Votre DVD DE MODANE À TURIN ORBASSANO EN CABINE D’UNE BB 36300 SFI avec votre journal Une nouvelle ambition pour la voie métrique Nice Digne L ors de l’arrivée du premier autorail AMP800 en ser- vice commercial ce 18mars en gare de Digne, Monsieur le maire est radieux, saluant ce «grand événement». Et d’adres- ser «un grand merci à la Région, locomotive du maintien de la ligne Nice - Digne, un temps menacée de fermeture». Avec sa livrée en- soleillée, aux couleurs or et rouge de la région Paca, et ses larges baies panoramiques, l’au- torail a de l’allure. Il veut sé- duire aussi par son confort et sa vitesse de circulation, autour des 100km/h, sur cette voie métrique aux charmes monta- gnards dans l’arrière-pays ni- çois. Comme le résume Jean- Yves Petit, vice-président aux Transports de la région, «cela a été plus long que prévu mais cela valait le coup». Voire le coût: quelque 20millions d’euros pour les quatre automoteurs commandés. � Les soucis du cousin corse Si on applaudit, au bord des voies et en gare, la rame nou- velle sur son passage, c’est sans doute aussi, en effet, parce qu’elle s’est fait longtemps dé- sirer. Présentée par les respon- sables de la Région dès fé- vrier2010, elle devait circuler au second semestre après une séries d’essais. Mais entre- temps, les «soucis» du tout nouvel autorail corse, un très proche cousin de la famille «métrique», sont passés par là. Ce matériel corse, globale- ment analogue à l’AMP (pour autorail métrique Provence), et dénommé là-bas AMG (auto- rail métrique grand confort), a été construit lui aussi par CFD Bagnères, et mis en service le 30mars 2009… Et très vite re- tiré de la circulation, en février 2010. En cause essentielle- ment, un problème de semelles de frein et une usure prématu- rée des roues. Un problème à résoudre aussi, donc, pour les quatre rames automotrices ré- versibles à traction diesel, ac- quises par Paca, autorité orga- nisatrice des Chemins de fer de Provence depuis janvier2007. Cela a occasionné quelques mois d’essais supplémentaires à Annot, sur la voie des Che- mins de fer de Provence, pour détecter précisément la cause des anomalies et réaliser des adaptations. À partir de cette base technique, il a fallu aussi tester les opérations d’accou- plement des deux caisses, réa- liser des essais statiques, d’en- durance et de performance en ligne… Indispensable pour ob- tenir l’homologation avec l’ar- rêté autorisant, le 22décembre dernier, la circulation de ces au- torails AMP. � Cadeau d’anniversaire pour une centenaire Alors que l’on ne sait pas en- core si une partie des douze AMG corses commandés par cette collectivité pourront re- prendre du service avant la pé- riode cruciale de l’été, c’est parti, en service commercial, pour les deux premiers AMP. «Une étape importante, qualita- tive, en cette année centenaire», souligne Jean-Yves Petit. Une sorte de cadeau d’anniversaire avant l’heure des festivités pré- vues pour célébrer les cent ans de la ligne cet été. Cadeau ap- préciable, lorsqu’on sait que la dernière réception de matériel neuf pour cette ligne remontait à 1984. L’arrivée de ces deux nouveaux automoteurs, puis des quatre qui doivent être mis en service à la fin de l’année, doit symbo- liser et marquer le renouveau de cette ligne à voie métrique de 151km. Une ligne un temps menacée, dans sa globa- lité, par les diverses autorités de la proche région niçoise, qui ne se sont longtemps intéres- sées qu’aux 25 premiers kilo- mètres permettant la sortie de  La Vie du Rail - 30mars 2011 PROJECTEUR Sur Nice - Digne, qui va fêter cet été son centenaire, l’arrivée du nouvel autorail AMP 800 affiche, à l’heure de sa modernisation en matériel et infrastructures, les nouvelles ambitions des Chemins de fer de Provence pour cette ligne à voie métrique vraiment unique, mariant desserte suburbaine et intérêt touristique. Nice - Digne. nouvelles ambitions � En chiffres • 3heures25 de temps de parcours de Nice à Digne • 1023m d’altitude: c’est le point culminant du col Saint- Michel • ponts et viaducs, ponts métalliques, tun- nels. Le plus long est celui de la Colle-Saint-Michel avec 3,457km. • 150m , pour certains rayons de courbe, et quelques rampes à cette ville. Sans se préoccuper de ses atouts particuliers pour irriguer l’arrière-pays jusqu’aux Alpes de Haute-Provence. � À terme, cap sur Saint-Auban Depuis, la Région Paca a repris la main et affirmé sa volonté de développer l’ensemble de la ligne jusqu’à Digne et même, ensuite, au-delà, si les 12km entre Digne et Saint-Auban, «chaînon manquant» qui per- mettrait de la relier à la ligne des Alpes, sont remis en ser- vice, Digne devenant un véri- La Vie du Rail - 30mars 2011  Pascal GRASSART/PHOTOTHÈQUE  Dans le cadre d’une délégation de service pu- blic datant de 2005, l’exploitant actuel de Nice - Digne est la Compagnie ferroviaire Sud France (CFSF), filiale de Veolia Transport, opé- rateur historique de la ligne depuis 1971 et jusqu’au 30juin 2013. Avec 160salariés, la ligne représente pour cet exploitant un «labo- ratoire» intéressant à l’heure où l’on évoque l’ouverture prochaine à la concurrence du mar- ché des TER. «Il y a du service public, un contrat avec une Région. Cela permet d’avoir une référence dans la gestion de réseau avec l’ensemble des métiers ferroviaires, toutes les composantes du transport, tous les métiers de la maintenance et du matériel roulant et de la sécurité ferroviaire», résume Patrick Courau- don, directeur des Chemins de fer de Pro- vence. Parallèlement, Veolia gère ST2N, les transports de la Communauté urbaine de Nice, avec ses bus et ses trams. «C’est complé- mentaire et efficace, car les exploitants se connaissent et travaillent ensemble.» Comme le précise Yannick Laurens, responsable Veo- lia Transport dans les Alpes-Maritimes, «le mo- ment venu, on pourra envisager une exploita- tion à plus grande échelle, comme celle d’une région ou au niveau national. Cette expérience intéressante vient en compléter d’autres dans le groupe. Cette ligne, touristique dans sa par- tie haute, et qui mérite un cadencement pour les navetteurs dans sa partie basse constitue un cas d’école…» � Une ligne laboratoire pour Veolia L’arrivée du premier autorail AMP 800 de nouvelle génération en gare de Digne, le 18 mars.  La Vie du Rail - 30 mars 2011 table pôle d’échanges intermo- dal avec bus, cars, parking à vé- los… Important, dans ce coin aux multiples ressources tou- ristiques. Et ce n’est plus une simple hypothèse, car on peut le constater en gare de Digne et au-delà: RFF vient de faire défricher la voie. En attendant, l’objectif de la Ré- gion, auquel cet automoteur doit largement contribuer, c’est d’améliorer les conditions de transport des usagers en aug- mentant très sensiblement l’of- fre de sièges (109), avec un confort bien meilleur: prises électriques, climatisation, in- formation visuelle, qualité et design des sièges, tablettes in- dividuelles et repose-pieds… Des aménagements spécifiques sont prévus pour les personnes à mobilité réduite, tout comme les équipements adaptés pour assurer un service de petite messagerie et le transport de vélos. Et puis, ces quatre automoteurs de nouvelle génération, dotés de moteurs aux «dernières normes antipollution», doivent permettre de «conforter les conditions de travail des chemi- nots, baisser les coûts de produc- tion et, par conséquence, faire progresser sensiblement l’équili- bre financier de l’exploitation». � Une étape, pour pousser le trafic Et de pousser le trafic? «Nous avons toujours buté sur le cap des 500000voyageurs, toujours eu un pépin lorsque nous allions l’atteindre», constate Patrick Allemand, premier vice-prési- dent Paca. «Avec ces rames, la modernisation de la voie qu’il faut mener à bout, une meilleure offre sur toute la ligne, nous vou- lons faire un outil efficace, faire de la ligne une ligne d’avenir, de service public, d’aménagement du territoire, touristique…» Avec une «tarification attrac- tive» qui doit être mise en place en septembre et pour- rait, selon Gérard Piel, conseil- ler régional, faire «exploser le plafond». Tout cela ne représente qu’une étape. Déjà, un cadencement au quart d’heure est envisagé sur les 25 premiers kilomètres de la ligne, jusqu’à Plan-du- Var, là où se concentre l’essen- tiel des 55% de «domicile - travail» qui fréquentent la ligne au quotidien. Parallèle- ment, à Digne, on voit déjà plus loin, du côté de Saint-Au- ban, car la Région mise sur le développement. Désormais sur toute la ligne. Pascal GRASSART PROJECTEUR De gauche à droite, Patrick Allemand, premier vice-président de la Région, Gérard Piel, conseiller régional, et Jean-Yves Petit, vice-président Transport de la Région, au départ de la rame à Nice.  � Coup de neuf sur le matériel L’arrivée des nouveaux automoteurs, d’une puissance totale de 880kW (1196CV), épaulera le parc de six autorails de 48places de la série X300, mis en service entre1972 et1977. La rénovation de ces derniers avec des moteurs neufs, un aménagement intérieur repensé et de nouvelles couleurs, prévue sur trois ans, pourrait débuter en début d’année prochaine, avec la livraison d’un train rénové tous les six mois. Quant à l’unique rame (autorail +remorque pilote) Soulé, avec 120places, datant de 1984 et victime en juin2008 d’un incendie, elle est en cours de reconstruction par un atelier spécialisé. Afin de la remplacer momentanément, un autorail et une remorque sont loués à la Collectivité territoriale de Corse. La remise en service de la rame Soulé est prévue fin 2011. Tout cela doit permettre, d’ici quatre ans, de doubler la capacité de personnes transportées, en approchant le millier de places. � Coup de jeune sur la ligne Vieille de près d’un siècle, l’infrastructure a fait l’objet d’un premier plan de modernisation décidé en 2001 pour 22millions d’euros. Il s’agissait notamment de sécuriser la ligne et d’augmenter sa capacité. Ce premier plan a été prolongé par un second, plus ambitieux, dans le cadre du Contrat de projets 2007-2013. Dans ce cadre, la Région, avec ses partenaires, aura investi 55millions sur l’infrastructure, avec ses partenaires, conseils généraux et communauté urbaine de Nice. Ce financement servira, dans un premier temps, au renouvellement des 25 premiers kilomètres entre Nice et Plan-du-Var (pour 25millions), prévus en fin d’année, et sur 19km répartis entre Plan-du-Var et Digne. Les travaux dans la partie basse ont pour objectif d’accroître sensiblement l’offre dans la zone urbaine et périurbaine de Nice, avec le renouvellement intégral de la voie (ballast, traverses et rails), la reprise des ouvrages d’art, la sécurisation des passages à niveau et la mise en sécurité des tunnels. Ces derniers sont un véritable atout pour la ligne à sa sortie de Nice, rendant les temps de parcours incomparables avec ceux de la voiture. Sur la partie haute, les travaux portent essentiellement sur la réfection de la voie et des ouvrages d’art pour assurer la pérennisation des infrastructures et améliorer le temps de parcours. � Nice - Digne joue la mixité Avec 58% de voyageurs occasionnels, dont beaucoup de touristes, et 42% de réguliers (salariés, scolaires…), la ligne Nice - Digne joue la mixité parfaite. Entre Nice et Plan-du-Var, une desserte urbaine et interurbaine facilitera les liaisons avec le réseau TER et la future ligne2 du tramway de Nice. De Plan-du-Var à Digne, elle assure l’accès aux territoires de montagne avec un débouché sur le Val de Durance et une desserte touristique de la zone. Pascal GRASSART/PHOTOTHÈQUE La Vie du Rail - 30 mars 2011  L e 20mars dernier, le Jour- nal officiel a publié les dé- crets transposant la réforme des retraites adoptée en no- vembre2010 aux régimes spéciaux de la SNCF et de la RATP. Toutefois, cette réforme concernera les salariés des ré- gimes spéciaux seulement à partir du 1 janvier 2017. La raison essentielle: en 2007, une première réforme spéci- fique concernant ces régimes spéciaux de retraites avait été mise en place, visant une har- monisation avec ceux de la Fonction publique. Dans sa réponse adressée en décem- bre dernier aux responsables syndicaux, François Fillon, le Premier ministre avait d’ail- leurs rappelé que «dans le cas des régimes spéciaux, la date d’entrée en vigueur est différée pour tenir compte de la montée en charge de la réforme de 2007». � Pour ceux qui sont nés après le 1 janvier 1972 Concrètement, selon les der- niers décrets, l’âge d’ouverture des droits à la retraite passera pour les cheminots de 55 à 57ans – et de 50 et 52ans pour les conducteurs – à l’ho- rizon 2024. Plus précisément, les derniers agents de conduite qui pourront partir à 50ans seront ceux qui sont nés avant le 1 janvier 1967. Puis, pro- gressivement, l’âge de la re- traite sera reculé de 50 à 52ans et les conducteurs nés après le 1 janvier 1972 par- tiront à 52ans. Pour les autres agents de la SNCF, comme de la RATP, l’âge d’ouverture des droits à la retraite passera, pro- gressivement dans le même temps, de 55 à 57ans. � Comme les fonctionnaires… Parallèlement, un autre décret détaille le recul de deux ans des bornes d’âge, autrement dit l’âge auquel les salariés peuvent partir sans décote. Ac- tuellement, ces bornes varient de 55 à 60ans, selon les mé- tiers et sous certaines condi- tions. À terme, elles vont être repoussées de deux ans. Enfin, en ce qui concerne les li- mites d’âge, un décret applique «les mêmes mesures que celles re- tenues pour les régimes spéciaux de retraites des fonctionnaires.» Cette limite, qui est actuelle- ment de 65ans, va augmenter progressivement et atteindre les 67ans pour les agents nés avant le 1 janvier 1957. � … et comme le secteur privé Par ailleurs, les décrets pré- voient «l’alignement du taux de la cotisation salariale sur [les taux] applicables dans le secteur privé, le maintien provisoire du dispositif de départ anticipé des parents de trois enfants et la re- fonte du minimum garanti.» Les taux de cotisation resteront à 7,85% jusqu’à la fin 2016, avant de monter progressive- ment jusqu’à 10,55% en jan- vier2026, rejoignant ainsi ceux appliqués aux salariés du secteur privé. Pascal GRASSART UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Réforme des retraites. Deux ans de plus à partir de 2017 Adoptée en novembre2010, la réforme des retraites a sa traduction pour les régimes spéciaux, tel celui de la SNCF, depuis la publication des décrets le 20mars. À partir du 1 janvier 2017, l’âge d’ouverture des droits à la retraite passera progressivement à 52ans pour les conducteurs, 57ans pour les autres agents. En décembre dernier, les syndicalistes cheminots avaient dé- noncé un «passage en force» dans une lettre commune adres- sée à François Fillon (voir La Vie du Rail du 22décembre 2010). Un passage en force mal perçu par les syndicats alors que le gouvernement «s’était engagé à ouvrir un cycle de négociations sur la déclinaison de la loi dans les régimes spéciaux» . Au- delà du refus de la réforme promulguée en novembre2010, les fédérations de cheminots réclamaient l’ouverture de né- gociations sur la situation des ex-apprentis et élèves de la SNCF, le minimum de pension de réversion, les droits pour les cheminots liés par un Pacs, la pénibilité, les polypensionnés… Précisant, comme le secrétaire général de la CGT, Gilbert Gar- rel: «Il y avait six mois prévus pour négocier autour de ce dé- cret, qui va plus loin que la loi. La direction, le gouvernement s’y étaient engagés.» Un passage en force À partir de 2017, il faudra travailler 2 ans de plus pour partir en retraite. JACQUES KERMAREC - COMMUNICATION SNCF PSL L es députés (UMP) Yanick Paternotte (Val-d’Oise) et so- cialiste Maxime Bono (Cha- rente-Maritime) ont présenté le 9mars devant la commis- sion du développement du- rable de l’Assemblée natio- nale leur rapport sur l’application de la loi sur l’Or- ganisation et la régulation des transports ferroviaires (ORTF). S’ils se félicitent du caractère très complet du texte, ils regrettent que seuls une vingtaine de décrets d’application aient été pris au 31décembre dernier, se tra- duisant par un taux d’appli- cation de la loi ne dépassant pas 35%. Ils déplorent aussi la lenteur dans l’installation de l’ARAF (l’Autorité de ré- gulation des activités ferro- viaires) qui, trop récente, ne leur permet pas de porter un jugement définitif. Les deux députés regrettent aussi que deux rapports im- portants se fassent toujours attendre: l’un sur le transfert éventuel des gares et des em- branchements de fret à RFF, qui permettrait de favoriser l’émergence d’opérateurs fer- roviaires de proximité (OFP). L’autre sur le remboursement de la dette de RFF. Des questions non réglées qui fragilisent le système ferro- viaire. Quant à l’ouverture à la concurrence, elle est freinée par la prudence des opéra- teurs qui manquent de visi- bilité sur l’évolution du mar- ché. Sont pointés le flou sur l’évolution des péages au-delà de 2012 (après une hausse annuelle de 10% ces der- nières années) et les incerti- tudes sur la «structuration du marché» et sur le calendrier de la libéralisation. Le rapport rappelle toutefois que dans dix ans certaines projections estiment que «les concurrents de la SNCF de- vraient détenir 10% du mar- ché de la grande vitesse, ce qui pourrait entraîner une guerre tarifaire, la plupart des entre- prises présentant des coûts d’ex- ploitation sensiblement infé- rieurs à ceux de la SNCF». M.-H. P. P ierre Verzat a pris ses fonc- tions de directeur général de Systra le 15mars, conformé- ment à la décision du conseil d’administration du 25janvier dernier. Âgé de 49 ans, ce di- plômé de l’École polytech- nique, ingénieur de l’arme- ment, a débuté sa carrière en 1986 chez DCNS (construc- tions navales), avant de re- joindre en 1992 Dalkia (groupe Veolia Environne- ment) au poste de directeur général de la filiale BEA. Il in- tègre ensuite le groupe Areva en 1996 en tant que directeur des achats pour Technicatome puis, de 1997 à 2003, comme PDG de sa filiale Elta. En 2003, il devient directeur du pôle transport environnement industrie de Technicatome et sera de 2005 à 2009 directeur industriel d’Astrium Space Transportation (groupe EADS), avant d’être nommé en 2009 Chief Operating Offi- cer d’Astrium Services, poste qu’il occupera jusqu’à sa no- mination chez Systra. il suc- cède à Philippe Citroën qui exerçait ces fonctions depuis septembre2002. � La Vie du Rail - 30 mars 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Concurrence. Un rapport parlementaire pointe les freins à l’ouverture Pierre Verzat a pris ses fonctions de DG de Systra. Systra. Pierre Verzat, directeur général Arrêt spécial à Montbard: un démenti de la SNCF À la suite de la parution dans La Vie du Rail d’un article intitulé Arrêt spécial à Montbard, la SNCF nous demande de publier le démenti qui suit: «Dans votre édition du 16mars, vous avez indiqué que “pour permettre à Martine Aubry […] de descendre à Montbard, le 2mars, le TGV Paris - Lyon y a fait un arrêt exceptionnel”. La SNCF tient à démentir avec fermeté cette information complètement infondée. Si un arrêt exceptionnel du TGV 6759 (Paris Lyon 10h28, Dijon 12h05) a bien été réalisé à Montbard le 2mars, c’est en raison de travaux de renouvellement de voie sur la section de ligne Dijon - Blaisy. Ces travaux de voie rendaient impossible la circulation du TER 891056 (Dijon 9h46, Montbard 10h27), en correspondance avec le TGV 9261 (Paris Lyon 7h58, Dijon 9h35). Cette situation imposait ainsi aux clients désireux d’aller à Montbard depuis Paris de prendre le TGV 6755 (Paris Lyon 8h28, Dijon 10h15) puis le TER 891334 (Dijon 10h46, Montbard 11h26), soit un parcours Paris - Montbard de près de trois heures. Dans ces circonstances, il a été décidé de réaliser un arrêt exceptionnel à Montbard du TGV 6759, ce qui a permis de faire gagner deux heures à nos clients (Paris Lyon 10h28, Montbard 11h39). Cet arrêt exceptionnel a de même été réalisé les deux jours suivants (3 et 4mars). Cette décision n’a donc strictement rien à voir avec la présence de telle ou telle personnalité dans le TGV 6759. Contrairement à ce que vous indiquez, la SNCF ne pratique en aucun cas “ces petites faveurs”.» Par ailleurs, précisons que l’ «arrêt technique Edgar Faure» Paris - Lausanne que nous évoquions dans cet article se situait à Mouchard près de Port-Lesnay. SYSTRA L’ouverture à la concurrence est freinée par la prudence des opérateurs � La Vie du Rail - 30 mars 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Eole. Enquête publique pour prolonger la ligne à l’ouest L’ enquête d’utilité publique pour le prolongement vers l’ouest de la ligne du RERE aura lieu en 2012, pour une mise en service en 2020. Le dé- bat public, mené entre le 1 octobre et le 16décembre 2010, a en effet confirmé le bien-fondé du projet et de ses principaux objectifs et fonc- tionnalités. Au vu de ces conclu- sions, le conseil d’administration de Réseau ferré de France du 17mars2011 a décidé de poursui- vre les études et la concertation. Les études de schéma de principe et d’impact seront donc lancées ces jours-ci. Ce projet de prolongement consiste à aménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et LaDéfense, et à percer un nouveau tunnel entre La Défense et Haussmann-Saint- Lazare, terminus actuel du RER E. L e projet de Schéma national des infrastructures de trans- port (Snit), rendu public le 28janvier par le gouverne- ment pour les 25 prochaines années, «n’est pas financé», déploré le 21mars Patrick Bernasconi, le président de la Fédération nationale des tra- vaux publics (FNTP). Selon lui, l’État devrait investir «en moyenne 3,4milliards par an», pour respecter les promesses du Grenelle de l’Environne- ment et les 60 grands projets d’infrastructures prévus pour 260,5milliards d’euros. Or, poursuit-il, «il n’en fera en 2011 qu’au mieux 2,2mil- liards». Le secteur des travaux publics s’inquiète des incertitudes sur le financement des infra- structures de transport, sur- tout depuis l’annulation de l’appel d’offres pour la mise en œuvre de l’écotaxe pour les poids lourds qui doit rap- porter 1,2milliard d’euros dont 750 à 800millions af- fectés à l’Agence de finance- ment des infrastructures de France. Infrastructures. Les entreprises de travaux publics s’inquiètent du manque de financement Un bras coincé dans le RER D Un incident s’est produit le 17mars vers 17h à la gare de Paris-Nord, lorsqu’un voyageur a voulu probablement entrer au dernier moment dans une rame. Il est resté à l’extérieur du train mais avec un bras coincé dans une porte. Un passager a tiré le signal d’alarme, permettant de dégager le voyageur. Pour SUD-Rail, le fait de mettre en place des trains EAS (Équipement Agent Seul) est en cause. «Les incidents liés à l’EAS se multiplient. Ce dernier incident ressemble en tout point à l’accident qui avait valu à un conducteur de Paris-Est d’être traîné devant les tribunaux pour ho- micide involontaire», écrit le syndicat dans un communiqué du 20mars. Alors que l’EAS se dé- veloppe, SUD-Rail appelle à la «réhumanisation des gares et des trains». La station Magenta, à l’est de la gare de Paris-Nord, sur le RER E. Christophe RECOURA/ LVDR Premier rail du tram posé auHavre Le premier rail du tramway duHavre a été posé le 3mars avenue du Bois-au-Coq, sur les hauteurs de la ville. La pose des 3299 autres s’étagera jusqu’en juin2012, la livraison de la plateforme (42000 traverses) étant prévue en avril. Ce chantier nécessitera 75000m de terrassement et 55000m béton. Il emploiera 120personnes à son acmé et effectuera 3500 soudures aluminothermiques. Le lot génie civil a été attribué à Eurovia Haute-Normandie (Vinci) associé à ETF (Eurovia Travaux ferroviaires), sous la maîtrise d’œuvre de Systra, mandataire d’un groupement d’ingénierie constitué d’Ingerop et de trois cabinets d’architectes: Attica (Rouen, Paris, Lyon), Ateliers Lion (Paris) et Atelier Osty (Paris). R. G. La Vie du Rail - 30 mars 2011  L es quelque 35000 sociétés de transport routier en France sont incitées à se regrouper pour mieux résister à la concurrence, ont conclu le 10mars les états généraux de la profession, qui regroupent les principales organisations patronales et syndicales du secteur. Une refonte de la convention collective, datant de l’après-guerre, régissant les relations entre employés et patrons a également été décidée. Les transporteurs routiers incités à se regrouper � Le tribunal de grande instance de Paris a donné raison le 11mars à la Mairie de Paris , attaquée en décem- bre2009 par le loueur Europcar qui estimait que la marque Autolib’ imitait sa marque «Autoliberté». � Après avoir consulté les pilotes d’Air France sur le projet de création de bases en province, le SNPL envisage d’organiser un ré- férendum fin mai ou début juin et d’entrer ensuite en négociation avec la direction sur ce projet visant à réduire les coûts de la compagnie. � Ryanair va quitter l’aéroport de Pau le 27mars au profit d’aéroports voisins. Cette décision est l’issue d’un conflit avec la Chambre de commerce et d’industrie Pau-Béarn, gestionnaire de l’aéroport, qui ne veut plus payer la subvention exigée par la compagnie. � Le port autonome de Strasbourg , deuxième port intérieur français après Paris, a vu son trafic repartir à la hausse en 2010: sa croissance atteint 15,9%, avec 9,2millions de tonnes. Périscope Création de l’Agence parisienne du climat Denis Baupin, adjoint au maire de Paris et chargé de l’environnement, a annoncé le 16mars la création défi- nitive de l’Agence parisienne du climat. Cette agence offre «un espace de réflexion» sur les stratégies éner- gétiques à mettre en œuvre pour le transport des per- sonnes et des marchandises. L e téléphérique urbain a dé- cidément la cote. Après Limeil- Brévannes dans le Val-de- Marne il y a quelques semaines, c’est au tour de Dunkerque d’étudier cette solution. La communauté urbaine de Dunkerque (CUD) va entamer la révision de son plan de dé- placements urbains (PDU) et démarre la réflexion sur le chantier du transport à haut ni- veau de service. 12,8km entre Grande-Synthe et Leffrinckou - cke, un projet subventionné à hauteur de 9millions d’euros par l’État. Damien Carême, maire de Grande-Synthe et vice-prési- dent de la CUD, qui plaide de- puis plusieurs mois pour l’in- tégration des modes doux, milite pour un téléphérique ur- bain, ou métro-câble. Sous sa pression, Michel Dele- barre, président de la CUD, a accepté fin 2010 la création d’un groupe de travail sur les modes de transport alternatifs. Damien Carême a alors saisi cette opportunité pour prépa- rer un dossier argumenté sur le téléphérique, qui ne présente pour lui que des avantages. «Le coût, tout d’abord, qui est minima six fois inférieur à celui d’un tramway: 5millions d’euros du kilomètre pour un téléphérique contre 30 à 70millions pour un tramway, mais aussi les charges de fonctionnement, qui ne repré- sentent que 1,5% de l’investisse- ment. La rapidité et la simplicité de mise en œuvre, ensuite: un chantier peut être conduit en un an seulement, sans avoir recours à des procédures d’expropriation souvent nécessaires pour les lignes de bus, qui occupent une large part de la chaussée. Et surtout la rapidité et la fréquence de ce mode de transport: avec un pas- sage toutes les 8secondes, c’est in- comparable. La fréquence ne sera jamais la même avec un bus ou un tramway.» Et pour finir, Da- mien Carême assène l’argu- ment du développement dura- ble: «Il s’agit d’un mode de transport peu polluant, qui consomme peu d’énergie et est si- lencieux.» Le tracé d’un métro-câble ne peut être courbe? Peu importe pour l’élu, qui loue ce mode de transport adapté à la forme de son agglomération toute en longueur. Ce qui compte, c’est la rapidité de la liaison entre Grande- Synthe et Dunkerque, et de désenclaver ainsi la cité construite pour loger les fa- milles d’Usinor. « Aujourd’hui, trente minutes sont nécessaires pour relier les deux communes. C’est le seul moyen de se libérer de la voiture. On peut imaginer […] plusieurs lignes de métro- câble qui pourraient aller jusqu’à Leffrinckoucke, avec des stations intermédiaires qui seraient reliées aux lignes de bus et de tramway. Avec un tel réseau, les gens se- raient incités à prendre les trans- ports en commun», souligne Da- mien Carême. Marie RAIMBAULT Certains voient Dunkerque avec un tramway aérien (ci-dessus), d’autres avec un téléphérique… Collectif Et Alors Nord-Pas-de-Calais. Dunkerque étudie le métro- câble pour désenclaver Grande-Synthe C omment convaincre votre patron de vous faire voyager en TGV Pro 1 ? C’est la question posée par la SNCF dans le ca- dre d’une grande campagne d’affichage lancée le 28février dans les gares, les métros, les parkings et les kiosques ainsi que dans la presse. Réponse de la SNCF: faites-lui regarder une nouvelle série diffusée sur son site Internet www.sncf.com verra cinq miniséquences de quelques minutes qui se pré- sentent sous la forme d’une série télé. Créées par la réalisatrice Géraldine Nakache ( Tout ce qui brille et le scénariste Hervé Mimran, elles mettent en scène six per- sonnages: d’Éric, le directeur général; à Virginie, la directrice commerciale; en passant par Mathieu, le concepteur; ou Vin- cent, le stagiaire travaillant dans une entreprise de jeux vidéo. Leurs différents déplacements, en TGV bien sûr, sont autant de prétextes pour présenter les services de l’espace Pro 1 L’idée est séduisante, la SNCF y a mis les moyens, mais le traitement humoristique avec ses personnages stéréotypés ar- rache juste quelques sourires. Pas si sûr que votre patron soit emballé. M.-H. P. F inies, pour un temps, les ar- rivées (irrégulières) de rames Francilien jugées pas assez fia- bles et qui feraient presque re- gretter les «petits gris» qu’elles remplacent. Dans un communiqué, le 21mars, la SNCF l’a précisé: les livraisons sont, en accord avec le Stif, «temporairement» suspen- dues. Une décision annoncée peu après une rencontre «au sommet» entre Jean-Paul Hu- chon, le patron de la Région, Guillaume Pepy, président de la SNCF, et André Navarri, président de Bombardier Transport. L’occasion pour le Stif, soucieux d’apaiser une tourmente montée en puis- sance sur le plan politique, de demander à la SNCF et à Bombardier de «résoudre très rapidement les dysfonctionne- ments du Francilien sur la li - gneH», couvrant l’ouest de la banlieue nord. Jean-Paul Huchon attendait des deux présidents des expli- cations sur «les raisons des dys- fonctionnements et les mesures concrètes mises en place et à ve- nir.» Pour les raisons précises, on attendra. Même si l’on peut penser qu’elles tiennent, en partie, à une mise en service quelque peu hâtive, pour cause de proximité des élec- tions régionales 2010, sans que le constructeur ne fasse part de ses doutes quant aux conséquences de cette accélé- ration du rythme. La SNCF, elle, se veut précise. «Les incidents constatés concer- nent, en particulier, les disposi- tifs liés aux emmarchements mo- biles ainsi que les systèmes in- formatiques embarqués». Elle «prend acte des engagements pris par le constructeur d’attein- dre d’ici fin juin les niveaux de fiabilité prévus dans le contrat d’achat.» Et met en œuvre «toutes les dispositions prévues, y compris les clauses relatives aux pénalités financières impo- sées au constructeur.» De son côté, Bombardier a établi un plan d’action et renforcé ses équipes pour accélérer les li- vraisons et rattraper les retards actuels, de trois mois, en met- tant en place une seconde chaîne de production sur le site de Crespin, ce qui doit permettre de fournir quatre trains par mois. En attendant que le constructeur parvienne à garantir le niveau de fiabilité prévu, les livraisons sont donc suspendues. La SNCF va continuer à ex- ploiter les 20 nouvelles rames déjà livrées et en service. Pa- rallèlement, quatre rames «classiques» ont été affectées à la ligneH pour proposer des «trains longs» offrant un nombre suffisant de places en pointes. Jean-Paul Huchon a fixé un nouveau rendez-vous aux deux présidents fin avril. Par ailleurs, il demande à la SNCF «un geste commercial au béné- fice des voyageurs, eu égard aux difficultés exceptionnelles qu’ils supportent.» P.G. � La Vie du Rail - 30 mars 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Matériel. Livraisons suspendues pour le Francilien TGV. La SNCF lance une Web série Marc CARÉMANTRANT - PHOTORAIL La SNCF va continuer d’exploiter les 20 nouvelles rames Francilien en service. L ’aéroport de Bordeaux-Mé- rignac a-t-il une chance d’être un jour desservi par le train? Une récente étude dé- montre que cette possibilité, par une voie ferrée ou une voie légère de type tramway, est techniquement réalisable. Dix kilomètres environ séparent la gare Saint-Jean de l’aéroport. Actuellement deux solutions: emprunter un bus urbain des- servant de nombreux arrêts ou une navette plus directe. Mais selon l’heure et la circulation, le trajet s’effectue entre 40mi- nutes à 1 heure. L’idée d’une nouvelle liaison avait émergé à la fin des années 1990. La Région l’a inscrite à son Schéma régional des infra- structures, des transports et de l’intermodalité. Une étude a été réalisée par EFFIAdurant six mois à la demande conjointe de la SNCF et de l’aéroport éga- lement financeurs. Deux op- tions sont retenues: un raccor- dement à la ligne Bordeaux - Arcachon ou à la voie de cein- ture. La première est toutefois la plus souple. Pas moins de six fuseaux ont été dégagés pour un tracé de 4,5 à 8km, selon que l’on s’approche ou s’éloigne de zones urbanisées. Un rac- cordement à Pessac est réalisa- ble, mais serait plus facile du côté de Cestas ou au-delà. Sur les six fuseaux, trois permet- traient un temps de parcours ramené à 15minutes, un gain de temps important. Concer- nant la voie de ceinture, un seul fuseau a pu être retenu, compte tenu de la densité de l’urbani- sation. La ligne pourrait se gref- fer par exemple à Arlac, nou- velle gare desservie par le tram et, depuis l’an dernier, par le train. L’étude a même défini un lieu pour la station de chemin de fer. Àpriori le tronçon de ligne aboutirait au sud de la plate- forme aéroportuaire pour une localisation entre la zone fret et le nouveau terminal low cost, proches de la halle B. «Le pro- jet a été présenté au conseil de surveillance de l’aéroport. Nous avons l’intention de faire de même auprès des autorités organisatrices de transports. Et le préfet a jugé l’étude pertinente» , note avec satisfaction Pascal Personne, le directeur de l’aéroport. Il en est conscient: «800000 de nos clients préfèreront le train à l’avion sur la relation Bordeaux - Paris, à l’arrivée de la LGV» mais il ajoute, «TGV et avion sont complémentaires au sein du schéma territorial. Favoriser l’interconnexion des modes de transport constitue l’un des enga- gements du Grenelle de l’environ- nement. Le trafic des TER est en progression, le cadencement est effectif sur Bordeaux - Arcachon, raison de plus pour espérer une issue favorable». Et d’ajouter: «Si une décision politique était prise cette année, on pourrait envisager une réalisation pour 2017, date de la mise en service de la LGV et véritable rendez- vous.» Reste le coût d’une telle opéra- tion chiffré par l’étude entre 50 et 80millions d’euros. François-Xavier POINT  La Vie du Rail - 30 mars 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Aquitaine. Bordeaux: une liaison gare-aéroport à l’étude «Les 3 voies TER de la gare de Bordeaux» d’où partent les trains pour Arcachon et d’où partiraient donc ceux desservant l’aéroport. � Pourquoi pas un bus à couloir dédié? «L’aéroport a été oublié, ce que je regrette profondément» tient à signaler le directeur de l’aéroport, Pascal Personne, en évoquant la phase 3 du tramway. En effet, la CUB n’a pas sou- haité inscrire l’extension de la ligne A jusqu’à l’aéroport. Certes le tram franchira bien la rocade, mais plus au nord, du côté de Mérignac - Magudas. C’est pourquoi, à défaut de tram, l’aéroport se tourne vers le BHNS. «Le bus à haut niveau de service est une solution qui pourrait être retenue dès cette an- née. Il circulerait dans un couloir dédié jusqu’à Mérignac - Qua- tre-Chemins.» Où passe déjà le tram. F.-X.P. EFFIAa réalisé une étude pour relier la gare Saint-Jean à l’aéroport de Bordeaux à la demande conjointe de la SNCF et de l’aéroport également financeurs. Deux options sont retenues: un raccordement à la ligne Bordeaux - Arcachon ou à la voie de ceinture. F.-X; POINT La Vie du Rail - 30 mars 2011  U ne nouvelle entreprise de fret est née en Belgique le février: SNCB Logistics, fi- liale indépendante de droit privé des chemins de fer belges. La SNCB travaillait sur ce scénario depuis 2008, pour redresser les comptes de sa branche fret qui perdait alors plus de 80millions d’euros annuellement. Cette solution a été acceptée le 26novembre dernier par un des deux syndicats repré- sentatifs de la compagnie, le SCS-Transcom. Malgré le re- jet de l’autre syndicat majori- taire SGSP-Cheminots et plu- sieurs conflits sociaux, le projet est maintenant sur les rails. La compagnie de fret peut aussi empocher une sub- vention de 135millions d’eu- ros, la dernière acceptée par la Commission européenne en contrepartie de cette restruc- turation. Sur ce total, 105millions vont servir à financer les mesures liées aux 500suppressions de postes, soit environ 30% des effectifs. «Ces départs s’effec- tuent sans licenciement, dans le cadre de départs naturels ou de reclassements au sein de la SNCB», précise une porte-pa- role du groupe. SNCB Logis- tics ne devrait plus employer qu’environ 1000personnes. Pour conduire ses trains, la société passera par la SNCB, qui détachera des agents. Reste à définir plus précisé- ment les conditions de trans- fert du personnel. «Ceux qui veulent travailler dans notre fi- liale indépendante gardent leur statut et sont détachés», sou- ligne une porte-parole. Ceux qui seront embauchés dans le futur le seront dans un cadre contractuel privé et coûteront donc moins cher. «Les seules priorités de la direction sont de réduire les coûts et de tirer vers le bas les conditions de travail», dénonce Serge Piteljon, le se- crétaire national de la SGSP- Cheminots. Un nouveau plan de transport a été mis en place pour les tra- fics diffus. «Nous pensons que le transport de wagons isolés peut être rentable tant sur le marché national qu’internatio- nal», souligne par ailleurs SNCB Logistics. Il ne devrait plus subsister qu’une seule grande gare de triage à An- vers, même si les trois autres sites de Charleroi, Gand et Liège doivent continuer à fonctionner. L’objectif est d’économiser 100millions par an, soit 25% des coûts de l’entreprise. Et de renouer avec la rentabilité à l’horizon 2012. Marie-Hélène POINGT Belgique. La SNCB place le fret sous droit privé Depuis mi-décembre, une nouvelle offre de wagons isolés est proposée en France par deux filiales de SNCB Logistics, Xpedys, commissionnaire de transport de fret conventionnel, et OSR, créée en 2008 et qui a obtenu en novembre2010 sa licence et son certificat de sécurité pour devenir une entreprise ferroviaire. Cette nouvelle compagnie a l’autorisation de circuler sur l’axe LeHavre - Paris - Dijon - Mulhouse. Pascal Herroelen, directeur général de Xpedys, explique son intérêt pour le wagon isolé en France: «Des clients de la SNCF sont venus nous voir quand celle-ci a annoncé que ce créneau n’était plus sa priorité. De plus, quand la SNCF a décidé qu’elle ne voulait plus faire partie de X-Rail [alliance de 7compagnies européennes pour développer le wagon isolé, ndlr], nous avons regardé si nous n’avions pas un rôle à jouer, en particulier dans le nord de la France». Xpedys travaille avec OSR «pas à pas». «Nous avons construit un plan de transport avec des clients de Belgique et de France», précise Olivier Deprez, directeur d’OSR France. OSR travaille à partir de deux hubs en France, Tergnier et Aulnoye. Forte de 75personnes, la société OSR, qui propose aussi des trains complets, affirme proposer un modèle plus économique que Fret SNCF. «Nous sommes petits, réactifs, avec un grand groupe derrière nous», résume Olivier Deprez. M.-H. P. La SNCB a décidé de filialiser son activité fret, lourdement déficitaire, et 30% des effectifs vont être supprimés. À l’avenir, SNCB Logistics pourra embaucher des salariés de droit privé. � IFB restructure son réseau SNCB Logistics représente à la fois un opérateur de fret fer- roviaire en Belgique et un groupe logistique, dont fait partie IFB. Cette filiale, opéra- teur de transport combiné mer-fer-terre, a restructuré son réseau l’an dernier en créant quatre «Business Units» (BU). En clair, quatre zones géogra- phiques ayant leur propre ma- nagement responsable de l’activité et des résultats. La BU Nord, par exemple, gère 300trains nationaux par semaine, surtout des liaisons entre les ports et les arrière- ports sur le territoire belge et hollandais. IFB participe aussi à la gestion de terminaux combinés. Une nouvelle offre de wagon isolé en France Un hub de traitement des conteneurs. � La Vie du Rail - 30 mars 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Eurostar. Pour l’ERA, rien n’interdit l’utilisation des trains Siemens dans le Tunnel U n rempart contre l’autorisa- tion des trains de Siemens sous la Manche vient de tom- ber. Appelée comme un juge de paix pour débloquer «l’Af- faire Eurostar», l’Agence fer- roviaire européenne (ERA) a publié son avis technique sur le sujet de l’exploitation de trains à motorisation répartie (comme les rames Siemens, le fournisseur choisi de préfé- rence à Alstom pour la four- niture des futures rames Eu- rostar) dans le Tunnel. «Les exigences qui s’appliquent actuellement à l’autorisation de véhicules pour le tunnel sous la Manche n’interdisent pas expli- citement la motorisation répartie pourvu qu’un niveau de sécurité équivalent à celui de la référence (design Eurostar) soit démon- tré», indique l’ERA. L’Agence a émis son avis en comparant la réglementation qui prévaut dans le Tunnel à la législation européenne et en particulier à la Spécification technique d’in- teropérabilité sur la sécurité dans les tunnels ferroviaires (STI SRT). «La législation eu- ropéenne prévaut sur les règles nationales pour l’autorisation de véhicules circulant sur les ré- seaux ferrés transeuropéens dont fait partie le Tunnel sous la Manche», dit-elle. En d’autres termes, vouloir s’inspirer d’un règlement ancien et bilatéral pour interdire l’accès d’une ca- tégorie de trains au Tunnel n’est pas acceptable. Mais dans un communiqué, Alstom soulignait le 22mars que la démonstration du ni- veau équivalent de sécurité «implique la réalisation d’études et de tests de sécurité appro- priés», ajoutant qu’il «n’a pas connaissance que de telles études aient été réalisées». Dans ce contexte, poursuit le construc- teur, «il n’était pas possible, comme l’a fait Eurostar, de me- ner un appel d’offres équitable et de sélectionner un train alors que le cadre technique des offres n’était pas et n’est toujours pas connu.»«Il est important de re- tenir que l’avis transmis par l’agence européenne ne préconise pas tel ou tel système de motori- sation, mais demande que les ob- jectifs de sécurité soient garantis. Sur la base de cet avis, c’est uni- quement à partir d’études de sé- curité préalables que les de- mandes d’autorisation seront examinées», a ajouté le secré- taire d’État aux transports, Thierry Mariani. Tout nouveau matériel roulant doit faire sa preuve de sa sécurité. Mais à partir du moment où elles res- pectent les STI, il ne devrait, priori, pas y avoir de problème pour les rames Siemens. À moins que de nouvelles exi- gences ne soient notifiées par la Commission intergouverne- mentale franco-britannique (CIG). L’Agence fait, à ce pro- pos, remarquer à la France et à la Grande-Bretagne que «les exigences existantes pour l’auto- risation de véhicules dans le Tun- nel ne sont ni clairement établies, ni transparentes» et qu’elles n’ont pas été intégralement no- tifiées. L’ERA appelle donc les deux États à «rendre les exi- gences existantes et leurs bases légales claires et transparentes». Guillaume LEBORGNE États-Unis. Un projet de loi vise la SNCF pour son rôle dans l’Holocauste D es élus du Congrès américain ont déposé un projet de loi afin d’autoriser des poursuites contre la SNCF pour son rôle dans le transport de juifs vers les camps de la mort pendant la Seconde Guerre mondiale. Le texte vise à contrer l’argument de la SNCF selon lequel la compagnie ne peut être poursuivie en justice aux États-Unis, en raison d’une loi américaine qui lui garantit l’im- munité en tant que compagnie contrôlée par un État étranger. Le projet de loi a été déposé devant les deux chambres du Congrès, qui doivent chacune approuver un texte similaire avant de le soumettre au Président Obama. Dans le cadre du vaste projet de l’administration Obama pour améliorer les liaisons ferroviaires dans le pays, la SNCF est sur les rangs pour un contrat de 2,6milliards de dollars pour relier les villes d’Orlando et Tampa, en Floride, et s’intéresse à un autre projet en Californie. En Italie, NTV ne sera pas prête en septembre NTV a annoncé le 18mars qu’elle lancerait ses pre- miers trains «avant la fin de l’année» . La compagnie fer- roviaire privée italienne, qui prévoyait initialement un dé- marrage en septembre, s’explique par un retard dans l’homologation des trains. «L’entreprise est prête. L’homologation, qui ne dépend pas de nous, avance bien mais prend un peu plus de temps que prévu. Rien de probléma- tique» , commente-t-elle sans donner de détails sur les raisons du retard de cette homologation. NTV, fondée par une alliance d’entrepreneurs italiens aux- quels s’est associée la SNCF à hauteur de 20%, utilisera des trains à grande vitesse AGV d’Alstom pour desservir neuf grandes villes dont Turin, Milan, Rome, Naples ou Venise. Le Velaro D 320 de Siemens, candidat déclaré pour le Tunnel. siemens L e 6mars 2011, un troisième tronçon du Val de Turin a été mis en service. Long de 3,6km et desservant six nou- velles stations, ce tronçon de métro automatique relie la gare de Porta Nuova au quar- tier du Lingotto. Outre ce quartier, avec ses centres com- merciaux, son pôle universi- taire, ses bureaux, ses hôtels et son centre de congrès et d’expositions, le prolongement dessert le centre hospitalier Molinette, ce qui devrait faire passer la fréquentation quoti- dienne de 90000 voyageurs à 140000. Les 29 rames qua- dricaisses Val 208NG, les voies et le poste de commande cen- tralisée sont équipés des auto- matismes et des systèmes dé- veloppés en France par Siemens. Mise en service pour les Jeux olympiques d’hiver de 2006 et prolongée une pre- mière fois en octobre2007, la ligne de métro turinoise des- sert désormais 21 stations sur 13,2km. Des prolongements sont prévus à ses deux extré- mités. L e ministère chinois des che- mins de fer (MOR) a annoncé qu’il allait lancer courant 2011 un système national de réser- vation en ligne, sur Internet, des billets de train, qui per- mettra d’alléger la pression sur les guichets de gare, particu- lièrement forte lors des grandes migrations annuelles du pays, comme le nouvel an chinois (221millions de voyageurs sur une semaine cette année) et d’y diminuer les temps d’attente pour les voyageurs. Le MOR a par ailleurs décidé de générali- ser à l’ensemble du pays l’ex- périence pilote menée dans quelques gares lors du dernier nouvel an chinois, de billets nominatifs –avec contrôle de l’identité des acquéreurs– pour les lignes à grande vitesse. La mesure vise à empêcher l’achat massif de billets pour les périodes de pointe par des spéculateurs qui les revendent ensuite au prix fort au marché noir. François BOUCHER � La Vie du Rail - 30 mars 2011 UNE QUINZIANE DANS LA VIE DU RAIL Italie. Le Val de Turin prolongé de six stations Thierry Graindorge Le Val turinois dessert désormais 21 stations sur 13,2km. À partir du 7mars prochain, la vitesse maximale sur les autoroutes et voies rapides passe de 120 à 110km/h, a décidé le conseil des ministres espagnol le 25février. Cette mesure se veut transitoire «pour réduire la consommation d’essence» a précisé le vice-président du gouvernement et ministre de l’Intérieur, Alfredo Pérez Rubalcaba. Cette décision fait partie d’un plan d’ensemble avec deux autres dispositions: le taux d’incorporation du biodiesel passe à 7% et, surtout, le prix des billets et abonnements de train baisse de 5%. Cette réduction ne s’applique ni aux grandes lignes, ni à la grande vitesse, mais seulement aux trains de banlieue et régionaux «afin de stimuler le transport public et de contribuer à moins consommer d’essence». Le train moins cher pour économiser l’énergie Chine. Bientôt un système de réservation en ligne des billets «Pas cher», de «qualité occidentale», a affirmé la Régie autonome des transports de Bucarest (RATB) en présentant son projet de tram low-cost. Inspirés par la réussite de la Logan de Dacia, les partenaires prévoient de fabriquer une rame à 2millions d’euros, soit 20% de moins qu’un tram classique. La RATB doit débuter l’industrialisation sous licence, en partenariat avec Astra Vagoane Arad et Siemens (une partie des pièces et le moteur). Le prototype, baptisé Imperio, sera présenté en octobre et la production est estimée à 30 ou 40 unités par an pour le marché local et l’export. Roumanie. Un tram à bas coût pour Bucarest La Vie du Rail - 30 mars 2011 � CULTURE RAIL Cinéma. Générique de fin pour le 19 festival CinéRail à Paris Photos Éric Bernard Josselin/CinéRail 2011 J’ aime le train parce que se- lon moi, il offre le plus beau travelling de cinéma qui soit…» En déclarant cela lors de la cé- rémonie d’ouverture à Paris du festival international Ciné- Rail, le cinéaste indien Vijay Singh donnait le ton. La mani- festation a entraîné le public pour un fabuleux voyage en Inde, pays des trains et des films, des couleurs et des par- fums, des danses sensuelles et des chants envoûtants… Du 15 au 22mars, au cinéma Le Reflet Médicis à Paris 5 , les cinéphiles ont pu visiter cet immense pays, ses légendes, son histoire et sa culture grâce aux regards croisés de grands cinéastes indiens (Sa- tyajit Ray, Shaji N. Karun, Shaad Ali) et européens (Alain Cor- neau, David Lean, Richard At- tenborough) dont les films avaient été programmés. En ou- verture, le public a découvert India by song, le nouveau film de Vijay Singh, inédit en France, un portrait divertissant de l’Inde de l’Indépendance en 1947 à aujourd’hui. Construit autour d’un long voyage à tra- vers le sous-continent, ce do- cumentaire, dont Jean-Claude Carrière lit le texte, réunit faits historiques, chansons et danses, témoignages émouvants et su- perbes images de l’Inde actuelle. L’autre temps fort de la semaine fut la compétition des courts métrages, fictions et documen- taires, avec une cinquantaine de films de près de 20 nationalités différentes: des pays d’Europe mais aussi d’autres plus loin- tains tels que le Brésil, l’Austra- lie, le Canada, la Chine, l’Irak… Sous la présidence de Vijay Singh, le jury réunissait les co- médiennes Dolorès Chaplin et Élodie Navarre, la critique de cinéma Barbara Lorey de La- charrière, le compositeur Nico- las Jorelle, le chef-opérateur Ramsès Marzouk et le journa- liste Christian Robin. Au final, après délibérations, le jury a at- tribué le Grand Prix CinéRail à God’s fools, de l’Australien An- ton Blajer, une fiction de 15mi- nutes : l’histoire d’un jeune homme qui, dans une gare, ob- serve chaque jour méthodique- ment les trains… Le CinéRail d’Or de la fiction a été décerné Shrapnel, du Britannique Ro- bert March. À bord d’un train, la rencontre fortuite d’un an- cien combattant et d’une jeune fille. Mais cette rencontre est- elle vraiment un hasard? Réalisé par Éliane Coster, Paulo au-delà des heures rem- porte le CinéRail d’Or du do- cumentaire. Le film montre comment la perception du temps a changé à São Paulo au fil des ans. Le Prix Georges Ragot-faire ai- mer le train récompense Le pre- mier train, de Jérôme Camand, le voyage d’un jeune homme sur les traces de sa grand-mère décédée. Enfin, le film d’animation, en pleine renaissance dans le monde entier, a confirmé sa vi- talité, avec de nombreux films. Le jury a récompensé DA-18, de Martin Groezinger (la rou- tine d’un vieux monsieur est bouleversée par une petite fille), en lui attribuant le Prix Ciné- Rail de la meilleure animation. Tandis que la Mention spéciale du jury a été attribuée à Trajec- toires invisibles , du Suisse Luc Walpoth ( un vieil homme étrange et séduisant raconte son histoire d’amour… mais son récit change avec chaque nouveau compagnon de voyage). Anne JEANTET-LECLERC Ci-dessus, le cinéaste indien Vijay Singh. Ci-contre Les membres du jury de gauche à droite, Nicolas Jorelle, Christian Robin, Barbara Lorey de Lacharrière, Ramsès Marzouk, Elodie Navarre, Dolorès Chaplin et Vijay Singh. Avec une cinquantaine de courts métrages du monde entier présentés en compétition, la fiction, le documentaire et le film d’animation ont été mis à l’honneur pendant une semaine à l’occasion du 19 festivalCinéRail, à Paris. Parallèlement, cette édition 2011 célébrait l’Inde, pays indéniablement cinégénique. À lire. La France au temps des autorails CULTURE RAIL Rarement ouvrage sait, comme celui-ci, allier savoir ferroviaire et qualités esthétiques. La technique a su prendre ici les couleurs de la nostalgie. Véritable inventaire photographique, dûment légendé, des autorails circulant sur le réseau entre1950 et1970, le beau livre de Philippe Feunteun et Guillaume Pourageaux nous fait parcourir la France dans toute la diversité de ses paysages. On voit caboter de gare en gare, crapahuter dans la neige ou au bord de l’eau, ces engins en livrée route et crème qui véhiculent pour nous aujourd’hui tout le charme de la France encore rurale des Trente Glorieuses. Un premier ouvrage de la nouvelle collection «Héritage» qui puise dans la très riche photothèque historique de La Vie du Rail. 34 � La Vie du Rail 30 mars 2011 La tramontane a nettoyé le ciel catalan et permis une belle lumière d’hiver, pour cet autorail qui côtoie l'étang de La Palme, avant l’arrivée à Leucate-La Franqui. Mars 1969. (Breton / LVDR) Les autorails en couleurs 1950-1970. Philippe Feuteun et Guillaume Pourageaux. Éditions La Vie du Rail. Collection Héritage. Prix : 39 euros. Ref. : 110 231. En vente à la boutique de La Vie du Rail, 11 rue de Milan 75009 Paris. Par correspondance La Vie du Rail BP 30 657 59061 Roubaix cedex 1 ou sur Internet www.boutique delaviedurail.com À paraître aussi prochainement : Une vie en autorail où des souvenirs de voyageurs accompagneront ces mêmes photos. * La Vie du Rail - 30mars 2011  CULTURE RAIL L e public va découvrir les étonnants paysages vus du train, que Gilles Chabot présente aussi sur son site Internet. Contrôleur sur les lignes Paris - Lyon et Paris - Marseille, il ex- pose du 19 au 27mars au Forum Thalassanté de l’Estaque. C’est dans le cadre contemporain d’un assemblage de conte- neurs installés face au large et à la rade de Marseille que la Compagnie des Images Associées présente le travail novateur de quatre photographes de talent, Jean-Claude Planchet du Cen- tre Beaubourg – une pointure – Alain Fort, Antonin Tessier et Gilles Chabot. Pour Jean-Pierre Eyraud, animateur de la Compagnie des Images Associées, «Gilles Chabot est un photographe qui va faire son chemin. Il a entamé un travail de façon classique et il est devenu, au fil du temps, une sorte d’explorateur. Il tente, à l’aide de photos, de rappor- ter des paysages vus de la fenêtre d’un train roulant à grande vitesse. Sa démarche est très contemporaine, et sa position à bord en fait un té- moin privilégié. Il a l’opportunité d’assister quotidiennement à ce bou- leversement de l’image. Il nous la rapporte au plus près de sa force». Voilà dix ans que Gilles Chabot a entrepris de photographier les paysages qu’il traverse si souvent. Le déclic n’est pas venu tout de suite. «Je roulais depuis longtemps sur les lignes Paris - Lyon et Paris - Marseille, lorsque je me suis rendu compte que je ne les connaissais pas. Dans l’univers clos du train, le contrôleur occupe une position très particulière. On est à longueur de journée dans une “boîte”, au milieu de centaines de voyageurs. On est un point de cristallisation, et la pression est phénoménale. Ma démarche m’a per- mis de m’évader.» « Quand j’ai commencé à prendre des photos, mon approche était désordonnée.» Grâce à l’arrivée des appareils numériques, il peut multiplier les prises de vue et réaliser un véritable inventaire de ce qu’il voit. Entre grands champs et zooms, il tente de rendre le paysage en mouvement. Autodidacte de la photo, il se forge une expérience unique: «La technique est importante, mais le regard est essentiel.» Commentant son travail, il est intarissable sur les couleurs des paysages, les nuances selon l’heure et la saison, les variations des lumières automnales et printanières, ses préférées. « Il arrive, lorsque je prends une photo, que se déclenche le dia- logue avec un voyageur. On échange quelques mots sur la ré- gion traversée.» Mais surtout son métier a trouvé un nou- veau périmètre, «mon lieu de travail, c’est le TGV, mais c’est aussi la ligne à grande vitesse et les régions qu’elle traverse» Christine CARTIER Expo. Gilles Chabot, photographe à grande vitesse Gilles Chabot, contrôleur sur les lignes Paris - Lyon et Paris - Marseille, expose quelques-unes des centaines de photos de paysages qu’il prend depuis le TGV. Il commente pour nous quelques-une de ces images fugitives de la France à 300km/h. Photos Gilles Chabot Exposition du 19 au 27mars au Forum Thalassanté 175, plage de l’Estaque, quai de la Lave 13016 Marseille. Tél.: 0491465163. [email protected] http://baladeagrandevi- tesse.blogspot.com/ Àl’APPROCHE DU TRICASTIN Le TGV franchit le Rhône et fonce vers la centrale EDF du Tricastin, Au passage la structure métallique du pont se fond avec le train, et l’énergie lumineuse du soleil levant perce à l’horizon pour relever le camaïeu de gris de cette photo par une note de couleur énergisante. (km 573) � La Vie du Rail - 30mars 2011 CULTURE RAIL AQUEDUC DE CUY Ce cliché illustre parfaitement mon approche photographique du paysage, dans l’expression de son mouvement relatif à notre propre déplacement. Au croisement des chemins, la nature m’a offert cette superbe image incluse dans une rafale de 3 photos. J’ai déclenché au feeling et après j’ai eu le plaisir de sa découverte, j’ai su instantanément que je tenais là la clef de ma démarche. (km 71,5) La Vie du Rail - 30mars 2011 � BROUILLARD (janvier2011) Le paysage se matérialise aussi rapidement qu’il disparaît, craché par brouillard et happé par le train. CHAROLAIS (janvier2011) Je m’enivre de chlorophylle dans le travelling végétal du bocage charolais. CROISEMENT (janvier2011) J’ai l’impression que mon train passe devant un miroir. Photos Gilles Chabot � La Vie du Rail - 30mars 2011 CULTURE RAIL PÂTURAGES DU MORVAN (janvier2011) J’ai sommeil, je me suis levé très tôt, mais la poésie du paysage m’arrache à ma léthargie. La nature sort paisiblement de sa nuit pour s’éveiller, drapée de fraîcheur à la lumière renaissante. Les arbres centenaires projettent leurs ombres chinoises sur l’horizon flambé du levant. La journée sera belle… FORÊT DU MORVAN (janvier2011) Mon humeur influence ma perception; et inversement… Le Morvan profond me renvoie souvent à mes pensées les plus intimes, au refuge de mes racines franc- comtoises. La vie va vite, et chacun de ces instants qui passent est aussi insaisissable que ce paysage qui défile. Photos Gilles Chabot 123456789 VII VIII HORIZONTALEMENT VERTICALEMENT CHOUX MARINS VOIR TROUBLES SENT SURFACE FEMELLE COLÉREUX COURAGE COUTEAU CERNER FEMMES CENTRE GRAND JARDIN ERBIUM EX- GRANDE SURFACE MESURÉE TRACES D’UN CERF OUBLIÉES ON LE BRÛLE AVEN RECOUVRE LA GLACE COMME COULÉE DE LAVE ENDOR- MIE PASSÉ UNE- TELLE IL EST AU BALCON VOISIN CLOPORTE PRONOM PIÈCE DU VIOLON ON Y JETTE L’ARGENT DE DAMAS MESURE ORATEUR GREC NOTE POSSES- SIF EXAMEN FLEUR BLANCHE GRIVOIS ROI D’ISRAËL ARGON ATTACHE- RONS NÉ DE ATTAQUER MORCEAU D’AVOIR PLATE- FORME AMATEURS COOL FRANCE CAPITALE JARDIN UNITÉ DE RÉSISTANCE ON Y CROISE LES MOTS FIS FEU ET FEU ESPIONS, DES POINTS PSY- CHIATRE FRANCAIS TELLE UNE PRISE IL A SA LUNE CORREC- TIONS COUTU- MES PRODUIRE UN SON CONFUS MIT LES VOILES PETITES TERRES I. Eau-de-vie. La folle du régiment ? II. Un moyen pour prendre une décision (3 mots). III. De vrais tas ! Quand on la perd on l’a encore. IV. Malet. La Bête de la Belle. V. Traitement du linge. VI. Points opposés. Panse. VII. Maladie de la belle de Fontenay. VIII. Lui. Verbicrucisres. IX. Découlai. Tout est normal ! X. Il né- cessite parfois un bon élastique ! Place. 1. Qui reçoivent des claques. 2. Fendiez la pêche. Victoire des Français contre les Russes. 3. Donner du trèfle, de l’oseille. Or. 4. C’était une grande surface. En train de se libérer. 5. Il ramasse ses feuilles à la pelle ? Abîma les brancards ? 6. Pa- pillon ou herbe. 7. Pas jojo ! 8. À Tahiti le coucou s’y pose. Cane. 9. Un impôt du Canada. Président d’une république voi- sine. 10. Supports de ballon. Panier en osier. Solutions du numéro précédent � La Vie du Rail - 30 mars 2011 Les mots croisés et les mots fléchés de Michel Baudoin T R C I M C L R S P R ESCEND P NIK A A E NT O Z E A S N B S ET G E SSE M HEVA LDERO I E A L G O G AEER R R A A R V M B 932 168 867 JEUX La Vie du Rail - 30 mars 2011  Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: de La Vie du Rail -11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire Montant de la commande TOTAL DE MA COMMANDE PAR TÉLÉPHONE 7310 de 9h à 16h PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET PAR COURRIER VDR L’O BJET du mois de la BOUTIQUE 45 � Réf.: 230 345 Locomotive tender à vapeur 030 Époque III. Éclairage inversé 1 couleur, 2 feux. Quantité limitée