3576 17 juin 2016 HEBDOMADAIRE FRANCE 2,50 BELGIQUE 2,85 SUISSE 4,80 FS www.laviedurail.com La Vie du Rail - 17 juin 2016 À la une... En couverture Des manifestants ont occupé des voies gare Montparnasse lors des négociations du 6 juin. � Projecteur Conflit social. La paix armée SNCF. Le grand malaise des cadres… et de ceux qui ne le sont pas Valls annonce un nouvel effort de l’État La convention collective prend forme � Actualités Intempéries. Fermetures préventives, inondations et glissements de terrain Belgique. Accident meurtrier entre Namur et Liège Europe. Le fret ferroviaire sur la mauvaise pente p. 10 Saint-Gothard. Inauguration du plus long tunnel du monde p. 12 Interview. Stéphane Beaudet, vice-président du conseil régional d’Île-de-France chargé des Transports p. 16 � Histoire Innovations. Aux origines du tramway en France (1 partie) � Les programmes télé, � Dialogue � La vie des associations Tourisme. La fête à bord du Veyn’Art, un événement unique dans les Hautes-Alpes �Jeux, Agenda � sommaire Pour joindre La Vie du Rail STANDARD: tél.: 0149701200 ABONNEMENT: 29, rue de Clichy, 75009 Paris Tél.: 01 49 70 12 20 (de 9h à 12h et de 14h à 17h du lundi au jeudi) [email protected] BOUTIQUE: tél.: 0143878937 de 7h30 à 20h du lundi au vendredi et de 9h à 20h le samedi 13, rue d’Amsterdam - Gare Saint-Lazare - Paris VIII Photo de couverture: Noisette Rouhani/Twitter Poitiers - LaRochelle. La halte de La Jarrie en pleins travaux. À la halte ferroviaire de La Jarrie, en pleins travaux dans le cadre de la rénovation de l’axe Poitiers - LaRochelle, deux nouvelles passerelles donnent désormais un accès piétons aux quais de part et d’autre du pont SNCF à la place de l’ancien passage à niveau. Cette nouvelle halte doit être terminée en décembre prochain. Elle mettra La Jarrie à 5 minutes de LaRochelle avec cinq allers- retours par jour. Alstom. Un nouveau directeur pour Reichshoffen. Centre d’expertise TER qui emploie 900 personnes, le site Alstom de Reichshoffen a un nouveau directeur. Olivier Carnot devra parmi ses missions mener à bien notamment les projets en cours des 41-Coradia polyvalents régionaux qu’il reste à livrer sur 216, 34 Intercités et 17 Coradia destinés à l’Algérie. Des Coradia dont Olivier Carnot était déjà le directeur de projet et qui doivent se tailler une place à l’international. Chez Alstom depuis 2001, cet ingénieur de formation a débuté à la RATP. PLACE AUX ÉTOILES Choix dur à faire pour l’Arafer Mi-juin, on devait « raisonnable- ment » savoir qui va remplacer Pierre Cardo à la présidence de l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières). Début juin, le gouvernement hési- tait. Soit un politique, mais avec le risque qu’il se montre indépendant, comme l’a été Pierre Cardo, qui n’a pas hésité à être le poil à gratter du monde ferroviaire. Soit un haut fonc- tionnaire, choix moins risqué pour le gouvernement, mais qui dénatu- rerait le rôle dugendarme du fer. Dans la catégorie politique, Philippe Duron semblait tenir la corde. Fin connaisseur des transports, il a fait part de son intérêt pour le poste. Et il est prêt, a-t-il ajouté, à démis- sionner de tous ses mandats. « Il faut un profil de sage, plutôt en fin de carrière » , résume Pierre Cardo. À François Hollande d’en juger… À SUIVRE L’ANECDOTE En Inde, pas de pitié pour les rats du rail Les gares de Ludhiana et de Jalandhar dans le Punjab indien ont lancé une offen- sive d’envergure contre les colonies de rats qui creusent sous les voies et causent d’importants dommages au système de signalisation. En un mois, les cheminots, qui ont reçu une formation spécifique, ont déjà tué 10000 rongeurs! C’est en euros l’augmentation moyenne des tarifs sur la LGV Est-européenne com- plète qui ouvre le 3juillet. Concours. La RATP va exposer les perles d’Instagram (p. 32) Infrastructure. Présent, passé et futur du rail suisse (p. 36) Game of Thrones. Attention, dans le métro, ne pas «Hodor»! (p. 38) Culture rail C e ne sont pas des noms très connus, au sein de la SNCF, à quelques exceptions près. Ils s’apprêtent à envoyer une pétition à Manuel Valls, à l’initiative d’un cadre de l’entre- prise. Les signatures sont re- cueillies sur la plateforme change.org, rendue célèbre par une pétition d’une autre nature, contre la loi El Khomri. Cette dernière avait recueilli, lundi 6 juin à 12h, 1346163 signa- tures. Celle des cadres, « Appel de ca- dres SNCF au gouvernement », se présentant aussi comme « Appel de cheminots SNCF au gouvernement » comptait alors 2615 soutiens. 560 fois moins. Il est vrai que les signataires étant des cadres, ce n’est pas un appel au peuple. Il n’empêche qu’elle a du poids au sein de la SNCF. Les cadres se disent « prêts à la concurrence » et tien- nent un raisonnement proche de celui de l’entreprise. Pour eux, « nous ne pourrons pas pro- duire moins cher si nous ne rédui- sons pas nos coûts du travail. Or si nous n’améliorons pas notre effi- cacité alors nous devrons réduire nos effectifs et entrer dans une spi- rale infernale» Or, regrettent-ils, « le gouver- nement a souhaité mettre fin à ces discussions au sein de l’entre- prise et maintenir l’organisation du travail actuelle enrichie de quelques dispositions nouvelles, c’est-à-dire passer du “RH 0077” au “RH 0077+”. Cette décision est une victoire à court terme pour les cheminots, mais elle nous condamne à des difficultés à venir» Les commentaires des signa- taires sont intéressants. Exem- ples? « N’ayons pas peur! Il y a urgence pour nous tous à percevoir que la SNCF peut se faire massivement balayer du trafic voyageurs par ses concurrents mieux payés, parce que plus productifs et plus adaptables. » « Aujourd’hui, en faisant preuve d’immobilisme, alors que les ef- forts commencent à porter leurs fruits, en ne voulant pas faire bou- ger quelques lignes (et pas tout ré- volutionner), c’est la SNCF que l’on assassine. Ce fleuron français est amené à disparaître, parce que l’on ne veut pas adapter les règles à l’usage. » « Obliger la SNCF à rester dans son “vieux” cadre réglementaire et parallèlement voter la loi El Khomri est le pire scénario, ce- lui qui condamne la SNCF à per- dre face à ses concurrents: elle n’aura aucune souplesse là où les autres opérateurs pourront, de plus, faire jouer l’article 2 et ainsi rester notablement moins coûteux, donc moins chers. Cette décision du gouvernement est terriblement décourageante pour tous les che- minots qui croient que la SNCF est une entreprise d’avenir. » « Abandon de l’écotaxe, passage des poids lourds à 44 tonnes, relè- vement de la TVA sur les trans- ports, loi Macron sur les bus, abandon de l’autoroute ferroviaire Atlantique, suppression de la par- ticipation de l’État sur les péages fret… C’est sûr, ce quinquennat marque une vraie volonté de dé- velopper le transport ferroviaire et réduire notre empreinte carbone. » « Je suis totalement en accord avec cette lettre et j’en ai assez de voir régulièrement les efforts fournis par SNCF cassés pour protéger des intérêts à cours terme des gou- vernements successifs. Un peu de courage Messieurs les politiques. Ça nous changera. » « Merci pour ce cours de négocia- tion délivré par le gouvernement, qui restera à coup sûr un modèle dans le domaine des relations so- ciales. D’abord j’envoie les négo- ciateurs s’épuiser pour arriver à trouver un point de convergence entre intérêt de l’entreprise et at- tentes du personnel, et lorsque l’échéance est proche, j’impose aux négociateurs de céder sur tout, plus un bonus en guise de remer- ciements. » Les grands dirigeants de la SNCF restent en retrait, même si les tweets de certains d’eux montrent bien de quel côté leur cœur balance. Mais le Premier ministre ayant dit « il n’y a pas de problème entre M. Pepy et le gouvernement, parce que M. Pepy ne peut pas avoir de problème avec le gouvernement » , on com- prend que le top management est censé avoir encore moins de problème que son président. La pétition n’est pas du goût de tout le monde. Un des signa- taires s’est immiscé dans l’appel pour en retourner la démarche, invitant au nom de la producti- vité à licencier tous ces cadres qui ne servent à rien. Une contre-pétition, sur la même plateforme, invite à li- cencier les cadres signataires de la première et elle a recueilli 862 signatures. Ambiance. F. D. La Vie du Rail - 17 juin 2016 PROJECTEUR SNCF. Le grand malaise des cadres… et de ceux qui ne le sont pas Change.org est une plateforme où les gens peuvent soutenir des causes qui leur tiennent à cœur. La Vie du Rail - 17 juin 2016 SNCF S ans surprise, la CFDT, l’UNSA puis la CFTC ont signé les deux accords de branche sur l’organisation du travail dans le secteur ferroviaire avant l’échéance du 8juin 19h, fixée par l’Union des transports publics. L’UTP devait ensuite pro- céder à la notification de ces accords qui sont a priori validés puisque les organisations signataires représentent plus de 40% des salariés concernés. Sauf si d’autres syndicats déci- dent de le dénoncer. Ils ont 15 jours pour le faire à partir de cette notification. Ce qui devrait porter l’échéance autour du 28juin. FO pourrait tenter de le dénoncer, ce qui ne sera pas forcé- ment le cas de SUD, et sans doute encore moins celui de la CGT. Pas facile d’expliquer que l’on va enlever aux salariés du privé les avancées sur les conditions de travail permises par l’accord de branche (qui a par exemple accru le nombre de jours de congés) en les laissant relever du simple décret-socle sur le ferroviaire… La CGT-Cheminots qui s’apprête à consulter ses adhérents sur le projet d’accord d’entreprise de la SNCF n’élargit pas la consultation à la convention collective. Une façon d’éviter le risque d’un vote négatif qui l’obligerait à dénoncer le texte. « Pour la première fois, des accords qui doivent constituer la convention collective nationale établissent des règles pour l’en- semble du secteur. Ils améliorent notablement le décret socle et même l’accord de fret signé en 2010 mais qui avait finalement été annulé» , commente Philippe Goncalves, coordinateur ferro- viaire pour la CFTC. Côté patronal, certains estiment qu’avec la future convention collective, le différentiel de coûts entre la SNCF et les autres opérateurs (on parle généralement d’un coût supérieur de l’ordre de 30% pour la SNCF) devrait se réduire de deux tiers environ, ou un peu moins. Ce qui correspondrait en moyenne, selon eux, aux écarts de coûts qui séparent les opérateurs historiques et alternatifs ailleurs en Europe. M.-H. P. La convention collective prend forme L e Premier ministre a répondu mercredi à l’Assemblée nationale à la question d’actualité posée par Gilles Savary sur les efforts que l’État allait consentir pour remettre à flot la SNCF. Difficile de mettre en re- gard, d’un côté le manque de compétitivité dû au maintien du RH0077 décidé par le gouvernement, de l’autre les engagements de l’État an- noncés ou confirmés par Manuel Valls. Ce qui importe, c’est que l’État par la voix du Premier ministre s’engage au côté de la SNCF. Gilles Sa- vary, le rapporteur de la loi ferroviaire, qui doit présenter, avec son collègue Bertrand Pancher, vraisemblablement en septembre, un rap- port sur le suivi de la loi, s’apprêtait à pointer la défaillance de l’État stra- tège. Sans être en tous points satisfait, il avait l’impression à chaud, que l’État voulait jouer son rôle. Comment cela va-t-il se traduire? Le budget annuel consacré au renouvellement du réseau ferroviaire va augmenter. Il est déjà passé de 1,5 à 2,5milliards d’euros, et va pas- ser à 3milliards d’ici 2020. 500millions d’euros, ce n’est pas rien, même si l’ancien président de SNCF Réseau, Jacques Rapoport, de- mandait un milliard. 100millions supplémentaires seront versés à SNCF réseau dès 2017. Le Premier ministre a annoncé une subvention de 90millions, dès cette année et pour les années à venir, afin d’alléger le coût des péages pour les opérateurs de fret. Il a affirmé qu’il veillera à l’équilibre financier des TET. Engagement dont le sens n’est pas forcément clair, puisque l’État est en train de se désengager. Il équilibrera ce qu’il ne supprime pas, ce qui n’est pas forcément une nouvelle. Manuel Valls a annoncé la prochaine signature du décret sur la règle d’or et des contrats de performance, entre l’État et les deux branches de la SNCF. Engagements déjà pris, qu’il est temps d’honorer. Ce qui semble le plus important aux yeux de Gilles Savary, c’est l’en- gagement sur la part de la dette de SNCF Réseau considérée comme maastrichtienne. En gros, de la dette de Réseau qui devrait figurer dans les comptes de l’État et non dans ceux de la SNCF. Certes, il ne s’agit pour l’instant que d’un rapport annoncé en août. Mais, aux yeux du dé- puté de la Gironde, c’est la première fois que l’État, parle de réendos- ser cette dette Soit 10,2milliards d’euros. À suivre… Benjamin Raigneau, de l’ombre à la lumière Valls annonce un nouvel effort de l’État C’est lui qui a conduit les négociations pour la SNCF face aux organisations syndicales durant de longues heures dans la nuit du 6 au 7juin: Benjamin Rai- gneau, l’adjoint du directeur général délégué aux Res- sources humaines, est passé de l’ombre à la lumière. Âgé de 32 ans, c’est un nouveau venu dans le monde ferroviaire: il a rejoint la SNCF en janvier dernier pour seconder Jean-Marc Ambrosini et remplacer Loïc Hislaire devenu conseiller auprès du président de la SNCF, Guillaume Pepy. Benjamin Raigneau a également le titre de directeur Management et Qualité sociale. Diplômé de l’Institut d’études politiques (IEP) de Rennes et de l’ENA, Benjamin Raigneau a planché sur les questions relatives au travail et au dialogue social au sein de plusieurs administrations, de ca- binets ministériels et d’entreprises. Il a notamment exercé à la Direction gé- nérale du travail (entre 2009 et 2012) et comme conseiller au ministère du Travail, de l’Emploi, de la Formation professionnelle et du Dialogue social (jusqu’en 2014) puis pour le cabinet du Premier ministre, où il a suivi les négociations relatives au Pacte de responsabilité et à la moder- nisation du dialogue social ainsi que les questions liées aux restructura- tions, à la pénibilité sur le volet social de la réforme ferroviaire. Il a ensuite été appelé auprès du directeur des Relations sociales du groupe Safran avant de rejoindre la SNCF. L es hautes ambitions de la Commission européenne sur le fret ferroviaire sont-elles hors d’atteinte? La Cour des comptes européenne (ECA) a publié un rapport d’audit très critique sur le fret ferroviaire dans l’Union. Fiabilité, fré- quence, flexibilité, adaptation à la clientèle, durée de trans- port, tarifs: tout doit être amé- lioré, selon le gendarme des comptes européen. Et les ob- jectifs de la Commission de transférer 30% du fret routier vers le rail et les voies naviga- bles sur les distances de plus de 300km d’ici 2030, qui étaient déjà ambitieux lorsqu’ils ont été formulés, pa- raissent de plus en plus diffi- ciles à atteindre: entre 2011 et 2013, la part du fret ferro- viaire a encore baissé dans l’UE, passant de 18,3% à 17,8%. Elle était de 19,7% en 2000. En Europe centrale et orientale, on peut même parler d’une véritable hémor- ragie. Un pays comme la Bul- garie est passé d’une part mo- dale de 45,2% en 2000 à 9,1% en 2013. La Pologne, de 42,5% à 17%. À «l’Ouest», le tableau est plus mitigé. Une dizaine de pays affichent quand même une légère pro- gression depuis les années 2000 – la France n’en fait pas partie. Mais ce sont des fré- missements plutôt que des ten- dances lourdes, avec des évo- lutions en dents de scie ces cinq dernières années. La palme va à l’Autriche, dont la politique ferroviaire est calquée sur celle de la Suisse et qui pointe un fier 42,1% de part modale pour le fret ferroviaire en 2013 (30,6% en 2010). Ailleurs, la Cour épingle le mauvais état du réseau, le ni- veau des redevances d’accès, une gestion du trafic non adaptée aux besoins du fret, les freins à la concurrence – les opérateurs de fret historiques représentent en moyenne 66% du marché. «En France, la performance a été affectée par l’absence de redevance poids lourds ainsi que par la mauvaise qualité des sillons disponibles» juge la Cour. De plus, les trains continuent à rouler très lente- ment – à peine une moyenne de 18km/h sur «un grand nombre» de lignes internatio- nales – notamment en raison «du manque de coopération en- tre gestionnaires d’infrastruc- ture». Ces maux «ne pourront être résolus par la simple affec- tation de fonds supplémen- taires» , dit la Cour des comptes. C’est le credo euro- péen: l’ECA prône d’avantage de concurrence – d’autant qu’elle note une nette tendance au rachat des nouveaux venus par les opérateurs historiques – ainsi qu’un rééquilibrage des redevances d’accès entre les modes. Elle préconise aussi une adaptation, notamment au niveau européen, des règles de gestion du trafic (répartition, nombre et qualité des sillons). Isabelle SMETS Rapport: http://www.eca.europa.eu/Lists/ ECADocuments/SR16_08/SR_ RAIL_FREIGHT_FR.pdf La Vie du Rail - 17 juin 2016 ACTUALITÉS Royaume-Uni. Nouveau contrat de maintenance pour Alstom Alstom a remporté fin mai un contrat de 40millions d’euros auprès de TransPennine Express, l’opérateur ferroviaire interurbain dans le nord de l’Angleterre et en Écosse, afin d’assurer l’entretien de deux flottes de 25 nouveaux trains, composés de cinq voitures chacun, dès leur entrée en service commercial en 2019 jusqu’en 2024. S’ajoute une option pour deux années supplémentaires. «Les opérations seront réalisées dans les centres de maintenance d’Alstom à Manchester, Liverpool et Glasgow» , indique l’industriel français, précisant qu’il créera 25 nouveaux emplois permanents sur ces trois sites. Espagne. Quatre entreprises candidates pour le «supercontrat» des 30 trains AVE Au lendemain de la date limite fixée au 17 mai, quatre constructeurs ferroviaires seulement ont présenté leurs offres pour les 30 trains AVE à fournir à Renfe. Ce « supercontrat » porte sur 15 rames à livrer dès 2018 (les autres l’année suivante) ainsi que sur leur maintenance pour 30 ans. Son montant est de 2,64milliards d’euros. Sont en lice Alstom avec son AGV et sa rame Duplex, CAF et son train Oaris, Siemens avec le Velaro, Talgo avec son convoi Avril. Contestant la procédure devant la justice, Bombardier s’est abstenu de présenter le V300 Zefiro. Hitachi-Breda n’a pas déposé le dossier de son AT400. À l’heure où nous bouclions, la date de l’adjudication n’avait pas été précisée, mais deux mois minimum seraient nécessaires pour l’étude des propositions et la décision.Michel GARICOÏX L’objectif de la Commission européenne était de transférer 30% du fret routier vers le rail et les voies navigables. La part modale du fret ferroviaire a encore baissé entre2011 et2013. Christophe RECOURA-Photorail- LA VIE DU RAIL Europe. Le fret ferroviaire sur la mauvaise pente C ’est le plus long tunnel fer- roviaire du monde avec ses 57km –si on excepte deux lignes de métro chi- noises–, mais aussi le plus profond, parfois 2300m sous les sommets alpins. Et en plus, il est prêt un an avant la date initialement prévue, avec un surcoût inférieur à celui de la plupart des grands projets. Après les essais techniques, qui se sont étalés d’octobre 2015 à mai 2016, le tunnel de base du Saint-Gothard (TBG) a été officiellement inauguré le juin. Une cérémonie en présence du Conseil fédéral (le gouvernement suisse) dans son intégralité, avec Johann Schneider-Ammann, président de la confédération, accompa- gné de François Hollande, Angela Merkel et Matteo Renzi, ainsi que des ministres des Transports des pays tra- versés par le corridor fret Rhin - Alpes, entre Rotterdam et Gênes. À chaque portail, Erst- feld (canton d’Uri, aléma- nique) au nord et Bodio (Tes- sin, italianophone) au sud, son train inaugural et son spectacle dans le cadre du programme «Gottardo 2016». Quelque 1100 invités étaient attendus pour cette inauguration. Le week-end des 4 et 5juin, une fête populaire était pré- vue, avec portes ouvertes dans les locaux techniques aux deux extrémités du TBG, mais aussi des événements dans six grandes gares suisses. S’il faudra attendre le 11dé- cembre prochain pour em- prunter le nouveau tunnel en train régulier, les CFF offrent la possibilité de le découvrir en avant-première avec le Got- tardino , un train spécial qui cir- culera du 2août au 27no- vembre. Plus long que le tunnel japonais du Seikan Avec le tunnel de base du Saint-Gothard, la Suisse dé- passe l’ouvrage japonais du Seikan (53,8km), qui relie l’île principale Honshu à Hok- kaido depuis 1988, et le tun- nel franco-britannique sous la Manche (50,4km), ouvert en 1994. La Confédération bat également son propre record, détenu depuis 2007 par le tunnel de base du Lötschberg (34,6km, mais partiellement à voie unique). Ce dernier, comme le TBG, fait partie des «Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes» (NFLA) dont la réalisation a fait l’ob- jet d’un engagement de la Suisse vis-à-vis de la Commu- nauté européenne (mai 1992) et d’une approbation par réfé- rendum en septembre suivant. Doublant des ouvrages som- mitaux existants, dont les courbes et les rampes d’accès limitent fortement la vitesse et le tonnage des trains tout en présentant une capacité in- suffisante pour permettre un report modal de la route au rail, les nouveaux ouvrages de base (108 km au total) ont pour mission d’accélérer le transit ferroviaire en restant à une altitude proche de celle des vallées alpines, tout en étant autorisés à 250km/h maximum. Un financement porté à 60% par une redevance poids lourds Le financement des projets par la Confédération, qui a également été approuvé par les électeurs suisses (1998), repose à 60% sur la «Rede- vance poids lourds liée à la prestation» (RPLP), la taxe sur les hydrocarbures (10%) et la TVA (30%). C’est en effet pour sa position clé sur l’axe nord - sud entre la mer du Nord (Rotterdam ou Zeebrugge) et la Méditer- ranée (Gênes) via Cologne et Milan que le TBG, fruit d’une réflexion lancée en 1947 et d’études de faisabilité réali- sées dans les années 1970, a été retenu. En 1993, la Confédération désigne Alp- Transit Gotthard, groupe de projet devenu filiale à 100% des CFF en 1998, comme La Vie du Rail - 17 juin 2016 ACTUALITÉS C’est désormais en Suisse que se trouve le plus long tunnel du monde: le tunnel ferroviaire de base du Saint-Gothard. Doublant le tunnel en service depuis 1882, cette nouvelle traversée alpine de 57km, qui a été inaugurée le 1 juin, sera pleinement en service le 11décembre. Saint-Gothard. Inauguration du © AlpTransit Gotthard AG La Vie du Rail - 17 juin 2016 les NFLA comprennent un troisième tunnel de base: celui du Ceneri (15,4km), entre Bellinzona et Lugano, dans le Tessin. Situé dans le prolon- gement sud de l’axe transitant par le TBG, le tunnel de base du Ceneri devrait entrer en service en décembre 2020, soit un an plus tard qu’initialement prévu. Le percement des deux tubes de cet ouvrage chiffré à 2,4milliards de francs suisses (2,1milliards d’euros) s’est achevé en janvier dernier, après 10 ans de travaux. Vue par le grand public, l’ou- verture du tunnel de base du Saint-Gothard se traduira avant tout par un gain de temps de 25 minutes environ, dans un premier temps. À 200km/h, un train de voya- geurs classique mettra 20 mi- nutes à parcourir le nouvel ouvrage. Avec l’ouverture du tunnel du Ceneri, prévue en 2020, et l’aménagement défi- nitif de l’axe transalpin, le gain de temps devrait être de l’ordre de 45 minutes, voire une heure avec des trains aptes à 250km/h. De quoi of- frir des temps de parcours compétitifs entre Zurich et les grandes villes du nord de l’Italie, qui devraient faire pas- ser la fréquentation de l’axe du Gothard de 9000 voya- geurs par jour à 15000, voire 20000. Mais bien plus que le trafic voyageurs, c’est le fret ferro- viaire qui tirera le meilleur pro- fit de la nouvelle traversée al- pine, dont la capacité maxi- male atteint 260 trains de mar- chandises, contre 65 pour les voyageurs, par jour. Sur cette capacité, 160 sillons à 100km/h devraient initiale- ment être réservés chaque jour pour les trains de fret, autorisés en principe à 160km/h maximum. L’ouverture du tunnel de base ne signifie pas pour autant la fin des circulations ferroviaires par le tunnel de 1882, dont les voies d’accès sont une attrac- tion touristique très prisée pour leurs panoramas specta- culaires. Patrick LAVAL Tous les trains empruntant le tunnel de base du Saint-Gothard devront avoir un équipement de bord ERTMS. © AlpTransit Gotthard AG L’ouverture du tunnel de base du Saint- Gothard se traduira dans un premier temps par un gain de 25 minutes environ La Vie du Rail : Au moment de votre nomination, votre première réponse à la ques- tion de vos priorités était: tout est prioritaire. Et au- jourd’hui? Stéphane Beaudet : Oui, tout est prioritaire. Mais on traite les sujets quand ils ar- rivent à l’agenda, politique, technique ou administratif. Tout de suite, nous avons traité l’impasse immédiate pour 2016 du passe Navigo, nous avons fait face à l’ur- gence du financement d’Eole qui est maintenant bouclé, et nous avons initié la planifi- cation des 700 rames neuves ou rénovées sur lesquelles travaillent la RATP et la SNCF. Nous travaillons sur le plan bus, qui est urgent, et sur le financement du Passe Navigo pour 2017 et les an- nées suivantes. Il nous faut travailler aussi sur l’intercon- nexion avec le Grand Paris Express. Nous avons lancé l’automatisation de grandes lignes RER, la B et la D no- tamment. Et nous menons, avec SNCF Réseau, le com- bat pour les 800millions d’investissement destinés à la régénération du réseau, sans lesquels tout ce qu’on fait ne servirait à rien. LVDR : Si on fédérait toutes ces priorités, quelle serait votre vision? S. B. : Je dirais: le meilleur transport, c’est celui qu’on n’a pas besoin de faire. Le vrai sujet, c’est comment ré- duire la distance domicile - travail. Il faut de plus arrêter de penser l’intermodalité seu- lement à travers les modes. C’est l’usager qui est inter- modal. Personnellement, je roule en voiture électrique, je suis cycliste, je suis motard, j’ai un abonnement VTC et un Passe Navigo et il n’y a pas deux jours où je voyage de la même façon. L’intermo- dalité, c’est l’adaptation per- manente en fonction des be- soins. LVDR : Qu’est-ce que cela implique? S. B. : Cela veut dire, bien sûr, apporter une réponse sur les grands réseaux structu- rants. Cela veut dire aussi que, sur les questions de bil- lettique, on se modernise. Je pense à la lisibilité de la tari- fication, ou à l’utilisation du smartphone ou de la carte bleue comme moyen de paie- ment du transport, comme cela commence à se faire ail- leurs dans le monde. Il faut progresser sur l’information intermodale et sur l’open data. Information que je sou- haite étendre à la route. Je suis très content que Sirius m’indique que je suis déjà dans un bouchon… Mais ce serait plus intéressant que le système me dise qu’il y a une sortie dans deux minutes et une gare pas loin… avec un parking. LVDR : Parkings qui font l’objet d’un plan particulier du Stif… S. B. : Oui, nous avons, au Stif, pour mettre en œuvre notre stratégie un plan maté- riel roulant, un plan bus, un plan parkings. Et à la région, un plan vélo, un plan fret et un plan route. En fait, nous avons quatre blocs distincts pour exercer notre compé- tence transport. La région elle-même définit la stratégie La Vie du Rail - 17 juin 2016 ACTUALITÉS Valérie Pécresse vient d’annoncer la fin du ticket de métro et la transformation du passe Navigo en Smart Navigo. La mesure s’inscrit dans un mouvement général de modernisation que veut impulser le nouveau conseil régional. Au programme, la modernisation de la billettique, le développement de l’information multimodale, le progrès sur le big data, l’attention à la route intelligente. Sans oublier la régénération du réseau ferroviaire. Entretien avec Stéphane Beaudet, vice-président Transports qui tient à sortir des dogmes et des sentiers battus. Stéphane Beaudet, vice-président du conseil régional d’Ile-de-France chargé des Transports «On se modernise!» tre gares si on passe à deux niveaux? C’est ce travail fin que les opérateurs sont en train de faire. Nous voulons un plan collectif porté par tous les opérateurs. LVDR : En quoi avez-vous pu progresser sur l’auto- matisation? S. B. : Nous avons profité du débat sur les 700rames pour pousser la SNCF et la RATP à s’entendre. Les deux entre- prises ont signé ensemble une convention, il y a un mois, sur l’automatisation à trouver conjointement pour le tunnel de Châtelet - Gare du Nord. C’est une révolu- tion culturelle. Car il y a là quelque chose qui ne fonc- tionne pas en Ile-de-France, et qui est exaspérant. En pre- nant mes fonctions, j’ai dit: je suis un élu de la ligne D, et je souhaite que la D soit automatisée; nous travaillons sur la ligne B, et je souhaite que la B soit automatisée. La SNCF dit: je travaille sur Nexteo, qui est génial, nous allons l’expérimenter sur Eole, voir si ça marche, etc. Et la RATP dit: j’ai Fasto, c’est prêt, ça marche, c’est beaucoup plus pertinent que Nexteo. Ce à quoi je ré- ponds: nous voulons que la B et la D soient automatisées. Comment fait-on, sachant qu’elles passent dans le même tunnel? On voit alors que la RATP ne veut pas de Nexteo sur la partie RATP de la ligne B, et que la SNCF considère qu’il est hors de question qu’une automatisa- tion de la RATP puisse aller sur le réseau national… Nous leur avons dit: débrouillez- vous, mettez-vous d’accord. Ils se sont mis d’accord. LVDR : Qu’attendez-vous de cette double automati- sation? S. B. : Nous souhaitons que le sujet d’un nouveau tunnel à Châtelet, qui pèse entre un et troismilliards d’euros en fonction des études des uns et des autres, soit abandonné. Pas parce qu’on n’a pas l’ar- gent. Mais tout simplement parce qu’on aura trouvé une solution intelligente qui coûte beaucoup moins cher. Le sujet, c’est comment faire passer plus de trains par heure dans le tunnel. Sa ca- pacité est aujourd’hui théori- quement de 32 trains par heure, il en passe au mieux 27 à 28. Au mieux. Si l’auto- matisation permet de faire passer 36 trains dans le tun- nel, cela change la vie. LVDR : Vous dîtes qu’Eole est bouclé, mais la conven- tion n’est toujours pas si- gnée… S. B. : Elle est en cours de bouclage. Qu’il y ait des ajus- tements, dans un tel projet, c’est normal, mais on peut considérer que le finance- ment du prolongement à l’ouest est bouclé. Nous avons obtenu aussi l’électri- fication de Paris - Provins, qui s’est baladée sur trois CPER successifs… et qui était renvoyée tranquillement à la fin de celui-ci pour se bala- der dans un quatrième CPER. LVDR : On dit que vous souhaitez que les rames prévues pour Eole aillent d’abord sur la D. Est-ce le cas? S. B. : Ce n’est pas exacte- ment cela. Dans le marché d’appel d’offres initial, il est d’abord question du matériel roulant pour Eole, et, ensuite, en deuxième phase, d’une le- vée d’options pour la D, entre 2025 et 2030. Mais nous nous sommes engagés à re- nouveler le matériel beau- coup plus vite. Et attendre 2030, pour les usagers de la D, ce n’est pas possible. L’in- vestissement sur la D, nous le ferons donc tout de suite. LVDR : Question inévita- ble: le financement du passe Navigo, et son aug- Le conseil régional souhaite l’auto- matisation des lignes B et D, quelles que soient les dissensions entre SNCF et RATP sur la technologie à employer.  La Vie du Rail - 17 juin 2016 ACTUALITÉS « Nous avons poussé la SNCF et la RATP à signer ensemble une convention sur l’automatisation à trouver conjointement pour le tunnel de Châtelet - Gare du Nord » © RATP Denis SUTTON La Vie du Rail - 17 juin 2016 mentation à laquelle tout le monde s’attend… S. B. : Le passe Navigo, nous l’avons sauvé pour un an. Reste à négocier son sauve- tage pérenne. Le Premier mi- nistre a pris des engage- ments, il faut qu’il les tienne, c’est ce que j’ai rappelé au préfet Carenco que je viens de rencontrer. Il y a 360mil- lions à financer chaque an- née. Le tarif du passe Navigo, une fois qu’il est sauvé, n’est pas un tabou pour nous. Nous avons juste pris pour engagement qu’en contrepar- tie, il faut une amélioration du service. On fait les choses dans l’ordre. LVDR : On améliore d’abord… S. B. On enclenche. Mais toutes les associations que je rencontre sont prêtes à ac- cepter une augmentation, si la qualité est assurée en contrepartie. LVDR. Vous voulez être stratège. Qu’est-ce à dire? S. B. Pour être stratège, il faut sortir des dogmes et d’une approche étroite. La question du déploiement de la fibre optique fait partie du transport. Quand on dé- ploiera la fibre optique par- tout, on diminuera le nom- bre de voitures sur les routes. Avec de la fibre optique de qualité, les ingénieurs pour- ront travailler chez eux un jour ou deux par semaine. Il faudra être aussi capables de discuter du décalage des ho- raires de bureau, comme cela se fait à Rotterdam et Ams- terdam où on a instauré un péage positif: contre un quart d’heure de décalage, on gagne des points d’es- sence. Avec l’Association des maires d’Île-de-France, nous avons fait un voyage d’étude à Rome. Nous avons vu la nouvelle gare, Tiburtina . De- vant la gare, se trouve le nouveau siège international de la BNP. 3500 personnes y travaillent. Superbe ! Mais il y a un problème. Il n’y a qu’une porte d’entrée… Et tout le monde ne rentre pas. Alors, la BNP a décalé les ho- raires… Et ça marche. Pour- quoi ne pas faire la même chose avec les transports en île-de-France? Propos recueillis par François DUMONT La Vie du Rail - 17 juin 2016 HISTOIRE « Premier tramway de France », c’est ainsi que fut rétrospectivement qualifié ce qui circula dans les années 1840 sur une route départementale de la Loire, entre sa préfecture d’alors, Montbrison, et Montrond, station sur la ligne d’Andrézieux à Roanne. L’économie des forces de traction d’une diligence ou d’un omnibus réalisée grâce à leur circulation sur des rails n’avait pas échappé à Alphonse Loubat, qui, pour rendre compatible leur emprunt des routes et rues, eût l’idée lumineuse de remplacer les rails avec champignon par des rails à ornières! Après avoir conquis ainsi New York, il sera autorisé en 1853 à exploiter son « chemin de fer américain » dans la capitale…, suscitant même d’autres initiatives en région parisienne comme en province. Tel est le résumé de cette « préhistoire du tramway », avant qu’en 1873, enfin, Paris se décidât à son adoption en grand! Innovations. Aux origines du tramway en France partie) Inauguration du petit chemin de fer omnibus du Cours-la-Reine. L «premier tramway de France » , telle est bien la formule retenue par l’historien des premiers chemins de fer français L.-J. Gras (1) pour qualifier ce qui roula dans la Loire, entre sa préfecture Montbrison et Montrond, en s’y reliant aux premières lignes du Forez! Sauf que la voie fer- rée emprunterait la route, les deux circulations, hippomo- biles, étant protégées par une simple barrière de bois! Tel fut donc ainsi projeté le premier « TCSP » français, transport collectif en site propre… Mais, relié à une ligne en cul-de-sac, l’exploitation allait péricliter en quelques années… Rappelons le contexte de cette aventure. Capitale historique du Forez, Montbrison, préfecture de la Loire depuis 1795, ne peut qu’envier l’essor du bassin houiller stéphanois: alors que Saint-Étienne voit sa popula- tion bondir de 20000 habi- tants à plus de 50000, entre 1820 à 1850, celle de Mont- brison fluctue autour de 5000 habitants. La route départe- mentale n°1, au tracé recti- ligne de 15km à l’est, relie la préfecture à Montrond-les- Bains, bourgade de 700 habi- tants en bordure de la Loire, qui disposera d’une gare sur la ligne d’Andrézieux à Roanne, lorsque cette ligne de 67km, autorisée en 1829, sera ache- vée. Les perspectives d’un trafic de charbon depuis Saint- Étienne jusqu’à la Loire navi- gable à partir de Roanne, vont donc pousser Rater, le maire de Montbrison, à « brancher » sa préfecture sur Montrond par un chemin de fer sur cette route, en économisant tous les frais d’infrastructure, expro- priations et terrassements! Un projet de loi est déposé le février 1833 (2): le rappor- teur, Baude, député de la Loire, plaida l’innocuité technique de cette voie ferrée empruntant l’accotement d’une route et sa possibilité légale, sur laquelle la circulation serait d’ailleurs libre, moyennant péage et res- pect d’un règlement de po- lice… À l’inverse, le député Salverte, élu du V arrondisse- ment de Paris, s’opposait à l’aliénation temporaire de la route, comme à cette liberté de circulation. Le député de Sau- mur Delessert réclama du moins l’exclusion des ma- chines à vapeur, qui risquaient d’effrayer les chevaux croisés. Le vicomte Dodé, officier du génie, pair de France, se fit l’écho du Conseil général des Ponts et Chaussées, hostile à l’usurpation partielle de la route, les deux modes de cir- culation ne pouvant coexister sur une voie de 10m de lar- geur. Au nom du gouverne- ment, plus libéral que son corps d’appartenance, pour ré- futer ces objections, l’ingénieur des Ponts Legrand invoqua l’expérience anglaise, la faible circulation de la route et la fa- culté d’ordonner des mesures de sécurité publique. La loi vo- La Vie du Rail - 17 juin 2016  Établi en 1833 dans le Forez, « le premier tramway de France » Dictionnaire géographique de la France Jouanne/DR Montrond Sur cette carte bien postérieure au «tramway», en jaune, le chemin de fer et la route confondus; à droite, le chemin de fer de la Loire, reliant Andrézieux à Montrond. La Vie du Rail - 17 juin 2016  L’expérience pionnière américaine Les premiers tramways roulè- rent à Baltimore en 1830, puis à New York en 1832, où ils furent introduits par le diri- geant d’une compagnie d’omnibus, l’Irlandais John Stephenson (6). Il avait re- marqué un effort de traction décroissant avec la dureté des sols: 32kg pour tracter une tonne sur une route macada- misée, 16kg sur un bon pavé, 10kg pour un tramway et de 4kg seulement pour un train. Il eut l’idée d’installer les «trams» roulant dans les mines sur des rails formant une légère gorge dans la chaussée, réduisant d’autant leur saillie. Le 26 novembre 1832, la première ligne New York - Harlem est créée, ou- verte au public le 8 décembre suivant. D’autres villes sui- vront, telle La Nouvelle- Orléans en 1835. Tous ces systèmes sont néanmoins cri- tiqués pour la gêne occasion- née aux véhicules du fait de leur saillie gênant leur circu- lation. Loubat a résolu le problème par le recours à un rail en U posé sur des longrines en bois et dont l’étroite gorge ne fait plus saillie sur la chaussée. On dispose d’une description de ce tramway exploité à Broad- way où il connaît un franc succès en 1853. Loubat, inventeur et introducteur en France du « chemin de fer américain » Le tramway de Broadway à New York en 1853. DR/Coll. J.H. Price DR/Annales des Ponts et Chaussées  La Vie du Rail - 17 juin 2016 Le nouveau tramway de Broadway Parue en juillet 1854 dans les Annales des Ponts et Chaus- sées, telle est sa description due à « M. Rives, jeune ingé- nieur américain qui vient de ter- miner brillamment ses études à l’École des Ponts et Chaussées de France.» « La voie courante est formée de rails en fer dont la figure 1 mon- tre la section. Ce rail est posé sur une longrine et maintenu par des chevilles en fer inclinées, dont les lignes ponctuées indiquent la di- rection. Les longrines qui sup- portent le rail sont réunies (fi- gures 2 et 3) par des traverses en chêne espacées de 1,25m en- viron les unes des autres. Des équerres en fonte réunissent entre elles ces deux séries de pièces de charpente. Les traverses sont en- fouies dans une couche de béton. Le pavage affleure, comme l’in- dique la coupe, la surface supé- rieure des rails. Il est posé sur forme en sable. La largeur de la voie est de 1,435m. Dans les courbes dont le rayon peut se ré- duire à 13,68m, les rails sont en fonte. Ils ont 2,44m de longueur. Le rail extérieur (figure4) est plat et fixé par des chevilles sur les longrines. Le rail intérieur (fi- gure5) présente, au contraire, un creux très prononcé pour gui- der la roue. » « Les voitures qui parcourent ce chemin ont 6,57m de longueur, y compris les deux plates-formes qui ont chacune 0,80m. Leur largeur, de dehors en dehors, est de 2,43m. Il y a une porte à chaque extrémité pour l’entrée et la sortie des voyageurs. Les banquettes placées de chaque côté sont bien garnies et rem- bourrées. Avec ces dimensions, 22 à 24 personnes peuvent se placer à l’aise dans chaque voi- HISTOIRE Alphonse Loubat (1799-1866), un Gascon très entreprenant Alphonse Loubat est né le 15 juin 1799 à Sainte-Livrade, dans le Lot-et- Garonne*. Parti chercher fortune à New York où il résidera de 1827 à 1857, marié à une Américaine, Suzanne Gaillard, effectuant de nombreux allers-retours en France. Il se lance dans le commerce de vins, plante des cépages bordelais aux environs de New York, publie en 1827 à l’adresse des vignerons américains un manuel bilingue à grand succès, The American Vine- Dresser’s Guide . Loubat, fortune faite, va participer à la création à New York d’un premier tramway uti- lisant des rails en U dans lequel vient rouler le boudin de la roue. Revenu en France, Loubat dépose en 1852 un premier brevet pour son « système de chemin de fer à ornière » . Candidat dans le Lot-et- Garonne à la députation en 1848, et signataire d’une brochure, De la Constitution à donner à la France ré- publicaine , Loubat sera nommé par décret impérial maire de Sèvres le 6 décembre 1854, mandat qu’il exercera jusqu’au 30 décembre 1858, non reconduit. Il y construit le château des Bruyères (actuelle ré- sidence du Parc Eiffel), revendu après sa mort. Décédé à Ville-d’Avray le 10 septembre 1866 à l’âge de 67 ans, enterré à Chaville, puis transféré en 1885 dans le caveau familial du cimetière de Passy, Loubat eut droit à un hommage dans le New York Times du 14 octobre 1866: «Extrêmement intelligent, bien in- formé grâce à ses voyages, il parlait de manière très claire et efficace. Ses relations avec les personnes de la haute société étaient connues. Il était très respecté tant ici qu’à Paris pour ses qualités de tête et de cœur» Son fils Joseph Loubat (1831-1927), né à San Francisco ou New York selon les sources, disposant d’une grande fortune, deviendra un mécène très généreux au service de l’ethnographie américaine, en finan- çant des chaires d’américanisme tant à Paris qu’à Berlin et New York où il a conservé des immeubles. Le pape Léon XIII le fera « duc de Loubat. » *Nous suivons les recherches biographiques de Yann Fradin et de Hubert Demory (« Le premier tramway de Paris », in Auteuil et Passy de l’annexion à la Grande Guerre , L’Harmattan, 2009), facilement accessibles par Internet. Le «car» de Loubat exploité à New York (d’après Sérafon, 1882). La Vie du Rail - 17 juin 2016  ture, mais il n’est pas rare d’en voir 40, et même 50, assises ou debout, s’y entasser à la fois. » Construites par Eutone Gilbert & Cie de New York, les voi- tures, d’un coût de 4000fr l’unité, sont équipées de qua- tre roues de 76cm de diamè- tre, d’un « rebord [boudin] » de 2,5cm de hauteur. Automne 1853: de l’essai à l’inauguration du chemin de fer américain sur deux kilomètres De retour en France, Loubat s’est empressé de protéger par un brevet du 9 décembre 1852 son « système de chemin de fer à ornière » . Le contexte est favorable à sa promotion: le ministère s’intéresse à amé- liorer la pénétration des che- mins de fer dans la capitale. Des projets lui sont soumis: un chemin de fer s’embran- chant sur la ceinture à la Vil- lette pour rejoindre les halles centrales; un chemin de fer atmosphérique souterrain at- teignant la place du Châtelet depuis la gare de l’Est; un ré- seau d’omnibus-wagons char- gés de 40 ou 60 personnes, traînés par des chevaux, cir- culant à niveau sur les grandes voies de circulation. Mais se- lon le Journal des Débats 7août 1853, un quatrième « est déjà approuvé en prin- cipe » , bientôt mis à l’essai, « un système de rails rentrants que l’on va expérimenter sur les quais des Tuileries et de Billy, jusqu’à la barrière de Passy » où l’on reconnaît, avec ses rails en ornières, le système de Lou- bat, autorisé le 16 août à en faire un essai. Le 9 octobre, ce même journal fait état de l’installation de rails de la Concorde à la barrière de Passy sur l’une des deux voies prévues. C’est finalement le 10 novem- bre qu’est expérimenté « en présence d’un grand nombre de curieux » le système hippomo- bile. « Les rails sont creux dans la plus grande partie du parcours, les voitures traînées par des che- vaux. Aux endroits où il ne passe pas de voitures, c’est-à-dire le long des usines et de la pelouse du bas de Chaillot, les rails, au lieu d’être creux, ne sont que des bandes de fer. Mais là d’assez fréquents déraillements ont lieu, de sorte qu’on a dû renoncer à cette petite économie pour conti- nuer toute la voie d’après le même système. Nous attendons donc des expériences plus déci- sives pour nous prononcer en toute connaissance de cause. Ce- pendant, on peut dire d’avance qu’il y aurait là, pour les voya- geurs, économie de temps et d’ar- gent, car, pour faire le trajet des deux kilomètres qui séparent Passy de la place de la Concorde, le prix des places ne serait que de 10 et 15 centimes. «Les voitures sont d’une grande élégance. Larges et spacieuses, elles contiennent à l’intérieur 16 places divisées en stalles, et 24 sur l’impériale. De plus, sous une espèce de péristyle, formé de quatre colonnes supportant le siège du cocher, péristyle placé à l’avant et à l’arrière de la voi- ture, six à huit personnes peu- vent encore se tenir debout. 50 à 60 voyageurs pourraient donc ainsi y trouver place. «Les roues de fer, construites comme celles de nos railways, sont munies de freins et de chasse-pierres qui entrent dans la cavité du rail. Enfin, comme les voitures ne peuvent pas se re- tourner sur la voie, lorsqu’elles sont arrivées au but de leur course, le palonnier est remplacé du côté opposé pour retourner en un nouveau voyage. » Questions d’étymologie et de terminologie « On n’est pas d’accord sur l’origine du mot tramway» , rappelle Sérafon* citant l’anglais Clark: « Un tram est le timon ou les brancards d’une charrette ou d’une voiture; c’est aussi le nom local d’un wagon à char- bon; on en a formé le mot composé tramway, chemin pour les trams. » Mais « suivant un autre auteur, tramway viendrait de Outram, qui construisit au XVIII siècle dans les houillères d’Angleterre, des voies à rails plats en fonte, munis d’un rebord, qu’on appelait les Outramroads ou Outramways, et par abrévia- tion, les tramways. » L’appellation même est sujette à un certain flottement. Selon Challot**, « le nom de tramways, donné au- jourd’hui [en 1882] aux omnibus sur rails, n’est usité en France que depuis quelques années seulement. Jusque dans ces derniers temps, on se servait, notamment dans les documents officiels, de la locution: voie ferrée à traction de chevaux. Pour le public, qui n’aime pas les circonlocutions, c’était le chemin de fer américain, ou, plus simplement encore, l’américain. L’usage a substitué à ces appellations diverses le mot: tramways. » Il importe à Challot, chef de division au ministère des Travaux publics, spécialiste du sujet, que ne soient pas confondus un tramway et un chemin de fer sur route. Le premier s’identifie avec une voie ferrée placée sur la voie publique et sur laquelle circule un « véhicule isolé – voiture, wagon ou car – » tracté soit par des chevaux, soit par un moteur. Un chemin de fer sur route implique la circulation de « trains com- posés d’un certain nombre de voitures remorquées par la vapeur » . Mais il doit reconnaître la possibilité d’une exploitation mixte combinant les deux systèmes, pronostiquant que toutes les voies ferrées sur routes relèveront alors d’une même dénomination, celle de tramways. Mais après la loi du 11 juin 1880 qui donne naissance administrative aux tramways aux côtés des voies ferrées d’intérêt local, on ne peut plus confondre les tramways avec les chemins de fer sur routes, rap- pelle Sérafon***. Alors qu’en Angleterre on donne le nom de tramway à « toute voie ferrée, posée dans une rue ou sur une route, quelle que soit la forme des rails employés, plats ou saillants » , en France, le Conseil général des Ponts et Chaussées les définit ainsi: « un tramway est une voie ferrée à rails non saillants, éta- blis sur une route, qui n’enlève pas la partie de la voie qu’elle occupe à sa destination primitive; un che- min de fer sur route est une voie ferrée, dont les rails sont généralement en saillie, établie sur une route ou un chemin et qui, tout en restant accessible aux piétons, enlève à la circulation des voitures ordi- naires la zone réservée aux voitures spéciales du chemin de fer. » De là découle pour Sérafon un signe apparent bien distinctif: « les tramways peuvent occuper le milieu des chaussées, tandis que les chemins de fer sur routes doivent être relégués sur les accotements. » *Sérafon, Les Tramways et les chemins de fer sur routes , 1882, p.6. **Challot, Tramways, Chemins de fer sur routes , 1878, p.6-7. ***Sérafon, op. cit. , p.5.   La Vie du Rail - 17 juin 2016 Le 20 novembre, a lieu l’inau- guration en présence du mi- nistre des Travaux publics Magne, ainsi relatée par La Presse du lendemain. « Deux voitures, l’une à deux chevaux, pouvant contenir, tant au dehors qu’à l’intérieur, 60 personnes, l’autre à un che- val et disposée pour une tren- taine de voyageurs, attendaient les invités à l’entrée du Cours- la-Reine. Le convoi a fait le parcours de la place Louis-XV [Concorde] jusqu’à la barrière de Passy en 8 minutes; le re- tour a été exécuté dans le même temps. «Les expériences ont réussi, le mouvement est à peine sensible pendant la marche, et intérieu- rement, et extérieurement, les voitures ne laissent rien à dési- rer sous le rapport du luxe et du confortable. On sait que ces voi- tures ont un rez-de-chaussée et un premier étage; mais les roues étant très basses, la caisse supé- rieure est peu élevée et les voya- geurs peuvent monter au pre- mier étage avec une grande facilité. Les freins pour arrêter les roues sont faciles à mouvoir et sont d’une grande puissance. «L’administration n’avait pas autorisé la pose des rails sur le milieu de la chaussée; comme ils sont placés sur le bas-côté, les roues ne sont pas parfaitement de niveau, et celles du côté des trottoirs appuient sur le rail et donnent plus de tirage aux che- vaux. Mais sur l’observation qui lui en a été faite, le ministre a promis de faire étudier si, après l’expérience d’aujourd’hui, il ne serait pas possible d’autoriser la pose des rails sur le milieu. Il est question de prolonger ce chemin jusqu’à Sèvres, et par des quais jusqu’à Bercy. » Magne, anticipant l’intérêt, a déjà nommé une commission chargée d’examiner les ques- HISTOIRE « Des chemins de fer dans les rues » , tel est le titre de cet inventaire paru dans les Annales des Ponts et Chaussées en 1854, qui a relevé aussi une autre réalisation, mais avec traction à vapeur! Jean-Louis Debauge, centralien de la promotion 1842, ancien ingé- nieur de la Compagnie du chemin de fer de Tours à Nantes, y décrit le chemin de fer original qu’il a conçu pour la desserte des quais de Nantes. Rappelons le contexte: la Compagnie d’Orléans a obtenu par convention du 23 août 1851 le concours de l’État pour raccorder la gare de marchandises de Nantes (gare de la Prairie-de-Mauves) à son port: soit 3km de voies parcourant la ville sur tout le dévelop- pement de ses quais, susceptibles d’être empruntées par des loco- motives. Voies livrées à la circulation en 1853, dont le prolongement naturel jusqu’à Saint-Nazaire sera concédé le 15 novembre de la même année. La voie ferrée, d’une longueur totale de 3000m, suit les quais du port Maillard, de la Bourse et de la Fosse, jusqu’à l’entrepôt général, traversant ainsi la voie la plus fréquentée de la ville et coupant per- pendiculairement les abords de trois ponts et les accès de toutes les cales du port fluvial et du port maritime. Le parcours à travers une ville aussi importante que celle de Nantes imposait de grandes sujétions dans le choix et dans la pose des voies, afin de « rendre les voies accessibles au public sur toute leur surface, sans qu’elles puis- sent constituer des obstacles à la circulation des piétons, et acces- sibles aux voitures sur les deux tiers environ de leur développement total. » De la gare à l’entrepôt de Salorges, les 2,850km de la ligne se dé- composent en 1,250km à voie simple et 1,6km à voie double; soit 4,450km de voies, dont 2,3km établies « à niveau » sur la chaussée, sans clôture. Le mètre de la voie courante sur traverses du chemin de fer de Tours à Nantes était revenu à 32,32 fr, à 59,68 fr pour la voie en passage à niveau. À Nantes, Debauge, visant à l’économie, avait ainsi abouti à des rails à ornières posés sur longrines de chêne. La voie courante était formée de rails du type Brunel (ou bridge-rails), longs de 4 ou 5m, pesant 22,54kg/m, larges à la base de 13,4cm. De 7cm de hauteur, l’épaisseur de la voûte était de 2cm, celle des costières de 1,3cm (figure8). Les rails étaient reliés tous les 2m ou 2,50m par des entretoises (figure9). Pour la voie à passage à niveau, au rail ordinaire, était accolé simplement un contre- rail en fer laminé de 12,96kg/m, fixé latéralement à la longrine par des vis galvanisées, sur son dessus par une vis qui, au moyen d’une ron- delle à épaulement, serre à la fois le contre-rail et le bridge-rail (fi- gure10). Comme avantages du système, Debauge reconnaissait un danger réduit pour les chevaux, le vide laissé entre le rail et le contre-rail, légèrement conique, n’ayant plus que 6cm de profon- deur. Plus inattendue, était la voie conçue « solidaire dans toutes ses parties, ne pouvant se démonter que difficilement » , une caractéris- tique importante pour « la traversée d’une ville où l’établissement de la voie froissait et déplaçait les intérêts des ouvriers du port » : voie Nantes, 1853: première ville traversée par un « chemin à vapeur » DR/Annales des Ponts et Chaussées La Vie du Rail - 17 juin 2016  tions que soulève « l’établis- sement des chemins de fer à chevaux sur les routes ordi- naires » (7) Un témoin enthousiaste On doit à l’ingénieur des Ponts Bazaine des détails plus pré- cis(8). Sur 2000m, la voie unique emprunte la chaussée du Cours-la-Reine puis du quai de Billy [aujourd’hui quai de New-York], jusqu’à hauteur de la rue de Magdebourg, où elle s’engage sur 500m sur une des contre-allées du quai de Billy jusqu’à la barrière de Passy. Les courbes les plus ser- rées ont 50m de rayon. Une gare d’évitement vers le milieu, une autre à l’extrémité vers Passy, un petit embranche- ment menant au dépôt et à l’atelier situés au coin de la rue de Magdebourg, complètent la ligne. « Les rails, conformes au dessin (figure6), sont cloués sur les lon- grines encastrées et retenues au moyen de coins en bois dans des traversines (9) distantes de 2m de milieu en milieu. Ces pièces de bois sont enterrées dans du gravier ou du sable bien pilonné ou bourré (figure7). «La voie est établie à des dis- tances de 1,20m à 4m des bor- dures des trottoirs, en partie du côté droit et en partie du côté gauche. Les rails étant d’ailleurs au niveau de la chaussée dont le bombement est de 1/50 environ, il s’ensuit que, généralement, l’une des lignes de rails se trouve, de quelques centimètres, en contre-haut de l’autre, condition défavorable au tirage. «Les pentes et rampes longitu- dinales sont généralement infé- rieures à 10mm, jusqu’au droit de la rue Magdebourg en allant vers Passy. À partir de là, il y a, au point où la voie franchit des rigoles pavées, des parties en rampe ou en pente de 6, 7 ou 8cm par mètre, sur des lon- gueurs de 20 ou 30m. Il y a en- core, sur la contre-allée, une par- tie en rampe de 2cm par mètre et de 120m de longueur. Dans les conditions ci-dessus, deux chevaux font le service d’omnibus avec une charge de 9t. Un cheval traînerait sans peine, à la vitesse de 10km à l’heure, 35 à 40 voyageurs. On obtiendrait encore de meilleurs résultats avec des dispositions plus perfectionnées. » Chaque rail, long de 6m, pe- sant 20kg par mètre, est percé de 14 trous biais qui reçoivent des chevillettes dont la pointe ainsi protégée de son démontage! Enfin, les voies ordinaires et en passage à niveau revenant respectivement à 22,8 fr et 32,8 fr, une économie de 40% était réalisée par rapport à la voie sur traverses. Et de conclure avec optimisme sur d’autres progrès à venir: « Le chemin des quais de Nantes résout d’une déjà manière très satisfaisante le problème des chemins à vapeur dans les rues fréquentées d’une ville importante. Avec de très légères modifications, notamment en rédui- sant encore un peu le creux de la voie en passage à niveau, ou bien même seulement en l’évasant assez pour rendre facile la sortie des roues à jantes très étroites qui pourraient accidentellement s’y enga- ger en la traversant trop obliquement, on constituerait une voie ferrée qui n’offrirait pas plus d’obstacles à la circulation des véhicules ordi- naires que les chemins de New York ou de Paris, dont beaucoup de personnes ne soupçonnent même pas l’existence en les traversant, au- jourd’hui, à pied ou en voiture. » « Le chemin de fer des quais de Nantes que des locomotives ordinaires parcourent maintenant à toute heure, semble déjà à présent justifier ces prévisions »… DR/Annales des Ponts et Chaussées DR/Annales des Ponts et Chaussées La Vie du Rail - 17 juin 2016 du meilleur modèle, suspendues sur ressorts, garnies à l’intérieur de banquettes rembourrées et fer- mées à glace. Il y aura des places de deux classes » (art. 14). Révisables tous les cinq ans, les tarifs fixés distinguent deux zones: à l’intérieur de Paris, en 1 classe, 25 centimes de la course; en 2 classe, 15 cen- times; à noter, un tarif social précurseur: des tarifs en se- conde réduits à 10 centimes pendant une heure le matin et une autre le soir, choisies par l’administration! À l’extérieur des 12 arrondissements de Pa- ris (12), ces trois tarifs sont ré- duits à 15, 10 et 5 centimes. En sus d’un tarif de 5 centimes réservé aux soldats et sous-of- ficiers en uniforme, ont droit à la gratuité les enfants de moins de 4 ans tenus sur les genoux, ainsi que les paquets peu vo- lumineux et de moins de 10kg « portés sur les genoux sans gêner les voisins » (art. 15). D’autres clauses sont conformes aux charges coutu- mières des compagnies de chemins de fer: telles, consti- tutives d’un service public mais sans le mot, les « obliga- tions d’effectuer le transport des voyageurs avec soin, exactitude et célérité » , de mettre en cir- culation le nombre de voitures et de chevaux « réclamés par les besoins du service » (art.18)… À l’expiration de sa concession, les voies et dé- pendances seront rendues à l’État en bon état d’entretien (art. 22); au cas où le gouver- nement déciderait de suppri- mer des voies ferrées, c’est au concessionnaire de les enlever et de remettre les lieux dans leur état primitif, à ses frais! (art. 23) Similairement encore, pas de monopole d’exploitation sur ces lignes de tramways (13)! Toute autre entreprise de transport pourra emprunter la voie, s’y embrancher, moyen- nant le versement au conces- sionnaire d’un péage compris entre la moitié et le tiers des tarifs pratiqués (art. 24 et 25). Comme toute concession faite sur le domaine public, la concession est toujours révo- cable, en tout ou partie, sans indemnité, avant le terme fixé pour sa durée (art. 30). Évi- demment, « le concessionnaire demeure soumis aux règlements généraux de police et de voirie » (art. 31). Voici donc Loubat voué à as- surer un service public d’om- nibus sur voies ferrées, doté d’une ligne unique mais pri- vilégiée: traversant de bout en bout la capitale, sur un axe majeur et central, elle se dé- marquera des autres par la ra- pidité du voyage qu’elle as- sure. Tout comme la rapidité des trains avaient « tué » les diligences trop lentes, son « chemin de fer américain » de- vrait tuer ce pataud d’omni- bus parisien… (À suivre.) Georges Ribeill, avec l’aide de Jean-Michel Pichot pour les recherches documentaires. HISTOIRE Bibliographie – C. A. Oppermann, Traité complet des chemins de fer écono- miques , Dunod, 1873. – P. Challot, Tramways, Chemins de fer sur routes , Rothschild, 1 éd., 1877; 2 éd. entièrement revue et corrigée, Rothschild, 1878. – D. Kinnear Clark, Tramways and their Construction and Working 2 vol., 1878 et 1881; trad. française du vol. 1 et complément par O. Chemin, Tramways. Construction et exploitation , Dunod, 1880. – F. Sérafon, Les Tramways et les chemins de fer sur routes , Bernard, – A. Martin, Étude historique et statistique sur les moyens de trans- port dans Paris , Paris, Imprimerie nationale, 1894. – Edgard Hubault, Omnibus, Tramways, Métropolitain . Recueil an- noté des lois, décrets, ordonnances, arrêtés, décisions concernant les transports en commun dans Paris et le département de la Seine, Imprimerie municipale, 1902. – L. Lagarrigue, Cent ans de transports en commun dans la région parisienne , RATP, 1956. – J. Robert, Les Tramways parisiens, 1959 , Histoire des transports dans les villes de France, 1974. 1. L.-J. Gras, Histoire des premiers chemins de fer français et du premier tramway de France , Saint-Étienne, 1924, 4 partie, «Le premier tramway de France », p.327-349. Voir aussi Jean-Claude Faure, Gérard Vauchez, La Loire, berceau du rail français , Éd. ARF, 2000, p. 101-103. 2. Voir, pour un résumé des débats parlementaires, Alfred Picard, Les Chemins de fer français , tome I, p.11-14. 3. Les dates et modalités de mises en service des tronçons exploités par la compagnie d’Andrézieux à Roanne sont les suivantes: • 10 avril 1832, Feurs - Jourcey (près de Veauche), avec passage par Montrond: traction par chevaux (voyageurs et marchandises) •1 août 1832, Balbigny - Saint-Bonnet-les-Oules: traction par chevaux et deux locomotives anglaises (voyageurs et marchandises) • 15 mars 1833, Balbigny - Le Coteau: avec quatre plans inclinés dont trois avec machines fixes, traction par chevaux et machines fixes • 15 novembre 1833, Saint-Bonnet-les-Oules - La Quérillère (raccordement au chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire) (voyageurs et marchandises) • 5 février 1834, premier train direct de voyageurs entre Le Coteau (Roanne) et La Mulatière (Lyon), traction par chevaux, locomotives. (Précisions fournies par Gérard Vachez que je remercie vivement) 4. Sérager figure parmi les cinq concurrents soumissionnant le 12 octobre 1844 à la fourniture de la voie ferrée reliant Paris à la frontière belge, comprise dans le département de la Seine. « Le sieur Sérager n’a pas été admis, attendu qui n’a pas produit de certificat de capacité, revêtu du visa de l’ingénieur en chef, directeur du chemin.» (Journal des chemins de fer, 19 oct. 1844) 5. L.-J. Gras, op.cit., p. 343. 6. Nous suivons H. Demory. Journal des Chemins de fer , 12 novembre 1853, p. 851, qui donne sa composition: le maréchal Vaillant, le directeur des douanes Gréterin, le chef de la division des mines de Boureuille, et l’inspecteur divisionnaire des Ponts et Chaussées Mary. Pas de trace retrouvée de son rapport… avorté, étouffé, perdu? Annales des Ponts et Chaussées , juillet 1854, p.97-100. 9. Terme qui semble original, décalque de la longrine. 10. Copie de tous ces brevets et certificats d’addition a été obtenue auprès de l’INPI. Si les textes de la main de Loubat sont lisibles, certains dessins sont peu exploitables. Certains ont été reproduits à titre suggestif. 11. O.Chemin, D.K. Clark, Tramways. Construction et exploitation, Dunod, 1880, p.306. 12. Avant l’annexion en 1860 des 11 communes de Belleville, Grenelle, La Villette, Vaugirard, Auteuil, Batignolles, Bercy, Charonne, La Chapelle, Montmartre et Passy, conduisant aux 20 arrondissements actuels. 13. Sur ce point bien oublié, voir G. Ribeill, « Le principe du “libre parcours” sur les premiers chemins de fer concédés français. Fondements théoriques et obstacles pratiques », Revue d’histoire des chemins de fer , n°16-17, Les chemins de fer en temps de concurrence. Choix du XIX siècle et débat actuels , printemps-automne 1997, p.29-46. Retrouvez les 80 chaînes de votre programme télé Culture Rail  La Vie du Rail - 17 juin 2016 Jean-Pierre Jeunet l’admet d’ailleurs très bien: «Des fulgu- rances, des geysers, des bonds dans l’espace, dans les espaces, des lignes de fuite, des fuites dans les lignes, des échevelures, des dé- marches d’escalier, de belles ré- flexions, des ombres projetées, des traits de couleur de génie! Le choix a été difficile!» Le concours #photogRATPhie a rencontré son public dès sa pre- mière édition. Un succès qui se traduit par un million de «like» sur ces photos, ce petit cœur sur lequel on clique pour afficher son appréciation et qui est le baromètre commun de la plupart des réseaux sociaux. Vous devez vous rendre sur Ins- tagram pour découvrir tous ces talents, qui dessinent, de cliché en cliché, une vision poétique et esthétique du voyage urbain. Allez sur le compte Instagram que la RATP a ouvert en avril dernier et qui compte déjà plus de 16000 abonnés, vous y trouverez les photos gagnantes, ainsi qu’une multitude d’images d’époque issues des archives de la RATP. Samuel DELZIANI Renseignements: www.instagram.com/ratp/ www.ratp.fr @timothedebqgs @chablisimage TF1 12.00 Les 12 coups de midi 12.45 Météo 12.50 Du côté de chez vous 13.00 Le journal 13.30 Reportages découverte 14.45 Grands Reportages 16.05 Baby boom 17.15 Sept à huit life 18.15 Sept à huit 19.45 L’image du jour Euro 19.50 Saga hippique 19.55 Météo 20.00 Le journal 20.35 Du côté de chez vous 20.40 Là où je t’emmènerai 20.50 Météo 20.55Dirty dancing de Emile Ardolino. Avec : Patrick Swayze, Jennifer Grey. Eté 1963. "Bébé" passe des vacances familiales dans un village de l’Oregon. Un soir, elle découvre le local d’un groupe de danse formé par les animateurs du village… 22.55Les experts de Kenneth Fink. Avec : William Petersen, Marg Helgenberger. Une femme est retrouvée morte dans les coulisses du nouveau spectacle du Cirque du Soleil. Télé-dimanche 19 juin France 2 12.05 Tout le monde veut prendre sa place 12.55 Météo 13.00 Journal de 13 h 13.20 13h15, le dimanche 14.05 Météo, météo des plages 14.15 Vivement dimanche 16.25 Grandeurs nature 17.30 Stade 2 18.50 Vivement dimanche prochain 19.55 Météo 20.00 Journal de 20 h 20.40 Parents mode d’emploi 20.55Coluche de Antoine De Caunes. Avec : François- Xavier Demaison, Léa Drucker. Automne 1980. Voilà 2 ans que Coluche triomphe quand, après s’être fait virer de RMC, il se lance dans la folle aventure de la candidature aux présidentielles... 22.40Faites entrer l’accusé présenté par Frédérique Lantieri. France 3 12.00 Le 12/13 12.10 Le 12/13 Dimanche 12.55 Dans votre région 13.30 Sport Dimanche 15.35 Louis la Brocante 17.15 Personne n’y avait pensé ! 17.55 Le Grand Slam 19.00 19/20 19.55 Météo 20.00 Tout le sport 20.15 Ma maison s’agrandit, se rénove 20.20 Météo 20.25 Zorro 20.50 Météo 20.55Inspecteur Barnaby Le cadavre de Nancy Dewar, 28 ans, est retrouvé dans une écluse du village de Saint-Claire, la tête recouverte d’un sac de toile. La légiste révèle un trauma- tisme crânien dû à violent coup porté à l’arrière du crâne. La jeune femme était vivante lorsqu’elle a été jetée à l’eau ! 22.25Inspecteur Barnaby Avec : Barry Jackson, Neil Dudgeon. Un employé des services sociaux de Causton rend visite à un couple de châtelains âgés et vivants reclus… Canal + 12.15 Rencontres de cinéma (C) 12.40 Météo (C) 12.45 JT (C) 12.55 Le supplément (C) 14.30 La grille (C) 14.55 Formule 1 : Grand Prix d’Azerbaïjan (C) 15.00 Formule 1 : Grand Prix d’Azerbaïjan 17.05 Dans l’ombre de Teddy Riner 18.55 Formula One (C) 19.40 Canal rugby club (C) 20.55Cinquante nuances de Grey D’après le roman épo- nyme, best-seller mondial et véritable phénomène de société, Cinquante nuances de Grey est l’adaptation littéraire à l’écran la plus attendue. Il suit la romance passionnelle entre un jeune et richissime chef d’entreprise et une étudiante en littérature. 23.00Le supplément présenté par Ali Baddou. Le phéno- mène "Jacquie et Michel". L’IFOP du sexe. Manuel Ferrara, l’idole X de votre ado. Gimico, sex symbol amputée. France 5 12.00 Les escapades de Petitrenaud 12.35 La maison France 13.40 Au coeur des machines 14.40 La fureur du climat 15.40 Les mystères du passé 16.35 Quand manger sain devient une obsession ! 17.35 Quand l’épicerie se la joue fine 18.30 Iles, des paradis menacés 20.00 In vivo, l’intégrale 20.30 Avis de sorties 20.40Vaux-le-Vicomte de Vanessa Pontet. 21.30Travaux chocs pour hôtel chic de Katia Chapoutier. 12.30 Sport 6 12.40 Météo 12.45 Le 12.45 13.10 Recherche appartement ou maison 14.45 Maison à vendre 16.45 minutes 18.10 Il était une voix : Thierry Roland, 50 ans de foot- ball français 19.45 Le 19.45 20.30 100% euro : l’avant-match 20.45Football : Suisse / France commenté par Denis Balbir, Jean-Marc Ferreri. En direct du Stade Pierre-Mauroy à Lille. 23.15100% euro : le mag Rendez-vous à tous les amou- reux du ballon rond pour une troisième mi-temps à chaud ! Retrouvez les 80 chaînes de votre programme télé S i vous suivez la série télévisée Game of Thrones et que vous n’avez pas encore pu voir l’épisode 5 de la saison 6, The Door porte), surtout ne lisez pas ces lignes! Si vous continuez à lire, c’est que vous avez déjà probablement subi la fin coup de poing de cet épisode. Hodor (Kristian Nairn) personnage sympathique, gros nou- nours, qui porte Bran Stark depuis que ce- lui-ci a perdu l’usage de ses jambes. Il doit son nom à l’unique mot qu’il prononce: «Hodor». Malheureusement, il n’«Ho- dor» plus. Il a dû se sacrifier pour sauver son jeune maître, bloquant de son corps imposant deux grandes portes afin d’empêcher une armée de morts-vivants menée par les Mar- cheurs Blancs de faire du fils Stark leur pro- chain repas. Pendant qu’on lui hurle «Hold the Door» («Tiens la porte»), il fait son possible pour tenir. À force de se faire pi- corer par les macchabées, il finit par faire une contraction de «Hold the Door» qui devient alors «Hodor» . La scène fournis- sant enfin l’explication du handicap du gentil géant. Le Web a aussitôt fleuri de blagues plus ou moins réussies sur ce destin tragique. La palme revient à cette campagne de pré- vention pour le métro de New York: «Please, don’t Hodor!» (S’il vous plaît, ne pas «Hodor», signifiant donc «ne pas retenir la porte»). Le personnage rouge des campagnes de la MTA bloquant la porte de la rame. En-dessous, une mention précise: «Vous retardez ce métro et tout le monde à l’intérieur.» Brillant! Samuel DELZIANI Game of Thrones Attention, dans le métro, ne pas «Hodor»! Culture Rail La Vie du Rail - 17 juin 2016 TF1 12.00 Les 12 coups de midi 12.50 L’affiche du jour 13.00 journal 13.35 La belle histoire 13.40 Météo 13.45 Les feux de l’amour 14.30 Les feux de l’amour 15.10 Petits plats en équilibre 15.15 Adolescence tourmentée 17.00 Cinq à sept avec Arthur 19.00 Money Drop 20.00 Le journal 20.35 Météo 20.40 Petits plats en équilibre 20.50 Nos chers voisins 20.55Alice Nevers Patrick Morin a été attaché aux grilles du Palais et il sait par qui. Henri Neveu, le premier mari de sa femme, l’accuse depuis dix ans d’avoir tué sa fille et la prescription tombe dans trois jours. Une enquête qui aurait dû être simple si Djibril n’avait découvert le corps de Neveu sous quelques kilos de métal fondu… 2 épisodes 23.00Alice Nevers de Akim Isker. Télé-jeudi 23 juin France 2 12.00 Tout le monde veut prendre sa place 12.55 Météo 13.00 Journal de 13h 13.50 Météo, Consomag 14.00 Toute une histoire 15.05 L’histoire continue 15.45 Comment ça va bien ! 16.25 Comment ça va bien ! 17.15 Dans la peau d’un chef 18.05 Joker 18.45 N’oubliez pas les paroles 19.20 N’oubliez pas les paroles 19.50 Météo 20.00 Journal de 20 h 20.55Envoyé spécial présenté par Guilaine Chenu, Françoise Joly. Reportages : Réparer les vivants, 7 mois après - Syrie, paroles d’enfants - Carnet de route en Erythrée. 22.40Complément d’enquête présenté par Nicolas Poincaré. France 3 12.00 Le 12/13 12.55 Météo à la carte 13.50 Un cas pour deux 14.50 Questions au gouvernement 16.05 Un livre un jour 16.10 Des chiffres et des lettres 16.50 Harry 17.30 Slam 18.10 Questions pour un champion 19.00 Le 19/20 19.55 Météo 20.00 Tout sur le sport 20.15 Au plus près du Tour 20.20 Météo régionale 20.25 Plus belle la vie 20.50 Météo des plages 20.55Le gamin au vélo Avec : Cécile De France, Thomas Doret. Cyril, bientôt 12 ans, n’a qu’une idée en tête : retrouver son père qui l’a placé provisoirement dans un foyer pour enfants. Il rencontre par hasard Samantha et va avoir besoin de son amour pour apaiser sa colère… 22.25Grand Soir 3 présenté par Patricia Loison. Canal + 12.15 Mon oncle Charlie 12.45 La nouvelle édition (C) 14.05 Olive Kitteridge 15.00 Olive Kitteridge 16.00 Surprises 16.15 Gunman 18.10 Mon oncle Charlie 18.25 L’album de la semaine (C) 18.45 Le JT du Grand journal (C) 19.15 Le grand journal (C) 20.10 Le petit Journal (C) 20.50 Les Guignols 20.55The catch Avec : Mireille Enos, Peter Krause. Détective privé d’envergure internationale, Alice Vaughan a le vent en poupe. Au sein du cabinet Vaughan/Anderson Investigations, fondé avec sa meilleure amie, Valérie, elle travaille avec deux juristes, Danny Yoon et Sophie Novak, également pros de l’in- formatique. Mais ils ont maille à partir avec un certain Monsieur X, un escroc qui s’en prend à leurs clients. 22.25L’émission d’Antoine présenté par Antoine De Caunes. France 5 13.40 Le magazine de la santé 14.35 Allô docteurs 15.10 Bienvenue chez les orangs-outans 15.35 Les voix oubliées 16.35 Made in Bretagne 17.30 C à dire ?! 17.45 C dans l’air 19.00 vous 20.00 C à vous la suite 20.20 Une maison, un artiste 20.50Sri Lanka, l’île émeraude de Joe Longraine, Mike Birkhead. Ce documentaire propose une exploration du Sri Lanka, sauvage et méconnu. 22.15C dans l’air présenté par Yves Calvi. 13.10 Scènes de ménages 13.45 Une passion 3 étoiles 15.45 L’ombre d’une mère 17.20 Les Reines du shopping 18.35 Chasseurs d’appart’ 19.45 Le 19.45 20.25 Scènes de ménages 21.00Scorpion À la demande d’une ingénieure, Scorpion se rend à la centrale nucléaire de Tchernobyl pour étudier l’empla- cement d’un sarcophage qui recouvrira le dôme posé après l’accident, sur le point de s’effondrer. 2 épisodes 22.40Scorpion Avec : Eddie Kaye Thomas. 3 épisodes La Vie du Rail - 17 juin 2016  sur laviedurail.com/tv Télévision Cinéma Théâtre Radio Internet Musique Le phénomène Game of Thrones À chaque nouvel épisode, c’est la même chose: une fièvre particulière envahit la Toile… Déjà la sixième année que la série Game of Thrones , adaptation de la saga fleuve de R.R. Martin, dis- tille ses intrigues politiques, ses batailles rangées et ses bains de sang quotidiens pour le plus grand plaisir de millions de fans à travers toute la planète. Le premier d’entre eux étant le pré- sident Obama qui a même eu la chance d’obtenir la dernière saison en avant-première! Télé-vendredi 24 juin TF1 12.00 Les 12 coups de midi 12.45 Trafic info 12.50 L’affiche du jour 13.00 Le journal 13.35 Météo 13.45 Les feux de l’amour 14.30 Les feux de l’amour 15.10 Petits plats en équilibre 15.15 Le déshonneur d’un colonel 17.00 Cinq à sept avec Arthur 19.00 Money Drop 19.55 Météo 20.00 journal 20.40 My Million 20.45 Petits plats en équilibre 20.55Vendredi, tout est permis avec Arthur Vendredi soir, Arthur vous propose un numéro inédit et exceptionnel de son émission culte Vendredi, tout est permis. Au menu, des épreuves emblématiques, de la bonne humeur et des fous-rires à la chaîne, le tout en compagnie d’invités d’exception : Elie Semoun, Issa Doumbia, Anne Roumanoff, Arnaud Tsamère… 23.30Action ou vérité présenté par Alessandra Sublet. France 2 12.00 Tout le monde veut prendre sa place 12.55 Météo 13.00 Journal de 13 h 13.50 Météo, Consomag 14.00 Toute une histoire 15.45 Comment ça va bien ! 16.30 Comment ça va bien ! 17.15 Dans la peau d’un chef 18.10 Joker 18.45 N’oubliez pas les paroles 19.20 N’oubliez pas les paroles 19.50 Météo 20.00 Journal de 20 h 20.35 Rugby : avant- match 20.45Rugby : Top 14 23.05Taratata 100 % live présenté par Nagui. Christophe Mae, Imany et Keren Ann font leur grand retour dans Taratata avec leurs nouveaux albums et rendent hommage à quelques légendes telles que Cesaria Evora, Whitney Houston ou Prince ! France 3 12.00 Le 12/13 12.55 Météo à la carte 14.00 Un cas pour deux 15.05 Un cas pour deux 16.05 Un livre un jour 16.10 Des chiffres et des lettres 16.50 Harry 17.30 Slam 18.10 Questions pour un champion 19.00 Le 19/20 19.55 Météo 20.00 Tout le sport 20.15 Au plus près du Tour 20.20 Météo régionale 20.25 Plus belle la vie 20.50 Météo des plages 20.55La loi de Barbara de Didier Le Pêcheur. Avec : Josiane Balasko, Olivier Claverie. Nadège, épouse du notaire Edouard Langevin, appelle la police et se dénonce spontané- ment. Elle vient de tuer son amant avec qui elle voulait rompre. 23.20Le divan de Marc-Olivier Fogiel présenté par Marc-Olivier Fogiel. Marc Olivier Fogiel invite une personnalité issue du monde de la culture, des arts ou de la politique. Canal + 12.20 Mon oncle Charlie 12.45 La nouvelle édition (C) 14.05 Les minions 15.35 Les nouveaux explorateurs 16.30 Les profs 2 18.00 Le zapping 18.05 Mon oncle Charlie 18.25 L’album de la semaine (C) 18.45 Le JT du Grand jour- nal (C) 19.15 Le grand journal (C) 20.05 Météo (C) 20.10 Avant-match (C) 20.45Rugby : Top 14 À suivre, l’intégralité du championnat du Top 14, en direct et en exclusivité, soit quatre matchs tous les week-ends sur CANAL+ et CANAL+ SPORT. 23.15Terminator genisys de Alan Taylor. Avec : Arnold Schwarzenegger, Emilia Clarke. Lorsque le leader de la résistance John Connor envoie le sergent Kyle Reese en 1984 pour protéger Sarah Connor et préserver l’avenir de l’humanité, des événements inattendus provoquent une fracture temporelle. France 5 13.00 La quotidienne la suite 13.40 Le magazine de la santé 14.35 Allô docteurs 15.10 Canaries sauvages 15.40 Birmanie, la grande plaine de l’Irrawaddy 16.35 Les 100 lieux qu’il faut voir 17.30 C à dire ?! 17.45 C dans l’air 19.00 vous 20.00 C à vous la suite 20.20 Une maison, un artiste 20.50La maison France 5 présenté par Stéphane Thebaut. Emission spéciale Bordeaux. 22.20Silence, ça pousse ! présenté par Stéphane Marie. 12.40 Météo 12.45 Le 12.45 13.10 Scènes de ménages 13.40 Météo 13.45 Du vague à l’âme sœur 15.35 L’appât du gain 17.20 Les Reines du shopping 18.35 Chasseurs d’ap- part’ 19.40 Météo 19.45 Le 19.45 20.25 Scènes de ménages 21.00NCIS : enquêtes spéciales Avec : Mark Harmon, Michael Weatherly. 2 épisodes 22.40NCIS : Enquêtes spéciales de Leslie Libman. Avec : Mark Harmon, Michael Weatherly. 4 épisodes VOS SOIRÉES DU 18 JUIN AU 24 JUIN 20.55 Cold case : Affaires classées 23.45 Flashpoint 0.25 Monte le son, le mag TMC NT1 FRANCE 4 W9 D17 GULLI NRJ12 D8 ARTE 20.55 Les 30 ans du Top 50 23.05 Les 30 ans du Top 50 0.55 Les 30 ans du Top 50 20.55 Chroniques criminelles 22.50 Chroniques criminelles 0.50 Chroniques criminelles 20.55 Spectacle Mimie Mathy - Je repapote avec vous 20.45 Lolywood 20.50 Le zap emission 23.30 Enquête très spéciale mag. 20.50 Chica vampiro : la grande finale 22.30 Total wipe out made in USA 23.20 Total wipe out made in USA 20.50 Naachtun 22.25 Le code maya enfin déchiffré 23.55 Hellfest 2016 1.30 Tracks 21.00 Box aux enchères emission 23.40 Storage Wars : enchères surprises emission 1.45 Programmes de nuit 20.55 La folie Miami : le rêve no limit ! 22.55 Zoo : le babyboom ! 0.45 Les animaux font leur show 20.55 Les Amazones, 3 ans après 22.45 Sans filtre spectacle 0.20 Flashpoint 1.00 Flashpoint TMC NT1 FRANCE 4 W9 D17 GULLI NRJ12 D8 ARTE 20.55 La pire semaine de ma vie 22.25 La pire semaine de ma vie 0.10 Relooking extrême : spécial obésité 20.55 L’assaut Avec Vincent Elbaz 22.45 V pour Vendetta Avec Hugo Weaving 1.10 Nuclear Target 20.55 Banzaï Réalisé par Claude Zidi Avec Coluche, Valérie Mairesse, François Perrot 20.50 Chicago Fire 21.45 Chicago Fire 22.35 Triangle d’or téléfilm 1.00 Programme de nuit 20.50 La planète des singes : à la recherche de la liberté 22.35 La planète des singes : la ville oubliée téléfilm 20.45 Monuments éternels 22.15 Monuments éternels 23.35 Passion Verdi 1.00 Il trovatore 21.00 La dilettante 23.10 Deux heures moins le quart avant Jésus-Christ 0.55 Programmes de nuit 20.55 SOS ma famille a besoin d’aide mag. 22.25 SOS ma famille a besoin d’aide mag. 20.55 On n’est plus des pigeons ! 22.15 On n’est plus des pigeons ! 23.35 Grand Central 0.25 Ben et les robots TMC NT1 FRANCE 4 W9 D17 GULLI NRJ12 D8 ARTE 20.55 Plan de table 22.40 Enquête d’action mag. 0.40 Enquête d’action 1.55 Météo 19.40 Grey’s anatomy 20.35 VDM 20.45 NT1 Météo 20.55 Les 30 histoires emission 20.50 Sport EURO 2016 20.50 Pawn stars : les rois des enchères 22.40 Pawn stars : les rois des enchères 20.50 Bac + 70 téléfilm 22.40 Total wipe out made in USA 23.30 Total wipe out made in USA 0.20 Total wipe out made in USA 20.50 Tout est vrai (ou presque) 20.55 Winchester 73 22.25 Julia Avec Tilda Swinton 0.40 Le documentariste 19.00 Touche pas à mon poste ! 21.00 Braquage à l’anglaise 23.05 Avec Jason Statham 0.55 Programmes de nuit 19.15 Warehouse 13 19.55 Warehouse 13 20.55 Crimes mag. 22.50 Crimes mag. 20.55 Crime d’amour 22.40 Poupoupidou 0.15 Bons plans 0.25 Yeah ! Festival 2015 TMC NT1 FRANCE 4 W9 D17 GULLI NRJ12 D8 ARTE 20.55 Coyote girls Avec Piper Perabo 22.40 Relooking extrême : spécial obésité emission 20.55 Bébé mode d’emploi 23.05 Freaky friday - dans la peau de ma mère 1.00 Baby boom 20.55 Série Les experts : Miami Avec David Caruso, Emily Procter, Adam Rodriguez 20.50 Le zap Fête de la musique emission 22.40 Grammy Awards 2016 0.55 Programme de nuit 20.50 Total wipe out made in USA 21.40 Total wipe out made in USA 22.30 Total wipe out made in USA 23.20 Total wipe out made in USA 20.53 Thema : les réfugiés d’hier et d’aujourd’hui 22.30 Bienvenue au Réfugistan 23.40 Nansen 19.00 Touche pas à mon poste ! 21.00 Dr. Foster 23.20 téléfilm 1.10 Programmes de nuit 20.55 Effroyables jardins 22.55 La folie Miami : le rêve no limit ! 1.00 Zoo : le babyboom ! 19.15 Une saison au zoo 20.55 Flashpoint 23.40 Darknet, l’autre réseau 0.35 Grand Central TMC NT1 FRANCE 4 W9 D17 GULLI NRJ12 D8 ARTE 20.55 Céline pour toujours 22.35 Les 30 ans du Top 50 0.30 Moundir et les apprentis aventuriers 20.55 Confessions intimes mag. 22.20 Confessions intimes mag. 23.45 Confessions intimes mag. 1.10 Confessions intimes mag. 20.55 Case départ Réalisé par Thomas Ngijol, Lionel Steketee Avec Thomas Ngijol, Stéfi Celma, Eriq Ebouaney 20.50 Jacquou le croquant 23.30 Le casse du siècle Avec Demi Moore 1.45 Programme de nuit 20.50 Les triplettes de Belleville 22.25 Ma maman est en Amérique, elle a rencontré Buffalo Bill 20.50 Tout est vrai (ou presque) 20.55 Les héritiers - 7/10 et 8/10 22.50 Don - Le retour du roi 1.10 Frankenhooker 19.00 Touche pas à mon poste ! 21.00 TPMP refait l’année ! 23.30 Le meilleur des 4/3 emission 1.45 Programmes de nuit 19.15 Warehouse 13 20.55 Dragon blade 22.55 King rising : au nom du roi 1.20 Le septième sens 20.55 Heartless, la malédiction 23.50 Teen wolf TMC NT1 FRANCE 4 W9 D17 GULLI NRJ12 D8 ARTE 20.45 Soda 20.55 Enquête d’action mag. 22.50 Enquête d’action mag. 0.00 Enquête d’action mag. 20.35 VDM 20.55 Super Nanny mag. 22.50 Super Nanny mag. 0.40 Super Nanny mag. 20.55 Série Hercule Poirot Réalisé par Andy Wilson Avec David Suchet, Hugh Fraser, David Soul 20.50 American pickers : chasseurs de trésors 21.45 American pickers : chasseurs de trésors 20.50 Barbie Mariposa et le royaume des fées téléfilm 22.15 Barbie : la princesse et la popstar téléfilm 20.55 L’assassin idéal téléfilm 22.25 A qui appartiennent les 23.20 Le peuple des océans 1 & 2 19.00 Touche pas à mon poste ! 21.00 Le grand match emission 23.15 TPMP refait l’année ! 1.30 Programmes de nuit 19.15 Warehouse 13 20.55 Femmes de loi série 22.50 Femmes de loi série 0.45 Femmes de loi série 20.55 La délicatesse 22.40 Night moves 0.30 Bons plans 0.35 Jimmy Rivière TMC NT1 FRANCE 4 W9 D17 GULLI NRJ12 D8 ARTE 20.55 Enquêtes criminelles : Le magazine des faits divers 23.10 Enquêtes criminelles : Le magazine des faits divers 20.45 NT1 Météo 20.55 Pascal, le grand frère mag. 22.45 Pascal, le grand frère mag. 0.40 Pascal, le grand frère mag. 20.55 Emission Destins brisés Présenté par Sandrine Corman 20.50 Opération matchbox téléfilm 22.40 Tokarev Avec Nicolas Cage 1.00 Programme de nuit 20.50 L’instit 0.00 G ciné 0.10 Total wipe out made in USA 1.00 Les Zinzins de l’espace 20.55 Les soeurs aimées 23.35 Le grand tour des littératures 0.25 Un juge sous tension 19.00 Touche pas à mon poste ! 21.00 Derrière le poste emission 0.30 Langue de bois s’abstenir 1.30 Programmes de nuit 19.15 Warehouse 13 20.55 Blackout sur Los Angeles 22.30 Blackout sur Los Angeles 0.15 La rivière du crime SAMEDI DIMANCHE LUNDI MARDI MERCREDI JEUDI VENDREDI JMC Téléprogrammes 04 91 27 01 16 La Vie du Rail - 17 juin 2016 DIALOGUE L a fin programmée des trains de nuit Intercités sur les vallées savoyardes (Paris - Bourg-Saint- Maurice et Paris - Saint-Gervais), annoncée indirectement par le secrétaire d’État aux Transports Alain Vidalies (voir LVDR 4mars 2016) interpelle sérieuse- ment le bon sens commun des citoyens électeurs que nous sommes. Comment justifier une pareille décision au regard de la réalité socio-économique de ces rela- tions? Ces trains sont en effet complets à la réservation en saison haute d’ouverture des stations de ski, plusieurs mois à l’avance. Ce qui laisse supposer que des cen- taines de clients, dont beaucoup de familles et de clients étran- gers, sont frustrés et que des trains supplémentaires pour- raient être mis en place les jours de grands départs. Ces jours où, précisément, les vallées alpines concernées connaissent des pics de pollution provoqués par l’afflux des automobiles des vacanciers qui n’ont pas choisi, ou pas pu choisir, le train. Et quelle est la solution proposée par le ministère des Transports et de l’Environnement? Supprimer ces trains! On nous dit que la concurrence est rude avec… les bus low cost! C’est sûr, voyager 11heures de nuit dans un bus est quand même plus confortable que dans un train-couchette, le bus pollue moins par passager et reste plus sûr que le train, surtout la nuit en hiver, c’est bien connu… A-t-on réellement réalisé les vrais bilans économiques de ces trains (en y incluant les facteurs socio-économiques, l’impact sur l’environnement, sur la sécurité et les accidents routiers évités, etc.) que tous les économistes modernes et écologistes recom- mandent de faire pour ces types de circulation et dont on parle depuis tant d’années sans jamais les réaliser? A-t-on recherché toutes les pistes d’économies de production de ces trains avant de proposer leur suppression pure et simple? Le matériel est à renouveler et il n’y a pas de financeurs? Louons-le! La location, y com- pris en maintenance, est moins chère que la possession. Le matériel trop spécifique ne tourne pas assez? Inventons au niveau européen (les Allemands ont le même problème que nous) un matériel transformable rapidement et mécaniquement, demandant le minimum de main- d’œuvre, pour qu’il puisse rouler en Intercités de jour comme de nuit. Les coûts de main-d’œuvre sont trop élevés? Dédions du person- nel polyvalent sur ces produits en l’intéressant à la marge dégagée par ces trains. Les péages infrastructure sont trop chers? Que l’autorité orga- nisatrice future (région ou État) négocie des péages adaptés, en conformité avec le rôle environ- nemental de ces trains, la minis- tre de l’Environnement est aussi responsable des Transports, me semble-t-il. Certains trains en période creuse sont insuffisamment remplis? Remplaçons-les par des rames plus courtes avec des sièges inclinables. Des solutions existent, comme pour les lignes TER des années 80 qui devaient être majoritaire- ment supprimées jusqu’au jour où des décideurs courageux ont imaginé des solutions alterna- tives. Donnons-nous du temps avant de choisir la facilité et l’irré- versible. Il y a un réel marché très porteur sur ces vallées alpines pour ce type de trains dans le cadre d’une réelle politique des transports cohérente avec les exigences environnementales de ces vallées sensibles. De grâce, cessons de couper toutes les branches de l’arbre avant qu’il ne reste plus que le tronc et qu’il n’en meure… en bonne santé économique, bien sûr. Claude Corne, Ars-sur-Moselle (57) Trains de nuit Paris-Austerlitz - Savoie. Une condamnation injustifiable Pour la rubrique courrier des lecteurs adressez vos courriers à: Chantal Blandin, La Vie du Rail 29, rue de Clichy 75009 Paris ou envoyez un e-mail à: chantal.blandin @laviedurail.com D ans La Vie du Rail n°3572 du 20mai dernier (page30) consacré Grand Prix des régions 2016, vous évoquez les taux d’annulation des trains, «passés de 2,2 à 1,9%» Cependant vous avez oublié de préciser que, pour la SNCF et l’AQST (l’Autorité de la qualité de service dans les transports), un train n’est annulé que s’il «dispa- raît» entre 16h la veille et le moment de son départ: typique- ment à cause d’une panne ou d’un personnel absent au dernier moment. Tous les trains suppri- més avant la veille à 16h ne sont pas comptés comme annulés! C’est ainsi que tous les plans de transport (pour manque de conducteurs, travaux, mainte- nance défaillante, etc.) disparais- sent des statistiques. Les taux que vous indiquez sont donc complè- tement biaisés et ne représentent en rien le vécu des usagers. Gilles Laurent (Fnaut), Villeneuve-d’Ascq (59) Ces trains qui disparaissent La Vie du Rail - 17 juin 2016 L e week-end de la Pentecôte fut bien chargé pour certains bénévoles du Musée des tram- ways à vapeur et des chemins de fer secondaires français (MTVS) dans le Val-d’Oise, avec le samedi, une équipe au travail à Crèvecœur et une autre à Butry, puis, le di- manche, l’ouverture au public du musée avec la circulation du train à vapeur. Le chantier de ballastage à Crè- vecœur ne fut pas une mince affaire. «Le but était de ballas- ter les côtés de la voie et ainsi de donner l’accès à la pelle pour pou- voir récupérer les tas de ballasts qu’avait faits Luc avec son trac- topelle» , explique Baptiste Fournier, l’un des bénévoles mobilisés par cette tâche. «Les 240 tonnes de ballast que l’asso- ciation s’était fait livrer y sont passées. Nous sommes arrivés le samedi soir au début de la ligne droite.» Ensuite, pour prépa- rer le chantier de ballastage sui- vant, l’équipe a entièrement vidé la trémie de la terre qui y était restée collée aux parois depuis un petit moment. En l’absence d’Anthony, chef de chantier, c’est Claude qui, ha- bituellement, manie la tron- çonneuse pour débroussailler les abords de la voie, qui a pris les commandes de la pelle mé- canique… Du côté du musée situé à Butry-sur-Oise, la fréquentation a donné des résultats satisfai- santsavec environ 140 visiteurs. D’autant que l’une des antiques locomotives du MTVS, la «Lulu», la Corpet-Louvet de 1925 classée MH, était de ser- vice (photo ci-dessous) ! Le 18mai, elle devait retrouver sa copine, la TIV n°75, revenue de la baie de Somme où elle était à l’affiche de la Fête de la vapeur! Contact: Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français, place de la Gare, 95430 Butry-sur-Oise. Tél.: 0134730440. Site Web: www.musee-mtvs.com MTVS. Un chantier de ballastage sur la bonne voie Photos Baptiste FOURNIER Clec. Anne Queffélec sur France Culture La pianiste internationale Anne Queffélec, par ailleurs présidente d’honneur du Cercle littéraire des écrivains cheminots (Clec), est passée chaque soir de la semaine du 9 au 13mai, sur France Culture dans l’émission À voix nue. Elle était interviewée par Jérôme Clément. Si vous avez manqué cette diffusion, offrez- vous une séance de rattrapage en écoutant à la demande les cinq épisodes grâce au blog du Clec: http://www.clec-asso.fr/blog/ divers/a-voix-nue-09-au-13-mai- Les randonnées de Routes du monde-ATC Les sections parisiennes de l’Association touristique des cheminots vous donnent rendez- vous en gare pour partir en balade dans les environs de Paris. en Seine-et-Marne: Faremoutiers-Pommeuse à Coulommiers, le 29juin (18km). Départ Paris-Est: 9h16 (dir. Coulommiers). Rens.: 0675278055. dans l’Eure: de Bueil à Marchezais, le 5juillet (25km). Départ de Paris-Saint-Lazare: 9h07 (tarification TER). Rens.: 0629564369. dans le Val-d’Oise: en forêt de L’Isle-Adam, le 12juillet (18km). Départ de Paris-Nord: 9h (gare banlieue, surface). Rens.: 0603831978. Contacts: Paris Île-de-France Nord, 0146075665 ou 0158205529. Paris-Sud: 0143074242. L’opération de ballastage a été menée à bien à Crèvecœur. La Corpet-Louvet (1925), surnommée «Lulu», a séduit les visiteurs du musée. LVDR + LA VIE DES ASSOCIATIONS La Vie du Rail - 17 juin 2016 L e 3mai, la section Midi-Py- rénées de l’ Association française des amis des chemins de fer (Afac) a visité l’établissement directeur des draisines de Limousin-Corrèze, en accord avec le service Communication de celui-ci: les machines-ou- tils utilisées par l’EIV, le secteur n°1 où sont réparés et révisés les véhicules chargés de l’en- tretien des voies, puis le n°2 qui accueille ceux de la main- tenance des caténaires avec une diversité de véhicules tout plus impressionnants les uns que les autres. Enfin, cette visite à dominante technique s’est terminée par un passage à l’atelier des essieux, du grenaillage et de peinture. Contact: Michel Fourment, 0561851258. Afac en visite à l’EIV de Brive, une journée 100% technique UNE SEMAINE CONTRE LA DMLA �Du 27juin au 1 er juillet, les Jour- nées nationales d’information et de dépistage de la DMLA (dégé- nérescence maculaire liée à l’âge), les Français ont rendez-vous avec les ophtalmologistes et les ser- vices hospitaliers spécialisés par- tenaires de la campagne. L’objec- tif de ces journées: cibler la DMLA mais intègre également l’ensemble des atteintes de la macula, cette toute petite zone de la rétine qui joue un rôle essentiel dans la vi- sion des détails. La prévention la plus efcace contre les maladies pouvant l’atteindre (trou maculaire, occlusions veineuses rétiniennes, maculopathie myopique…) passe par le dépistage précoce, en prati- quant notamment un fond de l’œil. «C’est d’autant plus pertinent que cet examen permet de diagnostiquer un grand nombre de maladies de la macula, au-delà de la DMLA» , insiste le Pr Éric Souled, chef du service ophtalmologie à l’hôpital Intercommunal de Créteil (Val- de-Marne) et président de la Fédération France Macula. Rens.: 0800002426 (appel gratuit). www.journees-macula.fr NB: selon les centres, la consultation et l’examen de dépistage pour- ront être gratuits ou payants. � Des conseils pour vivre mieux et rester en forme. SANTÉ «D ans le Nord, à Busigny, lors de la reconstruction qui a suivi la Seconde Guerre mondiale, une nouvelle Cité des cheminots, com- posée majoritairement de maisons individuelles, est sortie de terre. Aujourd’hui, ce patrimoine est éclaté entre HLM, HML, la com- mune, RFF, mais le lieu mérite d’être mieux connu» , assure An- nick Lickel, présidente des Amis de la cité des cheminots, l’asso- ciation qui œuvre pour préser- ver cette mémoire collective. «La cité a une âme et nous vou- lons faire partager ce sentiment.» Les Amis ont présenté à la salle des fêtes une exposition consa- crée à cette cité, à la gare et, plus largement, à la commune. Des photos, cartes postales, objets et documents anciens (dont La Vie du Rail et son ancêtre Notre Mé- tier ) et un film documentaire, projeté en continu, réalisé par une réalisatrice lilloise Honorine À Busigny, l’âme de l’ancienne Cité des Isabelle Dequand… C’est dans son bureau, au sein de l’établisse- ment commercial trains de Lille, qu’Isabelle De- quand a reçu ses col- lègues et amis à l’occa- sion de son départ à la retraite le 12mai. Elle est entrée à la SNCF en 1978 à la direction du Management en tant qu’employée. Elle est nommée employée principale en 1987, agent administratif hors classe puis agent admi- nistratif spécialisé en 1991. En 1997, elle in- tègre le pôle régional Ressources humaines de Lille, puis l’établissement commercial trains en 1999. Elle est nommée chef de secteur adminis- tratif en 2004, puis chef de secteur administratif principal en 2011, grade avec lequel elle est partie à la retraite. … Jean Delory et Dominique Zarabski En date du 7mai, ré- ception au 5 étage du 37, rue de Tournai, pour le départ à la re- traite de Jean Delory et de Dominique Zarabski. Jean Delory est entré à la SNCF aux ateliers du matériel de Lens en 1980 en tant qu’ouvrier qualifié. C’est en 1985 qu’il rejoint l’établisse- ment commercial trains de Lille comme agent de train voyageurs. Devenu agent commer- cial train en 1987, il ob- tient ensuite les grades d’agent commercial train principal en 1991, chef de bord en 1996, chef de bord principal en 2002, et chef de bord moniteur principal en Dominique Zarabski lui aussi débuté sa car- rière aux ateliers du ma- tériel de Lens en tant qu’ouvrier qualifié mais en 1982. En 1990, il rejoint l’éta- blissement commercial train de Lille. Agent commercial train en 1992, il est nommé agent commercial train principal, puis chef de bord en 1997, et chef de bord principal en 2004. Jean-Georges LETURGIE Christophe Gilbert… Christophe Gilbert a fêté son départ en retraite le 11mai. Il débute en 1979 comme apprenti aux ateliers de Montigny-lès- Metz. De 1981 à 1987, il est aide-conducteur à Charleville-Mézières, puis, en 1988, il arrive à l’établissement traction de Vénissieux en tant que surveillant de dé- pôt. En 1989, il est formé à la conduite à l’établissement traction de Lyon-Mouche pour être promu élève conducteur en 1990 et conducteur en 1993. Il rejoint l’unité de pro- duction de Lyon-Sca- ronne en 2001 avec le grade de conducteur de ligne principal et est au- torisé au TGV en 2006. … et Frédéric Milesi Frédéric Milesi a conduit son dernier TGV le 10mai. Il est admis à la SNCF en 1989 comme chef de manutention à l’Établis- sement Traction de Lyon-Mouche pour as- surer ensuite les fonc- tions de surveillant de dépôt durant quatre mois. En 1990, il suit une for- mation à la conduite des trains et est successive- ment nommé élève conducteur en 1991, conducteur en 1994 et conducteur de ligne principal en 2002. Il rejoint l’unité de pro- duction de Lyon-Sca- ronne en 2004 où il est affecté à la conduite des TGV en 2007. Jean-Marc MOLLIER La Vie du Rail - 17 juin 2016 Carnet, départs en retraite, médailles, citations Frédéric Milesi. Jean Delory et Dominique Zarabski. Isabelle Dequand. Christophe Gilbert. Pour faire paraître un départ à la retraite, une remise de médailles ou une distinction, envoyez une photo et un texte récapitulatif à: [email protected] (pas de PDF pour le texte et photo en JPG) ou par courrier à: La Vie du Rail , José Delattre, 29, rue de Clichy, 75009 Paris. LILLE LYON-SCARONNE