partie) avec votre journal  La Vie du Rail - 2 février 2011 PROJECTEUR B obigny. C’est de là que fu- rent déportés 22407juifs, qui avaient auparavant été in- ternés à Drancy. Le premier convoi partit le 18juillet 1943. Auparavant, les juifs in- ternés à Drancy étaient dépor- tés depuis la gare du Bourget: 42050personnes partirent de cette première gare. Du Bour- get d’abord, de Bobigny en- suite, ils furent emportés pour une destination dont bien peu revinrent: Auschwitz-Birke- nau. Simone Veil partit de Bo- bigny le 13avril 1944. Le 25janvier dernier, 67ans après, elle dit: «je suis heu- reuse d’être là». Et insiste: «je dis bien, heureuse.» Heureuse de retrouver de rares rescapés comme elle. Heureuse surtout de faire part de sa «confiance» à ceux qui ont fait en sorte que la gare de Bobigny demeure comme un monument de la déportation. La gare, comme le rappelle Catherine Peyge, maire PC de Bobigny, a été classée en 2005. Une nouvelle étape est fran- chie maintenant que la SNCF confie à la ville l’ensemble du site pour qu’il soit préservé et témoigne de ce que furent les camps de la mort. La presse et des syndicats che- minots n’ont pas manqué, à l’occasion de la cérémonie or- ganisée le 25janvier, de rap- peler le contexte économique: la pression forte aux États- Unis, qui a failli se traduire par une loi californienne excluant toute entreprise ayant contri- bué à la Shoah des futurs ap- pels d’offres sur la grande vi- tesse. D’où la tentation de voir dans l’opération de Bobigny une conséquence directe de la pression des lobbies juifs amé- ricains, pression qui amène- Le 25janvier, la SNCF transférait à la ville de Bobigny le site de départ des convois de déportés du camp de Drancy. L’occasion pour Guillaume Pepy d’exprimer la «profonde douleur» et les «regrets» de la SNCF pour son rôle dans l’acheminement des trains de la mort. Déportation. SNCF : les regrets, Catherine Peyge, maire de Bobigny, et Guillaume Pepy, président de la SNCF, ont signé le 25janvier un protocole de coopération en vue de la réhabilitation du site de départ des convois de déportés du camp de Drancy. Comme le précise une publication de la ville de Bobigny, «la construction d’un nouvel équipement de type mémorial ou musée n’est pas envisagée, il s’agit à partir du site qui possède un pouvoir évocateur fort, de révéler l’esprit et la mémoire de ce lieu en faisant réémerger les couches ensevelies comme les rails et les pavés d’origine.» � Ce que va devenir le site de Bobigny Le site de l’ancienne gare de Bobigny aujourd’hui. Ville de Bobigny/Sylla Grinberg rait à reconsidérer la mémoire cheminote constituée dans l’après-guerre en France: hé- roïque, résistante, gaulliste et communiste. Guillaume Pepy, pour sa part, récuse tout lien entre les ré- centes initiatives et le contexte des contrats américains. Il s’est livré à un exercice difficile. Car la SNCF, confrontée dans son histoire récente à des procès pour son attitude lors de la guerre, a toujours fait en sorte de s’exonérer de toute respon- sabilité. Il n’est cependant pas question de se dégager totale- ment. Le discours de Guil- laume Pepy a su de façon plu- tôt convaincante et légitime, tenir compte de ces difficultés. Le président de la SNCF a ins- crit la démarche de l’entreprise dans le mouvement plus vaste de la recherche historique sur la période, citant les travaux de Serge Klarsfeld ou d’un his- torien comme Robert Paxton, qui ont établi une version de l’histoire mieux documentée mais surtout plus complexe que celle développée à la Li- bération. Politiquement aussi, il a su s’inscrire dans un mouvement de fond, en se plaçant dans la droite ligne du discours de Jacques Chirac, dit discours du Vel d’Hiv, en 1995, au cours duquel le chef de l’État d’alors avait dit: «Ces heures noires souillent à jamais notre histoire, et sont une injure à notre passé et à nos traditions. Oui, la folie cri- minelle de l’occupant a été se- condée par des Français, par l’État français.» S’agissant des initiatives prises par l’entreprise, Guillaume Pepy a montré comment la convention avec Bobigny, au- jourd’hui, s’inscrit dans un tra- vail de retour sur son passé qui a déjà une vingtaine d’an- nées et qu’on ne peut donc ré- duire aux circonstances d’un marché. De plus, tenant compte de la réalité de la ré- sistance des cheminots pen- dant la guerre, et de leur tou- jours vive sensibilité sur le sujet, le prési- dent de la SNCF a tenu à associer à ce re- tour sur le passé le souvenir des 2000cheminots morts en dé- portation ou pour faits de ré- sistance. En quelque sorte, la SNCF se dit à la fois coupable mais non responsable. Non responsable car elle a agi sous la contrainte (affirmation que tempèrent ce- pendant certaines recherches, qui ont fait l’objet en 1988 du numéro4 de la revue Historail, montrant qu’en zone libre, jusqu’en novembre1942 par définition, la SNCF avait plus de marge de manœuvres qu’en zone occupée). Tout en plai- dant cette thèse de la contrainte, Guillaume Pepy, quand il exprime sa «profonde douleur» et «ses regrets», re- connaît une forme morale, si- non pénale, de culpabilité: celle d’une entreprise qui se reconnaît coupable de n’avoir pas désobéi. Ce qui au bout du compte représente, au-delà de comportements intéressés, un infléchissement profond du regard que l’entreprise porte sur elle-même. Sur elle-même, personne morale, et non sur les personnes qui la compo- saient hier, et bien moins en- core sur celles qui la compo- sent aujourd’hui. F. D. La Vie du Rail - 2 février 2011 � la contrainte et l’honneur � 1992 Jacques Fournier, président de la SNCF, confie une re- cherche sur l’histoire de l’en- treprise pendant la guerre à l’Institut d’histoire du temps présent. L’historien Christian Bachelier établit un rapport sur le sujet qui paraîtra en � 1996 Ouverture au public des ar- chives de la SNCF concernant la période de la guerre. � 2000 Colloque international organisé par l’AHICF (Association histo- rique des chemins de fer fran- çais) et la SNCF à l’Assemblée nationale sur l’histoire de l’en- treprise pendant la guerre. � 2003 Kurt Werner Schaechter, dont les deux parents, Autrichiens émigrés en France, sont morts en camp, perd un premier pro- cès intenté à la SNCF pour «complicité de crimes contre l’humanité». Il en perd un se- cond en 2004. Au cours de re- cherches personnelles, Kurt Werner Schaechter avait trouvé une facture adressé par la SNCF au préfet de Haute-Ga- ronne pour le transport de dé- portés. � 2010 Adoption par l’État de Californie d’un projet de loi présenté par un élu démocrate, Bob Blu- menfeld, enjoignant toute en- treprise candidate au projet de train à grande vitesse de l’État de révéler son éventuelle impli- cation dans le transport vers les camps de travail, de concen- tration, ou d’extermination na- zis, et de présenter un état des initiatives prises par la suite pour réparer ces torts. Arnold Schwarzenegger, alors gou- verneur de Californie, met son veto à la loi. Cependant des ini- tiatives semblables pourraient être prises en Floride, et le gou- verneur républicain de l’État, Charlie Crist, a déjà annoncé qu’il allait examiner le rôle de la SNCF dans la déportation dans le cadre de l’appel d’offres TGV. Les dates clés Guillaume Pepy s’est placé dans la droite ligne du discours du Vel d’Hiv, de Jacques Chirac, en 1995. A près les abonnés des TGV, ceux des TER ont com- mencé le 24janvier à manifes- ter leur mécontentement contre les retards, entamant une «grève» de présentation des titres de transport. «Plusieurs centaines d’usagers participent à ce mouvement dans l’Ouest, en Normandie, en Bourgogne, à Chartres, Lille, Toulouse ou Lyon. Ils arborent un badge “Usagers TER mécontents en grève” ou pré- sentent au contrôleur un billet fac- tice téléchargé sur Internet», ex- plique Willy Colin, de l’association d’usagers Avuc. «Ce sont de petits mouvements, des initiatives qui relaient notre appel à la grève nationale. Nous voulons faire monter la pression. C’est un mouvement qui va se construire dans la durée.» L’association veut une solution nationale alors que la SNCF souhaiterait que les retards soit traités région par région. «La SNCF essaie de diviser pour mieux régner», estime Willy Colin, qui réclame un mois d’abonnement gratuit et le gel de l’augmentation des tarifs TER qui doit intervenir en juil- let. Les usagers grévistes sont poussés par le succès rencon- tré par les abonnés de lignes TGV qui s’étaient rebellés contre les dysfonctionnements. La SNCF leur a accordé 200euros en bons d’achats et le gel du prix des abonnements, lors d’une réunion le 21janvier avec les associations nationales de voyageurs et les collectifs de lignes concernés. Un geste équivalent «à un capital de 350- 370euros [...] acceptable et conforme à ce qu’on réclamait», a calculé un représentant d’as- sociation, satisfait. Des associa- tions qui se sont aussi félicitées de la création de comités de lignes sur les axes concernés. Ils se réuniront chaque trimes- tre et associeront RFF. Marie-Hélène POINGT � La Vie du Rail - 2 février 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Après les TGV, c’est maintenant dans les TER que la résistance s’organise. Depuis le 24 janvier, les usagers débutaient une grève nationale de présentation des billets. Un plan qualité en Rhône-Alpes Rhône-Alpes avait haussé le ton début janvier, demandant des explications à la SNCF sur la dégradation de la ponctua- lité. Josiane Beaud, la directrice régionale SNCF, a promis d’y remédier. Ce qui passe notamment par le réinvestissement des 3millions de pénalités infligées à la SNCF dans un «Plan Qualité TER» élaboré avec RFF. Par la rémunération au kilo- mètre, nouvel indicateur d’évaluation souhaité par la Région, une estimation plus précise du coût réel des circulations sera désormais possible. Assorti d’un système de bonus/malus, «il permettra un meilleur contrôle des progrès» , a indiqué la Région qui donne un nouveau rendez-vous à la SNCF et à RFF au plus tard en mars, pour la présentation de ce plan. Les mauvais chiffres de la régularté Selon les chiffres publiés par Les Échos , les retards ont augmenté en 2010 sur tous les types de trains et «tous les voyants sont au rouge» , traduisant une an- née «exceptionnelle dans le mauvais sens» . La ponc- tualité est repartie à la baisse avec 90,77% de trains en retard de moins de 5mn pour le Transilien contre 91,4% en 2009. Même tendance pour les TER, avec une ponctualité descendue à 89,82% contre 91,4%. Pour les In- tercités, la chute est plus brutale, de 83,93% à 80,66%. Pour les TGV, les méthodes de calcul ont changé, avec une différenciation selon la durée du trajet. Toutefois, un taux calculé «à l’an- cienne» approcherait 80,5% contre 81,2% un an auparavant. TER. Usagers en colère Quand la grogne N ée de l’exaspération des voyageurs confrontés à de fré- quents retards, la contestation a pris de la vitesse et de l’ampleur grâce au Web. «Après nous être concertés dans le train entre LeMans et Paris, nous avons dis- tribué des petits tracts au pied des colonnes gare Montparnasse. No- tre contestation a trouvé de l’écho, après les 20heures du Strasbourg - Port-Bou le 28décembre. Elle s’est appuyée sur notre blog, nos comptes Facebook, Twitter et le- post.fr�», raconte Pascal Mi- gnot, un des animateurs du collectif Ladala (La défense des abonnés de la ligne Atlantique). Par la suite, le lien avec les au- tres associations d’abonnés TGV, à Tours, Lille, Lyon et Reims s’est mis en place par leurs blogs. Les premiers mé- dias, Ouest-France, Le Maine li- bre, LeMans TV ont repris les communiqués. La médiatisa- tion a été acquise avec l’AFP mais s’est accrue quand les De fréquents retards, un motif de stress pour les voyageurs quotidiens. La Vie du Rail - 2 février 2011 � M é-tho-dique! Gérard Vadrot est un homme méthodique. Ef- fectuant tous les jours le trajet Châteauroux - Paris, il a noté scrupuleusement tous les re- tards qui ont émaillé ses voyages en 2010. «J’effectue quotidiennement le parcours de- puis juin2007. Au début, c’était impeccable. Puis ça s’est dégradé progressivement au point que, suite à l’accumulation des pro- blèmes fin 2009, j’ai décidé de réaliser un pointage précis en 2010: j’ai accumulé 91heures et 35minutes de retards en 197jours de voyage. Soit plus de 28minutes de retard par aller-retour Château- roux - Paris - Châteauroux.» Gérard Vadrot a calculé que tous ces retards – qui ont entraîné l’annulation ou le report de réunions et de déplacements – représentent pour l’entreprise qui l’em- ploie l’équivalent de 17,2journées de travail, soit un coût d’en- viron 5800euros. Sans compter les cinq jours de grève qui l’ont contraint – «J’en ai heureusement la possibilité» – à travail- ler depuis chez lui. «Je suis un client de la SNCF, pas un usager, qui paie cher un service et, ce service étant acheté, il doit être rendu! Mais attention: je ne râle pas contre le prix de l’abonnement. Si l’ar- gent des billets permet de renouveler le matériel, d’entretenir les voies, je suis d’accord. Mais dans les faits, il y a réduction des effectifs, de l’en- tretien des lignes et du matériel, une gestion à flux tendus… Ces éco- nomies par souci de rentabilité se paient cash aujourd’hui. Je peux donc comprendre que les cheminots fassent grève. Ce que je refuse, c’est de ne pas pouvoir me rendre sur mon lieu de travail en cas de grève. Il faut un service minimum, sans être regardant sur les condi- tions de voyage.» Son mécontentement, Gérard Vadrot l’a ex- primé à de nombreuses reprises à la SNCF. Des courriers qui n’ont reçu, tardivement, que des réponses inappropriées via des lettres stéréotypées hors sujet. Cette fois, il a donc décidé d’adres- ser son relevé des retards directement à Guillaume Pepy, mais aussi au ministre des Transports ainsi qu’à son secrétaire d’État. Dans ce courrier, Gérard Vadrot n’évoque ni l’inconfort du Téoz «C’est un véritable shaker. Désormais je préfère, à mes frais, voya- ger en 1 classe» – ni son inquiétude pour la ligne si le barreau LGV Limoges - Poitiers se réalise. «Moins de fréquentation forcé- ment. Donc un service qui va encore se dégrader. Ça va devenir im- praticable! [...] Nous sommes considérés au-delà d’Orléans comme des touristes qui vont se promener à Paris, pas comme des gens qui y travaillent.» Olivier JACQUINOT «On est pris pour des touristes, pas pour des gens qui travaillent.» Gérard Vadrot. journalistes ont pu reprendre la photo, publiée sur le- post.fr� par Willy Colin, un des sympathisants du mouvement, montrant des journalistes de France 2 et de L’Expansion.fr empêchés de «filmer la grogne des usagers» par des équipes SNCF. Les sites Web ont, par la suite, repris les vidéos que ces journalistes sont revenus pro- duire avec de toutes petites ca- méras, cachées. En parallèle, la pétition «SNCF, ras le bol!» a pris un envol ra- pide par le Web. Elle a été lan- cée par l’Avuc (Association des voyageurs usagers des chemins de fer) sur mesopi - nions.com�. «2000 signatures en 24heures, 10000 en trois se- maines. Du jamais vu si vite», indique Michel Pottier, prési- dent de l’Avuc de la Sarthe. Le même Willy Colin que sur les quais de Montparnasse, mem- bre de l’Avuc, a d’abord créé un site spécifique «SNCFras- lebol!» et fait jouer les réseaux sociaux, comptes Facebook, Twitter,etc. «Il fallait battre le fer quand il était chaud», ex- plique-t-il. Début décembre, Michel Pottier avait préparé le terrain de la pétition en en- voyant un E-mail à ceux des membres de l’ancienne coor- dination nationale des associa- tions d’abonnés TGV «à une heure autour de Paris» dont il avait encore l’adresse. Inactive depuis juin2008, elle s’est ré- veillée en fanfare, un mois plus tard, en signant en nombre la pétition. C’est avec cette péti- tion que Michel Pottier, après l’obtention des 200euros de dédommagement pour les abonnés TGV, va se rendre chez Jean-Pierre Farandou, le directeur général délégué TER à la SNCF. Jusqu’ici, la meil- leure façon qu’il a trouvée de rendre service aux multiples collectifs d’abonnés TER qui l’appellent a été, le week-end du 22janvier, d’installer un bil- let «Usager TER en grève», en format PDF, sur le site de l’Avuc. Ils peuvent le téléchar- ger et l’imprimer pour le pré- senter aux contrôleurs. Il leur explique: «À vous d’en faire des petits!» Hubert HEULOT 8 Français sur 10 estiment qu’au cours des derniers mois la qualité des services SNCF s’est «plutôt détériorée» , selon un son- dage Ifop pour Dimanche Ouest-France réalisé les 20 et 21janvier auprès d’un échantillon de 968per- sonnes. Seuls 15% pen- sent, au contraire, qu’elle s’est «plutôt améliorée» 3% que la situation «n’a pas changé» (2% ne se prononcent pas). Il a comptabilisé : 93h35 de retard sur 197jours étend sa toile Christophe RECOURA/ PHOTORAIL La Vie du Rail - 2 février 2011 � D ans le cadre d’importants travaux de rénovation menés à la gare de Dax, un passage souterrain pour piétons a été inauguré le 10décembre 2010 dans la ville thermale landaise. Cette réalisation a été menée en collaboration entre la Communauté d’aggloméra- tion du Grand Dax, le dépar- tement des Landes, la Région Aquitaine, RFF, la SNCF, l’État et l’Union européenne pour un coût de 6millions d’euros. Ce nouveau souterrain, avec ses capacités supplémentaires pour traverser les voies, offre un itinéraire plus court que le souterrain actuel, une mise en accessibilité du bâtiment voyageurs plus facile et une traversée sécurisée pour les personnes à mobilité réduite. Il sera également à la base de la création d’un pôle d’échange multimodal entre la gare ferroviaire, la gare rou- tière et le stationnement indi- viduel. Ces travaux permet- tront à la gare de Dax de répondre aux besoins identi- fiés lors de la mise en service de la ligne LGV Tours - Bor- deaux prévue en 2016. B. C. Nouveau passage souterrain à la gare de Dax Serge LAFOURCADE Le nouveau passage souterrain offre un accès plus court et plus sûr avec le bâtiments voyageurs de la gare de Dax. Midi-Pyrénées. Doublement de la voie Toulouse - Saint-Sulpice A près avoir rénové au cours des derniers mois les 3lignes de l’étoile de Capdenac (Tes- sonnières, Rodez, Saint-Denis- lès-Martel), l’ambitieux plan rail Midi-Pyrénées poursuit sa lancée avec la rénovation de 34km de voie entre Portet- Saint-Simon et Tarascon-sur- Ariège d’avril à juin prochain. Mais le chantier le plus spec- taculaire est celui qui vient de débuter, au dernier semestre 2010, avec les travaux prépa- ratoires (dévégétalisation, dé- molition de cer- taines maisons de PN, création de pistes d’ac- cès) du double- ment partiel de la ligne Tou- louse - Saint- Sulpice. Ce chantier va durer trois ans, entraînant la ferme- ture de la ligne entre Toulouse et Albi Ville ainsi que de Saint- Sulpice à Mazamet du 2mai au 3septembre prochain, l’été 2012 et en fin d’année 2013. Les 30,6km de cette ligne vont être doublés entre Tou- louse et le tunnel de Camp- mas sur 10,3km (après Mon- trabé) et entre le tunnel de Seilhan (après Montastruc) et Saint-Sulpice sur 8,9km, soit un doublement sur 19,2km. Pourquoi un doublement? Pour la simple raison que cette ligne à voie unique est l’une des plus chargée en France avec 69TER quotidiens et deux trains fret réguliers aux- quels s’ajoutent des trains fret épisodiques. Irriguant le quart nord-est toulousain (QNET) elle regroupe trois lignes en di- rection de Figeac, Rodez et Mazamet et ne laisse plus de possibilités pour créer de nou- veaux sillons TER, d’autant que le moindre retard d’un TER a des répercussions sur les autres. La topographie ne permet pas un doublement in- tégral, en raison de la présence des deux tunnels cités plus haut. Ce chantier, c’est: 20ponts rails doublés, 4ponts-routes reconstruits, 72000m de plateforme, 100000m de matériaux, 36000tonnes de ballast, 18km de voie neuve, 30000traverses béton, 420km de câbles de si- gnalisation et de télécommunica- tion, 10postes de signalisation adaptés ou créés. Sur le futur doublement se situent deux gares: Mon- trabé et Roquesérière, dotées actuellement d’une voie d’évi- tement. La sinuosité de la ligne ne per- mettra pas de relèvements de vitesse à l’issue des travaux, sauf sur l’alignement de 5km entre Roquesérière et Saint- Sulpice où il est prévu de pas- ser de 130 à 160km/h. Le fi- nancement de ces travaux du QNET, d’un coût de plus de 200M , englobe aussi la ré- génération de la voie entre Saint-Sulpice et Tessonnières, l’adaptation du système de commande de la signalisation entre Toulouse et Tessonnières, la mise en place du BAPR en- tre Saint-Sulpice et Lavaur (ligne de Mazamet) et entre Tessonnières et Carmaux. Bernard VIEU Cette ligne à voie unique est l’une des plus chargées de France avec 69 TER quotidiens � La Vie du Rail - 2 février 2011 L es résultats de l’Autoroute ferroviaire alpine (l’AFA) ont été fortement impactés l’année dernière par des mou- vements sociaux. «Nous au- rions pu effectuer 1000voyages de plus si nous n’avions pas été perturbés à neuf reprises par des grèves», déplore Gille Cattani, le directeur commercial de l’AFA. L’AFA, qui propose un service de transport de ca- mions sur rail entre Aiton- Bourgneuf, dans la vallée de la Maurienne, et Orbassano dans la banlieue de Turin en Italie (175km), a transporté 25402poids lourds en 2010. Ce qui représente une hausse de plus de 10% par rapport à l’année précédente. Actuellement, l’AFA ne peut pas accueillir les camions bâ- chés qui représentent près de 70% du trafic des poids lourds passant par les Alpes. Avec les travaux de mise au gabarit du tunnel du Fréjus, elle s’atten- dait à pouvoir accueillir tous les types de camions à partir de la mi-décembre 2010. Las, un désaccord technique entre RFF et son homologue italien ne l’a pas permis. Les relations actuellement difficiles entre la France et l’Italie y seraient pour beaucoup. Des contrats avaient été signés avec de nouveaux clients. Mais ils ne pourront pas être hono- rés. Même si un cinquième al- ler-retour quotidien a tout de même été mis en place à la fin de l’année dernière et que le taux de remplissage des trains atteint en moyenne 86%, l’AFA estime son manque à ga- gner entre 12000et 15000 euros chaque jour. Le budget de l’AFA tablait en effet sur une forte croissance de l’activité en prévoyant le transport de 31000camions en 2011. Mais elle ne devrait pas atteindre ce résultat, alors qu’elle a embau- ché du personnel supplémen- taire pour y faire face. L’autoroute ferroviaire alpine, lancée expérimentalement en 2003, ne survit toujours que Grèves, relations franco-italiennes tendues, améliorations indispensables de la capacité des trains et de la desserte trop attendues… même si l’Autoroute ferroviaire alpine affiche un taux de remplissage de 86%, elle cumule encore les difficultés, et le choix d’un concessionnaire se fait attendre. Ses promoteurs comptaient sur un déblocage des ministres français et italiens… leur rendez-vous a été reporté. Combiné. L’Autoroute ferroviaire Christophe RECOURA/PHOTORAIL À Bourgneuf-Aiton, chargement sur un wagon Modalohr d’un camion-citerne à destination de l’Italie. UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL grâce aux subventions versées par les pouvoirs publics fran- çais et italiens. Initialement, il était prévu que son budget soit alimenté pour deux tiers par des subventions (un million d’euros par mois) et pour un tiers grâce à ses recettes. Fina- lement, les recettes apportent un peu plus que prévu: 40% du budget – et les subventions ont baissé d’autant. Les promoteurs de l’AFA y voient un encouragement pour aller de l’avant. Ils estiment que cette liaison a absolument be- soin de voir son cadre évoluer pour faire grimper le niveau de son activité. «L’AFA concentre plusieurs handicaps qui expli- quent combien il est difficile de la rentabiliser, en particulier une distance trop courte et des trains qui ne peuvent transporter que 22remorques chacun, du fait no- tamment du relief montagneux», commentent-ils. En renforçant les capacités des trains et en allongeant la desserte en la faisant démar- rer de Lyon, ce qui la rap- procherait d’une zone écono- mique plus pertinente, l’AFA deviendrait plus performante. Elle pourrait aussi être reliée à d’autres axes, en particulier à d’autres auto- routes ferro- viaires comme celle de Perpi- gnan - Luxem- bourg, qui uti- lise comme elle le système Mo- dalohr (des wagons surbais- sés à plateforme pivotante). Le message a été entendu et les pouvoirs publics ont dé- cidé de pérenniser la liaison. Ils ont lancé un appel d’of- fres fin 2009 pour trouver un nouveau concessionnaire chargé d’exploiter l’AFA dans le cadre d’une délégation de service public. Trenitalia et la SNCF, qui l’exploitent actuel- lement conjointement via une filiale commune, ont chacune de leur côté ré- pondu à l’appel d’offres. Mais la procédure a pris du retard. Initialement prévu au pre- mier trimestre 2011, le choix du concession- naire retenu ne devrait avoir lieu qu’au cours du pre- mier semestre. «Le temps que le concession- naire retenu réalise ses inves- tissements, notamment en ma- tériel roulant, il faudra bien compter six mois pour que la nouvelle exploitation de l’AFA devienne réalité», estime un proche du dossier. Ce qui de- vrait se traduire au final par un retard d’un an sur le ca- lendrier prévu. Pour améliorer l’AFA, il est aussi prévu de construire un nouveau terminal près de Lyon et de négocier des sillons de qualité avec RFF. Ce qui sera particulièrement compliqué, car il faudra faire cohabiter les trains de fret avec les trains régionaux de voyageurs sur des lignes par- ticulièrement encombrées aux heures de pointe. L’ob- jectif est de passer à une di- zaine d’allers-retours quoti- diens et de transporter 100000camions annuels pour décharger les routes. Le 14janvier dernier, les mi- nistres des Transports fran- çais et italien devaient se ren- contrer à Rome pour évoquer, notamment, ces questions. Le rendez-vous a été reporté, au grand dam des partisans de l’AFA qui en attendent un déblocage. Marie-Hélène POINGT La Vie du Rail - 2 février 2011 � alpine cumule les handicaps SNCF «L’AFA concentre plusieurs handicaps : distance trop courte, petits trains de 22 remorques…» E n 2010, RFF aura investi sur ses fonds propres 53,7millions d’euros, dont 48,5millions pour le renouvellement des voies entre Berre et Pas-des- Lanciers, 1,7million pour le renouvellement du système informatique de supervision des circulations à Marseille- Saint-Charles et 3,4millions pour le confortement du tunnel de Monaco, afin de prévenir la déformation des structures due à la circulation des eaux sou- terraines.Profitant des journées officielles de présentation de la modernisation du réseau, la di- rection RFF de Paca a convié la presse et les médias, le 14oc- tobre, sur le site du viaduc de Caronte, dont la travée pivo- tante, reconstruite en 1954, permet l’accès des navires de plus de 20m de haut dans le chenal reliant la Méditerranée à l’étang de Berre. Rappelons que l’ouvrage original, datant de 1915, comportait une tra- vée pivotante, qui fut démolie par les Allemands en 1944 et remplacée par une travée le- vante provisoire en 1945. Une somme de 2millions d’eu- ros est consacrée à la moderni- sation des équipements afin de fiabiliser la manœuvre effectuée par un agent de la gare de Mar- tigues après demande de la ca- pitainerie. Les travaux corres- pondants seront effectués de fin décembre à juillet 2011.  La Vie du Rail - 2 février 2011 C e 14janvier, Guillaume Pepy, président de la SNCF, et Michel Vauzelle, président de Pro- vence-Alpes-Côte d’Azur, ont signé le protocole d’accord pour une amélioration «signi- ficative» de la qualité de ser- vice des TER. Cet accord, adopté le 22octobre par le conseil régional (voir LVDR 10novembre) doit marquer, selon les termes de son prési- dent, «un tournant significatif». En affichant la volonté d’enter- rer la hache de guerre un an après le «coup de gueule» président (PS) qui s’estimait «volé» par l’entreprise. Cha- cun veut croire en une nouvelle donne et un nouvel état d’es- prit permettant de faire repartir dans le bon sens des TER par- ticulièrement décriés. L’accord porte sur un plan bap- tisé PrioriT sur quinze mois. Il détaille près de 200actions. Et vise à ce que le nombre de trains supprimés ou en retard atteigne, fin 2011, les objectifs du contrat d’exploitation 2007/2016 signé entre la Ré- gion et la SNCF. Le taux de trains supprimés, toutes causes confondues y compris les grèves, doit passer de plus de 8% début 2010 à 3,5% au quatrième trimestre 2011. Pour mieux permettre aux usagers de percevoir l’évolution, un co- mité de pilotage trimestriel est instauré. Il doit rendre compte du suivi des objectifs grâce à des indicateurs de qualité. Cette signature coïncide avec la présentation des premiers ré- sultats du plan de redressement régional lancé par la SNCF dès l’été 2010. Ils sont encoura- geants: les objectifs du premier semestre sont atteints. Il y a 30% d’annulations de trains en moins. Et le climat social est meilleur, après les grèves à ré- pétition en 2008-2009. À la de- mande des syndicats, les effec- tifs sont en augmentation, avec l’ajout de 50contrôleurs et de 25 conducteurs. Comme le re- connaît Guillaume Pepy, «on a surmonté nos difficultés, sans ta- bou ni bouc émissaire. On est sorti de la période de crise.» Reste pour ainsi dire à surveiller le thermomètre dans cette région, objet de toutes les attentions, où au quotidien 700trains transportent 100000passa- gers. P. G. Paca. Un plan pour faire repartir les TER dans le bon sens UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL C.Recoura / PHOTORAIL � 200 actions concrètes Les mesures couvrent de nom- breux domaines: maintenance des matériels roulants, procé- dures de départ, programma- tion du personnel, lutte anti- fraude, sûreté dans les gares et à bord des trains. Sans oublier l’information des voyageurs, avec le déploiement d’afficheurs légers. Cette technologie – 2,65millions d’euros d’investis- sements dont 2 à la charge de la Région – équipe une centaine de gares, avec un état du trafic en temps réel. Côté matériel, des agents de dépannage in- terviennent directement en gare, à Nice et Marseille, ou sur des sites éloignés de leur base par le biais d’équipes mobiles. Quant au volet sûreté, il mise sur une coopération accrue en- tre les équipes dédiées de la SNCF, les forces de l’ordre, les élus locaux, et des comités de pilotage sont mis en œuvre. Enfin, des efforts supplémen- taires vont être engagés, avec RFF, afin de tenter de corriger les dysfonctionnements liés à l’état des infrastructures. Mon- tant: 14millions d’euros dès 2011. En gare d’Aubagne, avec du personnel de la sûreté SNCF Côte d’Azur. Le viaduc de Caronte, un grand chantier pour 2011 B. Collardey La travée pivotante du viaduc de Caronte va faire l’objet de travaux de modernisation.  La Vie du Rail - 2 février 2011 «T rop longtemps accusée de privilégier le TGV mais de négliger ses autres activités, la société nationale veut se poser comme la championne d’un service public de proximité au service des transports ur- bains, périurbains et régio- naux. Il ne s’agit pas simple- ment de redorer le blason de l’entreprise mais d’impulser son «retour aux fondamen- taux».Cette nouvelle vitrine – qui s’est malencontreuse- ment embuée ces derniers jours – traduit un recentrage vers une «croissance rentable». Un objectif hors de portée des lignes à très grande vitesse. Considéré par l’opinion – et les cheminots comme le symbole de la réussite du chemin de à la française, le TGV n’est plus en mesure d’assurer l’équilibre comptable de la SNCF. Pire, il ne parvient même plus à assurer le financement de ses propres investissements. Et tant pis si ce constat apparaît difficile à énoncer en cette année de cé- lébration du 30 anniversaire de la première ligne TGV, lan- cée, en septembre1981, en- tre Paris et Lyon. Asphyxiée par la croissance continue des péages versés à Réseau Ferré de France (RFF, chargé de financer l’entretien et le renouvel- lement des voies) qui absorbent 30% du prix Dans la presse. L’image brouillée de la SNCF LU POUR VOUS Qu’il s’agisse du nécessaire recentrage de l’entreprise sur les TER et les transports urbains, de la question des péages et de l’état du réseau ou encore de la polémique qui enfle sur les retards dont sont victimes les voyageurs, dans la presse nationale généraliste ou économique, comme dans les quotidiens régionaux, la SNCF traverse une période de forte exposition médiatique. Quelques extraits de ce qu’on pouvait y lire ces jours derniers. � Le Monde Un recentrage vers une croissance rentable � Les Échos Des péages très inférieurs au service rendu « À quel prix et sur quelles bases les voies de chemin de fer appartenant RFF doivent- elles être louées à la SNCF (ou demain à Tre- nitalia), qui les utilise? C’est une question à plusieurs milliards d’euros. Elle est d’autant plus im- portante que la politique af- fichée en France est d’aug- menter considérablement le stock de voies ferrées dans les dix ou vingt ans qui viennent. Un premier point est clair: les péages ac- tuellement payés sont très inférieurs au coût du service rendu par RFF à la SNCF. Ils s’élè- vent à 3milliards d’euros par an, ce qui est assez exactement le coût de l’entretien des voies ferrées, entretien qui est notoirement insuffisant. En d’autres termes, la SNCF ne supporte pas du tout le coût du capital des lignes qu’elle utilise. Elle est comme un lo- cataire qui ne paierait que les charges de co- propriété de son appartement.» Un tel avan- tage est-il justifié? Probablement pas. Certes, le rail a besoin de grosses subventions. Les paiements des usa- gers couvrent à peu près la moitié des coûts de produc- tion. Si le chemin de fer de- vait payer tous ses coûts in- ternes, la plupart des lignes fermeraient. Admettons, ce qui ne va pas de soi dans la situation actuelle des fi- nances publiques, que le contribuable doit continuer à payer quelque 10milliards d’eu- ros par an pour le rail – beaucoup plus dans le futur car les lignes nouvelles seront moins rentables encore que les lignes existantes. Pour des raisons de clarté et d’incitation, c’est-à-dire de démocratie et d’efficacité, se rapprocher de la vérité des coûts est désira- ble, et implique une forte augmentation des péages. » Rémy PRUD’HOMME La SNCF est comme une locataire qui ne paierait que les charges de copropriété. Le président de la SNCF a entamé un tour de France pour marteler son credo � La Vie du Rail - 2 février 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL A lstom a engagé des négocia- tions exclusives avec la pro- vince de Bagdad pour la construction d’un métro aé- rien dans la capitale irakienne, a annoncé le 16janvier un porte-parole d’Alstom Trans- port à l’AFP. «Nous confirmons la signature samedi d’un proto- cole d’accord avec le gouverno- rat de Bagdad qui ouvre une pé- riode de négociations exclusives pour le futur métro aérien de la ville», a-t-il déclaré. La ligne, de 25km en viaduc, doit relier les quartiers de Al-Mustansi- ria et de Al-Alawi, a-t-il pour- suivi, sans préciser le calen- drier des négociations ni le montant attendu du contrat. Systra espère, de son côté, la prochaine signature d’un contrat avec la mairie de Bag- dad concernant les études de deux lignes de métro souter- rain, de 18 et 22km. Irak. Alstom retenu pour le métro aérien de Bagdad Les premiers trains chinois arrivent en Europe en 2013 Selon le journal hongkongais South China Morning Post, le constructeur chinois de matériel roulant CSR est en phase finale de négociations sur quatre marchés en Grande-Bretagne totalisant 600millions d’euros. Le premier client serait Alliance Rail, filiale de la DB qui exploiterait 17rames automotrices bimodes Polaris (240millions d’euros). Les premiers Polaris circuleraient en 2013 entre Londres et le Nord de l’Angleterre. À 200km/h maximum, ces dessertes doivent faire l’objet d’une approbation préalable de l’ORR, l’office de régulation ferroviaire britannique. TRA (Taiwan Railways Ad- ministration) a signé un contrat de 364millions de dollars (278millions d’euros) avec les constructeurs japo- nais Sumitomo Corporation et Nippon Sharyo pour l’achat de 136rames pendulaires électriques de huit voitures. Aptes à 150km/h sur le ré- seau classique taïwanais à écartement de 1067mm, ces rames sont destinées au Ta- roko Express entre Taïpeh et Hualien, via la côte est de l’île. Les 16 premières rames sont attendues pour octobre2012, le reste pour la fin 2014. États-Unis - Canada. Le fret repart sur le continent américain Début janvier, l’AAR (Association of American Railroads) a annoncé un trafic fret en hausse sur l’année 2010 par rapport à 2009. L’an passé, les réseaux des États-Unis ont fait rouler 14,8millions de wagons (hausse de 7,3%, plus prononcée dans l’Ouest) et expédié près de 11,3millions de remorques et conteneurs (plus 14,2%) en transport combiné. Sur les réseaux canadiens, la hausse a été de 16,7% pour les wagons et de 15,6% pour le combiné entre2009 et2010. A lstom a été choisi par les CFL (Chemins de fer luxem- bourgeois) pour équiper le troisième et dernier lot de matériel roulant avec la so- lution de signalisation ERTMS Atlas. Chiffré à plus de 13millions d’euros, ce contrat porte sur l’équipement de 19locomo- Taïwan. Des trains pendulaires japonais aptes à 150km/h Luxembourg. Alstom termine l’équipement ERTMS tives et 22automotrices deux niveaux. Ainsi, l’en- semble du parc CFL fonc- tionnera avec l’ERTMS ni- veau 1 d’Alstom, pour une valeur totale supérieure à 30millions d’euros. Après une première phase d’étude et d’équipement de 10prototypes en 2003, les CFL avaient commandé l’équipement de 18automo- trices (lot 1, 2006), puis de 20locomotives et de 20voi- tures pilotes (lot 2, 2008). Les équipements Atlas se- ront fabriqués sur les sites Alstom de Charleroi et Vil- leurbanne, puis intégrés par les équipes Alstom à bord des trains dans les ateliers CFL à Luxembourg. Les trains équipés entreront en service à partir de 2012 sur les réseaux luxembourgeois, français et belge. ALLIANCE La Vie du Rail - 2 février 2011  C ’est une triste succession de records, dont la Bahn se serait volontiers passée: 80% de trains en retard, jusqu’à 1500trajets annulés quoti- diennement avec, certains jours, à peine un ICE sur cinq en état de circuler. Résultat: 110000clients furieux qui ré- clament des remboursements. En Allemagne, la neige tombée en abondance tout au long de décembre a semé une indes- criptible pagaille sur le réseau. Arbres tombés sur les voies, ruptures de caténaires, aiguil- lages gelés… jamais la Bahn n’avait connu pareils déboires. Un «Winterchaos» qui fait les gros titres de la presse et n’en finit plus d’irriter les responsa- bles politiques qui ont convo- qué un sommet de crise début janvier. L’État fédéral et les Län- der demandent à la DB de re- dresser la barre. Si, à la faveur de températures plus clémentes, le trafic est, entre-temps, rede- venu normal, l’ambiance entre la compagnie et les élus restent, elle, glaciale. Car, pour le gouvernement, l’opérateur est le principal res- ponsable de cette série de couacs. En cause: le manque chronique d’investissements dans l’entretien du réseau ou le renouvellement du matériel roulant. En la matière, l’Alle- magne serait même le plus mauvais élève en Europe, selon une étude de l’association Al- lianz Pro Schiene. De fait, la dé- bâcle de décembre met en lu- mière les faibles capacités de la Bahn, qui ne possède quasi- ment aucune réserve pour faire face à la défaillance de ses trains. Pour la première fois, le minis- tre des Transports le reconnaît à haute voix: la situation actuelle est la conséquence directe de la course aux bénéfices engagée par l’ancien patron, Hartmut Mehdorn, en vue de l’entrée en Bourse de la compagnie. Une façon de ménager Rüdiger Grube, l’actuel chef de la DB. Mais aussi d’annoncer une grande réforme de l’organisa- tion du groupe. Le ministre veut contraindre la compagnie à réinvestir systématiquement les bénéfices de la filiale gestion- naire du réseau (DB Netz), dans les infrastructures: la Bahn est régulièrement accusée d’utiliser l’argent gagné sur l’entretien des voies pour améliorer son bilan comptable ou financer son ex- pansion à l’étranger. A. H. « La fin du dumping»: voilà ce que Peter Struck vient d’obte- nir. Après trois mois de discus- sions tendues, ce M.Bons Of- fices est parvenu à un résultat que beaucoup tenaient pour impossible: la DB et six de ses principaux concurrents, parmi lesquels Veolia et Keolis, ont si- gné un accord de branche, qui met fin à la concurrence sala- riale. Dès le 1 février, et à l’ex- ception des conducteurs qui avaient boycotté la table ronde, tous les cheminots d’outre-Rhin bénéficieront d’un revenu cal- culé «sur la base de la grille ta- rifaire de la DB»: 35000sala- riés sont concernés, dont 6000 employés par des opérateurs privés. Valable uniquement pour le trafic régional, cet ac- cord pourrait changer la donne lors des prochains appels d’of- fres: en pratiquant des salaires de 20 à 30% inférieurs à ceux de l’opérateur historique, les compagnies privées s’imposent régulièrement face à DB Regio et contrôlent aujourd’hui un cinquième du marché. «Dé - sormais, la concurrence ne se fera plus sur le dos des salariés», commente, ravi, Alexander Kirchner, le chef de EVG, la puissante organisation issue de la fusion entre Transnet et DGBA. En signant cette convention, les rivaux de la DB renoncent ef- fectivement à leur principal avantage concurrentiel. Alors que la moitié des franchises doivent être remises en jeu au cours des prochaines années. «Nous avons pris part à ces né- gociations car nous avons atteint une taille critique et souhaitons assumer nos obligations vis-à-vis des salariés», précise Ulrike Rie- del. «Nous pouvons vivre avec ce résultat, même s’il est à la li- mite du supportable.» En fait, les cheminots de la DB continueront de percevoir des revenus plus confortables car ils bénéficient d’avantages so- ciaux, exclus de l’accord. Mais l’écart public - privé est nette- ment réduit: il n’excédera pas 6,5%. Autre avancée: les partenaires sociaux se sont entendus sur les conditions et la durée du travail, celle-ci limitée à 40heures par semaine. Pour autant, le texte n’est pas encore une convention collective: 10% des cheminots ne peu- vent bénéficier de ces avan- tages car ils sont employés par l’une des nombreuses petites compagnies non-signataires de l’accord. Antoine HEULARD Allemagne. Un salaire minimum pour les cheminots En Allemagne, la neige tombée en abondance tout au long de décembre et un froid glacial ont semé la pagaille sur le réseau ferré. � Grosse commande à Bombardier Bombardier a reçu de la DB une commande de 137voitures à deux niveaux du type Twindexx 2010 et de 27locomotives Traxx P160 de 5,6MW, pour 362millions d’euros. Apte à 160km/h, ce matériel doit entrer en service fin 2013. Les nouvelles voitures deux niveaux entreront dans la composition de trains grandes lignes. L’aménagement sera plus confortable. Sale temps pour la DB  La Vie du Rail - 2 février 2011 C ’est une première: la ligne à grande vitesse Bretagne - Pays de la Loire est la première LGV attribuée dans le cadre d’un contrat de partenariat. Le contrat n’est pas encore signé – il devrait l’être dans les pro- chains mois – mais on connaît le titulaire pressenti pour construire, exploiter et mainte- nir cette infrastructure: le groupe de BTP Eiffage a été re- tenu le 18janvier par Réseau Ferré de France (RFF) lors de son conseil d’administration, face à Bouygues et à Vinci. « Eiffage nous a paru le meilleur candidat compte tenu de nos cri- tères, qui reposent sur la qualité de l’offre, sur des critères écono- miques, financiers et environne- mentaux», souligne Hubert du Mesnil. Le coût a évidemment pesé lourd, reconnaît le prési- dent de RFF. «L’enveloppe, d’en- viron 3,4milliards d’euros, et leur projet sont conformes à nos ob- jectifs financiers», affirme-t-il. «Nous avons pu avoir quelques craintes concernant des dépasse- ments financiers, mais il n’en est rien», se félicite de son côté Jean-Yves Le Drian, président du conseil régional de la Bre- tagne. «C’est une grande satis- faction pour nous tous de consta- ter que nous restons dans l’enveloppe que s’étaient fixée les collectivités bretonnes.» Selon une source proche du dossier, Eiffage était le moins disant financier, proposant une offre de 400millions d’euros moins chère. Les autres candi- dats en lice n’auraient pas voulu suivre, cet effort finan- cier paraissant, sinon impossi- ble, du moins très difficile à te- nir. Le titulaire pressenti devra vrai- semblablement s’en expliquer auprès de RFF. L’heure est maintenant à la poursuite des discussions pour finaliser ce contrat qui doit durer vingt- cinq ans. Eiffage devra aussi boucler son financement en obtenant auprès de ses banques les crédits qui lui incombent (voir encadré p. 5). Le groupe de BTP travaillera avec d’autres entreprises dont il ne souhai- Pour la construction des 214 km de la LGV Bretagne - Pays de la Loire qui mettra Rennes à 1heure 26 de Paris, RFF a finalement retenu Eiffage, qui a présenté le projet le moins coûteux : 3,4 milliards d’euros. RFF financera ce chantier,qui doit créer 10 000 emplois par an, à hauteur de 40 %. Grande vitesse. Eiffage retenu pour Un trait d’union entre Paris et l’Ouest de la France Ce projet s’inscrit dans le cadre du Grenelle de l’Environnement qui prévoit la réalisation de 2000 km de lignes nouvelles d’ici à 2020. Il consiste à prolonger la ligne à grande vitesse existante entre Paris et Connerré (à 20km à l’est duMans). La ligne est conçue pour une vi- tesse commerciale de 320km/h. Elle permettra de gagner 37mi- nutesentre Paris et Rennes et 8minutesentre Paris et Nantes. À terme, pour compléter la LGV, RFF souhaite relier Paris à la pointe bretonne avec des temps de parcours réduits à 3heures entre Paris et Brest et Paris et Quimper. Cela passe par la modernisation des liaisons Rennes - Brest et Rennes - Quimper. Une première phase, en cours, consiste à adapter l’infrastructure pour permettre le relève- ment de la vitesse sur certaines sections, jusqu’à 180, 200 ou 220km/h. INFRASTRUCTURES tait pas dévoiler le nom à l’heure où nous mettions sous presse. «Nous ferons bien sûr travailler des entreprises de notre groupe et des entreprises locales», s’est bornée à indiquer une porte-parole d’Eiffage. Le chantier – l’un des plus im- portants d’Europe pour les cinq années à venir selon RFF – de- vrait se traduire par la création de 10000emplois annuels du- rant toute sa durée, prévue pour s’achever en automne 2016. Ce sont 214km de ligne nou- velle qui vont être construits, dont 182 de ligne à grande vi- tesse et 32 de raccordement. La LGV mettra Rennes à 1heure26 de Paris, contre 2heures03 actuellement. «Six raccordements sont prévus. Ce projet contribue au désencla- vement de l’ensemble des terri- toires des régions Bretagne et Pays de la Loire. Il améliore les des- sertes des grandes métropoles mais aussi de villes intermé- diaires», souligne Sandrine Chinzi, sa directrice pour RFF. Pour Hubert du Mesnil, «ce grand projet ferroviaire va créer une des plus longues lignes à grande vitesse d’Europe, reliant d’un trait de 360km Paris et l’Ouest de la France». Marie-Hélène POINGT La Vie du Rail - 2 février 2011  la LGV Bretagne - Pays de la Loire SNCF/SP � La «virgule de Sablé» devrait avancer La liaison rapide Angers - La- val - Rennes, dite aussi «Vir- gule de Sablé-sur-Sarthe», n’est pas oubliés. Longue de 3,6km, elle doit compléter la LGV en reliant le barreau de Sablé-sur-Sarthe à la LGV et en permettant des liaisons in- terrégionales plus rapides en- tre Laval et Angers, Renne et Angers ou Nantes et Laval. Son coût était estimé à 47,5millions en 2009. Ce projet, qui cherche à déve- lopper les services régionaux à grande vitesse, bénéficiera particulièrement à la région Pays de la Loire. Par exemple, il permettra de réduire la dis- tance entre Sablé et Laval, qui ne fera plus que 51km en em- pruntant la virgule, puis la LGV, contre 137km par le réseau existant ou 142 par la ligne à grande vitesse avec un pas- sage par LeMans dans les deux cas. Ce projet, actuellement au stade de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique jusqu’au 12février, ne fait pas partie du contrat de partena- riat. Il pourrait être intégré par la suite, sous conditions: d’une part, l’obtention de la déclaration d’utilité publique (DUP), d’autre part la conclu- sion d’un plan de financement. � Un financement tripartite Le chantier va coûter 3,4milliards au total. À la différence d’un contrat de concession, dans lequel le concessionnaire finance le projet et supporte le risque commercial, c’est RFF, l’État et les collectivités qui vont payer les travaux. RFF va apporter 40% de la somme, une proportion élevée (sa contribution n’était par exemple que de 25% pour le TGV Est) qui s’explique par la rentabilité espérée du projet. Le reste est apporté pour moitié par l’État et pour l’autre moitié par les collectivités locales. S’agissant de la somme versée par les collecti- vités locales: 90% viendront du côté breton (Région Bretagne, dé- partements du Finistère, du Morbihan, des Côtes d’Armor, de l’Ille-et- Vilaine, Rennes Métropole, le Pays de Saint-Malo) et les 10% restants des Pays de la Loire. Quant à la part de l’État (1,1milliard), elle sera en fait avancée par Eiffage. L’État remboursera par la suite le groupe de BTP sous forme de loyers mensuels. Eiffage doit donc emprunter une somme im- portante auprès des banques. Le 18janvier, le cours de son action montait, pour saluer sa victoire dans cette compétition. De son côté, RFF reste responsable de l’organisation des circula- tions ferroviaires. C’est l’établissement public qui touchera les péages versés par les trains qui emprunteront les infrastructures. Et l’éta- blissement public rémunérera Eiffage pour ses prestations de main- tenance des voies. RFF estime que la nouvelle infrastructure fera venir 1,5million de voyageurs supplémentaires à l’horizon 2016, à ajouter aux 19mil- lions de personnes attendues sur ces axes à cette date. Des mécanismes de revoyure des loyers sont possibles si le trafic était plus faible ou plus important que prévu par RFF. Des pénalités sont aussi possibles si la maintenance assurée par Eiffage n’était pas suf- fisante. � La Vie du Rail - 2 février 2011 U n rendement nocturne de 800 à 1000m pour remplacer deux files de rails, soudures électriques, opéra- tion de libération de leurs contraintes internes, retrait et évacuation des rails anciens compris. Avec, dès l’aube, une reprise de la circulation des TGV à 160km/h sur la zone renouvelée… C’est le défi technique, mobilisant une soixantaine de personnes, qui a eu lieu chaque nuit du lundi soir au samedi matin, de fin septembre au mois de dé- cembre, sur le tronc commun de la ligne à grande vitesse At- lantique. Ces opérations spec- taculaires ont été réalisées par le nouveau train dénommé «BOA» appartenant au grou- Un nouveau concept de train mécanisé, développé par les sociétés suisse Scheuchzer et française TSO, a entamé depuis quelques mois le remplacement des rails sur les LGV Sud-Est et Atlantique. Le «BOA», c’est sa dénomination, combine deux engins. Le premier soude les barres élémentaires déposées au préalable dans la voie de travail. Le second les substitue aux anciens rails tout en assurant en même temps la libération des contraintes. Voie. Un BOA qui avale 800 m de rails à la fois INFRASTRUCTURES Le poste de commande du BOA : très technique et réservé aux spécialistes. Le train «BOA» garé sur la base-travaux d’Auneau, au km65 de la LGV Atlantique. Photos Michel BARBERON / PHOTORAIL � La Vie du Rail - 2 février 2011 INFRASTRUCTURES pement d’entreprises TSO (mandataire) et Scheuchzer. «Depuis de très nombreuses an- nées, nous étions convaincus avec notre partenaire que l’ave- nir des renouvellements de rails sur LGV portait sur une métho- dologie groupée en une seule opération» , explique Chris- tian Boscher, directeur France chez TSO. Spécialisée en travaux de voies, la société suisse Scheuchzer possédait un train similaire depuis une quinzaine d’années. Dans le cadre d’un partenariat avec TSO, elle l’a mis en œuvre une première fois en France sur la LGV Sud-Est pour remplacer des rails presque trentenaires. L’attribution par RFF à ce groupement du marché pluriannuel 2009- 2014 (environ 120 millions d’euros) de remplacement des rails sur les deux lignes à grande vitesse aboutit en 2008 à la construction chez Scheuchzer d’un «BOA» de deuxième génération. «Nous avions déjà l’avantage de connaître le fonctionnement d’un tel train puisqu’il travaille régulièrement en Suisse. Le principe de celui-ci est identique au premier, mais avec une tech- nologie plus récente» , explique Matthias Paris, l’un des cinq machinistes de Scheuchzer affectés au train. Ses collègues surveillent différents postes cruciaux, prêts à signaler le moindre problème, lui est au poste de commande générale. Un poste très sophistiqué où tous les paramètres sont ré- glables et où des écrans vi- sualisent diverses opérations. Caméras qui détectent les écrous d’attache du rail et dé- livrent au groupe de tirefon- nage les ordres de commande de desserrage à l’avant et de serrage à l’arrière, tempéra- ture du rail neuf en sortie des fours à induction qui vont l’amener à 25° au moment de sa pose et de sa fixation sur les traverses, vitesse d’avance- ment du train de l’ordre de 250m/heure… Les intérêts de cette méthode mécanisée à grande vitesse sont multiples. Les rails neufs arrivent directement sur rames commerciales depuis les aciéries en barres élémen- taires de 80 à 120m et sont insérés dans le train bloc juste avant leur mise en œuvre. Le convoi, qui est scindé en plu- sieurs parties dès son arrivée sur le chantier, regroupe les machines permettant toutes les opérations. «En Suisse, il ne réalise que le soudage et la substitution, le déchargement et le rechargement des rails sont effectués par les CFF, précise Charles Bousquet, conduc- teur de travaux chez TSO. concept de train bloc n’existe qu’ici et a été créé spécialement pour ce marché. Nous l’avons aussi amélioré sur le plan sécu- rité de façon à travailler sans avoir la voie contiguë et sans consignation caténaire.» Lors de son intervention sur l’At- lantique, le «BOA» a rem- placé les rails sur 34km de la voie impaire. Cette mission achevée, début janvier, il de- vait démarrer une campagne similaire sur la LGV Sud-Est où 94km de la voie 1 doivent être changés d’ici fin juin2011. Mi-septembre, il reviendra à nouveau sur la LGV Atlantique pour substi- tuer deux fois 37km de rails. Michel BARBERON Ligne à grande vitesse Atlantique : remplacement des rails et d’abord tronçonnage des rails anciens. Au milieu de la voie à remplacer, le portique SILAD décharge des rails neufs longs de 120 m. Photos Michel BARBERON / PHOTORAIL