d’occasion. Mais n’étant pas d’accord sur le ca- lendrier de livraison, rien n’a été signé. Cela pousse certains à criti- quer l’empressement du gou- vernement pour finir ce pro- jet. «Le Président veut uniquement venir, se faire pren- La Vie du Rail: Comment vit-on l’arrêt d’un pro- jet d’une telle envergure, alors qu’il est en pleine construction? Walter Arboleda: Nous avons connu beaucoup de difficultés et beaucoup de désillusions au cours de toutes ces années. Je fais partie de ceux qui ont cru à ce projet dès le début et nous nous sommes toujours efforcés de le voir un jour abou- tir. Lorsque les travaux se sont arrêtés dans les années quatre-vingt-dix, avec le gouvernement d’Alberto Fujimori, nous n’imaginions pas forcé- ment que la pause serait si longue. Nous avons donc patienté et continué à travailler dessus. Pour mieux faire connaître notre œuvre, nous avons organisé des opérations auprès du public, qui pouvait voyager gratuitement dans le train. Puis en 2001, lorsque l’AATE est passé sous le contrôle de la municipalité de Lima, nous avions espoir que tout allait re- prendre. Dans un premier temps, la mairie a mis en place un système de transport incluant à la fois le train électrique et des bus, avec un ticket unique à 1,20 soles (environ 0,30euro). Le train entrait donc enfin en fonctionnement, mais nous avons vite dû arrêter au bout de six mois, puisque ce n’était pas assez rentable sur une simple portion de 9km, qui plus est dans une des extrémités de la ville. LVDR: Pourquoi, selon vous, ce projet s’est-il retrouvé bloqué si longtemps? W.A.: Malheureusement, c’est une question avant tout politique, puisque les études menées en amont étaient sérieuses. Il y a eu comme un di- vorce entre la partie politique et technique. Il n’y avait pas de financement pour le métro. Mais sur- tout il n’y avait aucune volonté. LVDR: C’est une grande victoire alors que de voir le train bientôt en fonctionnement… W.A.: Oui, parce que nous nous sommes énor- mément investis. Je dirais que c’est une question d’amour du maillot, du projet, et un espoir qui ne nous a jamais totalement quittés. Au- jourd’hui, c’est comme si l’on voyait naître notre bébé. Propos recueillis par Cédric Sanchez  La Vie du Rail - 11 mai 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL  Walter Arboleda, responsable des travaux: «Nous avons patienté et continué à travailler sur le projet» L’ingénieur Walter Arboleda est le responsable des travaux sur le métro de Lima auprès de la Autoridad Autonoma del Tren Eléctrico (AATE). Il a intégré l’équipe dans les années quatre- vingt-dix, lors de la première phase de la construction de la ligne 1. En décembre2010, le Président Alan Garcia a fait promulguer un décret prévoyant la création d’un réseau de métro de cinq lignes sur l’ensemble de la métropole de Lima et Callao. Pour l’instant, les tracés sont uniquement indicatifs, puisque toutes les études n’ont pas encore été menées. La ligne 2, qui traversera la ville d’est en ouest, est encore en phase d’élaboration, et le début des travaux est prévu pour l’an prochain. Cette fois, les autorités prévoient la création de lignes majoritairement souterraines. Avant cela, l’objectif est de terminer la ligne 1, reliant le sud-est et le centre-ville au très dense quartier de San Juan de Lurigancho, dans le nord- est de Lima. Il s’agit d’une rallonge de 13km, dont la construction sera décidée via un appel d’offres qui est en train de se faire. � Les futures lignes seront souterraines La Vie du Rail - 11 mai 2011  dre en photo, puis repartir», re- grette l’architecte urbaniste Harry Max Leon, qui a étudié le projet au cours de ses deux phases. Le fait est qu’avec seulement cinq trains pour assurer des allers-retours sur une ving- taine de kilomètres, dont un obligatoirement en réserve, le service sera vite saturé. La commande de trains revient maintenant à Consorcio Tren Electrico Lima, le conces- sionnaire en charge des opé- rations après l’inauguration du métro. Gonzalo Ferraro, responsable de l’infrastructure chez Graña y Montero, l’une de deux en- treprises associées, explique que «des négociations sont en cours pour acheter les 19 trains qui manquent, mais il faudra un an et demi environ avant que la commande puisse être traitée». Lorsque tout le matériel rou- lant sera disponible, le métro pourra satisfaire les besoins de 200000à 300000 per- sonnes. En attendant, le chaos conti- nue à Lima. Cédric SANCHEZ 1965: Première étude de faisabilité, menée par l’entreprise suédoise Traffikkonsult AB. 1972: Deuxième étude, menée par le consortium «Metrolima» et acceptée par le gouvernement militaire. Le projet sera finalement abandonné sur fond de crise politique et institutionnelle. 1986: Début du «train électrique» actuel, sous l’impulsion du gouvernement d’Alan Garcia. 1990: Fin du gouvernement Garcia, crise économique et arrêt du financement des travaux, interrompus en plein milieu. 2009: Alan Garcia, revenu au pouvoir, annonce la réouverture du chantier. Décembre2010: Signature d’un décret implémentant la création d’un réseau de métro de cinq lignes sur toute la métropole. 11juillet 2011: Date prévue d’inauguration de la première ligne du métro de Lima. � Le métro en quelques dates La carte du futur réseau de Lima: en vert, la ligne1 en construction. PHOTOS SP «L a décentralisation de 2002 est aujourd’hui victime de sa réussite. Elle a per- mis la renaissance du chemin de fer et a redonné le goût du train aux gens, ce qui est très bien mais a mis une très forte pression fi- nancière sur les conseils régio- naux.» Gilles Savary, coordon- nateur pour le réseau transeuropéen de transport et médiateur de la conférence or- ganisée par Ville, Rail & Trans- ports sur le Sifer le 6avril, a dressé dès le départ un constat assez net sur la question. Les intervenants étaient tous d’ac- cord sur les enjeux. Les régions sont face à une équation qu’elles ne pourront résoudre seules. Le chemin de fer est un mode lourd et coûteux qui, pour être rentable, doit être utilisé à plein. Or plus on aug- mente le service, plus le coût augmente. Le tout dans un contexte de difficulté budgé- taire tant du côté de l’État que des régions. Des plus timides aux plus revendicatrices, les prises de parole ont recouvert différents leviers, de la simple mesure d’économie à la refonte de la fiscalité régionale. � Optimiser la commande publique avec du matériel moins cher et durable « Nous sommes conscients de la contrainte de financement et du rôle de l’opérateur, à savoir opti- miser la ressource», a indiqué Francis Grass, directeur géné- ral France Voyageurs de Veo- lia Transport. Il veut pouvoir acheter du matériel moins cher, à un prix garanti dans la durée, autrement dit, qui intè- gre la question de la mainte- nance. Une vision partagée par Jérôme Wallut, directeur gé- néral d’Alstom Transport: «Nous, constructeurs, devons concevoir des trains qui coûtent moins cher, à l’achat mais aussi dans le temps. Leur coût de maintenance et d’énergie doit être optimisé.» L’industriel a égale- ment rappelé la nécessité de proposer du matériel qui puisse être revendu dans toute l’Europe. L’Union européenne ne lui laisse d’ailleurs pas le choix, vu qu’elle demande l’harmonisation des systèmes ferroviaires. La spécification  La Vie du Rail - 11 mai 2011 SIFER À l’occasion du salon Sifer à Lille, Ville, Rail & Transports, un magazine du groupe La Vie du Rail, a organisé une conférence sur le financement du matériel roulant en régions. Un débat qui avait pour médiateur Gilles Savary et qui a rassemblé autorités organisatrices, industriels du ferroviaire, institutionnels et visiteurs du salon. TER. Quelles pistes de financement pour les régions? La conférence s’est déroulée le 6avril pendant le salon Sifer qui se tenait à Lille du 5 au 7avril. Nathalie TRÉGOUËT technique d’interopérabilité (STI) fixe des limites d’émis- sions sonores pour le matériel roulant à grande vitesse; le système européen de surveil- lance du trafic ferroviaire (ERTMS) vise quant à lui la si- gnalisation. Alain Wacheux, vice-président chargé des transports de la ré- gion Nord-Pas-de-Calais, a lui aussi évoqué la standardisation du matériel et de la mainte- nance comme moyen d’opti- miser les dépenses: «Il n’y a pas de solution miracle, nous avons recours aux fonds propres régionaux et à l’emprunt. Nous avons testé le crédit-bail fiscal, cette solution ne s’impose pas pour autant. Avec un matériel standardisé et une maintenance uniformisée, nous pourrions ré- duire les coûts.» � Innover en matière de mode de financement Jean-Pierre Farandou, direc- teur général de la branche SNCF Proximité, a fait valoir l’intérêt des solutions de type crédit-bail fiscal: «Cela per- met à la SNCF d’optimiser ses budgets en transformant de l’achat en location.» Francis Grass a pour sa part cité l’exemple des Rosco bri- tanniques (Rolling Stock Lea- sing Companies) créées en Grande-Bretagne lors de la privatisation des chemins de fer: «Ces entreprises spéciali- sées dans la location de matériel roulant aux exploitants répon- dent assez bien au calendrier des opérateurs qui souhaitent du matériel seulement pour 5 ans, alors qu’il est amorti en 25 ans.» Régis Minair, responsable des marchés collectivités Nord- France-Europe à la Caisse d’épargne, a insisté sur la du- rée de vie du matériel: «Il faut peut-être regarder du côté des financements qui correspon- dent à la durée de vie écono- mique des biens, 20 à 25 ans, tels que les PPP ou les finance- ments de la BEI. Quoi qu’il en soit, nous allons vers des finan- cements de plus en plus collé- giaux.» Thierry Ledunois, directeur associé de FCL Conseil, a pour sa part considéré que les outils de financement avaient assez peu évolué dans les dernières années et souli- gné «l’enjeu de maîtrise finan- cière de la compétence trans- port». � Créer de nouvelles ressources C’est sur ce point que les prises de position les plus fortes se sont fait entendre. Dès son in- troduction, Gilles Savary s’est clairement exprimé sur le su- jet: «On n’aura plus les mêmes investissements s’il n’y a pas de clarification fiscale. Les régions doivent pouvoir collecter un im- pôt pour financer leurs trans- ports.» Pierre Mathieu, vice-président chargé des transports de la ré- gion Champagne-Ardenne, a quelque peu bousculé le débat en insistant sur cette question de l’autonomie fiscale des ré- gions: «On pourra optimiser tant qu’on veut les coûts de pro- duction et de maintenance, ce ne sera rien par rapport aux mil- liards que nécessitent le dévelop- pement et l’exploitation d’un TER performant. Les régions n’ont plus de levier fiscal, c’est le nœud du problème, et si cela ne change pas, on va vers une réduction de l’offre et une qualité moindre, alors même que les enjeux so- ciaux et de développement dura- ble exigent l’inverse.» L’élu a également proposé de faire bénéficier les régions des économies réalisées par les opérations de crédit-bail. � Aller chercher l’argent ailleurs Rappelant que les régions avaient acheté pour 1milliard d’euros de matériel roulant de- puis 2002, et qu’elles en ont encore pour 15milliards en commande chez les industriels, Alain Rousset, président de l’Association des régions de France, a lui souligné l’enga- gement des régions dans la ré- novation du réseau. Il a plaidé pour un soutien de l’État qui apporterait une «res- piration» dans leurs finances: «Les régions subissent une dou- ble peine. Plus elles développent leurs réseaux de transport, plus elles dépensent et investissent et plus ça leur coûte cher, du fait des péages qu’elles doivent payer à RFF.» Pierre Matthieu a demandé à l’État de revenir sur le gel de ses dotations (prévu pour les trois prochaines années). Dernière piste proposée par l’élu champardennais: inter- naliser les coûts externes, au- trement dit affecter une partie des recettes collectées par les péages routiers et la taxe poids lourds vers le rail. Un appel lancé à Lille qui fait écho à la position du Parlement euro- péen dans le cadre de la révi- sion de la directive eurovi- gnette. Cela dit, les États membres restent très opposés à l’idée des parlementaires d’af- fecter les ressources au secteur des transports… Autant de questions aussi bien nationales qu’européennes que les élus aimeraient voir émer- ger dans le contexte d’élection présidentielle. MarieRAIMBAULT La Vie du Rail - 11 mai 2011  Pour Hubert Haenel, «la SNCF n’avait pas de comptes, elle ne savait pas combien lui coûtait un train». «On n’aura plus les mêmes investissements s’il n’y a pas de clarification fiscale»: Gilles Savary, coordonnateur pour le réseau transeuropéen de transport et médiateur de la conférence. «Plus les régions développent leurs réseaux de transport, plus elles dépensent et investissent et plus ça leur coûte cher», a souligné Alain Rousset, président de l’Association des régions de France. Nathalie TRÉGOUËT Nathalie TRÉGOUËT Nathalie TRÉGOUËT © Mars En partenariat avec La Vie du Rail - 11 mai 2011 � Le tram donne des couleurs à la ville REIMS UN DOSSIER SPÉCIAL DE � La Vie du Rail - 11 mai 2011 LE DOSSIER P remier coup de pioche en octobre2008, première rame Citadis reçue en mars2010, dernière soudure de rail achevée deux mois plus tard, ouverture aux es- sais de toute l’infrastructure en septembre2010, marches à blanc à partir de mi-février dernier et mise en service en avril de cette année: tel se ré- sume l’incroyable calendrier de la construction du tram- way de Reims, dont toutes les phases furent à l’évidence me- nées tambour battant! Pour- tant, les imprévus ne man- quèrent pas de s’inviter au programme, comme ces deux hivers successifs d’une rigueur exceptionnelle (le 15février 2010, la température chuta à moins 15°C!), ou encore le nombre, beaucoup plus élevé qu’initialement envisagé, de fouilles archéologiques à en- treprendre. Aujourd’hui, nombreux sont ceux qui s’ac- cordent à penser que la raison du «zéro retard» face à un échéancier aussi serré réside d’abord dans le choix d’un montage en concession d’un type très particulier qui, pour la première fois sur un tel pro- jet de tramway, se voyait ainsi expérimenté… Baptisée Mars, appellation ins- pirée de la célèbre porte du même nom (vestige gallo-ro- main à proximité de la station Boulingrin), la concession Mobilité Agglomération Ré- moise englobe, de façon tout à fait inhabituelle, la totalité des aspects liés au financement de l’investissement, à la construc- tion, ou encore à l’exploita- tion sur le long terme d’un ré- seau de transport urbain. Fondée en juin2006, Mars commençait par reprendre à son compte, au travers d’une délégation de service public, l’exploitation du réseau d’au- tobus de Reims dès jan- vier2008, autrement dit avant même que ne commencent les travaux du tramway, ra- chetant alors à Keolis les Un vent de futurisme souffle au pied de la cathédrale millénaire. Le tramway de Reims, inauguré le 16avril, est déjà perçu comme un incroyable concentré de nouveautés: le design, haut en couleurs, sort résolument des sentiers battus; la sécurité, avec calculateur centralisé, se voittraitée à l’image des plus grands chemins de fer; et la billettique intégrale sans contact est pour l’Europe une grande première. Reims. Le tram donne des couleurs à la ville Un tramway haut en couleurs: huit livrées différentes habillent les rames, ici au dépôt de Bezannes. Philippe Hérissé La Vie du Rail - 11 mai 2011  168véhicules, tandis que le personnel se voyait parallèle- ment repris par Transdev Reims, filiale du groupe créée pour l’occasion. Avec plus de 110000 voyages par jour et 7,7millions de kilomètres parcourus annuellement dans une agglomération de seule- ment 215000 habitants, la capitale de la Champagne se situait déjà parmi les réseaux de France les plus densément utilisés. Avec l’autorité organisatrice Reims Métropole, Mars a donc signé un seul et unique contrat de concession regrou- pant la conception, le finan- cement et la construction de A à Z du nouveau tramway, y compris les travaux d’accom- pagnement dits «de façade à façade», ainsi que l’exploita- tion de l’ensemble des réseaux ferré et routier d’une durée de 30 ans après la mise en ser- vice du tram (soit 34 ans et 9 mois). En conséquence, ce contrat de concession ne de- vrait pas s’achever avant le 17avril2041. «Il nous permet de mener un vrai projet d’entre- prise qui puisse s’inscrire dans le long terme et optimiser ainsi les investissements dans le ser- vice public», souligne Chris- tian Messelyn, le président de Mars. Lauréat de l’appel d’offres, le groupement d’entreprises constitué autour d’Alstom Transport est désormais piloté par le concessionnaire. Le constructeur du matériel rou- lant a pris en charge l’essen- tiel du projet, à commencer par la ligne aérienne, l’ali- Longue de 11,2km, la nouvelle infrastructure relie Neufchâtel, au nord de l’agglomération, à la gare nouvelle de Champagne- Ardenne TGV (ligne à grande vitesse est-européenne) au sud, en incorporant une courte antenne qui se détache peu avant cette extrémité sud pour atteindre l’hôpital Robert Debré. La plateforme passe devant la gare du réseau classique (rebaptisée gare Centre), et traverse ensuite le centre-ville. Particularité, l’extrémité sud du tracé, à partir du carrefour Joliot-Curie, est établie à voie unique. Deux lignes parcourent la nouvelle infrastructure: la ligne A (Neufchâtel- Hôpital Debré) en dessert à la fois la partie septentrionale et celle en courte antenne, avec une fréquence en heure de pointe égale à six minutes; la ligne B (gare Centre- gare Champagne TGV) assure une relation entre les deux gares à la fréquence de 18 minutes. De la sorte, le tronc commun de gare Centre à la station de bifurcation Château d’eau, qui inclue notamment toute la traversée du centre-ville, voit passer des rames qui se succèdent, en moyenne, à environ cinq minutes d’intervalle. La vitesse est limitée à 20km/h dans le centre-ville, mais peut atteindre 70km/h en périphérie. En prévision de l’extension du réseau, les appareils de voie des futures bifurcations à hauteur des stations Comédie et Opéra ont d’ores et déjà été posées. Pour le démarrage de l’exploitation, le parc de matériel roulant se compose de 18 rames Citadis 302 fournies par le constructeur Alstom. Ces rames de type multi-articulé à cinq modules, d’une longueur de 32,40m au gabarit de 2,40m, peuvent transporter chacune 205 voyageurs. Discrète au pied de la cathédrale: l’alimentation par le sol remplace la ligne aérienne de contact pour la traversée du centre-ville. © Mars Bien que le tramway de Reims, en terme de qualité d’exécution, se veuille digne de la cathédrale qu’il dessert, ce n’est pas, pour au- tant, un projet cher. Si l’on considère l’investissement sur le système stricto sensu (autrement dit la voie, les installations fixes et le matériel roulant), le montant de l’investissement est inférieur à 190millions d’euros pour 11,2km de ligne et 18 rames, soit un coût au kilomètre, tout à fait raisonnable, de 16,5millions d’euros. L’investissement to- tal (chiffre avril2011) s’élève, en revanche, à 345millions d’euros. Mais il englobe 143millions pour les travaux «de façade à façade» correspondant au réaménagement urbain, et 18,5millions pour le nouveau parvis de la gare, transformé en espace piétonnier, avec percement d’un tunnel routier. Ce tunnel de 400m de long est des- tiné à écouler le trafic de transit en provenance ou à destination de l’autoroute voisine. � 11,2km et 18 rames, voilà le tram! � Très beau et pas si cher…  En partenariat avec � La Vie du Rail - 11 mai 2011 LE DOSSIER Adeline Hazan, maire de Reims et présidente de Reims Métropole: « Le tramway participe de la renaissance de notre ville» Avec Mars, la société concessionnaire responsable de l’organisation des tra- vaux, vous aviez fait le pari de la vi- tesse afin de limiter dans le temps la gêne occasionnée par les travaux pour les riverains et les commerçants. L’agenda draconien que vous avez im- posé semble avoir été respecté. Quel re- gard portez-vous aujourd’hui sur ces trois années de chantier? Adeline Hazan: Un regard serein. Ces trois années de chantier que vous évo- quez se sont dans l’ensemble bien dé- roulées. Une partie de la population crai- gnait sans doute, et c’est tout à fait compréhensible, les grands bouleverse- ments que le chantier du tramway allait apporter. De ce point de vue, je crois que les services de la ville et de l’agglo- mération, couplés à ceux de la société Mars, ont réussi à met- tre en place un système de travail collectif et quotidien qui a permis de limiter au maximum la gêne occasionnée. Cette gestion des différentes étapes du chantier s’est également ap- puyée sur le souci constant de communiquer efficacement et de mettre à disposition de la population toute l’information nécessaire pour une meilleure compréhension du projet. Cela étant, l’ampleur du chantier était telle qu’il était maté- riellement impossible de supprimer toute gêne. À ce titre, les commerçants sont sans aucun doute ceux qui en ont le plus ressenti les effets. Afin de limiter ces désagréments, nous avons mis en place une commission d’indemnisation qui a versé près de 3millions d’euros aux commerçants concer- nés. Malgré tout, je suis certaine que, à l’instar de ce qu’on peut observer dans les autres métropoles qui ont fait le choix du tramway, les désagréments, une fois les travaux terminés, sont rapidement oubliés. Construire ex nihilo un vrai tramway «fer», appelé en conséquence à être pérenne, n’est pas un processus simple. Avez-vous parfois rencontré des moments de doute lors de la gestation de ce projet? A. H.: Cette décision a été prise par Jean-Louis Schneiter, mon prédécesseur, une décision que j’ai par ailleurs toujours soutenue et qui se trouvait déjà dans mon projet en 2001. Sur ce dossier, j’ai donc toujours été en phase avec lui. Du tramway, j’ai eu avant tout à porter la réalisation des travaux. Personnellement, je n’ai jamais éprouvé de doutes quant à la nécessité de met- tre en place ce projet. Je le crois au contraire absolument indispensable pour une métropole telle que la nôtre, tant il est vrai que le tramway participe à la ré- habilitation, au renouvellement et à l’em- bellissement de Reims. J’ai été élue sur un programme ambitieux qui faisait le pari du «réveil de Reims», une ville trop souvent considérée comme «une belle endormie». L’arrivée du tramway s’inscrit pleinement dans cette volonté et participe déjà de la renaissance de no- tre ville. En décembre dernier, vous lanciez officiellement un projet baptisé «projet urbain Reims 2020». Cette volonté d’une grande ambition pour les territoires que vous administrez traduit tout d’abord la nécessité, plus que jamais, de penser la ville autrement. Dans cette vision stratégique, quel rôle doit jouer, selon vous, le nouveau tramway? A. H.: J’ai l’habitude de dire du nouveau tramway qu’il est la colonne vertébrale de notre système de transport. Autour de lui, nous avons repensé entièrement le réseau de bus pour l’adapter au mieux aux nouvelles pratiques de déplacements qui vont peu à peu se dessiner sur notre agglomération. Ce nouveau système de transports en commun est un élément incontournable pour Reims, qui se pense comme une mé- tropole à la fois attractive, ambitieuse et dynamique. C’est d’ailleurs là tout le sens de notre projet urbain Reims. Nous avons une double ambition: construire la ville des proximi- tés et préparer l’avenir de notre territoire. Et dès lors cette vision stratégique doit nécessairement s’appuyer sur un sys- tème de transports en commun innovant et moderne. Nous ne pouvons pas préparer l’avenir de notre population sans lui donner les moyens de préférer les transports en com- mun. C’est en tout cas ma conviction. Cela va bien sûr dans le sens d’une limitation de l’usage individuel de la voiture. Mais il faut plus généralement développer l’ensemble des modes de transports doux qui sont à notre disposition, en dé- veloppant par exemple les pistes cyclables. Adeline Hazan, maire de Reims et présidente de Reims Métropole. A. Hatat mentation par le sol (APS), la signalisation, le système d’aide à l’exploitation (SAE) ou en- core la billettique. En colla- boration avec Colas Rail, Als- tom s’est également chargé de la voie ferrée, qui a été posée en recourant à sa toute nou- velle technique Appitrack. Dans le groupement d’entre- prises, la partie génie civil, elle, était l’affaire de Bouygues, Colas, Screg, Quille et Pertuy Construction, tandis que SNC Lavalin et Pingat endossaient l’ingénierie. Les quatre plus gros actionnaires de Mars se trouvent être respectivement la Caisse des dépôts (à 30%), qui assure le socle de stabilité nécessaire dans un projet aussi long, ainsi que le groupe Caisse d’Épargne, Alstom Transport et Transdev, tous les trois à 17%. Dans le projet, c’est Natixis qui a assuré l’in- génierie financière. Le péri- mètre d’intervention de Mars comprenait encore les fouilles archéologiques (dont le concessionnaire assumait l’in- tégralité d’un risque technique et financier loin d’être négli- geable dans cette ville ayant compté 100000 âmes sous l’empereur Auguste!), ainsi que la communication insti- tutionnelle et celle opération-  Fallait-il renoncer, avec l’arrivée du tramway, au sigle TUR (Transports urbains de Reims), un peu suranné mais synonyme d’une exploitation de qualité, et auquel clients comme agents semblaient attachés? Le concessionnaire Mars, en collaboration avec l’autorité organisatrice Reims Métropole et l’exploitant Transdev, lançait en décembre2009 un appel d’offres sur l’image du nouveau réseau. Une dizaine de propositions étaient reçues, trois soumissionnaires auditionnés et, en janvier2010, le choix se portait sur l’agence Carré noir, qui avait dessiné, entre autres, le nouveau logo de la SNCF. La première réunion de travail intervenait dès le mois suivant, et associait un groupe de représentants de l’exploitant, afin que la démarche soit bien acceptée de tous. «Carré noir nous a proposé une centaine de noms différents, nous en avons sélectionné dix, que nous avons classés par ordre de préférence, se souvient Florence Pinto d’Oliveira, directrice de la communication de Mars. Et le premier dans ce classement était Citura: l’ancien TUR se retrouvait au centre d’un nouveau nom suggérant la cité et le futur, ça a plu…» Adeline Hazan, présidente de Reims Métropole et maire de Reims, révélait ce nouveau nom le 13juillet 2010, communiqué ensuite au grand public lors d’une spectaculaire opération de présentation du tramway, le 24septembre. Ensuite, ce fut au tour du logo d’être dessiné: un joyau aux couleurs vives, celles du tram, exprimant le maillage du réseau. Puis ce fut au tour de… la musique d’être composée. «Dès le départ, nous voulions une vraie cohérence d’ensemble, au-delà de la seule identité visuelle», explique Florence Pinto d’Oliveira, qui a suivi le projet depuis son tout début. Destiné à l’encadrement des messages d’information voyageurs diffusés à bord des trams et des bus, à la bande sonore des films promotionnels, aux attentes téléphoniques ou encore à la boutique, le thème musical de Citura a été écrit par l’agence Dissonances, dont le directeur n’est autre que le compositeur François Castello. Ce thème a été arrangé en différentes versions pop et symphoniques. Le design du tram comme ses couleurs (également déclinées sur les autobus, avec un dégradé en film adhésif sous la ceinture de caisse) est l’œuvre de Ruedi Baur. Il existe huit livrées différentes (jaune, orange, rouge, rose, bleu, violet, turquoise et vert), et le parc possède deux rames de chacune de ces variantes (sauf la jaune, qui n’existe qu’à un seul exemplaire), ainsi que trois rames uniformément peintes en gris car destinées à la publicité intégrale. L’extrémité frontale du tramway évoque une flûte de champagne en creux, et c’est donc, très certainement, le seul tram au monde à posséder un pare-brise concave. Il semblerait que, pour les conducteurs, ça supprime aussi les reflets intérieurs… � Design: quand le tram s’affiche en couleurs… Thierry Durand, le directeur exploitation de Transdev Reims, aux commandes de l’une des rames Citadis302 lors des marches à blanc ayant précédé la mise en service. Philippe Hérissé La Vie du Rail - 11 mai 2011   En partenariat avec  La Vie du Rail - 11 mai 2011 LE DOSSIER nelle dite «de chantier»… Le concessionnaire Mars compte une douzaine de col- laborateurs, qui ont supervisé les activités du groupement des constructeurs dont l’effectif a largement dépassé, pour cer- taines phases des chantiers, le millier d’intervenants, et su- pervise bien sûr aussi l’activité d’exploitation assurée par les quelque 590 agents de Trans- dev Reims. «Nous avons ainsi pu traiter au mieux l’impact des chantiers du tramway sur le ré- seau d’autobus, explique Chris- tian Messelyn. Pour preuve, la fréquentation de ce réseau n’a baissé que de 3% pendant les deux années de travaux, alors que nos trois lignes les plus char- gées empruntaient justement l’axe du tramway.» Un contrat accordant d’em- blée pour 32ans et trois mois l’exploitation du réseau au concessionnaire pourrait ap- paraître, aux yeux d’une au- torité organisatrice, plutôt contraignant, s’il n’avait été assorti, dès l’origine, de la mise en place d’un système de contrôle de la qualité ex- ceptionnellement ambitieux. Qu’il s’agisse de ponctualité, de régularité, de propreté des véhicules ou encore d’infor- mation voyageurs, tous les critères font ainsi l’objet d’une évaluation permanente, au besoin par enquêtes mystères, et il existe même un critère supplémentaire basé sur l’évolution moyenne, dans le temps, de tous les autres cri- tères! Mais en réalité, la pre- mière pénalité pour Mars se- rait bel et bien une baisse du niveau de recettes, puisqu’il ne perçoit qu’une subvention forfaitaire pour l’exécution dudit contrat, et risquerait alors de ne plus être en me- sure de faire face aux charges de remboursement de ses in- vestissements. De plus, le concessionnaire s’est engagé sur un âge moyen du parc L ’une des particularités ma- jeures du projet de Reims ré- side, sans conteste, dans la conception extrêmement origi- nale de ses installations de sé- curité. Tandis que la règle éta- blie veut que, sur tous les autres réseaux de tramway, la sécurité des circulations repose sur un découpage des infrastructures en zones de manœuvres gérées indépendamment les unes des autres, le constructeur Alstom a voulu développer, cette fois-ci, un système totalement inédit. Inspiré du ferroviaire lourd mais bien sûr adapté à l’urbain, ce système s’appuie sur un unique cal- culateur central (comme si tout le réseau s’apparentait aux installa- tions d’une grande gare gérée par un poste d’aiguillage informa- tisé), et fait appel, en lieu et place des circuits de voie traditionnellement utilisés pour la détection de présence des circu- lations, à des compteurs d’essieux. Ces équipements, que l’on ren- contre notamment dans certains types de blocks ferroviaires, véri- fient que le nombre d’essieux qui sortent d’un tronçon de voie est bien égal au nombre de ceux qui y étaient préalablement rentrés, ce qui permet d’acquérir l’assurance que le train a effectivement dégagé le tronçon. Assurément il s’agit là d’une grande première pour un ré- seau de tramway! En revanche, la commande électromagnétique des itinéraires demeure plus classiquement réalisée par les conducteurs depuis leur pupi- tre, le signal correspondant étant capté par une boucle in- ductive noyée dans la voie. À Reims existent cinq zones de manœuvres, certes disjointes, mais toutes reliées au même calculateur central: la voie unique et son terminus Cham- pagne TGV (avec lumières rouges à éclats et sirènes sur les poteaux de ligne aérienne pour arrêter deux rames qui se retrouveraient engagées simulta- nément), le triangle de la bifurcation et enfin, les trois terminus d’Hô- pital Debré, gare Centre et Neufchâtel. Chacune de ces zones de manœuvres est encadrée par ses compteurs d’essieux (pas moins d’une dizaine pour la zone de la bifurcation), qui présentent l’avan- tage de la compacité et de la souplesse de mise en œuvre, com- parés aux circuits de voie de huit à douze mètres toujours très contraignants. De plus, le compteur d’essieu est classé SIL4 (Safety integrity level, niveau d’intégrité de sécurité). C’est le plus haut niveau qui puisse exister. En comparaison, le circuit de voie ne peut se prévaloir que d’être SIL2. Au triangle de la bifurcation, c’est le conducteur qui décide de son itinéraire, et en réalise la télécom- mande au franchissement de la pancarte repérant la zone de dé- Le régulateur tramway du PCC de Bezannes supervise la circulation des rames sur les 11,2km de ligne. Du jamais vu sur un tramway: un calculateur central et des compteurs d’essieux Reims déploie la première billettique intégrale sans contact en Europe. Les utilisateurs pourront charger tous leurs titres de transport sur un même support, la carte rigide «Grand R», nominative (offerte aux ha- bitants sur demande) ou anonyme, dans 139 lieux (70 commerçants, 46 automates en stations et distributeurs de la Caisse d’Épargne), et bientôt chez eux sur Internet grâce à un lecteur USB. � Billettique: une première en Europe  Philippe Hérissé La Vie du Rail - 11 mai 2011 � d’autobus de 7ans et demi, ce qui signifie que celui-ci devra être renouvelé deux fois sur la durée de la conces- sion en achetant, chaque an- née, dix véhicules (sur un parc total de 142). «Il s’agit véritablement d’un cercle ver- tueux, explique le président de Mars. Faisant notre affaire de toutes les interfaces, nous avons ainsi été en mesure de gé- rer l’ensemble des aspects du projet de tramway avec une réactivité totale. Aujourd’hui encore, l’autorité organisatrice peut se concentrer sur sa seule mission de contrôle de la bonne exécution du contrat, en ayant la garantie de la pertinence de nos propres in- vestissements, puisque nous se- rons toujours enclins à dépen- ser davantage si cela doit générer des économies en ex- ploitation ou en maintenance durant ces trente ans.» Autre avantage d’importance, le montage en concession fa- vorise grandement le déve- loppement de l’innovation maîtrisée. Ainsi, le tramway de Reims est le premier de France à avoir mis en œuvre, à grande échelle, la méthode Appi- track pour la pose des voies. Et c’est aussi le premier à uti- liser des aiguilles mécano- soudées, à disposer d’une si- gnalisation centralisée, ou encore à recourir aux comp- teurs d’essieux en lieu et place des circuits de voie. «De plus en plus, on demande au secteur public de jouer un rôle économique, et au secteur privé de prendre en compte des dimensions sociales et environ- nementales, note Christian Messelyn. Depuis quelques années, nous assistons à une convergence de ces deux univers qui tradition- nellement s’affrontaient, mais peuvent tout aussi bien s’enri- chir mutuellement en devenant de vrais partenaires. C’est pourquoi je suis réellement confiant dans l’avenir de telles relations “gagnant-gagnant” entre public et privé pour faire face aux enjeux majeurs du dé- veloppement technique, social et environnemental. Et la concession, c’est justement l’engagement solidaire de l’en- semble de ces acteurs, qu’ils soient financiers, concepteurs, bâtisseurs, industriels ou ex- ploitants, tous réunis pour la réussite d’un seul et même pro- jet: voilà pourquoi j’y crois!». L’exemple de Reims fera-t-il école? Tout le laisse supposer… clenchement. Cette procédure se veut en phase avec le mode d’ex- ploitation du tramway, qui relève de la «marche à vue», et le conduc- teur doit toujours bien vérifier la position de l’aiguille avant de la franchir. Toutefois, c’est directement au calculateur central qu’est désormais envoyée la commande, et c’est lui qui va automatique- ment gérer l’ordre de priorité pour les tracés des différents itiné- raires commandés, enregistrant ceux qui sont momentanément in- compatibles, un peu comme le ferait un PRS (poste tout relais à transit souple) au chemin de fer (sauf qu’ici plusieurs itinéraires peu- vent simultanément être enregistrés). «C’est le montage en conces- sion qui donne cette capacité d’innovation, explique Manuel Pierre, directeur de la construction chez Mars. Parce qu’Alstom était maî- tre d’œuvre, il a pu proposer cette solution extrêmement perfor- mante.» Au terminus de Neufchâtel existe un itinéraire prédéfini qui, par défaut de télécommande de la part du conducteur, envoie toujours les rames à l’arrivée sur la même des deux voies à quai du tiroir. On rencontre aussi quelques aiguilles TNR (talonnables non renversables), notamment aux terminus Hôpital Debré et gare Cen- tre. Pour les modes d’exploitation dégradés requérant la mise en place d’un ou plusieurs terminus intermédiaires provisoires, des communications entre la voie 1 et la voie 2 ont été prévues à hauteur des stations Belges, Vesle, et Campus Croix Rouge. Ces commu- nications, dépourvues de signaux, sont en commande locale: le conducteur «sabre» alors l’aiguille pour la positionner en dévia- tion, dans la plus pure tradition des traminots de toujours. Les com- munications n’étant pas elles-mêmes «zones de manœuvre», la traversée d’une rame d’une voie sur l’autre demeure transparente pour le calculateur. En revanche, cette manœuvre perturbe le SAE (système d’aide à l’exploitation), et le régulateur doit donc y entrer le plan de service provisoire, notamment pour éviter de désorganiser la composante information voyageurs (SAEIV). Les rames commandent automatiquement, dès leur approche, la si- gnalisation de protection des intersections routières. Le conducteur se voit d’abord informé de la prise en compte effective de sa rame par le système grâce au clignotement du losange orange sous le signal d’intersection. Ensuite, trois clignotements du point d’exclamation bleu (alternés avec ceux du losange) matérialisent pour lui le compte à rebours avant l’ouverture de signal. C’est ce point d’exclamation qui permet donc au conducteur de ne pas devoir freiner sur le signal encore fermé, puisqu’il visualise ainsi, de façon très précise, le temps qui reste encore avant son ouverture. La détection de la rame pour sa prise en compte s’effectue automatiquement au passage sur une boucle. Lorsqu’une station précède de peu une intersection, la prise en compte est temporisée pour intégrer le temps moyen jugé né- cessaire à l’échange des voyageurs. Cette temporisation est no- tamment paramétrée en fonction des temps d’arrêt réellement rele- vés sur les circulations précédentes. Après ouverture du signal, au cas où l’arrêt en station se prolongerait anormalement (incident voya- geur, par exemple), trois clignotements du losange orange averti- raient le conducteur de sa refermeture imminente. Un nouveau cycle lui serait alors proposé quelques instants plus tard… Le rail d’alimentation par le sol court de Boulingrin à Comédie, tan- dis que la ligne aérienne de contact règne sur le reste du réseau. La séquence de transition s’effectue toujours en temps masqué, pendant l’arrêt en station. Un seul geste permet de sélectionner le mode (pa- tin ou pantographe) ainsi que la descente ou montée de chacun des appareils de captage. Pour éviter tout oubli de la part du conduc- teur, un asservissement de sécurité lié à la fois au «self» (autorisation d’ouverture des portes) et au SAE, provoquerait l’apparition sur fond rouge de la mention «mauvais mode» à l’écran IHM (interface homme-machine) si, au verrouillage des portes, la transition n’était pas réalisée. Cet asservissement empêcherait alors toute remise en route de la rame, sauf si le conducteur «acquitte» pour autoriser excep- tionnellement un déplacement de quelques mètres seulement… En partenariat avec � La Vie du Rail - 11 mai 2011 LE DOSSIER L e remisage et l’entretien du matériel rou- lant est assuré par le centre de maintenance, implanté le long de la ligne, entre la bifur- cation de Château d’eau et le terminus sud de Champagne TGV, sur de grands espaces appartenant à la commune de Bezannes (dont il a adopté le nom). Sa construction avait commencé en octobre2008, pour s’achever en parfaite synchronisation avec la livraison de la première rame. Les diffé- rentes aiguilles de raccordement des instal- lations du centre de maintenance à la ligne ont été pensées pour permettre une injec- tion des rames à la fois vers le sud (pour les premiers départs de Champagne TGV) et vers le nord (pour ceux de l’hôpital Ro- bert Debré). La rentrée, en revanche, doit s’effectuer depuis le nord, pour permettre aux rames d’effectuer normalement leur cir- cuit par la «station-service», avec un éven- tuel passage à la machine à laver. Dans les emprises du centre de mainte- nance, les rames sont remisées à l’air libre, sur un faisceau de trois voies en impasse posées sur ballast (VR1, VR2, VR3), qui comportent chacune six positions de garage. En consé- quence, les 18 rames qui forment le parc actuel peuvent toutes être simultanément stockées, pendant la nuit, sur le seul faisceau de remisage. Ce faisceau est par ailleurs bordé à l’extérieur (côté ouest) par une quatrième voie dite «voie d’essai APS» (VR4) accessible par le même peigne, et qui sert à vérifier, en général le matin avant la sortie de la rame, le fonctionnement correct de son système embarqué d’alimentation par le sol. Il n’existe pas, à proprement parler, de voie en boucle ceinturant l’établisse- ment à l’intérieur de ses emprises, mais une rame peut néan- moins évoluer tout autour (par exemple, pour essai) en em- pruntant le tronçon de voie unique qui forme l’extrémité sud de la ligne. Sur les quelque 55400m d’emprises du centre de mainte- nance (incluant les réservations dans la perspective d’une ex- tension ultérieure du parc tramways et le futur remisage auto- bus), un bâtiment d’une surface au sol de 7000m regroupe la halle-atelier du matériel roulant (pour les trois quarts de sa su- perficie), le poste de commande centralisée (PCC) gérant l’en- semble du réseau (bus et tram), installé au premier étage (avec vue directe sur les sorties et rentrées de rames), ainsi que les locaux administratifs. Local de prise de service des conduc- teurs, vestiaires et douches, salles de réunion, espaces pour la bil- lettique, pour les équipements de signalisation ferroviaire ou encore pour le SAE (système d’aide à l’exploitation) complè- tent les installations. Conçu par le cabinet d’architectes Richez Associés, ce bâtiment a été édifié par Pertuy Construction, Colas et Alstom, avec le concours de SNC Lava- lin pour l’importante partie ingénierie. Il s’accompagne d’une sous-station (la sep- tième et dernière de la ligne, qui alimente aussi l’établissement et se trouve à l’exté- rieur du bâtiment), et d’une «station-ser- vice» à une voie, avec sa voie d’évitement permettant une éventuelle rentrée directe sur le faisceau de remisage. On y procède au remplissage extérieur des sablières et au lavage extérieur des rames. Passerelle et fosse adaptées facilitent la visite de toiture et l’inspection des frotteurs APS. Chaque rame emprunte, tous les deux ou trois jours, le circuit de rentrée par la station- service. Quant au nettoyage intérieur, il est effectué pendant la nuit, sur le faisceau de remisage. Tous les appareils de voie du centre de maintenance sont télécomman- dés depuis le PCC dont les régulateurs tracent aussi les itinéraires de rentrée sur appel radio des conducteurs au franchissement de la station précédente, ces derniers ayant également la latitude de le faire eux-mêmes… L’atelier de maintenance stricto sensu dispose actuellement de cinq voies couvertes. Il est toutefois dimensionné pour pouvoir accueillir ultérieurement deux voies supplémentaires, dans la perspective d’un futur parc à 40 rames (les appareils de voie cor- respondants sont déjà posés, tandis que le terrain existe pour agrandir le remisage). Les cinq voies actuelles se dégroupent en deux voies à niveau (VM1 et VM2), avec colonnes de levage mobiles livrées par la société ardennaise Sefac; la voie du tour en fosse (VM3), pour le reprofilage des essieux; et enfin, les deux voies en fosse (VM4 et VM5), avec files de rails sur pi- lotis pour un travail aisé sur les organes sous caisse, et passe- relles fixes d’accès aux toitures qui, comme sur tout tramway à plancher bas intégral, accueillent l’essentiel des équipements techniques dont les onduleurs des chaînes de traction. En com- plément des passerelles enclenchées des VM4 et VM5, des échafaudages mobiles permettent également des interventions en toiture sur les VM1 et VM2, sous réserve de consignation avec mise à la terre du rail et de la ligne aérienne de contact. Dix-sept mois de travaux ont permis la construction de ce bâ- timent technique pas comme les autres, pour lequel l’archi- tecte Richez et associés a volontairement choisi des teintes neu- tres. Un choix des plus logiques, car ce sont ici les rames qui apportent la couleur. Un centre de maintenance esthétique et fonctionnel à la fois Idéale pour la maintenance: l’une des deux voies en fosse avec rails sur pilotis et passerelles d’accès aux toitures. Philippe Hérissé En partenariat avec tom, de 32,40m de long sur 2,40m de large, offrant 200places chacune, et alimen- tées en courant continu 750Volts. Ce matériel à voca- tion urbaine, excellent dans son domaine, n’est pas du tout conçu techniquement pour les voies du réseau national! Plus étroites qu’un tram-train courant (2,65m de large), qui déjà nécessite des comble-la- cunes au droit des portes pour desservir les quais du réseau classique, les rames du T8, dé- munies de ces équipements, né- cessiteraient sur la Ceinture des quais adaptés qui entameront le gabarit UIC dans ses parties basses. Avec les rails de type tramway, la marche à vue et la caténaire 750Volts, inconnue sur le réseau national, ces spé- cificités condamneront la por- tion de Ceinture utilisée par le T8 à être transformée en voie dédiée qu’aucun autre matériel classique ne pourra plus em- prunter. C’est reproduire ce qui a été fait sur la ligne des Mouli- neaux (T2) et sur celle des Co- quetiers (T4), mais sans l’excuse d’économie dans la construc- tion de tronçons nouveaux. N’est-ce pas là la négation même des objectifs du tram- train, qui semble pourtant être la «tendance» du moment? Et ce n’est pas tout! Il est pro- bable que RFF et la SNCF veuillent conserver, pour leurs besoins à plus ou moins long terme, la Ceinture nord, puisque les raccordements des Batignolles et de l’Évangile sont maintenus, à la demande de leur propriétaire; et aussi la liai- son entre les faisceaux des gares de Lyon et d’Austerlitz via la Ceinture, franchissant la Seine sur le Pont National: cette connexion figure dans les pro- jets actuels et les raccordements nord et sud à Masséna sont re- construits. Ces deux tronçons, au nord et au sud-est de Paris, seront donc maintenus aux normes du ré- seau national. Entre les deux, la transformation sur quelques ki- lomètres de la Ceinture Est en voies dédiées au T8 entraînerait donc un morcellement assuré du tronçon subsistant, en trois parties au moins incompatibles. Or la longueur totale (23km) de plateforme en site propre intégral continu n’est-elle pas l’atout majeur de la ligne qui, seul, lui permettrait d’assurer à terme son rôle à l’échelle de l’ag- glomération? Dans le même temps, à l’op- posé de l’Évangile, une concer- tation confidentielle et locale porte sur le projet d’aménage- ment d’une promenade sur la Ceinture, entre Grenelle et Vau- girard; une convention d’occu- pation temporaire de douze ans aurait été signée entre RFF et la Mairie de Paris. Bien que l’aménagement prévu soit prétendu réversible, que RFF reste propriétaire, et que les voies soient maintenues, on peut craindre que l’investisse- ment consenti justifie la péren- nisation de cet aménagement. […] Pourtant, cette section de ligne, dans le 15 arrondissement, réactivée, offrirait une desserte incomparable aux multiples pôles qui s’y trouvent: Parc des expositions, Palais des Sports, regroupement, services de la Défense Nationale, France Té- lévisions, bureaux du Ponant, Hôpital Georges-Pompi- dou, parc Ci- troën; et d’utiles correspon- dances avec les lignes M12, M8, T2, T3 et RERC.Mais cela serait proba- blement trop simple et trop lo- gique… […] Toujours est-il que l’oppo- sition municipale parisienne a émis un vœu de coordination des travaux qui semble favora- ble au projet de prolongement du T8 sur la Ceinture, dans le , et approuve le projet éco- logiste de promenade entre Grenelle et Vaugirard, dans le Ainsi, alors que Londres s’em- ploie activement à raccorder et homogénéiser d’anciennes tan- gentielles pour obtenir, à peu de frais et en peu de temps, la rocade ferroviaire dite «Over- ground», Paris saucissonne al- lègrement sa Petite Ceinture dans une belle unanimité poli- tique! Il semble que l’on préfère igno- rer superbement les techniques (roulement sur pneus, moteurs linéaires, essieux radiants, voies insonorisées, tunnels translu- cides légers,etc.) et les accom- modements d’horaires (90% de la fréquentation a lieu entre 7h et 21h) qui permettraient d’éviter les nuisances sonores et de rendre la réactivation de la Ceinture acceptable et très avantageuse. […] Il faut le redire: un métro com- patible avec le gabarit standard (UIC), c’est plus qu’une possi- bilité, c’est une réalité; on en construit en France pour l’ex- portation, les lignesA, B et D de Lyon en sont des exemples, et peut-être bientôt Paris le choisira, puisque le Stif souhaite un gabarit plus large que celui du métro pour les futures ro- cades automatiques. Un tel ma- tériel […] exploiterait au mieux les possibilités de l’infrastruc- ture, serait acceptable pour les riverains, et ne bloquerait pas l’avenir. […] Appuyée en trois points - Pe- reire, Masséna et Pont du Gari- gliano - sur les trois branches du RERC, la Petite Ceinture réactivée formerait avec la ligneC deux mailles dans Pa- ris, offrant en sept points des correspondances directes avec les Transiliens. Voilà une quasi- rocade dont la réalisation ne dé- pendrait de la vitesse de pro- gression d’aucun tunnelier et dont les stations ne se situe- raient pas à 30m sous terre! […] Pierre BOCQUIAULT Paris 20 . Par E-mail La Vie du Rail - 11 mai 2011 � Paris saucissonne sa Petite Ceinture alors que Londres fait tout pour en créer une à peu de frais. Lapeyre / PHOTORAIL La Petite Ceinture à Ménilmontant, dans le 20 e , ici en1992. SYMBOLE ARRIVÉS CRÉCHAI DÉSERT DÉTRUIRE GONDOLÉ MAISON SOMBRE VILLE DU THORIUM ENSEM- BLES DE PÉTALES SAISON POSSES- SIF RÈGLES SENTIER DANS LA FORÊT DÉFAUT IL TOMBE À L’EAU VEDETTE DU TOUR DE FRANCE REFUS LES - BAINS DANS L’ALLIER ASSIS- TANT BERGE IL JOUA LA PIÈCE AXEL ÉPAULÉE RECOU- VERTE PAR LA MER IL JOUA LA PIÈCE QUI EST DANS LES NUAGES TABLE DE BOUCHERS RÉSEAU NUMÉRI- QUE BIEN VRAI VERT, C’EST L’YEUSE COUPLE ROULEAUX PLUMES ASPIRANT INFLUEN- ÇA LA FONTAINE PRONOM GROSSE COLÈRE D’UNE VILLLE DE L’HÉRAULT UN DES CHARLOTS NATTE EN BAGUETTES APPELLA- TION D’ORIGINE ON LE FRAPPE CHEF-LIEU DU 62 ÎLES DE GRÈCE PSYCHIA- TRE FRANÇAIS TRÈS CONTENTES ROI D’ALFRED IL FERME LA PORTE IMMO- BILES GLUCIDE SIMPLE C’EST-À- DIRE GRAND- MÈRE ELLE A LE VLT VILLE DU MAROC LETTRE GRECQUE ÉCRIVAIN MALIEN Les mots fléchés de Michel Baudoin JEUX Solutions du numéro précédent ACA IER OUA M U M ESE ADE IDE R RICO UI LL UR EBAR BOULL U E ERC ERI TEAQ En vous aidant des chiffres déjà ins- crits, vous devez remplir la grille afin que chaque ligne horizontale et ver- ticale et chaque carré de 3 cases sur 3 contiennent une seule fois les chiffres de 1 à 9. 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