MAGAZINE 3:HIKPKE=ZUY^UX:?d@c@o@o@a; M 05045 - 3244 - F: 4,90 � La Vie du Rail - 5 janvier 2011 PROJECTEUR S i le Dualis tourne aujourd’hui en rond, c’est bien pour que sa mise au point puisse avancer. Sur la grande boucle du centre d’essai de Wildenrath, en Alle- magne, la rame T1 du projet «tram-train» de l’Ouest-lyonnais enchaîne tour après tour. Cette fois, il s’agit du premier Dualis bi- tension 1,5kV/750 V d’une com- mande de 24 unités, les véhicules nantais, eux, étant bicourant 25kV, 50Hz/750 V.À Lyon, l’inauguration reste programmée pour septembre2011… Comme à Nantes (puisque les deux matériels partagent environ 80% de composants en com- mun), la rame mesure 42m de long et… 2,65m de large. Son constructeur, Alstom, avait bien proposé une version à 2,40m, qui est le gabarit de l’actuel tram- way lyonnais, mais l’autorité or- ganisatrice a fait le choix d’acqué- rir un parc spécifique. Autrement dit, voici encore un tram-train qui ne roulera pas de sitôt sur un ré- Sur les traces du Dualis nantais, c’est aujourd’hui au tour du futur tram-train lyonnais de s’essayer sur le «locodrome» allemand de Wildenrath. Accueillant les volumineux appareillages d’un TER dans sa carrosserie de tramway bien plus légère, ce concentré de technologie apparaît d’emblée comme pleinement réussi: quatre mois de tests intensifs, et encore aucune casse d’un composant de puissance… Matériel. Le Dualis lyonnais aux seau urbain, sauf à envisager, un jour, une adaptation des infra- structures. Opération certes tou- jours envisageable après-coup, mais à l’évidence jamais gratuite! On pourrait d’ailleurs se deman- der pourquoi, en France, l’avan- tage majeur d’un tel matériel, à savoir la suppression des ruptures de charge, a semble-t-il été si sou- vent laissé pour compte jusqu’à aujourd’hui. Heureusement que Mulhouse vient justement de nous donner, ces jours-ci, l’exem- La Vie du Rail - 5 janvier 2011  essais L ’anneau du centre d’essais ferroviaires (CEF) de Valenciennes étant limité à 80km/h et incluant de surcroît des zones de ralentissement, la courte voie apte à 100km/h qui le complète ne pouvait guère être utilisée que pour les tests de freinage à vitesse maximale. Les nécessaires réglages et la validation de la chaîne de traction imposaient, quant à eux, de pouvoir tenir, sur des distances beaucoup plus im- portantes, les 100km/h (et d’aller parfois au-delà, jusqu’à 110km/h!). Voilà pourquoi, comme aupara- vant pour ses locomotives Prima, Alstom a choisi de réaliser les essais du Dualis lyonnais pour partie à Valenciennes et pour partie sur le circuit allemand de Wildenrath. De mars à mai, une rame nantaise était déjà venue sur ce circuit pour la mise au point de la traction et du freinage. À cet égard, le matériel lyon- nais bitension se distingue de son prédécesseur bi- courant par l’étage de conversion 1500/750 V avec hacheur abaisseur, disposition peu courante au- jourd’hui. Depuis son arrivée en Allemagne, deux mille kilomètres ont été déjà parcourus, représentant 150heures de circulation. Les marches d’essai s’ef- fectuent aussi bien à vide que sous différents niveaux de charge simulés par du lest embarqué, aux seules fins de contrôler que les performances obtenues sont bien conformes à celles qui ont été «vendues». Sont ainsi systématiquement explorés tous les modes dé- gradés (liés, par exemple, à des isolements de chaînes en traction et freinage), ou encore toute l’étendue de la plage entre les tensions d’alimentation minimale et maximale de référence, tant pour le 1,5kV que le 750 V.Il s’agit aussi de s’assurer que le système est électriquement «stable», autrement dit qu’il ne génère par de surtensions susceptibles d’ac- tiver des protections et de provoquer l’ouverture du disjoncteur. La conduite de ces essais est d’autant plus complexe que la rame dispose, en réalité, de six chaînes de traction totalement indépendantes, mais toutes alimentées à partir de la même caté- naire… Sur le circuit de Wildenrath s’effectuent en- core le réglage de l’antipatinage, avec humidification ou non du rail par arrosage, et la vérification de la compatibilité électromagnétique vis-à-vis des circuits de voie, avec la difficulté «historique» supplémentaire d’une fréquence «50Hz» absolument proscrite, puisqu’utilisée pour le fonctionnement de la signali- sation sur des lignes électrifiées en 1500 V.Malgré une série de tests intensifs à Valenciennes comme à Wildenrath, le matériel se comporte remarquable- ment bien. À preuve, depuis le 21juillet 2009, il n’y a pas eu la moindre casse au niveau de l’électronique de puissance… Ph.H. En cabine de conduite, on remarque d’emblée le manipulateur de traction-freinage «à main droite», disposition inverse des tramways. � Tours de manège à Wildenrath Le Dualis de l’Ouest-lyonnais sur l’anneau d’essai de Wildenrath, pour la mise au point de sa chaîne de traction: les difficultés croissantes d’obtention de sillons sur les lignes en exploitation rendent désormais incontournables les installations comme celle de Wildenrath. Photos Philippe HÉRISSÉ La Vie du Rail - 5 janvier 2011 � T otalisant 120km, le réseau BOB se ramifie, au sud du tronc commun Munich - Holz- kirchen (37km), en trois courtes lignes desservant des fonds de vallées alpines: vers Lenggries (30km), Tegernsee (12km) et Bayrischzell (41km). De tels groupes de lignes existaient en France jusque dans les années 1980, sur les versants pyrénéens ou vosgiens. Dans le haut-pays bavarois, de telles petites lignes existent toujours et chaque branche est désormais reliée à Munich par des rames directes au moins une fois par heure. Ceci avec du matériel moderne, 96,5% de trains à l’heure… et trois fois plus de voyageurs qu’il y a quinze ans! l’exploitant assume le risque des coûts de production et de la re- cette. Ce qui laisse une grande marge de manœuvre pour fixer les tarifs à l’intérieur de chaque groupe de lignes. Ceci dit, il s’agit bien d’un service public: la couverture des coûts d’exploitation reste assurée pour un tiers par les voyageurs, l’État libre versant les deux tiers res- tants. En com- pensation, la Bavière reçoit 1milliard d’eu- ros par an du Bund (niveau fédéral) pour l’exploitation du réseau… et «se paye» elle- même grâce aux économies permises par la mise en concurrence! Reste que selon la ligne concernée, le ver- sement de l’État libre est très va- riable, allant de 1euro à 9euros par train-kilomètre (à titre de comparaison, selon la région concernée, les TER reviennent de 13 à 21 euros par train-kilomè- tre à la collectivité). L’aspect économique est une chose, mais comment se traduit la mise en concurrence du point de vue social? «La transition d’une compagnie à l’autre donne toujours lieu à des problèmes. Le personnel et le matériel roulant sont liés à la même ligne. Le successeur a intérêt à reprendre les employés, mais ce n’est ni simple, avec les conventions collectives, ni obliga- toire» , constate Fritz Czeschka. Vu par Veolia, «on reprend les bons! » tranche Heino Seeger, direc- teur du réseau BOB. Quant au ma- tériel roulant, il dépend de sa mise à dis- position par l’ancien exploitant, le successeur n’étant pas obligé de reprendre le parc de la ligne. Chez Veolia, on se scandalise: «Au début de la concurrence, il y a eu de la rétention de matériel rou- lant par la DB pour l’envoyer à la ferraille.» Aujourd’hui, la fourniture d’un nouveau matériel va de pair avec les contrats. Un exemple est le ré- seau S-Bahn de Nuremberg, pour lequel DB Regio a commandé des rames Talent 2 à Bombardier. L’arrivée – même limitée – de nouveaux exploitants et de leur nouveau matériel a-t-elle été bé- néfique, ou s’est-elle faite au dé- triment de la qualité? Les autorails Integral mis en ser- vice il y a douze ans sur le réseau BOB ont fait couler beaucoup d’encre à l’époque, avant de fonc- tionner correctement. «Aujourd’hui, les problèmes du ré- seau BOB sont faibles par rapport à ceux de la DB, remarque Fritz Czeschka, ainsi par exemple il y a beaucoup de problèmes de sécurité sur le nouveau matériel roulant de la DB et sur leurs patins magné- tiques.» Patrick LAVAL Un avant-goût de ce qui pourrait se passer en France? Si l’ouverture à la concurrence de l’exploitation des TER en France n’est pas pour tout de suite, elle pourrait bien être d’actualité d’ici quelques années, à l’échéance des actuelles conventions liant les régions françaises et l’opérateur «historique» SNCF. Avec un lot de questions pratiques à résoudre, en particulier sur l’affectation des moyens humains et matériels lors des passages de relais entre exploitants. Les exemples les plus proches, géographiquement parlant, de reprise de dessertes régionales par un nouvel exploitant se trouvent en Allemagne, où l’opérateur «historique» DB – qui, sous sa forme actuelle, est né en 1994 de la réunion de la Bun- desbahn (DB) de l’Ouest et de la Reichsbahn (DR) de l’Est – est ex- posé à la concurrence depuis que les Länder allemands ont le choix des opérateurs sur les dessertes «de proximité», c’est-à-dire périurbaines ou régionales. Avec des candidats tant publics que pri- vés, qu’ils soient allemands ou internationaux. Globalement, même «il reste des adaptations à faire» , selon Fritz Czeschka, le di- recteur de la BEG, «la réforme des chemins de fer est le bon choix pour l’État libre, pour l’Allemagne et pour l’Europe» P. L. La croissance du trafic bavarois est passée en 20 ans de 75 millions de trains-km à 110 millions de trains-km BOB. Le réseau symbole de Veolia Gmund, septembre 2010. Croisement de deux autorails Integral du réseau BOB sur la branche de Tegernsee, près du lac du même nom. Grâce à leur sécabilité, les autorails Integral relient Munich aux fonds de vallées alpines, sans changement. Photos Patrick LAVAL  La Vie du Rail - 5 janvier 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Le tableau actuel de la situation du réseau BOB, plutôt flatteur, a succédé à un démarrage assez mouvementé entre 1998 et 2002. Remporté en 1996 par un grou- pement entre l’exploitant privé al- lemand DEG (75%) et le célèbre train de montagne bavarois de la Zugspitze (25%), le contrat d’ex- ploitation de ce réseau pendant quinze ans à compter de 1998 était assorti d’une commande au constructeur autrichien Jenbacher d’autorails Integral spécialement adaptés aux dessertes ramifiées (voir encadré). Ces autorails se- ront les principaux responsables de ce lancement difficile, alors que la CGEA (devenue par la suite Connex, puis Veolia) englobait DEG et reprenait les 25% de la Zugspitze dans le capital de l’ex- ploitant du réseau BOB. Ce capi- tal sera même détenu à 50% par la DB de mars 2002 à décembre 2003, le temps pour l’exploitant «historique» de résoudre les multiples problèmes de jeunesse de l’Integral. Depuis, ce dernier est devenu le symbole du réseau et de l’Ober- land bavarois, les rames ayant été baptisées chacune du nom des communes desservies. Mais l’ex- ploitant a plus d’un atout pour améliorer la desserte. Tout d’abord, une présence locale avec une commande centralisée et le personnel réparti entre cinq Kundcenter («centres clientèle»), dont un à Munich et un à cha- cune des deux bifurcations. En- fin, le réseau possède son propre atelier, évidemment spécialisé dans la maintenance de l’Integral. Un autre atout du réseau BOB pour gagner des clients est la po- litique tarifaire qu’il a été libre de mettre en œuvre sur ses dessertes (mais pas sur les parcours impli- quant l’emprunt d’un autre ré- seau). La marge de manœuvre laissée à l’exploitant se retrouve dans le domaine touristique, par la promotion de la région desser- vie (Munich, sports d’hiver…) ou l’organisation d’excursions hors du réseau BOB à travers la Ba- vière et les régions voisines, mais aussi en invitant deux associa- tions à faire circuler des trains à vapeur. Pour Veolia, le réseau BOB est un des plus beaux exemples de sa présence en Allemagne. Premier opérateur de transport de voya- geurs sur ce marché, Veolia Ver- kehr exploite essentiellement des trains dans le cadre de contrats de service public (mais aussi à ses risques et périls, sous l’appella- tion InterConnex) et vient de remporter, toujours dans le sud de la Bavière, le groupe de lignes « E-Netz Rosenheim ». P. L. BOB en chiffres � Début du contrat: 29 no- vembre 1998 � Parc: 20 autorails, dont 17 Jenbacher Integral et 3 Bom- bardier Talent � Personnel: 150 salariés � Fréquentation: environ 15000 voyageurs par jour � Offre: 1,7 million de trains- km (3,1 millions de véhicules- km en comptant séparément les éléments en UM sur les troncs communs). P. L. Le réseau BOB peut légitimement s’enorgueil- lir de faire circuler un matériel roulant unique au monde: l’Integral, dont 17rames (numéro- tées VT 101 à 117) ont été commandées au constructeur autrichien Jenbacher dans le ca- dre du contrat d’exploitation de 1996. De conception modulaire proche de celle des tramways modernes et autorisant trois types de traction (diesel-hydraulique, diesel-élec- trique ou électrique), ce matériel «révolution- naire» est doté d’essieux orientables permet- tant une vitesse accrue sur les lignes sinueuses avec une moindre usure. Mais pour l’exploita- tion des ramifications du réseau BOB par des éléments séparés, le tronc commun vers Mu- nich étant parcouru en unités multiples de trois éléments, le point le plus important est la sé- cabilité, vu que 60000 opérations de sépara- tion ou de couplage sont ici nécessaires chaque année! Pour ces rames sécables, Jen- bacher a développé un nouveau concept qui fait sans doute d’elles les plus pratiques du monde. Mais à mettre en œuvre trop de nou- veautés à la fois, l’Integral allait connaître une mise en service problématique. Livré en ver- sion diesel-hydraulique de 5 caisses (53m de long et 85t en ordre de marche par élément) et mis en service fin 1998, l’autorail fut retiré au bout d’un an, suite à de multiples dysfonction- nements touchant aussi bien le freinage d’ur- gence que les portes, la motorisation 3 x 315kW ou l’attelage automatique. La fin 2001 a vu le retour des Integral, au moment choisi par son constructeur d’abandonner le secteur ferroviaire, laissant à Connex (aujourd’hui Veo- lia) la licence pour construire ce matériel! Mais il y a fort à parier que la commande de ces au- torails pour le réseau BOB, qui était la première, restera également la dernière. En effet, au lieu de relancer la production pour compléter son propre parc, l’exploitant a préféré acheter trois Talent produits par Bombardier. P. L. Integral : un autorail pas comme les autres En gare de Donnersbergerbrücke, à Munich. Les autorails Integral ont été baptisés au nom des communes traversées, celle de Hausham au premier plan sur le cliché. Photos Patrick LAVAL En route vers la fête de la bière, à Munich, dans l’autorail Integral du réseau BOB. Alstom fournira 168 voitures pour le métro de Chennai pour un mon- tant de 243 millions d’euros. CMRL a signé en septembre 2010 avec Alstom Transport un contrat de 243 millions d’euros pour la fourniture de 168 voitures, avec une option de 16 voitures supplémentaires. Les premières livraisons sont prévues pour la fin 2012. Les huit premiers trains doivent être fabriqués au Brésil et les autres le seront à Chennai. � La Vie du Rail - 5 janvier 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Alstom Transport / Design & Styling bué au deuxième trimestre 2009, et les travaux sont aujourd’hui en cours, pour une ouverture qui aura lieu en deux phases. Une première en 2013, une deuxième en mars 2015. «Le calendrier est tenu, on est très, très bien», assure Philippe Amat, directeur des pro- jets rail et transports urbains chez Egis. Les viaducs ont été contractualisés et sont en cours d’édification, la partie souterraine est en examen, le matériel roulant sera fourni par Alstom, et les appels d’offres sys- tème et énergie sont en cours de jugement. En mars 2011, tous les marchés seront attribués. L’investissement est évalué à en- viron 3,3milliards de dollars US. Le projet est financé à hauteur de 60% par un prêt de la Japan In- ternational Cooperation Agency (prêt non lié, comme en témoigne notamment la commande de ma- tériel passée à Alstom). Le reste de l’investissement est assuré à parts égales par le Tamil Nadu et Un métro à grand gabarit pour une ville géante Après la réalisation des fondations et des piles des viaducs le long d’une des principales artères de la ville, Jawaharlal Nehru Road, on a commencé en octobre 2010 à poser le tablier. La poutre de lancement (métallique) a été fournie par l’entreprise VSL, �liale de Bouygues. � La Vie du Rail - 5 janvier 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL L e 25novembre dernier, le Co- réen Woojin a officiellement présenté au public et aux autorités du pays son Smart, un monorail de petite taille circulant sur un rail de type straddle-beam (steel box), à motorisation par induction en cage d’écureuil, capable d’empor- ter, selon la configuration, de deux à six voitures, avec conduc- teur ou entièrement automatisé, soit entre 58 et 206passagers par rame, à une vitesse de 40km/h. « Le Smart cible deux marchés po- tentiels: les parcs de loisirs et les zones touristiques d’une part, les villes petites et moyennes souhaitant se doter d’un système de transport léger d’autre part», explique Sang Hoon Hwang, directeur général de l’entreprise. Sur le premier segment, en déve- loppement dans la région, et no- tamment en Asie du Sud-Est, Woojin s’inspire du précédent du parc de l’île de Wolmido, à In- cheon, qui s’est doté d’un mono- rail desservant ses attractions, conçu et réalisé par l’Américain Urbanaut. Sur le second, il s’agit de proposer aux municipalités in- téressées une alternative moins coûteuse aux systèmes de trans- port léger sur rail (LRT), fournis jusqu’à présent par Siemens, Bombar- dier, Hitachi, Hyundai-Rotem et… Woojin lui- même, qui fabrique avec succès le K- AGT, un métro lé- ger qui circulera notamment sur trois lignes en cours de construction dans le pays: la Bansong line à Bu- san, et les lignes Sil- lim et Dongbuk à Séoul. Dans un contexte de raréfaction des financements disponibles pour ces projets, pour lesquels il existe cependant une forte demande en Corée, l’offre d’un monorail léger peut se révéler pertinente. Woojin a, en tout cas, tout fait pour réduire les coûts du sien, in- sistant en particulier sur la réduc- tion de la distance entre les bo- gies du Smart, spécialement conçu à cette fin, et le rail, ce qui permet à ce dernier d’être plus lé- ger et de taille réduite: 0,8m contre 1,80 au monorail Hitachi de grande capacité qui roulera sur la ligne3 du métro de Daegu. Ce monorail Hitachi confère d’ail- leurs à Woojin une légitimité et une expertise pour se lancer dans l’aventure du Smart, puisque, par une obligation contractuelle d’as- sembler sur place le matériel rou- lant, imposée par la ville de Daegu, c’est le Coréen qui assem- ble, en sous-traitance, les véhi- cules du Japonais, dans son usine d’Ochang, au sud de Séoul, et lui fournit les équipements élec- triques embarqués. Sur le plan commercial, Woojin table sur un premier contrat pour son monorail d’ici la fin 2011. François BOUCHER Corée. Woojin lance son monorail Smart François BOUCHER Le monorail de Woojin est petit, léger, modulable, peu coûteux, et convient parfaitement aux villes petites et moyennes, d’une part, d’autre part aux parcs de loisirs et de tourisme. Visite en Corée. Le monorail Woojin sur son rail et, en dessous, sa cabine de conduite, dans la version pilotée à bord. La Vie du Rail - 5 janvier 2011 � L e 25novembre, Giovanni Rocca, chef du département pour le développement international, a an- noncé que FS était prête à participer à la reconstruction de gares en Russie. «Nous avons déjà procédé à une analyse de huit gares dans la région de Léningrad», a-t-il précisé. Il s’agit de développer un concept dédié à la reconstruction des gares qui ont une certaine valeur historico-culturelle et artistique. «Bien sûr, nous vou- drions être engagés dans les travaux de reconstruction, mais la décision relève de la partie russe, a ajouté Giovanni Rocca. Il y a la gare de Léningrad à Moscou et la gare de Moscou à Saint-Pétersbourg. Il s’agit de deux beaux édi- fices et nous croyons que leur potentiel de développement est très grand.» C hangement de pied pour Alstom qui, après des difficultés avec le marché ferroviaire chinois, a si- gné le 7 décembre un protocole d’accord (MOU) avec le ministère des chemins de fer (MOR). Als- tom et le MOR veulent développer leur collabo- ration dans le matériel roulant (intercités, grande vitesse et locomotives) et la signalisation en s’ap- puyant sur les plateformes de coopération exis- tantes (EMU et locomotives). Un protocole semblable a été signé la veille entre Bombardier et le MOR, consolidant le partenariat déjà noué. Bombardier a déjà trois co-entreprises en Chine (BST, pour les rames voyageurs, CBRC pour le métro et BCP pour la motorisation). L’ac- cord fait de la China Railway Signal and Com- munication Corporation le partenaire stratégique de Bombardier pour la signalisation. Ces deux protocoles ne se limitent pas au mar- ché chinois. De son côté le 6 décembre, GE a annoncé avoir si- gné un accord-cadre avec le constructeur chinois CSR pour créer une joint-venture pour «la grande vitesse et autres technologies ferroviaires» aux États- Unis. Cet accord fait suite à un protocole d’ac- cord signé il y a un an. Représentant quelque 50millions de dollars (38 millions d’euros) d’in- vestissements, sa première phase devrait créer 250emplois aux Etats-Unis d’ici 2012. Ainsi, doit être établi «le premier constructeur américain prêt à fournir des trains à grande vitesse en Floride et en Californie». La joint-venture vise également les marchés américains de la «moyenne vitesse» en traction électrique ainsi que les trains de banlieue, créant à terme quelque 3500 emplois aux États- Unis. F. D. Chine. Alstom renoue, Bombardier consolide... et les Chinois débarquent sur le marché américain Corée. Ouverture prochaine du second tronçon de la ligne Arex entre Séoul et ses aéroports Le second tronçon, long de 20,4km, de la ligne dite Arex reliant le premier aéroport de Séoul, à Gimpo, et la gare ferroviaire de la capitale coréenne entrera en service le 29 décembre prochain. Il fait suite au premier tronçon de 37,6km entré en exploitation en 2007 entre Gimpo et l’autre aéroport de Séoul, situé à Incheon. Cette mise en service mettra ce dernier à 43 minutes de la gare ferroviaire de Séoul, où les passagers bénéficieront d’un service d’enregistrement et de passage en douane. La fréquence prévue est d’un train toutes les 6 minutes. En 2013, des KTX circuleront sur la ligne Arex, réduisant le trajet complet Incheon - gare de Séoul à 30 minutes, et offrant la possibilité de dessertes à grande vitesse directes entre les aéroports d’Incheon et de Gimpo et les autres grandes villes du pays: Busan, Daegu, etc. Pour mémoire, la ligne Arex, construite par un consortium où figuraient notamment Hyundai-Rotem et Alstom, est exploitée par la Korail Airport Railroad Co, dont l’opérateur national Korail est actionnaire à 88%. Russie. L’Italie va reconstruire des gares A. Savin Brésil. Remise des offres pour Rio - São Paulo repoussée à avril 2011 L’Agence nationale des transports terrestres (Agência Nacional de Transportes Ter- restres, ANTT) a annoncé le 26 novembre le report des offres pour la LGV entre Rio de Janeiro, São Paulo et Campinas. La nouvelle date de remise des offres est fixée au 11 avril 2011, le choix du consortium se faisant le 29 avril. La date pré- cédemment fixée pour la remise des offres était le 29 novembre. Selon la Re- vista Ferroviária, les entreprises françaises, espagnoles, allemandes et chinoises avaient annoncé qu’elles ne participeraient pas à l’appel d’offres. Seuls les Co- réens semblaient devoir se lancer. Les Chinois de CRCC, notamment, avaient fait savoir dans une lettre à l’ANTT qu’ils ne pouvaient participer à un investisse- ment de 33,1 milliards de reais (14,8 milliards d’euros) alors que le volume de trafic était incertain. A près McDonald’s, le discounter Lidl ou le site d’enchères en ligne eBay, la Deutsche Bahn s’associe à Facebook, pour vendre des bil- lets à prix cassés. Objectif, atti- rer des voyageurs plus jeunes et profiter de l’effet «bouche à oreille» du plus célèbre des ré- seaux sociaux. Un coup marketing supplémen- taire à l’actif de la compagnie qui depuis plusieurs années ne mé- nage pas ses efforts pour trouver de «nouveaux canaux de distribu- tion». Problème: l’opération est en passe de tourner au fiasco. Tout avait pourtant bien com- mencé: grâce à une petite vidéo promotionnelle postée sur You- tube, la Bahn était même parve- nue à «créer le buzz». En l’es- pace de quelques jours, elle attire 12000 «amis», chacun d’entre eux ayant la possibilité de pu- blier un commentaire sur le pro- fil de la compagnie. Mais au lieu de jeter des fleurs à la Bahn, les usagers mécontents profitent de l’occasion pour faire part de leurs doléances: trains en retard, billets trop chers, ser- vice déplorableetc. La page Fa- cebook se transforme en «défouloir». En urgence, la DB fait marche arrière et supprime tous les com- mentaires. Aujourd’hui, la Bahn cherche à minimiser ces dé- boires et parle de «ballon d’essai»: «la page Facebook sera de toute façon fermée, une fois l’opération termi- née», précise-t-on au siège de la compagnie. Mais les experts en marketing sur Internet fustigent l’amateu- risme de la compagnie: «Trop souvent, les entreprises ne savent pas aborder les mé- dias participatifs comme Fa- cebook, préférant le mono- logue au dialogue», commente Robert Schlittenbauer de l’agence de publicité H2O Media. Antoine HEULARD Allemagne. Les déboires de la DB sur Facebook La compagnie voulait soigner son image en vendant des billets à prix cassés sur le plus célèbre des réseaux sociaux. Mais l’opération est en passe de tourner au fiasco. « D avid contre Goliath». Ou plutôt Yourbus contre la Deutsche Bahn: voici la querelle qui tient en haleine le monde des trans- ports outre-Rhin. D’un côté, une petite start-up, fondée par trois étudiants: Yourbus est une pla- teforme permettant aux voyageurs de se regrouper sur Internet afin d’affréter un bus. En face, la DB, le numéro un du rail en Europe, qui s’inquiète face au succès grandissant de cette pe- tite compagnie. Une plainte est en cours d’instruction: la DB at- taque son rival pour concurrence illégale. Motif invoqué: Yourbus possède uniquement une licence pour cir- culer de façon «ponctuelle et irré- gulière». Or, face à l’engouement des usagers, certaines liaisons s’ef- fectuent désormais sur un rythme hebdomadaire. Mais pour l’avocat de Yourbus «il ne s’agit pas d’un service régulier car le trajet n’est possible que si un nom- bre suffisant d’usagers se manifeste. Une compagnie de ligne, à l’inverse, circule de toute façon, quel que soit son taux de remplissage». Le verdict, qui sera rendu en jan- vier, est très attendu: en cas de défaite de la Bahn, d’autres com- pagnies pourraient s’engouffrer dans la brèche. L’enjeu est de taille, dans un contexte où les liai- sons en autocar doivent être libé- ralisées. Alors que les modalités de cette réforme sont encore débattues au sein du gouvernement, les opé- rateurs d’autocars en profitent d’ailleurs pour accentuer leur pression. Ils réclament une «ou- verture complète» du marché, sans restriction d’aucune sorte. A. H. Une petite compagnie d’autocars fait trembler la Bahn La compagnie porte plainte contre Yourbus: une plateforme sur Internet qui permet aux voyageurs de se regrouper pour affréter un autocar. La DB y voit une concurrence «illégale». UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL La Vie du Rail - 5 janvier 2011 Pour la Région, l’essentiel reste néanmoins de lancer le projet, fût- il réduit aux 70km de pleine ligne Saint-Gervasy - Manduel - Lattes… Claude Liebermann, dé- plorant publiquement les tensions entre acteurs régionaux, souligne que c’est la Région qui fé- dère les par- ticipa- tions locales et que la présentation d’un front uni est essentielle pour l’ave- nir du projet. Le bras de fer est donc engagé en- tre les collectivités gardoises et l’homme chargé du financement du projet, mais aussi entre elles et la Région. Ces tensions surviennent en pleine crise des finances publiques. Et alors que le projet succède aux coûteux projets des lignes Tours - Bor- deaux et LeMans - Rennes, bien plus avancés. «Nous redoutons l’hypothèse selon laquelle l’État, pour sacrifier une ligne de TGV sur trois, essaierait de conduire des collectivités à se désen- gager en refusant les ouvertures qu’elles demandent», confie un ex- pert au conseil régional. «Le Languedoc-Roussillon est le der- nier goulot d’étranglement entre le ré- seau espagnol à grande vitesse et le réseau français, ce qui rend la réali- sation des lignes Nîmes - Montpellier puis Montpellier - Perpignan impé- ratives», répond à tout le monde Robert Navarro. Michel Gabriel LÉON La Vie du Rail - 5 janvier 2011  mis? RFF/SP � Des conséquences directes sur le fret La suppression du barreau sud du triangle de Saint-Gervasy vers Nîmes et de la liaison de Jonquières vers Tarascon et Marseille aurait des conséquences en matière d’exploitation fret. L’absence du pre- mier empêcherait les trains en provenance du triage de Courbessac d’emprunter, sauf refoulement en pleine voie, le contournement. Cela réduirait donc l’attrait de l’étape nîmoise pour les tractionnaires. L’ab- sence du second empêcherait de tracer des trains de fret directs en provenance de Marseille et Miramas via Arles, imposant l’itinéraire plus long via Cavaillon, Avignon, la rive droite du Rhône, avec entrée sur le CNM à Saint-Gervasy. Il entraînerait donc la consommation de sillons fret supplémentaires entre Villeneuve-les-Avignon et Nîmes alors que la Région et les collectivités gardoises tentent d’en obtenir pour rétablir un trafic voyageurs TER. Une revendication devant la- quelle RFF exprime ouvertement ses réticences, souhaitant conser- ver une ligne dédiée aux seules marchandises. M. G. L. S i la gare de Montpellier Odys- seum, comme celle de Manduel, ne figure pas dans le projet de convention de financement du projet du contournement, cela ne signifie « en rien qu’elle soit aban- donnée», insiste-t-on chez RFF. Le gestionnaire d’infrastructure et Claude Liebermann expliquent qu’une seconde convention de fi- nancement consacrée aux gares d’Odysseum et Manduel est en préparation avec, pour la première, une ouverture effective dès la mise en service du CNM. La gare de Nîmes Manduel consis- terait en quatre quais superposés par paires, deux pour les TGV, deux pour les TER, la ligne clas- sique étant tracée en tranchée à l’intersection du futur CNM. Montpellier Odysseum en re- vanche serait une gare «pur TGV», ne permettant pas de cor- respondance avec des TER, sauf à adapter l’infrastructure du CNM sur quelques kilomètres à l’ouest pour permettre des correspon- dances avec des trains régionaux qui l’emprunteraient à destination de Sète et au-delà. Une hypothèse qui renchérirait encore le projet et complexifierait l’exploitation de la ligne nouvelle et des TER. Un débat est en train de naître sur la future répartition des dessertes TGV entre Saint-Roch et Odys- seum, les acteurs économiques du centre-ville redoutant que la gare au centre ne finisse par être déser- tée par la clientèle à longue dis- tance, la plus aisée. À la SNCF comme chez RFF, on relève d’ores et déjà que les TGV d’origine et destination Montpel- lier continueront de desservir Saint-Roch, le gril d’entretien étant à proximité. En revanche, les liai- sons, qui seront de plus en plus nombreuses, poursuivant vers l’Es- pagne et le Sud-Ouest et emprun- tant le CNM desserviront Odys- seum, d’autant plus que serait abandonnée la liaison entre les deux lignes à Saint-Brès. «Surseoir à la construction de la jonction de Saint-Brès implique la réalisation de la gare Odysseum», insiste-t-on chez RFF. La direction des projets de la région SNCF suggérait voici quelques années de localiser cette gare nouvelle à la jonction ouest du CNM et de la ligne classique, à Lattes-Maurin. Le projet de gare à Odysseum, «demandé par RFF et la SNCF», précise-t-on au conseil régional, tout en étant situé sur le projet CNM, a été dans un premier temps inclus dans le projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan, dont la réalisation n’est envisagée qu’après 2020. Puis, il a été décidé de le phaser avec le CNM, bien qu’il ne fasse pas partie de la dé- claration d’utilité publique (DUP) de cette dernière ligne. Le traite- ment distinct des deux projets est donc nécessaire pour éviter des aléas juridiques. M. G. L. Contournement Nîmes - Montpellier : le tracé initial. La gare Odysseum sur la sellette � La Vie du Rail - 5 janvier 2011 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL O uverte le 23novembre seu- lement, la réservation sur ces deux paires de trains a permis, en- tre Perpignan et Figueras, un taux de remplissage de 75%, soit 1500 des 2000 places cumulées par les quatre parcours des rames Dasye flambant neuves aptes à circuler sur le tronçon binational TP Ferro équipé ERTMS! Mais le signe le plus frappant de l’émotion suscitée par ces pre- mières et modestes circulations fut la densité de la foule massée sur le quai frais goudronné de la gare de Perpignan, mais aussi dans les autres gares et se pressant pour voir passer ce premier TGV vers l’Espagne, numéroté6203, tandis que venait de s’éloigner vers Paris la première circulation symétrique provenant de Figueras. Les spectateurs étaient aussi au rendez-vous tout au long du par- cours. Celui-ci court vers les Py- rénées, remontant les quartiers in- dustriels de Perpignan jusqu’au marché Saint-Charles, s’engage sur la première grande courbe de la section TP Ferro, trace à travers champs de primeurs et de fruitiers, enjambant le Tech au pied des Al- bères et du Canigou en majesté, s’entrecroisant pour changer de parité de circula- tion à Tresserre, et jusqu’à la galerie conique d’avant tunnel. Ils sont là, par petits groupes agitant les bras derrière la grille de protection du domaine ferroviaire. À la balus- trade des ponts-routes. Perchés sur les talus de la tête nord du tunnel. Deux minutes quarante secondes plus tard et les 8171m du sou- terrain parcourus (à 175km/h, la vitesse limite de la ligne étant maintenue à 200km/h tant que sa prolongation espagnole n’est pas ouverte), le Duplex surgit en sur- plomb de la Junquera, de son au- toroute, de ses alignements de ca- mions. Et de nouveau des groupes, des spectateurs, heureux ceux-là de voir s’ouvrir une porte vers le nord et le grand voisin français. Dernier souterrain, celui de Vila- fant, entre le do- maine TP Ferro et la gare Adif, le RFF espagnol. Fi- gueras-Vilafant n’est encore qu’un terminus en double tiroir, la rame TGV venant glisser sous la seule voie UIC déjà électrifiée tandis que de l’autre côté du quai1 attend une rutilante unité multiple de deux rames Caf série449 de l’activité Media Dis- tancias de Renfe, prête à partir pour Barcelone dix minutes plus tard. Sa mission sur la voie classique à écartement ibérique est quasi di- recte, avec un seul arrêt intermé- diaire à Gérone. Résultat: 23 à 27minutes de moins entre Perpi- gnan et Barcelone, à 2heures 25minutes (7heures 25 depuis Paris), que par le seul des deux Talgo diurnes maintenu, le Mont- pellier - Cartagène. Face au beau pignon central, aé- rien, du nouveau bâtiment voya- geurs de Vilafant, il y a pléthore de médias catalans et espagnols, ca- mions télévisés sur le parvis en contrebas… à une encablure du Bario Gitano, un quartier pauvre des limites de Figueras. Au bout de la voie sur laquelle stationne la rame TGV, un «cambiador» prêt à traiter les essieux à écartement variables. Si le succès populaire a dépassé toutes les espérances, encouragé par un supplément spécial des journaux régionaux français et ca- talans, c’est que la demande de transport collectif est forte entre les deux régions mitoyennes, aux liens culturels étroits. «D’après nos estimations, le taux de clientèle transfrontalière de nos TGV qui réalise des parcours depuis Mont- pellier et les gares en aval jusqu’à Fi- gueras et au-delà devrait s’élever à 80%», explique Philippe Maria, du GIE Renfe-SNCF coopération voyageurs, basé à Madrid. Seule- ment 20% viendraient de gares si- tuées au-delà de Montpellier jusqu’à Paris. Ce qui ferait de ce TGV transfrontalier sur ligne nou- velle le plus interrégional des TGV internationaux. Mais l’offre embryonnaire proposée jusqu’à la mise en service de la ligne nouvelle Figueras - Barcelone fin 2012 reste tournée vers la longue distance. Seul le Talgo Montpellier - Cartagène permet un aller-retour dans la journée depuis les villes du Languedoc-Roussillon jusqu’à celles de la Catalogne (Fi- gueras et Gérone) grâce à son dé- part précoce de la capitale langue- docienne et son retour tardif. L’utilisation des seuls TGV le même jour ne laisse qu’un battement de 2heures15 à Figueras. Michel Gabriel LEON Près de 45km de ligne nouvelle au bout de la France, ça peut paraître négligeable vu de Paris. Pourtant, dimanche 19décembre, l’enthousiasme populaire autour de la mise en service des deux premières rotations de TGV jusqu’à Figueras-Vilafant a été inversement proportionnel à la discrétion médiatique française qui l’a accompagnée. Toute inauguration officielle est renvoyée à janvier. Perpignan - Figueras. Le plus interrégional des TGV internationaux En gare de Figueras-Vilafant, le TGV 6203, premier à arriver de France le 19 décembre, et la rame Caf 449 de Renfe, pendant le transfert des voyageurs vers Barcelone. Michel Gabriel LEON 23 à 27min de moins entre Perpignan et Barcelone E n plein cœur de la capitale, le quartier des Halles va vivre une nouvelle révolution. À l’ho- rizon 2016, ce qui fut «le Ventre de Paris» devrait voir achevé son dernier grand chantier. Soumis depuis huit ans à une large concertation, cet ambitieux pro- jet urbain et architectural, avec un aménagement des espaces publics et des jardins, marque les esprits. Avec notamment cette canopée, sorte de toit translucide qui cou- vrira l’ensemble de l’édifice, plus vaste qu’un terrain de football. Un ouvrage d’art objet de toutes les discussions et polémiques, et que ses promoteurs voient tel «un abri à l’échelle urbaine contre les intem- péries et contre les chaleurs exces- sives.» Toutefois, ce qui fait l’ampleur du projet et sans doute son enjeu ma- jeur pour la Région, c’est le «pôle transports» qui va subir un pro- fond réaménagement. C’est tout sauf un luxe dans ce quartier de- venu le centre névralgique de la capitale. Car, depuis la création du pôle d’échanges RER-métro Châtelet-Les-Halles en 1977, et celle du Forum des Halles au-des- sus, le site a mal vieilli, victime d’un succès en termes de fré- La Vie du Rail - 5 janvier 2011  Chantier des Halles. Le pôle transports au cœur du projet L’ancien Ventre de Paris est devenu son cœur. Mais saturé et vieilli, voire stressant, il essuyait toutes les critiques. Au-delà du projet architectural et urbain audacieux qui doit métamorphoser le Forum des Halles et son environnement, le réaménagement du pôle transports était indispensable. Il fait face à un trafic croissant dans un site où l’on vient d’abord par le métro et le RER. Voici, en détail et en images, à quoi il ressemblera en 2016. � Une expo à l’Arsenal Au pavillon de l’Arsenal, l’exposition «Les Halles, le nouveau cœur de Paris» présente l’ensemble des aménagements des espaces pu- blic et du jardin, permet de découvrir l’extraordinaire réseau souter- rain de la salle d’échanges et détaille la canopée. Chacun peut ainsi mieux comprendre les spécificités de cet ambitieux projet urbain. Sur plus de 600m , la canopée et le pôle transports sont présentés «dans leur état d’avancement le plus détaillé, c’est-à-dire exacte- ment comme ils devront être construits». Le visiteur est invité à partager l’aventure de cette construction au tra- vers d’une centaine de dessins, maquettes d’étude et vidéos réalisés par les architectes de la canopée, Patrick Berger et Jacques An- ziutti. Ces documents décrivent les caractéristiques de cet ouvrage d’art, expliquent les grands principes qui ont guidé les architectes jusqu’à la définition finale du projet. Inscriptions gratuites: www.pavillon-arsenal.com ou au 01 42 76 33 97. L’entrée moderne de la future station Châtelet-Les-Halles. Patrick Berger et Jacques Anziutti architectes INFRASTRUCTURE  La Vie du Rail - 5 janvier 2011 INFRASTRUCTURE quentation, qui a mis en lumière ses limites. On recense 750000voyageurs par jour dans l’ensemble de ce pôle RER-métro, dont 520000 transitent dans la gare RER et 440000 dans sa salle d’échanges. Et les reproches sont nombreux: on s’y bouscule, on s’y perd plus que l’on ne s’y repère, en particu- lier dans la salle d’échanges, et cer- tains ressentent une impression d’étouffement, sans parler d’un confort d’une autre époque. L’am- biance est même jugée inquiétante par beaucoup et les normes de sé- curité «limites» … Et pourtant, comme le précise Frédéric Du- pouy, directeur à la RATP de l’Agence de développement pour Paris, «c’est le cœur du réseau. Et engorgé, ce pôle transports a vieilli prématurément.» C’est sans doute pour tout cela que son réaménagement a fait l’objet de peu de contestations lors des huit années de discussions. «Une quasi-unanimité» qui n’est pas si fréquente, souligne le res- ponsable de la RATP. Significatif: en octobre, le feu vert a été donné à la nouvelle gare des Halles par tous les élus parisiens. Et c’est après les conclusions favorables «sans réserve» de trois enquêtes publiques que le Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif) vient, le 8décembre, de se pro- noncer favorablement sur le ca- ractère d’intérêt général du projet. � L’héritage des années soixante-dix Retenue par le Stif et la Ville de Paris, c’est la RATP qui a été choi- sie pour être maître d’ouvrage. À elle de mener à terme le cham- boulement d’un site ayant subi ses derniers grands travaux dans les années soixante-dix, avec six étages en souterrain dans un «trou des Halles» creusé à plus de vingt mètres de profondeur, soit environ la hauteur de Beau- bourg! Avec ses 60000m commerces en sous-sol, le Forum des Halles serait le site commer- cial le plus rentable… mais aussi celui où il y a le plus de vols de tous ceux de la capitale. Il abrite notamment sur trois niveaux la plus grande librairie de la Fnac, le premier cinéma UGC d’Europe en termes defréquentation. Et plus de 85% de ceux qui fré- quentent le Forum arrivent par les transports de la RATP. Ce qui fait dire à Frédéric Dupouy: «Un gros problème sur le réseau à Châ- telet-Les-Halles, et c’est 80% de perte de chiffre d’affaires sur le Fo- rum». Dans ce contexte, la gare (avec ses trois lignes RER et ses cinq lignes de métro) dont la salle d’échanges est située au niveau -4 et les quais au niveau -5, fait régulièrement le trop-plein. Depuis sa mise en service en 1977, on recense trois fois plus de voyageurs. Plus de 1500RER par jour se déversent dans ce pôle immense couvrant plus de 500m… Et le trafic ne cesse d’augmenter. � Ce qu’il faut changer Pour rejoindre le RER depuis l’ex- térieur, le voyageur – sauf s’il est fin connaisseur des voies détour- nées – doit passer par le centre En décembre2005, la mairie de Paris, à l’issue du concours auquel avaient répondu les architectes Jean Nouvel, Rem Koolhaas et Winy Maas et David Mangin,a retenu ce dernier, avec l’agence Seura, pour coordonner le réaménagement du Forum des Halles. Parmi les points forts relevés, un nœud de transports en commun plus «spacieux et lumineux» et un réaménagement des espaces au niveau de la gare RER et des stations de métro, son projet prévoyant d’ouvrir le toit de manière à laisser entrer la lumière jusque sur les quais. En offrant, avec une perspective plus large, davantage de facilité aux usagers pour s’orienter, et en rationalisant les échanges et les correspondances pour que ce nœud ferroviaire soit «moins anxiogène.» David Mangin défend le principe de la «ville passante et métisse», un principe qui repose notamment sur l’idée d’une moindre dépendance à l’automobile et sur une orientation des efforts vers une harmonisation des transports en commun. Un principe bien adapté au site, avec son Forum des Halles qui est à la fois le plus grand centre commercial de Paris et la plus grande gare d’Europe. L’architecte et urbaniste précisait alors: «La difficulté va être de faire fonctionner les différentes échelles: l’échelle de cette grande métropole, puisqu’il y a ce grand réseau ferroviaire dessous, l’échelle parisienne, et l’échelle locale de quartier, si on veut continuer à avoir des habitants». Coordinateur de ce vaste chantier, il a affirmé sa volonté d’être «le garant de la cohérence» du projet «pour éviter les collages qui ont été faits il y a vingt-cinq ans et les interventions disparates et même parfois contradictoires.» En juin2006, le projet de couverture du Forum, avec la canopée, a été confié, lui, aux architectes Patrick Berger et Jacques Anziutti. L’architecte David Mangin, coordinateur du projet À l’intérieur, les espaces et la hauteur vont être multipliés pour « dégager » les voyageurs. Patrick Berger et Jacques Anziutti architectes La Vie du Rail - 5 janvier 2011  commercial. D’où ce paradoxe, exprimé par Frédéric Dupouy: «C’est la plus grande gare du ré- seau RATP et pourtant en surface, elle ne se voit pas. Ce qui rend d’ail- leurs compliqué (même si nous avons toujours fait en sorte) le res- pect des normes de sécurité incen- die, évacuation,etc.» Outre la salle d’échanges, d’autres nombreux espaces sont réguliè- rement saturés. Et on note deux véritables «goulets d’étrangle- ment»: au niveau -4, le point de convergence entre l’arrivée des trottoirs roulants venant des lignes 1, 7 et 11, et les couloirs venant des lignes 4 et 14; au niveau -3, la correspondance entre les lignes 4 et 14 et le RER. Et puis, il y a ce fameux problème d’orientation. Certes, on trouve beaucoup de si- gnalétique, mais elle est «com- plexe et foisonnante» et il y a peu de repérage spontané, un «mé- lange des flux» pour mieux gérer la situation ayant été privilégié à l’origine… «Quel que soit le point où l’on se trouve dans la salle d’échanges, il n’y a pas de perspec- tive lointaine», note Jérôme Du- pouy. Quant aux espaces dédiés aux voyageurs, ils ont aussi vieilli. Et pour les personnes à mobilité réduite, l’accès est particulière- ment difficile. � Cinq objectifs majeurs 1 C ONTRIBUER AUDÉSENCLAVEMENTDUPÔLE D ’ ÉCHANGES Un accès direct à la gare RER depuis la surface va être créé place Marguerite de Navarre, entre le Forum et la rue de Ri- voli. Cet accès «à l’échelle de la gare souterraine», souligne Frédéric Dupouy, comprendra quatre escaliers mécaniques, deux escaliers et deux ascen- seurs. Porte Berger et porte Ram- buteau, deux accès existants desservant les divers niveaux du Forum vers la salle d’échanges vont être prolongés jusqu’à la salle d’échanges. Chaque accès comportera deux escaliers mécaniques, un esca- lier, les équipements de vente et de contrôle des billets. Enfin, à partir de l’accès de la place Carrée, les voyageurs pourront atteindre directement la salle d’échanges depuis le Forum. Un ascenseur sera mis en place pour les personnes à mobilité réduite. À partir de l’accès porte Lescot, les lignes de contrôle seront réaménagées pour faciliter la circulation et un ascenseur installé. 2 A MÉLIORERQUALITÉDESES - PACESETCONFORTDESCHEMI - NEMENTS La salle d’échanges va être pro- fondément restructurée et agran- die, bénéficiant d’une véritable perspective. Avec un objectif ma- jeur: permettre aux voyageurs de s’orienter plus aisément et ré- duire le sentiment d’inconfort, voire d’insécurité. Les chemine- ments seront plus fluides, avec des flux dissociés entre métro et RER. Il y aura 50% (11000m contre 7000) d’espaces supplé- mentaires dédiés à la circulation, grâce à la reconversion d’une partie du parking Berger, qui ne faisait d’ailleurs pas souvent le plein de voitures dans ce lieu où l’on vient «naturellement» par les transports en commun. La salle d’échanges sera également libérée de la majeure partie des commerces et des locaux tech- niques qui s’y trouvent. Les ac- cès aux quais RER seront ré- aménagés. En bordure de la salle d’échanges, une nouvelle galerie de circulation sera créée, reliant les accès place Marguerite de Navarre et place Carrée. Cette galerie latérale simplifiera les cheminements dans la gare et doit contribuer à désengorger certains points de la salle d’échanges. Dans tous ces mondes, la signalétique sera to- talement repensée en fonction de ces espaces plus vastes afin de permettre une identification et une distinction rapide des dif- férents cheminements, avec des «hypersignes» visibles de loin dans un univers dégagé. De même, l’éclairage, le sol et les pa- rements muraux seront totale- ment repensés, les faux plafonds retirés pour gagner en hauteur et réduire le stress lié au senti- ment d’enfermement. 3 A MÉLIORERLESACCÈS ETLESCIRCULATIONS Au sein des espaces de transport en commun, les accès et les cir- Patrick Berger et Jacques Anziutti architectes Quatre escaliers mécaniques et deux escaliers fixes, sans compter les ascenseurs : c’est le désenclavement du pôle d’échanges. Les commerces seront disposés au large et très éclairés : l’atmosphère du Forum sera modifiée. L ’inauguration de la première ligne de tram de Toulouse devait être grandiose, le 27 novembre. Les Toulousains étaient impatients d’emprunter ces rames à la ligne élégante pour se rendre au Zénith, à l’hôpital Purpan, à la patinoire de Blagnac ou dans le nouveau quartier Andromède. Las! un conflit social a gâché la fête, et em- pêché le tram de circuler pendant deux semaines. Les syndicats CFDT, CGT, FO et SUD ont fina- lement signé un accord de fin de conflit le 10 décembre, et le tram a pu circuler le lendemain. Les wattmen qui bloquaient le dé- pôt des trams de Garossos faisaient valoir des revendications salariales et de conditions de travail. Sept rencontres organisées par la direc- tion depuis octobre 2009 n’avaient pas abouti. Dans un communiqué décembre, la direction de Tisséo rappelait qu’une augmen- tation des salaires de 6% a eu lieu en 2010 et qu’une gratification ex- ceptionnelle de 300 euros avait été accordée aux 300 salariés impli- qués dans le lancement du tram- way. Les syndicats demandaient que la prime de 86 euros mensuels octroyée aux agents de maîtrise à cause de «l’élargissement de leur mission» le soit aussi aux 70conducteurs de tram. Ce que refusait la direction. Des améliorations des conditions de travail des traminots avaient été acquises au fil des rencontres, rap- pelait Gérard André, président de l’Epic Tisséo: planning connu un an à l’avance contre 10 semaines pour les bus, amplitude maxi- mum de 14 heures au lieu de 13 heures, journées de 7 heures en continu maximum. «On a retra- vaillé sur le temps de parcours, in- diquait l’élu socialiste. Les 33 mi- nutes pour effectuer le trajet Aéroconstellation - Arènes étant ju- gées difficiles à atteindre par les conducteurs, on est passé à 37 mi- nutes.» Mi-décembre, les consé- quences du conflit se faisaient sen- tir durement. L’hôpital Purpan était devenu presque inaccessible à cer- taines heures à cause des embou- teillages consécutifs au non-dé- marrage du tram et aux travaux. À Blagnac, c’était l’incompréhen- sion: «Nos concitoyens se trouvent bloqués alors qu’ils ont subi les dés- agréments des travaux pendant qua- tre ans, fulminait son maire Ber- nard Keller dans le journal local. Le chantage syndical sur l’inaugura- tion puis sur le lancement du tram est perçu par beaucoup, ici, comme le caprice d’enfants gâtés.» Finalement, après une dernière réunion, le jeudi 9 décembre, un accord a été signé prévoyant, outre les améliorations des conditions de travail citées plus haut et la prime de 300 euros, trois jours de repos supplémentaires et une prime mensuelle de réapprovisionne- ment de 30 euros. Catherine STERN � La Vie du Rail - 5 janvier 2011 TRAMWAY Toulouse. Ça a mal commencé pour la nouvelle ligne Saada/Schneider Après 13 jours de conit et une inauguration gâchée, le tram toulousain a en�n pu démarrer. Saada/Schneider Des transports plus tardifs? Permettre aux Toulousains de sortir plus tard en fin de semaine pour faire la fête, tel est le projet évoqué par le maire de Toulouse Pierre Co- hen lors d’un «conseil de secteur sur la tranquillité en ville» fin no- vembre. Il a indiqué souhaiter le fonctionnement des VélôToulouse 24h/24 ainsi que l’allongement des horaires du métro, tout en pré- servant une fermeture horaire pour la maintenance des lignes. Côté vé- los, le sujet est en pourparlers depuis plusieurs mois avec Decaux. Pour le métro, le sujet est à l’étude à Tisséo. Mais le syndicat Sud Transports Urbains, très combatif en cette fin d’année, prévient que cela ne pourra pas se faire sans négociations… C.S. La Vie du Rail - 5 janvier 2011 � L e réseau du tramway de Stras- bourg a été présenté dans sa nou- velle configuration le 27novem- bre, à l’occasion de la mise en service d’1,5 kilomètre d’infra- structures nouvelles dédiées aux lignes C et F en centre-ville. Le chantier, réalisé en dix-huit mois, a mobilisé 36,5millions d’euros d’investissements. Deux des cinq lignes existantes voient leur parcours modifié et la nouvelle ligne F, sur 5 kilomètres de voies anciennes et 500 mètres créés cette année, renforce la des- serte des quartiers étudiants. «Avec six lignes et 67 stations, Stras- bourg devient le premier réseau de tramway de France» , affirme le maire (PS) Roland Ries. «Le réseau commercial passe de 53 à 55,8 kilomètres, avec trois lignes en direct au niveau de la Gare Cen- trale» , explique Jean-Philippe Lally, directeur général de la Com- pagnie des transports strasbour- geois (CTS). La ligne C, qui desservait précé- demment le quartier de l’Elsau, au sud-ouest de l’agglomération, effectue désormais son terminus à la gare. L’offre cumulée de des- sertes tramway à la gare augmente de 30%. La deuxième station Gare Cen- trale, en surface, préfigure le tron- çon urbain du tram-train qui des- servira la grande banlieue ouest et le piémont des Vosges, au plus tôt en 2016. Les études d’avant- projet sont en cours pour la réali- sation d’une tranchée couverte, qui permettra aux rames du fu- tur tram-train de passer sous les voies existantes de la SNCF en gare de Strasbourg pour venir se connecter au réseau RFF. Olivier MIRGUET Strasbourg. Une sixième ligne en service La ligne C, qui desservait précédemment le quartier de l’Elsau, au sud-ouest de l’agglomération, effectue désormais son terminus à la gare. Olivier Mirguet Une grève inaugurale La rame inaugurale de la ligne F a effectué son baptême le 27no- vembre, jour de grève à la CTS. Elle a été accueillie dans le brou- haha d’une action syndicale à son terminus. L’intersyndicale CFTC, CFDT, FO, Unsa réclame des améliorations de conditions de travail, et notamment des aménagements dans l’amplitude des cycles quotidiens qui attei- gnent 12heures 30 chez certains conducteurs. Marseille. La RTM va organiser le transport des handicapés La convention qui entrera en vigueur le janvier 2011 entre la Régie des transports de Marseille (RTM) et la communauté urbaine Marseille Provence Métropole (MPM), autorité organisatrice, aura une durée de 8 ans, et non plus de 4. Selon cette convention 2011-2018, l’établissement public qu’est la RTM va assurer à partir du 1 avril 2011 le transport à la demande des PMR sur l’ensemble des 18 communes de la communauté urbaine, a annoncé le président du conseil d’administration de la RTM, Karim Zéribi. MPM a confié en 2006 ce service de transport à la demande à Handi’Lib, filiale de Transdev. L’objectif est de développer l’offre, d’améliorer la qualité du service et de moderniser le parc. La future convention attribue par ailleurs la maintenance du système de billettique à la RTM et lui accorde la participation aux études, de réseau notamment. Le budget de fonctionnement de 246millions d’euros, dont 150millions de subvention communautaire, sera indexé sur l’évolution du coût de la vie et du nombre de voyages. J.S. Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur Utilisez le bon de commande page47 Votre BOUTIQUE Le volume 1, Entre Dordogne et Garonne, couvre les lignes PO et Midi au nord du grand fleuve, jusqu’à la transver- sale Bordeaux - Toulouse - Narbonne incluse, avec des chapitres parti- culiers sur les centres ferroviaires de Capdenac et Toulouse. Les chemins de fer secondaires, touristiques et industriels du Lot, de l’Aveyron, du Tarn et du Tarn-et-Garonne y ont leur place, tout comme les tramways de Ro- dez et Toulouse, sans oublier le métro de la « ville rose ». 208 pages couleurs, illustrées par 526 photos. � Réf.: 121 037 49 � SUR LES RAILS DE LA RÉGION MIDI-PYRÉNÉES Volume 1: Entre Dordogne et Garonne Une réédition actualisée et considérable- ment enrichie, pour une histoire qui connaît un dénouement heureux: c’est un cas exemplaire d’une ligne ayant débuté comme chemin de fer d’intérêt local pour renaître avec des TGV internationaux, c’est un chemin de fer de montagne, avec des ouvrages d’art, dans des sites remar- quables, c’est toute une histoire racontée par des auteurs qui sont aussi attachés à leur région que pointus en technique ferroviaire. Un siècle et demi de péripéties, de la construction par l’ancienne Compagnie des Dombes jusqu’à la réhabilitation pour les liaisons Paris - Genève, en passant par les destructions de guerre, les accidents parfois dramatiques, les « années autorails » chargées d’incertitudes,etc. 208 pages - plus de 450 illustrations - Format 220 mm x 300 mm. � Réf.: 121 038 49 � LA LIGNE DU HAUT-BUGEY CC 65515 SNCF (Electrotren) Locomotive Diesel, livrée verte. Châssis métal. Moteur à volant d’inertie. Transmission double cardan. Les feux s’inversent selon le sens de la marche. Longueur : 225 mm. Échelle : 1/87 (HO). � Réf.: 230 355 212 � Accompagnons Fabrice Lanoue et Pascal Dumont à bord de l’autorail X-4719 confié par la SNCF au Chemin de fer touristique du Sud des Ardennes pour une escapade de Reims à Amiens. En bonus, nous retournons à Longueau quelques mois plus tard mais cette fois avec le « Picasso » X-3943. Durée: 75 min.. � Réf.: 328 600 30 � LE NUMÉRO 26 DE LA COLLECTION: REIMS - LAON - AMIENS AVEC L’X-4719 DU CFTSA Le premier « long métrage » d’une heure et quarante minutes consacré à ces rames prestigieuses qui ont ouvert la voie au renouveau ferroviaire en France. Des images d’archives mais aussi de nombreuses séquences inédites d’amateurs montrant les ETG et RTG aux quatre coins de France et… à l’étranger. � Réf.: 328 599 35 � DANS LA COLLECTION DE DVD « LOCOVIDÉO » DE JACQUES CHAUSSARD LES « TURBOTRAINS » FRANÇAIS En livrée du dépôt de Vierzon. Époque III. Châssis en métal. Éclairage inversé 2 couleurs et 2 feux. Moteur avec volant d’inertie. Longueur: 275mm. Échelle: 1/87 (HO). � Réf.: 230 354 299 � 141 R 840 (Jouef) SÉRIE LIMITÉE NOUVEAUTÉS La Vie du Rail - 5 janvier 2011 � BONNES FEUILLES À lire. L’Est à toute vapeur Vous avez aimé les premiers épisodes de la saga des dépôts vapeur de la SNCF? Vous allez normalement adorer, après le Sud-Est Méditerranée, l’Ouest et le Nord, le volume consacré à la région Est. L’une des plus intéressantes par le nombre d’établissements qu’elle a comptés. Rappelons qu’en 1950, malgré l’arrivée de la fée électricité, près de 3000 locos à vapeur figuraient encore au parc. Une rétrospective par le menu. Ci-dessus Vision panoramique du dépôt de Chalindrey peu après sa reconstruction en 1949, qui ne semble pas encore totalement terminée. De toutes récentes 141 R chauffées au charbon stationnent près du gril, aux côtés d’une ex-voiture prussienne à lanterneaux convertie au service MT «Matériel et Traction». La nouvelle rotonde de type P en béton armé, construite suivant les plans de l’ingénieur Bernard Lafaille (1900- 1955), est de nos jours la seule à l’Est toujours utilisée à des fins ferroviaires (Larcher / coll. J.-L. Gamba). À gauche Vue d’ensemble de l’intérieur de l’atelier du dépôt Haut-Marnais de Chalindrey. Ce nouveau bâtiment en béton armé est très bien éclairé par une lumière naturelle; ses emprises sont vastes, facilitant ainsi les déplacements internes de pièces lourdes et de grands gabarits, comme les roues et bielles de locomotives à vapeur (Dubruille / LVDR). Les dépôts vapeur de l’Est. Marcel Chavy et Olivier Constant. Éditions La Vie du Rail. 65euros. 368 pages. En vente à la Boutique ou par correspondance à La Vie du Rail - BP 30657. 59061 Roubaix (Réf.: 110229) ou en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com La Vie du Rail - 5 janvier 2011 � Vue aérienne du vaste dépôt de Châlons-sur-Marne et de ses remises en béton armé, construites en 1948 sur un modèle similaire à celles des dépôts de Nancy- Heillecourt et de Chaumont. Juillet1963 (Henrard). � La Vie du Rail - 5 janvier 2011 BONNES FEUILLES Les enfants du chef de dépôt de l’époque, Étienne Cattin, célèbre écrivain ferroviaire, regardent du haut de la colline les mouvements des locomotives du dépôt, parmi lesquelles trois 230 K – dont la 226, aux tôles et cercles de chaudière bien astiqués. À l’arrière-plan, une 040 D évolue. Le 15octobre 1953 (Dubruille/LVDR). Non moins de quatre 141 R sont garées sur le parc rayonnant découvert de la rotonde de type G du dépôt de Metz-Frescaty le 16 septembre 1959 (F. Fénino). Un agent procède au nettoyage de la boîte à fumée d’une 141 TB le 30 avril 1968. Une tâche assurément ingrate ! (F. Fénino). La Vie du Rail - 5 janvier 2011 � Un ouvrier du service intérieur procède au nettoyage des tubes de la 040 D 30 au dépôt de Longuyon, le 15octobre 1953. Sur la traverse avant se trouvent les deux fanaux à pétrole de type 9 L. Le petit bâtiment caractéristique de la sablerie est à relever (Dubruille / LVDR). � La Vie du Rail - 5 janvier 2011 BONNES FEUILLES Devant ses consœurs plus épargnées, des 1R1R, le squelette de la 131 TB 48 gît au sol, broyé sous l’impact des bombes larguées sur le dépôt le 18avril 1944 (coll. J. Gennesseaux/ LVDR). Un autorail Bugatti double, pour services rapides, stationne devant les installations autorails spécifiques de Noisy dans les années d’après-guerre (coll. J.-M. Steiner). La Vie du Rail - 5 janvier 2011  mum «suisse» où chaque commune serait desservie à une fré- quence élevée. Les autocaristes ont donc devant eux un vaste champ de développement de leurs activités car les dessertes de bien des départements sont encore médiocres. Le cas des territoires riverains d’une voie ferrée est bien différent. Si cette voie relie typiquement une ville moyenne à une ville de moindre importance en traversant une zone périurbaine puis ru- rale, la faible densité de la population desservie est une cause de fragilité des services existants. Faut-il pour autant en déduire som- mairement, comme le recommande la Cour des comptes, qu’il faut supprimer 7800km de lignes peu utilisées, soit le tiers du ré- seau TER, ou, comme le proclame la FNTV ( Ville, Rail & Transports du 28juillet 2010), que «le train ne peut pas tout faire» et que l’autocar doit le remplacer? Bien entendu, la Fnaut ne réclame pas qu’on en revienne au réseau ferré Freycinet d’avant 1914, constitué pour une part de lignes «électorales» qui, dès l’origine, n’avaient aucune pertinence éco- nomique. Mais les lignes qui ont subsisté, malgré l’acharnement de la SNCF à les faire disparaître, jouent aujourd’hui un rôle struc- turant important, et plusieurs régions ont même des projets de réouvertures, en particulier la région Paca à la suite de celle, très réussie, de la ligne Cannes - Grasse dont l’emprise avait été judi- cieusement préservée. Avant de transférer sur route des dessertes TER ou, ce qui est plus difficilement réversible, de fermer des lignes, il faut poser correc- tement le problème. Il faut d’abord s’interroger sur les causes d’une trop faible fréquentation et tenter de maximiser la clientèle. Or: bien des lignes à faible trafic ne bénéficient d’aucune promotion commerciale et sont pénalisées par des fréquences squelettiques, des horaires inadaptés et des correspondances dissuasives; il n’est pas rare que des dessertes TER soient asséchées par un ser- vice de cars parallèle, bénéficiant de surcroît d’une tarification très basse. Dans les Alpes-Maritimes, les cars à 1euro ont un succès commercial incontestable, mais détournent une partie de la clien- ut pas toujours remplacer le train � Lyon - Turin Le meilleur temps par rail entre Lyon et Turin (TER +Artesia) est actuellement de 4heures 36 avec 50minutes de correspondance à Chambéry. Le même trajet en car direct TER Rhône-Alpes SNCF (photo) avec arrêt de une minute seulement à Chambéry se fait en 4heures 25. Avec le rétablissement des trains directs, le rail pourrait donc être bien plus performant que la route. Patrick Laval/LVDR/Photorail � La Vie du Rail - 5 janvier 2011 DÉBAT tèle des TER, en particulier sur la ligne Nice - Digne; les retards répétitifs et les ralentissements liés à la dégradation de la voie découragent la clientèle du TER; des investissements modestes sur la voie ou le matériel roulant permettraient souvent de rendre une desserte TER plus fiable et plus attractive (relèvement ponctuel de la vitesse, création d’un point d’évitement sur une ligne à voie unique, déplacement d’une gare mal située, introduction d’un matériel mieux adapté au profil de la ligne); les régions, qui n’ont pas de compétence routière obligatoire, pourraient prendre en charge plus aisément ces investissements si elles réduisaient leurs dépenses routières, lesquelles contribuent d’ailleurs à rendre le TER moins attractif que la route. Un exemple affligeant est celui de la ligne du Blanc-Argent, en So- logne, qui assure un trafic annuel de l’ordre de 400000 voya- geurs: depuis juin2010, la vitesse est ramenée de 70 à 40km/h sur l’ensemble du parcours, d’où des ruptures de correspondances avec les lignes Orléans - Vierzon et Tours - Vierzon. Dix millions d’euros seulement seraient nécessaires pour supprimer le ralentis- sement… Il faut aussi s’interroger sur les coûts d’exploitation du TER par la SNCF. Comme la Fnaut l’affirme depuis longtemps, c’est précisément sur les lignes à faible trafic que l’ouverture du TER à la concurrence pourrait permettre de réduire fortement ces coûts, d’améliorer la qualité de service, d’élargir la clientèle et d’augmenter les recettes. Au lieu de freiner stérilement cette perspective, l’État et les régions devraient l’accélérer: le succès déjà ancien, trop peu médiatisé, de la CFTA sur la ligne Carhaix - Guingamp - Paimpol devrait les y in- citer (trafic +30%, coûts -30%). La réintroduction d’une desserte fret peut par ailleurs soulager le TER d’une partie des charges d’in- frastructure. Une erreur fréquente consiste à admettre que le train et le car rendent le même service. Le car est évidemment mieux adapté aux dessertes fines du ter- ritoire (et des centres-villes quand les gares sont très excentrées) et aux trafics de faibles volumes. Inversement, en raison de sa faible capacité, il n’a pas l’aptitude du train à encaisser les pointes de trafic, et des doublements sont souvent nécessaires, par exem- ple, entre Agen et Auch ou Villeneuve-sur-Lot. Son confort est limité par les virages et les cahots. Les sièges sont très serrés, le port de la ceinture est obligatoire, on ne peut pas se déplacer pour se dégourdir les jambes. L’accessibilité est médio- cre (plancher haut, couloir étroit), et le transport des bagages encombrants, voitures d’enfants et fauteuils roulants est difficile. Les toilettes sont absentes ou fermées, et il est interdit de se res- taurer pour éviter au chauffeur la corvée du nettoyage. Les gares routières sont moins confortables que les gares ferroviaires. Le confort, c’est aussi la possibilité de valoriser la durée du trajet: comment déployer un journal, étaler des dossiers ou utiliser un ordinateur dans un car? Par temps sombre, l’éclairage intérieur est insuffisant. Sauf cas très particuliers mis en avant avec complaisance, les temps de parcours sont sensiblement plus longs qu’en train –et pas seulement dans les zones montagneuses–, tel par exemple entre Tours, Châteauroux et Montluçon. Il fallait même 2heures 30 pour un trajet de 100km entre Bordeaux et la pointe de Grave avant le retour du train. La vitesse du car est limitée par la congestion aux entrées et sor- ties de ville et, à la traversée des villages, par les ralentisseurs. Les horaires sont toujours aléatoires, les correspondances jamais acquises. Les dessertes routières de l’Ardèche sont parmi les meilleures, mais l’horaire du car Aubenas - Montélimar qui assure la correspondance avec le TGV intègre une marge de l’ordre de 15minutes. C’est bien là une faiblesse de l’autocar: compte tenu des aléas du cli- mat et de la circulation routière et de la longueur variable des arrêts, fonction du nombre de voyageurs et du temps de délivrance des billets: seule une marge de sécurité importante permet de garantir la correspondance avec les trains. Ceux qui ne le prennent jamais (ministres, grands élus…) vantent volontiers l’autocar, mais passer du train au car implique, inévitablement, une régression de la qualité de service. Georges Frêche le reconnaissait implicitement quand il déclarait: «Les lignes qui ne sont pas rentables, il faudra bien les fermer; les gens prendront le car, ils n’en mourront pas…» Et, logiquement, tout transfert sur route se traduit par une évasion de clientèle, de l’ordre de 30% selon la Cour des comptes: il faudrait en te- nir compte quand on compare les performances environnementales du train et du car, le report sur la voiture augmentant la consommation de pétrole, les nuisances, la congestion et les risques d’accident. Dans son ouvrage très documenté Des Omnibus aux TER (éditions La Vie du Rail, 2002), Pierre-Henri Émangard cite un taux moyen de perte de tra- fic de 37% lors des nombreux transferts intervenus dans les années 1970. Un taux de 50% aujourd’hui est vraisemblable. En effet, depuis 30 ans, le taux de motorisation des ménages est passé de 60% à plus de 80%; le confort et la fiabilité des voitures se sont améliorés; le réseau routier a été modernisé; le prix des carburants, rapporté au salaire moyen, a été divisé par 3. Enfin, les dessertes ferroviaires étaient très mauvaises en 1970. Des données précises sont connues pour le cas inverse d’un transfert sur rail. Sur la relation Nantes - Pornic, assurée par car en 1990, des trains ont été introduits en été, puis la desserte a été entièrement basculée sur rail en 2001-2002. La hausse du trafic a été spectaculaire: entre2000 et2005, le nombre de voyageurs a été multiplié par 3,5. Il faut aussi admettre que le réseau ferré forme un tout et que, pour les voyageurs comme pour le fret, il est dangereux d’en élaguer les branches les moins fréquentées. Supprime-t-on les lignes de bus peu fréquentées d’un réseau urbain? Ce qui compte, c’est la fréquentation globale du réseau TER, la fréquentation d’une ligne donnée est moins significative. Remplacer les trains par des cars aux heures creuses? La Fnaut ne s’y op- pose pas par principe, mais elle s’interroge sur la réalité des économies ainsi réalisées (le matériel et le personnel ferroviaires sont alors inutilisés), et elle observe que le panachage train-car désoriente les voyageurs et les dissuade d’utiliser le TER. Bien d’autres mesures peuvent être prises avant d’en arriver là. Il est irrationnel de condamner prématurément le train et de fermer des