, en cabine du TGV Est avec votre journal Helsinki - Saint- Pétersbourg en Allegro SNCF Un plan de secours pour 12 lignes malades www.laviedurail.com La Vie du Rail - 19 janvier 2011 À la une... Photo de couverture Une rame pendulaire Allegro en gare centrale d’Helsinki. � Projecteur SNCF. Un plan de secours pour 12 lignes malades � Une quinzaine dans La Vie du Rail TER. Deux régions montent au créneau p. 7 Environnement. Avec les meilleurs vœux de la SNCF p. 8 Réforme des retraites. Les cheminots réclament leurs négociations p. 9 TGV Rhin-Rhône. Des horaires cadencés avec des bémols p. 10 Contournement de Nîmes - Montpellier. Le projet est relancé p. 12 Industrie. 2010 : la croissance du ferroviaire profite à Bombardier p. 13 Helsinki - Saint-Pétersbourg. Un Allegro au tempo des 220 km/h p. 14 Allemagne. Une amende de 200 000 euros par jour pour le S-Bahn berlinois p. 20 Fret. Les débuts du Barcelyon sous le Perthusp. 22 Maroc. En 2015, le premier TGV africain p. 24 Strasbourg - Port Bou. Les vraies raisons d’un retard record p. 26 � Débat Perpignan - Figueras. Un projet privé qui a coûté cher au public � Régions Île-de-France. Évangile, une nouvelle gare en plein Paris p. 31 Nice-Thiers. Les nouvelles dimensions de la vieille gare PLM p. 34 Intercités. La liaison Bordeaux - Nantes dans un état alarmant p. 36 � Infrastructures Renouvellement du réseau. RFF met les bouchées doubles � Jeux � Petites annonces �Agenda � sommaire Photos de la couverture : PhilippeHÉRISSÉ et du sommaire : Marc CARÉMANTRANT/PHOTORAIL téléphonez au 01 49 70 12 39 10h 00 à 19 h 00 du lundi au vendredi téléphonez au 01 49 70 12 03 de 09 h à 17 h 30 du lundi au vendredi téléphonez au 08 1102 12 12 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27 C’est le nombre de trains commandés par la Deutsche Bahn au constructeur canadien Bombardier et qui doivent circuler à partir de fin 2013. À SUIVRE L’ANECDOTE La gifle Non contente d’avoir d’abord copieusement insulté le contrôleur qui lui récla- mait son billet, une jeune fille de 17 ans avait ensuite giflé et griffé un des agents de la Suge venus tenter de la calmer. Après une garde à vue, elle doit compa- raître le 15février devant le juge pour enfants de Valence. Service. La vente de quotidiens testée dans les TGV. Depuis la fin décembre, douze quotidiens sont vendus dans les voitures-bars de dix- huit TGV, notamment entre Paris, Lyon, Marseille et Montpellier, du lundi au vendredi. Un test dont les conclusions seront tirées fin février. La SNCF et leurs éditeurs étudieront alors une généralisation de la présence des journaux sur le réseau à grande vitesse. Russie/Finlande. 23000passagers en un mois Depuis leur mise en service, le 12décembre, les trains Allegro Saint-Pétersbourg - Helsinki ont déjà transporté plus de 23000 voyageurs. Pendant les fêtes de fin d’année, le taux de remplissage moyen était supérieur à 83%, selon les RZD. Deux paires d’Allegro assurent chaque jour la liaison. Le temps de parcours est passé de 6h18 à un peu plus de 3heures et demie. La vitesse maximale est de 200km/h en Russie et 220km/h en Finlande. RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE Martine et Guillaume Évoquant son actuel directeur de ca- binet, Martine Aubry a ces mots doux: «Avec Guillaume Pepy, Jean-Marc est vraiment la personne la plus remar- quable que j’aie jamais rencontrée. Des gens intelligents, il y en a beau- coup, mais des gens intelligents qui sont attentifs aux autres, qui ont une personnalité morale personnelle, qui n’ont pas seulement une intelligence théorique, c’est bien plus rare.» cette période de turbulences autour de la SNCF, son président pourra pui- ser dans ces mots un certain récon- fort. Pas de quoi lui faire perdre la pru- dence obligée. Lorsqu’on lui a demandé, sur RTL, si Martine Aubry ferait une bonne présidente de la Ré- publique, il s’en est tenu au service mi- nimum de rigueur: «Il y a une règle absolue dans le service public, c’est que les patrons ne font pas de poli- tique et n’expriment aucune convic- tion politique.» Fermez le ban. � La Vie du Rail - 19 janvier 2011 PROJECTEUR C ette fois, le président de la SNCF et la ministre de l’Éco- logie sont sur la même longueur d’ondes. Nathalie Kosciusko-Mo- rizet avait d’abord critiqué les ex- plications données par Guillaume Pepy sur l’absence d’un conduc- teur pour assurer la relève à Bel- fort dans «l’affaire» du Stras- bourg - Nice - Port-Bou. Signe d’un réchauffement des relations diplomatiques: NKM a utilisé les termes mêmes du président de la SNCF pour tirer la conclusion de cet incident majeur. Des erreurs ont été commises, ces erreurs sont humaines, mais, comme l’a pré- cisé Guillaume Pepy, «il n’y a au- cune faute individuelle de telle ou telle personne, un lampiste que l’on désignerait, un bouc émissaire qui mériterait des sanctions.» Fermez le ban? Pas si vite. Car au-delà de «l’affaire» qui focalise l’attention et l’essentiel des récriminations, la SNCF se trouve bien en zone de turbulences. Quelques exemples significatifs parmi d’autres. Rhône-Alpes fus- tige la SNCF (lire page7) pour l’augmentation considérable du nombre des trains en retard. Tout comme les associations d’usagers, en première ligne desquels les abonnés du Paris - LeMans où, là aussi, les retards s’accumulent. Ou dans le Grand Ouest. De mul- tiples pétitions y circulent de clients qui se voient comme des «vaches à lait de la SNCF». Sans oublier les soucis, devenus presque habituels, d’Eurostar quand le grand froid arrive… Depuis quelques semaines, le pré- sident de la SNCF s’était astreint à une relative cure d’abstinence mé- diatique. Compréhensible dans une période aussi politiquement délicate pour la direction de l’en- treprise, marquée par les dernières grèves liées à la réforme des re- traites ou la commande de rames Siemens par Eurostar, filiale de la SNCF, aux dépens d’Alstom. Di- manche 11janvier, il est revenu sur la scène à l’occasion du Grand Jury RTL-Figaro-LCI. À la veille d’une table ronde avec la minis- tre et Thierry Mariani, secrétaire d’État aux Transports, cela a pris la forme d’une mise en bouche de l’annonce ministérielle du lende- main: dix mesures pour amélio- rer l’organisation des transports terrestres. Plus question donc de déraper. Outre les mesures spécifiques liées aux situations exception- nelles, du type climatique, Guil- laume Pepy a aussi avancé une nouvelle «proposition concrète pour douze lignes malades» qui a im- médiatement bénéficié d’un large écho. Les lignes citées par les mé- dias: Paris - Chartres - LeMans, le RER A ou le RER D, Paris - Amiens, Paris - Tours, et «même» le TGV Paris - Lyon - Marseille ou l’Étoile de Lyon, sans oublier le TER en Paca. Soit des lignes sa- turées, soit «vraiment des lignes à problèmes.» «plan d’urgence» pour lignes fragiles est destiné à «attaquer le problème à sa racine, avec Réseau Ferré de France, avec la coopération des élus, de l’État». Pour que l’action soit menée «en transparence», le président de la SNCF promet la mise en place sur chacune de ces lignes d’un baro- mètre mensuel de satisfaction des clients. Et il l’assure: avec RFF, sur le su- jet, désormais, c’est bras dessus, La Société nationale s’est trouvée au centre de la tourmente ces dernières semaines : retards, dysfonctionnements. Il fallait reprendre la main, identifier les problèmes et proposer des solutions. Guillaume Pepy s’y est mis avec RFF et le ministère des transports. SNCF. Un plan de secours pour 12 lignes malades bras dessous. «Nous sommes des militants du réseau existant […]. L’urgence de l’urgence, particulière- ment en Île-de-France, ce sont les voies d’aujourd’hui et les problèmes d’aujourd’hui. Ce plan d’urgence sera commun à RFF et la SNCF. Si- non, la SNCF n’y arriverait pas toute seule.» L’exploitant se dit prêt à passer à la caisse, grâce aux bé- néfices d’une entreprise qui «sera probablement dans le vert», même si les comptes 2010 ne seront pu- bliés que dans trois semaines. Pour «soigner» chacune des douze lignes, l’enveloppe pour- rait représenter quelques dizaines de millions d’euros. Seul problème: interrogée le len- demain, la direction n’a pu don- ner la liste précise des douze lignes annoncées. Douze, c’est un chiffre rond comme une douzaine d’œufs, mais lesquelles? Simple- ment Jacques Damas, directeur général chargé de la Qualité du service ferroviaire, annonçait tou- tefois que ce plan serait bouclé à la fin de la semaine. Précisant à l’AFP: «La liste des douze lignes est identifiée mais nous ne la com- muniquerons que quand nous nous serons concertés avec RFF et surtout avec les présidents des conseils ré- gionaux. Clairement, nous mettrons des moyens supplémentaires. Mais lorsqu’il y a des questions d’infra- structures il faut aussi que l’acteur RFF participe. Et s’il doit y avoir des ajustements sur l’offre, il faut que ce soit concerté avec l’autorité organi- satrice», c’est-à-dire les régions dans la plupart des cas. Quoi qu’il en soit, la SNCF affirme sa vo- lonté d’améliorer le service «en mettant tous les moyens possibles» sur les secteurs où l’on rencontre le plus de difficultés. En tenant compte tant des indices «bruts» de régularité, que de la percep- tion des clients. D’ores et déjà, le ministère de l’Écologie a indiqué qu’il suivrait «avec une attention particulière» les plans d’urgence sur ces lignes. Quant aux effets attendus, une fois les investissements supplé- mentaires débloqués, le président se réfère à l’exemple du TER en Paca, avec notamment sa ligne du littoral, entre Marseille et Vinti- mille où l’on a comptabilisé pen- dant de longs mois un taux d’ir- régularité rarement inférieur à 20%… Une région où il devait signer, ce 14janvier, avec son pré- sident, Michel Vauzelle, un pro- tocole pour une amélioration du service public TER. «Voilà un pro- duit, une ligne, un service qui est malade […] Nous avons peigné, mis à plat tous les problèmes. Dans cer- tains cas, il y a trop de trains à un moment donné. Dans d’autres, ce sont des locomotives qu’il faut réviser. Dans un autre cas, ça manque de personnel. Dans un quatrième cas, il y a des conflits, c’est mal organisé. On a pris les choses une à une. La bonne nouvelle, c’est que pendant l’année 2010, il y a eu en Paca tout simplement 30% de trains annulés en moins.» Lorsque le mauvais élève devient l’exemple à suivre, tous les espoirs sont permis… Pascal GRASSART I nterrogé lors du Grand Jury sur les «grèves réveillon», en particu- lier celle de Dijon, recensée comme l’une des causes du retard record du Strasbourg - Port-Bou, Guillaume Pepy a estimé qu’elles étaient, depuis plusieurs années, principalement déclenchées par SUD-Rail. «Ces grèves, pour être légales, sont extrêmement choquantes […]. Car leur objectif, c’est bien évi- demment de perturber le service pu- blic au moment où les Français en ont le plus besoin, qu’il s’agisse d’un épisode neigeux ou des départs en va- cances […]. Je suis prêt, là-dessus, à mener le débat pu- bliquement.» quelques semaines des élections professionnelles à la SNCF, cette mise en cause aura sans doute une résonance particulière. Laquelle? En fait, en interne, le cas du Stras- bourg - Port-Bou a été davantage ressenti par beaucoup, syndica- listes mais également quelques – discrets – dirigeants de l’entreprise, comme une illustration de ce que peut entraîner la séparation accrue des activités, autrement dit les Grandes Lignes, le Fret, le TER, le Transilien… De quoi remettre en cause la tradition de solidarité des métiers entre eux? Si chaque activité a ses conduc- teurs, son parc matériel, en pé- riode d’ouverture à la concur- rence, cela permet de faire ses comptes, région par région, voire ligne par ligne, voire de cibler ses actions. Toutefois, en contrepar- tie, les conducteurs sont de moins en moins habilités à conduire de nombreux trains sur de nom- breux parcours… Pourquoi mul- tiplier les formations lorsque les tâches sont de plus en plus seg- mentées? Et comme, sécurité oblige, ces habi- litations sont es- sentielles pour prendre les com- mandes, on peut en arriver sur un train spécifique comme ce Lunéa de nuit à devoir faire venir en taxi un conducteur de Lyon… pour prendre la rame à Belfort. Et ceci alors que, comme l’ont souligné plusieurs syndicalistes, il y avait notamment des conducteurs de fret dans le secteur. Dans le même temps, la tendance n’est pas à la généralisation des postes de «réserve». Bien au contraire. Or, il faudrait, pour mieux parer à toute éventualité, les multiplier en fonction du nombre d’activités dans chaque zone desservie. Le système actuel La Vie du Rail - 19 janvier 2011 � Pannes de conducteur «Là où on avait 2roues de secours, on n’en a plus qu’une pour plusieurs voitures !» Et si la difficulté à trouver un conducteur en rajoutait en cas de météo exceptionnelle ? Paris - Chartres est l’une des “lignes à problèmes” pour lesquelles un plan d’urgence s’impose. Marc CARÉMANTRANT - PHOTORAIL  La Vie du Rail - 19 janvier 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL C ’est la deuxième fois que la SNCF pré- sente ses vœux de cette façon à ses clients: elle leur offre une sélection de ce que vont être, au cours de l’année à venir, les in- novations les plus marquantes en termes de «mobilité durable». Un truc de communication un peu gadget? Non, des réalisations concrètes, nées d’idées pionnières. Comme celles, en plein développement, qui favorisent le covoiturage ou l’utilisation du vélo pour se rendre à la gare ou finir son parcours. Elles traduisent la volonté de la SNCF de penser les déplacements «de bout en bout, de porte à porte», et non plus seulement «de gare à gare». Voici quelques-uns des projets lancés sous le signe de «l’écomobilité». � En Île-de-France, nouvelles pistes pour le covoiturage Entre la SNCF et l’automobile, plus de tabou. L’entreprise veut aider à passer de «l’auto en solitaire à l’auto solidaire». Elle s’est associée à Green Cove Ingénierie, leader du covoiturage en France et éditeur du site 123 envoi- ture.com�. Parmi les pistes développées, l’af- fichage en gare des offres de covoiturage pro- posées aux alentours. Et puis, à partir de son téléphone mobile, le voyageur est informé des offres de covoiturage disponibles aux pro- chains arrêts. De quoi rendre cette offre plus li- sible, plus simple, accessible tout au long du voyage. Déjà, le site transilien.fr&#x.900;鐀焀&#xt-00;&#x.000;Ԁ⤀&#xr 00;&#x-.00;�刀騀&#x1n00;&#xs100;&#xil00;&#xie00;&#x1n00;&#x.f00;&#x1r00;&#x-.00;�刀退 informe sur l’offre de covoiturage autour de 347gares. Ce service est également disponible, depuis décembre, pour le TER en Franche-Comté, et il est envi- sagé en Languedoc et en Lorraine. Enfin, des gares disposent de places de parking réservées au covoiturage. � En Languedoc-Roussillon, l’autopartage, ça roule C’est une première: la SNCF s’est associée avec la région Languedoc-Roussillon et Mo- dulauto pour combiner TER et autopartage à Narbonne, Montpellier et Nîmes. Les usa- gers du TER bénéficient d’un accès préfé- rentiel à un dispositif de location de voi- ture, accessible 24h/24 grâce à un badge sur le modèle de Vélib’. � À Pau, train, auto +vélo Pau est la première ville à intégrer vélos et voitures en libre-service. Douze voitures et 220vélos sont accessibles à proximité des lignes de transport en commun, 24h/24. � Du train au vélo, la carte interactive gagne du terrain Les trains accessibles au vélo, les aména- gements pour deux-roues, les loueurs, les itinéraires cyclables à côté des gares… on peut les repérer grâce à la carte interactive, disponible sur Internet, Train +vélo. De quoi préparer une excursion en quelques clics. Dès 2009, la Bretagne a joué les pion- niers sur ce terrain à défricher. Avec suc- cès: plus de 10000visiteurs la première année. Depuis, la carte a été déclinée en Bour- gogne et dans le Nord-Pas-de-Calais. Elle va l’être prochainement dans cinq autres régions. Le potentiel est réel lorsque l’on sait que la part des usagers de TER venant à la gare en vélo pourrait atteindre 8% dans les dix ans contre 2% actuellement et 1% au début des années 2000. � Des gares plus écolos Des bâtiments totalement intégrés dans le pay- sage, construits avec des matériaux locaux, l’utilisation de ressources naturelles pour le chauffage et les énergies, l’intermodalité pen- sée dès l’origine du projet… ce sont les ten- dances lourdes de la «construction éco-respon- sable» déclinée à Besançon Franche-Comté, Belfort-Montbéliard, Bellegarde-sur- Valserine. � Des messages sonores pour les déficients visuels Grâce à des balises, les personnes déficientes visuelles reçoivent des informations pour sé- curiser leurs déplacements sous la forme de messages sonores. Délivrés sur téléphones portables ou une télécommande spécifique, ces messages peuvent retranscrire également l’affichage des panneaux électroniques. Ce dispositif Actitam, réalisé par la société Phi- tech, est installé gare de l’Est à Paris et le sera, si le développement est concluant, dans une dizaine de gares à la fin de l’année. � Un éco-calculateur de poche Avec le prestigieux Massachussetts Institute of Technology (MIT), la SNCF peaufine un éco-calculateur permettant de mesurer auto- matiquement, par géolocalisation avec un smartphone, son émission de gaz à effet de serre sur un trajet donné, quel que soit le mode de transport: train, tram, bus, vélo, marche… Lorsque l’application est lancée, elle détecte automatiquement le mode de transport utilisé et les changements. Il devrait être lancé à la fin de l’année. P. G. De l’autopartage au covoiturage en passant par l’éco-calculateur de poche pour mesurer son émission de gaz à effet de serre, la SNCF explore sur son terrain les voies de l’écomobilité. Humbert/PHOTORAIL Environnement. Avec les meilleurs vœux durables de la SNCF En gare TGVAngoulême, un élévateur. La gare TGV Besançon. En gare de Tours, le parc à vélos réservè aux voyageurs munis d'un titre de transport. DR SNCF Michel BARBERON La Vie du Rail - 19 janvier 2011 � E n 2010, l’activité économique de la RATP a bénéficié d’un re- bond qui s’est traduit par une re- prise du trafic, avec 50millions de voyages de plus qu’en 2009. C’est le retour d’une hausse (après une baisse en 2009 de 25000 voyages, sur un total de plus de 3milliards), hausse an- noncée par Pierre Mongin lors de la présentation de ses vœux le 4janvier dernier. Derrière ce chiffre encourageant, le PDG de la Régie voit le signe que son entreprise, même si la sortie définitive de la crise n’est pas acquise, a «bien absorbé le choc». Elle devrait d’ailleurs dé- gager une nouvelle augmentation de la capacité d’autofinancement de près de 750millions d’euros «qui vient directement soutenir un niveau d’investissement de l’entre- prise sans précédent, d’un milliard et demi d’euros». Enfin, depuis le démarrage du contrat signé en 2008 avec le président de la Ré- gion, Jean-Paul Huchon, «c’est près de 300millions d’euros de plus chaque année que la RATP remet à la disposition des Franciliens dans le financement des investisse- ments.» Autre motif de satisfaction affi- ché: le groupe «sait où il va» la RATP aborde 2011 avec un ca- dre institutionnel «totalement cla- rifié». Traduction: «les rôles et prérogatives de l’ensemble des ac- teurs, notre autorité organisatrice, le Stif, la RATP-opérateur ou la RATP-gestionnaire d’infrastructure sont précisément définis et la ques- tion du partage patrimonial est en voie d’être réglée». Parallèlement, «les interrogations en matière de concurrence sont derrière nous». Pierre Mongin en voit la confir- mation dans la visite à la RATP, il y a quelques semaines, du Com- missaire européen chargé des Transports, Siim Kallas, et la ré- cente décision de l’Autorité de la concurrence qui demande au groupe «d’être le troisième opéra- teur français à la disposition des col- lectivités locales». Et puis, il se dit heureux que le dialogue ait été «renoué avec le Stif, qui exerce son autorité sur la politique des trans- ports en Île-de-France.» Tous les bons ingrédients pour créer, se- lon le PDG de la RATP, un «envi- ronnement plus clair, nous permet- tant d’aborder sereinement notre avenir.» P. G. RATP. 2010, année du rebond Lignes 5 et 7, des quais voisins à la station Gare-de-l’Est. Christophe RECOURA/ LVDR Réforme des retraites. Les cheminots réclament leurs négociations L e 7janvier, quelques centaines de cheminots se sont rassemblés place de Budapest, à Paris, à proximité du lieu où se tenait un conseil d’administration de la Caisse de retraite des cheminots. Au menu du jour: une consul- tation sur le projet de décret ré- formant leur régime spécial de re- traites, afin de transposer la loi de novembre2010. Un «passage en force» dénoncé dès le mois de décembre dans une lettre com- mune des syndicats adressée à François Fillon ( LVDR du 22dé- cembre 2010). « Au cœur des fêtes de fin d’année et au mépris de ses engagements, le gouvernement persiste dans sa vo- lonté dogmatique de saisir en moins d’un mois le conseil d’administra- tion sur ce projet de décret», dé- noncent dans un communiqué commun CGT, UNSA, SUD-Rail et CFDT. Une attitude mal per- çue alors que le gouvernement «s’était engagé à ouvrir un cycle de négociations sur la déclinaison de la loi dans les régimes spéciaux». Mal perçu aussi, le vote favorable émis par la direction de la SNCF «alors qu’elle avait avancé le prin- cipe de neutralité lors du conflit sur les retraites, estimant qu’il était na- tional et interprofessionnel», comme le déplore Gilbert Garrel, le nouveau secrétaire général de la CGT Cheminots. Selon ce projet de décret, l’âge d’ouverture des droits à la retraite passera pour les cheminots de 55 à 57ans (50 et 52 pour les conducteurs) à l’horizon 2024. La durée de cotisation sera portée à 40ans fin 2012 puis 41,5an- nuités en 2020. Et pour faire va- loir ses droits, il faudra 27ans d’activité au minimum contre 25. Le taux de cotisation salariale pas- sera, à partir de 2017, de 7,85% à 10,55%, une hausse étalée sur dix ans. Enfin, actuellement, les cheminots peuvent obtenir le montant minimum de pension (3380euros/trimestre en 2009) avec 25ans de service. Il en fau- dra 41,5 en 2017. Au-delà du refus de la réforme, les fédérations de cheminots ré- clament l’ouverture de négocia- tions sur la situation des ex-ap- prentis et élèves de la SNCF, le minimum de pension de réver- sion, les droits pour les chemi- nots liés par un Pacs, la pénibi- lité, les polypensionnés… «Il y avait six mois prévus pour négocier autour de ce décret, qui va plus loin que la loi. La direction, le gouver- nement s’y étaient engagés», sou- ligne Gilbert Garrel. «Nous exi- geons une réponse du gouvernement et le respect de ses engagements.» P. G. La manifestation des cheminots sur la place de Budapest à Paris, le 7 janvier. Michel-André BONO  La Vie du Rail -19 janvier 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL L e port duHavre a enregistré en 2010 une baisse de 5% de son trafic, à 70millions de tonnes, ce qui s’explique principalement par le recul du pétrole brut. En revanche, le trafic conteneurs a augmenté de 4%. Mais dans ce domaine, LeHavre fait nettement moins bien que ses concurrents d’Europe du Nord. Trafic en recul auHavre � Le nombre de tués sur les routes de France est passé «pour la première fois» sous le seuil des 4000 victimes en 2010 (3994personnes), soit une baisse de 6,5% sur un an. � 2010 aura été une mauvaise année pour la sécurité aérienne , avec une hausse du nombre de morts (+13%) dans les accidents d’avion, qui ont tué 828personnes, se- lon le bilan du cabinet Ascend. Et 28catastrophes mortelles ont été dénombrées, en hausse de 22%. � L’aéroport de Marseille Provence affiche une hausse de 3,2% de son trafic passagers en 2010 avec plus de 7,5millions de voya- geurs. � 2011 s’ouvre dans un contexte incertain, avec la fermeture de sa base par la compagnie irlandaise low cost Ryanair , en réaction à sa mise en examen fin septembre pour «travail dissimulé». La fermeture de 13 de ses 23lignes devrait se traduire par une perte de 30000voyageurs dès janvier, et 50000 en février puis en mars. � Le groupe de construction navale STX Europe a livré à la compagnie P&O le Spirit of Britain, présenté comme «le plus gros ferry à opérer dans la Manche». Navire mixte, il affiche un tonnage brut de 47600t pour 213m, ce qui lui permettra d’ac- cueillir 2000passagers, 180poids lourds et 195voitures. Périscope Le super-périphérique parisien est bouclé L’autoroute A86, «super-périphérique» parisien, a été bouclée le 9janvier, avec l’ouverture du second tronçon du “Duplex” en ban- lieue ouest. Ce tunnel à péage de 10km permet de faire une bou- cle continue de 80km autour de Paris. À condition de payer 9eu- ros aux heures de pointe ou 2euros en pleine nuit, les tarifs étant dégressifs. A près un bras de fer d’un mois, le président du conseil général du Gard, Damien Alary (PS), accepte de signer le protocole d’étape ac- tant la participation de collectivités locales au financement du contournement de Nîmes et Montpellier (CNM): «Aujourd’hui, le département a obtenu l’engage- ment de l’État de réaliser ce projet conformément aux accords et objec- tifs initiaux», explique l’élu gar- dois. Rappelons que le devis des groupes candidats au partenariat public-privé avec RFF avait porté l’estimation de 1,7 à 2,1milliards d’euros et que Claude Liebermann (chargé de mission ministérielle, le «Monsieur financement» CNM) avait, de ce fait, envisagé de phaser la réalisation de plu- sieurs éléments, soulevant la co- lère des élus gardois. Damien Alary estime avoir obtenu de l’État trois assurances. Un premier paquet concerne le CNM lui-même. La réalisation de la «virgulette» de Saint-Gervasy, complétant le triangle de raccor- dement avec la ligne de la rive droite du Rhône, «ou une solution alternative offrant les mêmes avan- tages de raccordement au triage de Nîmes», est assurée, explique Jean Denat, élu départemental chargé des transports. Le passage en tranchée couverte du raccordement fret sur 1,4km à Manduel est garanti. La réalisation sans phasage du raccordement vers Tarascon à Manduel et Jonquières, assurant un accès direct au pôle marseil- lais, est certifiée. Toujours au titre du CNM, les élus gardois ont obtenu des mesures conservatoires pour la réalisation ultérieure d’un double raccorde- ment permettant, à l’ouest de Nîmes (Générac), le retour vers la ligne nouvelle de trains ayant des- servi Nîmes-Ville, via l’amorce de la ligne Saint-Césaire - Le Grau- du-Roi, et la sortie du CNM vers Le Grau-du-Roi. Une étude sur le cadencement de l’axe Le Grau-du- Roi - Nîmes est aussi engagée, note Jean Denat. Dans un second paquet, les élus gardois «ont obtenu des engage- ments» sur des éléments du contrat de plan État-Région (CPER) avec en particulier la mo- dernisation d’Alès - Génolhac, le BAPR Nîmes - Alès, la moderni- sation des abords de la gare de Nîmes et une «nouvelle politique de haltes ferroviaires». Ils ont ob- tenu l’adjonction d’un engagement sur des études pour la moderni- sation d’Alès - Bessèges. En troisième lieu, le Gard obtient l’accélération des études pour la réouverture de la ligne de la rive droite du Rhône aux voyageurs suivant un scénario privilégiant la rapidité de mise en service sur la modernisation des installations. Pour Damien Alary, seul «le déve- loppement d’une offre globale de transports en commun justifie [no- tre] participation» de 34,6millions d’euros. La signature du protocole, prévue fin 2010, pourrait avoir lieu en présence d’un ministre lors de l’inauguration officielle des TGV Perpignan - Figueras, fin janvier. Alors, souligne RFF, «s’ouvrira le dialogue compétitif». Le dossier de consultation final sera envoyé «en avril». Réception des offres cet été, choix à l’automne. La signature du contrat de partenariat aurait lieu «début 2012», avant travaux. Déjà, «les diagnostics archéolo- giques, préalables à d’éventuelles re- cherches, sont lancés», explique la direction de Réseau ferré de France à Montpellier. Michel Gabriel LEON Contournement de Nîmes - Montpellier. Le projet est relancé Ph. Giraud Franchissement de la rivière Hérault par un TGV sur la ligne Bordeaux - Sète. P our Bombardier, 2010, dont les comptes seront clos à la fin de ce premier trimestre, s’annonce une année record. Les commandes de l’année devraient atteindre 10mil- liards d’euros. Le carnet s’élève à 32milliards de dollars (environ 25milliards d’euros). Et, précisait le 10janvier André Navarri, pré- sident de Bombardier Transport, devant l’Association des journa- listes ferroviaires, ces commandes concernent des matériels aussi di- vers que les Twindexx en Suisse, les Zefiro pour Trenitalia, les Re- gio 2N en France, ou le monorail de São Paulo: «Tous les matériels, toutes les géographies: c’est une ca- ractéristique de Bombardier.» Après avoir atteint 10milliards de dollars (7milliards d’euros) en 2009, le CA sera en léger retrait, repli dû à la fin de contrats à cycle court. Le constructeur retient plu- tôt sa croissance organique de 11% par an pendant les 4années précédentes pour 6% de crois- sance du marché. S’agissant des résultats, «on s’était fixé 6% d’Ebit (résultat opérationnel) en 2009, on les tient, on fera 6,3% en 2010 et l’objectif est de 8% dans deux-trois ans.» La croissance du secteur ferroviaire vient de facteurs connus: urbani- sation croissante, retour à la hausse du prix du pétrole, redé- marrage de politiques «vertes», vieillissement de la population. André Navarri y ajoute un facteur imprévu: «l’effet boule-de-neige, lié à l’attractivité des matériels neufs.» Problème: «Il y a une demande, il y a une offre, il faut trouver l’argent au milieu». Problème crucial en Espagne ou à New York. André Navarri compte sur le développe- ment des PPP et l’arrivée d’acteurs financiers qui cherchent à sécuri- ser leurs investissements. Sur les grands marchés mondiaux, c’est d’abord la Chine qui vient à l’esprit. En Chine, rappelle André Navarri, «on a une situation diffé- rente de tous les autres constructeurs. On a deux joint-ventures 50/50, dans lesquelles nous avons le manage- ment.» Et de préciser, pour le pro- duit phare qu’est le train à très grande vitesse: «le Zefiro380 est fait dans une usine Bombardier. Sur 1million d’heures d’ingénierie, on compte 500000heures en Europe, 500000 en Chine. On se transfère la technologie à nous-mêmes. Nous sommes un constructeur chinois comme les autres. C’est un modèle qui fonctionne extrêmement bien.» André Navarri ne craint pas d’af- firmer, à propos du Zefiro chinois: «dans la grande vitesse, nous sommes en tête au niveau technolo- gique. En vitesse commerciale, en aé- rodynamique, en consommation d’énergie, en capacité». Certes, le Zefiro n’est pas encore sorti d’usine, mais cela ne saurait tar- der: «J’ai vu les premières voitures dans notre site chinois de Qingdao.» Un site dont la capacité de pro- duction est de 90voitures/mois en grande vitesse et très grande vi- tesse. Quant à Changchun, site de construction de métros, il a per- mis à Bombardier de gagner un contrat à Singapour. Et surtout d’être au cœur d’un pays qui re- présente 40% du marché mon- dial des métros. Stratégie comparable en Inde, où «on est les seuls pour l’instant à avoir trois unités de fabrication dans le pays». Avec une commande de 420voitures pour le métro de Delhi que Bombardier est en train de livrer. Autre réalisation notable, le Gau- train, en Afrique du sud. Un suc- cès, avec 400000passagers/jour, alors que seul un tronçon est ou- vert. La branche pour Pretoria doit ouvrir en ce début d’année. En Russie, Bombardier est dis- tancé par Siemens ou Alstom. Ce- pendant, le groupe a signé un ac- cord sur la signalisation avec RZD. De quoi se renforcer dans un sec- teur où Bombardier reconnaît son retard. Alstom et Siemens «y font un CA d’1milliard d’euros chacun, nous de 600millions.» Mais André Navarri relève sa forte présence dans les secteurs les plus mo- dernes et les plus profitables de la signalisation (ERTMS, CBTC). Pour poursuivre sur sa lancée, le ferroviaire doit remporter la ba- taille des coûts. De gros efforts sont en cours sur la réduction des coûts de maintenance, la disponi- bilité des matériels et la consom- mation d’énergie. Des facteurs dé- cisifs pour toute une industrie dont l’objectif est de «mettre des gens de la route vers le train». F. D. La Vie du Rail - 19 janvier 2011  Excellente année 2010 pour Bombardier et des commandes sur toute la planète. Le constructeur surfe sur le retour en force du mode ferroviaire. Reste à gagner la bataille des coûts. Bombela Industrie. 2010 : la croissance du ferroviaire profite à Bombardier Afrique du Sud, Marlboro Station sur la ligne du Gautrain, un matériel livré par Bombardier. � La SNCF, premier client La SNCF est le plus grand ou un de nos plus grands clients », dit An- dré Navarri. On le voit avec l’AGC, dont le parc est le premier au monde de trains régionaux, avec aussi le Regio2N et Francilien. Mais, pour la suite, comme le reconnaît Jean Bergé, président France, on a des craintes sur les futures commandes de trains régionaux, avec la réforme de la fiscalité Problème: le retard de livraison du Francilien. Bombardier s’est en- gagé en août sur un planning de rattrapage. « Le retard maximum a été de 9 trains, soit de 3mois, on va rattraper la cadence en milieu d’année. Cet engagement sera tenu. » Et l’engagement, c’est aussi de parvenir à 10incidents au million de kilomètres, après 36mois. Quant à un appel d’offres grande vitesse en France, selon André Na- varri: « si, très clairement, les règles de la concurrence sont celles du marché européen, on y répondra. � La Vie du Rail - 19 janvier 2011 L a toute première relation in- ternationale à grande vitesse entre la Russie et un pays limi- trophe, en l’occurrence la Fin- lande, a été inaugurée le di- manche 12décembre. À la faveur de l’arrêt à la gare frontière, Vla- dimir Poutine, président du gou- vernement de la Fédération de Russie, s’est joint aux invités pré- sents à bord du Pendolino inau- gural parti d’Helsinki pour re- joindre Saint-Pétersbourg à la vitesse maximale de 220km/h. C’était l’une des quatre rames dites «Allegro» commandées en 2007 au constructeur Alstom par Karelian Trains, filiale commune des chemins de fer russe (RZD) et finlandais (VR), et grâce aux- quelles le temps de parcours entre les deux cités, autrefois d’environ cinq heures trente, a pu être ra- mené à seulement trois heures et trente-six minutes! Les nouveaux trains devraient transporter 250000 voyageurs en 2011… Assistaient bien sûr à l’événement le président des RZD, Vladimir Yakounine, qui, pour la circons- tance, portait son grand uniforme de premier cheminot de Russie, Construites par Alstom, quatre nouvelles rames pendulaires dites «Allegro», à vitesse maximale 220km/h, viennent d’entrer en service avec succès entre Helsinki et Saint-Pétersbourg. Encollaboration étroite avec son partenaire local Transmash, le constructeur fonde aujourd’hui de grands espoirs sur le développement, en Russie, de la grande vitesse… mais aussi des tramways. Helsinki - Saint-Pétersbourg. Un All UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL ainsi que son homologue des VR, Michael Aro. La présidente de la République finlandaise, Tarja Ha- lonen, était aussi du voyage, tout comme Patrick Kron, le prési- dent-directeur général d’Alstom. Le sens de parcours du train inau- gural aurait été notamment dicté par l’établissement du siège de la joint-venture Karelian en Fin- lande, et de l’atelier de mainte- nance des rames à Helsinki. Un deuxième atelier devrait être pro- chainement implanté à Saint-Pé- tersbourg, les RZD souhaitant éga- lement acquérir le savoir-faire cor- respondant. Ce qui ne serait d’ail- leurs pas pour déplaire au constructeur, lui qui espère pou- voir vendre aussi des Pendolino en Russie… De fait, le train pendulaire pour- rait être l’une des meilleures so- lutions pour la modernisation des relations ferroviaires «voya- geurs» dans ce pays. Grâce à son système d’inclinaison des caisses jusqu’à 8°, il permet une vitesse dans les courbes de 20 à 30% supérieure à celle d’un train clas- sique, en préservant le confort et la sécurité, et sans requérir pour autant la construction de nou- velles infrastructures ni la modi- fication significative des lignes existantes. Sept grandes relations assurées par les RZD auraient été déjà identifiées comme suscepti- bles d’être l’objet d’un relèvement significatif des vitesses maximales pratiquées. Pareil relèvement pourrait être obtenu avec un train pendulaire comme le Pendolino si l’itinéraire est sinueux, mais aussi, dans le cas contraire, avec une composition classique (loco- motive et voitures) apte à 200km/h. C’est là tout l’enjeu de la future locomotive pour services voyageurs EP20 qu’Alstom de- vrait présenter bientôt, et qui «enlèverait» sans difficulté une rame tractée à 200km/h sur la ligne Moscou - Kiev, riche en ali- gnements droits. Astucieuse com- binaison de l’excellente partie électrique des CoCo d’Alstom pour la Chine et d’une partie mé- canique développée par son par- tenaire russe Transmashholding (TMH), lui-même expert en ce domaine et également «signa- taire» de la conception d’ensem- ble et des moteurs de traction, l’EP20 a déjà dépassé le stade de la planche à dessin, la caisse de la première étant aujourd’hui au stade de la construction. Des dis- La Vie du Rail - 19 janvier 2011 � llegro au tempo des 220km/h Dans l’une des voitures d’extrémité, côté cabine de conduite, un espace de jeux dédié aux jeunes voyageurs. Même en seconde classe, l’aménagement demeure particulièrement confortable. Au total, la rame peut accueillir plus de 350 voyageurs. Sous la marquise de la gare centrale d’Helsinki, une rame pendulaire Allegro en instance de départ cohabite avec le matériel roulant caractéristique des VR. Photos Philippe HÉRISSÉ / PHOTORAIL Beaucoup de neige en gare d’Helsinki, le 12décembre, pour le départ du premier train commercial Allegro à destination de Saint-Pétersbourg. La Vie du Rail - 19 janvier 2011 � D épart à 15heures très précises (et à l’heure!) de la gare centrale d’Helsinki, le di- manche 12décembre, pour le tout premier train commercial Allegro à destination de Saint-Pétersbourg: une neige poudreuse, tombée en abondance, va vite mettre à l’épreuve le nouveau matériel! Après un ar- rêt régulier à Pasila, en périphérie, la rame accélère franchement, mais sans dépasser beaucoup les 160km/h, obligée de marquer un deuxième arrêt régulier à Tikkurila, seu- lement 14 minutes après avoir quitté Hel- sinki. Au-delà, commence la seule portion de ligne autorisée à 220km/h. En cabine, le conducteur des VR met à profit les per- formances d’accélération de son Allegro pour atteindre rapidement la vitesse maxi- male. Depuis le poste de conduite, l’incli- naison de la caisse dans les nombreuses courbes est très perceptible, tandis que l’ac- célération centrale semble n’avoir absolu- ment aucun effet sur notre confort ou notre stabilité, même en position debout! L’arrêt à Lahti marque la fin de notre galop à 220km/h (en Russie, on ne dépasse pas les 200km/h). À la gare-frontière de Vainik- kala, par une température extérieure de moins 14°C, le conducteur des VR laisse place à son collègue des RZD: «Techni- quement, le changement de courant et le basculement entre systèmes de répétition des signaux pourraient très bien s’effectuer en roulant, mais chacun veut encore conser- ver la maîtrise complète de la sécurité-cir- culation sur son territoire», regrette le tech- nicien du constructeur présent à bord. L’arrêt est néanmoins plus court qu’aupa- ravant, puisque les formalités transfronta- lières s’effectuent désormais pendant le par- cours. Sur le quai de la première gare russe, Vyborg, une petite vingtaine de garde-fron- tières et douaniers, manteaux et chapkas, nous attendent de pied ferme. Par deux, ils investissent chaque voiture, déployant leurs tables pliantes à roulettes et leurs terminaux informatiques. Superbe logistique, mais le reste du parcours ne sera pas de trop pour qu’ils achèvent leurs minutieux contrôles… L’arrivée à Saint-Pétersbourg (gare de Fin- lande) s’effectue à 19h33 (heure locale), avec trois minutes d’avance, malgré un freinage d’urgence suivi d’un arrêt accidentel de huit minutes consécutif au heurt d’un renne sans doute un tantinet distrait. Sur la fin du par- cours, nous aurons aussi expérimenté, de façon répétée, le bruit mat de l’impact du ballast projeté par la chute de blocs de glace formés sur les bas de caisse. Mais il ne faut pas s’en étonner: ici comme ailleurs, on ne sait pas rouler à grande vitesse, en période de neige, sur une voie ballastée! Ph. H. Trois minutes d’avance malgré un renne distrait jourd’hui trouvé, mais dont il n’a pas encore souhaité annoncer le nom… En attendant la très grande vi- tesse, Russes et Finlandais peu- vent déjà goûter aux 220km/h que pratiquent les Allegro sur la partie finlandaise de la ligne d’Helsinki à Saint-Pétersbourg, laquelle a bien sûr fait l’objet de quelques travaux connexes telles que la reprise des installations de traction électrique, l’adaptation de la signalisation, la modifica- tion des appareils de voie ou en- core la suppression de passages à niveau. Développé sur la plate- forme du Pendolino, l’Allegro ap- paraît de prime abord comme la synthèse entre les trains pendu- laires finlandais Sm3 en circula- tion depuis 1995 (dont il reprend la «winterisation» qui leur ga- rantit un fonctionnement entre moins 40°C et + 35°C) et la gé- nération «New Pendolino» (avec sa chaîne de traction à IGBT, Insulated Gate Bipolar Transistors, ses moteurs tripha- sés asynchrones accrochés sous la caisse et ses bogies). Le bogie lui-même a été redimensionné, avec arbre de transmission à deux joints «cardans» pour repren- dre un couple plus important. En réalité, le constructeur a beau- coup investi sur le développe- ment de ce nouveau matériel, et espère en conséquence que ce dernier connaîtra une descen- dance allant bien au-delà des quatre unités jusqu’ici pro- duites… Élément automoteur électrique bicourant (continu 3kV et alternatif monophasé 25kV, 50Hz) à motorisation ré- partie, l’Allegro est un train non articulé composé de sept véhi- cules (dont quatre motorisés) qui sont montés sur bogies à l’écar- tement russo-finlandais de 1522mm. Long de 184,8m, il est équipé d’un dispositif de pen- dulation active, l’inclinaison des caisses vers l’intérieur des courbes étant réalisée par des actuateurs hydrauliques auxquels Alstom reste donc fidèle (au moins jusqu’à 250km/h). Bien qu’égal à seulement 1% du prix de la rame, le système dit «anticipa- tif», qui mémorise l’ensemble des paramètres liés à la géomé- trie du tracé de la ligne parcou- rue, n’a pas été choisi par l’opé- rateur. Plus classiquement, la correction d’insuffisance de dé- vers s’effectue donc à partir du seul couplage «gyroscope +ac- céléromètres», le gyroscope dé- tectant l’entrée de courbe à partir de l’apparition du dévers lui- En cabine, entre Tikkurila et Lahti, à 220km/h, vitesse maximale autorisée sur le parcours. même afin d’envoyer sans retard l’ordre d’inclinaison, puis les ac- céléromètres servant, dans un deuxième temps, à calculer avec précision l’angle nécessaire pour cette inclinaison. On se souvient que les Français avaient été des pionniers de la pendulation dans les années soixante, mais comme ils n’utilisaient alors que les ac- céléromètres (dont il faut tou- jours filtrer les signaux pour ne pas prendre en compte les accé- lérations transversales dues aux irrégularités de la voie, sauf à pro- voquer des basculements conti- nuels de caisse!), l’inclinaison ar- rivait toujours avec retard par rapport à l’entrée en courbe. Et les voyageurs étaient malades! Les Italiens ont ensuite résolu le problème grâce au gyroscope, Fiat Ferroviaria inventant ainsi le célèbre Pendolino… Aujourd’hui, l’Allegro est justement assemblé à Savigliano, en Italie, sur le site même de l’ancienne division fer- roviaire du constructeur auto- mobile, division qu’Alstom a ra- chetée voici quelques années. La chaîne de traction est fabriquée à Sesto San Giovanni, près de Mi- lan, tandis que les bogies pro- viennent du Creusot. L’Allegro s’appuie donc sur toute l’expé- rience acquise par Alstom (ou hé- ritée de Fiat) en matière de trains pendulaires, puisqu’à ce jour, 430automoteurs Pendolino élec- triques ou diesels sont exploités dans onze pays différents (Alle- magne, Chine, Espagne, Fin- lande, Italie, Portugal, République Tchèque, Grande-Bretagne, Slo- vénie, Suisse et maintenant Rus- sie). Ces trains totalisent plus de 200millions de kilomètres par- courus. Pour les seuls automo- teurs pendulaires à grande vi- tesse, Alstom détient 95% du marché en Europe et dans le monde. Les éléments automo- teurs électriques vendus à la Chine, non pendulaires mais de conception très voisine des «New Pendolino», ont déjà dé- passé, en trois ans, le million de kilomètres, ce qui n’était encore jamais arrivé pour un matériel du constructeur! L’Allegro dispose d’une puissance installée de 5500kW et em- barque 352 voyageurs, auxquels peuvent s’ajouter deux handica- pés en fauteuil roulant. Sa charge à l’essieu, un peu élevée pour un Pendolino (17,5t), s’explique par son gabarit généreux. Il est équipé des systèmes de répétition des si- gnaux et contrôle de vitesse ATC (pour circulation sur les VR) et KLUB-U (pour circulation sur les RZD). Un très puissant système de chauffage et de climatisation, aux unités montées en toiture, permet de maintenir, sans diffi- culté aucune, une ambiance très agréable à l’intérieur des voitures, même lorsque la température ex- térieure descend à moins 40°C! Parmi les systèmes originaux mis en œuvre pour la «winterisa- tion» figurent deux cheminées verticales, une sur chaque face la- térale, en milieu de voiture, et qui forment une épaisse cloison inté- rieure judicieusement aménagée en vestiaires. Équipées de puis- sants ventilateurs, lesdites chemi- nées soufflent en permanence de l’air pour maintenir une surpres- sion sous le châssis afin d’éviter la fixation de cette neige extraor- dinairement poudreuse, si carac- téristique des hivers finlandais… Philippe HÉRISSÉ C ’est en 2009 qu’Alstom et Transmash- holding (TMH) ont signé un accord de par- tenariat stratégique, au terme duquel le constructeur, qui participe à la modernisa- tion des installations de production du leader des industriels ferroviaires russes, doit ac- quérir, en retour, 25% de son capital. Cette acquisition est imminente (dès l’aval final donné par l’autorité russe), mais Alstom n’a pas attendu pour commencer sa coopéra- tion avec TMH. Outre son appui technique sur les EP 20 (voir plus haut), le construc- teur entre dans une joint-venture avec TMH et les chemins de fer du Kazakhstan pour produire 200 locomotives doubles KZ8A «fret» et 95 locomotives simples KZ4A «voyageurs». Par ailleurs, Alstom va pro- chainement produire des tramways Citadis sur le site historique d’OEVR, à Saint-Pé- tersbourg, là où TMH faisait jusqu’ici de la maintenance de matériel ferroviaire. À l’heure actuelle, Saint-Pétersbourg exploite un parc de huit cents motrices presque toutes par- venues au stade de leur renouvellement. Un projet dénommé Nadex (Nadzemny Ex- press), qui vise à relier notamment la ville à l’aéroport, nécessiterait encore 70 rames supplémentaires. La Russie elle-même re- présente le plus gros marché «tramway» du monde, avec quatre mille unités en cir- culation, dont la majorité demeure de conception ancienne. La ville de Moscou, à elle seule, annonce vouloir désormais ache- ter 50 à 60 trams neufs par an. «J’ai ré- cemment rencontré le maire de Moscou, qui veut relancer tramways et métros dans sa ville», précise Patrick Kron, le président d’Alstom, qui peut s’enorgueillir de fabriquer aujourd’hui un tram sur trois dans le monde. «Et pour le tramway aussi, vu la qualité des équipes de TMH, nous pensons que le mieux c’est un partenariat avec eux.» Ph. H. � La Vie du Rail - 19 janvier 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL De conception ancienne et passablement fatiguée, l’une des huit cents motrices des tramways de Saint- Pétersbourg, dont le nécessaire renouvellement offre de larges perspectives pour Alstom. Photos Philippe HÉRISSÉ / PHOTORAIL À l’assaut du premier marché mondial des trams � La Vie du Rail - 19 janvier 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL L es mois se suivent, mais les per- turbations demeurent sur le ré- seau de S-Bahn à Berlin. L’arrivée de la neige et les températures né- gatives ont pris de court la com- pagnie qui a encore réduit son ser- vice. Malgré ses promesses d’un «hiver sans encombre», 110rames n’ont pas supporté le changement de météo et ont dû être recon- duites de toute urgence à l’atelier. Conséquence sur les quais: des trains plus courts et donc bondés. Sur certaines lignes, la fréquence de circulation a même été divisée par quatre: les trains circulent toutes les 20 minutes seulement. Autre problème, le mauvais état du réseau qui n’a pas résisté au gel: dès le premier coup de froid, 69 aiguillages sont tombés en panne sur les 1000 que compte la capitale allemande. En cause se- lon le Sénat: la course aux éco- nomies engagée par la Bahn qui n’a pas réalisé la maintenance né- cessaire. Du coup, la compagnie s’expose à de nouvelles amendes: 200000euros par jour, sous forme d’une retenue sur les sub- ventions d’exploitation qui lui sont versées. Au total cette année, les pénalités se chiffrent à 52millions d’euros, soit près d’un quart des aides. Une enveloppe qui sera re- versée à la compagnie semi-pu- blique BVG, gestionnaire des mé- tros et bus berlinois. Et ça n’est pas tout: le Sénat vient d’adresser à la Bahn un «rappel à l’ordre» officiel. Cette procédure pourrait déboucher sur le verse- ment de dommages et intérêts, voire sur la résiliation du contrat qui lie l’opérateur à la capitale al- lemande jusqu’en 2017. «La neige n’est pas un phénomène inhabituel en décembre, la DB n’a aucune excuse» , s’indigne-t-on à Berlin. La Bahn va aussi devoir s’expliquer: la direction est convo- quée en haut lieu et doit présenter d’ici le 5janvier des mesures concrètes afin de redresser la barre. La polémique n’épargne pas non plus le ministre fédéral des Trans- ports. Peter Ramsauer a décidé de réclamer des dividendes à la DB, à hauteur de 500millions d’euros par an, jusqu’en 2014. Une ca- gnotte qui serait mieux utilisée dans le renforcement de la flotte et des infrastructures, estime l’op- position. La Bahn de son côté affirme tout mettre en œuvre pour «stabiliser le trafic et limiter les désagréments pour les passagers» Mais malgré les injonctions de plusieurs responsables politiques locaux, la compagnie se refuse en revanche à indemniser les usa- gers, sous quelque forme que ce soit. Antoine HEULARD Allemagne. Une amende de 200000 euros par jour pour le S-Bahn berlinois 110 rames n’ont pas supporté le changement de météo et ont dû être reconduites de toute urgence à l’atelier. Espagne. Projet de tramway autour de Tarragone Le gouvernement de Catalogne étudie la mise en place d’un réseau de tramway de 42km autour de Tarragone. Dans la partie sud de cette région appelée «Camp de Tarragona», l’objectif est de relier les villes de Cambrils, Reus et Tarragone entre elles, soit la desserte de 700000 habitants. Techniquement, une partie de l’infrastructure reprendrait des voies ferrées existantes (sur 12km) soit totalement en zone urbaine, soit avec un tram-train en périphérie. L’ensemble du tracé sera à écartement UIC, avec pose d’un troisième rail sur le tronçon Tarragone - Reus appartenant à l’Adif. Prévue dans le plan catalan des infrastructures 2006-2026, l’opération a été chiffrée à 580 millions d’euros hors matériel roulant. Alstom a montré son intérêt, compte tenu de son expérience dans ce domaine, de son usine à Barcelone (d’où il a livré des Citadis pour le tramway de la cité) et d’autres projets de tram-train qui se dessinent à l’est de Barcelone (Vallès et Manresa). M. G. Stuttgart 21. La médiation est finie, les problèmes demeurent Après cinq semaines de discussions, partisans et détracteurs de l’aménagement d’une gare souterraine au cœur de Stuttgart ne sont pas parvenus à rapprocher leurs points de vue. Le médiateur Heiner Geissler a certes donné son feu vert à ce projet très contro- versé, estimant toutefois que «des modifications cruciales doivent être apportées aux plans initiaux» . S’il valide le principe d’une gare traversante, il préconise ainsi la construction de voies et de tunnels supplémentaires. Résultat, chaque camp interprète ce verdict à sa façon: la DB y voit une autorisation à reprendre les travaux au plus vite. Les oppo- sants, à l’inverse, espèrent que le coût de ces nouveaux aména- gements sera fatal au projet. Avant de procéder aux arbitrages définitifs, un «test de résistance» doit être organisé: il s’agira de mesurer si la nouvelle gare est ca- pable d’absorber un trafic de 49 trains par heure, soit 30% de plus qu’aujourd’hui. Les résultats ne sont pas attendus avant mi- 2011. D’ici là, les détracteurs de Stuttgart 21 ont appelé à de nou- velles manifestations. A. H. La Vie du Rail - 19 janvier 2011 � Italie. À Milan, le métro serait plus pollué que la ville L’ air du métro milanais est-il ir- respirable? Oui, répond une agence spécialiste de l’environne- ment lombarde, l’Arpa. Révélée par le quotidien Corriere della Sera, cette enquête de l’Arpa avance que l’air serait dix fois plus pollué sous terre qu’en ville. Un chiffre qui choque alors que la capitale économique de la Botte est réputée pour son smog. Selon cette étude, le niveau de particules PM10 – particules en suspension pouvant causer des pathologies en cas de niveau élevé – dépasserait toutes les normes dans les couloirs du mé- tro italien. Alors que l’Europe exige de ne pas dépasser une va- leur PM10 de 50 microgrammes par m pendant 35 jours, les sta- tions de métro de la ville fashion flirtent parfois avec les 327 mi- crogrammes par m ! L’Arpa, qui a Résidus de freinage des rames et détergents sont pointés du doigt. GiovanniDALL'ORTO À peine sélectionnée pour orga- niser le Mondial de football de 2018, la Russie annonce un am- bitieux programme de trains à grande vitesse. Projets que Vladimir Iakounine, président de la compagnie nationale des che- mins de fer russes, RZD, a détaillé le 16décembre lors du vernis- sage d’une expo de photos sur la Russie et les trains gare de l’Est. «Vladimir Poutine m’a demandé de revoir notre programme de lignes à grande vitesse, afin de relier Mos- cou avec les villes du centre de la Russie où auront lieu les matches», a-t-il expliqué. L’appel d’offres pour la première ligne nouvelle, 660km entre Moscou et Saint- Pétersbourg, devrait être lancé courant 2011. Il s’agira d’une concession pour la réalisation et la maintenance de la ligne. Les trains devraient y atteindre 350 à 400km/h, avec pour «chal- lenge» de relier les deux villes en «deux heures et demie, plus les ar- rêts». Autres projets: Moscou- Nijni-Novgorod-Kazan (vers l’est), Khabarovsk - Vladivostok, Omsk-Novosibirsk - Irkoutsk et Tchéliabinsk - Ekaterinbourg en Sibérie et dans l’Extrême- Orient russe. Enfin une ligne plein sud de Moscou à Sotchi (mer Noire), qui n’aurait que des tronçons à grande vitesse, la dis- tance excédant 1500km. Les RZD fixent une limite à 4heures de voyage: au-delà, place aux couchettes. Un vaste programme de TGV pour le Mondial 2018 Vladimir Iakounine, président de RZD, a détaillé un programme de trains lors du vernissage d’une expo de photos sur la Russie et les trains, gare de l’Est. KEN TEISSEIRE placé des stations de mesure sur les trois lignes milanaises fré- quentées quotidiennement par plus d’un million de passagers, souligne que même lorsque la va- leur PM10 est plus basse, essen- tiellement la nuit et les week- ends, le seuil européen est dépassé. Les résidus liés à l’utili- sation des freins sur les rames ainsi que l’usage de détergents se- raient notamment à l’origine de cette pollution qui pourrait être réduite grâce à l’utilisation d’un système de freins électriques ou pneumatiques. La ville de Milan et la société gestionnaire des transports ATM ont reçu ce rap- port sans apporter pour l’instant de réponse. Il faut dire que selon l’Arpa, Milan n’est pas la seule ville dont le métro est «pollué». Berlin, Londres, New York mais aussi Paris auraient des niveaux de PM10 préoccupants. Éléonore KERN Chine. Cinq lignes de métro de plus à Beijing Cinq nouvelles lignes de métro ont été mises en service, le 30décembre, dans la capitale chinoise. Ce qui porte le nombre de lignes de Beijing à 14. Les cinq nouvelles ont une longueur cumulée de 108km, ce qui porte la longueur totale du métro à 336km. Leur construction aurait coûté près de 61milliards de yuans (7milliards d’euros). Ce réseau de métro transporte 5millions de passagers par jour. La capitale, qui compte 17,5millions d’habitants et où plus de 3,3millions de voitures sont immatriculées, doit faire face à des encombrements de 5h en pointe, contre 3h30en 2008. Beijing compte sur les métros mais aussi sur les bicyclettes et les bus pour les résorber. Ouverture en juin de Beijing - Shanghai La LGV Beijing - Shanghai sera ouverte mi-juin, a annoncé le ministre des Chemins de fer, Liu Zhijun. La construction des 1318km a démarré en avril2008, pour un coût de 220milliards de yuans (25milliards d’euros). Le trajet prendra moins de 5heures, contre 10 aujourd’hui. Dans le nord-est, fin 2011, sera ouverte la LGV de 904km reliant Harbin et Dalian. Cette ligne, autorisée à 350km/h, a coûté 98milliards de yuans (11milliards). La longueur des LGV chinoises aurait atteint 8358km fin 2010. Cette année, le pays compte investir 700milliards de yuans (80milliards) dans la construction de chemins de fer. La Chine a pour but de disposer de 13000km de LGV d’ici fin 2012. L’an dernier, ses trains ont transporté 1,68milliard de passagers (+9,9%) et 3,63milliards de tonnes de marchandises (+9,3%). � La Vie du Rail - 19 janvier 2011 L es responsables Grandes lignes à la SNCF n’en ont pas souvenir: pour trouver trace d’un retard supérieur à 15heures, il va falloir piocher dans les archives. Avec quelque 28heures de trajet, le train 4295 parti de Strasbourg dimanche 26décembre pour re- lier Nice et Port-Bou, s’est fait une place dans le peu enviable livre des records à faire oublier au plus vite. Dommage pour la SNCF, en cette fin d’année glaciale et enneigée où la plupart des médias avaient fo- calisé sur des aéroports bondés, des avions en souffrance, des ca- mions bloqués en files intermina- bles au bord d’autoroutes impra- ticables. Dommage, car c’eût presque pu être une fin d’année à marquer d’une pierre blanche. Les retards de TGV, relativement modérés, apparaissaient dans le contexte ambiant comme autant de performances, plus de 97% des trains ayant circulé sans re- tards notables. Avec un bémol: la circulation chaotique des Euro- star, les files d’attente en gare de Saint Pancras, mais sans que la si- tuation soit comparable à celle de l’hiver précédent. C’eût pu être… Car avec le Stras- bourg - Nice - Port-Bou, la SNCF a quasiment rattrapé son «re- tard» médiatique. De quoi se re- trouver mêlée aux autres dans la salve de reproches sur la gestion de la situation hivernale par la mi- nistre des Transports, Nathalie Kosciusko-Morizet, avec de- mande de rapport et menace de sanctions… À situation exceptionnelle, ges- tion de crise qui ne l’est pas moins. Très rapidement, le 28dé- cembre, Guillaume Pepy a adressé une lettre à chacun des 600 voya- geurs, pour exprimer ses «plus vifs regrets», présenter ses excuses pour «ce très mauvais voyage» qualifier la série d’incidents de «pas admissible». Exceptionnel- lement, donc, chacun sera in- demnisé du voyage aller-retour, un nouvel aller-retour lui sera of- fert avec une indemnisation né- gociée des dommages directs pour les situations particulières, en particulier des préjudices pro- fessionnels (lire p 7). Et dès le 3janvier, la SNCF a re- mis au ministre son rapport de 12pages sur le retard du Lunéa, et l’a mis en ligne sur son site. Chose peu coutumière pour ce type d’incidents, signe sans doute de son importance. Ce rapport pointe «un enchaînement excep- tionnel et rarissime» de cinq inci- dents. Dont une «erreur ma- jeure», aux lourdes conséquences, le «raté de planification» du chan- gement de conducteur à Belfort. En toile de fond, la SNCF plaide «la volonté de bien faire, c’est-à-dire d’acheminer coûte que coûte en dépit des conditions difficiles» les voya- geurs. De trop bien faire? Sans doute, puisque cela a mené à «prendre des risques excessifs qui ont conduit à ce dysfonctionnement majeur de qualité de service». rapport conclut qu’il «aurait été préférable de ne pas faire partir le train» ce maudit soir-là. Et cette «enquête approfondie» préconise des actions, telle une meilleure fiabilisation de la production des trains de nuit «à branches». Pas suffisant sans doute pour faire taire la polémique alors que les syndicats fustigent une gestion au plus serré des effectifs, avec des conséquences sur l’entretien du matériel, désignent la séparation sans cesse accrue des activités – TGV, Fret, TER, Corail… – en- traînant une difficulté croissante pour trouver un conducteur dis- ponible et habilité lorsque la ma- chine se grippe… Ils y verront sans doute l’illustration sur le ter- rain du budget 2011 tout juste présenté et marqué par une nou- velle réduction des effectifs, de1400 à1875 cheminots, et un plan d’économies d’impor- tance: quatre milliards d’ici 2015. Retour sur les causes de ce par- cours abondamment qualifié de «voyage au bout de la nuit» pour quelque 600 passagers. Pascal GRASSART Vingt-huit heures de train pour aller de Strasbourg à Port-Bou, l’affaire a fait grand bruit et même occupé les journaux télévisés. Comment 5 incidents successifs ont entraîné ce « très mauvais voyage», qu’en pensent la direction de la SNCF, les syndicats et les voyageurs ? Revue de détail. Strasbourg - Port-Bou. Les vraies raisons d’un retard record - À Strasbourg, une rame trop vite réutilisée L’origine des 15heures de retard du Lunéa 4295 remonte aux soucis préalables d’un autre train, celui qui circulait dans la nuit de samedi à dimanche du sud de la France vers Strasbourg. C’est ce 4394 qui devait repar- tir le dimanche soir vers le sud. Lorsqu’il arrive à Strasbourg, c’est huit heures plus tard que prévu, après avoir été retardé près de 3heures30 à Lyon. En cause, des manœuvres à Part- Dieu qualifiées d’extrêmement difficiles pour recomposer des «tranches» à destination de Strasbourg d’une part, et Luxem- bourg de l’autre. Ces manœu- vres devaient être effectuées à Dijon. Mais l’ensemble des per- sonnels de manœuvre de cette escale étant en grève locale au cours des week-ends de Noël et janvier, elles ont été re- portées dans une gare de Lyon- Part-Dieu déjà saturée. Le retard de huit heures du train 4394, mis à quai «le plus rapi- dement possible» va avoir une double conséquence: une heure de retard au démarrage pour le 4295, ce qui va entraîner, un nettoyage, un avitaillement et une maintenance insuffisants. - À Belfort, un défaut de conducteur À Belfort, le conducteur s’étonne de l’absence sur le quai de son collègue de relève. En fait, le conducteur initialement pro- grammé pour prendre le relais, c’est celui qui a réalisé des ma- nœuvres délicates à Lyon sur le train de la veille, le 4394, avant que le centre régional des opéra- tions lui signifie que sa journée est terminée. Il en informe son centre d’affectation qui retire la journée de service à faire de l’ou- til informatique de suivi des af- fectations, le système Pacific. Le Cinq raisons majeures UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL La Vie du Rail - 19 janvier 2011  RÉGIONS C e sera une première depuis 1983 et l’ouverture de la sta- tion Saint-Michel-Notre-Dame du RERC: avec Évangile, une nou- velle gare va être créée en plein Paris. Située entre Magenta et Pantin, sur la ligne actuelle du RERE, un secteur actuellement mal desservi, cette gare mettra le quartier à trois minutes de Ma- genta et sept de Saint-Lazare. Maillée avec le tramway T3, dont le prolongement est en cours, elle permettra également de desservir le nord-est. Conçue pour favoriser la desserte du quartier de la porte d’Aubervilliers et répondre aux prévisions d’emplois et de popu- lation liées au projet urbain Paris- Nord-Est de la Ville de Paris, sa fréquentation quotidienne est es- timée à 68200voyageurs en 2015. Validé à l’unanimité en décem- bre2010 par le Stif, le projet est lancé. Estimés à 116,5millions, les travaux commenceront au semestre pour une mise en ser- vice prévue fin 2015. À l’ouver- ture de la gare, le quartier sera donc branché sur les autres portes de Paris via le T3 (Pont du Gari- gliano - Porte d’Ivry - Porte de la Chapelle). À plus long terme, il sera relié à la Plaine Saint-Denis et au stade de France via le T8. Dans l’attente du prolongement du RERE à l’ouest, en 2020, tous les trains de la ligne s’arrêteront à cette gare, soit 16 par heure dans le sens de la pointe. Située sur sa branche est, elle devrait accueil- lir un terminus partiel. C’est là que les trains venant de l’ouest de la capitale effectueraient leur re- tournement. Là aussi qu’une gare pourra accueillir les voyageurs en provenance de l’est, soit les lignes vers Chelles et Tournan. En revanche, la question n’est pas entièrement calée pour les trains venant de Mantes-la-Jolie et de l’ouest. Significatif: dans la syn- thèse de dossier du débat public sur le prolongement de la ligneE vers l’ouest, les trajets des voya- geurs s’arrêtent à Magenta. Juste avant Évangile. Une version «prudente». Il est toutefois pré- cisé que «l’hypothèse d’un arrêt commercial à Évangile est égale- ment étudiée.» Quoi qu’il en soit, la gare comportera quatre voies à quai et deux de retournement. Ces travaux seraient réalisés en même temps que la construction de la gare. Pascal GRASSART Île-de-France. Évangile, une nouvelle gare en plein Paris RFF � La future gare dans ses grandes lignes La gare s’insère en souterrain sous les voies et le quai qui la recou- vrent. Le parvis sud (hall d’accès vitré) est un espace de transition en- tre la salle d’échange et la rue. La Ville de Paris, dans le cadre des ré- flexions urbaines sur le secteur, a prévu la réalisation d’un immeuble dit «tertiaire» de part et d’autre de l’entrée sud de la gare. Le passage piéton sous les voies, d’une largeur de 12,50m, aboutit à une tra- versée à niveau de la Petite Ceinture et permettra d’accéder au T3 et au futur T8. � Le financement Le coût de ce projet, de 116,510millions d’euros (aux conditions économiques 2006), est réparti entre la Région, 51,24%, la Ville de Paris, 25,68%, l’État, 22,66% et RFF, 0,42%. Maillée avec le tramway T3, et plus tard avec le T8, la nouvelle gare du RER E favorisera la desserte d’Aubervilliers et créera donc un lien avec 3 portes de Paris, ensuite avec la Plaine Saint-Denis. Vue d’artiste : la gare Évangile sur la ligne E du RER.  La Vie du Rail - 19janvier 2011 RÉGIONS C ’est «une redéfinition complète du site» que souhaite la mu- nicipalitéde Nice pour sa gare his- torique Nice-Thiers. Et pour les voyageurs, la principale méta- morphose résidera sans doute dans la création d’un vaste parvis, plus de 10000m réservés aux piétons et aux deux-roues. De même que dans la réalisation, côté est, d’un cheminement vers la sta- tion de tramway située sur l’ave- nue Jean Médecin – qui sera pié- tonnisée depuis la place Masséna – à environ 200 mètres de la future esplanade. «En novembre2007 déjà, la ville demandait à ce qu’on améliore la liaison entre la gare et le tramway, rappelle Dominique Lé- cluse, directeur du projet Nice- Thiers à Gares & Connexions. projet de réaménagement a été inscrit dans la quinzaine de projets natio- naux de Gares & Connexions et la liaison avec le tram a été intégrée à l’ensemble.» L’ensemble, c’est un projet d’amé- nagement de la gare, mais aussi de son quartier, chiffré à plus de 80millions d’euros, dont 46 pour sa première phase. La convention d’études validée en juin2009 a permis d’aboutir le 3décembre dernier à un comité de pilotage – réunissant les collectivités locales, SNCF et RFF – qui a validé à l’unanimité ce projet qui verra le jour progressivement entre2013 et2015. «Il sera complémentaire au pôle de Saint-Augustin [voir en- cadré p. 43], et permettra à Nice et à la Côte d’Azur de disposer de deux pôles nécessaires au dévelop- pement de leurs activités écono- miques et humaines», rappelle-t- on à la mairie. Au bord du futur parvis, seront disposés les nouveaux arrêts de bus et de cars, la dépose-minute et les taxis, les places de parkings étant regroupées côté ouest (silo de 6 niveaux, parc de stationne- ment courte durée de 120 places créés dès l’an prochain). Ainsi les flux se croiseront le moins possible et les voitures ne passeront plus devant le bâtiment voyageurs. L’ac- cès au parvis, pour ceux qui vien- dront en voiture, sera facilité par l’ouverture d’une travée dans l’aile ouest du bâtiment dont le hall sera totalement rénové. Afin de récu- pérer de l’espace à l’intérieur de la gare qui accueille 7millions de voyageurs par an, et alors que 11millions sont attendus d’ici à 2020, la SNCF reportera certains de ses services sur le parvis. Elle occupera au moins l’un des 4kiosques, les autres seront ré- servés aux commerces (l’étude dé- taillée sera réalisée en 2011). Construite par l’architecte Louis Bouchot en 1867, la gare du PLM est déjà saturée en heure de pointe. Second centre névralgique après l’Île-de-France, Nice voit passer 105 TER par jour, contre 60 il y a seulement cinq ans. Et 180 TER quotidiens sont prévus à l’horizon 2020, qu’il y ait ou non construction de la LGV Paca. «Les scénarios des études de flux voya- geurs ont montré la nécessité de re- dimensionner les escaliers qui mè- � Les financeurs de la 1 re phase Communauté urbaine Nice Côte d’Azur: 12millions d’euros Région Paca: 12millions d’euros SNCF (Gares & Connexions): 12millions d’euros Conseil général des Alpes-Maritimes: 8millions d’euros RFF: 2millions d’euros Ville Nice Gare de Nice-Thiers Une grande verrière de 20 mètres de haut, adossée au bâtiment voyageurs, abritera commerces et services (y compris SNCF), hôtel, bureaux et un parking de 150 places. Nice-Thiers. Les nouvelles dimensions de la La Vie du Rail - 19janvier 2011  nent au souterrain et de créer un nouvel accès aux quais à partir de l’aile est, poursuit Dominique Lé- cluse. En 2015, une passerelle ira du bâtiment voyageurs aux différents quais, qui auront par ailleurs été re- haussés et équipés d’ascenseurs pour l’accessibilité PMR.» Cet important projet a en effet pour but trois améliorations: le confort de la gare et de ses abords, l’intermo- dalité et l’accessibilité. De plus, la réalisation «ouvrira la perspective à l’angle des avenues Thiers et Jean Médecin où un bâti- ment de deux étages coupe actuelle- ment l’accès à la gare», poursuit le directeur de projet. Avec un trot- toir de 10 mètres de large et sans obstacles, l’allée remontera jusqu’au parvis. En 2015, un bâ- timent de liaison de 16000m évalué à environ 40millions, ira jusqu’à l’avenue Jean Médecin. Une grande verrière de 20 mètres de haut, adossée au bâtiment voyageurs, abritera commerces et services (y compris SNCF), hôtel, bureaux et un parking de 150places. La ville entend signer les conventions maîtrise d’ouvrage et financement début 2011. Ne restera plus alors qu’à prolonger la passerelle d’accès au nord afin de réaliser la liaison avec les quar- tiers nord. Une opération qui au final devrait grandement embellir le quartier de la gare. C. N. Ce n’est pas un, mais deux pôles majeurs dont voudrait disposer Nice et le deuxième sera près de l’aéroport. Ce nœud de connexion de l’ensemble des infrastructures de transport situé entre le littoral et la vallée du Var, sur le futur axe est-ouest de tramway, est «le premier d’un véritable réseau de pôles multimodaux qui jalonneront l’Éco- Vallée au service de la mobilité durable», assure le maire de Nice, Christian Estrosi. Important pour le futur pôle d’affaires à vocation internationale du quartier du Grand Arénas, le pôle multimodal Nice-Aéroport à Saint- Augustin desservira 70000m nouveaux équipements. Objectif municipal: «une organisation sur un axe nord-sud de part et d’autre de la voie ferrée, reliant l’aéroport à la route de Grenoble, autour d’un espace public structurant, permettant de les relier entre eux dans une approche d’urbanité apaisée». Les études d’avant-projet de maîtrise d’œuvre urbaine doivent être engagées début 2011, afin de débuter les travaux en 2013, si les financements sont là. Dimensionné pour une fréquentation de 10millions de voyageurs en 2023 (et un trafic projeté de 17millions en 2030), le pôle d’échanges devrait être livré en 2016, en même temps que la ligne de tram. Avec l’avion, les TER, tram, bus, cars, taxis, modes doux, et, en 2023 on l’espère, le TGV, difficile de faire davantage multimodal! C. N. � Complémentaire, le pôle Nice-Aéroport vieille gare PLM  La Vie du Rail - 19 janvier 2011 P our rallier Bordeaux à Nantes, deux grandes agglomérations distantes de 370 kilomètres, de rares trains n’effectuent le trajet qu’en quatre heures15. Certes, la mise en service naguère de liai- sons autoroutières a été fatale à cette ligne, abaissant progressi- vement le nombre d’allers et re- tours quotidiens à cinq. Mais au- jourd’hui, on n’en compte plus que trois. Alors qu’un peu plus de deux millions de voyageurs l’empruntent annuellement, la ligne fait partie des liaisons in- terrégionales déficitaires, difficiles à rentabiliser. Créée récemment à l’initiative des Fédérations nationales des usa- gers des transports (Fnaut) de Gi- ronde, Charente-Maritime, Ven- dée, Loire-Atlantique, l’APNB (Association pour la promotion de la ligne Nantes - Bordeaux) tire le signal d’alarme, constatant un véritable délabrement. «Cet état de fait ne permet plus, par exemple, d’arriver dans les deux métropoles avant le début de l’après-midi. Un cas probablement unique en Europe entre deux agglo- mérations de cette importance, aussi proches», constate son président, Jacques Ottaviani. Assurer par tous moyens appro- priés la promotion de la ligne, tel est le but de l’APNB. Avec pour objectif la création, dans un pre- mier temps, d’un aller-retour sup- plémentaire et le maintien du train Lunéa. Depuis sept ans en effet, la relation de début de ma- tinée a été supprimée. Quant au Lunéa, ses jours de circulation sont réduits régulièrement. On le sait, l’État s’est engagé en novembre à débloquer 300mil- lions d’euros pour moderniser une quarantaine de lignes inter- régionales – dont Bordeaux - Nantes – et à verser une subven- tion de 210millions d’euros à la SNCF pour éviter la fermeture de ces lignes. Mais dans l’engage- ment, regrette l’APNB, la relation nocturne Nantes - Nice est ou- bliée. Autres griefs: l’état de la voie, surtout entre LaRochelle et Lu- çon, et un matériel diesel vieillis- sant qui doit absolument être re- nouvelé. «Il est indispensable d’élaborer un plan d’investissements en infrastructures et matériel de cette ligne afin d’en améliorer le confort et les temps de parcours, car le train, estime l’association, joue un rôle primordial dans les relations entre Nantes, Bordeaux et les villes moyennes du parcours ainsi qu’au- delà vers la Bretagne, Midi-Pyré- nées, la côte méditerranéenne.» Et elle demande la création d’un comité de lignes Intercités, comme il en existe pour les TER, ce qui permettrait aux associa- tions d’usagers de participer à l’amélioration des relations de la ligne dans son ensemble. François-Xavier POINT RÉGIONS Intercités. La liaison Bordeaux - Nantes dans un état alarmant Un train quittant la gare de Bordeaux en direction de Nantes. E n ce début d’année, les chan- tiers pour la rénovation de 25km de ligne entre Sarlat et Siorac s’or- ganisent. Des déviations routières seront mises en place pour com- poser avec les 17passages à ni- veau qui recevront un platelage en caoutchouc moins bruyant et avec le pont de Vézac sur la RD703, qui verra son tablier mé- tallique rehaussé de 40cm, afin de permettre aux camions de mieux passer. Ces travaux sur le pont de Vézac sont programmés entre les semaines 8 et 18, et la route sera coupée durant deux nuits entre 21h et 5h du matin. La ligne sera fermée jusqu’au 30juin. La SNCF met des bus en service pour remplacer les 12TER quotidiens. La popula- tion est appelée à faire preuve de prudence car ce chantier, mobili- sant près de 190personnes, oc- casionnera bien des contraintes, notamment avec les nombreux camions utilisés à transporter le matériel. Outre une sécurité ren- forcée, cette rénovation de voie permettra de gagner un quart d’heure entre les deux cités du Périgord noir. Bernard CHUBILLEAU Aquitaine. Rénovation de la voie entre Sarlat et Siorac Dans la vallée de la Dordogne, la ligne est dans la continuité de celle qui relie Bergerac à Le Buisson, rénovée en 2008. � TGV Rhin- Rhône. Besançon compte les jours Depuis le 11décembre dernier, une grosse horloge bat la mesure et compte les jours avant l’ouverture du TGV Rhin-Rhône prévue le 11décembre2011. Accroché à la façade du Musée des Beaux-Arts, sur la place de la Révolution, ce dispositif a été imaginé par Philippe Lebru de la société bisontine Utinam, spécialisée dans les horloges et montres singulières. L’horloge est composée d’un gros pendule sur lequel les aiguilles d’une montre tournent de manière aléatoire, dans un sens comme dans l’autre. Le tout est ponctué par l’allumage de quelques zones. Enfin, le dispositif est accompagné de l’inscription «TGV Rhin- Rhône Franche-Comté, 11 déc. 11» et d’un indicateur sept segments pour le compte à rebours en jours. Clément ECOFFEY François-Xavier POINT Bernard CHUBILLEAU � La Vie du Rail - 19 janvier 2011 INFRASTRUCTURES RENNES BORDEAUX Montant : Montant : 45,7 Chantier : RVB Date début travaux principaux : Montant : Voies : du Km au Km Groupe UIC : Chantier : RVB Date début travaux principaux : Voies : du Km au Km Groupe UIC : Rennes - Redon Paris - Brest Chantier : RVB Date début travaux principaux : Montant : Voies : du Km au Km Groupe UIC : Chantier : RVB/RB+RT Date début travaux principaux : Voies : du Km au Km Groupe UIC : Paris - Brest Chantier : RVB/RB+RT Date début travaux principaux : Voies : du Km au Km 382,095 (Voie 1) du Km au Km 382,095 (Voie 2) Groupe UIC : Bordeaux - Irun Chantier : RVB/RB+RT Date début travaux principaux : Montant : Voies : du Km au Km Groupe UIC : Villeneuve - Montargis Chantier : RVB Date début travaux principaux : 27/04/11 Voies : du Km 24,445 au Km Groupe UIC : Villeneuve - Montargis Chantier : RVB Date début travaux principaux : Voies : du Km 23,620 au Km Groupe UIC : Paris - Bordeaux Chantier : RVB Date début travaux principaux : 19/07/11 Voies : du Km 2,750 au Km 18,512 Groupe UIC : Montant : Lille - Les Fontinettes Chantier : RVB Date début travaux principaux : Montant : Voies : du Km au Km Groupe UIC : Paris - Bordeaux Chantier : RVB Date début travaux principaux : Voies : du Km 57,530 au Km Groupe UIC : Paris - Brest Chantier : RVB/RB+RT Date début travaux principaux : Montant : Voies : du Km 237,950 au Km 318,300 Groupe UIC : LES CHANTIERS PRÉVUS POUR 2011 Bayonne Dax Bruz La Brohinière Crissé Port- Brillet TYPES DE CHANTIER : RVB : renouvellement de voie et de ballast (N : rail neuf) RB : renouvellement de ballast RR : remplacement de rails RT : remplacement de traverses REL : relevage de voie COLAS-RAIL TSO CHANTIERS SUITES RAPIDES ETF (Européenne de travaux ferroviaires) GROUPE UIC (classement) Les lignes du réseau sont classées en neuf groupes selon un calcul tenant compte du tonnage journalier (fret et voyageurs) par voie, ainsi que de la vitesse des trains. Le groupe UIC 3 correspond de 85 000 t. TRONÇONS DE LIGNES CONCERNÉS PAR LES CHANTIERS : Chantier : RVB Date début travaux principaux : Montant : Voies : du Km au Km Groupe UIC : Ligne Type de chantier Date début des travaux principaux Coûts des travaux en millions d'euros Voies Km encadrants Groupe UIC Suite rapide Les chantiers prévus pour 2011 La Vie du Rail - 19 janvier 2011 � CLERMONT- FERRAND TOURS NANCY LE MANS ROUEN Montant : 73,2 Culmont-Chalindrey - Toul Chantier : RVB Date début travaux principaux : 18/07/11 Montant : 32,4 Voies : du Km 73,195 au Km 102,543 Groupe UIC : Moret - Lyon Chantier : RVB/RB+RT Date début travaux principaux : 19/05/11 Montant : Voies : du Km 86,600 au Km 124,506 Groupe UIC : M âcon - Ambérieu Chantier : RVB Date début travaux principaux : Montant : Voies : du Km 37,736 au Km Groupe UIC : Strasbourg - Bâle Chantier : RVB Date début travaux principaux : 17/03/11 Voies : du Km 66,300 au Km 113,474 Groupe UIC : Sélestat - Saverne Chantier : RB+RT Date début travaux principaux : 24/05/11 Voies : Unique du Km 26,710 au Km 33,215 Groupe UIC : Strasbourg - St Dié Chantier : RVB Date début travaux principaux : 4/05/11 Voies : du Km 0,529 au Km 18,035 Groupe UIC : Montant : Strasbourg - St Dié Chantier : RVB Date début travaux principaux : 31/05/11 Voies : du Km 0,716 au Km 18,010 Groupe UIC : Bordeaux - Sète Chantier : RVB/RB+RT Date début travaux principaux : 14/11/11 Montant : Voies : du Km 289,079 au Km 310,571 Groupe UIC : Arras - Dunkerque Chantier : RVB/RB+RT Date début travaux principaux : Voies : du Km 265,974 au Km 301,700 Groupe UIC : Lens - Ostricourt Chantier : RB+RT Date début travaux principaux : 10/02/11 Voies : du Km 218,751 au Km 220,241 Groupe UIC : Noisy - Strasbourg Chantier : RVB/RB+RT Date début travaux principaux : 25/08/11 Montant : Voies : du Km 117,183 au Km 186,956 Groupe UIC : Ambérieu Bourg-en-Bresse Castelnaudary Villefranche Coudekerque Pont de Coulogne MARSEILLE Dormans Grigny Corbeil Ablon Boulevard Massena Etampes Guillerval Malesherbes Montargis Nogent- sur-Vernisson La Ferté-Alais Vitry-Ville Barisey- la-Côte Levécourt Molsheim Obernai Colmar Lutterbach PARIS STRASBOURG TOULOUSE ÂLONS Renescure Hazebrouck Hénin Dourges Source : RFF Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur Utilisez le bon de commande page47 Votre BOUTIQUE Ce quatrième tome de la signalisation mécanique ferroviaire concerne les ré- seaux PLM, SNCF, et autres compagnies des chemins de fer secondaires. Relié sous jaquette. 192 pages. Format: 250 x 320mm. � Réf.: 121 004 79 � SIGNAUX MÉCANIQUES TOME 4 RÉSEAUX PLM Ce livre de 312 pages, au format 240 x 318mm, avec 490 photographies couleurs, 85 photographies noir et blanc, 7 cartes, 25dessins, 2 aquarelles, 5 schémas, 18 tableaux, 1 poster géant et 1CD audio aux émotions rythmées par le son de l’AGO, ne manquera pas de vous faire revivre le quotidien de ces machines, nées pendant la période faste, dite des «trente glorieuses». Un ouvrage qui s’inscrit dans la tradition de qualité qui a fait la notoriété de Presses & Éditions Ferroviaires. Réf.: 121 025 LES 72000 Plus de 500 compositions de trains de nuits français. Minutieusement relevées par l’auteur, Jean-Pierre Malaspina, elles sont présentées sous forme de planches en couleurs dessinées par Marc Le Gad, classées par époque et région de circulation, et présentées avec les références précises de chaque véhicule. Format 210 x 285mm, 120 pages Réf.: 121 033 29,90 60 ANS DE COMPOSITIONS DE TRAINS DE NUIT FRANÇAIS Depuis plus d’un siècle, les « electricos » sillonnent Lisbonne. Aujourd’hui cinq lignes restent en service, pour les dépla- cements des habitants de la capitale portugaise et le plaisir de ses nombreux visiteurs. La plus pittoresque est la ligne 28, exploitée avec des motrices à es- sieux des années 1930. Elle relie les faubourgs ouest de la capitale au centre historique, en escaladant les collines et en empruntant des ruelles étroites. La ligne 15, au contraire, est parcourue par des rames articulées Siemens construites en 1995. Elle longe la rive droite du Tage, où elle dessert quelques-unes des principaux sites touristiques de la ville, ainsi que le dépôt de Santo Amaro et son musée. Bonus: le musée des transports en commun, le funiculaire de Bica. Écrit et produit par Peter Middleton. Durée 85 minutes plus bonus. Réf.: 328 593 LISBONNE EN TRAM “À LA PLACE DU WATTMAN…” L’autorail X-2403, construit en 1951, est le plus ancien autorail de la SNCF autorisé à circuler sur les voies du réseau national. Le Chemin de fer du Haute-Auvergne, qui l’ex- ploite, a profité de son passage en Provence pour lui faire faire un circuit à travers les Alpes du Sud. Les éditions du Cabri ont donc saisi cette opportunité exceptionnelle pour réaliser un film dans la collection Locovision. Il a été tourné par une splendide journée prin- tanière, le 30 juin 2008, entre Veynes et Li- vron sur la typique ligne du col de Cabre. Un film de Jacques Chaussard. Durée: 90 min. Un DVD indispensable à tous les amateurs de beaux trains de montagne. Réf.: 328 512 COLLECTION LOCOVISION N°19: LA LIGNE DU COL DE CABRE - DE VEYNES À LIVRON AVEC L’AUTORAIL X-2403 WAGON-TOMBEREAU SNCF MARRON Réf.: 230 346 La Vie du Rail - 19 janvier 2011 TRAINS SPÉCIAUX Croisière ferroviaire en Espagne avec la FACS et le COPEF Vu le succès pour le voyage en Espagne, du 28 mars au 3 avril sur les FEVE, il a été déci- dé de le « doubler » en programmant, au départ d’Hendaye le mercredi 30 mars avec un retour le mardi 5 avril un deuxiè- me circuit, en tous points identiques au pré- cédent. Ces deux circuits se croiseront à Leon et les rames El Expreso de la Robla et El Tren Historico seront affrétées. Vous passerez 3nuits dans des cabines à 2 lits avec toilette pour parcourir confortablement le réseau à voie métrique FEVE, dans le nord de l’Es- pagne. Le El Topo sera emprunté entre Hen- daye et San Sebastian, ainsi que l’Euskotren entre Sebastian et Bilbao, le métro, le tramway et le réseau Cercaniasde Bilbao, les installa- tions FEVE de Santander et de Balmaseda, les musées ferroviaires de Azpeitia (avec circula- tion spéciale vapeur) et de Gijón seront visi- tés. Il faut rajouter de nombreuses visites tou- ristiques avec guides locaux dans les villes tra- versées. Des places sont encore disponibles en single ou double. Renseignements et inscriptions : FACS, Gare de l’Est, 75475 Paris Cedex 10 (avec une envelop- pe timbrée libellée à votre adresse) ou [email protected] ou [email protected] Mulhouse avec la FACS et l’AFAC En collaboration avec l’AFAC, la FACS orga- nise, du vendredi 15 au dimanche 17avril , une visite à Mulhouse à l’occasion de la mise en service du tram-train. Parcours en ligne, visite de dépôt, visite de Bâle avec un tramway historique et un tramway res- taurant et pour terminer visites des musées à Mulhouse, dont la Cité du train. Renseignements et inscritions : FACS, Gare de l’Est, 75475 Paris cedex 10 (avec une enveloppe timbrée libellée à votre adresse) ou [email protected] ou [email protected] RENDEZ-VOUS Festirail à Pont-à-Marcq (Nord) Le 14 Salon international du chemin de fer et du modélisme ferroviaire Festirail se tien- dra les samedi 29 et dimanche 30 jan- vier de 10 à 18h, salle des sports (rue de la Gare). Les visiteurs découvriront des stands de chemins de fer touristiques et de musées ferroviaires. Une importante partie du Salon sera consacrée au modélisme ferroviaire avec des réseaux à différentes échelles et stands de détaillants. Cette manifestation sera complé- tée par une bourse de matériels d’occasion. Entrée : 3,50 (gratuité pour les moins de 12 ans accompagnés). Renseignements : 03 20 92 96 77. http://france.autorails.monsite.orange.fr. Salon des collectionneurs et bourse à Vandœuvre-lès- Nancy (Meurthe-et-Moselle) Le dimanche30 janvier , dans la salle des fêtes, cartes postales, télécartes, timbres, monnaies, miniatures, trains… se côtoieront de 9 à 17h30. Renseignements : 03 83 53 17 18. Le monde des jouets anciens et miniatures à Bourgoin- Jallieu (Isère) Jouets des années 50 de construction, trains, voitures, trottinettes, jouets de société en bois, pièces de poupées anciennes, fabrica- tion d’ours en peluche… seront présents à l’Espace Grenette lors de l’exposition organi- sée par le Club de modélisme ferroviaire Omnibus. Cette manifestation se déroulera le dimanche 30 janvier , de 9 à 18h. Entrée de 3,50 pour les adultes et 1,50 pour les 7 à 15 ans. Renseignements : 06 17 11 21 02. Exposition et bourse d’échanges de modélisme à Mécleuves (Moselle) Le dimanche 6 février , la MJC de Fronti- gny-Mécleuves organise une exposition de modélisme conjointement avec sa 10 bour- se d’échanges (trains, voitures, jouets anciens…) de 9 h 30 à 17 h 30, au foyer socio-éducatif. Entrée à 2 , gratuit pour les moins de 12 ans. Renseignements : 03 87 76 93 38, après 19 h. Salon de la maquette à Saint-Martin-de-Crau (Bouches-du-Rhône) Le Rassemblement du model club de Crau (RMCC) organise, les samedi 12 et dimanche 13 février, une exposition de modélisme (trains, avions, bateaux et vapeur vive) à la maison du modélisme, Quartier de la gare. Ouverture de 9 à 18h. Entrée à 2,5 et à 1,5 pour les 10 à 16 ans. Renseignements : 04 42 05 38 05. ou 06 18 66 12 56. http//www.rmcc13.net AGENDA Attachée de presse: Nathalie Leclerc (Cassiopée) 0142662127. 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200 - (SNCF) 30 85 73. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek SECRÉTAIRE GÉNÉRAL: François Cormier RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Pascal Grassart, rédacteurs en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Marie-Hélène Poingt, grand reporter Patrick Laval, Yann Goubin, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Yvan Daviddi, directeur artistique Annie Parisy, rédactrice en chef technique adjointe José Delattre, rédacteur graphiste Annie Anas, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique Kouadio Kouassi, Simon Raby, prépresse Pascal Riffaud, Internet & vidéo. 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