La construction du nouveau TER d’Alstom est lancée La Vie du Rail - 2 mars 2011 À la une... Photo de couverture Image de synthèse du futur Régiolis. � Projecteur Rail noir. Un mort, une blessée, 100 000 voyageurs en carafe : c’était le 9 février sur le réseau Est � Une quinzaine dans La Vie du Rail SNCF. Nicolas Sarkozy « réoriente » les missions de Guillaume Pepy p. 7 SNCF Proximités. Jean-Pierre Farandou renforce son état-major p. 8 Enquête CFDT. Un train sur trois à l’heure aux heures de pointe p. 10 Paca. Une liaison rapide entre Nice et Gênes en 2018p. 11 États-Unis. Le TGV Floride victime du tea-partyp. 18 Alstom. Le Régiolis ouvre une ère nouvelle pour le site de Reichshoffen p. 20 Résultats 2010. Le groupe SNCF passe au vert pâlep. 22 SNCF. Des hélicoptères pour combattre les vols de métaux p. 23 Languedoc-Roussillon. La Région menace de demander le TER à 1 euro à la concurrence p. 24 Rhône-Alpes. L’ouverture du tunnel du Mont-Cenis au gabarit B1 p. 25 Normandie. Le TVR casse ses étriers de galets à Caen p. 26 Paca. Un cerveau plus musclé pour le poste d’aiguillage de Marseille-Saint-Charles p. 27 Île-de-France. Stade-de-France devient une « vraie » gare p. 28 Fret. Europorte développe ses hubs p. 30 Chine. Le ministre chinois des Chemins de fer accusé de corruption p. 31 � Transports urbains Tramway. Dans un an, le T3 reliera la porte d’Ivry au nord de Paris � Matériel Alstom. Le Régiolis ouvre une ère nouvelle pour le site de Reichshoffen � Aménagement du territoire Grand Paris. Les raisons d’un accord historique � Débat Tram-train de Mulhouse. On a mis à mal ce qui existait � Jeux � À découvrir Loc Magazine n° 2. Un panorama mondial des matériels de la grande vitesse � Petites annonces �Agenda � sommaire Photos de la couverture : ALSTOM téléphonez au 01 49 70 12 39 10h 00 à 19 h 00 du lundi au vendredi téléphonez au 01 49 70 12 03 de 09 h à 17 h 30 du lundi au vendredi téléphonez au 08 1102 12 12 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27 À SUIVRE L’ANECDOTE Un tram qui tient la forme Stationné dans le jardin d’un centre thermal à Milan, un tram historique a été transformé en sauna! À bord, des bruits de tram sont diffusés et quand la cloche sonne, les «passagers» versent de l’eau sur les pierres brûlantes. Québec. Financement d’une LGV à l’étude. Le ministre québécois des Transports Sam Hamad compte étudier l’organisation du financement d’une ligne à grande vitesse (LGV) Québec - Montréal - Ottawa - Toronto. Il a indiqué à l’AFP qu’il allait rencontrer la ministre des Finances Christine Lagarde pour parler de «l’expérience marocaine» de construction d’une LGV financée en partie par un conséquent prêt français. Mais «cela ne signifie pas que le Québec demandera de l’argent à la France», a ajouté le porte- parole de Sam Hamad. Japon. Lancement du Shinkansen E5 nouvelle génération. JR East, qui dessert l’est et le nord-est de l’île de Honshu, va mettre en service le 5mars ses trois premiers trains à grande vitesse Hayabusa sur sa ligne de 674km, entre Tokyo et Shin Aomori. Les Hayabusa dont l’opérateur a commandé 59rames de 10voitures à Hitachi et à Kawasaki, rouleront jusqu’à 300km/h – voire 320km/h à partir de 2013 – sur ce trajet de 3h10 contre près de 4heures actuellement. RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE Ces bons vieux TGV «Les rames les plus fiables de TGV sont les plus anciennes.» C’est Guillaume Pepy qui l’a dit sur Europe1 le 14février der- nier. Selon le président de la SNCF, quand elles ne sont pas trop sophistiquées, les ma- chines courent moins le risque de tomber en panne que «les matériels où il y a des capteurs partout et de l’informatique partout» . Les usagers qui se plaignent de retards à répéti- tion apprécieront: parmi les re- mèdes proposés, on leur as- sure que le renouvellement de leurs trains par du matériel équipé d’une technologie der- nier cri devrait contribuer à améliorer leur sort. C’est le nombre de bagages que la SNCF devrait transporter via le service Bagages à domicile durant les 5week- ends des vacances de février.  La Vie du Rail - 2 mars 2011 � Le 4novembre à Villiers-le-Bel, 5649minutes de retard Le 4novembre 2010, un train a heurté mortellement une personne à l’entrée de la gare de Villiers-le-Bel-Gonesse- Arnouville (95), sur la ligne de Paris-Nord à Creil. C’était à 7h25 et la circulation a été interrompue sur toutes les voies. Le temps qu’interviennent pompiers, police, pompes funè- bres, et de remettre en marche la rame accidentée, la cir- culation a repris «normalement» sur l’ensemble des voies à 9h52. Cet incident majeur, faute d’être exceptionnel, situé en pleine heure de pointe, a eu de très fortes répercussions. Il a concerné 137trains, dont deux ont dû être supprimés, avec un retard maximal atteignant 2h22 minutes pour un Transilien, et quelque 5649minutes de retard pour l’en- semble des rames concernées. Soit encore davantage que pour les incidents de Chelles et Chenay le 9février. Ce sont principalement les trains d’Île-de-France, 52, qui ont été concernés par ces perturbations du trafic, comp- tabilisant 1737minutes de retards. Comme ces trains étaient, à cette heure, particulièrement fréquentés, on peut estimer le nombre de personnes touchées par les perturbations proche de celui observé le 9février. � Fin mars2010, deux accidents de personnes en un jour Le 24mars 2010, sur la ligneC du RER à Saint-Michel- Notre-Dame, un accident de personne a entraîné la sup- pression de 37trains et des retards conséquents pour une cinquantaine d’autres. Ce même jour à Bagneux, sur la partie RATP de la ligneB du RER, un autre accident du même type a provoqué la suppression de 28trains et des retards pour quatorze autres. Et le lendemain, sur la ligneC du RER, plusieurs trains étaient à nouveau retar- dés en raison de la présence sur un pont surplombant le réseau d’une personne aux tendances suicidaires, ce qui avait conduit en particulier à couper d’urgence le cou- rant. P. G. Des incidents à répétition 15h27 La reprise de la circulation côté pair, pour les trains qui viennent vers Paris, est tou- jours interrompue, désormais à cause de l’incident qui vient d’être constaté au Chenay- Gagny. 15h36 La circulation reprend sur l’ensemble des voies, 2h25 minutes après le choc de la rame avec une personne en gare de Chelles. Plusieurs TGV vont encore être, dans l’heure qui suit, «retenus» faute de pouvoir être accueil- lis dans une gare de l’Est à Pa- ris où le trafic s’est trouvé par- ticulièrement désorganisé. 15h37 Au Chenay-Gagny, la circula- tion reprend, en marche pru- dente, sur les voies 2 et 2bis. 15h44 Une circulation normale re- prend sur la voie 2bis. 15h47 La circulation reprend sur les voies 1 et 2 en marche pru- dente. 15h59 Le service des pompes funè- bres est sur place. 16h45 Une circulation normale est rétablie sur les voies 1 et 2. 16h52 La circulation normale re- prend sur la voie 1bis, sur la- quelle on a trouvé le corps, et donc sur l’ensemble des voies. Pascal GRASSART � Le «traitement» des accidents de personne En trois ans, en Île-de-France, on a gagné environ 30minutes dans le traitement de ce genre d’accidents, essentiellement par une meilleure formation et une meilleure coordination des «acteurs» concernés: SNCF, police, justice, pompiers, pompes funèbres… Le temps moyen de traitement (interrup- tion du trafic) s’établit désormais entre 1h30 et 2h, hors LGV. Pour chacun de ces incidents, on est d’ailleurs bien resté dans la marge des deux heures, ce qui avec un double inci- dent aussi proche dans le temps et l’espace peut apparaître comme une durée «dans les normes minimales» vu les cir- constances. PROJECTEUR La Vie du Rail - 2 mars 2011 � UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL T rois ans après sa nomina- tion, Guillaume Pepy a reçu de Nicolas Sarkozy une se- conde lettre de mission, datée du 21février, pour orienter la fin de son mandat. La première, adressée le 27février 2008, mettait plutôt l’accent sur les ambitions de l’entreprise. Ce n’est pas surprenant quand il s’agit de dessiner une perspec- tive pour un mandat de cinq ans. Il s’agissait alors de faire de la SNCF un «leader du fret et de la logistique dans la mondialisa- tion des échanges», de «faire des déplacements ferroviaires quoti- diens un nouveau modèle de ser- vice public», de «pousser l’avan- tage de la grande vitesse à la française», d’accélérer la «mo- dernisation du réseau ferro- viaire», et de «prendre de l’avance sur la mobilité durable». Les tâches que fixe la deuxième lettre marquent un infléchisse- ment de l’action. Le président de la République prend acte de «certaines avancées»: le «ser- vice minimum a été mis en place» et «la négociation sociale l’em- porte plus souvent sur la logique de conflit». Elle fixe surtout des objectifs plus concrets, qui cor- respondent bien au court terme, et aux deux dernières années du mandat en cours de Guillaume Pepy. Car, souligne le président de la République, la crise est passée par là, qui réduit les «marges de manœuvre et fait apparaître des difficultés nouvelles». justifie que «soit précisé, et dans certains cas réorienté, le cadre» du mandat. La nouvelle lettre met l’accent sur les transports de la vie quo- tidienne. Et Nicolas Sarkozy rentre dans le détail (voir enca- dré). Mais il s’agit aussi de pré- parer l’entreprise à une échéance proche: la future mise en concurrence de la SNCF, no- tamment dans le transport ré- gional. Une échéance que doit préparer le rapport du sénateur Grignon, qui, plusieurs fois re- porté, doit être prochainement remis. Dans cette perspective, le président de la République reprend un thème cher à la SNCF, celui d’un «cadre social harmonisé». Car la SNCF est échaudée par le précédent de la convention collective fret, assez éloignée des règlements en vi- gueur dans l’entreprise histo- rique, ce qui donne un avan- tage compétitif important aux nouveaux entrants. La SNCF demande qu’il n’y ait pas de dumping social: elle semble avoir été entendue. On peut aussi relever, s’agissant des TGV, que le président de la Répu- blique garantit à la SNCF la «responsabilité tarifaire étendue» dont elle estime avoir besoin. La lettre adressée à Guillaume Pepy a été diversement inter- prétée. Pour schématiser, elle a d’abord été perçue dans la presse comme une lettre de «recadrage», puis, après que Guillaume Pepy se fut exprimé, elle a plutôt été reçue comme un document le «confortant», selon le terme qu’il a utilisé. À l’appui de cette deuxième in- terprétation, Guillaume Pepy a d’ailleurs indiqué que cette let- tre lui avait été adressée à sa de- mande, qu’elle était en discus- sion depuis longtemps, et qu’il reconnaissait dans les thèmes évoqués et les formules em- ployées ce qui guidait déjà son action. Les deux interprétations ne sont pas aussi opposées qu’elles le semblent. La fronde de voyageurs a occupé la scène médiatique, et l’attention por- tée dans la lettre à la qualité de service due aux voyageurs en témoigne. Nicolas Sarkozy peut trouver (ou du moins chercher) un bénéfice politique en mani- festant publiquement une telle attention aux difficultés des voyageurs. Parallèlement, le fait que les orientations préconisées soient celles qui sont déjà mises en œuvre montre que l’Élysée ne remet pas en cause la straté- gie de l’entreprise, ni celui qui la porte. C’était déjà le sens de l’in- tervention de Thierry Mariani, le secrétaire d’État aux Trans- port, en pleine bronca des voya- geurs: l’entreprise et son prési- dent Guillaume Pepy «ont une obligation de résultat», déclarait- il le 6février, tout en rappelant que cette obligation s’imposait au ministre aussi, et que «s’il fallait changer le président pour que les locomotives rajeunissent, on l’aurait déjà fait depuis long- temps». F. D. SNCF. Nicolas Sarkozy «réoriente» les missions de Guillaume Pepy La première lettre de mission provenant de l’Élysée fixait de grandes ambitions. La deuxième est plus modeste. La crise économique est passée par là. Et les voyageurs ont donné de la voix. Extraits de la lettre de mission « Vous devez vous attacher à développer la qualité de service qui doit être une valeur forte de l’entreprise au même titre que la performance technique et la sécurité. Ceci passe, en particulier, par une améliora- tion de l’accueil et de l’information des usagers, par l’atteinte plus sys- tématique des objectifs de régularité et par une politique de mise en qualité des gares et des matériels. Un accent tout particulier doit être mis sur la gestion des situations dégradées en termes d’information et de prise en charge des voyageurs. Il serait souhaitable que ces ac- tions soient quantifiées par des indicateurs rendus publics.» Pascal ANTOINE Guillaume PAUMIER Guillaume Pepy, président de la SNCF. Nicolas Sarkozy, président de la République. La Vie du Rail - 2 mars 2011  U ne ligne ferroviaire rapide pourrait voir le jour vers 2018- 2020 entre Nice et Gênes, via Vintimille, permettant de relier les deux villes en 1h15 à 2heures, au lieu de 3h15 ac- tuellement. C’est l’objectif de Christian Estrosi, maire de Nice et président de la communauté urbaine Nice Côte d’Azur, qui a signé le 10janvier avec son homologue de Gênes, Marta Vincenzi, une lettre d’intention destinée à bâtir une convention de partenariat. Le maire de Nice ne veut pas attendre la réalisa- tion de la LGV Paca et son pro- longement vers l’Italie. LGV Paca qui, dit-il, «prend un dan- gereux retard» (la liaison Mar- seille - Nice ne devrait pas voir le jour avant 2035) et dont le financement (15milliards d’eu- ros) n’est pas arrêté. L’objectif est de profiter de la réalisation, côté italien, d’une ligne à double voie entre Gênes et Vintimille, circulable à 200km/h, pour moderniser les 30km de voies entre Nice et l’Italie et permettre ainsi la création d’une liaison rapide et directe vers Gênes et vers Milan (qui ne serait plus qu’à 3h30 de Nice au lieu de 5heures aujourd’hui). Le coût des travaux entre Nice et Vin- timille serait de 700millions à un milliard. Le financement pourrait associer les États fran- çais et italien, l’Europe, les col- lectivités locales et la princi- pauté de Monaco. Au cours du premier semestre 2011 devrait être constitué un groupe de tra- vail réunissant Nice Côte d’Azur, Gênes et les régions Paca et Ligurie pour aborder les aspects techniques et écono- miques. Les travaux pourraient être lancés en 2013, et la livrai- son intervenir en 2018. José SOTO R yanair va rouvrir cet été la plupart des lignes qu’elle vient de sup- primer à l’aéroport de Marseille Provence par mesure de rétorsion, après sa mise en examen pour travail dissimulé et emploi illicite de personnels navigants. Dans la mesure «où les avions ne seront pas basés [à Marseille Provence] de façon permanente», a expliqué la compagnie, elle contournera la loi. Ryanair se réinstalle à Marseille � Boeing a dévoilé le 20février son 747-8 Intercontinental (467places), version modernisée de son gros-porteur, allongée et plus économe en carburant, avec l’objectif de concurrencer l’Airbus A380. � Le groupe maritime et pé- trolier danois A.P. Møller-Maersk a commandé 10porte-conteneurs géants (18000EVP) au chantier naval sud-co- réen Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering. Ces navires opéreront sur sa ligne la plus rentable, Europe - Asie. � navires sont partis à la casse l’an dernier dans le monde pour être démolis en Inde, Turquie, ou Chine, selon le rapport de l’ONG Robin des Bois publié au début de l’année. Par rapport à 2009, les démolitions ont reculé de 5% en 2010. � Les ventes de voitures neuves ont continué à baisser en janvier dans l’UE: moins 1,4% sur un an, plom- bées par la disparition des primes à la casse, selon l’Association des constructeurs automobiles européens. La baisse a été moins forte que les mois précédents: moins 3,2% en décembre et moins 16,6% en octobre. Périscope Ports: projet d’accord sur la pénibilité Après un long bras de fer, la CGT et le patronat sont par- venus le 18février à un projet d’accord sur une cessation anticipée d’activité de deux ans au titre de la pénibilité pour certains métiers portuaires. En outre, le principe d’une «an- ticipation additionnelle dans un cadre totalement différent de la pénibilité» a été acté, d’après la CGT. RFF vient d’engager d’importants travaux de modernisation pour améliorer l’accès aux quais, la sécurité et le confort des voyageurs de la gare de Lézignan-Corbières (Aude). RFF va suppri- mer le plancher sur rails actuel, équipé d’une signalisation automatique lumineuse, pour le remplacer par un passage souterrain de 11m qui sera équipé d’un éclairage adapté; et deux ascenseurs pour personnes à mobilité réduite seront installés. Au niveau des quais, les escaliers seront abrités et protégés par des garde-corps. Des bandes d’éveil à la vigilance vont également être mises en place sur les quais et alerteront de la proximité de la voie ferrée. Enfin, en raison de la configuration du quai central, une clôture va être érigée pour protéger les voyageurs des pas- sages de trains. Les travaux devraient durer en- viron six mois. Le montant de l’investissement, de 2millions d’euros, est financé à 100% par RFF. Robert FAGES Languedoc-Roussillon. RFF modernise les accès aux quais de la gare de Lézignan-Corbières Les quais de la gare de Lézignan-Corbières. Robert FAGES PACA. Une liaison rapide entre Nice et Gênes en 2018 vira donc 42 stations sur près de 23km. Comme toute ligne de rocade, elle aura «un rôle essentiel, estime Pierre Mongin, le PDG de la RATP. Cette partie du tram va relier 11 lignes de métro, 45 lignes d’autobus, 2 lignes de RER, d’où son rôle por- teur pour une partie du trafic dans le nord de Paris. On aura à recomposer une partie de l’offre de bus, à redéployer comme on l’a fait au sud, avec des lignes nouvelles de bus qui desserviront mieux l’intérieur de Paris». ligne T3 doit ensuite être pro- longée jusqu’à la porte d’As- nières (voir encadré p. 14), soit 4,7km de plus. Mais avant cela, dès fin 2012, ce seront déjà 170000 habi- tants à moins de 400m et 100000 emplois qui seront directement impactés. «Il y a les riverains et les banlieusards, les correspondances métro…, ex- plique Jean-Philippe Huet, chef de projet T3 à la RATP. Sur la ligne sud, d’après nos analyses, il y a plus de la moitié des voya- geurs qui ont pour origine ou destination la banlieue. C’est un vrai projet francilien malgré le fait qu’il soit uniquement sur le territoire parisien.» Selon les projections, 61% des dépla- cements sur le prolongement du T3 seront multimodaux et concerneront la banlieue (49% entre la périphérie et La Vie du Rail - 2 mars 2011  Lundi 24janvier 2011, porte de la Villette: première soudure pour le prolongement du T3, en présence de Bertrand Delanoë, de Jean-Paul Huchon, de Pierre Mongin et… de Marine Brégeon. RATP Cyrille Dupont � 14,5km et 26stations entre la porte d’Ivry (13 ) et la porte de la Chapelle (18 ), soit 5arrondissements desservis (13 , 12 , 20 , 19 et 18 � 170000 habitants et 100000 emplois concernés; � 165000 voyageurs attendus chaque jour sur le prolongement du T3, soit 46,2millions par an (283000 sur l’ensemble de la ligne); � 11 communes riveraines concernées (Ivry- sur-Seine, Charenton-le-Pont, Saint-Mandé, Vincennes, Montreuil, Bagnolet, Le Pré-Saint Gervais, Les Lilas, Pantin, Aubervilliers, Saint-Denis); � correspondances avec 11 lignes de métro, les RER E et C, 43 lignes de bus (21 à Paris, 22 en banlieue); � 60 stations Velib’ à moins de 300m; � 650millions d’euros pour le prolongement, soit 430millions pour la Ville de Paris et 220 pour la région Île-de-France; � 150millions pour les aménagements urbains liés au projet, soit 149millions pour la Ville de Paris; � 86millions pour l’achat des rames. Chiffres clés � La Vie du Rail - 2 mars 2011 « T ous les jours, on tue le fret ferroviaire.» C’est ce qu’on pouvait lire sur les quelque 1900affiches ap- posées un peu partout en France mi-février dans le ca- dre d’une campagne lancée pour une semaine par le Co- mité central d’entreprise de la SNCF associé au comité d’établissement du fret. La campagne a déplu, tant du côté de l’entreprise que de celui de certains syndicats. Fait exceptionnel, la direc- tion de la SNCF a assigné en référé le CCE et le CE fret pour atteinte à l’image. Une audience devait se tenir le 25février devant le Tribunal de grande instance de Paris. Pour certains syndicats, la CGT Cheminots qui domine le CCE serait la grande bé- néficiaire de cette campagne de communication sur le thème du fret. «Je m’inter- roge sur le but de cette cam- pagne, qui va être suivie le 10mars par des manifestations en faveur du fret dans les gares de triages. Soit à 14jours des élections professionnelles…», souligne Gilles Desfrançois, qui se dit «bafoué» d’être mis devant le fait accompli en tant qu’élu FO au CE Fret de la SNCF. «Les couleurs des affiches rappellent celles de la CGT», poursuit l’élu. C’est aussi le sentiment d’autres responsables syndicaux. «Nous sommes d’accord sur le fond, la défense du fret, mais à la veille des élections profes- sionnelles, la période n’est pas des plus judicieuses pour lan- cer cette campagne. Le message des affiches n’est pas clair et ses couleurs, son montage, font surtout penser à la CGT», es- time l’un d’eux. Le Figaro du 23février n’y va pas avec des pincettes. Il af- firme que «la CGT s’offre une campagne de pub aux frais du CCE». La CGT a vivement réagi le jour même. Thierry Nier, l’un de ses responsa- bles, a indiqué à l’AFP que la campagne avait coûté en- viron 300000euros, finan- cés légalement par «le bud- get de fonctionnement du CCE, et non sur le budget des acti- vités sociales», comme le sous-entend l’article. Dans un communiqué, le syndicat indique qu’il se réserve le droit «d’ester en justice le journal Le Figaro pour diffa- mation». Marie-Hélène POINGT SNCF. La campagne d’affichage fait polémique UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL L’une des 1 900 affiches qui ont été apposées en France mi-février. L a CGT-cheminots a affirmé le 22février avoir remis à la direction de la SNCF une pétition lancée avec l’Unsa et Sud-Rail et si- gnée par plus de 50000cheminots au sujet de revendications salariales. Selon le syndi- cat, cette pétition vise à rappeler que les sa- laires sont un sujet de préoccupation forte et que l’entreprise doit tenir compte de la perte de pouvoir d’achat de 2010. «La direction a indiqué s’en tenir au 0,9% d’augmentation générale pour 2010 et a annoncé le versement d’un dividende salarial de 76euros par chemi- not au mois de mars», raconte le syndicat qui estime que «le compte n’y est pas». Versé à quelque 155000cheminots, ce di- vidende salarial représentera 11millions d’euros. L’entreprise, qui a renoué avec les bénéfices en 2010 (697millions), versera également un dividende à l’État, à hauteur de 65millions. Lors de cette rencontre avec les syndicats, la SNCF a par ailleurs annoncé le principe d’une augmentation générale de 0,5% en 2011, avant une série de réunions bilatérales en avril, puis d’une table ronde, pour aborder notamment la question des bas salaires, ainsi que celles de l’évolution des primes de travail et de l’indemnité de résidence. La CGT veut aussi discuter de la prime de fin d’année «pour aller vers un vé- ritable 13 mois» et espère une augmenta- tion générale plus conséquente. M.-H. P Pétition : 50000 signatures pour les salaires Robin LOISON/PHOTORAIL Syndicats et écologistes réclament un débat public Hasard du calendrier, les syn- dicats CGT, CFDT, Unsa, plu- sieurs associations écologistes et la Fnaut (usagers) ont rendu publique le 21février une lettre dénonçant «un reniement des dispositions du Grenelle de l’environnement» en matière de transport de marchandises. Dans ce courrier, adressé fin janvier aux présidents de l’As- semblée nationale Bernard Ac- coyer et du Sénat Gérard Lar- cher, ils rappellent que l’objectif de 20% de réduction de gaz à effet de serre dans les trans- ports d’ici à 2020 nécessite des mesures volontaristes. Mais, écrivent-ils, «c’est le monde à l’envers, nous sommes devant un report massif du rail vers la route». Selon eux, «le report modal n’est crédible qu’accompagné d’une revalorisation tarifaire et sociale du transport routier de marchandises». Et d’appeler une nouvelle fois à «un débat public national» sur le sujet. La Vie du Rail - 2 mars 2011 � Il ressemble diablement au tramway clermontois. Ce n’est pas lui mais son cousin italien de Venise, le Translohr STE4 de 32m. Depuis le 19décembre, le tramway sur pneus du constructeur français circule sur une partie de la ligne qui reliera la cité des Doges à Mestre, à partir de 2014. La mise en exploitation, qui a commencé progressivement, se fera bientôt sur les 20km de la ligne Venise - Mestre. Coût global de la ligne et de ses 20 Translohr: 200 millions d’euros (soit 10millions d’euros au kilomètre). Italie. Le Translohr de Venise est en service LOHR Allemagne. La justice impose la concurrence dans le trafic régional C e 8février, la Cour fédérale allemande a prononcé un arrêt qui va modifier durablement la donne dans le domaine du tra- fic ferroviaire régional de pas- sagers. Après une longue ba- taille, la plus haute juridiction du pays a finalement invalidé un contrat qui liait la DB à la VRR (Verkehrsverbund Rhein- Ruhr), l’autorité qui gère un vaste réseau dans la Ruhr. En cause: ce contrat a été attribué en dehors de tout appel d’of- fres. Une pratique jusqu’ici to- lérée, mais contestée par les ri- vaux de l’opérateur historique. Car, selon eux, cela ferait sys- tématiquement le jeu de la DB, les franchises étant trop sou- vent reconduites à son béné- fice, «par habitude». C’est précisément ce qui s’est passé en 2009 lors de l’attri- bution du lucratif réseau de SBahn autour de Düsseldorf et de Cologne, la région la plus densément peuplée d’Al- lemagne. Un marché octroyé à la DB «de gré à gré», sans faire jouer la concurrence. S’estimant lé- sée, la société Abellio avait alors saisi la justice. En lui donnant raison, la Cour fé- dérale met la Deutsche Bahn dans une situation délicate. Déjà condamnée en première instance par une cour régio- nale, la compagnie n’a désor- mais plus aucune possibilité de faire appel et va devoir re- mettre en jeu cette franchise, dont le montant global est es- timé à 4milliards d’euros. Un manque à gagner important, mais ce n’est pas tout: de son propre aveu, quelque trente marchés lui ont été at- tribués de cette façon et se retrouvent ainsi sur la sellette. Et cela pourrait n’être que la partie visible de l’iceberg: selon les calculs de la fédération des opérateurs privés Mofair, 70% des franchises exploi- tées par la DB n’ont pas été soumises à un appel d’offres européen. La série noire en tout cas ne fait que commencer pour la DB, car cette décision va faire jurisprudence. Lors de l’attri- bution des prochaines lignes régionales, la concurrence sera désormais systématique- ment de mise. Un tournant à un moment crucial: la moitié des franchises allemandes ar- rivent à échéance et doivent être remises en jeu dans les prochaines années. En atten- dant, les challengers de la DB se frottent les mains: ils es- timent à présent être en me- sure de s’approprier jusqu’à 40% du marché régional, contre 20% aujourd’hui. Antoine HEULARD Quelque trente marchés ont été attribués de cette façon à la DB et se retrouvent ainsi sur la sellette. C haque mois, plus d’un million et demi de billets de train seront vendus avec des rabais allant jusqu’à 60%: c’est le principe de l’opération Mini, lancée le 24 janvier par la compagnie publique italienne Trenitalia. En se rendant sur le site ferroviedellostato.com, les voyageurs peuvent désormais dénicher des billets à petits prix, sur tout type de train de moyen et long parcours. Cette opération devrait aider Trenitalia à mieux remplir ses trains tout en permettant aux voyageurs de faire des affaires. Un exemple? Un Milan - Venise à prix Mini peut coûter 9euros! Même pour les retardataires, l’offre Mini est intéressante, puisque des prix en discount seront disponibles parfois jusqu’à la veille du départ d’un train. Eléonore KERN Trenitalia se lance dans le «yield» UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL  La Vie du Rail - 2 mars 2011 A près avoir comptabilisé une perte approchant le milliard d’euros en 2009, 980millions d’euros précisé- ment, le groupe SNCF affiche pour 2010 des résultats qui re- passent dans le vert. Le résultat net, révélé le 17février, atteint 697millions d’euros. Dans le même temps, le chiffre d’af- faires, à périmètre et taux de change constants, est en hausse de 4,1% à 30,47milliards d’euros. La crise ne serait-elle donc plus qu’un lointain mau- vais souvenir? Ce n’est pas le sentiment de la direction de l’entreprise, qui relativise ces «bons» chiffres, évoquant un maigre bénéfice au bout d’une année plate, des résultats vert pâle. Côté bénéfices, elle ne joue pas les gros bras et préfère souligner le «très fort impact des éléments non récurrents», soit 466mil- lions d’euros, et évoquer le ré- sultat net récurrent, qui se li- mite à 231millions d’euros. Ces éléments non récurrents, ce sont les résultats exceptionnels, qui ne tiennent pas à l’exploi- tation. Côté chiffre d’affaires aussi, elle précise que la comparaison est faite par rapport à une année «très dégradée», en baisse de 3,6%. Une progression de 4% était envisagée pour 2010 il y a juste un an: c’est fait. 2010 est donc marquée par une reprise limitée, «pénalisée par deux grèves longues», l’activité. Dans ce contexte, «malgré une très bonne maîtrise de toutes les charges, le niveau de profitabilité opérationnelle reste encore insuffisant pour couvrir, dans la durée, les besoins d’inves- tissements indispensables à la qualité de service et au dévelop- pement.» � 466millions d’euros d’éléments non récurrents Ce sont les éléments excep- tionnels, qui interviennent cette année mais ne traduisent pas la situation de performance de l’entreprise. Sur ce registre, l’an- née précédente, les résultats avaient été marqués, en néga- tif, par plus d’un milliard de dé- préciation des actifs. Cette fois, il y a du plus et du moins qui donnent un solde positif de 466millions. Principaux élé- ments: en positif, les 588mil- lions liés à la «cristallisation» de la plus-value prise lors des récentes opérations autour de Keolis, Ermeva et Eurostar In- ternational, la cession de lignes du réseau électrique RTE, 356millions de reprise de la dé- préciation des activités des TET, trains d’équilibre du territoire, après la signature du contrat. De l’autre côté de la balance, on trouve une dépréciation de l’In- fra, du transport ferroviaire de marchandises, à hauteur de 250millions… � Une marge opérationnelle à la hausse Présentée comme le véritable indicateur de la performance économique, cette marge at- teint les 2,163milliards, soit 7,1% du chiffre d’affaires contre 6,8% l’année précé- dente. Un bon signe: toutes les branches, à l’exception no- table de SNCF Voyages, du fait essentiellement des péages, af- fichent pour 2010 une marge supérieure à celle dégagée en 2009, une hausse portée prin- cipalement par SNCF Infra, SNCF Geodis et SNCF Proxi- mités. Toutefois, ce n’est pas suffisant pour l’entreprise qui estime à plus de 10% le «ni- veau de profita- bilité suffisant» pour couvrir les besoins d’in- vestissements. Pour cela, il fau- drait un milliard de marge opérationnelle supplémen- taire. Parmi les facteurs qui ont ro- gné cette marge en 2010, il y a la hausse des charges – péages, énergie, taxation liée à la contribution de solidarité ter- ritoriale – et les grèves, pour 240millions. De l’autre côté de la balance, la direction avance les charges «très bien tenues», en hausse modérée de 0,9% pour les charges ex- ternes et de 1,3% pour les charges de personnel. � Et toujours des récifs… Si un contrat a été passé pour les trains d’équilibre du terri- toire, il reste trois «récifs», soit les «problèmes structurels» essentiels, qui demeurent liés au fret, à la convention de ges- tion avec RFF, au modèle TGV mis en difficulté par la hausse, en particulier, des péages. Et une incertitude majeure liée aux conditions de la concur- rence à venir sur les TER. � Un endettement maîtrisé À 8,499milliards, la dette «commence à être maîtrisée et devrait se stabiliser à ce niveau si l’on résout les récifs» estime la direction de l’entreprise. Elle est en augmentation de 1,327milliard par rapport à la fin 2009. Ce qui marque, selon la direction, «une très significative réduction par rap- port aux anticipations initiales». Lors de la récente présenta- tion de son budget pour 2011, on évoquait une dette qui devait approcher les 9,5milliards en 2010. C’est pour réduire cette dette, et d’abord arrêter sa hausse, qu’un plan d’économie est af- fiché. Son objectif: «revenir à une situation financière soute- nable en 2015.» Avec un pro- gramme de 4milliards d’éco- nomies. Pascal GRASSART Résultats 2010. Le groupe SNCF passe au vert pâle Après une année 2009 dans le rouge, 2010 renoue avec les bénéfices, avec un résultat net de 697millions d’euros. Mais la SNCF se garde bien de triompher. Le résultat net du groupe atteint 697 millions d’euros.  La Vie du Rail - 2 mars 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL L e problème est «en cours de réso- lution», signale Viacités, l’autorité organisatrice (AO) de Caen, dans un communiqué du 26janvier. En 2010, 92 étriers de galet du TVR ont cassé. «En octobre et novembre, cela représente une rame immobili- sée tous les deux jours, en décembre, quasiment une par jour.» Le pro- blème a été suivi depuis 2008 par le Bureau interdépartemental des remontées mécaniques et des trans- ports guidés, qui est informé men- suellement, même si la casse d’un étrier n’est pas un événement sé- curitaire –la casse ne provoquant pas de perte de guidage. Mais le service est dégradé, puisque la ligne de TVR circule avec une rame de moins par jour depuis décembre, date à laquelle le président de Via- cités, Éric Vève, a exigé de la so- ciété concessionnaire STVR un plan d’action sous quinze jours. Réponse de Bombardier Transport le 21dé- cembre: un nouvel étrier est en cours de conception. Sa mise en place sur tout le parc est promise pour l’été 2011. Dans l’attente, les quelques étriers qui n’ont pas en- core cassé sont en cours de rem- placement. Aquitaine. Le tram revient sur le pont principal des écluses à Bordeaux Le 24 janvier, la CUB a annoncé que le tramway peut à nouveau emprunter le pont principal des écluses, autorisant une desserte normale entre le quartier de Bacalan et le reste de l’agglomération bordelaise. Ouvert à l’été 2009, ce pont mobile a aussitôt subi de fortes dilatations, puis une inondation l’hiver suivant, entraînant l’arrêt de son exploitation en septembre 2010, des défauts ayant été constatés dans l’alignement des rails, mesuré par capteur après chaque rotation. Pour autant, le tram n’a pas cessé de relier Bacalan au centre-ville, effectuant un petit détour vers le pont auxiliaire à voie unique, à une fréquence toutefois dégradée. Entre- temps, le meulage des rails et un accord pour l’autorisation de passage au coup par coup ont permis la réouverture du pont principal, au prix d’une intervention manuelle, en continu, sur le site. La CUB a complété cette solution provisoire par la mise en place d’une navette bus de substitution à l’heure de pointe et le prolongement d’une ligne de bus jusqu’aux bassins à flot. Normandie. Le TVR casse ses étriers de galet à Caen Des défauts avaient été constatés dans l’alignement des rails. La Cub La casse ne provoque pas de perte de guidage, mais le service est dégradé. C. Recoura / PHOTORAIL Au sommaire du n°161 de Rail Passion Actualité � TET : trois ans de sursis pour les trains interrégionaux. � La livraison des Z 27500 et B 81500 est achevée � Les parrainages de l’année 2010 � Gros plan sur la future des- serte du TGV Rhin - Rhône � Tangentielle nord : la première phase débute Actualité internationale � Perpignan - Figueras : le TGV franchit les Pyrénées � Liaisons Suisse - Italie : un sujet toujours « sensible » Réseaux étrangers � Le rail allemand a fêté ses 175 ans (2 partie) Evasion � Autriche : espoirs pour la Mariazellerbahn Actuellement en kiosque DVD � La belle aventure du TGV 1967-1981 (1 partie) � La Vie du Rail - 2 mars 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Île-de-France. Stade-de-France devient une «vraie» gare Accès plus facile à Versailles-Chantiers S ituée sur la ligneD du RER, à proximité du Stade de France, et conçue avant tout pour le desservir, la gare Stade-de- France est devenue une gare – presque – comme les autres: après plus d’une année de tra- vaux, elle dispose d’un véritable bâtiment voyageurs. Vivant jusqu’ici au rythme des mani- festations sportives et des spec- tacles, adaptés à des flux de voyageurs très importants et très concentrés, ses guichets étaient en plein air, sans véri- table bâtiment voyageurs. Cela correspondait à une desserte événementielle, pas à la clien- tèle régulière qui s’est, au fil des ans, étoffée. Car depuis la Coupe du monde de football en 1998, le quartier entourant le stade s’est déve- loppé. Progressivement, la fré- quentation de la gare est pas- sée de 8000voyageurs par jour en 2000 à plus de 16000 aujourd’hui, sans compter les événements au Stade de France. Depuis février, elle offre I nauguré le 11février, le tout nouvel accès Porte-de-Buc de la gare de Versailles-Chantiers a un double intérêt. En termes d’urbanisme, puisqu’il ouvre la gare au sud du quartier des Chantiers. En termes de mul- timodalité, puisqu’il assure une connexion directe entre les trains et les bus grâce à de nouveaux arrêts aménagés par la ville. Concrètement, cela re- présente un gain de temps d’une dizaine de minutes pour les voyageurs empruntant les neuf lignes de bus desservant la rue de la Porte-de-Buc. Accessible aux piétons et aux personnes à mobilité réduite, ce nouvel accès de la gare de- vrait capter 10% des flux de voyageurs. Dans la nouvelle aire de service couverte, on peut trouver une bulle d’ac- cueil, acheter des titres de transports SNCF, Transilien, TER et Grandes Lignes, re- charger son Pass Navigo sur un automate. Il y a, égale- ment, une information fixe et dynamique, deux distribu- teurs de boissons et de frian- dises et un parc pour les deux-roues. Menés par RFF, en partenariat avec la SNCF, ces travaux dé- butés en octobre2008 entrent dans le cadre du projet de ré- aménagement du pôle d’échanges multimodal de Ver- sailles-Chantiers qui bénéficie d’un budget de 6,232millions d’euros. Ce projet global fera l’objet d’une enquête publique au cours du second trimestre 2011. La gare de Versailles- Chantiers, c’est au quotidien 560trains, 65000voyageurs dont 40% en correspondance, un trafic mêlant Transilien, TER et Grandes lignes, 26lignes régulières de bus ur- bains et interurbains. P. G. VILLE DE VERSAILLES Dans la nouvelle aire de services couverte, on peut acheter des titres de trans- ports SNCF, Transilien, TER et Grandes Lignes et recharger son Pass Navigo. aux voyageurs du quotidien un hall, une salle d’attente et un ensemble de services: auto- mates de vente de billets, gui- chet de vente Transilien acces- sibles aux personnes à mobilité réduite, distributeur de confi- series et boissons. Un passage élargi, adapté aux personnes en fauteuil roulant et aux voya- geurs avec poussettes et bagages a été aménagé dans la ligne de portillons de contrôle d’accès et un guichet d’informations ou- vert uniquement lors des ma- nifestations au Stade. Coût de l’ensemble de ces tra- vaux, payés moitié-moitié par la Région et la SNCF: 2,3mil- lions d’euros. P. G. SNCF TRANSILIEN La gare Stade-de-France dispose maintenant d’un véritable bâtiment voyageurs. Le «roi de l’aérosol» arrêté Soupçonné d’être l’auteur de- puis février2009 de plus d’une centaine de tags sur les trains et les bâtiments de la SNCF en Île-de-France, un jeune homme de dix-neuf ans a été interpellé le 10février dernier à la suite d’une sur- veillance mise en place par la cellule tags de la sous-direc- tion régionale de la police des transports (SDRPT). Sur- nommé «le roi de l’aérosol», il a été arrêté en sortant de son domicile à Mériel dans le Val-d’Oise. Les alentours de sa maison près de la voie por- taient aussi sa signature et il conservait chez lui des pho- tos de ses «œuvres» ainsi que divers objets volés à la SNCF. L’entreprise, qui a porté plainte, estime le préju- dice à quelque 90000euros. Il a été déféré en comparution immédiate. � La Vie du Rail - 2 mars 2011 AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE I l suffisait d’y penser. Quand on a Arc Express d’un côté, le Grand Paris de l’autre et qu’on cherche à s’accorder, la réponse est toute trouvée, il n’y a qu’à faire un Grand Paris Express. Si ce n’est pas toute la solution, c’en est déjà le nom. C’est donc sous ce nom que le gouvernement et la Ré- gion ont versé ensemble à la Commission nationale du dé- bat public leur «contribution commune», terme impen- sable il y a un an. Le projet est maintenant sur la table, il n’est certes pas tota- lement ficelé, il n’est pas tota- lement financé, il va bien sûr bouger, mais il est assez fort et assez censé pour fédérer les énergies. Le parterre de grands élus ou de décideurs rassemblés autour de Maurice Leroy et de Jean-Paul Huchon semblait en témoigner, lors de l’annonce de l’accord le 26janvier: les présidents des conseils généraux et le préfet de Région; le président de RFF, celui de la SNCF, celui de la RATP; le directeur général de l’Atelier international du Grand Paris et le président du directoire de la Société du Grand Paris… Si Maurice Le- roy a parlé de son club du Grand Paris, fort d’une dou- zaine de membres, on était cette fois face à une bonne cinquantaine de personnalités privilégiées d’un cénacle élargi. Opération réussie. Le gagnant-gagnant, refrain gnangnan de tous les accords en cours, avait pour une fois du sens. On n’a d’ailleurs pas souvenir que l’expression ait été prononcée. Mais il était temps de signer car toute la question, c’était de conclure avant le 31 janvier, date de clôture des deux débats pu- blics, sur Arc Express et le métro du Grand Paris. Enjeu: éviter, tant que faire se peut d’organiser un troisième dé- bat. Au bout du compte, l’État a fini par entendre la Région. Alors que le Grand Paris a longtemps semblé une infra- structure nouvelle posée sans grand souci du maillage, les demandes de la région, celle aussi des architectes de l’AIGP ont été écoutées: le système nouveau est maillé à l’existant. À ce souci du maillage, est venu s’ajouter tout naturelle- ment un autre, celui de la ré- utilisation de l’existant, qu’ont prôné les architectes de l’AIGP quand ils se sont emparés du sujet. Maillage, construction sur l’existant, ceci s’accompagne d’un renversement de priorité. Plutôt que de s’en tenir aux infrastructures à construire, le ministre a entendu le vœu de la Région: le plan de mobili- sation d’abord, et les plans de secours aux RER pour com- mencer. Urgence qu’ont, sem- ble-t-il, fait entendre les quelque 20000 Franciliens qui se sont pressés aux réu- nions des débats publics. Pour autant, le métro de Christian Blanc ne passe pas à la trappe: dans le plan retenu, on retrouve le rôle majeur ac- cordé à la ligne 14, la ligne en direct Roissy - La Défense - Rueil (même si elle ne des- cend plus jusqu’à Orly), et la boucle Grand Est. Il s’agit encore d’un accord global. Le schéma directeur voté par la Région était blo- qué à la suite d’un imbroglio juridique qui pourrait s’attirer la boutade qu’on a pu enten- dre dans la bouche d’un grand spécialiste du monde arabe parlant du Liban: «Si vous avez compris, c’est qu’on vous a mal expliqué.» Eh bien! cet imbroglio devrait être dé- noué par une proposition de loi rendant compatibles et conformes SGP, SDRIF et ré- novation des infrastructures. Proposition qui, pour avoir du poids, doit être déposée par le président du Sénat en per- sonne, Jacques Larcher. L’attention à l’urgence se tra- duit par un renversement géo- Grand Paris. raisons d’un accord historique Le 26 janvier 2011, Maurice Leroy, ministre de la Ville, et Jean-Paul Huchon, président de la Région, ont annoncé la conclusion d’un accord sur les transports franciliens, prévoyant 32,4milliards d’euros d’investissements d’ici à 2025, malgré l’opposition d’Europe Écologie Les Verts. Pas complètement ficelé, le projet du Grand Paris, qu’il faut maintenant appeler Grand Paris Express, est néanmoins sur de bons rails. État et Région ont signé une paix des braves qui doit dessiner les transports franciliens de demain. Les demandes de la Région ont été écoutées : le système nouveau est maillé à l’existant. La Vie du Rail - 2 mars 2011 � graphique. Alors que le pro- jet de l’État privilégiait l’ouest (l’offre, les pôles économiques et la vitesse), celui qui est ar- rêté met le cap à l’est (la de- mande, les zones peuplées et les dessertes) avec une dou- ble ligne en Seine-Saint- Denis, l’une issue d’Arc Ex- press, l’autre du métro du Grand Paris. Il en résulte un projet consen- suel, capable de fédérer les énergies. Et une facture salée. Moitié-moitié: 20,9 milliards pour le plan de mobilisation, 20,5 pour le Grand Paris Ex- press, moitiés dont l’addition ne fait pas comme on pour- rait le penser 41,4 milliards mais 32,4, du fait des recou- vrements entre le plan de mo- bilisation, qui comporte une partie d’Arc Express, et les nouvelles infrastructures. Reste à franchir quelques obsta- cles. Ils n’ont pas l’air insur- montables. Le premier, c’est la consis- tance du ré- seau. Le projet de Christian Blanc comportait une qua- rantaine de gares. Selon le dé- compte de Jean-Paul Huchon, il y en aurait aujourd’hui 70 pour les nouvelles infrastruc- tures dont 57 pour la boucle de petite couronne. Les inter- stations, qui font en moyenne 400m dans le métro parisien, seraient longues de 1,5km dans le métro francilien. Le ministre a fait un pas vers la Région et le nombre de gares en té- moigne. En ajouter encore a un coût: une gare, c’est au bas mot entre 60 et 80 millions d’euros. L’autre point, ce sera la des- serte de Saclay. C’est le point de désaccord inscrit dans le protocole entre la Région et l’État. Mais il peut y avoir dés- accord sans qu’il y ait discorde et, manifestement, on discute. Le troisième obstacle est in- terne à la majorité régionale. Pendant des mois, Jean-Paul Huchon a dû mener bataille contre Christian Blanc et a été véritablement, malgré les dés- accords politiques, le chef d’une région soudée autour de son projet. Il a ainsi pu en- foncer le coin entre le secré- taire d’État et toute une par- tie de la majorité présidentielle. Mais voici qu’au moment de signer, c’est lui qui a semblé à son tour fragilisé. D’abord par la me- nace d’inéligibilité, question qui a été renvoyée du Conseil d’État au Conseil constitu- tionnel, menace qui semble se dissiper. Mais aussi par la fronde des élus Europe Éco- logie Les Verts. Selon Jean- Paul Huchon, qui s’en est ex- pliqué devant la presse, il n’y avait pas d’opposition sur le fond de l’accord. Mais sur le fait qu’il ait pris sur lui de si- gner tout seul, qu’il ait, comme il l’a dit, «pris ses res- ponsabilités». Au bout du compte, même si sur de nom- breux points il y aura des dis- cussions (faut-il aller à Sa- clay? a-t-on prévu assez de gares? va-t-on à coup sûr étendre le versement transport comme le demande le rapport Carrez?), la bronca des Verts était là pour faire sentir leur poids. Elle avait ses limites: pas question de risquer d’al- ler bientôt, à l’occasion des élections cantonales, devant les électeurs en ayant fait ca- poter un accord qui devrait soulager les usagers. François DUMONT Ministère de la Ville - Pierre Rousseau Reste à franchir quelques obstacles... qui n’ont pas l’air insurmontables  La Vie du Rail - 2 mars 2011 AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE Claude Bartolone, président PS du conseil général de Seine-Saint-Denis: «L’image du département est définitivement réhabilitée, la Seine-Saint-Denis n’est plus l’arrière-cour des Parisiens.» Alain Schmitz, président UMP du conseil général des Yvelines. Dans le Grand Ouest parisien, le projet qui devait relier Orly et Roissy via Versailles ne fait pas partie de l’accord. Une relation directe entre Versailles-Matelots et Rueil figure sur la carte, mais en pointillés. 75. Paris La ligne 14, nouvelle dorsale Le prolongement de la ligne 14 du métro parisien était acté, il est confirmé. Il s’agit en un premier temps (et il y a urgence!) de soulager la ligne 13. Ce pourrait être la première ou l’une des toutes premières réalisations du Grand Paris Express. Les tra- vaux pourraient commencer en 2012, pour une mise en service en 2017 du prolonge- ment jusqu’à Saint-Ouen, au- jourd’hui desservie par la 13. Grâce à ce prolongement, la ligne 13 surchargée perdrait ipso facto, selon les estima- tions, entre 15 et 25% de sa fréquentation. En retour, la 14 va devoir se préparer à une nouvelle affluence. D’autant que Saint-Ouen ne sera qu’une étape avant Carrefour- Pleyel, plus au nord. Ensuite, la desserte de Roissy en mé- tro automatique, qu’elle se fasse en correspondance à Carrefour-Pleyel par un nou- veau métro, comme il est prévu, ou en direct par la 14, comme le souhaite la RATP, va apporter plus de monde en- core. La RATP va donc ac- compagner les travaux de pro- longement d’un renforcement de capacités, en faisant passer les rames de six à huit voi- tures. Avec le prolongement de la ligne au sud jusqu’à Orly, le Grand Paris Express montre bien qu’il n’est pas qu’une rocade, mais une nou- velle grande dorsale, et que le banlieue - banlieue s’accom- pagnera aussi d’une classique traversée de Paris. 77. Seine-et- Marne À la marge mais confirmée Situé en grande couronne, le département est depuis le dé- but concerné à la marge, puisque Noisy-Champs et Chelles sont les seules gares arrêtées sur la ligne la plus à l’est du Grand Paris Express. Le métro est on le sait à voca- tion urbaine, et l’urbanisation n’est pas encore extrême en Seine-et-Marne. On retrouve ici le projet tel que le pré- voyait Christian Blanc. Grâce à la station Chelles, re- marque-t-on, on n’aura plus besoin de passer par Paris pour aller en train de Meaux à Melun, les deux grandes villes du département. Enfin, même si elle n’est qu’optionnelle, la gare du Mesnil-Amelot est considérée comme une vic- toire par le président du conseil général, le socialiste Vincent Eblé. 78. Yvelines Versailles - Rueil attendra Le projet Blanc prévoyait une boucle dans les Yvelines, très au large à l’ouest de Paris. Techniquement, c’était même une seule ligne qui devait aller d’Orly à Roissy, via Versailles. Faisant exception dans un tracé qui pour le reste n’était guère indécis, le métro du Grand Paris se perdait en un large fuseau entre Saclay et Versailles, où il pouvait abou- tir en deux endroits: soit à Versailles-Matelots (la gare la plus à l’ouest), soit à Ver- sailles-Chantiers (moins éloi- gnée de l’agglomération pari- sienne). Il en résultait ensuite une variante importante pour remonter, au nord, de l’une des deux gares versaillaises à Rueil puis à La Défense. Quoi qu’il en soit, ce sera remis à plus tard: une relation directe entre Versailles-Matelots et Rueil figure sur la carte, mais en pointillés. Pour commen- cer, la relation entre Versailles et La Défense sera assurée par la ligne U du Transilien de la SNCF. Et, à terme, «des solu- tions techniques permettant d’améliorer la liaison Versailles - La Défense seront étudiées». 91. Essonne Comment aller à Saclay? C’est le seul point de désac- cord acté entre la Région et l’État. S’il n’est pas négligea- ble, Jean-Paul Huchon rap- pelle qu’il ne concerne en gros que 5% du tracé. D’où vient le désaccord? Nicolas Sarkozy l’a promis, le pôle universi- taire, scientifique et technique de Saclay doit être relié au centre de Paris en 30 minutes, et à l’aéroport de Roissy en 50minutes. C’est pour le mi- nistre de la Ville une obliga- tion, qui s’impose aussi à Na- thalie Kosciusko-Morizet. La Grand Paris Express. Les grands traits du programme