Votre DVD EN CABINE DU TGV MÉDITERRANÉE (SENS PAIR) avec votre journal www.laviedurail.com La Vie du Rail - 16mars 2011 À la une... Photo de couverture Record du monde de vitesse sur rail � Projecteur Aiguilleurs, régulateurs, horairistes. L’autonomie en question � Une quinzaine dans La Vie du Rail SNCF. Ce baromètre qui plombe l’image p. 6 Réseau. Pas de cadencement généralisé à la fin de l’année p. 8 Sécurisation du réseau. Un plan de 40millions sur 18 mois p.10 Grande-Bretagne. L’Intercity Express n’est pas abandonné p.11 Hongkong. La grande vitesse en 2015 p.12 Melbourne. Les trams veulent reprendre le pouvoir p.15 Allemagne. La ponctualité des trains fait débatp.20 Saint-Hilaire-du-Touvet. À 90 ans, le funiculaire grimpe allègrement p.21 Aquitaine. Le tram-train du Médoc à l’horizon 2014 p.25 Languedoc-Roussillon. Dix fois moins de produits fongicides et pesticides sur les voies p.26 SNCF/nouveaux entrants. Quelles conditions de travail pour les personnels? p.27 � Entreprise Tarentaise bloquée. La piste de la malveillancep.28 Tarifs SNCF. Les militaires en prennent pour leur grade p.29 Signal d’alarme. Des peines plus lourdes en cas d’abus p.30 � Culture rail Cinéma. En compagnie de l’Inde � Le dossier 360 km/h. Vitesse limite � Transports urbains Tramway. Dans un an, le T3 reliera la porte d’Ivry au nord de Paris � Jeux � Petites annonces �Agenda � sommaire Photos de la couverture: RFF/ALSTOM/SNCF/FABBRO RECOURA et du sommaire: RECOURA/Éditions La Vie du Rail téléphonez au 01 49 70 12 39 10h 00 à 19 h 00 du lundi au vendredi téléphonez au 01 49 70 12 03 de 09 h à 17 h 30 du lundi au vendredi téléphonez au 08 1102 12 12 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27 À SUIVRE L’ANECDOTE La LGV fait trembler le David de Michel-Ange Symbole de Florence, le David de Michel-Ange, pourrait être en péril selon le Corriere della Sera . En cause le tunnel de la LGV qui ne passerait qu’à 600m. «Si on ne le déplace pas avant les travaux, il risque de s’écrouler sous les vibra- tions» , explique Fernando De Simone, un architecte, qui signale les microfis- sures qui minent déjà les chevilles de la statue. Algérie. L’espagnol FCC construira la ligne Tlemcen- Akid Abbas. FCC (Fomento de Construcciones y Contratas), le groupe espagnol de BTP et de services, a remporté, dans le cadre d’un consortium qu’il détient à 51%, un contrat de 1,23milliard d’euros pour une nouvelle ligne en Algérie. Associé à la société algérienne ETRHB Haddad, il sera chargé de la construction en quatre ans d’une ligne de 66km reliant Tlemcen, dans l’ouest, à Akid Abbas, à la frontière marocaine. Elle comportera 34 viaducs et 9tunnels. Rouen. Les Citadis rouleront en 2012. Les futurs trams de la communauté d’agglomération de Rouen- Elbeuf-Austreberthe (CREA) seront blancs avec intérieur rouge. Une maquette a été dévoilée le 4mars. La commande est de 80millions d’euros pour 27 Citadis d’Alstom de 44m de long qui seront mis en service à partir de mars2012. Ils peuvent accueillir 60% de voyageurs de plus que les trams actuels. RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE Arrêt spécial à Montbard Pour permettre à Martine Aubry, accompagnée d’une vingtaine de personnes, de descendre à Montbard, le 2mars, le TGV Paris- Lyon y a fait un arrêt exceptionnel. De quoi courroucer François Sauvadet, président (Nouveau Centre), du Conseil général de la Côte-d’Or: «C’est proprement scandaleux. Les Montbardois, privés de TGV à la mi- journée pendant les vacances, apprécieront les privilèges de la première secrétaire du PS.» Il faut reconnaître que ces petites faveurs, exceptionnelles bien sûr, ne datent pas d’hier. Pour la majorité comme pour l’opposition. Le précédent le plus connu reste, sans doute, le fameux «arrêt technique Edgar Faure» du Paris-Lausanne déposant régulièrement le célèbre homme politique, à Frasnes, tout près de Port-Lesney, la ville dont il était maire. C’est le nombre de e-billets SNCF vendus par les agences de voyage en 2010. 1million � La Vie du Rail - 16mars 2011 PROJECTEUR La Vie du Rail: Qu’est-ce qui a fondamentalement changé avec la création de la DCF? Alain-Henri Bertrand: DCF a un peu plus d’un an et fonctionne maintenant sur un rythme de croisière. Elle re- groupe à la fois une structure de direction, composée d’en- viron 350 personnes, et 21 Établissements Infrastructure Circulation. Ces EIC regrou- pent les fonctions opération- nelles territoriales qui étaient auparavant disséminées dans les directions régionales de la SNCF. Avant, le chef des ai- guilleurs, si l’on peut dire, c’était chaque directeur régio- nal. Désormais, les 14000 cheminots de la DCF (c’est-à- dire les aiguilleurs, régulateurs et horairistes) dépendent de son directeur, c’est-à-dire de moi-même, qui n’ai aucun lien hiérarchique avec la SNCF, à part avec son président, mais selon des modalités particu- lières définies par la loi. C’est cela qui a principalement changé: la frontière hiérar- chique a été modifiée. La loi du 12décembre 2009 nous a invités à regrouper toutes les unités dans une structure ho- mogène, coupée de la SNCF. Ainsi, il n’y a plus d’ambiguïtés sur le fait que les agents tra- vaillent en toute équité et confidentialité. C’était déjà le cas avant, mais il était plus dif- ficile pour la SNCF de le dé- montrer. LVDR : Comment avez-vous organisé vos relations avec Réseau Ferré de France? A.-H. B Auparavant, RFF fi- nançait les activités des agents dans le cadre d’une convention forfaitaire. Chacun faisait son métier, une fois que les bud- gets avaient été fixés. Désormais, nous travaillons quasiment en régie. RFF fixe nos missions avec des objec- tifs, par exemple de régularité. Et nous donne les moyens de les réaliser en finançant notre budget à l’euro. Nous définis- sions nos budgets de façon très transparente. RFF finance donc nos éventuels dépassements. Au total, notre budget tourne autour du milliard d’euros. Il couvre essentiellement les frais de personnel. Nous avons des relations très proches avec l’équipe de pilotage de RFF. RFF fait les arbitrages pour at- tribuer les sillons. Nous sommes les petites mains. La direction des circulations ferroviaires, créée le 1 janvier 2010, regroupe près de 14400 agents. Elle n’a pas de liens hiérarchiques avec la SNCF. Un cadre rendu nécessaire par la libéralisation. Quels sont les rapports avec RFF? Qu’en est-il en cas de situation perturbée et en matière de sécurité? Alain-Henri Bertrand, directeur de la DCF, répond aux questions de La Vie du Rail Aiguilleurs, régulateurs, horairistes. 14 400 cheminots qui travaillent pour RFF Recoura / Editions La Vie du Rail Le poste automatique de régulation de la LGV Paris-Lyon. Cette année par exemple, RFF nous a demandé de privilégier les trains de fret longs parcours dans le cadre de l’engagement national pour le fret. Nous avons donc tracé leurs sillons sur un cadre vide, rendant plus difficiles les passages de trains venant après. LVDR: On entend de nom- breuses critiques au sein de la SNCF expliquant que la créa- tion de DCF entrave la réac- tivité en cas de retard de trains. Qu’en pensez-vous? A.-H. B: Vis-à-vis de la SNCF, il a fallu créer de la distance. Nous avons passé l’année 2010 à construire cela pour prendre en compte ce que nous dit la loi, tout en l’appliquant de fa- çon intelligente. Nous devons traiter tous les clients de façon équitable. Mais il est bien évi- dent qu’un client pesant 99% des sillons voyageurs est un client important. Il faut trouver l’équilibre subtil souhaité par la loi. En cas de retard, la communi- cation opérationnelle entre l’ai- guilleur et l’agent qui répartit les conducteurs sur les trains continue à se faire comme avant. Ils se trouvent tous sur un même plateau. Il n’y a pas de barrières opérationnelles. La communication entre les équipes de management est ar- ticulée différemment. Dans les situations perturbées, le choix des décisions part de la DCF qui évalue la situation et pré- conise des solutions à un di- recteur de crise qui appartient à la SNCF. Ces préconisations vi- sent à donner leurs chances à tous les convois, trains de fret et de concurrents. On ne peut pas faire table rase pour faire passer à tout prix les TGV. Cela peut être perçu défavorablement à la SNCF sur le thème: «Cela marchait mieux avant.» LVDR: D’autres critiques por- tent sur le thème d’une dégra- dation de la sécurité avec la multiplication des acteurs dans le paysage ferroviaire… A.-H. B: Conséquence des pa- quets ferroviaires européens, l’entreprise ferroviaire unique qui assurait la qualité et la sé- curité au sol et à bord a été dé- composée en plusieurs entités. Des interfaces ont été créées, opérationnelles et institution- nelles comme l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF, n.d.l.r .), l’Autorité de ré- gulation des activités ferro- viaires (ARAF)… Le diable se cache dans les détails, il faut absolument cadrer les détails du processus. Mais inverse- ment, ces évolutions permet- tent de poser et d’éclaircir la question: qui est responsable de quoi? Àchaque fois, il faut définir l’entité responsable de la sécurité. Àce stade de construction, on a peut-être l’impression que le système n’est pas aussi stable qu’avant. Pourtant, au niveau de la DCF, nous avons mis en place un cir- cuit extrêmement court pour être efficace. Entre l’aiguilleur qui ferait une erreur et moi, il n’y a qu’un dirigeant de proxi- mité, un dirigeant de zone (DUO) et le directeur d’établis- sement. Cela permet d’être très réactif. LVDR: Récemment, l’ARAF a estimé qu’il serait souhaitable de rapprocher la DCF de RFF. Avez-vous commencé à tra- vailler dans cette direction? A.-H. B: Pierre Cardo, le pré- sident de l’ARAF, a par la suite précisé ses propos en expli- quant qu’il fallait un rappro- chement fonctionnel pour améliorer la qualité. RFF est responsable de la stratégie, nous de l’exécution. Il faut rapprocher la stratégie de l’exécution avec un collectif opérationnel. Nous travaillons donc à rapprocher les 150 ho- rairistes de la DCF avec RFF. Nous voulons que le manage- ment soit plus opérationnel. Dans le cadre du cadence- ment, qui va se traduire par une profonde réorganisation horaire, on se donne plus de chances de réussir. Pour les autres, c’est-à-dire les aiguilleurs et les régulateurs qui sont dans les EIC, il n’y a pas de volonté ni de la part du gouvernement ni de la part des deux EPIC, la SNCF et RFF, de modifier les équilibres. LVDR: Avez-vous maintenu des passerelles avec la SNCF pour favoriser la mobilité des agents? A.-H. B: Rien n’a changé dans le statut des agents qui travail- lent à la DCF, ni dans le temps de travail. De même, nous te- nons à organiser des passerelles car cela fait partie de la richesse de nos métiers. Il faut que les aiguilleurs sachent comment fonctionne un train pour qu’ils comprennent les enjeux. Nous organisons donc les formations en conséquence, avec des troncs communs et des spé- cialisations. Nous assurons aussi la fluidité des passerelles dans une logique de construc- tion de carrière et de renforce- ment des compétences. Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT La Vie du Rail - 16mars 2011  Alain-Henri Bertrand, directeur des circulations ferroviaires «Nous travaillons au rapprochement avec Réseau Ferré de France de nos150 horairistes» SNCF Sylvain Cambon � Une direction au statut particulier La loi du 8décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires (ORTF) a créé la direction des circulations ferroviaires dans le but de rassurer les nouveaux opérateurs ferro- viaires qui critiquaient la mainmise de la SNCF sur l’attribution des sillons. Reste que les critiques des concurrents potentiels de la SNCF ne se sont pas éteintes en raison du statut particulier de cette direc- tion. Celle-ci est indépendante, mais reste dans le giron de l’entreprise publique. D’où certaines demandes de la rapprocher de RFF. � La Vie du Rail - 16mars 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL SNCF. Ce baromètre qui plombe l’image «Le résultat de ce baromètre montre un échec de service. L’image d’une entreprise ne re- pose pas sur du vent: il y a un problème de fond, chaque Français a une anecdote à ra- conter sur la SNCF. Un axe de communication pour l’entreprise serait de reconnaître qu’il y a un problème. Non pas sur son cœur de métier qui est remar- quable, mais sur les services qui sont liés, qui peuvent paraître accessoires, mais qui devien- nent fondamentaux pendant le voyage. Si vous faites une enquête auprès des voyageurs en leur demandant ce qui est le plus important à leurs yeux, ils citeront bien sûr d’abord la sécurité, puis la ré- gularité. Mais une fois dans le train, ils ont besoin d’être cajo- lés. Ce sont les détails (saleté des toilettes, manque d’infor- mations à bord…) qu’ils garde- ront en mémoire. Avec l’accu- mulation de ces détails négligés, on arrive au pourrissement de la relation avec le client. Pour- quoi est-il si compliqué de com- muniquer dans les trains? C’est pourtant le meilleur moment pour le faire. Par ailleurs, la SNCF sous-traite beaucoup et donne le sentiment d’une perte de contrôle. Plus généralement, il fut un temps où la SNCF était un émetteur de campagnes remarquables. Elles s’adressaient aux citoyens. On avait le sentiment d’être dans le vrai. Je suis incapable de vous citer sa dernière grande cam- pagne de communication. Ce qu’on entend aujourd’hui, c’est qu’il y a un problème. Le dis- cours lui échappe.» «La SNCF donne le sentiment d’une perte de contrôle» S erait-elle devenue, comme le titre Le Figaro , «La so- ciété mal-aimée des Fran- çais»? Ce qui est certain, à la lecture du dernier baromètre Posternak-Ipsos-JDD, c’est que «l’image de la SNCF se dé- grade» , comme le titre Le Jour- nal du Dimanche . Ce sondage, réalisé les 25 et 26février, place la SNCF en 29 position sur 30 «grandes entreprises françaises». Réalisé régulière- ment, ce baromètre interpelle un millier de personnes. L’image de la SNCF est en chute libre si l’on considère un second chiffre: le différentiel entre les bonnes et très bonnes opinions d’une part (38%), les mauvaises et très mauvaises de l’autre (59%). Cet «indice d’image», par soustraction, at- teint donc - 21 en février. De- puis octobre2010, cela repré- sente une chute de 25 points. Si l’entreprise demeure, mai- gre consolation, devant Total, dernier de la classe des «grands», elle passe juste der- rière France Telécom, à l’image pourtant sérieusement plom- bée, qui regagne sur la même période 25 points. Quant à la tête du palmarès, elle est soli- dement tenue par les constructeurs automobiles, Peugeot (1 ), Citroën (2 alors que Renault est en 14 position. Commentaire au JDD de Claude Posternak, président de l’agence de com- munication La Matrice: «Cela reflète sans doute la fierté d’avoir une industrie française perfor- mante.» Dans les entreprises de tête, on trouve aussi des ac- teurs de la grande distribution comme Intermarché (3 ), Le- clerc (4 ), Auchan (7 ). D’où ce commentaire de Claude Posternak: «La grande distri- bution a pris, dans le cœur des Français, la place de l’entreprise de proximité qui était habituel- lement dévolue à l’entreprise pu- blique.» Selon ce spécialiste, au-delà de la conjoncture particulière marquée par des retards re- Trains retardés par des vols, accidents de personne, voire sabotage, et un réseau vieillissant… Si la SNCF n’est pas toujours responsable, son image auprès des Français en prend un coup. Et certains de déplorer son impuissance à la redresser. Le point de vue de Jean-Noël Kapferer professeur à HEC et spécialiste des marques et du management des services «Ce sont des défaillances sur l’offre, c’est le cœur du réacteur qui est touché. L’image n’est que le reflet d’un problème. Il y a trois niveaux dans la relation avec le client. Le niveau de la transaction, c’est-à-dire le ser- vice reçu: la régularité, la pro- preté, la sécurité, la restauration à bord… On peut ainsi citer cinq ou six services fondamentaux. C’est là que ça pèche. Le deuxième niveau touche à l’iden- tité: “J’aime cette marque, car c’est un peu la France.” On voit que ce niveau est touché à la dégringolade des grandes entreprises publiques qui sont dans les dernières places du sondage. Le troisième niveau, c’est l’émo- tion: l’entreprise est-elle dans son époque ou pas? Dans ce domaine, la SNCF a beaucoup travaillé, par exemple en ouvrant des travaux participatifs ou en lançant iDTGV. Ce sont de belles réalisations. Il faut rappeler cette sempiternelle préoccupation: toujours faire des efforts pour aller vers le client. Et le faire main dans la main avec lui. Cela suppose une fine com- préhension de ses besoins, une adaptation permanente. Ce qui en résultera en termes de com- munication viendra du bouche- à-oreille. Il faut que la SNCF voie ses clients comme des ambas- sadeurs. Si elle les satisfait, elle bénéficiera d’un buzz positif de la part de ses quelque 5millions de clients quotidiens.» Recueillis par Marie-Hélène POINGT «Des défaillances sur le cœur de l’offre» …et Pierre-Louis Desprez président de BEC-Institute  La Vie du Rail - 16 mars 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL T rois ministres, ceux de l’In- térieur, de l’Écologie, des Transports, et deux présidents, ceux de la SNCF et de RFF, ont annoncé le 3mars leur plan de sécurisation des voies aux points les plus critiques: 40millions pour les 18 mois à venir, 30 pour RFF, 10 pour l’État. Une intensification des efforts dans un climat marqué par la recrudescence des vols de cuivre et autres sabotages, et leurs lourdes conséquences sur le trafic. Le précédent pro- gramme, en cours d’achève- ment, avait mobilisé 12mil- lions entre2008 et2010. Cependant, on peut relativiser les chiffres qui viennent d’être annoncés… pour 30000km de lignes. Surtout si l’on consi- dère le rythme actuel de réno- vation du réseau (autour de 1,8 à 2milliards par an), «qui représente déjà beaucoup de chantiers» , estime le patron de RFF, Hubert Du Mesnil. «En dix ans, avec une vingtaine de milliards d’euros, on doit pouvoir rénover la moitié du réseau qui concentre 90% des trains» profitant de ces chantiers les câbles seront enterrés, voire pourront bénéficier de fibre optique, avec marquage des matériaux, surveillance vi- déo… En attendant, il faut tenter de sortir «par le haut» de ces af- faires de vols de cuivre, grâce à ce nouveau plan. Tout en étant bien conscient que ces vols, même s’ils ont coûté 30mil- lions à RFF et à la SNCF et provoqué en 2010 plus de 5800heures de retards cu- mulés des trains, n’occasion- nent qu’entre 1,4% et 2,6% des retards, selon les diverses estimations. Toutefois, dans certaines régions, comme le Nord-Pas-de-Calais, proches de filières d’écoulement du cuivre et de grands ports, comme l’a précisé Guillaume Pepy, les vols peuvent entraî- ner deux à trois points d’irré- gularité sur dix. C’est «gigan- tesque» , dit le président de la SNCF. Pascal GRASSART Sécurisation du réseau. Un plan de 40millions sur 18 mois � 17,2 millions pour l’ancrage et l’enfouisse- ment des câbles dans les zones les plus expo- sées et la télésurveillance de zones sensibles. � 19,5 millions pour la protection des sites sensibles: dispositifs d’alarme et de télésurveillance des bâtiments et de leurs abords, (postes d’aiguillage, sous-stations, parcs de stockage); installation de clôtures et d’éclairages; renforcement de leur surveillance par la SUGE. � 3,3 millions pour des innovations technologiques de prévention comme le mar- quage des câbles permettant leur identification et une certaine traçabilité, même lorsqu’ils ont été fondus, ou la mise en place d’un dispositif de lo- calisation des points de coupure dans les câbles, avec alerte automatique par GSM, RFID, GPS. La surveillance aérienne des voies dans les zones les plus exposées est prévue, depuis la signature d’une convention avec la gendarmerie, à l’aide d’hélicoptères équipés de moyens de vision nocturne, mais dont le coût n’est pas compris dans ce plan. L es chauffeurs de taxis d’Avignon sont furieux de l’arrivée d’un transporteur à bas coût, Easy Take, né en 2010 de la réforme des ser- vices touristiques. Ses prix forfaitaires «défiant toute concurrence», ainsi que la conjoncture économique, auraient fait perdre jusqu’à 30% de leur activité aux chauffeurs traditionnels. La nouvelle concurrence des taxis à bas coût � La pollution de l’air, liée en particulier au trafic routier, a un impact direct sur l’espérance de vie, selon les conclu- sions d’un programme mené durant trois ans dans 12pays européens et présenté le 2mars. L’espérance de vie dans les grandes villes européennes pourrait augmenter jusqu’à 22mois pour les personnes âgées de 30ans et plus si la valeur préconisée par l’Organisation mondiale de la santé pour les particules fines était respectée. � CMA- CGM a annoncé fin février avoir renoué avec les bénéfices en 2010: plus de 1,6milliard de dollars. Cela permet au numéro trois mondial du transport maritime par conteneurs de réduire son endettement. � L’Association internationale du transport aérien estime que les bénéfices du secteur seront divisés par deux en 2011 par rapport à 2010. L’or- ganisation met en cause l’envolée des prix du pétrole. � Aer Lingus affiche un bénéfice de 46,58millions d’euros pour son exercice 2010. La compagnie irlandaise renoue ainsi avec les profits après deux années consécutives de pertes. Périscope Un grand projet logistique à Calais Un projet logistique, présenté comme le plus grand au nord de Paris, d’une surface de 280000m , doit sortir de terre d’ici 2013 à Calais, entre le port et le tunnel sous la Manche. Il devrait créer un millier d’emplois directs. Ses promoteurs envisagent notamment un terminal d’auto- route ferroviaire. Surveillance et protection La Vie du Rail - 16 mars 2011 � routière. Pour la première fois à Melbourne, les transports publics et la gestion des routes sont réunis dans un même portefeuille ministériel. Mais Melbourne ne semble pas en- core avoir de véritable poli- tique de mobilité. Ici, pas question, par exemple, de s’at- taquer de manière frontale à la congestion routière. La simple mise en place d’une autorité réunissant les transports de Melbourne est toujours à l’état de projet. Et la seule carte du réseau intégrant tous les trans- ports de Melbourne… a été bricolée par Keolis à son arri- vée! Conséquence de ce cloi- sonnement: les trains, la route, les bus et le vélo ont chacun une politique isolée, et à peine 5,5% des voyages sont intermodaux. Les deux nouveaux opérateurs, KDR (Keolis 51% et son partenaire industriel australien Downer Rail 49%) pour Yarra Trams et MTR pour les trains, qui souhaitent enrayer ce mode de fonctionnement, ont entrepris de nouer des relations bilaté- rales. Mais le chemin est en- core long. À la rentrée 2010, MTR a lancé une nouvelle grille horaire sans penser pré- venir son partenaire, unique- ment alerté par la surcharge inhabituelle sur certaines de ses lignes. Ce qui cloche également à Melbourne, c’est qu’à force d’être là, le tram a fini par faire partie du paysage, un peu à l’image de cette ligne gratuite (circle line) qui permet aux touristes de faire le tour de la ville. Un héritage sympa- thique, que l’on a quelques difficultés à remettre en ques- tion ou à concevoir comme le possible vecteur d’un nouveau service de mobilité. Le nouvel exploitant de Yarra Trams en- tend enrayer cette tendance. «Avant, on poussait des trams sur les rails en se disant: “Si les gens veulent bien monter dedans, c’est tant mieux.” Ce que nous souhaitons apporter est notre vi- sion sociodémographique par rapport au réseau» , indique Michel Masson, le directeur général de Yarra Trams. Le contrat passé entre l’AOT et KDR porte sur une durée de quinze ans (4,5milliards d’eu- ros de chiffre d’affaires) avec une clause de revoyure au bout de huit ans. L’exploitant sera notamment jugé sur la ponctualité de ses tramways, la disponibilité du matériel roulant, la satisfaction des usa- gers. Dès son arrivée, la nou- velle équipe s’est employée à travailler sur la qualité de l’of- Swanson Street, l’autoroute à trams Cette artère, la plus circulée de Melbourne, voit passer un tram toutes les 50 secondes. � La Vie du Rail - 16 mars 2011 Danger sur les quais L’étroitesse et la vétusté des quais rendent l’accès au tram dangereux. Cet employé de Yarra Trams a pour mission de faciliter les échanges en station. Flinders Street Station, cœur du réseau Cette gare en briques jaunes est un symbole de la ville et l’une des plaques tournantes des transports. fre avec une importante ré- forme interne: l’intégration des trois composantes du ré- seau, jusque-là disjointes car gérées par trois prestataires dif- férents, l’exploitation (Trans- dev), l’infrastructure (United) et le matériel roulant (Sie- mens). «Les bénéfices de ce re- groupement ont été bien plus ra- pides que nous l’avions espéré» assure Michel Masson. Sans at- tendre les demandes de son AOT, le nouvel exploitant a décidé de proposer des ser- vices qui correspondent aux besoins de mobilité de la ville. «Melbourne étant une ville de grands événements sociocultu- rels, nous sommes allés à leur rencontre» , explique Michel Masson. Un partenariat avec Tennis Australia a permis, par exemple, de transporter 31% du nombre total des specta- teurs de l’Open d’Australie, par le biais de 7000 tramways gratuits. Autre besoin identi- fié, celui de liaisons orbitales, la desserte de l’ouest de l’ag- glo étant insuffisante. KDR a donc proposé une nouvelle ligne (la 31) «déjeuner en ville» reliant le nouveau quar- tier des Doklands (une sorte de «La Défense en bord de mer») au centre-ville entre 11h30 et 14h30. Tout ceci n’était qu’une entrée en matière pour le nouvel ex- ploitant. La prochaine étape est de mettre en place des «pre- mium routes», sortes de lianes australiennes où le tramway apportera un haut niveau de service. Au programme, nou- veaux matériels (une livraison de 50 Bombardier Flexity est attendue à partir d’octobre 2012), priorité aux feux (les tramways de Melbourne pas- sent aujourd’hui 17% de leur temps arrêtés aux feux), acces- sibilité des stations, diminu- tion du nombre d’arrêts et meilleure information des pas- sagers. Keolis a déjà dessiné la nouvelle carte d’un réseau mieux hiérarchisé autour de quelques lignes fortes. «Ce que nous proposons est une reconfi- guration de réseau qui se rap- proche de ce que l’on fait habi- tuellement dans le bus» , indique Clément Michel. Evidemment, il faudra obtenir le blanc-seing de l’État de Victoria. Guillaume LEBORGNE Melbourne compte 4millions d’habitants et en gagne 80000 de plus chaque année. Selon cer- taines projections, en terme de population, la ville pourrait dépasser Sydney en 2015 et compter 5millions d’habitants en 2022. Conséquence, la fréquentation des transports publics explose (+12% en 2008/2009, plus 50% en 10 ans) en même temps que la congestion routière augmente. « La solution est de développer des villes périphé- riques comme Doncaster ou Rover pour que Mel- bourne reste une ville où il fait bon vivre» , estime le ministre des Transports et des Routes, Terry Mul- der. 40000ha de terres agricoles ont récemment été rendues constructibles autour de Melbourne (cette opération porte la densité du Grand Mel- bourne à 1200 habitants par km ), la plupart n’étant pas desservies par les transports en com- mun. «Cela ne va pas dans le sens du dévelop- pement durable , estime l’urbaniste Rob Adams, on ferait mieux de construire le long des axes de tramways. En augmentant la hauteur des immeu- bles dans ces quartiers-là, on pourrait sans pro- blème absorber la hausse de population.» G. L. Melbourne entre étalement urbain et densification UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL La Vie du Rail - 16 mars 2011 � Photos RÉGIE DES REMONTÉES MÉCANIQUES DE SAINT-HILAIRE moyen de transport ancien qui a été restauré mais en conservant son cachet.» La salle des ma- chines, par exemple, affiche une étonnante pérennité. Elle a été rénovée en 1990 dans le respect des éléments d’origine fournis, à l’époque, par les Fonderies De Roll, de Berne en Suisse. Les cabines du fu- niculaire ont été soigneuse- ment restaurées dans l’esprit d’antan, «presque le modèle d’origine», commente Chris- tophe Martinet. Quant aux deux gares, elles ont été re- peintes avec des couleurs vives: vert prairie, jaune soleil et bleu ciel! Construit entre1920 et1924 pour acheminer les matériaux de construction des premiers sanatoriums sur le plateau des Petites Roches, le «funi», comme on l’appelle affectueu- La salle des machines, restaurée dans l’esprit d’antan. La gare haute avec la terrasse du restaurant pour une pause gourmande et panoramique. La Vie du Rail - 16 mars 2011 � L a Région et la communauté urbaine de Bordeaux (CUB) ont souhaité œuvrer à la mise en place d’un tram-train sur la ligne du Médoc. Pour cela, 70millions d’euros ont été ins- crits au Contrat de projets 2007-2013, soit 50millions pour la CUB et 20millions pour la Région. Suite à une première étude de faisabilité réalisée en 2008 par la CUB, cofinancée par la Région, il a été décidé de réaliser à moyen terme une première phase d’opération, consistant à prolonger la ligneC du tram- way jusqu’à la gare de Blanque- fort, à proximité immédiate ou dans l’emprise ferroviaire exis- tante. La réalisation de la ligne de tramway est conçue pour re- cevoir des trams-trains qui em- prunteront à la fois la ligne de tramway et la ligne ferroviaire en direction du Verdon. Le 11janvier dernier, ce projet a fait l’objet d’un protocole d’ac- cord entre la CUB, la Région et RFF. Il y est précisé que les in- vestissements financés par la Région seront consacrés à l’amé- lioration du réseau, dans l’op- tique de l’élaboration d’un nou- veau système de transport TER-tram pour l’ouest de l’ag- glomération bordelaise et le Mé- doc. La mise en service à l’hori- zon 2014 d’une ligne de tramway desservant les gares de Blanquefort et Bruges va entraî- ner une recomposition de l’offre TER. La connexion avec la ligneC se fera donc désormais à Blanque- fort. La desserte, qui disposera de la connexion au tramwayA à Arlac, ouvert en septem- bre2010, disposera également d’une connexion au futur tram- wayD située au Bouscat, avec la réalisation d’un nouveau pôle d’échanges. Pour compléter ce dispositif, la Région souhaite que la future navette du Médoc, qui remplacera celle effectuant aujourd’hui Ravezies - Macau, puisse emprunter la voie ferrée de ceinture, et elle désire aussi que cette navette aille jusqu’à la gare de Pessac afin d’offrir la connexion avec la ligneB, faci- litant les trajets transversaux vers le campus, les zones d’ac- tivités et les hôpitaux. RFF doit mener des études pour réaliser les investissements nécessaires afin qu’en 2014, les trains re- joignent la gare de Pessac. Bernard CHUBILLEAU La gare de Blanquefort récemment rénovée va devenir le nouveau pôle d’échanges dont le Médoc aura besoin. Bernard CHUBILLEAU Alban GILBERT Aquitaine. Le tram-train du Médoc à l’horizon 2014 Une rame nommé « Canfranc » D epuis le mois dernier, la ligne Pau - Oloron bénéficie d’une voie entièrement rénovée sur laquelle circule du matériel neuf assurant huit rotations quotidiennes. Cerise sur le gâteau, le 17février une rame A-TER, la première de ce type, pelliculée aux nouvelles couleurs de l’Aquitaine a été baptisée «Can- franc» en gare d’Oloron-Sainte-Marie par Alain Rousset, pré- sident du conseil régional d’Aquitaine et Marcelino Iglesias Ricou, président du gouvernement d’Aragon. Un nom de baptême ô combien symbolique, illustrant une vo- lonté commune des deux parties de voir se concrétiser la réouverture de la liaison ferroviaire transpyrénéenne, qua- rante et un an après sa fermeture. Une manifestation qui ne pouvait que satisfaire les associations et collectifs, principale- ment le Creloc (Comité pour la réouverture de la ligne Oloron - Canfranc) et la Fnaut, soucieux que «le mode de transport de l’avenir» l’emporte. Président du Creloc, Alain Cazenave-Pier- rot a d’ailleurs remis à Alain Rousset un coupon de rail sur le- quel figure la mention «Le Creloc ne prédit pas l’avenir, il le prépare». Stigmatisant «la multiplication insensée du transport par ca- mion», le président du conseil régional a assuré que ce bap- tême n’était qu’une étape. En effet, les travaux de remise en état de la voie jusqu’à Bedous (25kilomètres) devraient débuter en 2013 pour une durée de dix-huit à vingt-quatre mois. La sup- pression de trois passages à niveau est d’ores et déjà prévue. Mais au-delà de Bedous, rien n’est encore décidé, malgré le souhait de l’Aquitaine et de l’Aragon. Aucun plan concret n’existe. Pour parvenir à boucler un tel dossier, une volonté gé- nérale s’impose. «Il s’agit d’un véritable choix de société» comme le constate le Creloc, en évoquant les onze mille véhicules qui empruntent chaque jour la RN 134. François-Xavier POINT L’élégante rame Canfranc qui relie Pau à Oloron-Sainte-Marie. La Vie du Rail - 16 mars 2011 � SNCF/nouveaux entrants. Quelles conditions de travail pour les personnels? C’ est dans un «cadre social harmonisé» que doit être réa- lisée l’ouverture du marché fer- roviaire de voyageurs: l’ex- pression figure dans la nouvelle lettre de mission adressée le 14février par le président de la République à Guillaume Pepy. Aussi, le 18février, le prési- dent de la SNCF, se fondant sur cet impératif, a-t-il adressé une lettre à Nathalie Kos- ciusko-Morizet, ministre de l’Écologie, pour demander à l’État d’assurer le «cadrage» de la négociation concernant ce marché. Car la grande peur de la SNCF, c’est que l’ouverture à la concurrence se fasse dans le transport de voyageurs comme elle s’est faite dans le fret fer- roviaire. Le président de la SNCF souligne, dans cette let- tre dont nous avons eu copie, que, dans le fret, «les régimes de travail mis en place après né- gociation entre partenaires so- ciaux et entérinés par le décret du 27avril 2010 ont institué un régime à deux vitesses, caracté- risé par d’importants écarts de traitement entre les salariés du secteur privé et ceux de la SNCF.» Or, aujourd’hui, s’annoncent «de nouvelles discussions sur l’or- ganisation du travail dans le transport international de voya- geurs, ouvert depuis décem- bre2009 à la concurrence.» SNCF réagit d’autant plus que «cette négo- ciation influera en pratique sur le contenu des né- gociations à ve- nir, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs sous contrat de service public (transport régional et trains d’équilibre du territoire).» Pour la SNCF, «le champ d’ap- plication des négociations à venir doit couvrir l’ensemble des sala- riés et des opérateurs du sec- teur.» Cette mesure permet- trait d’éviter un développement de la concurrence fondé sur le seul «dumping social». Pour Guillaume Pepy, «la né- gociation sur le régime de travail commun et harmonisé doit s’ap- pliquer aux cheminots de toutes les entreprises ferroviaires, en re- cherchant des facteurs d’amélio- ration tout en se référant aux rè- gles en vigueur aujourd’hui au sein de l’opérateur historique – notamment dans leur contribu- tion à la sécurité des circulations ferroviaires.» L’Association française du rail (Afra) a vive- ment réagi par un communiqué de presse, le 28février. L’Afra, qui regroupe «les entreprises ferroviaires nou- velles entrantes sur le marché français» (ECR, Trenitalia, Veolia), juge que «la proposi- tion d’un cadrage préalable du dialogue social et d’une supervi- sion par le gouvernement est inacceptable». Pour l’Afra, «il faut donner sa chance au dia- logue social comme cela a été le cas pour la convention collective du fret.» L’association déplore que le président de la SNCF exige que «la négociation couvrant l’ensemble des salariés et des opé- rateurs du secteur se réfère aux seules règles en vigueur au- jourd’hui au sein de l’opérateur historique.» En outre, selon l’Afra, «cette approche ne tient absolument pas compte des avantages dont béné- ficie la SNCF dans le cadre ac- tuel des appels d’offres: connais- sance du marché, contrôle des réseaux commerciaux, maîtrise de la gestion des circulations et des gares.» Pour l’Araf, «une approche qui consisterait à appliquer aux nou- veaux entrants les équilibres pro- pres à la SNCF serait la néga- tion même du principe de concurrence.» Bref, la volonté claironnée de l’harmonisation se manifeste par des désaccords criants. F. D. L e 24février, le journal Les Échos a dé- voilé une étude interne de la SNCF, re- connaissant que l’exploitation du TER pourrait être de 25 à 30% plus chère en France que dans une quinzaine d’autres réseaux européens. Ce surcoût est principalement dû au temps de travail de 35heures dans l’Hexagone. Il s’explique aussi forte- ment par la réglementation propre à l’entreprise, le RH0077, qui organise les conditions de travail des cheminots. Et le différentiel de coûts s’explique en- fin, dans une moindre mesure, par les coûts structurels et l’organisation interne de la SNCF. Sur ces sujets, des progrès de productivité sont possibles, affirme- t-elle. Pour affronter la concurrence à venir, la compagnie nationale défend un cadre social harmonisé pour tous. Elle vou- drait discuter avec les syndicats des conditions de travail, en réaménageant par exemple les journées de travail et de repos des conducteurs. Un sujet hau- tement sensible qui aboutirait à modifier le RH 077, habituellement défendu bec et ongles par les syndicats. M.-H. P. «La négociation sur le régime de travail doit s’appliquer aux cheminots de toutes les entreprises. » La SNCF reconnaît un surcoût d’environ 30% pour le TER Yolande MAGNANI Un AGC BiBi Transilien en Seine-et-Marne. ENTREPRISE  La Vie du Rail - 16 mars 2011 Tarentaise bloquée. La piste de la malveillance C’ était en plein week-end de chassé-croisé entre skieurs des diverses zones de vacances sco- laires, samedi 26février, sur la ligne stratégique Chambéry - Bourg-Saint-Maurice. Dans la matinée, trois câbles de signa- lisation et d’alimentation ont été sectionnés, à proximité d’Albertville, dans la vallée de la Tarentaise. Conséquence im- médiate: les retards, pour quelque 30000voyageurs, vont atteindre dans certains cas les quatre heures jusqu’au ré- tablissement de la situation, dans la soirée. À l’heure où nous bouclions cette édition, un homme de 40-45 ans portant un blouson, un bonnet et un sac à dos, re- péré le matin des faits, était re- cherché, les images de vidéo- surveillance des commerces alentours, notamment de la zone artisanale de Tournon, où il aurait pu se procurer «l’ap- pareil coupant», étaient analy- sées. Selon le procureur, il au- rait agi seul et avait «l’outil adé- quat, soit un très gros sécateur pour la taille des arbres, soit une pince coupante.» Étant donné les circonstances, la piste des voleurs de câbles était écartée, tout comme celle du «sabo- tage» du style «affaire de Tar- nac», lorsqu’un crochet avait été placé sur une caténaire. En fait, parmi les pistes privi- légiées, il y a soit l’acte d’un «déséquilibré», soit l’acte de malveillance d’une personne qui pourrait en vouloir à la SNCF, comme un usager ou un riverain mécontent. En tout cas, sans doute un bon connaisseur des lieux et des installations ferroviaires. Pour «destruction ou détérioration d’un bien d’utilité publique», risque trois ans de prison et 45000euros d’amende. P. G. Un plan d’urgence La ministre de l’Écologie,Na- thalie Kosciusko-Morizet, a annoncé le lancement d’ «un plan d’urgence pour amélio- rer la sécurisation des voies.» Et souhaité que les mesures qui avaient commencé à être prises, pour un coût de 12millions d’euros, «montent fortement en gamme» pour atteindre 40millions sur 18mois. Le financement sup- plémentaire devrait être as- suré par l’Agence française d’infrastructure des transports (Afit) et RFF. Contrôle renforcé des installations, marquage des câbles pour gêner la re- vente, mise en place d’un dis- positif d’alertes automatiques par GSM en cas de rupture de câbles... Reste à préciser très bientôt le calendrier de mise en œuvre de ces me- sures. Quelque 30 000 voyageurs bloqués. Patrick LAVAL/LVDR/PHOTORAIL Au sommaire du n°161 de Rail Passion Actualités � TET : trois ans de sursis pour les trains interrégionaux. � La livraison des Z 27500 et B 81500 est achevée � Les parrainages de l’année 2010 � Gros plan sur la future desserte du TGV Rhin - Rhône � Tangentielle nord : la première phase débute Actualité international � Perpignan - Figueras : le TGV franchit les Pyrénées � Liaisons Suisse - Italie : un sujet toujours « sensible » Réseaux étrangers � Le rail allemand a fêté ses 175 ans (2 partie) Evasion � Autriche : espoirs pour la Maria- zellerbahn Actuellement en kiosque DVD � La belle aventure du TGV 1967-1981 (1 partie) ENTREPRISE La Vie du Rail - 16 mars 2011 � P armi les nombreux fonction- naires épinglés par la Cour des comptes dans son rapport pu- blic annuel présenté le 17fé- vrier, les militaires voyageant en train en prennent pour leur grade. La Cour rappelle que le tarif très privilégié accordé aux militaires leur offre une réduc- tion de 75% baptisée «le quart de place», que ce soit pour leurs déplacements profession- nels ou privés. Le manque à ga- gner pour la SNCF est com- pensé par l’État, qui à ce titre a versé 192,4millions d’euros en 2009. Une facture salée, selon la Cour des comptes, qui s’alarme de son envolée: +34,5% en sept ans. «Cette indemnité est l’une des contribu- tions les plus importantes de l’État à cette entreprise publique», écri- vent les auteurs du rapport. 16000personnes, qu’elles soient militaires dépendant du ministère de la Défense ou «hors budget», c’est-à-dire dé- tachées auprès d’autres admi- nistrations ou entreprises pri- vées, bénéficieraient du quart de place. Un privilège accordé à l’origine pour compenser les multiples déplacements impo- sés aux soldats et aujourd’hui considéré comme attaché au statut militaire. La Cour pointe l’organisation d’un système «propice à la fraude», du fait des processus de mise en circulation des cartes et de l’impossibilité d’en contrôler l’utilisation. Par exem- ple, «la rupture du lien avec le service n’entraîne pas systémati- quement la restitution de la carte de circulation», souligne la Cour, qui estime qu’annuelle- ment un millier de cartes au bas mot seraient perdues ou volées. Pour remédier à ces inconvé- nients, la Cour propose de mo- derniser la carte sur le modèle de la carte à puce utilisée par les agents de la SNCF, ce qui améliorerait les circuits d’infor- mation et permettrait de l’inva- lider à distance. Elle suggère aussi de réexaminer le champ des bénéficiaires du quart de place en le limitant à ceux qui sont soumis à des déplace- ments professionnels. Enfin, elle s’interroge surtout sur le maintien de cet avantage en nature, qui lui paraît appar- tenir au passé. Il serait remis en question par l’ouverture du ré- seau à la concurrence, soutient- elle. Un avantage défendu par le mi- nistère de la Défense, qui es- time qu’il est la contrepartie de l’exigence statutaire de dispo- nibilité liée à la fonction de mi- litaire. Pour mieux contrôler ces dépenses, explique le mi- nistère dans sa réponse à la Cour, un cabinet d’audit indé- pendant l’assistera lors de la né- gociation de la future conven- tion avec la SNCF. Marie-Hélène POINGT Tarifs SNCF. Les militaires en prennent pour leur grade Le tarif militaire a coûté 192,4 millions d’euros à l’État en 2009. Céleste CLOCHARD-Fotolia.com La Cour des comptes «recommande de mettre un terme à l’existence de la Sovafim (Société de valorisation foncière et immobilière)» , chargée d’accélérer les cessions de biens immobiliers de Réseau ferré de France (RFF). Créée en 2005 avec le transfert de 159biens immobiliers de RFF, Sovafim, société anonyme détenue par l’État, a vu en 2006 le champ de sa mission élargi à des ensembles immobiliers appartenant à l’État et à des établissements publics. Mais son activité s’est limitée principalement à quelques opérations ponctuelles de cession, d’ailleurs sous-traitées. Par ailleurs, les relations se sont dégradées en- tre RFF et la Sovafim. RFF, qui était à l’origine exclu du partage de l’essentiel des importantes plus-values réalisées notamment sur les murs de l’hôtel parisien Concorde Saint-Lazare, ré- clame toujours que lui soit versé le solde de 11,7millions d’euros qu’il doit toucher sur la plus-value effectuée en 2007 par Sovafim. Dans ses conclusions, la Cour «recommande de mettre un terme à cette société inutile» qui n’a pas «pu se positionner» . Dans leur réponse, les ministres de l’Économie et du Budget, qui ne souhaitent pas cette disparition, recomman- dent que l’État précise mieux «la demande qu’il adresse à la Sovafim dans le domaine de la va- lorisation des biens immobiliers publics com- plexes et peu liquides» Immobilier RFF: la Cour des comptes souhaite la disparition de la Sovafim RFF - Eurostar. Un nouvel accord sur la qualité des sillons Réseau ferré de France et Eurostar ont signé fin janvier un accord de qualité sur les sillons, le 6 paraphé par RFF dans ce domaine depuis juillet2010. Le gestionnaire des voies ferrées s’engage à ne pas supprimer ou modifier les sillons fermes qu’il a vendus à Eurostar, et à rendre fermes dans les deux mois les sillons précaires. De son côté, Eurostar s’engage à ne pas annuler ou modifier ses demandes de sillons. Des indemnités pourront être versées par RFF en cas de manquement à ses obligations.  La Vie du Rail - 16 mars 2011 Signal d’alarme. Des peines plus lourdes en cas d’abus C ette ligneJ, qui relie Paris Saint-Lazare à Mantes-la- Jolie, peut se prévaloir d’un double record dont elle se pas- serait volontiers. Elle a été en 2010 la plus touchée par les si- gnaux d’alarme intempestifs qui ont entraîné 10% des re- tards annuels, contre près de 6% constatés sur le réseau Transilien. Et elle se situe en Île- de-France où près de 9000si- gnaux d’alarme ont été tirés sans raison valable en 2010. Soit 80% des tirages injustifiés recensés sur l’ensemble du ré- seau ferroviaire français. Quelques chiffres suffisent à tra- duire l’ampleur d’un phéno- mène que l’on pourrait croire anodin. Les 24signaux tirés abusivement, en moyenne, chaque jour, ont occasionné dans la Région en 2010 le re- tard ou l’annulation de 8700trains. Tout ceci sans compter les risques engendrés, puisque cela peut entraîner l’ar- rêt d’autres trains en ligne, entre deux gares, ce qui peut inciter certains voyageurs à ne pas écouter les messages des conducteurs les incitant à ne pas ouvrir les portes et à ne pas descendre sur les voies. Si la SNCF veut sensibiliser le public à ce problème de façon accrue, c’est avant tout, comme le résume Olivier Devaux, di- recteur des lignes de Paris Saint-Lazare, avec la volonté, «d’endiguer» un phénomène qui crée de plus en plus de per- turbations. Sur le réseau Tran- silien, le nombre de signaux ti- rés a en effet augmenté de 7% de 2009 à 2010 et de 25% en quatre ans. Et certaines lignes sont plus touchées que d’au- tres. Ce furent, en 2010, les lignesB et E du RER, où les si- gnaux d’alarme ont concerné 9% des trains en retard, et la ligneJ, avec un train sur dix en retard pour cette cause. Sur cette seule ligne, les si- gnaux d’alarme injustifiés oc- casionnent plus d’une heure de retard cumulé par jour et re- tardent en moyenne onze trains. Parmi les explications avancées, la forte proportion de scolaires, lycéens et collégiens, dans les rames. Qui peuvent être tentés de tirer sur le signal un matin de contrôle. Ou en rentrant du collège: 31% des signaux sont tirés entre 16 et 20h, dans une forte proportion par des jeunes. Par jeu, par pro- vocation, ou pour attendre un copain qui va arriver. Il y a aussi ceux qui tirent le signal pour signifier leur méconten- tement après avoir eu un PV… par exemple pour avoir traversé les voies ou avoir fumé dans une rame. Ou encore «M.Tout-le-Monde», ce ca- dre qui a oublié son portable, ou celui qui vient de rater sa station… «Il faut bien faire prendre conscience que tirer le si- gnal, ce n’est pas un acte bénin», insiste Olivier Devaux. C’est le sens de la campagne lancée sur le thème: «l’abus du signal d’alarme nuit à la régularité des trains.» Elle se situe clairement dans un contexte marqué par un renforcement de l’arsenal lé- gislatif. À la demande de la SNCF, l’usage abusif du signal d’alarme, s’il vise à entraver la marche des trains, est devenu un délit passible de 6mois d’emprisonnement et de 3750euros d’amende. À la SNCF, on affirme la volonté de porter plainte systématique- ment… dès que possible. Pas si simple, toutefois, dans ces si- tuations où le flagrant délit fait figure d’exception. Ces six der- niers mois, une dizaine de plaintes ont été déposées. Pascal GRASSART Neuf mille signaux d’alarme tirés sans vraie raison en Île-de-France en 2010, avec pour conséquence des retards, souvent sur plusieurs trains : la SNCF veut mettre fin à ces pratiques. Pas facile. � Un signal tiré abusivement entraîne, en moyenne, dix minutes de retard pour le train concerné, sans compter l’effet «boule de neige» sur un réseau d’Île-de-France souvent saturé. En heure de pointe, un seul signal peut ainsi mettre en retard jusqu’à plusieurs dizaines de trains et des milliers de voyageurs. � Une fois le signal tiré, le conducteur prend connaissance du motif, par interphone. Puis il doit sortir de sa cabine, remonter le train jusqu’à la porte où le signal a été déclenché, le réarmer, revenir à sa cabine, redémarrer le train. D’où les dix minutes perdues. Un délai moyen que l’on cherche à réduire en livrant «une bataille des se- condes» qui a permis de le réduire de treize à huit minutes entre2009 et2010. Dix minutes de retard en moyenne Régis CHESSUM Un chiffre Plus de 95% des signaux d’alarme tirés le sont sans raison valable. Traduction: ils ne sont pas justifiés par une situation de danger constaté ou un sentiment de crainte. La prévention Chaque année, 23000enfants sont sensibilisés aux risques ferroviaires à l’occasion de 900interventions dans la région de Saint-Lazare. La ligne J détient le record des signaux d’alarme intempestifs. Ils ont entrainé 10 % des retards annuels contre près de 6 % constatés sur le réseau Transilien. ENTREPRISE � La Vie du Rail - 16 mars 2011 CULTURE RAIL C ette année, du 15 au 22mars, la 19 édition du festival CinéRail nous fera voyager… jusqu’en Inde! Les organisateurs du festival inter- national de cinéma dédié aux trains, gares, métros et voya- geurs ont choisi ce thème, «un pays magique et photogénique», comme le rappelle Étienne Mortini, délégué général du festival. «D’autant qu’en Inde, le train fait partie intégrante du quotidien depuis des décennies.» Cette édition 2011 permet donc de découvrir le cinéma indien, injustement méconnu en France et, bien sûr, d’ap- précier les fictions et docu- mentaires (courts et moyens métrages) qui seront projetés en compétition pendant une semaine: 54 ont été retenus parmi les 600 en provenance du monde entier. La SNCF, l’UIC, l’UITP et la RATP font partie des partenaires de l’évé- nement. Alors… qui rempor- tera le CinéRail d’Or? Ce sera la décision du jury présidé par le cinéaste indien Vijay Singh One dollar curry, Jaya, fille du Gange ), un homme si amou- reux de la France qu’il partage son temps entre Delhi et Pa- ris. À ses côtés, des jurés choi- sis dans l’univers du cinéma, notamment – et c’est un heu- reux clin d’œil au 7 art – la comédienne Dolorès Chaplin, petite-fille de celui qui incarna le personnage de Charlot au cinéma, l’actrice Élodie Na- varre, ainsi que Ramsès Mar- zouk, directeur de la photo (il a travaillé notamment avec le réalisateur égyptien Youssef Chahine), Nicolas Jorelle, compositeur, Grégoire Sivan, réalisateur, Christian Robin, journaliste, et Barbara Lorey de Lacharrière, critique de ci- néma spécialiste du cinéma in- dien. Plutôt copieux, le programme comprend le nouveau long- métrage de Vijay Singh, India by song, inédit en France (hors compétition) et des chefs- d’œuvre du cinéma indien ( Monde d’Apu, de Satyajit Ray, Train to Pakistan de Pamela Rooks, Destinée de Shaji N. Karun…) ou réalisés par des cinéastes occidentaux ( Route des Indes, de David Lean, Gandhi, de Richard Attenbo- rough, La Croisée des destins, de George Cukor…). Le tout offre un regard singulier sur le sous-continent indien, son his- toire, ses habitants, ses pay- sages, sa culture… Namasté! (Salut, en français). Anne JEANTET-LECLERC Du 15 au 22mars, au cinéma Reflet Médicis, 3, rue Champol- lion, Paris 5 Programme complet sur www.cinerail-fest.com Le festival international CinéRail nous emmène cette année en Inde, avec un programme copieux. Le cinéma indien est mal connu en France, c’est l’occasion de le découvrir mieux… Cinéma. En compagnie de l’Inde L’affiche du Festival, une image qui fait rêver à la beauté des Indes. T rois records du monde, éclatants, établis par les Français, le 26février 1981 (380km/h), le 18mai 1990 (515,3km/h) et le 3avril 2007 (574,8km/h), scandent l’his- toire de la grande vitesse. À trois reprises, ils ont montré que la France faisait la course en tête. Certes, le Japon l’avait devancée dans la création d’un réseau à grande vitesse. Une rencontre à la maison de la Culture du Japon, à Paris, le 9février, a été l’occasion de le rappeler: dans le traumatisme de l’après-guerre, les Japonais décidaient de ne plus s’en te- nir à leur savoir-faire ferroviaire issu des technologies britan- niques, et de s’ouvrir à d’au- tres expériences, comme celle de l’utilisation du courant in- dustriel pratiquée par les Fran- çais. L’ère de la grande vitesse s’ouvrait. 2011 est l’année des trente ans du TGV. Une bonne façon d’en commencer la célébration, c’est de prendre comme point de départ l’anniversaire du pre- mier de ces trois records du monde établis par une rame à grande vitesse. Trente ans après, l’heure est plus grave. Et pourtant, la course à la vitesse a été validée. Mieux, même: les Français sont les seuls à avoir l’expérience, depuis tant d’années, d’une exploitation de trains à 300km/h et, avec le TGV Est, à 320km/h. Mais les Chinois pratiquent maintenant le 350km/h en service com- mercial, viennent de comman- der des rames aptes à 380km/h, et on évoque cou- ramment, en Extrême-Orient, quasiment pour demain, les 380 ou 400km/h. En Europe même, l’Espagne se targue d’avoir dépassé la France: c’est vrai en kilométrage de LGV, même si les Espagnols ne pra- tiquent toujours pas le 350km/h annoncé. Les Alle- mands, longtemps, ont donné l’impression de se limiter au rôle de seconds en Europe, et n’avoir eu l’ambition que de desservir au mieux leurs cha- pelets de villes. Mais le rôle dé- terminant qu’ont les rames Ve- laro dans la grande vitesse chinoise a montré que leur sa- voir-faire s’exporte et qu’il se prête à de très hautes vitesses en exploitation. Quant aux Ja- ponais, qui n’étaient guère sor- tis de leurs frontières, sinon dans cette autre Chine qu’est l’île de Taïwan (et sans omet- tre l’Angleterre, avec les Class 395 Hitachi), ils ont réussi, à l’égal des Allemands, à vendre leurs rames et leur technologie à l’empire du Milieu. Le symbole de l’incroyable montée en puissance chinoise fut la tenue à Pékin, en dé- cembre dernier, du congrès mondial de la grande vitesse, High Speed. Pour l’ouvrir di- gnement, les chemins de fer chinois établissaient, le 3dé- cembre, un record de vitesse mondial par une rame non modifiée, à 486,1km/h. Aussi se trouve-t-on face à un paradoxe. Les vitesses égales ou supérieures à 350km/h sont deman- dées par le marché Le 26février 1981, le TGV établissait un record mondial, à 380km/h. Depuis, il a fait la course en tête… jusqu’à ces dernières années, où de nouveaux modèles de grande vitesse apparaissent. Mieux à même peut-être d’affronter les 360km/h en vitesse commerciale. Nous examinons cette semaine cinq questions techniques que pose le 360. La semaine prochaine nous en examinerons cinq nouvelles. 360km/h. Vitesse limite Seule la France a une expérience massive et ancienne de la très grande vitesse. Et pourtant… Le 3avril 2007, une machine mutante, tenant déjà de l’AGV et encore beaucoup du Duplex, établissait un record mondial à 574,8km/h. Le record s’inscrivait dans un programme de recherche qui a tout l’air d’être en déshérence. � La Vie du Rail - 16 mars 2011 LE DOSSIER mondial, notamment asiatique. Seule la France a une expé- rience massive et ancienne dans la pratique au quotidien des très hautes vitesses ferro- viaires. Pourtant, d’autres systèmes prennent la tête, tandis même qu’une bonne partie des Fran- çais se demandent si la course est bien légitime, et si nous sommes bien placés pour la remporter. Que se passe-t-il? Le dernier record du monde, établi par une machine mu- tante, était censé s’inscrire dans un programme d’excel- lence ferroviaire française. Le programme de recherche qui devait suivre a tout l’air d’être resté sur le bord de la voie. Quelle est la pertinence éco- nomique d’une vitesse très éle- vée? Comment la voie se comporte-t-elle? À quel mo- ment faut-il passer du ballast à la voie sur dalle? «Nous n’avons malheureusement pas de programme de recherche en continu», reconnaît un proche du dossier. Et l’on voit les trois partenaires du record (SNCF, RFF, Alstom) tirer à hue et à dia. Alstom maîtrise de longue date la rame articu- lée, mais sous la pression des marchés internationaux re- vient à une architecture plus classique: on complète la gamme, dit le constructeur, pour présenter tant bien que mal ce revirement stratégique. Le président de la SNCF, qu’on a connu circonspect sur la question des très grandes vi- tesses, tient aujourd’hui un discours volontariste, corres- pondant bien à une SNCF qu’il veut «champion indus- triel»: les 350-360km/h, a-t- il redit le 9février devant un auditoire franco-japonais, «ressemblent à une norme». Cependant, la solution fran- çaise pour y parvenir (rame ar- ticulée et ballast) n’emporte pas l’adhésion de tous, même en France. Plus largement, à RFF, on pense d’ailleurs qu’il pourrait être intéressant, plutôt que d’adapter artificiellement les caractéristiques du réseau aux besoins d’un marché mondial lui-même diversifié, d’expor- ter le savoir-faire que nous au- rons toutes les chances de dé- velopper longtemps. Encore faudrait-il disposer d’une doc- trine de la grande vitesse qui fasse l’unanimité. On a plutôt l’impression qu’elle oscille au- jourd’hui, par exemple, entre l’effet réseau grâce aux lignes classiques et la desserte de point à point sur les tronçons les plus rentables. L’État n’aide pas à clarifier la situation. Son avant-projet de schéma natio- nal des infrastructures propose des milliers de kilomètres de LGV que ni l’opérateur histo- rique ni le gestionnaire d’in- frastructure ne demandent, et dont à peu près tout le monde doute de la réalisation. Le colloque franco-japonais qui s’est tenu en février fut l’occasion d’une célébration ré- ciproque, sous le signe de deux figures tutélaires: Louis Armand, qui eut l’idée de l’uti- lisation du courant industriel, et Shuichiro Yamanouchi, l’an- cien président d’East Japan Railway. On n’a pas mis en avant une divergence d’approches entre Japonais et Européens que nous avait exposée Shuichiro Yamanouchi au début des an- nées 1990, alors que la Com- mission européenne com- mençait à mettre en œuvre la séparation de l’infrastructure et de l’exploitation; réforme qui, nous disait le dirigeant ja- ponais, nous conduisait droit à la catastrophe. Pour sa part Thierry Mignauw, l’un des anciens dirigeants de la SNCF, ne cache pas sa certi- tude que, si l’infrastructure et l’exploitation avaient à l’époque été divisées, l’aven- ture de la grande vitesse n’au- rait pu être menée à bien. Trente ans après les débuts du TGV, alors que la France est allée loin dans la séparation institutionnelle des deux fonc- tions du ferroviaire, on voit bien, devant le seuil des 350- 360km/h, que l’heure est ve- nue de repenser le système. Seule une remise en question peut aujourd’hui donner un sens fort à la célébration. F. D. La Vie du Rail - 16 mars 2011 � RFF / RFF ALSTOM SNCF / D.LEFRANC � La Vie du Rail - 16 mars 2011 10 questions que posent les 360km/h 1 � À 360km/h, consommera-t-on beaucoup plus d’électricité? 2 � Le coût de la maintenance du matériel roulant va-t-il augmenter? E ntre l’apparition, en 1978, de la première rame de présé- rie du TGV Sud-Est dite alors PSE (qui s’appuyait sur des technologies élaborées au mi- lieu des années 1970) et celle du prototype AGV développé par Alstom, un quart de siècle s’est écoulé! Le TGV PSE, d’une capacité d’environ 370 places, avait été originellement dimensionné pour circuler à la vitesse maximale de 260km/h en service commercial, même s’il roule désormais tous les jours à 300km/h sans diffi- culté aucune. De même lon- gueur que le TGV PSE mais plus léger, l’AGV, lui, empor- tera 450 voyageurs à 360km/h. C’est dire si, en quelque 25 ans, les ingénieurs ont su faire considérablement évoluer le niveau des connais- sances dans cette science nou- velle des grandes vitesses fer- roviaires. S’il s’était agi de proposer un train capable de rouler à 360km/h en service commercial mais construit à partir des technologies mises en œuvre sur le PSE, l’aug- mentation de la consommation d’électricité (tout comme celle du coût d’entretien du maté- riel roulant rapporté à la place offerte) aurait été bien réelle. Toutefois, grâce à la créativité déployée par l’industrie ferro- viaire, l’exploitation de trains à 360km/h n’engendrera pas de surcoûts sur l’énergie né- cessaire à leur circulation. «Le 3avril 2007, la facture d’électri- cité correspondant au record mondial de vitesse sur rail à 574,8km/h s’est élevée, ce jour- là, à juste un euro par voyageur transporté! Pour l’avion, le coût de l’énergie est un réel problème, mais pour le train à très grande vitesse, ce n’est pas un sujet» commente François Lacôte, di- recteur technique d’Alstom Transport. Sous-station de Vaumort sur la ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est. RFF / D’ANGELO Jean-Jacques D ans le coût de la maintenance du matériel roulant, il y a tou- jours une part liée au kilomé- trage et une part liée au temps. À l’origine, les parcours annuels des rames TGV PSE s’établis- saient à 350000km. Au- jourd’hui, ceux des Duplex os- cillent autour de 500000km. Par la simple augmentation des parcours annuels, le coût de maintenance au kilomètre a déjà été sensiblement réduit. Ensuite, des progrès considéra- bles ont été accomplis, qui ré- duisent significativement les phénomènes d’usure, qu’il s’agisse des moteurs de traction, des roulements, ou encore des disques et garnitures de frein. «Ces progrès ont su effacer les coûts liés à l’augmentation des vi- tesses», assure aujourd’hui François Lacôte. LE DOSSIER La Vie du Rail - 16 mars 2011 � «L e gestionnaire des infra- structures se soucie des consé- quences de la circulation du ma- tériel sur ses lignes» , prévient d’emblée Alain Sauvant. Le di- recteur de la stratégie à RFF chiffre à 2euros du train-ki- lomètre l’endommagement de la voie par une unité simple (200m) de train à grande vi- tesse. En prenant comme hy- pothèses réalistes un parcours moyen annuel de 400000km et une durée de vie de 35 ans, chaque rame, au cours de son existence, aura donc endom- magé la voie pour quelque 30millions d’euros, soit un coût équivalent à son prix d’achat! «Pouvoir disposer d’un matériel roulant qui abîme le moins possible les infrastructures est donc un enjeu fort, et si l’on peut seulement gagner 10% sur ce coût d’endommagement, cela vaut la peine!» , clame Alain Sauvant. «Avec la séparation des infrastructures et de l’ex- ploitation puis l’émergence, dans les dix prochaines années, de nouvelles entreprises ferroviaires, la tentation pourrait être de cher- cher à minimiser les coûts à nos dépens, aussi nous nous sentons légitimes à vérifier que l’on prend bien en compte l’intérêt de l’en- semble du système et l’optimisa- tion de son cycle de vie.» Si RFF se défend de vouloir adopter une démarche normative, il croit en revanche au dialogue et pourrait aussi, dans un se- cond temps, développer des incitations tarifaires en direc- tion des opérateurs utilisant des matériels reconnus moins agressifs. Toute la question se- rait alors de pouvoir recher- cher quelle incidence chacune des différentes solutions tech- niques proposées par l’indus- trie ferroviaire exerce réelle- ment sur le rythme d’usure de la voie. Aussi, face à la pers- pective de rouler un jour en France à 360km/h, RFF s’in- terroge d’emblée sur les consé- quences économiques d’une telle opération. Rouler plus vite suppose des rayons de courbure supérieurs (10% d’augmentation de la vitesse requiert un accroissement de 20% des rayons de cour- bures), d’où, selon RFF, une majoration des coûts de construction pour les pro- chaines lignes nouvelles que leur intensité d’utilisation pré- vue ne justifie pas. Ensuite, il y a bien sûr le surcoût inhé- rent à un entretien courant à considérer forcément comme plus important, mais le consensus scientifique n’existe pas encore quant à la loi de variation avec la vitesse du coût de maintenance global de la voie. Sans doute ne dispose- t-on toujours pas du recul né- cessaire en ce domaine… Pour l’opérateur, l’équation économique serait, semble-t- il, assez différente: en faisant rouler plus vite ses rames, il transporterait davantage de voyageurs, qui paieraient peut-être aussi plus cher leurs billets (corollaire de la réduc- tion des temps de parcours), tout en pouvant redimension- ner son parc à la baisse… 3 � Quelles seront les incidences sur la construction et l’entretien des lignes à grande vitesse? RFF / CAPA / Christel SASSO(TOMA) Travaux de voies sur une ligne à grande vitesse. � La Vie du Rail - 16 mars 2011 5 � La diminution du débit de la ligne avec l’accroissement des vitesses est-elle inéluctable? L e bruit émis à l’extérieur par la circulation d’un train pro- vient pour partie de son rou- lement et pour partie d’effets aérodynamiques. Entre les gé- nérations TGV PSE et AGV, il a déjà été possible de gagner 10dBA sur le bruit de roule- ment à une vitesse de 300km/h. En revanche, le bruit aérodynamique repré- sente un problème autrement plus ardu. Les Japonais, dont les Shinkansen roulent sou- vent en zone très urbanisée, déploient depuis de nom- breuses années des trésors d’imagination pour tenter de limiter toujours davantage ce type de bruit, d’où les fameux carénages en forme de bai- gnoire sur la toiture des rames autour des pantographes, ou encore les multiples formes de nez jusqu’ici essayées pour améliorer le coefficient aéro- dynamique mais aussi réduire les effets en entrée de tunnel ou au croisement d’autres trains. Au sol, la seule parade vis-à-vis des riverains est le mur édifié le long de la plate- forme, inesthétique et bien sûr très coûteux… En effet, si le bruit de roulement augmente comme le cube de la vitesse, le bruit aérodynamique, lui, varie avec la puissance 6 ou 7! Autrement dit, c’est alors ce dernier bruit qui, de très loin, devient prépondérant. Les courbes représentatives de ces deux bruits en fonction de la vitesse se croisent d’ailleurs dans une plage comprise en- tre 250km/h et 300km/h. Voilà pourquoi un train à sus- tentation magnétique n’est nullement moins bruyant qu’un train conventionnel avec roue d’acier roulant sur rail d’acier… Mur antibruit à hauteur de la gare de Chelles. RFF / CAPA / Laurent Rothan (TOMA) L a distance d’arrêt d’un train augmente comme le carré de la vitesse. En conséquence, toutes choses égales par ail- leurs, il est clair qu’à 360km/h il faudrait a priori davantage d’espace pour séparer deux trains consécutifs. On en dé- duit très intuitivement que le débit de la ligne va forcément diminuer. En réalité, ce débit varie pratiquement comme l’inverse de la vitesse. Mais sa diminution n’est en rien une fatalité. Ainsi, le concept ERTMS, mis au point à l’ori- gine pour régler le seul pro- blème de l’interopérabilité, peut aussi avoir, sur le débit des infrastructures, de très heureuses retombées. Ainsi, le simple rééquipe- ment de la ligne à grande vitesse Sud-Est avec le «niveau 2» per- mettrait déjà de «passer» seize TGV à l’heure au lieu des douze en TVM 300 (ou des quinze en TVM 430). Cela dit, même au rythme de seize TGV à l’heure, on n’a pas épuisé, pour autant, toutes les ressources d’ERTMS en matière de gestion de l’es- pacement, loin s’en faut! En effet, la séquence d’arrêt reste toujours dimensionnée en par- tant du principe que le train qui la provoque à l’intention d’un train suiveur se trouve lui-même arrêté. Ce qui, presque toujours, n’est pas le cas. Or, avec ERTMS, il de- vient justement possible de connaître, avec précision et surtout «en sécurité» (dans toute l’acception ferroviaire du terme), la vitesse réelle de chaque train. En prenant l’hy- pothèse réaliste qu’un TGV lancé à 300km/h ne saurait s’arrêter instantanément, l’in- tervalle entre deux circulations successives pourrait être alors resserré bien davantage encore pour permettre, cette fois, le passage de dix-neuf TGV par heure! Et si d’aventure ce TGV s’était arrêté «sur place», en subissant une décélération infiniment supérieure à celle attendue, c’est qu’il aurait alors fatalement déraillé, avec pour conséquence l’engagement ex- trêmement probable du gaba- rit de la voie contiguë. À ce moment-là, le vrai risque concerne à l’évi- dence le premier train croiseur, et non le train sui- veur. Or, si ce risque ne peut être géré par les systèmes existants, il le serait sans difficulté aucune à partir d’un ERTMS ainsi «boosté». Le train déraillé enverrait alors automatiquement, toujours «en sécurité», un message au premier train croiseur comme au train suiveur, provoquant immédiatement leur freinage d’urgence. En analyse «Gamé» (globalement au moins équivalent), la dé- monstration devrait pouvoir être faite que l’ERTMS «boosté» ne dégrade nulle- L’ERTMS peut aussi avoir d’heureuses retombées sur le débit des infrastructures 4 � Quel sera l’impact sonore de trains circulant à 360km/h sur l’environnement? LE DOSSIER La Vie du Rail - 16 mars 2011 � ment le niveau de sécurité, puisqu’il l’améliore déjà très sensiblement pour ce qui concerne les croisements de trains. Performante alterna- tive à de coûteux travaux d’infrastructure en vue d’en- diguer la saturation des axes existants, ce système sera d’autant plus intéressant que les vitesses maximales en ser- vice commercial seront éle- vées. Il doit, en tout cas, per- mettre le même débit à 360km/h qu’à 300. Il fau- drait juste faire admettre à tous qu’il n’est plus nécessaire (moyennant, bien sûr, quelques précautions) de considérer un obstacle mobile comme fixe, ce que l’on fai- sait jusqu’ici non pour de pré- tendues raisons de sécurité, mais bien parce qu’on ne sa- vait pas techniquement faire autrement! Casse-cou? En tout cas, ce challenge reste encore à gagner car même si, à la réflexion, le raisonnement n’est pas si fou, il faudrait là, pour le moins, faire tomber un sacré tabou… Le constructeur Alstom, qui est à l’origine de ce nouveau concept, aurait apparemment davantage convaincu RFF que la SNCF, plus encline à récla- mer, au contraire, de nou- velles lignes. Mais il ne faut pas s’en étonner: il y a déjà plus d’une décennie, un haut responsable des CFF (Che- mins de fer fédéraux suisses) nous alertait déjà de difficul- tés à venir, consécutives à la séparation totale, en France, entre exploitation et gestion des infrastructures. Et c’est exactement ce qui se passe aujourd’hui. Chacun campe logiquement dans son rôle bien légitime de défendre les intérêts qui lui sont propres. Pour éviter de devoir créer des sous-parcs toujours pré- judiciables à la souplesse de l’exploitation, la SNCF aurait à équiper de l’ERTMS, si le concept était adopté, quelque 560 rames TGV. Un coût énorme qu’elle devrait alors seule supporter, alors qu’une infrastructure nouvelle sera à la charge de RFF… Philippe Hérissé Expérimentation du système ERTMS en Allemagne, dans les environs de Halle. U ne augmentation des vitesses se traduira, bien évidemment, par un accroissement des charges dynamiques. Les efforts exercés sur la voie lors du fran- chissement d’une courbe sont proportionnels à la masse, au carré de la vitesse, et inverse- ment proportionnels au rayon de courbure. Les STI (spécifi- cations techniques d’interopé- rabilité) fixent à 17t la charge maximale à l’essieu des trains à grande vitesse. Ce sont les Français qui ont été à l’origine du choix de cette valeur. Au dé- part, les Allemands préconi- saient, au contraire, des charges plus élevées, de l’ordre de 19t. Les 20t sont d’ailleurs prati- quement atteintes sur les es- sieux des motrices des généra- tions ICE 1 et ICE 2. En parallèle, de substantiels pro- grès accomplis sur l’infrastruc- ture ont permis de compenser l’augmentation des charges dy- namiques. S’il est vrai qu’ont autrefois roulé à 200km/h en service commercial des loco- motives BB 22200 (dont la charge à l’essieu est égale à 22,5t!) avec des bogies et sus- pensions bien moins élaborés que ceux des motrices TGV et, a fortiori, ceux de leurs re- morques, le consensus s’est lo- giquement établi sur le chiffre des 17t pour les trains à très grande vitesse. Faudrait-il au- jourd’hui remettre en question cette norme européenne? «Qu’on nous apporte donc la preuve que le 17t à l’essieu est mauvais pour la voie, car alors il ne faut plus que les STI l’autori- sent!», commente François La- côte. «Mais si la charge à l’essieu était un réel problème, pourquoi en trente ans d’exploitation de la grande vitesse en France personne ne l’a vu? Pourquoi n’a-t-on pas constaté non plus de dégradation particulière sur la section du TGV Méditerranée autorisée à 320km/h?» D’ailleurs, sait-on vraiment ce qui fatigue le plus la voie: beaucoup d’essieux fai- blement chargés ou peu d’es- sieux davantage chargés? Vaut- il mieux seize bogies aux essieux chargés à 15 et 16t (comme sur le Velaro) ou bien douze bogies à 17t (comme sur l’AGV)? Àlongueur et ca- pacité équivalentes, l’AGV (à onze voitures) rempli de voya- geurs se trouve être plus léger que le Velaro à vide. La charge à l’essieu est-elle alors le critère le plus dimensionnant? De toute évidence, les études cor- respondantes restent à me- ner… 6 � La limite des 17 t pour la charge à l’essieu doit-elle être revue à la baisse ? Une rame ICE 3 franchit le viaduc de la Moselle, sur la LGV Est. RFF / RECOURA Christophe tramway des Maréchaux sud, le tramway remplacera le bus PC (ligne PC2 et une partie du PC3). Fin 2012, le T3 desser- vira donc 42 stations sur près de 23km. Comme toute ligne de rocade, elle aura «un rôle essentiel, estime Pierre Mongin, le PDG de la RATP. Cette partie du tram va relier 11 lignes de métro, 45 lignes d’autobus, 2 lignes de RER, d’où son rôle por- teur pour une partie du trafic dans le nord de Paris. On aura à recomposer une partie de l’offre de bus, à redéployer comme on l’a fait au sud, avec des lignes nouvelles de bus qui desserviront mieux l’intérieur de Paris». ligne T3 doit ensuite être pro- longée jusqu’à la porte d’As- nières, soit 4,7km de plus. Mais avant cela, dès fin 2012, ce seront déjà 170000 habi- tants à moins de 400m et 100000 emplois qui seront directement impactés. «Il y a les riverains et les banlieusards, les correspondances métro…, ex- plique Jean-Philippe Huet, chef de projet T3 à la RATP. Sur la ligne sud, d’après nos analyses, il y a plus de la moitié des voya- geurs qui ont pour origine ou destination la banlieue. C’est un vrai projet francilien malgré le fait qu’il soit uniquement sur le territoire parisien.» Selon les projections, 61% des dépla- cements sur le prolongement La Vie du Rail - 16 mars 2011  Lundi 24janvier 2011, porte de la Villette: première soudure pour le prolongement du T3, en présence de Bertrand Delanoë, de Jean-Paul Huchon, de Pierre Mongin et… de Marine Brégeon. RATP Cyrille Dupont � 14,5km et 26stations entre la porte d’Ivry (13 ) et la porte de la Chapelle (18 ), soit 5arrondissements desservis (13 , 12 , 20 , 19 et 18 � 170000 habitants et 100000 emplois concernés; � 165000 voyageurs attendus chaque jour sur le prolongement du T3, soit 46,2millions par an (283000 sur l’ensemble de la ligne); � 11 communes riveraines concernées (Ivry- sur-Seine, Charenton-le-Pont, Saint-Mandé, Vincennes, Montreuil, Bagnolet, Le Pré-Saint Gervais, Les Lilas, Pantin, Aubervilliers, Saint-Denis); � correspondances avec 11 lignes de métro, les RER E et C, 43 lignes de bus (21 à Paris, 22 en banlieue); � 60 stations Velib’ à moins de 300m; � 650millions d’euros pour le prolongement, soit 430millions pour la Ville de Paris et 220 pour la région Île-de-France; � 150millions pour les aménagements urbains liés au projet, soit 149millions pour la Ville de Paris; � 86millions pour l’achat des rames. Chiffres clés � La Vie du Rail - 16 mars 2011 TRANSPORTS URBAINS SP RATP L a question était simple: pour édifier le nouveau site de main- tenance et de remisage du T3, il fallait trouver quelque 38000m en plein Paris, à proximité de la ligne en cours de construction. Et la réponse, compliquée: «C’est une sur- face dure à trouver», note so- brement Francis Wouts, chef de la mission tramway à la mairie de Paris. Sauf… si l’on opte pour un site couvert sur lequel on peut reconstituer les pièces du puzzle urbain que l’on vient de chambouler. C’est d’ailleurs dans la même veine que vient d’être réalisé, par exemple, le nouveau centre bus de Montrouge sur lequel on trouve une crèche, des lo- gements étudiants… Pour le tram T3, entre les portes de Charenton, de Ba- gnolet et de Pantin, le choix s’est porté sur cette dernière et l’emplacement de son stade Ladoumègue. Avantage majeur: la Ville de Paris n’a pas eu besoin de réa- liser d’acquisition foncière. «C’est un terrain où la ville est propriétaire. On peut reconsti- tuer en dessous une sorte de boîte dans laquelle on met le site RATP. Sans supprimer les équipements de la ville de Paris, en les re- constituant au-dessus. C’est une sorte de densification de l’usage de la parcelle», résume Fran- cis Wouts. D’autant plus que, au-delà de la reconstitution et de l’amélioration des équipe- ments sportifs, terrains de football, tennis…, cela parti- cipe à une «petite opération d’urbanisme». Avec notam- ment l’édification de 184 lo- gements étudiants, un gym- nase supplémentaire avec mur d’escalade, une meilleure des- serte de la centrale à béton si- tuée le long du canal de l’Ourcq et, en misant sur le transport fluvial, un futur ou- vrage d’art pour le franchisse- ment du canal par le tram, les vélos et les piétons, le tout à proximité de la future station de tram Jules-Ladoumègue. du T3 seront multimodaux et concerneront la banlieue (49% entre la périphérie et Paris et 12% de banlieue à banlieue), les trajets unique- ment intra-muros représentant 39% des utilisations. Et pour ceux qui seraient encore hos- tiles au tramway, celui qui pi- lote le projet aussi bien pour la ligne que pour le site de maintenance et de remisage de la porte de Pantin construit sur un stade de la ville (voir ci-dessous) insiste: c’est un «vrai saut qualitatif». Jean-Phi- lippe Huet compare avec le premier tronçon: «Le bus PC transportait 50000 personnes par jour; aujourd’hui en se- maine, on atteint 118000, et ça continue d’augmenter.» Point d’étape important du chantier débuté il y a deux ans avec les déviations de réseaux concessionnaires, cette première soudure marque le début des travaux de voie ferrée. «À la fin 2011, 80% des rails seront po- sés», précise-t-il. La quasi-tota- lité du tracé sera engazonnée – cela représentera plus de 60000m de gazon. Avec ses 23km, puis 28km, la ligne de tram sera incontes- tablement la plus longue de France, devant la ligne 2 de Montpellier, qui frôle les 20km. «Contrairement aux trams de province, où souvent on a 4-5km de centre-ville et le reste en périurbain, nous sommes en zone dense de bout en bout, et les multiples correspondances métro et RER amènent du trafic, précise Jean-Philippe Huet. Nous avons fait des simulations dynamiques, la ligne est trop longue pour assurer la régularité avec des intervalles de 4 minutes à l’heure de pointe.» Il faudra donc impérativement exploiter le T3 en deux tron- çons. Aussi une correspon- dance pour les voyageurs à la porte de Vincennes, à peu près à mi-parcours, sera-t-elle établie. Le tram fera une courte incursion sur le cours de Vincennes, qui, avec ses 83m de large, est idéal pour installer les deux terminus en vis-à-vis. L’expérience de l’arc sud du T3 et de sa zone la plus fréquentée (entre les portes d’Orléans et de Gen- tilly) montre que dès que le tram est extrêmement chargé, cela peut engendrer de l’irré- gularité en cascade. Mais il y a aussi beaucoup d’avantages avec ce mode de transport. Ainsi, on dénombre 40% d’accidents en moins sur les Maréchaux depuis la mise en service du T3 au sud et une baisse de 50% du trafic auto- mobile. Cécile NANGERONI et Pascal GRASSART Sous le stade, le centre de maintenance et de remisage Le plus important atelier de maintenance et centre de remisage de trams de la RATP est en construction porte de Pantin, à Paris. Particularité: il se trouvera pour une grande part sous un stade existant, qui va être démoli pour être mieux rebâti. Un aperçu des travaux en cours : c’est, on le voit, un chantier important. La Vie du Rail - 16 mars 2011 � Reste le cœur du projet, le site affecté au T3, conçu pour of- frir les infrastructures néces- saires à l’exploitation, au ga- rage et à la maintenance des rames. Il permettra de garer les 25 rames de tramway de 45m de longueur chacune nécessaires à l’exploitation de cette deuxième section de la ligne du T3 jusqu’à la porte de la Chapelle. Et la capacité est d’ores et déjà prévue pour pouvoir accueillir dans un deuxième temps une cin- quantaine de rames en cas d’extensions ultérieures de la ligne, notamment vers la porte d’Asnières. Les opérations de maintenance préventive, les petites réparations y seront ef- fectuées, tout comme le net- toyage des rames. Jean-Philippe Huet, chef de projet pour la RATP, esquisse, au-delà de la totale couverture du site, les points novateurs: «l’écoconception», avec une toiture photovoltaïque au-des- sus de l’atelier, du chauffage par pompe à chaleur, la ma- chine à laver avec recyclage de l’eau, les eaux de pluie versées directe- ment dans le ca- nal de l’Ourcq après décanta- tion… Sinon, c’est un «bâtiment industriel assez clas- sique», d’environ 5000m avec ses trois voies sur fosse avec équipement en toiture, une quatrième envisagée dans l’avenir, et une voie de levage. Le site est entièrement recou- vert, à l’exception de l’atelier de maintenance, des bâti- ments administratifs et tech- niques, ainsi que du poste de commande en ligne de l’arc nord. Pour la RATP, comme le sou- ligne Jean-Phi- lippe Huet, «c’est “le” chantier actuel- lement le plus important en budget et en sur- face concernée». Avec quelque 90millions d’euros pour la partie RATP de «l’opération Ladou- mègue», estimée à 125mil- lions d’euros. Débutés en janvier2010, les travaux du futur site de main- tenance et de remisage sont à mi-chemin et devront être livrés en décembre prochain, soit un an avant la livraison commerciale de la ligne, fin 2012. Cela permettra de ré- ceptionner les 25 rames – une tous les quinze jours à partir de la fin 2011 – et de les tes- ter, d’abord sur le site. La par- tie RATP sera alors finie pour ce qui sera le plus important atelier de maintenance et cen- tre de remisage de trams de la RATP. Restera, c’est la mission de la Ville, à achever le stade, qui fermera cet été pour rou- vrir en septembre2013, mais aussi les logements étudiants, planifiés pour la rentrée 2012. P. G. La maquette du site Jules-Ladoumègue. Le stade devrait rouvrir en septembre2013. Le site permettra de remiser les 25 rames de 45m de long et d’accueillir le futur matériel. PAS FRAIS ! FIN DE JOUR FAIS TEL DES IDIOTS! ROULE- MENT BREF PRÉFIXE PETIT AIR CASSE-TÊTE DU RÊVEUR LES BOULES ET LA TIGE SODIUM POULETS ET COKE (LES) VICTOIRE ! GEORGES Y DORT JACTA APRÈS NOTE OISEAU L’HÔTEL SES MESSAGES SONT SAGES QUEUE CHEVAL QU’ELLE VOGUE ET ON VERRA BIEN ! ELLE DONNE UNE BONNE CORREC- TION SOUTIEN- DREZ LA TIGE VACHERIE DE LA BOÎTE À SOURIS SYMBOLE ÉLÈVERAS D’UN DEMI-TON GROUPE DE VERS DEUX ROMAINS FATIGUER MARIUS FLEUVE ET LACS SE “DÉ- CHAÎNER” DEVANT “PLAT” EN HAUT, EN BAS D’UN ROCHER HABITER QUÉBEC QUEL ŒUF ! LÉGÈRE DIFFÉREN- BISE SUR LE CORPS ŒUVRE CALDER SE GON- DOLERA TOUCHER L’OCÉAN POSÉ DANS UNE MER BOUCHE L’IDIOT C’EST GÉGÈNE ! ELLES CRÈVENT ENSEMBLE DONNÉES BON GRÉ ? NON ! ACTE DE PENSER AVANT DOUZE LENORMAN SORTIES DU RANG PLUS, PLUS, PLUS ! COMTESSE OU APÉRO ! ELLE EN FAIT UN CIRQUE ! PRISSE LE PETIT ROBERT PETITE CRÊPE PAR MOINS CINQ LISTE DE COQUILLES HERBE VOMITIVE À LA SAINT GLINGLIN VIEILLARD SANS TÊTE AVANT BOÎTE SANS BÊTES DÉPART DU SUD IL EST MIS À LA PORTE FLEUVE DE POLOGNE � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � �  La Vie du Rail - 16 mars 2011 Les mots fléchés de Michel Baudoin JEUX 92168 Solutions du numéro précédent AAI EES AINE EAL EJE SRU NNE SNO URS M R EN SEES RPEUR OLIE IBER TINGE IAI ATO RITI En vous aidant des chiffres déjà ins- crits, vous devez remplir la grille afin que chaque ligne horizontale et ver- ticale et chaque carré de 3 cases sur 3 contiennent une seule fois les chiffres de 1 à 9. Facile LE SUDOKU Dis-moi dix mots. La Semaine de la langue française de 2010 avait mis à l’honneur 10 mots. Découvrez 9 de ces mots dans les cases marquées d’un et le 10 dans les cases marquées d’un Grille difficile, explications sur demande à : [email protected] La Vie du Rail - 16 mars 2011  Bon de commande à retourner à l’adresse suivante: de La Vie du Rail -11, rue de Milan, 75009 Paris - Tél.: 0149707310 - Fax: 0149700177 Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code postal Ville . . . . . . . . . . . . . . . N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Par chèque bancaire ou postal joint à la commande à l’ordre de: La Vie du Rail. Par carte bancaire (VISAou EUROCARD MASTERCARD) Notez les 3 derniers chiffres du n° au verso de votre carte bancaire Date d’expiration: Signature obligatoire Montant de la commande TOTAL DE MA COMMANDE PAR TÉLÉPHONE 7310 de 9h à 16h PAR TÉLÉCOPIE PAR INTERNET PAR COURRIER VDR L’O BJET du mois de la BOUTIQUE 45 � Réf.: 230 345 Locomotive tender à vapeur 030 Époque III. Éclairage inversé 1 couleur, 2 feux. Quantité limitée