En cabine de conduite d’un MI 2N avec votre journal HAUT-BUGEY Paris - Genève en 3h05 La SNCF face au grand froid www.laviedurail.com La Vie du Rail - 8 décembre 2010 À la une... Photo de couverture TER Besançon - La-Chaux-de-Fonds avec une UM de 73500 qui vient du tunnel de Morre. � Projecteur Ligne du Haut-Bugey. Paris - Genève en 3h05 � Une quinzaine dans La Vie du Rail Grande vitesse. Nouveaux trains nouveaux arrêtsp. 6 Circulations. La SNCF face au grand froid p. 9 Congrès de la CGT. Gilbert Garrel, un nouveau style p. 10 Régulation. Pierre Cardo : « On n’est pas que gendarme, on est aussi juge de paix » p. 12 RATP. Le prolongement de la ligne 4 atteint la mairie de Montrouge p. 14 Anniversaire. 20 ans, l'âge adulte pour Eurotunnel ? p. 18 � À découvrir Presse ferroviaire. Loc Magazine, un trimestriel new-loc � Infrastructure LGV Est-Européenne. Les travaux mettent le cap sur Strasbourg � Matériel Picardie. Le froid, un atout pour le centre essieux de Tergnier � Île-de-France Ligne 1 du métro. Le PCC a pris le commandementp. 24 Grand Paris. Les architectes font bouger les lignesp. 28 Stif. Un partenariat avec Mappy p. 30 � Bonnes feuilles À lire. Métro : la traversée de Paris � Régions Aquitaine. Le renouveau de la ligne Bordeaux - Sarlat p. 35 Polémique. Le TGV aurait augmenté deux fois plus vite que l’inflation p. 36 Aquitaine. Ambarès redoute la LGV p. 37 � Tourisme en train Belfort et Metz. À l’Est toute pour les fêtes � Petites annonces �Agenda � sommaire Photos de la couverture : MARC CRAVÉ et du sommaire : Régis CHESSUM - PHOTORAIL téléphonez au 01 49 70 12 39 10h 00 à 19 h 00 du lundi au vendredi téléphonez au 01 49 70 12 03 de 09 h à 17 h 30 du lundi au vendredi téléphonez au 08 1102 12 12 N° Azur, au coût d’un appel local, de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à 16 h le vendredi POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27 C’est, idéalement, la somme que Ré- seau ferré de France souhaiterait consacrer à l’entretien et au renouvel- lement des voies d’ici à 2015. À SUIVRE L’ANECDOTE Le compte à rebours est en avance J-379: pour lancer dans les gares de Strasbourg, Mulhouse et Colmar, le comp- te à rebours avant la mise en service du Rhin-Rhône prévue le 11décembre 2011, la SNCF a choisi le 26novembre, jour du lancement du tram-train de Mul- house et veille du grand rush sur les marchés de Noël. RFF. Alain Quinet devient directeur général délégué. Alain Quinet, 49ans, devient directeur général délégué de Réseau ferré de France. Il aura pour mission de seconder Hubert du Mesnil, le PDG, dans le pilotage opérationnel. Inspecteur général des Finances, il était jusqu’à présent directeur financier du groupe Caisse des dépôts. Il a été administrateur de RFF en 2008-2009. Il prendra ses fonctions le 15décembre. Faire mieux en Picardie. RFF va poursuivre études et concertations pour la liaison Roissy - Picardie, préparant l’enquête d’utilité publique d’ici 2014. Il s’agit de créer, au nord de Roissy, une ligne (6 ou 7km) reliant la LGV d’interconnexion à la ligne Amiens - Creil - Paris, et des aménagements pour accroître la capacité entre Creil et LGV. Des investissements de 255 et 340millions. Les études seront menées sur le scénario comprenant des TGV vers les capitales régionales et un service entre Creil et Roissy avec des arrêts dans l’Oise et le Val-d’Oise. 14 milliards RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE Qui dit mieux? «Comment arbitrer si deux opéra- teurs ferroviaires veulent lancer un train à la même heure sur la même destination?» se demande- t-on depuis plusieurs années chez Réseau ferré de France. Le ges- tionnaire des infrastructures fer- roviaires chargé de trouver les règles pour attribuer les sillons a une piste: lancer des enchères. Cette solution, proposée il y a quelques années au ministère des Transports, avait fait tousser. N’ayant pas trouvé mieux, RFF la considère toujours comme une réponse possible. Il faudra juste expliquer aux consommateurs, comme aux opérateurs, pourquoi la concurrence censée pousser les prix à la baisse risque au contraire de les faire grimper.  La Vie du Rail - 8 décembre 2010 PROJECTEUR L e 30novembre, la ligne du Haut-Bugey, dans l’Ain, a été inaugurée par le nouveau secré- taire d’État chargé des Trans- ports, Thierry Mariani, au côté d’Hubert du Mesnil, le président de Réseau ferré de France (RFF), gestionnaire de l’infrastructure. À partir de ce 12décembre, cette liaison permet de relier Pa- ris à Genève (500km) en 3heures05 contre 3heures22 auparavant. Pour améliorer la desserte, les Français et les Suisses avaient le choix entre réaliser une section nouvelle au départ de Mâcon ou mieux, car moins cher, réutili- ser une infrastructure existante délaissée. Cette infrastructure, depuis longtemps surnommée la ligne des Carpates en raison de son cheminement dans un relief escarpé qui évoque cette région d’Europe centrale, per- met de raccourcir le trajet entre Paris et Genève de 47kilomètres. En voie unique, elle a été mo- dernisée et électrifiée (voir Les conditions difficiles d’un chantier en montagne p. 5). Le chantier a été complexe et plus long que prévu. Il a coûté 310millions d’euros, dont 40,7% apportés par l’État, 35,5% par la Suisse et 23,8% par RFF. Les Suisses, qui ont fortement participé au financement, sont C’est rare: une ligne abandonnée il y a quelques années, faute de trafic, est rouverte à des TGV. Elle met Genève à 3 heures de Paris. Ligne du Haut-Bugey. Paris - Gen � De nouvelles correspondances Les circulations TER sur le quart nord-est de la région Rhône-Alpes ont été revues pour assurer de meilleures correspondances avec le TGV. Plus de 40% des TER ont été modifiés, ceux circulant sur les lignes Lyon - Genève / Haute-Savoie, l’étoile d’Annemasse, Saint-Ger- vais - Chamonix, Lyon - Annecy, Lyon - Chambéry, sur les vallées de la Maurienne et de la Tarentaise et sur le sillon alpin. La gare de Bellegarde, située en territoire transfrontalier entre la Suisse et la France, bénéficie de liaisons TER cadencées vers Lyon, Évian, Saint-Gervais, Grenoble, Divonne et Genève. La SNCF a réaménagé ses fréquences pour que le délai de corres- pondance à Bellegarde entre deux TER soit de 10minutes environ et entre TER et TGV au minimum de 12minutes. Autre nouveauté: un TER quotidien aller-retour ira de Bourg-en- Bresse à Nurieux où une gare nouvelle a été réalisée. La liaison se fai- sait jusqu’alors par autocar. Par ailleurs, la nouvelle desserte allégera le trafic voyageurs vers la Suisse sur le tronçon Bourg-en-Bresse - Ambérieu-en-Bugey - Cu- loz, ce qui dégagera de nouveaux sillons pour le fret entre la France et l’Italie. «Cette ligne fait partie de l’axe Dijon - Modane - Italie qui a principalement une vocation fret», affirme RFF. Trente-deux TER continueront de desservir Culoz (qui perd ses liai- sons TGV vers Genève) sur la ligne Lyon - Genève, ainsi que le sillon alpin et la ligne Chambéry - Ambérieu. Globalement, la desserte ferroviaire sur l’ensemble de la région TER Rhône-Alpes progressera de plus de 1% l’an prochain, affirme la SNCF. M.-H. P. Inauguration le 30 novembre de la ligne du Haut-Bugey rénovée entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde. Le dôme bio-climatique de la gare de Bellegarde-sur-Valserine. 10000voyageurs quotidiens. Depuis quelques mois déjà se croisent en ville les trams Als- tom Citadis jaunes de Soléa et le tram-train Siemens Avanto en livrée TER Alsace. Ce nouveau matériel sera conduit de bout en bout par des agents SNCF ou Soléa. Une absence de rup- ture de charge économe en moyens et en temps. Avec, en prime, la création de l’arrêt «Musées» pour la Cité du Train! La desserte des 22km entre Mulhouse et Thann en sera améliorée, avec un tram- train toutes les 30minutes (par- cours en 47minutes), plus 12allers-retours par jour en TER (en 29minutes). Dans la partie urbaine, la cadence sera d’un quart d’heure en comptant les Soléa intercalés. Et, côté TER, le bout de la ligne entre Thann, Wesserling et Kruth sera desservi par les autorails au dé- part de Mulhouse, ainsi que par une douzaine de navettes en correspondance à Thann avec le tram-train. Mais le mieux reste à venir, fin 2011, avec l’ar- rivée du TGV: les horaires of- friront un cadencement généra- lisé. Cécile NANGERONI et Patrick LAVAL  La Vie du Rail - 8 décembre 2010 SNCF Patrick Curtet France - Allemagne. Paris - Hambourg, le retour Deux ans après sa suppression au départ de la gare du Nord, la relation de nuit Paris - Hambourg est de retour… à la gare de l’Est! Mais seulement les dimanches et jours fériés, jusqu’en avril. Avec un départ à 20h20 de Paris et une arrivée sur les bords de l’Elbe à 8h37 le lendemain, le temps de parcours a été allongé d’une bonne heure mais offre une confortable correspondance vers Copenhague et les pays nordiques. Dans l’autre sens, la correspondance sera en revanche très serrée (9minutes!), le départ étant à 20h25 et l’arrivée à 9h23, soit près de deux heures de plus qu’auparavant. Des arrêts intermédiaires seront marqués à Metz, Sarrebruck, Göttingen et Hanovre. Suède. Le tunnel sous Malmö, un raccourci vers l’Europe Le changement d’horaires du 12décembre coïncidera avec la mise en service du tunnel sous Malmö (Citytunnel), dans le sud de la Suède. Outre la desserte de deux nouvelles gares dans la troisième agglomération du pays, cet ouvrage permettra aux trains régionaux et Intercités de gagner 20minutes entre Malmö et Copenhague. De plus, 15minutes seront gagnées par les pendulaires X2000 reliant la Suède à Copenhague et Odense à partir du 13décembre. Un raccourci entre la Suède et le reste de l’Europe… moyennant correspondance au Danemark. Box TGV. La nouvelle offre multimédia de la SNCF ’après des études auprès de la clientèle TGV, le voyage est consi- déré comme «une bulle dans la- quelle on a du temps pour soi», ré- sume Béatrice Chavanel, directrice du programme Internet à bord. L’idée de la box TGV est donc de l’occuper intelligemment. Depuis le 1 décembre et progressivement jusqu’en janvier, les 52rames du TGV Est proposent aux voyageurs de 1 et 2 munis d’un ordinateur portable de se connecter à l’Inter- net en WiFi et d’accéder à une cen- taine de contenus multimédias. Après trois ans de recherche et dé- veloppement et quelques mois de tests en 2008, après un investisse- ment de quelque 40millions d’eu- ros, dont la moitié pour l’équipe- ment technique des TGV (350000euros par rame), la SNCF se lance à pas comptés. «Nous avons besoin de cette expéri- mentation afin de mesurer l’appétit des clients», reconnaît Barbara Da- libard, directrice de SNCF Voyages. Le choix du TGV Est est celui du pragmatisme: c’est la seule ligne à disposer d’un parc de matériel 100% dédié et elle est fréquentée par une clientèle extrêmement hé- térogène. Ainsi, pas de mauvaise surprise, tous les trains propose- ront l’offre multimédia et comme le bouquet de services s’adresse à la fois à la clientèle professionnelle, avec par exemple le suivi de l’ac- tualité, des cours de langue, et à une clientèle familiale et loisirs (jeux pour les enfants, cours de cuisine, films, concerts…), la SNCF espère ainsi avoir un échan- tillon représentatif. Le portail pro- pose aussi la géolocalisation et le suivi temps réel du trajet, offrant au passage infos touristiques, mé- téo, horoscope… pour des prix variant de 0,49 à 5,49euros. Le surf, lui, est facturé 4,99 l’heure et 9,99 le trajet, payables via un por- tefeuille virtuel qui se recharge par CB ou cartes prépayées de 5 ou 10euros vendues à la voiture-bar et dans les Relay. Avec un débit moyen par rame de 2Mbit/s (descendant) et 512kbit/s (montant), «c’est suffisant pour as- surer la connexion à 20% des voya- geurs, alors que les études de marché indiquent qu’ils sont 10 à 15% à être intéressés», précise Barbara Dali- bard. Bilan prévu en septem- bre2011, ce qui permettra de pé- renniser ou non le service, voire de l’étendre au reste du réseau TGV. Les partenaires du projet – Orange Business Services pour l’ensemble, Capgemini pour les so- lutions logicielles et Alstom Trans- port pour les équipements WiFi et serveurs embarqués – ont opté pour une solution hybride, satelli- taire et WiFi. Lorsque la visibilité du satellite est absente, c’est le WiFi qui prend le relais, en gare notam- ment. Comme dans Thalys depuis mai2008, les 12millions de voya- geurs annuels de la ligne pourront surfer ou se divertir à 320km/h, sauf dans le tunnel des Vosges, et jusqu’en Allemagne, en Suisse et au Luxembourg. Une prouesse technologique a priori fiable… Ce- pendant, le jour de l’avant-pre- mière, l’affluence de testeurs com- binée aux chutes de neige a donné beaucoup de fil à retordre au sys- tème… Cécile NANGERONI La SNCF lance son offre Internet sur le TGV Est sous le nom de box TGV. UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL La Vie du Rail - 8 décembre 2010 � Circulations. La SNCF face au grand froid C décembre, la circulation ferroviaire était fortement perturbée par de grosses chutes de neige et les conséquences de baisses importantes de tempéra- tures, en particulier dans le cou- loir rhodanien. Pour y faire face, et éviter certains incidents des an- nées passées dans des circons- tances similaires, la SNCF avait prévu, en contact avec les services de Météo France et les autorités civiles, un dispositif exception- nel. Un plan Grand froid, en quelque sorte. Et on a préféré prévoir une limitation de la vi- tesse des trains et une réduction du nombre de relations, tout en garantissant «la circulation d’un maximum de trains dans des condi- tions climatiques difficiles et excep- tionnelles» sur certains axes par- ticulièrement touchés. Cela concerne essentiellement les lignes à grande vitesse avec une préoccupation majeure: il s’agit d’éviter d’endommager le maté- riel. Le service TGV a ainsi été li- mité à huit trains sur dix en moyenne sur l’axe Sud-Est. La vi- tesse a notamment été réduite de moitié entre Mâcon et Avignon. Principal objectif: éviter les dom- mages aux rames et aussi aux in- frastructures que pourraient pro- voquer les projections de blocs de glace, en particulier provenant des toits, à grande vitesse. Les im- pacts peuvent être particulière- ment destructeurs, surtout pour les vitres, entraînant une réduc- tion du parc disponible. La ré- duction de vitesse doit également «garantir, en toutes circonstances, la sécurité et le confort des voya- geurs». Conséquence directe: des retards de l’ordre d’une heure pour les TGV concernés. Dans le même temps, le trafic TER de la région Rhône-Alpes a été limité à deux trains sur trois en moyenne, leur vitesse étant ré- duite à 100km/h. Des TER ont dû être supprimés en Rhône- Alpes, Centre et Bourgogne. Pour les dessertes Aqualys, deux allers- retours Paris - Tours ont été sup- primés, tout comme deux allers- retours Paris - Troyes pour la des- serte du Grand Est. Toutefois, toutes les relations sont restées desservies, malgré des épaisseurs de neige pouvant atteindre les 50cm dans certains secteurs. Et puis, d’importantes chutes de neige étant annoncées pour le 2décembre sur le Languedoc- Roussillon, et afin d’anticiper leur impact, la SNCF annonçait la suppression de plusieurs TGV en- tre Montpellier et Paris et des «re- tards conséquents» pour ceux qui roulaient, leur vitesse étant réduite à 160 au lieu des 300km/h ha- bituels. Quant à Rhône-Alpes, au couloir rhodanien et à la région Centre, les trains devaient conti- nuer à y circuler à vitesse limitée. De même, les suppressions de TER devaient concerner la Cham- pagne-Ardenne. «Sauf accentua- tion des intempéries», la SNCF mi- sait sur un retour à la normale à partir du 3décembre. Pour faire face au froid, la SNCF a dû déployer une organisation particulière. Elle a permis de mo- biliser le personnel en 2X8, voire en 3X8, pour déneiger jour et nuit les aiguillages, les quais et d’autres infrastructures utiles à la circulation des trains. Avec, en moyenne, une centaine de sala- riés mobilisés dans chacune des régions concernées pour assurer le bon fonctionnement des ins- tallations. Naturellement, la SNCF n’a pas été la seule à pâtir de conditions météorologiques particulièrement rudes alors que dix-sept dépar- tements étaient placés en vigi- lance Orange. Sur les aggloméra- tions de Lyon, Grenoble et Saint-Étienne, les transports en commun étaient quasiment pa- ralysés. Aucun bus ne circulait et l’on trouvait moins d’un tramway sur deux, le réseau du métro lyonnais étant pratiquement le seul à fonctionner presque nor- malement. Quant à la circulation des poids lourds, elle était interdite sur les douze départements des régions Rhône-Alpes et Auvergne, ce qui a immobilisé plus de 7000ca- mions le long des routes et sur les aires de repos dans ces sec- teurs. Idem pour les cars et les transports scolaires, tous à l’arrêt obligé. Les réseaux routier et au- toroutier étaient difficilement pra- ticables. Voire impraticable sur l’axe Lyon - Saint-Étienne et plus globalement l’agglomération lyonnaise, du fait d’incessantes chutes de neige rendant peu ef- ficace le travail des chasse-neige. Enfin, à l’aéroport Saint-Exupéry à proximité de Lyon, plus de soixante vols ont dû être annu- lés, les pistes étant fermées à l’at- terrissage. Pascal GRASSART La SNCF avait prévu et préparé l’arrivée de la neige et du froid. Mais, malgré les précautions prises, il est impossible d’assurer les roulements aux conditions habituelles. Un TGV passe à Franois sur la ligne Besançon - Paris, au milieu d’une belle couche de neige. Marc CRAVÉ � La Vie du Rail - 8 décembre 2010 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Congrès de la CGT. Gilbert Garrel, un nouveau style A près l’allure fine moustache et costard strict, la fédération CGT des cheminots change de ligne et passe aux cheveux en bataille, gros pulls montagnards, accent méri- dional en prime. À leur congrès de Reims, le 26novembre, les cheminots se sont trouvé un nou- veau leader: Gilbert Garrel, 51ans, succède à Didier Le Reste, 55ans, à la tête de la fédération depuis une dizaine d’années. Pru- demment, le successeur a estimé que ce ne serait «pas une tâche fa- cile», tout en louant le «charisme formidable» de celui qui est ap- paru, ces derniers mois surtout, comme un opposant résolu et sans fioritures face à Guillaume Pepy. «Succéder à Didier Le Reste, c’est succéder à un personnage…» Au lendemain du conflit sur les retraites, à quelques mois des élec- tions professionnelles de mars, c’est un petit événement: pour la première fois, un cadre se trouve à la tête de la principale organisa- tion syndicale cheminote. Origi- naire de La Josse (près de Cham- borigaud, au nord d’Alès), né dans une famille de mineurs, il rejoint la SNCF en 1983, répondant à une petite annonce après sa licence de maths-physique. Conducteur à Avignon jusqu’en 1993, il y suit une formation cadre Traction, et rejoint Nice puis Miramas. Fière- ment, un cheminot de sa région salue cette évolution rapide d’agent d’exécution à chef traction en une dizaine d’années. «C’est rare. Il a dû réussir tous ses examens du premier coup…» Son engagement, il le doit à deux événements majeurs. La grève de 1986, «lorsque la CGT a fait la dif- férence». Et puis, 1995. «Au dé- but, j’étais le seul cadre en grève dans l’établissement à Nice. J’ai discuté avec d’autres, on s’est retrouvés une dizaine. La CGT avait réellement en- vie de voir des cadres s’engager, avec des revendications spécifiques.» 1996, à Miramas, il forme les conducteurs. «Comme instructeur, cheminot pur jus, c’est un spécialiste de la sécurité, notre cœur d’action», souligne une collègue cadre de la CGT. Sans brûler les étapes, il de- vient, en 2004, responsable régio- nal de l’Union fédérale des cadres et agents de maîtrise CGT, puis responsable national en 2006. Pour Gilbert Garrel, le conflit sur les retraites a eu le mérite de faire «sortir du rang la CGT, comme mo- teur de l’unité syndicale. Pour le mouvement reconductible, le débat était clair, les cartes étaient sur la ta- ble.» Et l’absence de discussions entre syndicats et direction? «Un courant médiatique a privilégié l’af- frontement entre Guillaume Pepy et Didier Le Reste. En fait, il y a deux stratégies, deux orientations. Et per- sonne n’a à gagner à ce type de per- sonnalisation.» Simplement, il ajoute: «Je souhaite réellement que la direction crée les conditions de l’ou- verture d’un dialogue social serein, sincère, efficace, productif. Au- jourd’hui, il n’y a pas de véritables négociations, aucune proposition al- ternative n’est intégrée par la direc- tion. Le dialogue social, ce n’est pas ça.» De Gilbert Garrel, ceux qui le connaissent bien louent avant tout «la lucidité, l’intelligence fine, la conscience des enjeux, de l’état de l’outil syndical et de l’esprit des mili- tants». Quant à voir quelque chose derrière ce changement de style, il y a un fossé que peu se ha- sardent à franchir. Tout comme Didier Le Reste, Gilbert Garrel est membre du Parti communiste, même s’il y est moins impliqué. L’équipe du bureau fédéral est, certes, resserrée mais inchangée. Et le bilan d’activité des trois der- nières années a été approuvé à 99%. Dans L’Humanité, le nou- veau secrétaire général précise: «L’orientation de notre fédération, ses prises de position sont le fruit d’une élaboration collective.» faut donc pas s’attendre à de pro- fonds changements sur le fonds des dossiers. Avant même son élection, certains ont vu en lui un patron de transition. Il n’est tou- tefois pas sûr qu’il ne fasse qu’un seul mandat, les 55ans n’étant plus une barrière. D’autant que ceux qui sont susceptibles de bri- guer de telles responsabilités au bureau fédéral sont, soit plus âgés, soit dans la trentaine. Pascal GRASSART Pascale LALYS Un coup de jeune Quelque 700 participants, dont 369 délégués, se sont retrouvés pour le congrès des cheminots CGT du 23 au 26novembre à Reims. Un congrès marqué par un certain rajeunissement: la moyenne d’âge des délégués est de 38 ans, contre 39 ans lors du précédent, et on compte 30% de moins de 30 ans, contre 20% en 2007. La première organisation syn- dicale de la SNCF (39%), qui revendique 27800 actifs, soit près de 20% des cheminots, et 19000 retraités, aurait gagné 500 adhérents depuis septembre. Pour Thierry Roy, membre du bureau fédéral, «les deux derniers conflits d’avril et octobre ont fait émerger des jeunes. C’est porteur d’avenir» . Et la plupart des participants qui se sont mobilisés contre le nouveau régime des retraites se disent fiers d’avoir participé même si le mouvement n’a pas été un succès. Comme le dit un ancien de tous les combats, «dans les moments difficiles souvent le débat in- terne vire à la polémique, on perd des adhérents. Là, on en gagne.» Si- gnificatif aussi: le rapport d’activité des trois dernières années a été ap- prouvé à 99%. Pour les prochaines, l’accent sera mis sur les jeunes et les cadres, dont la part ne cesse de croître, mais aussi sur les femmes et les entreprises privées présentes dans le fret – elles ont déjà trois délé- gués – afin de «coller à l’évolution sociologique» de la SNCF dans un contexte d’ouverture à la concurrence. Pour le congrès, Gilbert Garrel avait exceptionnellement troqué le pull montagnard contre le costume cravate. La Vie du Rail - 8 décembre 2010  C ’est Magda Kopczynska, direc- trice (Transports propres, trans- ports urbains et ITS) à la DG Move de la Commission euro- péenne, qui a remis le Pass d’or du Palmarès 2010 des mobilités organisé par le magazine Ville, Rail & Transports à Guy Jouhier, vice-président de Rennes-Métro- pole. Le Pass d’argent a été décerné à Strasbourg et le Pass de Bronze revenait à Lyon. Le prix de l’Intermodalité/acces- sibilité a été attribué au tram-train de Mulhouse, celui de la Mobi- lité durable à Bordeaux pour sa politique vélo, et celui de l’Inno- vation à Nice pour son passe sans contact. Le conseil général du Tarn a reçu le prix des Nouvelles mobilités pour ses bus express entre les aires de covoiturage d’Albi et de Toulouse, Angers ce- lui de l’Aménagement urbain pour la construction d’un pont réservé aux tramways; Roanne a été saluée comme Agglomération moyenne créative pour sa crèche en gare, Rennes a reçu le prix de la Mobilité 2.0 pour la publica- tion sur Internet de ses données de transport, le prix Ville et au- tomobile est allé auMans pour l’élaboration d’un Code de la rue; enfin, le prix Européen revenait à Copenhague, pour ses auto- routes réservées aux cyclistes. La cérémonie de remise des prix de ce 19 palmarès de Ville, Rail & Transports, un titre du groupe La Vie du Rail, a eu lieu le 30 novembre au Pavillon Gabriel, à Paris. Palmarès des mobilités. Rennes décroche le Pass d’or Ci-dessus, Magda Kopczynska (Commission européenne) remet le Pass d’or à Guy Jouhier, vice-président de Rennes- Métropole. Ci-contre, les lauréats et leurs remettants. A ir France envisage de recruter des pilotes, après deux années de suspension, dans le cadre de son projet de bases implantées en province qui vise à améliorer sa productivité. Le nombre d’embauches pour- rait tourner autour de 80 à 100. Air France envisage des embauches en province � La compagnie aérienne tchèque CSA et l’aéroport de Prague-Ruzyne, majoritairement détenus par l’État, de- vraient fusionner pour créer «Cesky Aeroholding». Cette holding devrait «mieux affronter la concurrence mondiale» et réaliser «des économies importantes» � La compagnie espagnole à bas coûts Vueling va ouvrir une base à Tou- louse fin avril2011. Un investissement de près de 30millions d’euros sur les trois prochaines années qui va générer 150emplois directs et indirects. � Renault et la filiale de stationnement du groupe Vinci ont signé un accord pour ins- taller des recharges électriques dans les parkings de Vinci Park en France. Ils vont étudier la mise en place de services connexes comme des forfaits associés à la recharge. � Le constructeur suédois de poids lourds Scania et l’allemand Man , tous deux liés à Volkswagen, envisagent une fusion. Elle donnerait naissance à un constructeur de près de 82000employés, qui talonnerait les leaders que sont l’allemand Daimler et le suédois Volvo. � Les motos-taxis à deux ou trois roues devront porter une signalétique spécifique visible de façon à permettre le contrôle par l’autorité com- pétente selon un arrêté paru au JO le 16novembre. Jusqu’à présent ce type de transport, qui connaît un fort en- gouement, n’était prévu par aucun texte. Périscope Nice, Rennes et Strasbourg, villes électriques Nice, Rennes et Strasbourg ont remporté le 25novembre le trophée des villes «électromobiles» décerné par l’Avere, Association pour le développement du transport et de la mobilité électrique. Elles sont ré- compensées pour leurs efforts qui visent à favoriser une mobilité du- rable grâce à des véhicules électriques. Nathalie TREGOUET/LVDR P our leur première sortie com- mune sur le terrain, Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Écologie et Thierry Mariani, se- crétaire d’État chargé des Trans- ports, ont choisi ce 25 novembre les profondeurs du chantier lié au prolongement de la ligne4 du métro. Une plongée à une ving- taine de mètres sous terre, là où le tunnel creusé depuis Paris dé- bouche sur le lieu de la future sta- tion Mairie-de-Montrouge. «Un événement hautement symbolique», comme l’a souligné le PDG de la RATP, Pierre Mongin, pour cette ligne tout juste centenaire. Et un chantier, comme l’a naturelle- ment – exercice obligé – précisé la ministre, «totalement dans les objectifs du Grenelle de l’environne- ment.» Cette jonction marque la fin d’une partie importante des im- pressionnants travaux de creuse- ment du souterrain et du «gros œuvre». Après avoir franchi sans encombre le périphérique en fé- vrier dernier, exercice périlleux à moins de cinq mètres de la sur- face, le tunnel d’une longueur de 700mètres a été entièrement réa- lisé depuis l’emprise implantée au sein du square du Serment- de-Koufra, dans le XIV arrondis- sement parisien. Désormais, seule la station de- vrait rester en travaux jusqu’à la fin 2011. Les prévisions res- tent naturelle- ment aléatoires dans ce type de chantier très dé- licat. En témoigne le retard de six mois pris par rap- port aux prévisions initiales. En cause, comme l’explique le chef de projet, Bernard Hourseau, un tassement de terrain supérieur à ce qui était prévu dans une zone de carrières, pourtant «visitées» avant le début des travaux. «Il y a eu de mauvaises surprises, le ciel de carrière s’est affaissé, il a fallu conforter et consolider le terrain qui était semblable à un mille-feuille. Et lorsque l’on a commencé à terras- ser, les tassements se sont révélés su- périeurs à ce qui était prévu.» Cela a nécessité neuf mois de traite- ments particuliers, d’injections, et une partie du retard seulement a ensuite pu être rattrapée. Au plus fort du chantier, sur les 1,5km compre- nant également le tunnel d’arrière- gare, près de 300personnes ont été mobili- sées. En sous-sol, la réalisation de la nouvelle station Mairie-de-Montrouge progresse maintenant à son rythme. Les es- paces qui accueilleront les voya- geurs et les locaux techniques sont terminés, tout comme les ac- cès principaux et secondaires. La réalisation de la voûte est termi- née aux deux tiers. Reste à ache- ver le volume des quais et les couloirs d’accès. En février2011, place sera faite pour la pose de voies, lorsque les ultimes finitions et les ouvrages techniques au sein du tunnel seront parachevés. Puis au printemps commenceront les travaux dits de second œuvre pour l’aménagement et l’équipe- ment du tunnel, des ouvrages en ligne puis de la station. L’importance de ce prolongement de la ligne4 est à souligner. Tra- versant Paris du nord au sud, c’est la seule à offrir des corres- pondances avec l’ensemble des lignes de métro, de RER, le tram T3, de nombreuses lignes de bus. En fréquentation, c’est, avec 155millions de voyageurs par an, la seconde du réseau métro- politain parisien. Le prolongement d’une station jusqu’à la mairie de Montrouge, dont la mise en service est ac- tuellement prévue fin 2012, au lieu de mi-2012, devrait gonfler ce chiffre de plus de 10millions de voyageurs supplémentaires pour un coût estimé à 169mil- lions d’euros, financés à 42% par le conseil régional. La station Mairie-de-Montrouge ne devrait être qu’un terminus provisoire, avant le nouveau chantier prévu pour le prolonge- ment jusqu’à Bagneux, avec deux nouvelles stations et quelque 12millions de voyageurs sup- plémentaires attendus. Sous l’égide du Stif, les études d’avant- projet sont actuellement conduites par la RATP. Pierre Mongin a profité de la présence des ministres pour vanter les avantages d’une continuité dans les travaux, sans interruption. «J’émets le souhait que l’on n’inter- rompe pas ce chantier, pour éviter des surcoûts. Cela relève de la ré- gion Île-de-France et de l’État.» Envisagé à l’horizon 2018, le pro- longement jusqu’à Bagneux pour- rait faire bénéficier la ligne d’une connexion supplémentaire. Le fu- tur métro automatique du Grand Paris y prévoit déjà une corres- pondance. Pascal GRASSART � La Vie du Rail - 8 décembre 2010 UNE QUINZAINE DANS LA VIE DU RAIL Bruno MARGUERITE/RATP RATP. Le prolongement de la ligne 4 atteint la mairie de Montrouge La visite de Nathalie Kosciusko-Morizet et de Thierry Mariani dans le tunnel de prolongement de la ligne de métro n° 4. Ensuite, la ligne 4 continuera vers Bagneux avec 12millions de voyageurs en plus