La Vie du Rail - 24 novembre 2010 A lors que les projets de Dou- ble Boucle et d’Arc Express mobilisent l’attention, Jean-Pierre Farandou, directeur général de SNCF Proximité, l’a une nouvelle fois martelé dans une interview au Parisien le 3novembre: «beau- coup de lignes de banlieue sont en grande difficulté». Et il serait illu- soire de penser que les deux pro- jets de métro automatique portés par la Région et l’État sont suffi- sants pour répondre aux pro- blèmes des transports en Île-de- France. Donc, avant même de penser sur le long terme, «il y a urgence à s’occuper des lignes exis- tantes, car elles sont saturées.» Et d’enfoncer le clou: «Pour les RER C et D, on a besoin d’un mil- liard par ligne, à la fois pour amé- liorer la fiabilité et la capacité […]. Les décisions n’ont pas encore été prises, pourtant il faut beaucoup d’ar- gent». Certes, la priorité affichée d’une rapide et profonde moder- nisation des lignes C et D n’est pas nouvelle. Dans le plan de mobili- sation pour les transports présenté par le conseil régional en mars2009 figuraient, parmi les urgences, les schémas directeurs de ces RER. Toutefois, le chiffrage des travaux autour du milliard pour chaque ligne a un effet choc. Volontaire. Pour la D, c’est parti… Au lendemain de la publication de l’interview, Sophie Mougard, directrice générale du Stif, devant l’Association des journalistes fer- roviaires, a rappelé «ses» chiffres: pour le RER D, 120millions d’in- vestissements sont prévus d’ici 2014, plus 70 pour les gares. Et pour la C, 370millions en infra- structures d’ici 2017 plus 70 pour les gares. Soit les 630millions an- noncés à l’issue du conseil d’ad- ministration du 8juillet 2009. Des sommes bien loin des deux mil- liards annoncés comme néces- saires par Jean-Pierre Farandou. Pourquoi ces différences? Comme le reconnaît Jean-Pierre Farandou, «nous sommes d’accord avec le Stif pour la phase1, c’est avant tout une question de phasage. On se projette davantage dans le temps, c’est tout.» Ainsi les 190millions (120 plus 70) évo- qués par le Stif correspondent à la première phase de travaux liée au schéma directeur du RERD. Avec cela, il s’agit avant tout de gagner en régularité tout en offrant une desserte nettement renforcée. Et de revenir, au nord de la ligne, au passage à douze trains par heure en pointe, bien cadencés, après la période de «D8», avec la limita- tion à huit trains. Au sud, les tra- vaux permettront l’arrêt systéma- tique des trains en gare de Pompadour et le renforcement de la desserte du Val-de-Marne, avec notamment un arrêt supplémen- taire à Maisons-Alfort et Alfortville par quart d’heure. Craignant que les projets à long terme d’Arc Express et du Grand Paris ne mobilisent toutes les lignes de crédit disponibles, la SNCF remonte au créneau pour souligner l’urgence: traiter les problèmes qui pourrissent le quotidien des banlieusards sur les RER C et D. Crédits. Que restera-t-il pour le RER ? � Sur la D Pour 120millions d’euros… - Aménagements au terminus de Gous- sainville. - Optimisation de la signalisation ferro- viaire entre Paris et Villiers-le-Bel. - Optimisation de la signalisation des voies bis entre Châtelet-les-Halles et Vil- leneuve-Saint-Georges. - Amélioration des équipements du nœud ferroviaire de Corbeil-Essonnes. - Création d’une sous-station électrique à Combs-la-Ville. … et pour un milliard de plus: - Mise à quatre voies du tronçon Grigny - Juvisy pour renforcer les capacités entre Juvisy et gare de Lyon et améliorer la des- serte en renforçant les fréquences entre Corbeil et Paris. Et on commencerait à pouvoir dissocier les missions entre un réseau rapide régional et un réseau fré- quent régional. Si les discussions avan- cent assez rapidement, c’est envisagea- ble en 2018-2020. - À long terme, 2020-2025, lorsque les rocades du métro automatique seront achevées, déploiement de Next – pour nouveau système d’exploitation Transi- lien, système automatique d’aide à la conduite – sur la partie centrale de la ligneD, entre Villeneuve et Villiers-le-Bel, complété par la création de nouveaux ter- minus à Survilliers et Savigny-le-Temple. Cela doit permettre un niveau de fré- quences très élevé sur la ligne. � Sur la C Pour 370millions d’euros… - Refonte des installations du terminus de Brétigny pour retourner les trains et rendre indépendants les trafics voies lentes / voies rapides. - Adaptation de la signalisation et du contrôle de vitesse entre Bibliothèque- François-Mitterrand et Brétigny pour per- mettre des arrêts supplémentaires en Pe- tite Couronne. - Aménagement d’une voie supplémen- taire pour accéder à Paris-Austerlitz. - Création et fiabilisation de sous-stations électriques. … et pour un milliard de plus: - Mise à six voies entre Bibliothèque-Fran- çois-Mitterrand et Juvisy. Ceci dans le ca- dre du projet de TGV Paris - Orléans - Clermont - Lyon, nécessitant des voies nouvelles, et qui participerait donc en par- tie au financement. Pour la C, la part du fi- nancement de ces aménagements est estimée entre 700 et 800millions d’eu- ros. À l’horizon… 2020-2025. - Création d’un terminus intermédiaire à Avenue-Henri-Martin pour renforcer la fré- quence sur la partie nord. - Mise en œuvre du nouveau système Next sur le tronçon central. Et pour quelques millions de plus… PROJECTEUR C’est donc bien parti. Le Stif s’est engagé. Le dossier est bouclé, la convention de financement ap- prouvée. Les premiers travaux de- vraient débuter fin 2011 et s’ache- ver fin 2013 en vue d’une profonde réorganisation de la des- serte à partir de 2014. … pour la C, pas encore. De phasage, il en est aussi ques- tion pour le schéma du RERC. La première tranche prévue corres- pond aux 370millions d’infra- structures évoqués par le Stif à l’horizon 2017 pour, entre autres, reconfigurer le terminus de Bréti- gny, offrir une voie supplémen- taire d’accès à Paris-Austerlitz… Parmi les objectifs essentiels, outre une meilleure régularité, un fort progrès de la desserte entre Paris- Austerlitz et Brétigny et entre Pont-de-Rungis et Massy-Palai- seau. Parallèlement, comme pour le D, une enveloppe de 70mil- lions est affectée aux gares. Mais tout n’est pas si simple… Car si pour les gares, tout est calé, fi- nancé, il n’en va pas de même sur la première phase des travaux. So- phie Mougard précise: «on cherche un compromis pour la des- serte du Val de Marne et de l’Es- sonne.» C’est-à-dire pour ceux qui viennent de loin et veulent le tra- jet le plus direct, et les voyageurs de Petite Couronne, soucieux d’une desserte la plus fine possi- ble, multipliant les arrêts. L’enjeu, ce serait de «décroiser» le plus possible les circulations et de bé- néficier de davantage d’arrêts sur Seine-Amont. Faute de pouvoir accorder les sensibilités départe- mentales, un moratoire a été dé- cidé, le temps de s’accorder sur une grille de dessertes. Et le Stif a demandé à la SNCF et à RFF de lui présenter «un éclairage» sur les perspectives à long terme. « Pour laD, c’est enclenché. Pas pour laC, côté infrastructures, ré- sume Jean-Pierre Farandou, schéma est encore en discussion avec les collectivités. Il y a celles qui veu- lent un train plus direct, celles qui le veulent plus fréquent.» L’essentiel, pour la SNCF, c’est que les débats se concluent rapidement. De quoi «espérer» une mise en service des installations en 2017-2018. Entre 630millions d’euros… et deux milliards. En attendant, les exploitants de Transilien ne peuvent que souli- gner, avec de plus en plus de force, de plus en plus souvent, l’urgence. Car au-delà même des 630millions annoncés en juil- let2008, ce sont deux milliards qu’il faut trouver pour assurer, dans les dix années à venir, le bon fonctionnement de ces deux lignes de RER (voir encadré). Avec, comme travaux majeurs préconisés pour laD, la mise à quatre voies du tronçon Grigny- Juvisy (500millions) puis, à plus long terme, le déploiement de Next – Nouveau système d’ex- ploitation Transilien – entre Vil- leneuve et Villiers-le-Bel (500mil- lions). Et, pour laC, la mise à six voies entre Bibliothèque-François- Mitterrand et Juvisy (700 à 800millions) Soit plus de deux milliards en tout. Du côté de RFF, interrogé sur ces chiffrages, on avance avec pru- dence, préférant pour laD fignoler les études avant de se prononcer «de façon officielle», même si le chiffre semble se situer dans la même échelle que celui de la SNCF. «Notre action s’inscrit dans la durée et il faut nous positionner avec des informations précises», dit une responsable de RFF. Une équipe dédiée travaille sur les projets à long terme, les appels d’offres, la préparation des chantiers et le planning des travaux. Pour laC, «on ne se prononce même pas», nous dit-on de même source. Trop tôt. Les appels d’offres vont seu- lement être lancés dans quelques semaines pour les études. Quoi qu’il en soit, cette addition de plus de deux milliards ne com- prend pas les très grands travaux susceptibles de transformer véri- tablement les lignes, comme le doublement du tunnel entre gare du Nord et Châtelet, où conver- gent les lignesB et D. Il y aurait donc urgence, d’autant que l’es- sentiel des attentions budgétaires se concentre actuellement sur les projets «phares»: Arc Express, fortement porté par la Région, le Grand Huit, symbolique de l’en- gagement de l’État à travers la So- ciété du Grand Paris. Avec des coûts estimés à 6milliards pour le premier, 22,7milliards pour le second. Que restera-t-il pour les RERC et D? D’où l’insistance à vouloir régler, avant tout, «l’ur- gence». Avec la difficulté pour la SNCF de ménager les susceptibi- lités de l’État et de la Région. D’où ce commentaire de Jean-Pierre Fa- randou: «Les grands projets, nous n’avons rien contre. Mais je souhaite que l’on repense avant tout aux usa- gers.» Et la SNCF doit pouvoir enchaîner les diverses phases de travaux sans interruption préjudi- ciable du trafic. Avec sur ces deux lignes des flux de voyageurs sup- plémentaires que devrait apporter Arc Express à sa mise en service, prévue en 2017… Certains élus ont repris au bond les propos de Jean-Pierre Faran- dou dans Le Parisien. Comme Mi- chel Berson, président (PS) du conseil général de l’Essonne: «Cette position de la SNCF est une avancée considérable, car elle est la marque d’un consensus général sur cette question des RER alors que le débat se focalisait sur les nouvelles lignes Arc Express et le métro du Grand Paris qui, dans tous les cas, ne pourront être mis en service avant 2020-2025 […]. Nous continuerons à faire pression sur les pouvoirs pu- blics tant que les moyens financiers nécessaires n’auront pas été déblo- qués.» Pascal GRASSART Marc CARÉMENTRANt - Photorail La gare de Lieusaint - Moissy sur le RER D. � La Vie du Rail - 24 novembre 2010 PROJECTEUR négatif du Conseil d’État, de- mandé une révision de la loi Grand Paris permettant d’intégrer le projet de métro automatique dans le cadre du SDRIF (Schéma directeur de la région Île-de- France) tout en validant celui-ci. Le 15novembre, le conseil ré- gional a poursuivi sur cette voie en présentant une deuxième carte (voir page précédente), intégrant toute une partie du métro auto- matique du Grand Paris. Du moins de ses fonctions. Sous le nom d’Arc Grand Est (passant par la Cité Des- cartes, Clichy- Montfermeil et rejoignant Le Bourget au nord), on re- trouve une partie de la double boucle de métro de Christian Blanc. Concernant la desserte d’Orly, le conseil régional propose deux options: soit le prolonge- ment de la ligne14 du métro pa- risien (projet de la Société du Grand Paris), soit celui de la ligne7, qui serait moins coûteux. Pour la desserte de l’aéroport de Roissy, l’option proposée serait en un premier temps une reprise de la concession de CDGExpress, pour en faire, sous maîtrise d’ou- vrage publique, une ligne mail- lée, avec un plus grand nombre de stations selon le même tracé. Enfin la desserte Massy - Saclay serait assurée par un bus à haut niveau de service (BHNS), per- mettant de transporter 4000vo - yageurs/jour. Le site propre ou- vrirait ensuite la voie à un tram-train, avec une capacité de 8000voyageurs/jour, quand le besoin s’en ferait sentir. La solu- tion aurait l’agrément de Pierre Veltz, le président de l’Établisse- ment public de Paris-Saclay. Le message déli- vré par Jean-Paul Huchon est on ne peut plus clair: nous tra- vaillons à la syn- thèse… Mais une synthèse sous hé- gémonie de la région et du Stif et qui, vue de la Société du Grand Paris, a tout l’air d’un démantè- lement (on ne peut parler de dé- tricotage, ce réseau étant peu maillé). Le conseil régional s’ap- prête à poursuivre avec son nou- vel interlocuteur au gouverne- ment le travail commencé «dans un esprit de coopération» avec Mi- chel Mercier, ministre centriste jusqu’à présent en charge du dos- sier. Mais qui donc va s’en occu- per maintenant? Lundi, Jean- Paul Huchon ne savait pas s’il au- rait en face de lui Bruno Le Maire (au titre de l’aménagement du ter- ritoire), Nathalie Kosciusko-Mo- rizet ou son secrétaire d’État au Transport, Thierry Mariani. Mais le 17novembre, c’est le ministre de la Ville, le centriste Maurice Leroy, qui faisait savoir sur Radio Classique qu’il était chargé du Grand Paris. Toujours est-il que c’est au Premier ministre, Fran- çois Fillon, avec qui les relations sont bonnes, que Jean-Paul Hu- chon avait fait parvenir par lettre ses propositions. F. D. � La Vie du Rail - 24 novembre 2010 C ’est le record de la semaine pas- sée. Il a été rapporté par Paris Nor- mandie : un trajet Paris - Rouen en… six heures. «Exceptionnel» bien des égards. Arrêt très prolongé en gare de Mantes-la-Jolie, en pleine nuit, avant un trajet en car en passant par le chemin des écoliers… Retour à la case départ, celle du dernier Paris - Rouen du samedi 13novembre, à 23h58 gare Saint- Lazare. Passons sur les huit mi- nutes de retard au démarrage, ce serait mesquin. C’est peu avant le départ, une fois montés à bord, que la plupart des voyageurs ont découvert que leur trajet s’arrête- rait à Mantes-la-Jolie, à 57km de Paris, avant de se poursuivre en autocar. Pour une arrivée repous- sée à 1h50, au lieu d’1h10. En cause, comme indiqué sur des af- fichettes, les travaux nocturnes sous le tunnel de Beauvoisine, en- tre Oissel et Val-de-Reuil, peu avant Rouen. Mantes. 0h20: terminus du train donc pour une bonne centaine de voyageurs, leurs bagages à la main. Destination, la gare routière et là, surprise du chef: pas d’au- tocar à l’horizon. En fait, ils sont bien venus mais la veille. Pour rien. Le trajet était prévu pour le samedi à 0h20… mais à cette heure-là, c’est déjà dimanche! Impossible de songer à reprendre le train car, sous le tunnel, les tra- vaux nocturnes ont commencé. Certains évoquent un retour à Pa- ris, avec nuit à l’hôtel. Difficile à concevoir, pour tant de voya- geurs, et bien peu conforme aux attentes de ceux qui veulent, avant tout, rentrer le moins tard possible chez eux. À 1h30 du matin, c’est finalement dans le train d’origine, immobi- lisé, que les infortunés voyageurs vont se réfugier. Après le passage de la police ferroviaire pour contribuer à calmer quelques es- prits échauffés, des plateaux-re- pas sont distribués. Puis aux alen- tours de 2h, un contrôleur an- nonce la venue prochaine de cars, en provenance de Paris, avec un départ prévu à 3h. Et c’est reparti, par la route, avec des haltes à Vernon, à Gaillon, à Val-de-Reuil, à Oissel… et enfin à la gare de Rouen. Il est 5h53 du matin comme le précise la jour- naliste de Paris Normandie qui cite le cas d’un passager qui ne fera pas de vieux os à son domicile: il doit reprendre, à 8h59, le train dans l’autre sens, pour Paris. Sim- ple consolation: tous ont reçu des coupons leur donnant droit à un dédommagement. P. G. Une synthèse à 30milliards Le plan de mobilisation pour les transports en Île-de-France était annoncé à 18,950mil- liards. On arrive maintenant à un total nouveau de 29,550milliards d’euros. L’aug- mentation est répartie à parts quasiment égales: 5,500 du fait de la prolongation de2020 à2025 du plan de mobilisation actuel, ce qui permet de finan- cer les branches est et ouest d’Arc Express. Et 5,100mil- liards au titre de la «complé- mentarité», c’est-à-dire l’inté- gration de certaines des fonctions du métro du Grand Paris dans le Schéma régional. La clé de répartition jusqu’à présent retenue est mainte- nue: 56% de l’investissement viendrait des collectivités terri- toriales, 9% du budget de l’État, et 35% venant de nou- velles ressources avancées par le rapport Carrez (Farif [Fonds d’aménagement régional d’Île- de-France], taxe sur les bu- reaux, élargissement du VT [Versement Transport]). Maurice Leroy, 51 ans, ministre de la Ville, jusqu’à présent député du Loir-et- Cher, membre du Nouveau Centre, a hérité du dossier Grand Paris. Incident. Paris - Rouen en six heures Le conseil régional propose la reprise sous maîtrise d’ouvrage publique de CDG Express © THANATHZ/SP PROJECTEUR La Vie du Rail - 24 novembre 2010 � L e poste de commande de la ligne1 du métro est opération- nel. Mis en service en juin, le nouveau poste de commande centralisé, véritable tour de contrôle de la ligne1 du métro parisien, a été dévoilé le 16no- vembre. Dans le processus d’au- tomatisation de la ligne la plus chargée, qui est en cours, c’est un maillon majeur du projet que le patron de la RATP, Pierre Mon- gin, considère comme «le plus complexe et pointu du monde en technologie dans les transports ur- bains». Atout majeur: bénéficier de davantage de trains aux heures de pointe. De quoi augmenter la capacité de transport, grâce à la possibilité de faire se succéder les rames toutes les 85secondes, contre 105 au minimum actuel- lement. Tout en offrant une meil- leure régularité, en particulier grâce à l’installation, en cours également, de façades de quais dans les stations. Prochaine étape essentielle, en juin, l’arrivée de huit premières rames MP05 de métro automatique insérées dans l’exploitation, qui sera dès lors mixte avant le passage, fin 2012, à l’automatisation complète, lorsque les 49nouveaux trains de six voitures sans conducteur se- ront mis en service. P. G. RATP. Le PCC de la ligne 1 du métro est opérationnel Conférence de presse et présentation du nouveau PCC de la ligne 1 à Paris. RATP Gilles ALIGON