N° 3243 22 décembre 2010 BIMENSUEL FRANCE 4,90 ANDORRE 4,90 SUISSE 9,30 FS Votre DVD Les Secrets de l’AGV avec votre journal L’Espagne 1 er réseau àgrande vitesse d’Europe � Maroc. Premiers tours de roue pour le tram Rabat - Salé � Île-de-France. La nouvelle gare de Paris-Lyon en chantier www.laviedurail.com La Vie du Rail - 22 décembre 2010 À la une... Photo de couverture S 112 sur la ligne Madrid - Valence. � Projecteur Grande vitesse. L’Espagne leader eurpéen � Une quinzaine dans La Vie du Rail Grande vitesse. L’Auvergne ne veut pas regarder passer les TGV p. 13 TGV plus cher. RFF pousse à la roue p. 14 RER B. le nouveau MI 79 entre en scène p. 16 Île-de-France. La tangentielle Nord sort de terrep. 18 Voie métrique. Péril sur Saint-Georges-de- Commiers - La Mure p. 20 � Le dossier Rabat-Salé. Un tramway pour aménager la ville � International France/Italie. Un ETR 610 à Modane peut en cacher d’autres p. 30 Maroc. Une commande de 14 TGV Duplex pour Alstomp. 31 Royaume-Uni. Le New Pendolino Virgin à 11 caisses a rejoint Liverpool p. 32 �� Infrastructure Chantier. À Paris la gare de Lyon se prépare pour � Bonnes feuilles À lire. Les années Saint-Lazare � Culture rail Tram-train de Mulhouse. Un arrêt spécial pour la Cité du train � Jeux �Agenda � sommaire Photos de la couverture : RENFE et du sommaire : RENFE, J-C. ROCCA/ LVDR téléphonez au 01 49 70 12 39 10h 00 à 19 h 00 du lundi au vendredi téléphonez au 01 49 70 12 03 de 09 h à 17 h 30 du lundi au vendredi téléphonez au 08 1102 12 12 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27 C’est le nombre de recrutements envi- sagés par la SNCF en 2011, pour 6000 à 7000 départs en retraite. Pour le groupe, entre 7700 et 8000 personnes pourraient être embauchées. À SUIVRE L’ANECDOTE Une conception de la neutralité C’est le site Novopress Lyon qui l’assure: la SNCF n’aurait accepté de placer dans ses gares des affiches du diocèse de Lyon, le 8décembre, pour la fête de l’Immaculée Conception, qu’à la condition que disparaisse le slogan «Merci Marie». Question de neutralité religieuse. Bayonne. Manifestation anti LGV. Quelque 15 500 personnes selon les organisateurs, trois fois moins selon la police, ont manifesté le 11 décembre à Bayonne contre la LGV Bayonne - Hendaye, à l’appel d’associations écologistes et de mouvements politiques hostiles à un « modèle de développement dépassé ». Les manifestants, dont une centaine d’élus des 29 communes concernées, préfèrent une modernisation de la voie existante qui suffirait, selon eux, à absorber l’augmentation du trafic prévue, à moindre coût financier et environnemental. PN. Accident avec un car scolaire. Une enquête est en cours pour déterminer les causes de l’accident qui s’est produit le 14 décembre vers 18h25 au passage à niveau, considéré comme «préoccupant », de Jonches dans l’Yonne. Un car scolaire a été percuté par un TER. Bilan : 18 blessés, dont un grièvement. Le conducteur se serait arrêté sur le PN pour calmer des passagers indisciplinés. RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE L’Arlésienne Consternation chez les concur- rents potentiels de la SNCF: Francis Grignon, le sénateur (UMP) du Bas-Rhin chargé d’un rapport sur les conditions d’ou- verture à la concurrence des TER, leur a appris que la remise de son rapport risquait d’être encore une fois retardée. At- tendu tout d’abord au prin- temps dernier puis à la fin de l’année, il ne devrait pas être officiellement présenté (même si on en connaît la teneur) avant avril2011. Raison invo- quée? Les élections profes- sionnelles à la SNCF. Déjà, on s’interroge sur la raison du pro- chain report. La Vie du Rail - 22 décembre 2010 � Le fret conventionnel nécessitera donc encore longtemps des transbordements aux frontières. «Le jour où il basculera sur ligne nouvelle UIC, il faudra vérifier que les rampes ne limitent pas trop les capacités de nos trains», note en- core Fernand Victoria. Attention aussi aux tarifs prati- qués par TP Ferro, concession- naire de la ligne nouvelle: 650euros en moyenne par train pour une quarantaine de kilo- mètres. «C’est cher rapporté au kilomètre. Mais si on le compare aux écono- mies permises grâce à la suppres- sion des transbordements et des opérations de manutention, le coût est finalement sensiblement équi- valent, voire même un peu moins élevé. Surtout si on prend aussi en compte le gain de temps: entre cinq et six heures», poursuit le res- ponsable Fret SNCF. Restent deux inconnues: les Es- pagnols devront équiper leurs Les dirigeants du port de Barcelone sont persuadés que leur connexion au réseau ferré va faire bouger la géographie et les barrières techniques qui entravaient le trafic fret. Guillaume LEBORGNE  La Vie du Rail - 22 décembre 2010 T hierry Mariani n’a pas at- tendu longtemps pour se faire une idée des tarifs TGV. Le nouveau secrétaire d’État aux Transports s’est prononcé sur Eu- rope1, le 4décembre, pour une «hausse tout à fait raisonnable» du billet de TGV. On la sentait venir. On connaît l’argumenta- tion de RFF, récemment précisée devant la presse par Alain Sau- vant, directeur de la stratégie. Pour RFF, les péages ne sont pas assez élevés, puisqu’ils ne cou- vrent pas le coût complet. Ils l’at- teignent en fait sur les lignes nou- velles, mais non sur l’ensemble des trafics des trains aptes à la grande vitesse, dont le tiers des parcours se fait sur ligne clas- sique. D’où le souhait d’une aug- mentation faisant passer le péage d’une proportion de 30% sur le billet TGV à un «chiffre commen- çant par 4», selon la formule d’Alain Sauvant, la part de l’infra dans le coût de la grande vitesse étant selon RFF de 50%. Rude perspective pour la SNCF, puisque, selon David Azéma (DG délégué Stratégie et finances), l’ac- tivité TGV a besoin d’une marge opérationnelle de 19% pour as- surer son développement. Elle n’en est plus selon ses calculs qu’à 11 ou 12%… La Deutsche Bahn aussi trouve les péages de la grande vitesse française déjà dis- suasifs. Et, selon des responsa- bles de Veolia Transport, la part relative des péages pour cet opé- rateur représenterait 50% du prix du billet. L’effet de hausse des péages serait encore plus cri- tique pour lui, affirment-ils. Les opérateurs souhaitent une visibi- lité d’au moins 5ans avant de pouvoir s’engager. Tout le monde semble d’ailleurs d’accord sur cette nécessaire pluri-annualité. Quoi qu’il en soit, si RFF ne peut s’en sortir avec des péages trop faibles tandis que les transpor- teurs sont étranglés par des péages trop forts, on ne voit pas comment on pourrait régler l’ad- dition autrement qu’en reportant une part supplémentaire du coût sur le consommateur final. Il y a de la marge, peut-on penser, puisqu’une enquête réalisée pour le ministère des Transports mon- tre que les prix du TGV sont les plus bas de toute la grande vi- tesse en Europe. Et, à RFF, on pense qu’il vaut mieux faire payer le consommateur, en partie voya- geur européen, plutôt que de faire supporter l’accroissement de la facture au seul contribuable français. Réponse début janvier pour sa- voir ce qu’il faut entendre par «hausse raisonnable». � 2012: la France à l’heure suisse Ce n’est pas pour rien que le pre- mier séminaire de RFF s’est tenu à Genève. Car «tout a commencé par le rapport Rivier» comme dit Vé- ronique Wallon, DGA Stratégie et gouvernance. Ce rapport, dû à l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), apparaît comme l’initiateur d’un nouveau regard sur le ferroviaire français. Selon la nouvelle logique, comme le dit UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Alors que la SNCF trouve les péages de la grande vitesse trop chers, RFF fait valoir qu’ils ne permettent pas d’acquitter le coût du réseau. À coup sûr, le voyageur va être appelé à mettre la main au portefeuille en janvier. Un récent séminaire de presse a permis à RFF de faire valoir son point de vue sur les péages, d’exposer sa politique de développement et de rénovation du réseau, de manifester ses réticences sur les vitesses supérieures à 350km/h, et de mettre sur la place publique le sort de 5000km de lignes qui ne sont plus utilisées. TGV plus cher. RFF pousse à la roue La Vie du Rail - 22 décembre 2010  Hubert du Mesnil, «le projet que nous préférons, c’est la rénovation». La capacité de rénovation a été portée de près de 500km à 1000km/an. Financièrement, il faudrait porter cette capacité d’1milliard à 2milliards d’euros par an. Le regard suisse s’est encore porté sur la France avec les études de l’EPFL et du cabinet suisse SMA sur le cadencement en France. En 2012, après les premiers bascule- ments en régions, la France va em- boîter le pas à la Suisse, trente ans après la conversion suisse au ca- dencement. En profitant notam- ment de la mise en service d’un tronçon de la LGV Rhin - Rhône, l’ensemble du système TGV doit alors basculer, tandis que les TER de 17régions vont se mettre aux nouveaux horaires. RFF veut met- tre en place un catalogue complet de sillons cadencés dont la pleine utilisation se traduirait par une augmentation considérable de l’of- fre, mais dont les régions consom- meraient seulement ce qu’elles veulent. L’idée étant que la refonte de 2012 se fasse à budget constant. � RFF pas chaud pour les 350km/h Pour la course à la très grande vi- tesse, RFF n’est pas le plus chaud. On le sait avec la ligne Paris - Cler- mont/Lyon, fortement poussée par la SNCF, mais beaucoup moins par RFF. La réticence face à la très haute vitesse s’appuie désormais sur un retour d’expérience. La voie souffre sur la LGV Est, autorisée à 320km/h. Pour RFF, une vitesse supérieure à 350km/h suppose- rait de passer du ballast à la voie sur dalle (soit un surcoût d’un mil- liard sur la nouvelle LGV Paris - Lyon). Et elle est incompatible avec la rame articulée, et son agressivité face à la voie. Aussi fau- drait-il un matériel spécifique (de type classique, comme le Velaro de Siemens) plutôt qu’une rame articulée, qu’il s’agisse du TGV ou de l’AGV, à plus forte raison dans une version Duplex. C’est Alstom qui serait «content»! � Les PPP en rodage Pour les partenariats publics-pri- vés (PPP), RFF le reconnaît, on est en phase d’apprentissage. Certes, le financement est plus coûteux, mais l’efficacité industrielle per- met de compenser, et au-delà, ce désagrément. Une LGV en finan- cement classique reposerait au- jourd’hui sur 75% de concours publics, et 25% d’apport du maî- tre d’ouvrage. Pour les PPP, on est plutôt dans le moitié-moitié. Est- ce donc que l’on gagne 25% d’ef- ficacité industrielle? Certainement pas. On serait plutôt, selon les pro- jets, dans une fourchette allant de 0 à 6% d’efficacité, l’essentiel de l’économie sur les concours pu- blics venant d’une augmentation des péages. Hubert du Mesnil sou- haite le maintien des deux for- mules: financement classique, pour garder le savoir-faire de la maîtrise d’ouvrage, et PPP pour bénéficier des avantages de la mise en concurrence. � Que faire des petites lignes? Le réseau comporte aujourd’hui 30000km de lignes et 53000km de voies. Or, la moitié des lignes représente 90% du tra- fic. Aussi RFF distingue-t-il nette- ment un réseau principal d’un ré- seau secondaire, qu’il est essentiel de rénover pour qu’il puisse être utilisé. Normalement, 60% de ce réseau auront été rénovés d’ici fin 2015; reste à voir ce qu’on fait d’une sorte de réseau tertiaire: soit 5000km de lignes quasiment plus utilisés. Hubert du Mesnil re- grette sur ce sujet qu’on s’en tienne à une «politique passive», de non- décision, plutôt qu’à une «poli- tique active», en concertation avec les élus et les Chambres de com- merce et d’industrie (CCI), per- mettant de traiter chacune de ces lignes en déshérence. Mieux vaut fermer ces lignes, les transformer en voie verte, ce qui leur assure une deuxième vie, en attendant que certaines d’entre elles retour- nent éventuellement au réseau ex- ploité, soit par des moyens low- cost, soit par des moyens haut de gamme. Le dernier exemple de ce retour à la vie ferroviaire est offert par la ligne des Carpates dont la rénovation vient de permettre l’ac- célération des relations Paris - Ge- nève. F. D. RFF / RECOURA Christophe � Un DG pour temps difficile En nommant Alain Quinet (49ans) DG délégué, Hubert du Mesnil fait le choix d’un financier qui connaît bien la maison. Alain Quinet, jusqu’à présent directeur financier de la Caisse des dépôts, a été administrateur de RFF en 2008-2009. Ses compétences, sa connais- sance des attentes d’un investisseur de long terme comme la Caisse, seront les bienvenues, dans une période d’incertitude économique et alors que l’État balance entre deux logiques: la rigueur et l’affichage de nouveaux projets. Sur la LGV Est, où les rames roulent à 320 km/h et où RFF constate une forte usure des voies. � Des chiffres clés Dette de RFF: 27,8milliards d’euros Coût complet du réseau (investissements, entretien, exploi- tation): 6,5milliards par an Couverture: 48% du coût est couvert par les péages. L’objectif fixé avec l’État est de parvenir à 60% fin 2012 Effort de rénovation: 13 à 14milliards jusqu’à la fin 2015 Rénovations: 6400km de voies doivent être rénovés d’ici 2015. 2300 l’ont été fin 2010. � La Vie du Rail - 22 décembre 2010 R esponsable de SNCF Proxi- mités, Jean-Pierre Farandou y voit «une vitrine, le premier signe palpable du renouveau de la ligne. Il est important de montrer que ça bouge sur le réseau RER». Le 6décembre, la première rame MI79 rénovée a fait son voyage inaugural avant sa mise en ser- vice le lendemain. Pierre Mon- gin, PDG de la RATP, le sou- ligne: «Il était extrêmement important d’investir pour moderni- ser les trains de cette ligne.» Quant à Jean-Paul Huchon, à la tête du Stif et du conseil régional, il voit plus loin: «Normalement en 2012, le RER B devrait rouler très bien. À l’exception des incidents ex- térieurs, comme les caillassages…» Avec 860000voyageurs en se- maine, dont 570000 en zone RATP, au sud de la gare du Nord, et 290000 en zone SNCF, au nord, c’est la seconde ligne du réseau RER. Sur 78km, avec 47gares desservies par 528trains, dont les deux aéro- ports d’Orly et Roissy CDG, c’est aussi celle où le taux d’irrégula- rité est le plus important. Dans son récent rapport, la Cour des comptes pointait 21,8% d’irré- gularités en 2009, avec une pointe à 37,1% pour le tronçon Sceaux - Robinson. Des chiffres en hausse par rapport aux an- nées précédentes. Sur les trois UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Marquée par un important taux d’irrégularités, la ligne B du RER est très critiquée par ses utilisateurs. Mais ses opérateurs engagent une opération lourde : gares, signalisation, quais et voies, tout va être repensé et transformé. Aujourd’hui, ce sont les rames qui sont complètement rénovées. RER B. Le nouveau MI 79 entre en sc La Vie du Rail - 22 décembre 2010  de soumissionner sur le tram en construction. L’implantation de- puis plus de 50 ans de Colas dans ce pays, par ses activités routières au travers de ses di- verses filiales (GTR, LRM, GTRS), représente un atout in- déniable. «Dans notre stratégie de développement, nous essayons de nous appuyer sur les pays où Colas est déjà présent car nous bé- néficions ainsi de leur expérience. Les pays assez proches sur le plan géographique, de notre culture et où il y a un potentiel. Le Maroc remplit toutes ces conditions et nous avons envie de participer à son développement.» Cette stra- tégie semble d’ores et déjà por- ter ses fruits. La société a em- porté toutes les opérations auxquelles elle a soumissionné en 2010: la création de l’em- branchement de 7km sur la zone industrielle de Tanger où va s’installer Renault, une voie portuaire à Nador, un renouvel- lement de voies entre Settat et Marrakech, le marché national avec Railtech des soudures de rails sur les voies du réseau ONCF… «C’est le “fonds de commerce”, des opérations de 1 à 5millions d’euros, poursuit Pa- trick Guénolé. Nous essayons au- jourd’hui d’apporter la stratégie Colas: le service à la collectivité. Notre axe prioritaire concerne sur- tout les activités récurrentes de maintenance. Nous nous position- nons en ce moment sur les chan- tiers de renouvellement de la ca- ténaire et d’électrification de lignes.» À côté de Cegelec, so- ciété déjà bien ancrée ici dans ce domaine, Patrick Guénolé es- time qu’ «il y a de la place pour un deuxième acteur». Et puis il y a bien sûr la future ligne nou- velle à grande vitesse entre Tan- ger et Kénitra dont les tout pre- miers travaux démarrent. «De par le financement de la France à ce projet de LGV, nous espérons bien prendre notre part en tant qu’entreprise française…» � Egis Rail, déjà présent dans la pré-ingénierie La structure d’Egis Rail basée à Rabat compte une vingtaine de personnes, dont sept expatriés français. Mandataire d’un grou- pement avec CID, un bureau d’études marocain, la société d’ingénierie a démarré sa mission très en amont. Dès 2002, l’Agence d’aménagement de la vallée du Bouregreg, maître d’ou- vrage, la sollicitait en effet pour étudier la faisabilité de deux lignes de tramway devant relier Rabat à Salé. Le partenariat s’est poursuivi par un contrat de maîtrise d’œuvre d’environ 12 millions d’euros, le premier dans son genre au Ma- roc pour un projet de grande en- vergure. Il a consisté à réaliser les études préliminaires de l’avant- projet en 2005-2006, l’élabora- tion des cahiers des charges des entreprises précisant la concep- tion du système en fonction des besoins du client, la phase de consultation des entreprises (DCE), puis les travaux. «Ce sont des missions complètes qui vont se poursuivre jusqu’à la mise en ser- vice, explique Alain Rousseau, d’Egis Rail, directeur du projet de tramway. C’est un beau contrat pour nous qui équivaut à peu près aux deux premières lignes du tram- way de Lyon. À chaque réalisation de ce type, nous nous adaptons au mode de fonctionnement local.» Le plus difficile à gérer pour le groupement? La planification, le phasage, certains marchés un peu longs à passer, des décisions parfois attendues, une mise à dis- SP Colas Rail POSE DE VOIES. Après les terrassements de la plateforme démarrés en avril 2008 par sa filiale GTR (Grands Travaux routiers), chargée aussi du revêtement final, Colas Rail a installé les voies. Ce marché d’environ 37 millions d’euros a consisté pour les 130 collaborateurs à poser quelque 55000 traverses béton bibloc fournies par Sateba. � La Vie du Rail - 22 décembre 2010 LE DOSSIER position tardive des terrains, no- tamment celui de l’atelier-dépôt à Salé. «C’est un projet de grande ampleur nouveau pour le Maroc. Globalement, il se déroule dans une collaboration fructueuse et il y a une bonne cohésion entre maître d’ouvrage et maîtrise d’œuvre. On retrouve ici tous les outils qui exis- tent sur les tramways réalisés en France ou dans d’autres pays. Celui de Rabat n’a rien à leur envier. Les équipements et systèmes offrent le même niveau de service et de qua- lité.» Alors que les lignes 1 et 2 ne sont pas encore en service, le maître d’ouvrage prépare deux extensions de celles-ci côté Ra- bat, totalisant 2,2km. Egis Rail a aussi déjà mené les études préli- minaires pour définir les couloirs et les destinations des futures lignes 3 et 4. Le réseau de tram- way Rabat-Salé n’en est qu’à ses prémices… Le pont Moulay El Hassan, trait d’union entre Rabat et Salé « Plus qu’un pont, un trait d’union», l’image de synthèse de l’ouvrage soulignée de ce logo apparaît sur d’immenses pan- neaux masquant les clôtures de ce grand chantier débuté fin 2007, parallèle à l’actuel ouvrage qui vit ses derniers mois. D’une élégance et d’une finesse très prometteuses, le futur pont Moulay El Hassan, long de presque 1,3km, «une première au Maroc pour un franchissement de cette taille», selon un spécia- liste, a été dessiné par l’architecte ingénieur Marc Mimram, qui tra- vaille en partenariat avec le ci- mentier Lafarge. Il comportera trois tabliers situés à environ 14m au-dessus du fleuve Bou- regreg, deux pour les voitures, un large de 8,6m pour le tramway, un dédié aux cyclistes et piétons, et conçus avec un béton très ré- sistant à haute performance fait à partir de ciment blanc. Présenté il y a tout juste un an lors de la conférence internatio- nale «Architecture et dévelop- pement durable» au salon Bati- mat de Paris, le pont a été cité comme étant un «projet exem- plaire de développement urbain à partir de l’infrastructure». L’archi- tecte, qui souhaite en effet une infrastructure habitable au sens noble du terme, pense qu’elle Michel BARBERON Le peintre illustrateur Miloudi Nouiga a souhaité «développer une poétique graphique à partir du motif traditionnel des zelliges», un art qui fait partie intégrante de la vie et du patrimoine culturel du pays. Constitué systématiquement de deux rames en unité multiple, le véhicule atteint presque 65m et pourra transporter jusqu’à 500passagers à la vitesse commerciale moyenne de 20km/h. Photos Michel BARBERON La Vie du Rail - 22 décembre 2010  formera un toit dans la ville et l’imagine déjà accueillant des marchés… � Des motifs en zelliges sur les rames Citadis Si les 22 rames de tramway sont d’origine française, des Citadis 302 d’Alstom fabriquées à Bar- celone et à LaRochelle, le parti pris graphique retenu marque bien leur appartenance maro- caine. Il s’inspire de l’identité de l’agglomération de Rabat-Salé au travers de son histoire et de sa culture. Le peintre illustrateur Miloudi Nouiga a souhaité «développer une poétique graphique à partir du motif traditionnel des zelliges», art qui fait partie intégrante de la vie et du patrimoine culturel du pays. Le choix du motif, du plus bel effet tant sur la livrée extérieure qu’à l’intérieur sur le plafond et sur les sièges, s’est porté sur celui des fontaines du mausolée Mohammed V de Ra- bat. Côté dimensions des rames, les promoteurs marocains ont vu large. Elles mesureront 2,65m de largeur, soit une vingtaine de centimètres de plus que les trams en France. Constitué sys- tématiquement de deux rames en unité multiple, le véhicule at- teint presque 65m et pourra transporter jusqu’à 500 passa- gers à la vitesse commerciale moyenne de 20km/h avec prio- rité aux carrefours, les terminus étant reliés en 35 minutes. Mi- octobre, les phases d’essais étaient largement entamées. «Huit rames ont été livrées, trois à Rabat et cinq côté Salé. Nous en avons déjà testé cinq, les autres sont en cours. Elles ont déjà été testées et validées en France, mais compte tenu des particularités du site, avec le profil, les rampes, des tests de perfor- mances sont redéroulés ici avec la maîtrise d’œuvre et en présence du maître d’ouvrage, explique Nou- reddine Hmidani, responsable des essais et de la mise en ex- ploitation à la STRS. Nous véri- fions aussi les conformités par rap- port au cahier des charges des marchés, l’écartement des voies, la hauteur des quais, le gabarit des rames, le passage du pantographe par rapport à la ligne aérienne de contact, la puissance délivrée par les 17sous-stations.» Cette panoplie d’essais va se poursuivre jusqu’au début de l’exploitation commerciale. Les marches à blanc pour tester la conformité de tous les systèmes sont prévues à partir du début décembre. Dossier réalisé par Michel BARBERON � Un projet de 350 millions d’euros Le coût global du tramway est estimé à 3,8 milliards de dirhams, soit environ 350 millions d’euros. Le financement est assuré pour moitié par les fonds propres de l’Agence pour l’aménagement de la vallée du Bouregreg, en fait l’État puisqu’elle est un établissement pu- blic, la Direction générale des collectivités locales et le fonds de dé- veloppement Hassan II. Pour moitié par des bailleurs de fonds in- ternationaux. Pour leur part, Alstom et le gouvernement français ont monté le financement du matériel roulant, celui pour l’infrastructure vient de l’Agence française de développement (AFD) et de la Banque européenne d’investissement (BEI). Le projet bénéficie aussi d’une convention d’investissement avec l’État qui l’exonère de la taxe et soulage donc l’opération. � Le futur pont Moulay El Hassan D’une élégance et d’une finesse très prometteuses, ce pont, long de presque 1,3km, «une première au Maroc pour un franchissement de cette taille», selon un spécialiste, a été dessiné par l’architecte ingénieur Marc Mimram, qui travaille en partenariat avec le cimentier Lafarge. Le grand chantier du pont débuté fin 2007 est parallèle à l’actuel ouvrage qui vit ses derniers mois. L e premier des quatre New Pen- dolino à 11caisses commandés à Alstom par Virgin, a transité le 30novembre dernier par Mo- dane avant de rejoindre Liver- pool. Fabriquées à Savigliano, ces rames seront suivies par 62voi- tures neuves qui permettront de porter de neuf à 11caisses 31 des 52rames Virgin (Class390) ac- tuellement utilisées sur la West Cost Main Line (Londres Euston - Glasgow). C’est SNCF Geodis qui assure ce transport en Italie (Captrain Italy), en France (Fret SNCF) et au Royaume-Uni (Captrain UK), le franchissement du Tunnel sous la Manche étant traité par Euro- tunnel. Plusieurs acheminements analogues via le Mont Cenis sont prévus jusqu’en 2012. Sylvain MEILLASSON Pays-Bas. NMa approuve la fusion Veolia - Transdev INTERNATIONAL Joseph GIAMCOLA Royaume-Uni. Le New Pendolino Virgin à 11caisses a rejoint Liverpool Le premier Pendolino Virgin 11 caisses a transité par Modane, le 30 novembre, avant d’arriver à Liverpool. L a Deutsche Bahn a annoncé le 8décembre la vente d’Arriva Alle- magne aux chemins de fer italiens associés à un fonds de la banque Natixis. Le prix de la transaction est estimé par la presse allemande à environ 170millions d’euros, soit bien en dessous du chiffre d’affaires d’Arriva Allemagne en 2009 (460millions d’euros). L’opération, qui devrait être bou- clée au premier trimestre 2011, doit encore être approuvée par les autorités de la concurrence. Notamment par Bruxelles qui avait exigé, pour donner son feu vert au rachat du Britannique Ar- riva par la Deutsche Bahn, que cette dernière cède les actifs alle- mands d’Arriva. Ce choix italien permet à la DB de choisir un nouveau venu sur le marché allemand régional des passagers, au détriment de ses concurrents déjà en place, Veo- lia, principal d’entre eux, ou Keo- lis, qui avait récemment annoncé avoir jeté l’éponge. Italie. Les Chemins de fer italiens rachètent Arriva Allemagne A lors que Veolia et Transdev at- tendent le feu vert de l’Autorité de la concurrence française pour fi- naliser leur fusion, l’autorité néer- landaise de la concurrence (Ne- derlandse Mededingingsautoriteit, NMa) vient de rendre un avis po- sitif. Dans un communiqué du 10décembre, elle précise qu’ «après enquête approfondie», elle considère que «sur les marchés du transport par autobus et le train, la concurrence est suffisante». Les Pays-Bas sont en effet le prin- cipal pays où la nouvelle entité ris- quait de peser trop lourd. Veolia Transport (via sa filiale aux Pays- Bas) et Transdev (via Connexxion) fournissent des services de trans- port par autobus et par train, mais aussi du transport scolaire et des services de taxi. La NMa rappelle qu’elle était op- posée à la fusion, de crainte que la trop grande puissance du nouveau groupe ne conduise à «une hausse des prix et à une baisse de la qualité pour les bus, train et taxi, qui seraient désavantageuses pour le consomma- teur». Autres concurrents en pré- sence : Arriva, et Syntus (filiale Keolis-NS) et Qbuzz. Eurotunnel. La règle des Jeux pour 2012 Eurotunnel a annoncé le 13décembre la publication du document de référence de son réseau, conformément à la réglementation européenne. «Il permet aux entreprises ferroviaires de connaître les conditions d’accès au Tunnel pour 2012, l’année des Jeux Olympiques à Londres» souligne un communiqué. Le groupe rappelle qu’il a consulté les entreprises ferroviaires (SNCF, Eurostar, la DB, la SNCB, Veolia, Rail Freight Group et Europorte), ainsi que les gestionnaires d’infrastructures contigus, RFF, HS1, Network Rail. Pour les prochaines années, Eurotunnel affirme que l’évolution de ses péages sera «inférieure à l’inflation et à l’évolution des péages pratiqués par les autres gestionnaires d’infrastructures» Actuellement, un train de fret doit payer 4000euros environ son passage dans le Tunnel, et les trains de voyageurs acquitter 17euros par passager. � La Vie du Rail - 22 décembre 2010 La Vie du Rail - 22 décembre 2010 � L e 3décembre dernier, lors d’une marche d’essais, le train CRH-380A a établi un nouveau record de vitesse chinois, attei- gnant les 486,1km/h entre Zaozhuang (dans la province du Shandong) et Bengbu (Anhui), sur la ligne à grande vitesse Pé- kin - Shanghaï. «Un record de vitesse pour une rame commer- ciale non modifiée», a précisé l’agence Xinhua, faisant allusion aux nombreuses modifications de la rame française TGV V150 du record du monde à 574,8km/h, en avril2007. Dés- ormais, c’est ce record que la Chine ambitionne de battre. Et ce, dès «l’année prochaine», ont annoncé le 7décembre des sources proches des construc- teurs de la LGV Pékin - Shan- ghaï, dont l’ouverture pourrait être avancée de 2012 à octo- bre2011. La Vie du Rail. L’ouverture de la concurrence va-t-elle doper le trafic dans le Tunnel? Jacques Gounon. Sans aucun doute. La DB compte attirer 3mil- lions de passagers vers Londres: 1,5million de Hollandais et 1,5million d’Allemands. Ce qui augmentera de 30% le trafic in- ternational et donc nos revenus liés au trafic passagers. Les coûts fixes d’Eurotunnel étant déjà as- sumés, le passager marginal ap- porte un profit considérable, à rai- son de 18euros par passager. Notre réserve de sillons est im- portante, on peut monter à 20 ou 24sillons par heure. Aujourd’hui on a six navettes camion, deux à quatre navettes passagers et quatre Eurostar. Même aux heures de pointe, le Tunnel n’est utilisé qu’à moitié de sa capacité. LVDR. Avez-vous remis à la CIG ce fameux rapport sur la moto- risation répartie dans le tunnel? J. G. Non, je ne l’ai pas fait car je ne veux pas participer à un com- bat qui n’est pas le mien. Le différend Alstom-Eurostar- Siemens-DB n’est pas la probléma- tique Eurotunnel, et je n’ai pas à in- tervenir dans cette dispute que je re- grette et qui ne nous concerne pas. Cela dit, je répète que le passage des ICE dans le tunnel n’est pas un problème d’ordre technique. LVDR. Vous avez raté le rachat de High speed one, pensez-vous vous présenter sur d’autres ap- pels d’offres de ce type? J. G. Si nous avons perdu, nous a-t-on expliqué, c’est d’abord pour des raisons pratiques. Ayant des activités européennes, nous au- rions dû, si nous étions retenus, passer à travers les enquêtes anticon- centration de l’UE. Les Canadiens n’étant pas soumis à ce processus ré- glementaire, ils of- fraient l’avantage de faire gagner au gouvernement britannique un à deux mois sur le chèque à en- dosser! À travers cette candida- ture, nous avons réussi à monter un groupement capable de lever 2,3milliards d’euros. C’est une grande satisfaction, car il sera pos- sible de réitérer dans une autre op- portunité. Eurotunnel a la capa- cité de mener ce type d’opérations et la visibilité pour le faire. Les ana- lystes financiers le disent, cette en- treprise a la capacité de faire au- tre chose que la gestion du tunnel sous la Manche. Les savoir-faire que nous avons acquis avec le Tunnel peuvent être utilisés ail- leurs. Nous sommes intéressés par les contrats d’exploitation d’une concession. Notre phase de déve- loppement n’est pas encore assez avancée pour que nous prenions des risques de construction, en al- lant sur des projets du type Tours - Bordeaux. Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE Les 20 ans du Tunnel sous la Manche. 3 questions à Jacques Gounon, président d’Eurotunnel «Cette entreprise a la capacité de faire autre chose que la gestion du Tunnel.» Chine. 486km/h, record de vitesse par une rame commerciale non modifiée Photos XINHUA À gauche, la rame du record chinois et, ci-dessous, les ingénieurs et techniciens à bord pendant cette marche du 3 décembre. � La Vie du Rail - 22 décembre 2010 INFRASTRUCTURE S a dernière grosse restructu- ration date de 1981 et de l’arrivée du TGV Paris-Lyon. On avait alors créé de toutes pièces la salle Méditerranée. Mais la gare de Lyon, dont les premiers bâtiments datent de1855 et1900 doit maintenant se pré- parer à absorber un nouveau flux de voyageurs, notamment avec l’arrivée du TGV Rhin- Rhône dans un an. « Nous anticipons 30% de trafic supplémentaire d’ici à 2020, ex- plique Sophie Boissard, direc- trice de Gares & Connexions. Actuellement, 90millions de voya- geurs sont accueillis chaque année par les gares de Lyon et de Bercy, dont 35millions sur la gare de sur- face de l’axe TGV Sud-Est. Dans dix ans, ces derniers devraient être Chantier. À Paris la gare de Lyon se prépare La gare de Lyon à Paris n’a pas subi de travaux importants depuis 1981 et l’arrivée des premiers TGV. Mais le trafic va croître d’un bon tiers dans les dix ans à venir et il était grand temps d’adapter les bâtiments aux nouveaux impératifs, parmi lesquels quinze TGV supplémentaires par jour d’ici fin 2011. Et au-delà du trafic, il fallait restaurer, embellir, moderniser la gare pour lui donner de nouvelles fonctions et un nouvel élan. Ici en vues d’artiste, la partie la plus impressionnante du chantier, c’est la création de deux nouvelles halles qui vont quadrupler les surfaces d’attente pour les voyageurs. La Vie du Rail - 22 décembre 2010 � Si l’idée d’un musée du chemin de fer est née dès le début du XX siè- cle, après l’Exposition universelle, c’est seulement après la Seconde Guerre mondiale que plusieurs sites sont avancés. Mais la jeune SNCF pense alors surtout à l’avenir, et moins au passé. En 1961, la Direc- tion du matériel et de la traction re- groupe les matériels préservés dans l’ancien dépôt de Châlons-sur- Marne. En 1965, la Société indus- trielle de Mulhouse étudie la créa- tion d’un musée ferroviaire sur un terrain offert par la ville. La SNCF ac- cepte le principe et les modalités en 1969. L’association du musée fran- çais du Chemin de fer est créée le 14 octobre 1969, avec pour missions de construire et gérer le musée. Les premières locomotives quittent Châlons pour Mulhouse en 1971 et sont exposées dans un ancien dépôt SNCF à Mulhouse-Nord, pendant que le musée dé�nitif se construit sur un terrain de Mulhouse-Dornach. Il sera ouvert en 1976, agrandi une première fois à partir de 1982, et enrichi d’un pont tournant et d’un chariot transbordeur. Deux ans plus tard, le musée, augmenté de six voies est inauguré. Il s’étend sur 13000m réserves comprises. Mais, malgré une progression du nombre de visiteurs au départ, la fré- quentation n’a cessé de baisser. Pour y faire face, le conseil d’admi- nistration envisage des projets d’agrandissement et de modernisa- tion à partir de 1995, et en con�e la réalisation à Culturespaces, une so- ciété privée spécialisée dans la ges- tion de sites touristiques et histo- riques. En 2005, l’Association du musée du Chemin de Fer, avec le soutien de la SNCF, investit 8,6millions d’euros pour faire du musée, devenu la Cité du train, le beau musée du train d’Europe. En 2008, la nouvelle scéno- graphie est présentée, retraçant 150 ans de chemins de fer en France à travers six thèmes: les vacances, les trains présidentiels et royaux, la montagne, la guerre, mais aussi le monde des cheminots et l’univers des voyages. Du musée à la Cité Cinq trains ou trams par heure La nouvelle station Musées est située entre les gares de Donarch et Lut- terbach. Elle est desservie, en journée, par deux tram-trains et trois tramways par heure. On pourra également emprunter des TER jusqu’à la gare de Lutterbach, mais il faudra ensuite reprendre un des trams- trains ou des tramways. En soirée, la desserte passe à trois allers-re- tours par heure. Dans tous les cas, les horaires sont cadencés, donc à la même minute toutes les heures, ce qui est facile à mémoriser. Et un billet commun à tous les types de transports de l’agglomération permet d’utiliser indifféremment trams-trains, trains ou tramways, et même bus et cars. Le coût du titre de transport est de 1,30euro l’aller simple, 2,40 l’aller-retour, avec des réductions pour les groupes de 5, 10 ou 15 personnes, les enfants, les personnes âgées. www.solea.info/ Le musée du Chemin de fer français s’est installé à Mulhouse en 1971. Il a pris le nom de Cité du train en 2005. Christophe RECOURA/ LVDR Mulhouse Alsace agglomération la Cité du train a pensé à eux en créant une mini-desserte entre la station Musées et le musée du Chemin de fer. Comment? Tout simplement en utilisant la voie existante, car ce haut lieu ferro- viaire possède évidemment une installation terminale, embran- chée au réseau ferré national, in- dispensable pour acheminer le matériel qui est exposé. Mais pas seulement, puisqu’elle sert égale- ment au mouvement de matériel entre la remise et les voies d’ex- position proprement dites du mu- sée. Ce fut le cas par exemple lors de la création d’une nouvelle mu- séographie à la Cité, il y a un an. Fin 2009, les mouvements de matériel ont dû être interrompus pendant la durée des travaux du tram-train, d’abord parce qu’on a dû déplacer le faisceau, la plate- forme de la voie du tram-train empiétant sur son emprise. En- suite parce que l’embranchement a dû être repoussé de quelques dizaines de mètres au sud de son emplacement original, isolant pendant quelques mois la Cité du train de tout approvisionnement. Désormais, cette voie de desserte entre sur le réseau ferré national au sud de la station Musées et contourne l’arrêt par l’ouest, au- delà de la voie d’évitement. La desserte de la voie se trouve ainsi idéalement placée pour per- mettre d’atteindre la Cité du train par le rail. Cela se fera grâce à deux loco- tracteurs diesel Y 7000 apparte- nant au musée, qui encadreront une remorque XR. Cette navette viendra se garer sur les voies du quai Cluny, aux portes du musée, ainsi nommé parce que la Cité a récupéré les abris de quai de l’an- cienne gare bourguignonne. « Nous allons mettre en place cette desserte pour l’inauguration, mais nous souhaitons la pérenniser » , ex- plique le directeur. Dans un pre- mier temps, au moins pour les jours de forte affluence, voire les heures. Pour les autres moments, la difficulté réside surtout dans le manque de personnel de conduite adéquat pour assurer ces des- sertes. Yann GOUBIN Cité du train, 2, rue Alfred-de- Glehn, 68200 Mulhouse. Tél. : 03 89 42 83 33. Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur Votre BOUTIQUE de Noël Cadeaux Une réédition actualisée et considérablement enrichie, pour une histoire hors du commun qui connaît en ce moment même un dénoue- ment heureux: c’est un cas exemplaire et sans précédent d’une ligne ayant débuté comme chemin de fer d’intérêt local pour renaître avec des TGV internationaux, c’est un vrai chemin de fer de montagne, avec de grands ouvrages d’art, dans des sites re- marquables, c’est encore toute une histoire racontée par le menu par des auteurs qui sont aussi attachés à leur région que pointus en matière de technique ferroviaire. Un siècle et demi de péripéties, de la construction par l’ancienne Compagnie des Dombes jusqu’à la réhabili- tation magistrale pour les liaisons Paris - Genève, en passant par les destructions de guerre, les accidents parfois dramatiques, les « années autorails » chargées d’incertitudes,etc. 208 pages - plus de 450 illustrations - Format 220 mm x 300 mm. � Réf.: 121 038 49 � LA LIGNE DU HAUT-BUGEY En 1888, les tout premiers omnibus-tram- ways roulent dans Dijon. Que de progrès accomplis depuis les cars Ripert jusqu’aux tramways dernier cri d’Alstom! Dans ce livre de plus de 300 pages, Guy Louis raconte en détail l’histoire du réseau dijonnais jusqu’à nos jours. Près de 400 photos, 60 plans ou diagrammes et de nombreux documents d’époque. 220mm x 285mm, 350 pages. � Réf.: 121 035 49,50 � DIJON, DE TRAMS EN BUS, DU BUS AU TRAM Plus de 500 compositions de trains de nuits français. Minutieusement relevées par l’auteur, Jean-Pierre Malaspina, elles sont présentées sous forme de planches en couleurs dessinées par Marc Le Gad, clas- sées par époque et région de circulation, et présentées avec les références précises de chaque véhicule. Format 210 x 285mm, 120 pages Réf.: 121 033 29,90 60 ANS DE COMPOSITIONS DE TRAINS DE NUIT FRANÇAIS Inédit! Le catalogue Decauville n°130 de 1916 en fac-similé intégral! Reproduction complète des 448 pages du catalogue Decauville n°130 d’après le document original de 1916, incluant toute la production ferroviaire du fabri- cant: voie et matériel de voie, engins moteurs, voitures voyageurs et wagons, ainsi que des photos et descriptions du matériel en situation, notamment dans les colonies. Couverture toilée conforme à l’original, protégée par une jaquette en couleur présentant un bref rappel historique de la firme. Format 25 x 32cm, 448 pages. 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Réf.: 230 288 COFFRET RECORD DU MONDE (Jouef) � La Vie du Rail - 22 décembre 2010 Les mots fléchés de Michel Baudoin JEUX 192 Solutions du numéro précédent T L D A Q ETAR NTE RRTT E UE RLA RRA IB L E M E TEV ICA GENAT IRER M AR ETSR M PPOA A U OPE REO UBER En vous aidant des chiffres déjà ins- crits, vous devez remplir la grille afin que chaque ligne horizontale et ver- ticale et chaque carré de 3 cases sur 3 contiennent une seule fois les chiffres de 1 à 9. Facile LE SUDOKU NOTE NUAGE SENTENT NIB GRISONS ÉTAIN VOLER JOYEUX FILLE DE LOUIS XI PRODUIT DE LABO DURENDAL FLEUVE D’ITALIE MARIERAI MOQUE- RIES ÉLIMER HABITU- POINÇON MAUVAISE QUINTE CHEF-LIEU DU 64 POSSÉDA IL EST DÉCORÉ À NOËL IL EST FICELÉ AFFLUENT DE LA SEINE ÊTRE ROUÉ NOËL A LE SIEN SURFACE À BÂTIR LÉSÉ TITANE DIEU SOLAIRE CALIBRERA BLOC DUR ÉGARE PLANTE TOXIQUE ROCHEUX L’OR VILLE DE CHINE COMMER- AFFLUENT RHÔNE RANGÉE DE FOIN SOUFFLE BOUGIE COURTE VESTE TERRE FERTILE VILLE DE TURQUIE CHEF-LIEU DU 44 ON Y MANGE MINISTRE DU CULTE PARTICULE ÉLÉMEN- TAIRE CITÉ ANTIQUE EXAGÉ- RÉMENT AU PIED DU SAPIN BIEN FAITS MARQUE DÉDAIN PLATE JOYEUX N O E L LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL MAGAZINE  La Vie du Rail - 22 décembre 2010 MENTON HOTEL RESTAURANT DE BELGIQUE * 1, ave Gare. HOTEL RENOVE , centre-ville, 5 min plage. 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Départ à 15h15 et 16h30 de la gare avenue de l’Europe (à côté de la gare SNCF). Tarifs: 6,70 pour les adultes (à partir de 12 ans), 5,50 pour les enfants (de 3 à moins de 12ans), gratuit pour les moins de 3 ans. Réservations: 0385558003 ou dans la rubrique contact sur www.parcdescombes.com RENDEZ-VOUS Expo Rail à Saint-Amand-les- Eaux (Nord) L’Amicale amandinoise de modélisme et de chemin de fer secondaire organise une expo- sition/bourse d’échanges le samedi 8 (de 14 à 18h) et le dimanche 9janvier (de 10 à 18h). Artisans, nombreux clubs et privés, grands réseaux HO et vapeur vive seront présents dans la salle Alfred-Lemaitre, rue Henri Durre. Renseignements: 0603216387 ou 0671119601. Salon du jouet à Congis-sur- Thérouanne (Seine-et-Marne) Le dimanche 9janvier , de 9 à 16h dans la salle des Fêtes, 25 exposants présenteront leurs modèles. Cette manifestation réunit modélisme ferroviaire, miniatures automo- biles, jouets anciens et maquettes. Entrée à , gratuit pour les -12 ans accompagnés. Renseignements: 0607685911 [email protected] Bourse d’échanges à Longuyon (Meurthe-et-Moselle) Le Groupe artistique des cheminots de Lon- guyon organise une bourse d’échanges de trains et autos miniatures le dimanche 9janvier , Salle Brassens, de 9h30 à 17h. Renseignements: 0382393089 ou 0382394497. Bourse internationale de modèles ferroviaires à Saint-Nicolas-lez-Arras (Pas-de-Calais) Salle Bonne humeur, le Rail club médiola- nais organise une bourse internationale le dimanche 9janvier . Entrée à 2 , gratuit pour les moins de 12 ans. Renseignements: 0321227097. Multidisciplines à Séné (Morbihan) Un Salon du modélisme pluridisciplinaire se déroulera au gymnase du collège Cousteau les samedi 8 (de 11 à 19h) et dimanche 9janvier (de 10 à 18h). Maquettes de trains, figurines, avions, bateaux, tracteurs, matériel agricole… animation d’ateliers de modélisme avec démonstrations, et de nom- breux clubs de la région seront présentés. On pourra y trouver également un espace marchand proposant de l’outillage, de l’ac- castillage bateau, et des maquettes à vendre. Entrée 5 , gratuit pour les moins de 15 ans. Renseignements: 0297470688 ou 0297447232 ou [email protected] http://www.rail56.org Bourse internationale à Beuvry-la-Forêt (Nord) L’Association France-Autorails, en associa- tion avec Les Ch’tis débrouillards beuvry- geois, regroupe des exposants français, belges et anglais pour une bourse de modé- lisme ferroviaire, miniatures automobiles, maquettes et jouets anciens le samedi 19janvier . Salle des sports Albert-Ricquier, de 9 à 18h. Entrée à 2 , gratuit pour les moins de 12 ans accompagnés d’un adulte. Renseignements: 0320929677 ou 0685243749. AGENDA Attachée de presse: Nathalie Leclerc (Cassiopée) 0142662127. 11, rue de Milan, 75009 Paris. Tél.: 0149701200 - (SNCF) 30 85 73. Fax: 0148743798. https://www.europechina.net PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION: Vincent Lalu PRÉSIDENT D’HONNEUR: Pierre Lubek SECRÉTAIRE GÉNÉRAL: François Cormier RÉDACTION 0149701239 François Dumont, directeur de la rédaction Chantal Blandin, Pascal Grassart, rédacteurs en chef Christine Cartier,Philippe Hérissé, rédacteurs en chef adjoints Marie-Hélène Poingt, grand reporter Patrick Laval, Yann Goubin, Anne Jeantet-Leclerc, rédacteurs RÉALISATION Yvan Daviddi, directeur artistique Annie Parisy, rédactrice en chef technique adjointe José Delattre, rédacteur graphiste Annie Anas, Olivier Micha, secrétaires de rédaction Sylviane Frot, service photo SERVICE TECHNIQUE (informatique et production) Robin Loison, directeur, Ali Dahmani, informatique Kouadio Kouassi, Simon Raby, prépresse Pascal Riffaud, Internet & vidéo. 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