La révolution du cadencement Un nouveau poste d’aiguillage informatisé à Invalides RER C www.laviedurail.com MAGAZINE 3:HIKPKE=ZUY^UX:?n@m@f@c@a; F: La Vie du Rail - 27 avril 2011 � ment, la Bretagne et les Pays de la Loire ne sont pas de cette fournée. Elles préfèrent atten- dre la future ligne à grande vi- tesse Bretagne - Pays de la Loire pour refondre leurs horaires. À la SNCF, on mentionne encore, comme semi-exception, l’Aqui- taine qui, du fait des travaux très importants «bénéficiera d’un régime adapté». RFF si- gnale que la Champagne-Ar- denne et la Lorraine vont at- tendre la deuxième phase de la LGV Est pour emboîter défini- tivement le pas aux autres ré- gions. La Bretagne, c’est sûr, attend son heure. Et pourtant, à dé- faut de LGV bretonne, la LGV Rhin-Rhône aura des effets sur le TER breton. En effet, la fu- ture desserte comportant des TGV d’interconnexion vers la Bretagne, l’ensemble de la trame bretonne des TGV se trouve affectée… d’où le chan- gement de la moitié des ho- raires des TER bretons. Cela dit, il y a des changements liés au TGV qui n’en sont pas vraiment. Par exemple sur la ligne C du RER. Le change- ment essentiel, c’est une rota- tion de 7 minutes: du fait du passage à Massy de nouveaux TGV d’interconnexion, tout se trouve décalé. Un train de 8h sera programmé à 8h07, et ainsi de suite. Mais comme les intervalles entre les trains ne changent pas, la desserte reste structurellement stable. Quant à la région Rhône-Alpes, elle aussi doit réaménager ses ho- raires mais le fait d’être passée au cadencement la première lui permet de ne pas tout repren- dre de zéro. Attention travaux! U n point qui est plus fonda- mental que les autres, pour la SNCF, ce sont les travaux. L’im- portance des travaux de régé- nération a doublé en peu d’an- nées. On est passé de 500 à 1000km par an (chiffres RFF). Cette année, il y a surtout, on l’a mentionné plus haut, le re- nouvellement de la ligne clas- sique Tours- Bordeaux. C’est énorme. On veut gêner le moins possible les voyageurs… mais on va sérieusement les gê- ner tout de même dès l’an pro- chain avec une interruption des circulations de 7heures toutes les nuits. Conséquence, les trains de fret qui circulent la nuit vont devoir passer le jour. Pour faire passer tout le monde, il faut ranger. C’est ainsi que l’enjeu travaux se trouve lié à la structuration et finalement au cadencement. Autre lien difficile: la transver- sale sud entre Bordeaux et Nar- bonne. Le Sud-Est aussi va devenir très difficile, de la gare de Paris- Lyon jusqu’au sud de Lyon. On R hône-Alpes, passé au cadencement dès 2007, assume son rôle de région pionnière. La région en mesure d’autant mieux les avantages et les inconvénients qu’elle a fait face à une grogne des usagers, furieux de vivre un bouleversement de leurs ho- raires de transports au moment du lance- ment et de subir les perturbations et re- tards qui ont accompagné les débuts. Bernadette Laclais, la vice-présidente so- cialiste chargée des transports, rappelle que le cadencement s’est traduit par une hausse de l’offre TER de 15% en trois ans et par une croissance de la fréquentation de 30% en cinq ans. «Le cadencement a permis un saut quan- titatif et qualitatif. Il simplifie l’usage du train , souligne l’élue avant d’ajouter: Toutefois, comme nous sommes dans une ré- gion avec un certain nombre d’infrastructures anciennes et à voie unique, ce système peut aussi compliquer l’exploitation. Nous avons enregistré des difficultés sur certains axes, des pro- blèmes de robustesse et de régularité.» La région affirme affronter de nouveau une montée du mécon- tentement des usagers. D’autant que l’année dernière, avec l’ouverture de la ligne du Haut-Bugey, il a fallu de nouveau mo- difier profondément les horaires des TER: au total 40% ont été impactés plus ou moins fortement selon les lignes. Et aujourd’hui, il faut de nouveau travailler à d’im- portantes modifications de la grille horaire avec l’inau- guration en décembre du TGV Rhin-Rhône. D’où une mise en garde de Berna- dette Laclais: «Il ne faut pas que les partenaires, SNCF et RFF, donnent le sentiment que les TER sont les parents pauvres du fer- roviaire en subissant les ar- rivées des TGV.»M.-H. P. Rhône-Alpes rejette les changements d’horaires à répétition G.GAROFOLIN - MAIRIE DE CHAMBERY Bernadette Laclais, vice-présidente, en charge des trans- ports. RFF / Xavier Chabert Le cadencement s’est traduit par une croissance de la fréquentation de 30% en cinq ans. de mettre au point des rou- tines, par exemple de rattra- page de retards, qui peuvent être dupliqués sur tous les points d’une même série ho- raire. À la SNCF, on pointe un peu plus les bugs du système. Et on ne nie pas qu’il y ait des ef- fets pervers. Surtout quand on fonctionne à moyens cons - tants, ce qui est l’hypothèse de base, la crise et la pénurie bud- gétaire généralisée se prêtant mal à l’extension des services. Sur les avantages qu’offriraient de plus nombreuses rotations de matériels induites par la ca- dencement, la SNCF com- mente: «C’est vrai… quand c’est vrai. C’est vrai si on a déjà suffisamment de fréquence, de la densité, sinon cela va être moins vrai, voire l’opposé.» Si on a beaucoup de trains, on aug- mente la productivité du sys- tème. Mais, dans des zones à faible densité, l’application d’une trame cadencée peut amener à louper des corres- pondances, conduire à des «désoptimisations». Par exemple, quand pour respec- ter l’horaire cadencé on fait partir un train alors que le train montant n’est pas encore arrivé. Autre souci: la longueur des quais. Le cadencement, avec sa trame unique, conduit tous les trains d’une même desserte à s’arrêter aux mêmes endroits. Donc, on se trouve avec des trains en composition maxi- male (aux heures de pointe), qui vont desservir des petites gares… dont les quais sont trop courts. En jargon du métier, on a de grands risques d’avoir des VHQ (véhicules hors quai) dans les Pang (points d’arrêts non gérés)! Les VHQ sont un problème pour la sécurité des voyageurs qui veulent descen- dre et, à chaque service, l’EPSF veille à ce qu’il n’y ait pas d’augmentation des VHQ. Mais le cadencement conduit à un renforcement structurel des VHQ… Sauf en Suisse, où les quais sont également longs. Quel vainqueur, quel vaincu? R FF était en pointe sur le sujet du cadencement, la SNCF en retrait. Il faut dire que les cham- pions du cadencement sont les Suisses, qui ont une philoso- phie de l’exploitation différente de celle de la SNCF (voir page10) et auprès de qui, de- puis au moins le rapport Rivier, RFF est allé bâtir sa culture fer- roviaire. Cette difficulté cultu- relle n’est pas la seule raison. Il y a aussi la question d’oppor- tunité: après la forte grogne des usagers à l’hiver, était-ce vrai- ment le moment de se lancer dans un bouleversement plutôt risqué. Il y a aussi le risque so- La Vie du Rail - 27 avril 2011 � A lain Wacheux ne s’en cache pas: le ca- dencement, «on ne l’a pas voulu» , dit le vice-président (PS) chargé des transports au conseil régional du Nord-Pas-de- Calais à propos du grand chantier des ré- gions, associées à RFF et la SNCF: des trains à fréquence régulière, associés aux autres réseaux de transports. Dans le Nord-Pas-de-Calais, «le travail est immense. Nous sommes très in- quiets» , relève Dominique Plancke, prési- dent Vert de la commission transports du conseil régional. «RFF propose, l’État valide, la SNCF s’en inquiète, et nous avec , ré- sume Alain Wacheux. Le délai est prévu pour la fin de l’année 2011. Vu l’ampleur de la réforme d’une telle organisation du transport, le délai ne paraît pas raisonnable. C’est ce que di- sent beaucoup de conseils régionaux. Tous les éléments ne sont pas réunis pour une optimisation sereine.» «Le gros du travail est derrière nous» , estime pour sa part Lu- cette Vanlaecke, directrice régionale de RFF, qui «comprend les inquiétudes» . Elle souligne qu’ «il s’agit de préparer l’inter- modalité des transports» , pas de «bouleverser les habitudes des usagers» Alain Wacheux fait une autre lecture du chantier: «RFF propose le cadencement pour optimiser ses sillons, c’est-à-dire, outre une utilisation plus rationnelle des sillons, améliorer ses résultats commerciaux. Si on n’a pas compris qu’il s’agit d’une démarche économique depuis le début, on passe à côté du sujet.» Au-delà de toute polémique, le conseil ré- gional, qui plaide pour le développement du trafic de voyageurs, craint que le chantier du cadencement, qui «concerne le fret et les voyageurs, les grandes lignes interrégio- nales, le TGV et le TER» , fasse de ce dernier «une variable d’ajustement» Mathieu HÉBERT La patate chaude du Nord-Pas-de-Calais Jean-Luc CORNU Alain Wacheux, vice-président en charge des trans- ports. La région craint que le chantier du cadencement fasse du TER «une variable d’ajustement». SNCF Nord Pas de Calais - Jean Jacques D’Angelo D ernière étape avant la signa- ture du traité de concession, la convention de financement pour la réalisation de la ligne à grande vitesse Tours - Bor- deaux a été signée le 8avril à Bordeaux par la majeure partie des collectivités territoriales concernées en Aquitaine: la Région, cinq conseils généraux, dix agglos. Ce qui représente 76% de la contribution at- tendue. Le complément de financement doit provenir de la Dordogne, des Landes, du Lot-et-Garonne, des Pyrénées- Atlantiques, départements pour lesquels «les conditions administratives et juridiques n’étaient pas encore réunies», mais qui ont fait connaître leur accord. Ainsi, il ne manquera plus que 7% des 842millions d’euros dus par l’Aquitaine. Rappelons que le montant du projet s’élève à 6703millions d’euros aux conditions écono- miques de 2009. «C’est une date historique, s’est exclamé Alain Rousset, le pré- sident de la Région qui porte le projet depuis le début. Elle est à la grande vitesse et à la mo- bilité ce qu’a été en 1860 la construction de la passerelle Eif- fel, la première à traverser la Ga- ronne pour le dé- veloppement du ferroviaire en Aquitaine.» Une convention de desserte a également été signée concer- nant Libourne, qui conservera son statut de gare TGV avec un nombre de dessertes équiva- lent à celui d’aujourd’hui. Tours - Bordeaux, c’est 302 ki- lomètres de ligne nouvelle et de raccordements au réseau existant. À sa mise en service, le gain de temps entre la capi- tale et Bordeaux atteindra cin- quante minutes. Le calendrier de réalisation prévoit l’ouver- ture 78mois après l’entrée en vigueur du contrat de conces- sion. Ce tronçon représente la pre- mière étape de la ligne à grande vitesse Sud-Europe- Atlantique qui comprend trois branches: Bordeaux - Tou- louse, Bordeaux - Espagne et Poitiers - Limoges. Un projet d’une ampleur exceptionnelle, atteignant 20milliards d’euros. L’enquête publique Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Es- pagne doit être lancée courant 2013, les travaux débutant dans les trois ans à compter de l’obtention du décret d’utilité publique de l’opération. François-Xavier POINT  La Vie du Rail - 27 avril 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL L es ports maritimes allemands ont vu transiter l’an dernier 276millions de tonnes de marchandises au total, soit 5% de plus qu’en 2009. Ils n’ont toutefois pas retrouvé le niveau d’avant la crise: plus de 320millions de tonnes de marchandises en 2008. Hausse du trafic de 5% dans les ports outre-Rhin � Les camions de plus de douze tonnes devraient s’acquitter d’un péage sur les routes nationales allemandes à qua- tre voies, comme c’est déjà le cas sur les autoroutes, selon une décision de la chambre basse du parlement allemand du 15avril. Ces nouveaux péages devraient générer 100millions d’euros annuels. � Air France a été déficitaire du- rant l’exercice 2010/2011, selon Libération du 18avril. En revanche, la compagnie KLM serait bénéficiaire, ce qui per- mettrait au groupe Air-France/KLM de dégager «un résultat d’exploitation annuel légèrement positif», écrit le quoti- dien. � Les activités de fret de British Airways et Iberia vont être regroupées au sein d’une même entité. Cette décision fait suite à la fusion en janvier des deux compagnies, qui continuent toutefois d’exploiter leurs propres réseaux passagers avec des politiques tarifaires autonomes. � Les ventes de vélos en France sont tombées l’an dernier à 3,03millions, en recul de 3,5% sur un an. En revanche, la part des vélos de ville ne cesse de progresser: elle représente désormais 27% du marché, selon le Conseil national des professions du cycle. Les Français partiront moins Les vacances 2011 seront encore affectées par la crise avec deux tiers des Français (66%) seule- ment qui annoncent leur intention de partir, contre près des trois quarts (72%) en 2010. Le budget moyen est en repli de 7,2% selon une étude Pro- tourisme publiée fin mars. Périscope � Le Limousin signe aussi Les responsables des collectivités locales de la région Limousin ont signé le 14avril à Limoges la convention de financement et de réalisation du tronçon Tours - Bordeaux de la ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique (SEA). Ils ont également signé un protocole d’accord relatif à la branche Poitiers - Limoges de cette ligne, car le Limousin avait fait savoir dès 2008 que sa participation au financement de la LGV Tours - Bordeaux tenait à la seule condition de la réalisation simultanée du tronçon Poitiers - Limoges. Le protocole prévoit «le lancement de l’enquête publique relative à la branche Poitiers - Limoges courant 2012, le décret d’utilité publique fin 2013 et le démarrage des travaux dans un délai de trois ans à compter de la publication du décret d’utilité publique», avec l’objectif de lancer l’opération à partir de 2015. «C’est une date historique pour la grande vitesse et la mobilité en région Aquitaine.» Aquitaine. Signature de la convention de financement de la LGV Tours - Bordeaux � La Vie du Rail - 27 avril 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Recherche et développement. Alstom et RATP s’allient sur les métros automatiques Dans un contexte d’explosion démographique urbaine et de saturation des lignes, les deux groupes français vont constituer dans les semaines qui viennent une coentreprise, Métrolab, pour élaborer de nouvelles solutions de métro totalement automatisées. L eur logo est un œuf, sans doute pour symboliser l’in- cubation tout autant que l’op- timisation qui caractérise les systèmes de métros. Alstom et la RATP ont annoncé la mise en commun de leurs futurs dé- veloppements dans le domaine prometteur du métro automa- tique, le 12avril, lors du salon de l’UITP à Dubaï. Les deux entreprises françaises vont créer dans les semaines qui viennent un laboratoire de recherche sur le métro automatique baptisé Metrolab. «Nous passons d’une posture d’acheteur à une posture de producteur, et nous avons choisi de nous associer avec le meilleur: Alstom Transport» a indiqué Pierre Mongin, qui ne renie pas l’expression «d’équipe de France du métro». N’étant plus assu- rée, dans le cadre de la mise en concurrence des nouvelles lignes d’Île-de-France, que ses 1500ingénieurs soient invités à concevoir et à développer les nouveaux projets, la RATP a décidé de s’organiser pour cette future bataille. Le président de la RATP ne cache pas que le Grand Paris a été pour la RATP «un déclencheur et un révéla- teur». Coentreprise à 50/50, Metro- lab aura pour objet de travailler à l’élaboration de nouvelles so- lutions de métro offrant une in- tégration optimisée entre ma- tériel roulant, infrastructure et exploitation. L’idée est de déve- lopper des systèmes complets, couvrant aussi bien les infra- structures, le matériel roulant, la signalisation, l’information voyageurs que l’exploitation et la maintenance. Les solutions développées par Metrolab se- ront commercialisées par le Groupe RATP ou par Alstom Transport sous le nom d’Opti- met. Cette petite structure comp- tera dans sa phase initiale 15collabora- teurs, puis une trentaine dans un à deux ans. Elle sera dirigée par deux codirecteurs géné- raux, François Jasmin (RATP) et Didier Valiere (Alstom Trans- port). La présidence du conseil d’administration s’effectuera par rotation. Dans un premier temps, le conseil sera présidé par Marc Chatelard (Alstom Transport) et Yves Ramette (RATP) en sera vice-président. Les premiers résultats de re- cherche se concrétiseront à l’horizon 2013 sous la forme d’une rame «démonstrateur» de métro. Dans un contexte d’explosion démographique ur- baine et de saturation des lignes de métro existantes, le métro automatique constitue un seg- ment à forte croissance du mar- ché des trans- ports urbains. Le marché estimé est de 3milliards d’euros par an (ou 13milliards d’ici à 2015). Il y a d’abord un marché d’équipe- ment qui concerne des grandes villes, comme Abu Dhabi ou Santiago du Chili, et aussi le Grand Paris. Mais bien d’autres villes souhaitent effectuer une migration vers ce type de sys- tèmes. «Un des challenges sera de développer une capacité à as- surer cette migration sans aucune perturbation» indique Marc Chatelard. Le chantier pionnier, conduit par la RATP, d’auto- matisation de la ligne1 sans in- terruption d’exploitation, est de ce point de vue crucial. «On pense que l’association d’un constructeur et d’un exploitant est pertinente, car très complémen- taire» souligne Marc Chatelard d’Alstom Transport, qui sera le premier président du conseil d’administration. Alstom connaît bien le matériel rou- lant, la signalisation et les ques- tions liées à l’énergie et à l’en- vironnement. La RATP apporte sa connaissance des portes pa- lières, des quais, des gares, et bien entendu son expérience de l’exploitation et de la main- tenance. La coentreprise devra s’emparer du sujet métro dans sa globalité. Du dimensionne- ment des escalators à l’intervalle entre les trains, en passant par la longueur des quais. «Cela ne se limite pas aux interfaces entre matériel roulant et infrastructure. Il faut qu’on ait une véritable ap- proche système et que l’on ait des optimisations globales» souligne Marc Chatelard. Après l’annonce, la nouvelle avait visiblement du mal à pas- ser chez Siemens, dont la branche française, descendante de Matra, est justement spécia- lisée sur ces questions de mé- tros automatiques. Le groupe, partenaire de la RATP sur la ligne14, sur l’automatisation de la ligne1 et la re-signalisa- tion de la5 s’est toutefois re- fusé à ce stade à tout commen- taire. Guillaume LEBORGNE Le marché estimé est de 3 milliards d’euros par an, ou 13 milliards d’ici 2015. ALSTOM La north-east line du métro de Singapour, une réalisation phare d’Alstom. � La Vie du Rail - 27 avril 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL C ’était il y a trente ans, le premier effectuait son ser- vice militaire dans le Var, la se- conde préparait une agrégation de mathématiques, la troisième se remettait à l’hôpital d’un ac- cident de voiture. Et pourtant, ce premier TGV reliant Paris à Lyon Perrache, ils s’en sou- viennent comme si c’était hier. Ce 7avril, c’est autour de la présentation du TGV Expé- rience que Guillaume Pepy, pa- tron de la SNCF, Barbara Dali- bard, responsable SNCF Voyages, et Michèle Laroque, artiste et marraine de la rame anniversaire, se sont retrouvés en gare Montparnasse. Même s’il avoue ne pas être fils de cheminot, ni avoir été du genre à jouer au train quand il était petit, Guillaume Pepy se plaît à affirmer sa passion pour ce fleuron de la grande vitesse, «pas un train spécifiquement pour hommes ou femmes d’af- faires, pour les loisirs ou le tra- vail, occasionnels ou navetteurs, un train dès le départ conçu pour tous, celui de la France de tout le monde, de chacun.» Trente ans de TGV, c’est trente années de souvenirs. Celui de Barbara Dalibard pour son pre- mier voyage, rejoignant ses en- fants par le TGV Atlantique à Sablé et qui, surprise par la ra- pidité du trajet, n’avait pas eu le temps de finir ses paquets cadeaux. Ceux de Michèle La- roque, pour qui «il a changé la vie», au fil de ses tournées avec Pierre Palmade ou Les Enfoi- rés. Et au-delà ceux de ces en- fants… ou de ces Japonais qui, chaque jour, se font avec dé- lectation photographier devant un nez de TGV. Trente ans d’Histoire, et de pe- tites histoires, c’est au menu de la tournée de ce TGV révélé au «grand public» ce 16avril en gare de Lyon Perrache, là où parvint le 27octobre 1981 la première rame commerciale. Depuis, il a transporté 1,7mil- liard de voyageurs «sans jamais avoir eu d’accident majeur, avec des blessés ou des morts.» C’est la première «fierté» du prési- dent de la SNCF. Au-delà même du record mondial à 574,8km/h, ou du fait de «partager avec les Japonais le statut de premier exploitant mon- dial de trains à grande vitesse.» Voire, encore, d’avoir 50% de parts sur le marché de tous les transports à grande vitesse en Europe. Un TGV pour lequel Guillaume Pepy voit s’ouvrir d’autres horizons: «Pourquoi pas, demain, aller de Paris à Bra- tislava, pourquoi pas aller d’Ams- terdam à Séville? Notre idée est de connecter tous les trains à grande vitesse pour que demain l’Europe des TGV soit une vraie alternative au transport aérien.» Pascal GRASSART Célébration. Le TGV Expérience débute sa tournée pour les 30ans du TGV TGV Expérience, l’inauguration en présence de Michèle Laroque et Guillaume Pepy. Trente ans d’Histoire et de petites histoire prennent place à bord du TGV Experience. Présenté à la presse à Montparnasse, il a entamé, le 16 avril, sa tournée grand public à partir de Lyon Perrache. Avec une marraine glamour et fan de grande vitesse à la française : Michèle Laroque. Une vue intérieure de la rame des 30 ans du TGV. Philippe Fraysseix SNCF S ix mois après la fin de la première phase de sup- pression du bouchon de Bor- deaux, la seconde et dernière étape débute. Un préalable à la mise en service de la ligne à grande vitesse Sud-Europe- Atlantique (LGV SEA). Pour écouler, le moment venu, le tra- fic dans des conditions satisfai- santes, l’opération comprend la mise à quatre voies de la por- tion comprise entre l’ex-gare de la Benauge et la bifurcation de Cenon, distantes de deux kilo- mètres et demi, ainsi que la réa- lisation de murs antibruit conti- nus (voir encadré «83millions d’euros pour la protection pho- nique»). Sur ce tronçon commun des lignes classiques Bordeaux - Nantes et Bordeaux - Tours, quatre communes – Bordeaux, Cenon, Floirac, Lormont – sont concernées. L’environnement urbain nécessite d’étaler cette opération sur cinq ans et demi. Pour Bruno de Monvallier, di- recteur régional de Réseau ferré de France, «il s’agit d’une des plus importantes opérations en cours sur le réseau existant». La solution retenue consiste à doubler les voies à l’est; elle né- cessite que la nouvelle plate- forme soit réalisée en grande partie sur estacade, laquelle s’étendra sur une distance d’un kilomètre et demi, du sud du boulevard de l’Entre-deux-Mers au nord de l’avenue Jean-Jau- rès. Le doublement du Pont Rouge, où se croisent à des ni- veaux différents les trains et les tramways de la ligneA, entraî- nera des travaux d’envergure. Plusieurs types de chantiers sont programmés mais d’ores et déjà les déviations des ré- seaux sont en cours et l’élargis- sement du passage routier rue Joffre va prendre effet le 20mai. Les acquisitions foncières, au nombre de quarante-quatre, se sont déroulées à l’amiable. Au- cune procédure d’expropriation n’a été engagée. En revanche, il existait trois points sensibles: la maison de quartier, qui a été déplacée à proximité, l’école maternelle Camille-Maumey,  La Vie du Rail - 27 avril 2011 RÉGIONS Aquitaine. Dernière étape pour la suppression du bouchon de Bordeaux La phase 2 de la suppression de ce qu’on appelle le bouchon ferroviaire de Bordeaux débute. Un chantier colossal, avec la mise à quatre voies depuis la gare de la Benauge jusqu’à la bifurcation de Cenon. Sur les voies � modification de celles qui existent et pose des nouvelles; � interventions sur les voies actuelles en vue de protections antivibratoires. Pour les caténaires � création de la sous-station Deschamps; � remaniement des installations et des équi- pements d’alimentation; � pose de caténaires neuves. Côté signalisation � mise en place de BAL (blocs automatiques lumineux) sur la plateforme actuelle; � modification des postes de Cenon et Be- nauge; � adaptation au niveau du PCD (poste de com- mande à distance) et intervention sur les ins- tallations de sécurité, compte tenu de la mise en service du nouveau plan de voies. Côté ouvrages d’art et génie civil � murs de soutènement, construction des ou- vrages de franchissement; � pose des écrans antibruit; � installation des quais; � démolition de bâtiments, notamment de l’ex- gare de la Benauge; � les postes de Cenon et de Bordeaux seront modifiés, mais de nombreuses prestations se- ront nécessaires au niveau des télécommuni- cations; � création de rétentions; � ouvrages hydrauliques. François-Xavier POINT Les principales opérations TGV arrivant à Cenon. Les deux nouvelles voies se situeront à gauche. La Vie du Rail - 27 avril 2011 � reconstituée sur place et aux normes, enfin la résidence Cel- lier, tour située à 13mètres seu- lement de la future plateforme, devant laquelle sera édifié un mur d’une hauteur de quatre mètres et dont les trois derniers étages bénéficieront de protec- tions de façades. La durée du chantier peut pa- raître excessive, mais elle est nécessaire afin de ne pas per- turber les circulations ferro- viaires, au nombre de 180 chaque jour. Des travaux de nuit auront lieu ponctuelle- ment. Des interruptions totales de circulations sont toutefois programmées. En 2012: trois fois 12heures de nuit, puis 24heures fin 2013 et deux iné- vitables opérations «coup de poing» d’une durée de 85heures en2014 et2016. Comme le résume Bruno de Monvallier, «nous sommes en présence d’un chantier difficile, lourd, sensible». François-Xavier POINT 83millions d’euros pour la protection phonique Pas moins de 83millions d’euros, soit le tiers du coût du chantier, vont être consa- crés à l’édification de murs antibruit d’une hauteur de 2mètres, aussi bien du côté de l’élargissement que du côté existant, avec dans cer- taines zones un mur inter- médiaire de 2,50mètres de haut. Une somme élevée, en raison notamment des fon- dations rendues nécessaires par l’état du sol en de nom- breux endroits. Ces ou- vrages antibruit pourront ab- sorber le passage quotidien de 480trains, hypothèse de circulation à l’horizon 2030. U n pôle d’échanges multimo- dal (PEM) a été ouvert autour de la gare, le 22 février, à Auxonne. Débuté en septem- bre 2007, le pôle de la gare d’Auxonne, avec 14400 trains et 266861 voyageurs par an, doit permettre de fluidifier les échanges entre les différents modes de transport, mais aussi d’ouvrir la gare sur la ville. Il est doté d’une dépose-minute, d’emplacements pour les taxis, d’un abri-vélos fermé et acces- sible avec un badge, d’un abri couvert pour les deux-roues motorisés et d’un arrêt auto- cars. Le pôle va permettre d’améliorer le confort et les ser- vices proposés aux clients dans la gare. Ainsi, un parking de 166 places a été créé, avec une rampe d’accès à son extrémité et des places dédiées aux véhi- cules de PMR. Le projet, d’un budget global de 564000 , a été financé par les fonds européen Feder, l’État, le conseil régional de la Bour- gogne, la communauté de communes d’Auxonne Val-de- Saône, le conseil général de la Côte-d’Or, la commune de Til- lenay, RFF, le Syndicat d’élec- tricité et la SNCF. Yann GOUBIN Bourgogne. Auxonne, un PEM ouvert sur la ville Le pôle va pouvoir accueillir confortablement les 14400 trains et 266861 voyageurs annuels. L e 4 mars, le Stif a signé avec la Caisse des dépôts un contrat de financement sur fonds d’épargne d’un montant de 130millions d’euros pour la mise en œuvre de la priorité nu- méro4 –mise en accessibilité des gares du réseau ferré– du schéma directeur d’accessibilité (SDA) des trans- ports d’Île-de-France, sur la période 2011-2015. Conformément à la loi de février 2005 sur «l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyen- neté des personnes handicapées», le SDA des réseaux de trans- ports en commun en Île-de- France a été élaboré entre 2006 et 2008. 266 gares doivent être rendues accessibles, dont 207 sous maîtrise d’ouvrage RFF/SNCF, ce qui représente 90% du trafic francilien. En juillet 2009, le Stif a ap- prouvé le périmètre financier du SDA (près de 1,5milliard d’euros) ainsi que sa participation fi- nancière à hauteur de 50%. Île-de-France. Le Stif emprunte 130 millions d’euros pour financer l’accessibilité C.RECOURA / PHOTORAIL La Vie du Rail - 27 avril 2011  le développement de la mul- timodalité. Cela nécessite une synergie commune de l’en- semble des AOT, c’est bien ce à quoi s’emploie notre région. Dans ce contexte-là, je sou- haite mettre l’accent sur les points suivants: à la différence des autres États membres, il a été mis en place, depuis 1998, la régio- nalisation à la française, qui a complètement changé l’offre et la qualité des transports ré- gionaux. C’est important de le dire car le rapport Grignon laisse entendre que la concur- rence va permettre d’aug- menter le volume et la qua- lité de l’offre et de baisser les coûts comme si rien n’avait été fait jusqu’à ce jour; par contre, la rénovation et la modernisation de l’infra- structure n’ont pas suivi, loin s’en faut, et aujourd’hui c’est le principal problème pour donner une fiabilité et une ré- gularité aux transports régio- naux mais aussi pour aug- menter les capacités; dans le contexte actuel, la priorité doit être mise sur l’usager, ses besoins et ses at- tentes; de raisonner sur le trajet global et de faciliter l’ac- cès aux transports collectifs; il paraît important de de- mander un bilan de la libéra- lisation et de l’éclatement du système ferroviaire, en France, depuis une quinzaine d’années (évolution des tra- fics, surcoût pour les régions, dilution des responsabilités, lenteur dans les prises de dé- cisions, naissance du dum- ping social, coût et qualité des sillons…); enfin, sans ressources fi- nancières nouvelles et rapides (contribution climat-énergie, taxation des PL, versement transport, autres?), les ré- gions seront confrontées très vite à des problèmes budgé- taires qui vont avoir pour in- cidence de réduire les inves- tissements et l’offre de transports. Pour ce qui concerne le dé- bat sur l’ouverture à la � dans les années à venir? « L’exemple de Provence-Alpes-Côtes d’Azur montre qu’une forte implication de l’autorité organisatrice du transporteur et du gestionnaire d’infrastructure permet d’aboutir en peu de temps à l’élévation du niveau de la qualité du service offert.» Michel BARBERON - Photorail  La Vie du Rail - 27 avril 2011 PERSPECTIVES concurrence, il faut repré- ciser l’état de droit: il ne s’agit pas d’une ouver- ture à la concurrence mais d’une adaptation, dans le droit français et dans des conditions à définir, du rè- glement européen OSP; l’appel d’offres n’est pas obligatoire pour les chemins de fer au titre du règlement européen OSP (1370/2007 du 3 décembre 2009); d’un autre côté, l’article 18 de la Loti précise que la SNCF est l’exploitant des services ré- gionaux et nationaux de voyageurs. Le règlement 1370/2007/CE n’impose donc pas de modifications de la Loti et de la SRU, et les ré- gions peuvent donc poursui- vre dans le cadre d’une attri- bution directe à la SNCF; une telle modification de l’environnement juridique ne pourrait être que le résultat d’une volonté politique du lé- gislateur; l’ouverture à la concurrence ne peut, de fait, survenir qu’à l’issue d’un processus d’ana- lyse et de répartition des compétences, au service de l’usager, processus à l’issue duquel il n’est pas certain que l’ouverture telle que prônée s’impose… Les régions sont appelées à être le lieu de développement et de coordination des trans- ports collectifs, le réseau fer- roviaire étant l’élément struc- turant. Aussi, il me paraît important de: maintenir l’unité du réseau régional; en cela, l’allotisse- ment géographique ne sem- ble pas être un facteur d’amé- lioration; réduire le nombre des AOT (autorités organisatrices de transports); travailler, sous l’animation des régions, sur l’évolution de l’offre de transport (tarification, intermodalité, pôles d’échan - ges, écomobilité, centrale de mobilité, élaboration, complé- mentarité et optimisation de l’offre et mutualisation des moyens et des investissements, élaboration d’un schéma régional infra- structures de transports (Srit)…; - sur Paca, c’est ce que nous fai- sons: «travailler sur le contenu plutôt que sur le contenant»; - avec la nécessité d’y ajouter l’offre de transport transfron- talière; faire le lien avec l’offre de transport des régions voisines, les TET et le réseau TGV. Faut-il poursuivre l’éclate- ment du système ferroviaire et donc la multiplicité des acteurs, des organismes et des interfaces ? Ainsi, faut- il séparer, comme le préco- nise le sénateur Grignon, la maintenance du matériel roulant (ou d’autres ser- vices) de l’exploitation même des TER? L’exploitation des TER est un ensemble très complémentaire (conduite, accompagnement, maintenance et gestion/prépa- ration des rames, information et vente, gestion des aléas, sé- curité, sû- reté…). Pour assurer une fia- bilité et une qualité, il faut une réactivité et une coordina- tion rigou- reuses. Poursuivre la sépara- tion et l’allotissement vertical ne peut donc qu’affaiblir l’offre de transport. Le sénateur Grignon propose qu’en «application de la loi la région pourrait convenir avec la SNCF du nombre et des qualifi- cations des agents de la SNCF dont elle voudrait voir le contrat de travail transféré chez le nou- vel opérateur». N’est-ce pas une façon pour l’État de ne pas assumer ses responsabili- tés comme actionnaire unique de l’entreprise publique? D’une part, les régions n’ont pas à assumer la gestion des ressources humaines, qui re- lève en partie du législateur et des entreprises concernées; D’autre part, un statut social de branche incluant la SNCF doit exister afin d’éviter tout risque de dumping social. Alors faut-il des compagnies de chemin de fer régio- nales? Une chose est sûre, il faut ac- centuer la décentralisation de l’entreprise publique et revoir sa gouvernance tant nationale que régionale. L’ouverture du marché amène de l’opacité (l’exemple du fret ferroviaire confirme cela). Le système actuel permet de don- ner de la transparence aux flux financiers, si tant est que l’opé- rateur public satisfait à ses obli- gations dans ce domaine. Ne conviendrait-il pas de donner plus de prérogatives de contrôle aux AOT? Les régions ont acquis des compétences et une expérience qui ont permis de faire évoluer la SNCF. Pour autant, il reste beaucoup à faire, notamment dans la transparence et la ra- tionalisation des coûts. La gouvernance de l’entreprise publique est un enjeu impor- tant. Aujourd’hui, les collectivités subissent l’éclatement du sys- tème ferroviaire, qui rend leurs démarches, leurs actions et la réalisation de leurs projets plus difficiles, plus compliquées, plus longues et plus onéreuses. Cela étant dit, nous traversons, me semble-t-il, une période plus que très favorable aux transports collectifs et à l’éco- mobilité. C’est donc très utile de débattre de leur développe- ment et de leur pérennisation. � Les régions ont acquis des compétences qui ont permis de faire évoluer la SNCF « Pour assurer une fiabilité et une qualité d’exploitation des TER, il faut une réactivité et une coordination rigoureuses. » LE PROGRES/PHILIPPON JOEL