Votre DVD LA NAISSANCE D’UNE LOCOMOTIVE À VAPEUR (2 ème partie) avec votre journal L’année Paris - Lyon en TGV avec le guide www.laviedurail.com MAGAZINE 3:HIKPKE=ZUY^UX:?n@c@e@r@a; F: La Vie du Rail - 16 février 2011 À la une... Photo de couverture Soudure du dernier rail de la LGV Rhin-Rhône. � Projecteur RER A. Des rames à deux niveaux pour absorber le trafic � Une quinzaine dans La Vie du Rail Grande vitesse. 2011, l’année du Rhin-Rhône p. 8 Tunnel sous la Manche. Un brouillard d’eau en cas d’incendie p. 10 Infrastructures. L’avant-projet du schéma nationalp. 12 Entreprise. Guillaume Pepy, Manager de l’année pour Le Nouvel Économiste p. 14 Traversée centrale des Pyrénées. Le lobbying continue p. 13 Pologne. Le métro de Varsovie commande 35 rames Inspiro à Siemens et Newag p. 16 Suisse. Le trajet difficile du Paris - Genève entraîne des retards p. 18 Aquitaine Poitou-Charentes. Une année de gros chantiers pour la SNCF p. 22 Perpignan - Figueras. L’inauguration officielle p. 24 � Histoire À lire. La construction tragique du Congo-Océan � Tourisme en train De Paris à Lyon en TGV. Un guide qui fait parler le paysage � Mécénat d’entreprise Fondation SNCF. De nouveaux terrains d’action en France et dans le monde � Jeux � Petites annonces �Agenda � sommaire Photos de la couverture : RFF/ PHOTO LAB SERVICES et du sommaire : RATP Bruno MARGUERITE, DR téléphonez au 01 49 70 12 39 10h 00 à 19 h 00 du lundi au vendredi téléphonez au 01 49 70 12 03 de 09 h à 17 h 30 du lundi au vendredi téléphonez au 08 1102 12 12 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27 À SUIVRE L’ANECDOTE Mise en boîte Revendiquant un profil d’«iconoclaste subjectif et partial», l’auteur du Blog d’un grin- cheux relaie sur le Net cette blague en forme d’annonce en gare: «La SNCF vous souhaite une bonne année 2007 et vous prie d’accepter ses excuses pour ce retard». Greenpeace.18 000 euros d’amende. Le tribunal correctionnel de Cherbourg a condamné Greenpeace à une amende de 18 000 euros pour entrave à la circulation de trains d’uranium appauvri à destination de la Russie, lors d’actions de blocage. États-Unis. Un plan à 53milliards La Maison-Blanche a présenté un plan de 53milliards de dollars sur six ans pour les lignes à grande vitesse. Cet investissement, qui devra recevoir l’approbation du Congrès, vise à permettre à 80% des Américains d’avoir accès au train à grande vitesse d’ici à 25ans. Stif. 66 nouvelles rames de métro. Le conseil d’administration du Stif a voté l’acquisition de 66nouvelles rames de métro destinées à remplacer celles qui sont utilisées sur la ligne9 Pont-de- Sèvres - Mairie-de-Montreuil. Il va utiliser la tranche optionnelle du marché contracté avec le consortium Alstom-Bombardier-Areva par la RATP pour le renouvellement des rames des lignes2 et 5. RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE Allers-retours à Eurostar Barbara Dalibard et Dominique Thillaud avaient démissionné avec fracas le 3décembre, pour ne pas cautionner la signature du contrat d’achat des rames Siemens par Eurostar. D’après nos sources, les deux représentants de la SNCF au conseil d’administration ont dis- crètement réintégré le «board» dé- but janvier. La France a compris que, bien que la SNCF soit pro- priétaire à 55% d’Eurostar, elle ne pouvait infléchir la décision d’une entreprise britannique de droit privé. La commande de dix trains à grande vitesse à l’allemand Sie- mens pour 600millions d’euros suit donc son cours. Toutefois, le juge- ment de la Haute cour de Londres sur le déroulement de cet appel d’offres, suite à la plainte d’Alstom, est attendu fin 2011. Et les compo- santes française et britannique de la commission intergouvernemen- tale (CIG) ne s’accordent toujours pas sur l’autorisation des rames à motorisation répartie dans le Tun- nel. À l’Agence ferroviaire euro- péenne de donner un avis indé- pendant. La Vie du Rail - 16 février 2011 � 2600 voyageurs par train Un train MI09, composé de deux rames de cinq voitures, ac- cueille 2600voyageurs, dont 948places assises, contre 1684places pour le MI84, dont 432places assises, pour deux rames de quatre voitures. À l’issue du remplacement des MI84, le RERA offrira une capacité d’environ 23000places supplé- mentaires à l’heure de pointe. Lorsque le matériel à deux étages aura été généralisé à l’ensemble de la ligne, la capacité d’ac- cueil du RERA sera accrue d’environ 30% par rapport à au- jourd’hui. Et comme les emplacements des portes seront tou- jours les mêmes, ceci permettra une meilleure adaptation aux flux exceptionnels que peut connaître la ligneA. Un design éclairci Dans le MI09, l’intérieur a été repensé à partir d’un design co- loré plus harmonieux et d’un nouvel éclairage afin de créer des ambiances douces et sereines. Yo Kaminagai, responsable de l’unité Design à la RATP, résume la démarche: «Ces rames sont énormes vues de l’extérieur et à l’intérieur on trouve des com- partiments qui semblent tout petits. L’enjeu, c’est de rendre l’espace intérieur plus grand, de ne pas refermer les espaces.» D’où les tons très clairs, le blanc cassé, «pour calmer le jeu et apaiser l’atmosphère sur une ligne saturée, avec son tronçon central sou- terrain.» Quant à la livrée extérieure, elle conjugue sobrement le vert RATP et le gris Stif, alors que la face avant de la rame est «beaucoup plus sculptée», dans la lignée du matériel Alstom. Plus de confort et des services Des plans de lignes dynamiques sur les plateformes, deux écrans à cristaux liquides LCD situés dans chaque comparti- ment inférieur et supérieur… Avec ses systèmes sonores et vi- suels pour annoncer la prochaine gare, les destinations, les dessertes, les situations perturbées, le MI09 joue la carte de l’information. En direct. Et il est équipé d’un système de vi- déo protection embarquée qui permet de visionner l’in- térieur de la rame et d’analy- ser les situations lorsque les voyageurs appellent. Autre avantage, au-delà d’un plus grand sentiment de sécurité: le système autorise le conducteur à réarmer le si- gnal d’alarme à distance. Un appréciable gain de temps. Côté confort, le MI09 dispose, également, d’une ventilation réfrigérée pour offrir un meilleur confort climatique, tout en consommant moins d’énergie que la climatisation classique. Et il bénéficie d’une meilleure capacité d’accueil aux personnes à mobilité réduite, avec 34places dédiées par rame. Des équi- pements qui permettent de parler d’une nouvelle génération de matériel. La rotation des matériels Les MI09 vont d’abord remplacer les MI84 (60), les moins ca- pacitaires de la ligne, dont on trouve aussi une version plus ancienne (MI79) sur la ligneB. Puis, dans un second temps, les MS61 rénovées mais à un niveau, les plus anciens matériels. Le MI09 est conçu pour être compatible avec le MI2N, circulant sur la ligne, et permettre des formations mixtes. L’exploitation, à terme, avec un seul type de matériel sera plus souple et per- mettra de l’envoyer dans n’importe quel atelier de mainte- nance, ce qui favorisera la réactivité en cas de dépannage. Ac- tuellement, les trois types de matériel ne peuvent pas circuler sur toutes les branches, ni être mixés, ce qui représente une réelle contrainte. Une maintenance repensée Les rotations de matériel dans les années à venir rendent né- cessaire l’adaptation des infrastructures de maintenance et d’ali- mentation en énergie de traction. Elle est en cours. Car les voies de maintenance des matériels à deux étages doivent, no- tamment, être plus longues et sur pilotis, offrir des accès aux toitures ainsi que des espacements plus importants entre les voies de service. De nouvelles infrastructures de maintenance ont été créées, d’autres adaptées, aux ateliers de Sucy-en-Brie, de Torcy, au centre de dépannage d’Achères et à l’atelier de Rueil-Malmaison. Ces adaptations prévoient aussi des modifi- cations de faisceaux de voies. Montant de la facture pour la RATP: 110millions d’euros. Les cinq atouts du MI09 RATP Bruno Marguerite � La Vie du Rail - 16 février 2011 S i le Premier ministre a tenu à se rendre sur place, cela ne doit rien au hasard. Il cher- chait l’événement lui permet- tant de mettre en lumière les perspectives du réseau à grande vitesse à venir, de louer «l’excellence française» en la matière, avec la volonté affir- mée de faire fructifier «l’atout majeur dans la compétition in- ternationale» légué par De Gaulle et Pompidou, précur- seurs du programme TGV. Un événement, donc, pour célé- brer l’infrastructure plus que l’exploitation, RFF plus que la SNCF. D’où cette soudure de dernier rail, aussi photogénique que symbolique. Avec cette ligne à grande vitesse qui, pour la pre- mière fois, va relier plusieurs régions sans passer par Paris. Une ligne à «très forte vocation européenne», susceptible d’ou- vrir de nouveaux horizons et de démontrer que les LGV sont «un formidable moyen de développement et d’aménage- ment du territoire.» Alors que, pour les prolonge- ments promis de ce Rhin- Rhône, un certain mystère de- meure quant aux financements (voir page 6), le Premier mi- nistre sort sa carte des «grands projets», une bonne quinzaine à l’horizon 2020, du Lyon - Tu- rin à la LGV Paca en passant par la LGV Paris - Clermont - Lyon, pour dédoubler le Paris - Lyon en passant par l’Au- vergne, l’interconnexion par le sud de l’Île-de-France, affichée depuis des années comme une priorité, la LGV Paris-Nor- mandie, en point d’orgue sur le dossier du Grand Paris… Certaines lignes sont promises à une mise en service plus proche, comme s’en réjouit François Fillon: «Si l’on ajoute à la ligne Bretagne-Pays de la Loire la ligne Tours - Bordeaux, la deuxième phase de la LGV Est et le contournement de Nîmes - Montpellier, cela va faire quatre lignes en construction pour une mise en service entre2016 et2017. C’est un effort sans pré- cédent qui dit bien l’importance que le gouvernement attache au domaine ferroviaire.» En soudant le dernier rail du premier tronçon de la ligne nouvelle, près d’Auxonne en Bourgogne, François Fillon a lancé à sa façon l’année du TGV Rhin-Rhône. Sa mise en service, le 11décembre 2011, devrait être le meilleur cadeau d’anniversaire d’une année marquée par la célébration des trente ans du TGV et du savoir-faire français. Grande vitesse. 2011, l’année du Rhin-Rhône Sur la LGVRhin-Rhône... à Sorans-lès-Breurey, en Franche-Comté. RFF/ Photo Lab Services UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Pour le reste, au-delà de l’am- bitieuse carte que certains sceptiques qualifient de cata- logue de projets qui ne se fe- ront pas, «il faudra conduire des études sérieuses et trouver des financements,» souligne le Premier ministre. Certes, le fi- nancement des études est de- venu un exercice bien rôdé. Tout comme leur multiplica- tion, accompagnée d’ambi- tions affichées, susceptibles de mieux enterrer, en douceur, un projet. À ces égards, le Lyon - Turin, la LGV Paca, voire la branche sud du Rhin- Rhône, pourraient faire figure de cas d’école. Car le financement bien calé des projets est un exercice nettement plus délicat. Et de plus en plus. François Fillon l’affirme: «Dans l’état actuel des finances publiques, il est im- pératif que tous s’engagent pour mettre en œuvre des projets de cette envergure. L’État ne pal- liera pas les défauts de finance- ment, il ne le peut pas.» quoi renvoyer la balle aux col- lectivités, en particulier régio- nales, incitées à se référer de plus en plus généreusement à la «jurisprudence» TGV Est, première ligne à grande vi- tesse pour laquelle les collec- tivités ont joué un rôle finan- cier moteur. Si la carte des lignes à venir est établie, François Fillon pré- cise: «Nous devons hiérarchi- ser les projets. Et nous devrons impérativement évaluer chacun d’entre eux avant de l’engager.» Ce qui laisse à penser qu’au- delà des quatre déjà placés dans les starting-blocks, la concurrence sera sans doute sévère pour passer des rêves et des études à la réalité de mises en service d’ambitieuses lignes nouvelles. Ceci d’autant plus que, sur le marché de la grande vitesse, le poids des péages rend chaque année plus délicate l’équation éco- nomique du «modèle TGV». Et que la remise en bon état d’un réseau existant trop long- temps délaissé est désormais affichée comme priorité abso- lue. Nécessitant, là aussi, de mettre chaque année davan- tage la main au portefeuille. Pascal GRASSART La Vie du Rail - 16 février 2011  � La petite piqûre de rappel Au-delà de l’avenir des infrastructures TGV, François Fillon a profité de sa visite pour revenir sur les dernières semaines qualifiées de difficiles à la SNCF. «Le quotidien des usagers ne doit pas être négligé. La régularité, la sécurité, l’information doivent être assurés. Je demande à la SNCF et à RFF de mobiliser, de concert, leurs efforts pour y répondre.» Coup de griffe et patte de velours: «La première de ces attentes, c’est souvent d’ailleurs d’être simplement informés et écoutés. Je sais que le président Pepy a entendu ce message et que la SNCF a placé ses clients au cœur de ses priorités.» L a visite de François Fillon, avec une brochette de minis- tres, au premier rang desquels Nathalie Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani, suscitait tous les espoirs. Elle a dé- bouché sur une certaine frus- tration chez les élus alsaciens, bourguignons et franc-com- tois concernés par les prolon- gements à venir de la ligne Rhin-Rhône. L’Est Républicain résume le sentiment général sous le titre: Franche-Comté: LGV, Fillon parle… et déçoit. Et ironise même: «Ca- ramba… encore raté.» Conçue comme une étoile à trois branches, la LGV garde tout son mystère quant à l’avenir de deux de ses branches, vers l’ouest et le sud, et des incertitudes quant à l’achèvement de la pre- mière. Car ce qui va être mis en service en décembre 2011, ce sont «seulement» 140km de cette branche Est. Après cinq ans de génie civil et de pose d’équipements, pour un coût de 2,3milliards, ils vont permettre de relier Villiers- les-Pots, à l’est de Dijon, à Pe- tit-Croix, au sud-est de Bel- fort. Comme s’en est félicité François Fillon, Strasbourg ne sera plus qu’à 2heures de Di- jon, contre 3heures40 ac- tuellement, et la nouvelle gare de Belfort-Montbéliard à 2heures15 de Paris. Manquent donc pour ache- ver cette branche 15km à l’ouest et 35 à l’est. Et la seule certitude, c’est que le chan- tier ne pourra pas être mené dans la continuité, ce qui était envisagé logiquement à l’origine. Une mission pilotée par Claude Lie- bermann, qui s’est déjà pen- ché sur le contournement Nîmes - Montpellier, étudie le financement – estimé au- tour du milliard – et cela pourrait, au mieux, donner lieu à un lancement des tra- vaux en 2012 pour une li- vraison en 2016-2017, selon RFF. Pour le reste, François Fillon n’a pu que constater que les branches ouest (de Dijon vers Paris) et sud (Dijon - Lyon) sont dans «des phases moins avancées». Ajoutant: «Cer- tains ont crû pouvoir en tirer argument pour dire qu’elles ne se feraient pas. Je vous le dis clairement: nous restons bien déterminés à faire avancer ces projets. Dès cette année, d’im- portantes étapes vont être fran- chies.» Ainsi, pour la branche ouest, la Commission natio- nale du débat public devrait être saisie avant la fin de l’an- née. Quant à la branche sud, «qui donnera au projet toute sa dimension européenne», des «études complémentaires» sont en cours, qui devront être finalisées avant l’été. Pour ces deux branches, 36millions sont prévus pour les études. Pas d’annonce «spectacu- laire» donc au programme pour ces lignes considérées comme des affaires à suivre. Du coup, les mauvaises langues ont avant tout lié cette visite du Premier mi- nistre à la proximité des can- tonales dans des secteurs sus- ceptibles, lors des élections en mars, de basculer à gauche. Un événement juste pour la photo? En décem- bre, 140km seront mis en service à 320km/h. Soit le tiers du projet global. P. G. L’étoile va se faire attendre Quant à la branche Sud, des études complémentaires sont en cours. � La Vie du Rail - 16 février 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL M etro 5 SpA, la société de projet dont les principaux ac- tionnaires sont Astaldi SpA (chef de file) Ansaldo STS et Ansaldo Breda (filiales de Fin- meccanica), ainsi que les transports municipaux de Mi- lan (ATM) et Alstom, ont si- gné avec la Commune de Mi- lan la convention de concession relative au prolon- gement de la ligne5 du métro vers le stade San Siro d’ici l’Expo 2015. La valeur totale de ce prolongement est de 872millions d’euros. Dès la fin de la période de construction, qui devrait du- rer 57mois, Metro5 SpA sera gestionnaire du nouveau tron- çon pendant 25ans et 7mois; ses revenus devraient alors dépasser 1,3milliard d’euros. Italie. La ligne 5 du métro de Milan sera prolongé L e groupe Keolis est tenté par l’exploitation de TER GV en Chine. Plusieurs projets de dessertes régionales à grande vitesse sont en projet, notam- ment entre Wuhan et plu- sieurs de ses villes satellites. «Nous avons eu des sollicitations sur ce sujet venant des opéra- teurs chinois» a indiqué le PDG du groupe français, Mi- chel Bleitrach. «Nous sommes le seul opérateur à opérer une ligne à grande vitesse régionale entre Ashford et Londres. Les contraintes d’insertion dans les sillons d’Eurostar, de cadence- ment et d’arrivée à St Pancras demandent une expertise extra- ordinaire et cela intéresse d’au- tres opérateurs.» Keolis, qui dispose d’une re- présentation à Pékin, envisage de démarrer en Chine par de «assistance technique ou du partenariat». Chine. Keolis tenté par les TER GV L ’entreprise de construction turque Yap� Merkezi a choisi Invensys Rail Dimetronic pour installer un équipement ERTMS niveau 2 (système eu- ropéen de surveillance du tra- fic ferroviaire) sur la ligne à grande vitesse Ankara - Konya (212km). Invensys Rail sera responsable de l’étude, de la construction, de l’installation et de la réception de l’équipe- ment au sol et à bord des trains, ainsi que de l’interface avec la couverture GSM-R (Global System for Mobile communications - Railway, système global de communi- cation particulièrement adapté au ferroviaire) fournie par Nor- tel (aujourd’hui Kapsch Car- rierCom). Turquie. Premier contrat d’équipement ERTMS niveau 2 S eaFrance, en redressement judiciaire, n’a pas trouvé de re- preneur, a indiqué début fé- vrier la direction de la compa- gnie, filiale à 100% de la SNCF. En août2010, la Com- mission européenne avait au- torisé la SNCF à injecter 50millions d’euros dans sa fi- liale à condition que cette der- nière la rembourse dans les six mois. Faute d’un repreneur, ce remboursement n’est pas pos- sible à l’échéance fixée du 18février. La SNCF devrait donc présenter à Bruxelles un plan de recapitalisation pour éviter la liquidation. Les be- soins se monteraient à 170millions, selon Les Échos. La compagnie, qui assure des liaisons entre Calais et Dou- vres au Royaume-Uni, se dé- bat dans de grandes difficul- tés de trésorerie depuis deux ans. Elle avait adopté en juin dernier un plan de sauvegarde de l’emploi qui prévoit la sup- pression de 725postes sur 1580. Sea France. Pas de repreneur pour la compagnie L e 2février, Siemens a an- noncé avoir remporté, en consortium avec le construc- teur polonais Newag, un contrat pour la livraison de 35rames de six caisses au mé- tro de Varsovie (Metro Wars- zawskie Sp.zo.o.). Chiffrée à 272millions d’euros, cette commande est la plus impor- tante remportée en Pologne par Siemens. Il s’agit égale- ment de la première com- mande de la nouvelle généra- tion de métros Siemens, les rames Inspiro. Elles doivent être livrées à partir de l’au- tomne 2012 au réseau de la capitale polonaise, dont la ligne2 est en construction. Les 10 premières rames seront as- semblées par Siemens à Vienne (Autriche), les sui- vantes devant être montées par Newag à Nowy Sacz (Po- logne). Destiné aux lignes1 et 2, le nouveau matériel pourrait faire l’objet d’une option de 17rames à lever d’ici trois ans, pour l’éventuel prolongement de la ligne2. Pologne. Le métro de Varsovie commande 35 rames Inspiro à Siemens et Newag Les rames Inspiro de Siemens bénéficient d’un design très étudié. SIEMENS AG/SP � La Vie du Rail - 16 février 2011 L a relation TGV Paris - Ge- nève affichait en janvier2011 une régularité peu satisfai- sante: 70% des trains ont été ponctuels à 5 minutes à leur arrivée et 90% à 15 minutes. Il apparaît que les retards ont leurs origines sur trois zones distinctes. La LGV Paris - Lyon bénéficie actuellement de gros travaux de régénération qui entraînent des limitations de la vitesse à 160km/h (contre 300km/h habituellement) et donc des retards de plusieurs minutes. À l’autre extrémité du trajet, la section Longeray - Genève péjore aussi la régula- rité, à cause des conflits de cir- culation entre TER français et Rhône Express Régional suisses et du faible débit sur Longeray - La Plaine: un seul canton et un délai de 11mi- nutes entre deux trains! No- tons qu’en marge des travaux projetés par les CFF de La Plaine à Genève, RFF envisage de moderniser (mise en place du BAL) cette section et de convertir son alimentation (in- troduction du 25kV 50Hz). Encadrée par deux sections «à problèmes» et très contrainte du fait des croisements, la ligne du Haut Bugey ne per- met pas en l’état de rattraper les retards pris avant Bourg- en-Bresse ou avant Bellegarde. Elle aurait même tendance à les amplifier, d’autant plus que les TGV Sud-Est n’ont plus la capacité de regagner les mi- nutes perdues… En attendant l’arrivée de nouvelles rames en 2012, le recours à des rames TGV Duplex permet de mieux appréhender la ponc- tualité sur deux AR. Mais la problématique de la régularité sur Paris - Genève fait l’objet d’un suivi particulier des par- ties suisse et française. Sylvain MEILLASSON Suisse. Le trajet difficile du Paris - Genève entraîne des retards UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Sylvain MEILLASSON Encore engagées sur la desserte du TGV Est (ici à Mulhouse), les rames POS sont attendues par Lyria sur Paris - Genève. Espagne. Le fret Renfe va éclater en cinq filiales Constatant la part mineure persistante (4%) du rail dans le transport de marchandises interne à l’Espagne, Manuel Acero, le directeur général de Renfe Mercancias remarque l’aggravation d’un phénomène: les grands industriels ou les entreprises commerciales transportent de plus en plus par leurs propres moyens leurs marchandises. Ce contournement de Renfe passe non seulement par le camion, mais désormais par les opérateurs privés du rail, tels Comsa ou ECR Espagne. Partant de ce constat, Manuel Acero détaille ainsi le projet d’éclatement de l’opérateur public: cinq sociétés commerciales seront créées. Chacune sera spécialisée sur un marché: l’automobile, l’intermodal, la sidérurgie, le multiproduit et une filiale services logistiques. «Renfe Mercancias en tant que tel disparaîtra», et les sociétés, au départ publiques, «seront ouvertes à des participations privées». États-Unis. Alstom remporte un contrat de 140millions d’euros Alstom Transport a annoncé le 7février avoir remporté le contrat de 140millions d’euros portant sur la modernisation de la flotte de métros de la Port Authority Transit Corporation (PATCO), reliant Philadelphie aux agglomérations avoisinantes du sud du New Jersey et transportant chaque jour près de 40000personnes. La flotte se compose de 120voitures, dont certaines sont en exploitation depuis l’inauguration du service, en 1969. Les travaux, qui doivent durer cinq ans, doivent débuter ce mois-ci. Il s’agit du plus important projet de rénovation de la Delaware River Port Authority (DRPA), la société de transports qui détient et exploite la PATCO. L ’opérateur australien RailCorp a choisi Alstom pour mo- derniser la signalisation du réseau CityRail de Sydney avec la fourniture d’un contrôle de vitesse (ATP) spécialement conçu pour répondre aux besoins du réseau de Nouvelle Galles du Sud. Basé sur l’ETCS niveau1, ce contrôle de vitesse couvrira un tiers du réseau CityRail d’ici 2015, les 50premiers trains équipés devant entrer en service en 2013. Au total, 160trains et plus de 600kilomètres de voies seront équipés. Outre la maintenance de cet équipement pendant 9ans, cet accord chiffré à 48millions d’euros prévoit de faire de l’antenne de Cronulla la ligne pilote pour l’ETCS niveau2 en Australie. Pour le président local d’Alstom, l’Australie disposera ainsi «du potentiel nécessaire pour évoluer vers la grande vitesse». Jason Antony Sydney Central, qui sera équipé de l’ETCS d’Alstom avec un tiers du réseau CityRail d’ici 2015. Australie. ETCS Alstom sur le CityRail de Sydney C ertains se sont sans doute crus au tribunal, voire en di- rect dans un épisode musclé des Grandes gueules, l’émis- sion de RMC. Or ils n’étaient que dans un train, le TGV re- liant le 24janvier Marseille à Toulouse. À son bord, un té- nor du barreau, l’avocat Gil- bert Collard accompagné de sa femme. Et pour cette fois, dans le rôle de l’accusation, une contrôleuse de la SNCF avec à la clé un PV pour infraction à la réglementation sur la billet- terie, un autre pour outrage, un rapport personnalisé et une intervention de la police ferro- viaire. Objet du litige, selon la CGT Cheminots et Sud-Rail: Maître Collard et son épouse auraient sérieusement manqué d’égards face à la contrôleuse lorsqu’elle a constaté qu’ils n’avaient pas composté leurs billets. L’épouse aurait, égale- ment, refusé de présenter une pièce d’identité et insulté la contrôleuse lorsque cette der- nière s’est rendue compte que son titre de réduction ne por- tait pas de photo. Des allégations vigoureuse- ment démenties par l’avocat, qui évoque plutôt «une atti- tude particulièrement agressive et un comportement perturbé» de la contrôleuse. Son épouse a d’ailleurs écrit, pour s’en plain- dre, à la SNCF alors que lui- même s’est étonné que son nom ait été divulgué dans une affaire où il ne serait «concerné en rien.» Son explication, avancée à l’AFP: «J’ai beau sa- voir que mes relations avec Sud- Rail ne sont pas bonnes, compte tenu de mes prises de position sur les grèves dans le cadre des Grandes gueules, mais là, la contrôleuse et Sud-Rail sont al- lés trop loin […]. Il s’agit d’une manipulation scandaleuse qui en dit long sur les pratiques syndi- cales.» Ne perdant pas son sens du métier, il a par ailleurs indiqué qu’il poursuivrait en diffamation les deux syndicats qui ont rendu l’affaire publique et indiqué que l’avocat serait intervenu «en haut lieu pour faire sanctionner la contrôleuse.» La Vie du Rail - 16 février 2011 � SNCF. Maître Collard et la contrôleuse Une enquête interne est en cours La direction régionale de la SNCF a indiqué n’avoir «au- cune trace» de cette inter- vention de l’avocat. Et confirmé que deux PV avaient été dressés, «l’un à caractère commercial, l’autre pour ou- trage» , en précisant qu’une enquête interne est en cours pour préciser les circons- tances exactes des faits: «Si les irrégularités et le compor- tement agressif des époux Collard étaient confirmés, l’en- treprise ne pourrait que condamner fermement ce type de débordement car la contrôleuse n’a fait qu’appli- quer la réglementation en vi- gueur.» Prochain rendez-vous au tribunal? P. G. La CFDT mène son enquête sur les retards L a CFDT-Cheminots commence à procéder à ses propres re- levés de régularité sur une vingtaine de lignes TGV, TER, Corail et Transilien. Ce travail sera mené pendant un mois par des militants et les résultats rendus publics le 18février. «En cette période polémique autour de la régularité et de la qualité de ser- vice de la SNCF, les militants vont relever la régularité dans les conditions vécues par la clientèle», indique un communiqué. «Aujourd’hui, il y a un écart trop grand entre les chiffres commu- niqués par l’entreprise et ceux donnés par les associations d’usa- gers, et nous voulons savoir ce qu’il en est exactement.» Le président de la SNCF Guillaume Pepy a dé- noncé le 26janvier dernier, devant plusieurs dizaines de cheminots dans un hall de la gare de Caen un «emballement médiatique» détriment de la société de transport. Il était venu pour inaugurer un atelier de main- tenance modernisé de TER. Le président de la SNCF a reconnu qu’ «il y a des problèmes réels mais il y a aussi de l’emballement» , évo- quant même «une campagne de dénigre- ment» . Rappelons que plusieurs associations d’usagers ont dénoncé ces sroviaires, notam- ment en lançant des mouvements de «grèves» d’abonnés. Guillaume Pepy a as- suré être favorable au principe de l’indemni- sation des abonnés. Les militants veulent vérifier les chiffres. REGIS CHESSUM-PHOTORAIL Guillaume Pepy dénonce un «emballement médiatique» contre la SNCF