Votre DVD MODERNISATION SUR LE MORVAN En cabine d’un BGC, de Paris-Bercy à Clamecy (1 re partie) avec votre journal Un tour de France pour ses trente ans TGV MAGAZINE 3:HIKPKE=ZUY^UX:?n@c@p@b@a; F: La Vie du Rail - 13 avril 2011 À la une... Photo de couverture Pelliculage du TGV des 30 ans dans les ateliers de Châtillon. � Projecteur Anniversaire. Pour ses trente ans, le TGV s’offre un tour de France � Une quinzaine dans La Vie du Rail Retraites. Bras de fer sur le financement du régime des cheminots p. 8 TGV. Feu vert du gouvernement pour la gare de Vandières p. 10 Paris - Caen - Cherbourg. La chambre de commerce et d’industrie de Caen réclame la concurrencep. 12 Concurrence. Capitaine Train se lance face à voyage-sncf.com p. 13 Lignes interrégionales. Agen - Limoges doit assurer son avenir p. 14 Alsace. Saint-Louis sur la voie du cadencementp. 16 Allemagne. La Bahn suspend le chantier de Stuttgart 21 p. 17 Mobilier urbain. Marc Aurel, un designer dans la citép. 18 États-Unis. Avis de tempête sur les plans d’Obama pour la grande vitesse p. 20 � Régions TGV Rhin-Rhône. L’Alsace fixe de nouveaux objectifs de qualité à la SNCF et à RFF p. 22 Aquitaine. La métamorphose de la gare d’Agenp. 23 Tramway. Un matériel griffé Lacroix pour la 4 ligne de Montpellier p. 24 � Entreprise RFF-SNCF. Le partage fait à nouveau débat � Débat TER. L’ouverture à la concurrence : une démarche « gagnant-gagnant » � Histoire Déportation. Le dossier � L’événement Palmarès des TER 2011. Régions, l’ambition sans réforme � Jeux � Petites annonces �Agenda � sommaire téléphonez au 01 49 70 12 39 10h 00 à 19 h 00 du lundi au vendredi téléphonez au 01 49 70 12 03 de 9 h 30 à 17 h 30 du mardi au vendredi téléphonez au 08 1102 12 12 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27 À SUIVRE Sillons. Situation de crise. L’Union des transports publics (UTP) estime que «le réseau ferroviaire français n’est pas en état de marche». Les entreprises fret et voyageurs (SNCF, Colas Rail, EuRailCo, Euro Cargo Rail, Europorte, Eurostar, VFLI, Keolis et la filiale Veolia-Trenitalia) demandent des mesures immédiates en attendant la régénération du réseau. Elles veulent notamment une information fiable, à l’avance, sur les restrictions de circulation dues aux travaux. Ne pas pouvoir dire à un client, au moins deux mois avant, si un train va pouvoir passer ou pas n’est pas supportable pour les transporteurs, estime l’UTP. RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE Pour 18millions, t’as plus rien Dix-huit millions d’euros, c’est ap- proximativement le prix d’une rame duplex TGV. C’est aussi la note de taxis payée l’année der- nière par la Traction SNCF pour les besoins, a priori exception- nels, d’acheminements de conducteurs. «Ce n’est pas en soi anormal» , estime le journal interne à l’activité dans le numéro de mars qui dévoile le chiffre: «les taxis sont utiles et permet- tent quelquefois d’être plus pro- ductif dans l’enchaînement des missions» . Mais ces précautions d’usage posées, le journal rap- pelle qu’il est désormais urgent d’organiser la chasse aux taxis… pardon au gaspi. La mort de Mikel Landaburu Mikel Landaburu, administrateur de La Vie du Rail, est l’un de ceux qui ont permis à votre magazine de continuer à vous informer chaque se- maine. Co-fondateur de Nouvelles Frontières, agence à la direction de laquelle il a consacré l’essentiel de sa carrière, Mikel Landaburu était un passionné de voyages et de transports. Son fidèle soutien nous a aidés à développer ce petit groupe de presse indépendant dont il fut un conseiller vigoureux et avisé. Sa disparition, jeudi 31mars, à l’âge de 69ans, est une bien triste nouvelle. Nous partageons la peine de son épouse Nathalie et de ses enfants Oyana et Andoni. Photos de la couverture et du sommaire: Jean Jacques D’ANGELO- SNCF N icolas Sarkozy devait donner le coup d’envoi officiel au canal Seine-Nord le 5avril, lors d’un déplacement dans la Somme. Ce canal, qui doit relier en 106kilomètres le bassin de la Seine aux voies fluviales de l’Europe du Nord, est envisagé pour l’ho- rizon 2016. Bouygues, d’un côté, Vinci et Eiffage de l’autre, sont candidats à la réalisation de ce projet de 4,2milliards d’euros. Coup d’envoi pour le canal Seine-Nord � La branche voyages d’affaires d’American Express observe dans le secteur «une vraie reprise qui continue» 2011. Elle reste toutefois contrastée en Europe, puisqu’en France «la reprise est balbutiante» , tandis que l’Alle- magne enregistre une «véritable dynamique des entreprises et de l’économie» � Le maire socialiste de Paris, Ber- trand Delanoë, s’est prononcé le 28mars pour une extension de la limitation à 30km/h «à un nombre plus impor- tant de voies» . Cette extension pourra toucher les rues à proximité des établissements scolaires ou des zones d’activités commerciales. � Le gouvernement va expérimenter à partir de cet été de nouveaux radars embarqués à bord de voitures, voire de motos, banalisées. Ce dispositif devrait ensuite être généralisé. � Brittany Ferries lancé fin mars un nouveau ferry sur la liaison Portsmouth - Bilbao. La compagnie bretonne cherche à résister à la chute du nombre de passagers, en baisse depuis deux ans (-1,6% en 2010). Périscope Rouen: un plan pour développer le véhicule électrique Rouen va lancer un plan pour développer l’usage du véhicule électrique en installant notamment des bornes de recharge- ment gratuites des batteries. Renault va mettre à disposition de la communauté d’agglomération «dans un premier temps» une vingtaine de véhicules électriques qui seront utilisés par les agents. Concurrence. Capitaine Train se lance face à voyage-sncf.com C apitaine Train, un nouveau site de vente de billets de train conçu en mai2009, a fini par être mis en service le 28mars. Après bien des difficultés pour avoir accès au système infor- matique de la SNCF, puis après un test mené à partir de l’été 2010 avec plus d’une cen- taine d’utilisateurs, ses fonda- teurs ont décidé de se lancer et d’entrer en concurrence avec voyages-sncf.com (voir LVDR du 8septembre 2010). «Nous avons jugé la qualité sa- tisfaisante. Mais nous contrôlons le rythme d’ouverture des comptes car le nombre d’inter- nautes souhaitant se connecter dépasse nos meilleures espé- rances», affirme Valentin Sur- rel, le directeur général de Ca- pitaine Train. Reste que l’accès au site se fait en version bêta, c’est-à-dire en accès restreint, car ses fonda- teurs estiment qu’ils font en- core face à des bugs. D’où un appel aux utilisateurs, leur de- mandant de faire part systé- matiquement des problèmes et des lenteurs qu’ils rencon- trent ou des questions qu’ils se posent. Parmi ses limites, notons que le site ne peut pas vendre de billets idTGV. «Nous voulons encore amélio- rer l’ergonomie. Au niveau de la rapidité, c’est satisfaisant: il faut moins d’une minute pour acheter un billet, une fois que l’on connaît le site. Et même 30secondes pour les plus rapides», précise Va- lentin Surrel. Pour se faire connaître, Capi- taine Train parie sur le bouche-à-oreille, qui semble fonctionner: 400comptes se- raient ouverts chaque jour. Et pour se rémunérer, le site compte sur l’effet volume: la seule vente de billets de train représente 2milliards d’euros annuels selon les responsables. Les promoteurs du site se ré- munéreront via une commis- sion payée sur les billets, va- riable selon une série de facteurs comme la classe ou la destination. Plus tard, ils comptent propo- ser un service spécialement destiné aux TPE et PME (très petites entreprises, petites et moyennes entreprises). Pour l’heure, ils recueillent leurs be- soins spécifiques. Ils précisent qu’ «en aucun cas, ils ne viseront les grands groupes». Marie-Hélène POINGT Un écran de Capitaine Train : plutôt de la simplicité et de la clarté… La Vie du Rail - 13 avril 2011 D eux cent cinquante et un ki- lomètres séparent Agen de Li- moges via Périgueux. Un axe considéré comme le type même de la ligne interrégio- nale, promise à un regain d’ac- tivité avec l’arrivée à chaque extrémité de futures lignes à grande vitesse. Et la possibi- lité, dans un avenir plus loin- tain il est vrai, de voir le TGV pénétrer jusqu’à Périgueux. La portion Périgueux - Li- moges, à double voie de Nexon à Limoges, est desser- vie quotidiennement dans chaque sens par une dizaine de TER et un Intercités, ainsi que par quelques trains en fin de semaine. Certains assurent la relation depuis Bordeaux. Sur la portion Agen - Péri- gueux, on enregistre actuelle- ment cinq allers-retours régu- liers auxquels s’ajoutent des circulations en début et fin de semaine. Le Codeliapp, col- lectif de coordination pour la défense de la ligne Agen - Pé- rigueux - Paris, créé lorsque celle-ci fut naguère menacée de disparition, observe atten- tivement la situation. Cette ligne est gérée par un BMVU (block manuel de voie unique). Ce mode d’exploita- tion, avec des cantons trop longs, n’autorise pas de nom- breuses circulations – trois trains par heure dans les deux sens. «Or, deux allers-retours quotidiens amélioreraient pour- tant singulièrement le service, compte tenu de la hausse régu- lière de la fré- quentation. À titre d’exemple, un bus est affrété en ren- fort chaque lundi matin, le train ne pouvant accueillir tous les voya- geurs.» Tout en prenant acte des ef- forts de la région Aquitaine, Serge Fresquet, le président du Codeliapp, regrette les pro- blèmes rencontrés par les usa- gers et la spirale infernale tra- vaux - bus - retards. «L’état de la voie justifierait une véritable régénération, surtout entre les gares de Monsempron-Libos et Siorac-en-Périgord. Certes, le plancher est homogène, mais l’in- frastructure est en place depuis plus de quarante ans, ce qui en- traîne des ralentissements. Des travaux de maintenance clas- sique se déroulent ici et là. Tra- vailler de manière parcellaire nuit aux voyageurs.» Quant au fret, plus aucun train ne circule sur l’axe alors qu’un potentiel existe, avec les usines de chaux et de céréales qui souhaite- raient faire appel au fer. L’état de la voie est-il réelle- ment un handi- cap majeur? Les lourds tra- vaux demandés devraient être inscrits au prochain contrat de projet État-Région 2014/2020. Du coup, l’horizon s’éclaircit. Surtout depuis que Bernard Uthurry, premier vice-prési- dent du conseil régional d’Aquitaine, chargé des Trans- ports, a fait connaître récem- ment, par écrit, son avis. Pour lui, cela ne fait aucun doute: «Agen - Périgueux - Limoges est considéré comme un axe struc- turant de premier plan dans la perspective de la desserte de la gare de Limoges par TGV.» François-Xavier POINT F ifti: c’est le nom de cette nou- velle carte lancée à partir du 4avril par la région des Pays de la Loire. Ouverte à tous, elle a pour but de mettre encore plus de monde dans le TER en le ren- dant accessible à moitié prix. «Une réduction qui n’est pas aussi importante que certaines déjà of- fertes», précise la direction transport de la région, qui pro- pose par exemple 75% pour les chômeurs. Cette carte, présen- tée comme une simplification des tarifs régionaux, correspond aussi à l’ambition, affichée en 2008 par la région, d’augmen- ter la fréquentation de ses TER de 130% à l’horizon 2020. Hubert HEULOT � La Vie du Rail - 13 avril 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Lignes interrégionales. Agen - Limoges doit assurer son avenir François-Xavier POINT Un TER en gare de Penne-d’Agenais : un lien régional important. Les Pays de la Loire lancent une carte TER à 50% Travaux de printemps Comme au printemps 2010 entre Lafarge et Bussières- Galant, des travaux de voie vont se dérouler du 26avril au 27mai prochain entre Beynac et Nexon, avec le renforcement d’un pont-rail sur la RN21. Ils auront un impact sur le plan Transport. Une interruption totale du trafic interviendra même en- tre le 2 et le 13mai. RFF as- sure le financement de ces opérations. Les travaux devraient être inscrits au prochain contrat de projet État- Région 2014/2020 La Vie du Rail - 13 avril 2011 � geurs la ligne reliant Milwau- kee, la plus grande ville de l’État, à la capitale Madison. Ses 140 km devaient être parcou- rus en une heure dès 2013. Pour le matériel roulant, l’espa- gnol Talgo avait déjà été choisi. Il avait promis d’installer une usine d’assemblage sur place. Mais le nouveau gouverneur ré- publicain Scott Walker a refusé les 810millions de dollars qu’avait promis Washington, et qui devaient suffire à tout fi- nancer. Non sans susciter quelques protestations, puisque la ligne Milwaukee - Madison avait vocation à être prolongée au sud depuis Chicago – en modernisant la voie, pour la- quelle le Wisconsin avait déjà commandé deux rames chez Talgo– et au nord-ouest jusqu’à Minneapolis. Des élus de cette dernière ville se sont émus, tan- dis que le maire de Milwaukee a demandé que l’on accélère la ligne de Chicago. Complications en Floride Le secrétaire d’État aux Trans- ports américains, Ray LaHood, a ignoré les appels à consacrer les sommes prévues pour l’Ohio et le Wisconsin à l’amé- lioration du réseau routier. Il a annoncé qu’elles iraient aux deux projets les plus impor- tants, en Californie et en Flo- ride. Mais un autre gouverneur républicain élu en novembre est venu compliquer la situation dans ce dernier État: sans at- tendre l’étude de fréquentation qu’il avait pourtant demandée, Rick Scott a annoncé à la mi- février qu’il refusait lui aussi les 2,4milliards de dollars – sur un total de 2,6milliards– que Washington avait mis sur la ta- ble pour le premier tronçon du TGV floridien, entre Tampa et l’aéroport d’Orlando, en passant par le parc d’attractions Disney World. Le projet était « beau- coup trop coûteux pour les contri- buables » et « les risques beau- coup plus importants que les bénéfices » pour l’économie de son État, a-t-il jugé sans appel. La Floride semblait toute dési- gnée pour accueillir la première ligne à grande vitesse digne de ce nom (ou presque) des États- Unis. C’est une administration locale républicaine qui avait res- suscité en 2009, à l’annonce du programme fédéral de Barack Obama, un projet déjà enterré cinq ans plus tôt par le gouver- neur Jeff Bush. L’État de Floride, qui avait déjà acquis la quasi- totalité des emprises au milieu de l’autoroute Interstate 4, vou- lait entamer les travaux dès 2011, pour une mise en service de la première phase fin 2014 ou en 2015. Cette liaison n’au- rait pas été extrêmement rapide, puisqu’il aurait fallu une heure pour parcourir les 135 km sé- parant Tampa de l’aéroport d’Orlando. Mais l’idée était en- suite de gagner Miami, 390 km plus loin, dès 2017, avec des trains à 280 km/h. Suite à la décision du gouver- neur, les partisans du TGV ont tenté de trouver des solutions permettant de le court-circui- ter. Certains responsables lo- caux ont cherché à s’allier avec Amtrak, la compagnie fédérale des chemins de fer. En vain. Quant à John Mica, un élu de Floride qui préside la commis- sion Transports de la Chambre des représentants, il s’est lancé dans un exercice de voltige al- liant soutien aux chemins de fer et rejet des subventions pu- bliques. Et de suggérer que l’on pourrait se contenter de confier au privé les 34 km séparant l’aé- roport d’Orlando de Disney World… Cette histoire de Flo- ride n’a pas empêché le vice- Président Joe Biden d’annoncer un plan de 53milliards de dol- lars sur six ans pour dévelop- per des lignes de train à grande vitesse, dont 8milliards dès cette année. L’idée est d’associer le gouvernement fédéral, les États, les compagnies de fret fer- roviaire et d’autres partenaires privés, pour permettre à 80 % des Américains d’avoir accès aux TGV vers 2035. Le réseau prévu est hiérarchisé, avec un « cœur express » de trains élec- triques roulant de 200 à plus de 400 km/h, des liaisons ré- gionales allant de 145 à 200 km/h et des corridors « émergents » moins rapides. Reste que cette annonce a un petit côté surréaliste, car les ré- publicains, majoritaires à la Chambre des représentants et pour la plupart hostiles au fi- nancement public des infra- structures ferroviaires, ont juré qu’ils empêcheraient l’adminis- tration Obama d’agir. Qui va récupérer les 2,4 milliards ? Dans ce contexte confus, la question du moment est de sa- voir à qui Ray LaHood redistri- buera les 2,4milliards de dol- lars qu’il réservait à la Floride. Plusieurs États se sont manifes- tés, comme l’Arizona, qui veut relier Phœnix à Tucson. On pense aussi à une accélération de la ligne Portland - Seattle, dans le démocrate Nord-Ouest, et au projet californien. Celui- ci a déjà reçu 3,7milliards d’eu- ros de promesse de Washing- ton, ce qui lui fait près de 6milliards en caisse avec les fi- nancements locaux. C’est à la fois beaucoup et bien peu, vu que l’ensemble du projet, de San Francisco à San Diego (1300km), est estimé à envi- ron 45milliards, dont une trentaine pour la première phase de San Francisco à Los Angeles (750 km)… et beau- coup plus, selon certains. Les autorités californiennes enten- dent lancer les travaux l’an pro- chain, en commençant par construire un tronçon d’envi- ron 190 km dans la Central Val- ley californienne… quand bien même aucun train n’y circule- rait avant longtemps. Mais l’agence californienne chargée du projet commence à réfléchir à un phasage qui verrait les trains emprunter aussi des voies classiques – qu’il faudrait élec- trifier–, en attendant mieux. FrançoisENVER Un projet de « corridor Nord-Est » Le « corridor Nord-Est » entre Washington, Philadelphie, New York et Boston fait parler de lui. Seul axe de l’Union actuellement parcouru par des trains à peu près rapides, qui doivent em- prunter une ligne vieillissante et surchargée. Amtrak rêve d’un vrai TGV qui permettrait en 2040 d’aller de Washington à Bos- ton (690 km) en moins de 3h 30, soit 3heures de moins que les services actuels les plus performants. Petit détail: il y en aurait pour 117milliards de dollars! Le ministère des Transports n’est pas hostile, puisqu’il vient d’autoriser Amtrak à demander di- rectement des subsides fédéraux. Pendant ce temps, à la Chambre des représentants, la majorité républicaine a annoncé son intention de couper les vivres à la compagnie nationale. O n ne peut pas parler de coup de tonnerre dans un ciel serein, car le ciel ferroviaire en France est souvent plombé. Les propos de Guillaume Pepy au Monde ont tout de même étonné. Le président de la SNCF déclare, pour reprendre le titre du quotidien: «Avec no- tre système RFF-SNCF, le chemin de fer français va dans le mur». À RFF, c’est le service minimum pour les commentaires officiels. Le directeur général délégué, Alain Quinet, met l’accent sur le poids de la dette, ce qui n’est pas faux, et permet de retom- ber avec une belle unanimité sur ses deux pieds: RFF et SNCF en sont d’accord, la dette est colossale et pèse sur tout le système. D’ailleurs on rappelle, à RFF, que son président Hu- bert du Mesnil, auditionné l’an dernier par la commission des Finances de l’Assemblée natio- nale, avait déjà alerté sur l’im- passe financière du système. Certes. Mais les propos de Guillaume Pepy vont au delà. Ce que désigne plus précisé- ment le président de la SNCF, ce n’est pas seulement le poids de la dette, ni même celui d’un défaut de financement du fer- roviaire, c’est la constitution d’entreprises dont les intérêts séparés ne vont pas dans les sens de l’intérêt général. Cha- cun voit midi à sa porte, et la maison ferroviaire n’en est pas mieux gardée. En off, plus disert, un haut res- ponsable de RFF confie qu’il va devenir difficile de manager les équipes: alors que le président de la SNCF vient de donner un coup de pied dans la fourmi- lière, comment continuer à croire que tout peut s’arranger sans rien changer institution- nellement? Le même respon- sable pointe de plus l’étrange coïncidence de propositions contradictoires. Car, deux jours avant de mettre en cause la sé- paration de l’infrastructure et de l’exploitation dans Le Monde, le président de la SNCF appe- lait dans le journal allemand Handelsblatt à la fusion des ré- seaux français et allemands… La première proposition sem- ble aller dans le sens d’une ré- intégration du gestionnaire de l’infrastructure au sein de l’ex- ploitant historique: retour à un système qui a la faveur d’à peu près tous les professionnels du secteur, de France, du Japon, des États-Unis ou de Grande- Bretagne. Système en fait tou- jours pratiqué par la Deutsche Bahn, même si formellement elle s’est mise en conformité avec les directives européennes. La seconde, au contraire, à la- quelle pourrait souscrire RFF, conduit, dirait-on, par le biais d’un rapprochement des ré- seaux, à séparer plus encore gestionnaire d’infrastructure et exploitants. Les deux proposi- tions semblent opposées comme pôle nord et pôle sud. Si, manifestement, la SNCF ba- lance entre deux expressions, le point commun c’est que la situation actuelle est jugée in- tenable. C’est un constat que le prési- dent de la SNCF n’est pas seul à établir. Mi-mars, dans un cé- nacle dans lequel on ne l’atten- � La Vie du Rail - 13 avril 2011 Le 26 mars, Guillaume Pepy est sorti du bois en remettant en question la réforme ferroviaire de 1997, reprenant des interrogations largement répandues dans les milieux ferroviaires. RFF-SNCF. Le partage fait à nouveau débat Les infrastructures de la gare de Lyon à Paris. ENTREPRISE dait pas, l’Association des amis du chemin de fer (Afac), le DG Stratégie et Finances de la SNCF, David Azéma, a regretté la séparation de l’infrastructure et de l’exploitation. Et, le 24mars, dans les salons d’un hôtel situé en face du siège de la SNCF, un responsable in- connu du public mais central dans le monde ferroviaire, Pierre-Louis Rochet, pronon- çait son allocution de départ à la retraite. Conformément aux rites, qui veulent qu’on dise alors à la cantonade ce qu’on réservait au tête à tête, Pierre- Louis Rochet a déclaré: propos de l’Infra, je trouve que le montage français avec gestion- naire d’infrastructure RFF et ges- tionnaire d’infrastructure délégué SNCF Infra est un surcoût pour le système ferroviaire, une source de ralentissement des décisions, avec un gaspillage d’énergie, de matière grise, d’intelligence! Il est aujourd’hui plus facile pour un in- dustriel de vendre un produit in- novant en Suède ou en Tunisie qu’en France!» Présent dans l’assistance, Loïk Le Floch-Prigent, ancien prési- dent de la SNCF, rappelait en aparté que RFF avait été créé pour débarrasser la SNCF de sa dette, lui redonner de l’es- poir et la sensibiliser aux réali- tés économiques. Car, dit-il en substance, quand on a plus de 20milliards d’euros de dette, plus rien ne compte et plus personne ne sait compter. Bref, il s’agissait dans son esprit de créer une structure ad hoc pour loger la dette. Près de quinze ans après, on en revient tou- jours au montage qui a fait naî- tre RFF. Il fallait redonner de l’espoir à la SNCF en la désen- dettant; se mettre en confor- mité avec le droit européen en séparant l’infrastructure de l’ex- ploitation; faire accepter tout cela aux cheminots en leur re- donnant par le biais du ges- tionnaire d’infrastructure délé- gué ce qu’on leur prenait par le biais du gestionnaire d’infra- structure. Ces trois nécessités, entrepreneuriale, communau- taire et sociale ne font pas bon ménage et rendent la tâche de RFF ardue depuis le début. L’approfondissement récent de la réforme, avec la création au sein de la SNCF d’une direc- tion des Circulations ferro- viaires, à la fois autonome mais intégrée, permet au système de fonctionner, mais au prix de nouveaux rafistolages. Le Floch voulait être désen- detté. On a pour ce faire créé une usine à gaz que vaille que vaille il faut bien faire marcher. Pas si étonnant que de temps en temps quelqu’un se lève et se demande si ce n’est pas un peu compliqué. F. D. La Vie du Rail - 13 avril 2011  Paul MANCINI / PHOTORAIL Le Monde. Quel bilan tirez-vous de la dissociation, en 1997, entre le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire et le transporteur? Guillaume Pepy. Nous allons vers une impasse financière. Notre système RFF-SNCF n’a pas d’avenir. Ce modèle n’opti- mise pas la dépense collective. J’ai tiré le signal d’alarme. Il conduit chaque acteur à agir de manière égoïste. RFF cherche des ressources en augmentant les péages de la grande vitesse. Aux bornes de RFF, c’est cohérent, mais aux bornes du sys- tème, c’est absurde car cela veut dire que le réseau à grande vi- tesse, sans cesse étendu, sera proportionnellement de moins en moins utilisé. Les voyageurs se détourneraient alors du train pour revenir à la voiture. C’est une vision malthusienne. Si la SNCF devait consacrer une part excessive de ses moyens aux péages, elle serait conduite à réduire les dessertes et ne com- manderait plus de nouveaux TGV. Aux bornes de la SNCF, c’est rationnel. Aux bornes du système, cela affaiblirait dra- matiquement l’industrie ferroviaire. À raisonner ainsi, chacun pour soi, le chemin de fer français va dans le mur. Le moment est venu de faire un vrai bilan de la réforme de 1997 qui mérite des ajustements. Le Monde du samedi 26mars 2011.) � Notre décryptage RFF cherche des ressources par les péages? C’est un argument qui fait bondir RFF. Pour RFF en effet, les péages, dont le montant est lié au coût d’utilisation et de re- nouvellement du réseau sans d’ailleurs parvenir à le couvrir, re- tournent intégralement au réseau. Et RFF prend toujours soin de distinguer la gestion de la dette de la question des péages. La SNCF conduite à réduire les dessertes? Est-ce un réel projet, ou une menace, dans le genre: retenez- moi ou je fais un malheur? Toujours est-il qu’on entend de plus en plus une argumentation se mettre en place et proposant ce qu’on peut appeler un «TGV nouveau modèle»: des des- sertes concentrées sur des lignes nouvelles, là où le matériel à grande vitesse est utilisé au maximum de ses capacités. Des hubs offrant des correspondances avec le TER, dont la recette est garantie pour l’exploitant et le déficit couvert par le contri- buable. La SNCF pourrait ainsi résister à des concurrents ten- tés d’écrémer le marché sur les tronçons les plus chargés. Si la SNCF mettait ce plan en œuvre, ipso facto les commandes de rames s’effondreraient, le parc devenant même excédentaire. Les industriels s’alarment. La menace permet en tout cas à la SNCF de peser sur les péages, notamment ceux des dessertes par TGV sur ligne classique. F. D. Guillaume Pepy au Monde «Notre système RFF-SNCF n’a pas d’avenir.» L ’ouverture du TER à la concurrence n’est pas une notion nouvelle pour la Fnaut, qui l’avait explicitement re- commandée dès 1992, lors d’un colloque qu’elle avait or- ganisé à Tours sur le thème de «l’avenir des lignes ferro- viaires régionales». À l’époque, ces lignes, qu’on appelait encore «lignes se- condaires», étaient à l’aban- don et leur déclin paraissait inéluctable. La SNCF cher- chait à l’évidence à s’en dé- barrasser (comme aujourd’hui elle se désengage du trafic des wagons isolés et de certaines relations intercités): matériel obsolète, horaires inadaptés, correspondances dissua- sives… Et à chaque transfert sur route, une part importante de la clientèle abandonnait le transport public pour la voi- ture. Le déclin des lignes à faible trafic potentiel n’avait pour- tant rien d’inéluctable: en Suisse, de telles lignes étaient bien équipées et exploitées avec succès soit par les CFF, soit par des opérateurs locaux. Un cas atypique avait aussi at- tiré l’attention de la Fnaut: ce- lui de la ligne bretonne Ca- rhaix - Guingamp - Paimpol, perpendiculaire à la radiale Rennes - Brest. L’exploitation de cette ligne avait été affermée par la SNCF à un exploitant privé, la CFTA, intégré par la suite au groupe Connex devenu Veo- lia Transport. À la surprise gé- nérale, la CFTA avait sauvé la ligne d’une disparition cer- taine par un double succès: - d’une part, une réduction des coûts d’exploitation de plus de 20% grâce à l’utilisa- tion d’un autorail conçu pour être exploité par un agent unique polyvalent, à la fois conducteur, receveur et res- ponsable du petit entretien; - d’autre part, une hausse su- périeure à 20% du volume de la clientèle grâce à une action commerciale proche du ter- rain (de meilleures corres- pondances à Guingamp, une adaptation des horaires pour capter la clientèle scolaire). En conclusion de son col- loque, la Fnaut n’avait donc pas hé- sité à affir- mer que la SNCF, très performante sur les lignes à fort trafic, n’était pas forcément la mieux placée pour exploiter les lignes à faible trafic voyageurs et fret, ce qui est un métier bien différent et nécessite l’in- tervention d’opérateurs spé- cialisés. Depuis vingt ans, la situation des lignes «secondaires» a ra- dicalement évolué, grâce à la régionalisa- tion, une dé- marche que la Fnaut a soutenue dès que le préfet Gilbert Car- rère en a lancé l’idée en 1992. Suite à l’engagement des ré- gions, le TER connaît un suc- cès commercial spectaculaire. Cependant, son ouverture à la concurrence reste nécessaire � La Vie du Rail - 13 avril 2011 DÉBAT TER. L’ouverture à la concurrence: une «La Fnaut est favorable à une expérimentation de la libéralisation du TER sur quelques lignes ferroviaires fragiles à faible trafic. » Tel est l’avis de Jean Sivardière. Pour le président de la Fnaut, qui s’exprime ici, cela « éviterait de déstabiliser la SNCF et lui laisserait le temps de s’adapter. C’est en effet sur ces lignes que l’innovation technique et commerciale est la plus nécessaire.» «La SNCF n’est pas forcément la mieux placée pour exploiter les lignes à faible trafic voyageurs» Jean Sivardière, président de la Fnaut. La Vie du Rail - 13 avril 2011 � Tous ces détails étaient connus des cheminots, et un cheminot animé de mauvaises intentions n’aurait pas porté son choix sur une bagatelle comme le vérin de descente d’essieux. Il existait dans l’enceinte du dé- pôt vingt organes infiniment plus intéressants, sans compter les ma- chines elles-mêmes : par exemple, les deux transformateurs de la sous-station électrique, les grues à combustible, les pompes d’ali- mentation hydraulique, les postes de soudure à l’arc, et le patron ali- gna encore une liste impressionnante de points stratégiques qui se ter- mina par des machines-outils comme le tour à segments et le tour à pistons, chacun unique en son genre dans l’établissement, l’un par sa hauteur de pointes et l’autre par sa longueur entre pointes. Pendant cet exposé technique, on constata que les bahnhofs gardaient un si- lence absolu. Ils paraissaient visiblement torturés par l’impudence du patron. C’étaient, eux aussi, des cheminots qui connaissaient leur métier. Vingt fois, ils auraient eu la possibilité d’intervenir pour dé- truire toute l’argumentation du Français. Ils auraient pu dire que, si un chauffage d’essieu n’intervient pas couramment dans la vie d’une locomotive, il se trouvait constamment une machine en cours de traitement par suite du nombre des engins comptant à l’effectif du dé- pôt. Quant à lever la machine au lieu de descendre la roue, la plai- santerie paraissait un peu forte. Théoriquement, c’était possible, mais avec quatre fois plus de temps et dix fois plus de travail. Becker, le nazi, et le Rouquin se tenaient derrière l’homme de la Gestapo et l’officier. Heince, le troisième des bahnhofs, figurait en dernière po- sition et baissait la tête. Tous trois pensaient à la façon dont les choses allaient tourner pour eux. Ils restaient responsables de la marche du dépôt aux yeux du Grand Reich personnifié en cette minute par son représentant politique que le Français était en train d’endormir. Leur cauchemar de tous les instants était la menace du départ en Russie si leur service se montrait imparfait. La responsabilité des faits et gestes des cheminots leur incombait. Au contraire, les terroristes de l’exté- rieur faisaient partie des chasses privées de la Gestapo. Mieux valait pour eux que fût admise la thèse du sabotage commis par des gens de l’extérieur et non par des cheminots. La suprême astuce du patron consista à profiter de leur trouble pour en faire ses com- plices. — Nous allons, dit-il, demander leur avis aux techniciens allemands. Monsieur Becker, mes conclusions sont-elles logiques ? Ai-je raconté des histoires fantastiques ? — Non, répondit Becker en rougissant imperceptiblement. La bombe pouvait être beaucoup mieux placée. Je pense que les terroristes qui ont opéré ici ne sont pas des cheminots. Le Rouquin partagea l’avis de son chef. Heince ne dit rien, car il était depuis longtemps soupçonné par les siens de complaisance à l’égard des Français. Point n’était besoin pour lui de se compromettre da- vantage lorsque suffisaient les avis des deux autres, d’un poids infi- niment supérieur à ce qu’il eût pu ajouter. L’officier paraissait assez neutre dans ces démêlés où, plutôt que d’acteur, il faisait figure d’ob- servateur, de représentant de la force armée, prêt à mettre ses militaires à la disposition de la police, mais peu enclin à participer lui-même à une discussion qui opposait entre eux des civils. En revanche, l’homme de la Gestapo continua de lutter. — Qui a travaillé aujourd’hui après l’appareil qui a été saboté ? — Deux ouvriers, comme tous les jours. Ils ont remonté les bielles de la machine que vous avez pu voir sur la fosse voisine de celle où se trouve le vérin. — Je vais les faire arrêter. — Ce serait ridicule, affirma le patron. — Ridicule ! Pourquoi, ridicule ? — Parce que, si l’on admet que le sabotage a été commis par des cheminots – ce qui est faux – ceux que vous voulez emprisonner sont certainement les deux hommes les moins suspects du dépôt. Ils ne se seraient pas amusés à laisser des explosifs sur le lieu de leur travail. Ils les auraient placés ailleurs. L’orgueil a toujours été un des facteurs déterminants de la conduite des hommes. L’Allemand n’y échappa point et chancela, quand il fut question du ridicule dont le menaçait le Français. Le patron en pro- fita pour passer à la contre-attaque. Il accusa les autorités d’occupa- tion de faire naître les saboteurs. On arrêtait les gens sans discerne- ment. Les ouvriers qui faisaient consciencieusement leur travail étaient considérés comme des criminels par le seul fait qu’ils se trouvaient présents là où leur tâche les appelait, tandis que les véritables au- teurs restaient toujours impunis. Dans ces conditions, mieux valait, pour les hommes, devenir véritablement des saboteurs. C’était pour eux le plus sûr moyen de tirer leur épingle du jeu. Les bahnhofs ho- chaient ostensiblement la tête en signe d’approbation. La Russie s’éloi- gnait d’eux. L’officier restait toujours impassible. Il était là pour exé- cuter et non pour apprécier. Quelqu’un frappa du doigt contre la vitre du guichet, à l’autre extrémité de la salle. Une équipe venait prendre son service et demandait la marche de son train. Chaumont. Le mécanicien manifesta sa mauvaise humeur : encore une belle étape et rien à se mettre sous la dent. Savarin passa sa tête par le gui- chet. — Le vérin a sauté il y a vingt minutes. La Gestapo est ici en train de cuisiner le patron. — Monsieur le chef de dépôt, je m’en tiens là, mais vous vous met- trez à notre disposition lorsqu’on vous demandera. Nous aurons cer- tainement l’occasion de reparler ensemble de cette affaire. » Pour acheter le livre à La Vie du Rail Trains en détresse. Cheminots et résistants. Format 15 x 22cm. 176p. En vente à la boutique de La Vie du Rail : 11, rue de Milan, 75009 Paris; par correspondance (+frais de port) à La Vie du Rail - BP 30657 - 59061 Roubaix Cedex 1; ou sur Internet sur www.boutiquedelaviedurail.com Prix: 15 euros. Réf.: � La Vie du Rail - 13 avril 2011 L’ÉVÉNEMENT Trois rails pour quatre régions Nous avions prévu de récompenser les trois premières régions au classement général du palmarès… mais elles sont finalement quatre à se partager les Rails d’or, d’argent et de bronze. Car aussi discriminants soient-ils, les critères adoptés ont placé à parfaite égalité Nord-Pas-de-Calais Une offre fiable et ponctuelle Auvergne Des efforts sur tous les fronts R égion de l’industrie ferroviaire, des premiers trains régionaux français hors Île-de-France, des seuls TER à grande vitesse de l’Hexagone… et du Sifer depuis 2003, le Nord-Pas-de-Calais s’est souvent distingué dans ce pal- marès. Côté performances chiffrables, on notera l’excellent classement de la région questions ponctualité et fiabilité de l’offre, ainsi que des bons scores presque partout, sauf pour l’âge du matériel roulant. Mais sur ce dernier point, le Nord-Pas-de-Calais se rattrape largement par ses commandes en cours. Et pour les critères plus qualitatifs, citons une très large gamme de ta- rifications et un engagement de la région et de l’ensemble des autorités or- ganisatrices de transport, partenaires dans une démarche d’interopérabilité qui doit permettre d’assurer l’interconnexion des différents systèmes billet- tiques déployés sur le territoire régional. C’est dans cette perspective que s’est constitué le Syndicat mixte intermodal régional de transport (Smirt), réu- nissant l’ensemble des AOT du territoire et faisant de celles-ci des parte- naires de l’intermodalité. P etite région TER par son trafic, l’Auvergne fait peu parler d’elle, si ce n’est pour évoquer des ferme- tures de lignes il y a quelques années, puis des ralen- tissements sur de longs tronçons ou des fermetures pour travaux, souvent interprétées localement comme de futures fermetures définitives. En dépit de ces pro- blèmes, cette région se défend, et sur les critères que nous avons retenus elle affiche une grande constance dans ses efforts sur tous les fronts, avec la meilleure amélioration question ponctualité ou fiabilité de l’of- fre, et un parc en plein renouvellement. Sur d’autres critères non chiffrables, évoquons également les abon- nements multimodaux Tandem, les projets de déve- loppement de l’offre périurbaine et la mise en place du premier service régional d’assistance humaine pour les PMR (Accès TER). Efforts récompensés par une première place – fût-elle ex aequo. RAIL D’OR C. RECOURA-Photorail Marc Carémantrant - Photorail BERGE COPINE PALLIE SYMBOLE COLLAIT MARIANNE ÉPANOUIS- SEMENT CHROME AMINCIS- SANT LE CUIR RÈGLE ÉQUIPE À NOUVEAU LUMEN HUMERA LE FUMET GRINCER FACTEUR RHÉSUS STAN … MARQUE SURPRISE ANCIEN MUSICIEN CRÉTACÉ VERGNE BALI- VERNE CONSA- CRÉE ANCIENNE ARMÉE MATIÈRE DE BAS PARTIE D’UN DÉCOR THÉÂTRE SOCIÉTÉ AMÉRI- CAINE ORATEUR GREC ODEUR AGRÉABLE DE RÔT ORMOIES PREN- DRONS LA ROUTE TENTE À LA VOTRE ! SURPLUS INDISPO- SÂT VÉRIFIERA CRACHAIS PAS DESSUS NOTE LE TRAIN N’Y ENTRE PLUS POSSÉDAI COSTUME INDIEN NETTOIE TOUR VILLE DU CANADA ENGRAIS NATUREL DANS LES POMPES DANS LE CYCLONE SCULP- TEUR FRANÇAIS METTEUR EN SCÈNE BOUT DU PIS DISTAN- CER POÈTE PRÉCOCE POSSES- SIF PARES- SEUX CHÂTEAU DE DIANE IL HABITE UNE VILLE DU 62 JOSIP BROZ � La Vie du Rail - 13 avril 2011 Les mots fléchés de Michel Baudoin JEUX Solutions du numéro précédent SER EIN UAS SSEES IRN NET CIB OURS ISES OUR A NTOU RERHU EUR RAE ACK En vous aidant des chiffres déjà ins- crits, vous devez remplir la grille afin que chaque ligne horizontale et ver- ticale et chaque carré de 3 cases sur 3 contiennent une seule fois les chiffres de 1 à 9. Difficulté moyenne LE SUDOKU La grille résolue, vous pourrez lire 2 mots supplémentaires dans les 3 et 13 lignes horizontales. Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur Votre BOUTIQUE Époque III. Échelle 1/87 HO  Réf.: 230 368 239 � LOCOMOTIVE À VAPEUR 141 P 269 TENDER 34 P 185 SNCF DÉPÔT DU MANS Époque V. Échelle 1/87 HO. Longueur : 330 mm  Réf.: 230 366 177 � SNCF AUTORAIL X 73904 ALSACE Pour les 125 ans du chemin de fer du Gothard, un sentier longeant la ligne ferroviaire a été créé entre Erstfeld et Biasca : le sentier Gottardo. Il traverse les régions sauvages des Alpes, conduit aux ouvrages d’art les plus spectaculaires et emmène le promeneur sur les traces d’une épopée extraordinaire : la construction de la ligne du Gothard. Ce guide contient toutes les informations pratiques pour partir en balade, des cartes des étapes et des informations sur les sites culturels à découvrir dans la région. Il offre également une foule d’informations pour comprendre 125 ans d’efforts pour construire, entretenir et exploiter une liaison ferroviaire à travers les Alpes et pour parcourir plus d’un siècle d’histoire qui conduit au défi des Nouvelles Lignes Ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). Format : 210 mm x 135 mm. 192 pages en quadrichromie.  Réf.: 121 048 26 � LA LIGNE DU GOTHARD Pour ce quatrième voyage à la découverte de la Suisse ferroviaire, nous restons dans les cantons de Vaud et du Valais. C’est ici que la compagnie des transports publics du Chablais exploite quatre lignes à voie métrique. Les paysages traversés, le matériel, les conditions d’exploitation font que chacun de ces petits trains du Chablais a sa propre personnalité. Sans oublier une insolite promenade sous terre à bord du petit train des salines de Bex. Durée: 90 min.  Réf.: 328 487 39 � LA SUISSE FERROVIAIRE - 4 LES PETITS TRAINS DU CHABLAIS Voyage sur trois lignes-musées emblématiques – et mondialement connues – du Pays de Galles: le tout premier chemin de fer préservé au monde (c’était en 1951): la ligne de Talyllyn, le célébrissime Festiniog, qui a inspiré les premiers “sauvetages” survenus en Europe continentale dans les années 1960, la ligne des Highlands galloises, abandonnée voici trois quarts de siècle, mais dont la reconstruction vient de s’achever, sur pas moins de 40km. Durée: 52 minutes.  Réf.: 328 601 28 � TRAINS EN BALADE N°5 LES PRINCESSES DE GALLES NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ NOUVEAUTÉ La boutique de La Vie du Rail est désormais ouverte du mardi au vendredi de 9h30 à 17h30 sans interruption.